2 Descripción de la Situación General del Aeropuerto y su...

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Universidad de Sevilla

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2 Descripción de la Situación General del Aeropuerto y su

Entorno


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Índice

1 Generalidades ....................................................................................................... 14

2 Meteorología. ....................................................................................................... 14

2.1 Análisis Eólico. ................................................................................................ 14

2.2 Análisis Pluviométrico. .................................................................................... 19

2.3 Análisis térmico y barométrico ........................................................................ 22

2.4 Análisis de visibilidad y nubosidad .................................................................. 23

3 Estado Actual del Aeropuerto de Reus .................................................................. 26

3.1 Introducción ................................................................................................... 26

3.2 Localización y Clasificación .............................................................................. 27

3.3 Subsistema de movimiento de aeronaves ....................................................... 28

3.3.1 Pistas ....................................................................................................... 29

3.3.2 Calles de Salida Rápida ............................................................................. 31

3.3.3 Plataforma de estacionamiento de aeronaves ......................................... 32

3.4 Subsistema de actividades aeroportuarias ...................................................... 33

3.4.1 Zona de Pasajeros .................................................................................... 33

3.4.2 Edificio Terminal de Salidas ...................................................................... 33

3.4.3 Edificio Terminal de Llegadas ................................................................... 35

3.4.4 Módulo de facturación............................................................................. 35

3.4.5 Zona de Carga .......................................................................................... 36

3.4.6 Zona de Apoyo a la Aeronave................................................................... 36

3.4.7 Zona de Servicios ..................................................................................... 36

3.4.7.1 Bloque Técnico ................................................................................. 36

3.4.7.2 Torre de Control ............................................................................... 37

3.4.7.3 SEI. Servicio de Extinción de Incendios .............................................. 37

3.4.7.4 Servicio de Control de Fauna ............................................................ 38

3.4.8 Zona de Aviación General ........................................................................ 38

4 Análisis de Tráfico. ................................................................................................ 38

4.1 Tráfico de Pasajeros ........................................................................................ 39

4.1.1 Estructura actual del tráfico ..................................................................... 39

4.1.2 Evolución histórica de la demanda ........................................................... 39


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1 Generalidades

Cataluña (en catalán Catalunya) es una comunidad autónoma española situada al

nordeste de la Península Ibérica. Ocupa un territorio de unos 32.000 que limita al

Norte con Francia (Mediodía-Pirineos y Languedoc-Rosellón) y Andorra, al Este con el Mar

Mediterráneo a lo largo de una franja marítima de unos 580 , al sur con la Comunidad

Valenciana (Castellón), y al Oeste con Aragón. Está formada por las provincias de

Barcelona, Gerona, Lérida y Tarragona, su capital es la ciudad de Barcelona.

Tarragona es la provincia situada en la parte sur de Cataluña. Limita con las provincias

de Castellón, Teruel, Zaragoza, Lérida, Barcelona y con el mar Mediterráneo. De la

población 805.789 habitantes de la provincia, el 17,4 % vive en la capital, Tarragona. La

población de la ciudad de Reus es de 107.118 habitantes, siendo la segunda ciudad en

población de la provincia.

El Aeropuerto de Reus está situado a unos 3 al sureste de la ciudad de Reus y a

unos 13 de la ciudad de Tarragona, entre los términos municipales de Reus,

Constantí y en una pequeña parte de Tarragona.

Dentro de la provincia de Tarragona podemos distinguir tres regiones con diferentes

rasgos: una con carácter montañoso, otra que comprende una llanura litoral y una tercera

que se denomina valle del Bajo Ebro.

2 Meteorología.

2.1 Análisis Eólico.


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Generalmente, cuando el viento actúa, no lo hace en la dirección del eje del avión. Se

puede descomponer el vector velocidad en normal y paralelo al eje, o también conocidos

como “viento cruzado” y “viento en cola” o “viento en proa” según el sentido. El sentido

en contra del movimiento de las aeronaves aumenta la sustentación en el despegue y

favorece las maniobras de frenado en el aterrizaje. Por lo tanto, las pistas deberán

orientarse lo más próximas a los vientos dominantes (son los que soplan mayor número

de días), que no tienen por qué ser los más fuertes. Por razones de seguridad, las

aeronaves tienen limitado tanto en aterrizaje como en despegue, la intensidad del viento

cruzado con el cual pueden operar.

OACI recomienda los siguientes valores máximos de componentes transversales,

referidas a la longitud de campo de referencia (LCR).

1500 m ≤ LCR 20 knots

1200 m ≤ LCR ≤1500 m 13 knots

LCR ≤ 900 m 10 knots

Tabla 1: LCR OACI

Se define “coeficiente o factor de utilización” al tanto por ciento de tiempo durante el

que es posible la utilización de una pista cumpliendo la limitación de componente

transversal de viento. El factor de utilización de una pista no debe ser inferior al 95% en

su dirección, es decir, para los dos sentidos que determinan las dos cabeceras. Si no

existiera ninguna que cumpla esta condición, serán necesarias dos pistas o más; de ahí la

importancia de un correcto planteamiento.

Seguidamente, se analiza el coeficiente de utilización de la pista del Aeropuerto de

Reus. En primer lugar se tendrán en cuenta las direcciones y se atenderá únicamente a las

limitaciones impuestas por la componente transversal del viento. En segundo lugar se

tendrán en cuenta los dos sentidos de cada una de ellas. Contemplando además una

limitación por viento de cola. Como se ha mencionado anteriormente OACI en su Anexo

14, recomienda un porcentaje del 95%.


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Con el objetivo de hacer el análisis eólico adecuado, utilizaremos los datos

meteorológicos recogidos por el INM en el observatorio del Aeropuerto de Reus. Las

mediciones corresponden a un periodo comprendido entre 1995 y 2004. Las

observaciones se agrupan en intervalos, que para las velocidades en nudos son : calmas,

1-3 4-6, 7-10, 11-16, 17-21, 22-27, 28-33, 34-40, 41-47, 48-55, 56-63, 64-100. Es decir, los

intervalos se corresponden con la escala Beaufort y la dirección del viento se indica por

sectores de 10⁰.

Dirección

del Viento

Velocidad del Viento en knots

Calm

a 1-3 4-6 7-10

11-

16

17-

21

2 -

27

28-

33

34-

40

41-

47

48-

55

56-

63

64-

100 Total

Calma 6,41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6,41

0⁰ 0 7,64 0,44 0,05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8,13

10⁰ 0 0,85 1,56 0,36 0,08 0 0 0 0 0 0 0 0 2,85

20⁰ 0 1,03 2,2 0,46 0,06 0 0 0 0 0 0 0 0 3,75

30⁰ 0 1,09 1,91 0,43 0,05 0 0 0 0 0 0 0 0 3,48

40⁰ 0 0,47 1 0,2 0,03 0 0 0 0 0 0 0 0 1,7

50⁰ 0 0,49 0,82 0,21 0,05 0,01 0 0 0 0 0 0 0 1,58

60⁰ 0 0,52 0,8 0,29 0,13 0,03 0 0 0 0 0 0 0 1,77

70⁰ 0 0,27 0,47 0,18 0,15 0,01 0 0 0 0 0 0 0 1,08

80⁰ 0 0,33 0,55 0,25 0,14 0,01 0 0 0 0 0 0 0 1,28

90⁰ 0 0,32 0,5 0,28 0,12 0,02 0 0 0 0 0 0 0 1,24

100⁰ 0 0,36 0,53 0,37 0,19 0,02 0,01 0 0 0 0 0 0 1,48

110⁰ 0 0,27 0,52 0,49 0,23 0,03 0,01 0 0 0 0 0 0 1,55

120⁰ 0 0,4 1,07 0,92 0,32 0,02 0 0 0 0 0 0 0 2,73

130⁰ 0 0,15 0,65 0,55 0,09 0 0 0 0 0 0 0 0 1,44

140⁰ 0 0,31 1,23 1,17 0,11 0 0 0 0 0 0 0 0 2,82

150⁰ 0 0,45 1,95 1,61 0,09 0 0 0 0 0 0 0 0 4,1

160⁰ 0 0,36 1,86 1,6 0,07 0 0 0 0 0 0 0 0 3,89

170⁰ 0 0,3 1,04 0,75 0,04 0 0 0 0 0 0 0 0 2,13

180⁰ 0 0,37 1,1 0,62 0,05 0 0 0 0 0 0 0 0 2,14

190⁰ 0 0,32 0,98 1,02 0,17 0 0 0 0 0 0 0 0 2,49

200⁰ 0 0,49 1,96 2,63 0,45 0,01 0 0 0 0 0 0 0 5,54

210⁰ 0 0,46 1,9 2,31 0,6 0,01 0 0 0 0 0 0 0 5,28

220⁰ 0 0,35 0,94 0,83 0,25 0,01 0 0 0 0 0 0 0 2,38

230⁰ 0 0,38 0,91 0,66 0,16 0 0 0 0 0 0 0 0 2,11

240⁰ 0 0,41 0,73 0,57 0,21 0,01 0 0 0 0 0 0 0 1,93


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250º 0 0,23 0,47 0,58 0,37 0,01 0 0 0 0 0 0 0 1,66

260⁰ 0 0,25 0,52 0,83 0,71 0,05 0 0 0 0 0 0 0 2,36

270⁰ 0 0,23 0,55 1,03 1,11 0,14 0,02 0 0 0 0 0 0 3,08

280⁰ 0 0,19 0,58 1,2 1,52 0,32 0,07 0,01 0 0 0 0 0 3,89

290⁰ 0 0,19 0,52 1,13 1,72 0,62 0,2 0,04 0 0 0 0 0 4,42

300⁰ 0 0,24 0,53 0,9 1,3 0,65 0,23 0,07 0,02 0 0 0 0 3,94

310⁰ 0 0,1 0,22 0,21 0,24 0,1 0,04 0,02 0 0 0 0 0 0,93

320⁰ 0 0,22 0,32 0,17 0,22 0,06 0,02 0,01 0 0 0 0 0 1,02

330⁰ 0 0,3 0,39 0,13 0,08 0,03 0 0 0 0 0 0 0 0,93

340⁰ 0 0,46 0,62 0,11 0,05 0,02 0,01 0 0 0 0 0 0 1,27

350⁰ 0 0,47 0,57 0,07 0,04 0,01 0,01 0 0 0 0 0 0 1,17

Total 6,41 21,2

7

32,9

1

25,1

7 11,2 2,2 0,62 0,15 0,02 0 0 0 0 99,95

Tabla 2: Datos Viento.

Una vez tenemos los datos, se procede a la representación de la rosa de los vientos en

el aeropuerto, donde cada radio representa la frecuencia con que aparece una

componente en esa dirección.

A continuación se representa en la figura 1 las distintas rosas de vientos

correspondientes a los porcentajes asociados a cada intervalo de intensidad. Además se

añade una segunda figura donde se representa los valores totales por direcciones.


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Figura 1: Rosa de los vientos por intervalos de intensidad.

Figura 2: Rosa de los vientos. Valores Totales.

0

1

2

3

4

5

6

7

80º

10º20º

30º40º

50º

60º

70º

80º

90º

100º

110º

120º

130º

140º

150º160º

170º180º190º200º210º

220º

230º

240º

250º

260º

270º

280º

290º

300º

310º

320º

330º340º

350º Calma

1 - 3

4 - 6

7 - 10

11 - 16

17 - 21

22 - 27

28 - 33

34 - 40

28 - 33

34 - 40

41 - 47

48 - 55

56 - 63

0

1

2

3

4

5

6

7

8

90º

10º20º

30º40º

50º

60º

70º

80º

90º

100º

110º

120º

130º

140º150º

160º170º

180º190º

200º210º

220º

230º

240º

250º

260º

270º

280º

290º

300º

310º

320º330º

340º350º

Total


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El siguiente paso es hacer el cálculo del coeficiente de utilización de la pista, para ello

se recurre a un método analítico, basándonos en una componente de viento transversal

de 10, 13 y 20 nudos, tal y como recomienda OACI. Éstos valores se indicaron con

anterioridad, tal y como aparecen en el Anexo 14. Tras el análisis se obtienen los

porcentajes de absorción recogidos en las siguientes tablas, con un viento en cola de 10

nudos. De ésta forma se cumplen las recomendaciones de OACI para las tres limitaciones.

PISTAS CALMAS ABSORCIÓN TOTAL

SIN VIENTO EN COLA CON VIENTO EN COLA SIN VIENTO EN COLA CON VIENTO EN COLA

07 6,4 45,4 67 52 73,5

25 6,4 43 82 49,6 88,4

07-25 6,4 88,6 95



07 6,4 46 68 52,4 74,3

25 6,4 45,7 84,8 52 91,2

07-25 6,4 91,7 98



07 6,4 46,1 68,2 52,5 74,6

25 6,4 47 86,5 54 93

07-25 6,4 93,4 99,8

Tabla 3: Porcentajes de Absorción. Vientos transversal 10, 13 y 20 nudos.

2.2 Análisis Pluviométrico.

En las siguientes tablas, se detallan los datos pluviométricos para el Aeropuerto de

Reus. Si se observan los datos presentados, se puede comprobar que la máxima

precipitación se produce en el mes de Octubre, teniendo éste un valor de 102mm en

Octubre de 1987. El máximo mensual es de 331 mm en Octubre.

Mes

Precipitación

mensual

media (mm)

Precipitación

mensual

máxima (mm)

Precipitación

mensual

mínima (mm)

Precipitación

diaria máxima

(mm)

Fecha

Precipitación

diaria máxima

(mm)


Página 20

Enero 38 226 0 66 06/01/1977

Febrero 23 107 0 36 15/02/1982

Marzo 35 148 0 41 21/03/1974

Abril 40 115 8 47 15/04/1976

Mayo 60 141 0 60 02/05/1972

Junio 38 116 0 74 10/06/1975

Julio 15 76 0 51 01/07/1993

Agosto 51 220 1 99 24/08/1976

Septiembre 77 252 3 93 13/09/1973

Octubre 65 331 0 102 01/10/1987

Noviembre 49 158 0 97 12/11/1985

Diciembre 40 118 0 56 07/12/1996

Tabla 4: Estacionalidad media de las precipitaciones 1971-2000

Para completar la información se recoge en la siguiente tabla distintas intensidades de

precipitación. Además se añade un gráfico para visualizar fácilmente la tendencia.

Mes N⁰ días prec.

apreciable

N⁰ días prec. ≥

1 mm


5 mm


10 mm


30 mm

Enero 6 4 2 1 0

Febrero 5 3 1 1 0

Marzo 5 4 2 1 0

Abril 7 6 2 1 0

Mayo 8 6 3 2 0

Junio 6 4 2 1 0

Julio 3 2 1 0 0

Agosto 5 4 2 1 1

Septiembre 6 5 3 2 1

Octubre 7 5 3 2 1

Noviembre 6 4 2 2 0

Diciembre 7 4 2 1 0

Total 71 51 25 15 3


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Tabla 5: Estacionalidad de la intensidad de las precipitaciones 1971-2000

Además se recoge la incidencia de otros fenómenos meteorológicos que han tenido

lugar en el aeropuerto. De la siguiente tabla se puede concluir que la lluvia aparece casi

un 20% de las ocasiones, las tormentas en torno al 4% y los días nubosos rondan el 2%.

Por otro lado se observa que el granizo y la nieve no han aparecido en ninguna ocasión.

Mes Lluvia Nieve Granizo Tormenta Niebla Despejados Nubosos Cubiertos

Enero 6 0 0 0 0 8 18 6

Febrero 5 0 0 0 1 5 17 6

Marzo 5 0 0 0 2 6 19 6

Abril 7 0 0 1 1 3 20 7

Mayo 8 0 0 2 1 3 21 7

Junio 6 0 0 2 0 6 19 5

Julio 3 0 0 2 0 10 19 2

Agosto 5 0 0 3 1 6 22 3

Septiembre 6 0 0 3 0 4 20 5

Octubre 7 0 0 2 0 4 21 6

Noviembre 6 0 0 0 1 6 19 6

Diciembre 7 0 0 0 1 5 20 6

Total 71 0 0 15 8 66 235 65

Tabla 6: Número medio de días de ocurrencia de otros fenómenos meteorológicos 1971-2000

0

1

2

3

4

5

6

7

Ener

o

Feb

rero

Mar

zo

Ab

ril

May

o

Jun

io

Julio

Ago

sto

Sep

tiem

bre

Oct

ub

re

No

viem

bre

Dic

iem

bre

N⁰ días prec. ≥ 1 mm





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2.3 Análisis térmico y barométrico

En la siguiente tabla se recoge el resumen de 30 años de mediciones de la media de las

temperaturas máximas, mínimas y medias diarias, por meses. Gracias a este conjunto de

datos se puede obtener la temperatura de referencia del aeropuerto. Por otro lado,

también se muestran las presiones medias diarias, referidas por meses, al mismo periodo.

Mes T(⁰C) Media Mes T(⁰C) Mínima Mes T(⁰C) Máxima Mes Presión (hPa) Media Mes

Enero 8,9 4 14 1010,2

Febrero 10 5 15 1008,6

Marzo 11,6 6,6 16,7 1007,6

Abril 13,4 8,4 18,4 1004,3

Mayo 16,7 12 21,5 1005,5

Junio 20,6 15,7 25,4 1007,1

Julio 23,7 18,6 28,7 1007,2

Agosto 24 19,3 29 1006,8

Septiembre 21,2 16,5 26 1007,5

Octubre 17 12,3 21,7 1007,5

Noviembre 12,4 7,6 17,2 1008,3

Diciembre 10 5,2 14,7 1009,2

Tabla 7: Temperaturas y presiones medias en el Aeropuerto de Reus 1971-2000

Como consecuencia se puede obtener como temperatura de referencia del

aeródromo, 29 ⁰C. Ésta se define como la media de las máximas del mes más caluroso del

año que en este caso corresponde al mes de agosto.


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Figura 3: Temperaturas medias de las mínimas, medias y máximas en el Aeropuerto de Reus.

Figura 4: Presión media de las medias diarias en el Aeropuerto de Reus.

2.4 Análisis de visibilidad y nubosidad

A continuación se incluye una tabla, en la cual se presentan los porcentajes de

simultaneidad de visibilidad y altura de nubes a lo largo del periodo comprendido entre

1995 y 2004 para la estación meteorológica del Aeropuerto de Reus.

0

5

10

15

20

25

30

35

T(⁰C) Media Mes

T(⁰C) Mínima Mes

T(⁰C) Máxima Mes

1001

1002

1003

1004

1005

1006

1007

1008

1009

1010

1011

Presión (hPa) Media Mes


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Altura de Nubes (m)

Visibilidad

(m) 0-29 30-59 60-89 90-119 120-149 150-179 180-239 240-299 300-449 450-899 900-2399 >2400 Total

0-199 0 0,01 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,01

200-299 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

300-399 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

400-499 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

500-599 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,01 0 0 0,01

600-799 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,01 0 0 0,01

800-999 0 0 0,01 0,01 0 0 0 0 0,01 0 0,01 0,01 0,05

1000-1199 0 0 0 0,01 0 0,01 0 0 0,01 0,03 0,01 0,01 0,08

1200-1599 0 0 0 0 0 0,01 0,01 0 0,03 0,04 0,02 0,01 0,12

1600-2099 0 0 0 0 0 0 0,01 0,01 0,04 0,1 0,08 0,06 0,3

2100-2499 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2500-4799 0 0 0 0 0,01 0,02 0,04 0,03 0,13 0,92 0,72 0,56 2,43

4800-8999 0 0 0 0 0 0 0 0,02 0,16 2,15 2,87 2,83 8,03

>9000 0 0 0 0 0 0 0 0 0,07 3,86 8,7 75,29 87,92

Total 0 0,01 0,01 0,02 0,01 0,04 0,06 0,06 0,45 7,12 12,41 78,77 98,96

Tabla 7: Temperaturas y presiones medias en el Aeropuerto de Reus 1971-2000


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De los datos presentados se deduce que en el aeropuerto, refiriéndose al punto

climatológico, se encuentra por encima de los mínimos de operación de Categoría I,

visibilidad superior a 800 m y altura de la base superior a 60 m, en un 99,97% de las

ocasiones.


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3 Estado Actual del Aeropuerto de Reus

3.1 Introducción

El Aeropuerto de Reus tiene sus orígenes en 1935, cuando el constituido Aeroclub de

Reus decidió construir un campo de aterrizaje y adquirió para ello unos terrenos. Al año

siguiente, funcionaban ya dos pistas de terreno natural de 1100 m por 60 m y de 850 m

por 25 metros, respectivamente. Los terrenos sirvieron también para instalar durante la

guerra civil uno de los tres aeródromos que tuvieron su base en torno a la ciudad de Reus.

Los otros dos se ubicaron en Maspujol y en Salou.

Tras acabar la guerra. El aeropuerto de Reus siguió albergando instalaciones militares

en su recinto, pero se abrió también al tráfico civil. En el año 1952, se construyó una pista

compactada de 2200 por 45 m. y una calle de rodaje paralela. En el año 1957, Reus fue

abierto al tráfico aéreo nacional, y en los años 60 se comenzó la generalización de los

vuelos chárter, lo cual, provocó la necesaria adaptación del aeropuerto a unas nuevas

necesidades. En el año 1974, se creó un edificio terminal de pasajeros y una plataforma

de estacionamiento de aeronaves comerciales, que posteriormente se amplió. El edificio

terminal también sufrió posteriores ampliaciones en los años sucesivos (1978, 1979 y

1988). En el año 1998, el Ejército del Aire abandonó las instalaciones militares que poseía

dentro del recinto aeroportuario, exceptuando una pequeña plataforma de

estacionamiento. Desde entonces está dedicado a uso civil.

Compañías aéreas de bajo coste han potenciado este aeropuerto por diversos motivos.

La cercanía a poblaciones turísticas como Cambrils o Salou, el parque de Port Aventura, o

como acceso más económico a Barcelona, han sido algunas de las razones que han

provocado que el aumento de flujo de pasajeros dé cómo resultado un importante

crecimiento en las cifras de pasajeros. En torno a 1995 hablábamos de aproximadamente

medio millón de pasajeros, en 2004 se duplicó al alcanzar 1,1 millón de usuarios. En 2005


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y 2006 se han alcanzado los 1.380.000 pasajeros. Todo ello ha provocado la necesaria

actualización de su infraestructura.

3.2 Localización y Clasificación

El aeropuerto de Reus está situado a una distancia de unos 3 Km al sureste de la

ciudad de Reus y a unos 12 de la ciudad de Tarragona, entre los términos municipales de

Reus, Constantí y Tarragona.

La situación del aeropuerto de Reus dentro del territorio nacional se puede observar

en el siguiente plano.

Figura 5: Aeropuertos España.

La longitud de campo de referencia de un avión se define como la longitud de campo

mínima necesaria para el despegue con el peso máximo homologado de despegue a nivel

del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero. A partir de ésta se

definen los cuatro posibles números de clave.


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Las letras de clave son cinco y se definen a partir del valor de la envergadura o del

ancho de vía de la aeronave, que es la distancia entre los bordes exteriores de las ruedas

del tren de aterrizaje principal, escogiendo la más restrictiva de ambas

Número de

clave

Longitud de campo de

referencia

Letra de

clave

Envergadura

Anchura exterior entre ruedas del

tren de aterrizaje ppal

1 Menos de 800m A Hasta 15m (exclusive) Hasta 4.5m (exclusive)

2 Desde 800m hasta

1200m (exclusive) B

Desde 15m hasta 24m

(exclusive) Desde 4.5m hasta 6m (exclusive)

3 Desde 1200m hasta

1800m (exclusive) C

Desde 24m hasta 36m

(exclusive) Desde 6m hasta 9m (exclusive)

4 Desde 1800m en

adelante D

Desde 36m hasta 52m


E Desde 52m hasta 65m


F Desde 65m hasta 80m


Tabla 8: Longitud de campo de Referencia.

Teniendo en cuenta que la aeronave más crítica que opera en el aeropuerto es el

B747-200B, la clave de referencia de aeródromo es 4E.

3.3 Subsistema de movimiento de aeronaves

En 2001 la O. M. del Plan Director refleja la Zona de Servicio del aeropuerto necesaria

para su desarrollo hasta alcanzar 1,9 millones de pasajeros.

En el 2005, la zona de servicio no estaba completamente desarrollada, como se

describirá a continuación, según las diferentes áreas funcionales. El sistema General

Aeroportuario del aeropuerto de Reus ocupa una superficie de 319,5 Ha pertenecientes a

los tres término municipales ya mencionados. A continuación se detallan sus coordenadas

correspondientes expresadas en el sistema WGS 84, por otro lado, las coordenadas UTM

están referidas al sistema ED50.


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Punto Coord. Geográficas en WGS 84 Coord. UTM en ED 50

Latitud Longitud H (Alt. Elip.) (m) X(m) Y(m) H (Alt. Geod.) (m)

ARP 41º08’50,6’’ N 01º10’01,82’’ E 119,634 346.290,80 4.556.941,60 70,600

Umbral 06 41º08’41,84’’ N 01º10’31,71’’ E 119,081 345.583,20 4.556.686,20 70,060

Umbral 24 41º09’07,34’’ N 01º10’59,35’’ E 120,196 347.642,90 4.557.429,50 71,160

Tabla 9: Coordenadas Punto de Referencia de Aeródromo y Umbrales.

La temperatura de referencia del aeropuerto es de 29ºC y su elevación de 70,60m.

Clasificación:

Tipo: Aeropuerto Civil

Clase: Internacional

Categoría OACI: 4-E

Categoría Administrativa: Tercera

Tabla 10: Clasificación.

La clave de referencia de un aeródromo está formada por un número y una letra que

se obtienen a partir de las características de las aeronaves más críticas que operen en

dicho aeropuerto.

El indicativo del aeropuerto es LERS según OACI y REU según IATA, y su horario de

servicio es el siguiente:

Verano: 04:00 – 22:00 PS 1HR PPR (1 hora más con permiso previo)

Invierno: 05:00 – 23:00 PS 1HR PPR (1 hora más con permiso previo)

3.3.1 Pistas

El Aeropuerto de Reus dispone de una única pista pavimentada, de orientación 07-25

(de 2.455m de longitud y 45 m de anchura) y otra de terreno natural compactado, de

orientación 12-30 (de 950 m de longitud y 35 m de anchura). Sus características se indican

en la siguiente Tabla:


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Designación Orientación Longitud

(m)

Anchura

(m) Pavimento

Dimensiones

CWY (m)

Dimensiones

RESA (m)

THR

ELEV

07 068,94º

GEO 2.459 45

Asfáltico PCN

39/F/B/W/T 240x150 240x150

70m

230 ft

25 248,95º

GEO 2.459 45

Asfáltico PCN

39/F/B/W/T 150x150 190x150

71,0m

233 ft

12 111,0º

GEO 950 35

Terreno

natural

30 291,0º

GEO 950 35

Terreno

natural

Tabla 11: Características Pista.

CWY: zona libre de obstáculos. Es un área rectangular situada al final de la pista de no

menos de 500 pies de ancho y no mayor de 1000 pies de largo centrado en la

prolongación del eje de pista y bajo control de las autoridades aeroportuarias. Se define

como un plano con una pendiente ascendente no superior al 1.25% sobre la cual no

puede sobresalir ningún objeto o porción de terreno excepto las luces de umbral si su

altura sobre la pista es inferior a 26 pulgadas y están situadas a cada lado de la misma.

RESA: área de seguridad de extremo en pista. Superficie simétrica respecto a la

prolongación del eje de pista y adyacente al extremo de la franja para reducir el riesgo de

daños de un avión que en un aterrizaje se salga de la pista. Esta área debe tener una

superficie despejada y nivelada, y eliminar de ella cualquier obstáculo. Su pendiente

longitudinal no debe ser mayor del 5% negativo, ni las transversales de ±5%; en cualquier

caso, no penetrarán en las superficies de ascenso o de aproximación.

El Umbral 07 está desplazado 269 m. Las distancias declaradas y su longitud

equivalente son las indicadas en la siguiente tabla:

Distancias declaradas CABECERA

07 25

TORA (m) 2.459 2.459

ASDA (m) 2.459 2.459

TODA (m) 2.699 2.609

LDA (m) 2.190 2.459

Tabla 12: Distancias declaradas.


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Donde sabemos que:

TORA = Recorrido de despegue disponible

ASDA =Distancia de aceleración parada disponible

TODA = Distancia de despegue disponible

LDA = Distancia de aterrizaje disponible

Teniendo en cuenta las correcciones por elevación (71,0 m), temperatura (29⁰C) y

pendiente longitudinal (0,046%) la longitud básica de la pista 07-25 es de 2100 m.

Se autoriza tanto tránsito instrumental (IFR) como visual (VFR). La pista 07-25 posee

únicamente sistema de luces de aproximación de precisión de categoría I de 900 m de

longitud por la cabecera 25. Los sistemas visuales indicadores de pendiente de

aproximación son dos PAPI, con su respectivo ángulo nominal de 3⁰ y cuyas barras están

situadas a 365 m del THR en la cabecera 07 y a 360 m en la cabecera 25. Además la pista

07-25 dispone de luces de borde, luces de umbral y luces de extremo de pista. El avión

determinante para el cálculo del pavimento es el B-747.

La superficie con la que está pavimentada la pista es de hormigón asfáltico y su

resistencia se clasifica como PCN 39/F/B/W/T.

3.3.2 Calles de Salida Rápida

Las calles de salida rápida tienen como fin primordial minimizar la ocupación de la

pista por la aeronave para efectuar más operaciones por hora. En concreto las calles de

salida rápida se unen a la pista con un ángulo agudo y se proyectan de modo que

permitan a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores a las que se logran en

otras calles de rodaje de salida y lograr así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo

posible. La recomendación para número de clave 4 es de un ángulo de 30º.

En principio debe haber una calle de acceso a cada cabecera que además servirá como

salida para aterrizajes largos. La situación de las calles intermedias depende de muchos


Página 32

factores tales como la composición de aeronaves, de las velocidades de aproximación y

contacto, de la velocidad de salida y deceleración admisible de la aeronave y del número

de salidas.

El aeropuerto de Reus posee cuatro calles de salida y una calle de rodaje paralela a la

pista que sirve a las dos cabeceras, tal y como se presenta en la siguiente tabla.

Denominación Longitud (m) Anchura (m) Pavimento Característica

Calles de Salida

A 150 22 Asfáltico 90⁰

B 150 22 Asfáltico 90⁰

C 150 22 Asfáltico 90⁰

Calles de Rodaje

2.195 22 Asfáltico Paralela

Tabla 13: Calles de Salida y de Rodaje.

La calle de rodaje paralela mide 2195 m de longitud y tiene una anchura de 22m. La

distancia entre los ejes de la pista y de esta calle de rodadura es de 185 m, superior a la

recomendada por OACI en su Anexo 14 para aeronaves tipo E (182,5 m). Por otro lado el

pavimento es de hormigón asfáltico con una resistencia PCN 39/F/B/W/T. Éstas calles de

rodaje tienen su correspondientes luces de borde, aunque se podría tener en cuenta la

sustitución de algunas de ellas por catadióptricos correspondientes para mejorar el

consumo.

3.3.3 Plataforma de estacionamiento de aeronaves

El aeropuerto de Reus posee una plataforma de estacionamiento con una superficie de

53.230 . Además posee otra pequeña plataforma situada más al este, aislada de las

primeras, que antiguamente eran de uso exclusivamente militar que actualmente están

casi en desuso. Además presenta torres de iluminación de plataforma y luces de borde de

plataforma.


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Se dispone de servicio de combustibles y lubricantes, mediante el uso de camiones

cisterna aunque por otro lado carece de zona de pruebas de motores o plataforma de

deshielo.

Tipo Número

I

II

III 6

IV

V

VI

VII 12

VIII

Total 18

Tabla 14: Puestos de

estacionamiento

aeronaves comerciales.

3.4 Subsistema de actividades aeroportuarias

3.4.1 Zona de Pasajeros

El “Lado Tierra” se caracteriza porque el cliente es el pasajero. Esto significa que todas

las actividades que se realizan en esta zona están dirigidas a satisfacer sus necesidades. Se

posee tres edificios: un Edificio Terminal de Salidas de 3.905 útiles, un edificio

Terminal de Llegadas de 3.545 útiles y un Módulo de Facturación de 829 útiles.

Todos se emplean para tráfico nacional e internacional, tanto regular como chárter,

aunque el último se suele utilizar en temporada alta y se destina habitualmente a vuelos

correspondientes a compañías de bajo coste.

3.4.2 Edificio Terminal de Salidas


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El edificio posee unas dimensiones de 75 m x 40 m, de planta rectangular que se

encuentra distribuido en dos alturas.

La planta baja está situada al nivel de estacionamiento de aeronaves, la cual tiene

único servicio de salidas, con un único vestíbulo de facturación. Además la zona de

facturación dispone de 8 mostradores de facturación y varias oficinas de venta de billetes.

La facturación que se presenta es de tipo lineal. Dispone de un único filtro de seguridad

que se utiliza para el control de pasaportes en salidas. En esa planta además de las zonas

necesarias en el movimiento de pasajeros: vestíbulo, mostradores de facturación, salas de

embarque… existen algunas oficinas de compañías, locales de tour-operadores, puntos de

información, aseos y restaurantes.

La planta alta se distribuye en dos áreas situadas en ambos extremos del edificio y en

ella están las oficinas del BTO (Bloque Técnico).

Superficies ( ) Planta baja Planta alta Total

ZONA DE PASAJEROS 2612 2612

Aseos, escaleras y otras 232 232

Áreas de estancia o espera 1920 1920

Vestíbulo de facturación 950 950

Áreas de espera y embarque 970 970

Áreas de paso 47 47

Control de seguridad 47 47

Áreas comerciales 413 413

Concesiones y compañías 413 413

ÁREAS PRIVADAS 812 357 1169

Dependencias 296 296

Bloque Técnico 357 357

Antigua zona de llegadas (en desuso) 516 516

ÁREAS TÉCNICAS 124 124

Patio de Carrillos 124 124

TOTAL 3548 357 3905

Tabla 15: Superficies del Edificio Terminal de Salidas.


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3.4.3 Edificio Terminal de Llegadas

Éste edificio posee 88 m de largo y 52 m de ancho, se encuentra también distribuido

en dos plantas, posee capacidad para absorber un tráfico de 1600 pasajeros por hora. El

edifico posee 3545 . La planta baja con 2919 alberga las zonas de llegadas, rent a

car, cafetería, aseos y otros servicios a los pasajeros. El acceso de pasajeros se realiza por

distintas puertas, para así poder segregar a los pasajeros No Schengen que deben pasar el

control de pasaportes (4 puestos de control de pasaportes). En la planta alta se encuentra

las oficinas de administración del aeropuerto y el Bloque Técnico.

Superficies ( ) Planta

baja Planta alta Total

ZONA DE PASAJEROS 2742 2742

Aseos, escaleras y otras 187 187

Áreas de estancia o espera 2124 2124

Recogida de equipajes 1453 1453

Vestíbulo de llegadas 671 671

Áreas de paso 207 207

Control de seguridad 207 207

Áreas comerciales 224 224

Concesiones y compañías 224 224

ÁREAS PRIVADAS 177 626 803

Dependencias 177 177

Bloque Técnico 626 626

ÁREAS TÉCNICAS 0 0 0

TOTAL 2919 626 3545

Tabla 16: Superficies del Edificio Terminal de Llegadas.

3.4.4 Módulo de facturación

Se debe añadir además la existencia de un módulo de facturación de pasajeros en

salida, de una sola planta, con unas dimensiones de 40 m por 25 m de anchura, que se

construyó con carácter provisional por necesidades de demanda de tráfico. Posee una

superficie de 829 que se le debe añadir 225 adicionales, obtenidos gracias a la

cubierta exterior.


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Actualmente existe un proyecto para la ampliación del Edifico Terminal de salidas, con

el cual se aumenta la capacidad. En el momento en el que esté disponible, éste módulo se

seguirá teniendo como reserva para atender las puntas que se dan en verano.

3.4.5 Zona de Carga

El aeropuerto no dispone de un Edificio Terminal de Carga, por lo tanto, en los

momentos puntuales en los que se necesite el tratamiento de carga, la transferencia se

realizará directamente desde la aeronave hasta el camión.

3.4.6 Zona de Apoyo a la Aeronave

Como herencia del pasado militar del aeródromo, se conservan aún dos hangares

obsoletos de la antigua Base Aérea, los cuales podrían ser objeto de algún proyecto para

obtener un beneficio adicional. Por otro lado, dado el importante uso de aviación privada

que tiene el aeródromo, dichos hangares se podrían rehabilitar para dar servicio a

avionetas y ultraligeros.

3.4.7 Zona de Servicios

Es la zona donde se ubican las dependencias en instalaciones encargadas de facilitar,

entre otros, los servicios: Coordinación de operaciones, Servicio de Información

aeronáutica, Servicio de Información Meteorológica y Control y Cobro de Tarifas,

Extinción de Incendios, Ayudas a la navegación en aproximación y en salidas, Servicio de

Control de Torre y Comunicaciones aire-tierra.

3.4.7.1 Bloque Técnico


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BTO, Bloque Técnico de Operaciones, es el nombre con el que podemos agrupar las

dependencias destinadas a alojar las oficinas de la administración aeroportuaria y

servicios técnicos. Anteriormente se han señalado las ubicaciones de las mismas donde se

encuentran las dependencias del Centro de Coordinación Aeroportuaria (CECOA), AIS,

ATIS y Comunicaciones.

3.4.7.2 Torre de Control

La TWR se encuentra situada a unos 740 m al suroeste del punto de referencia de

aeródromo, en la zona militar. El fanal se sitúa a unos 16 m sobre el nivel de plataforma y

posee importantes zonas de sombra, especialmente sobre la calle de rodaje paralela en

las proximidades de la cabecera 25. En la torre también están ubicados el Centro de

Receptores y las oficinas del servicio de Meteorología.

3.4.7.3 SEI. Servicio de Extinción de Incendios

El edificio del SEI se encuentra situado a 350 m al este del ARP, en dirección opuesta a

la pista de vuelos que el resto de instalaciones aeroportuarias (exceptuando el EDAR). El

acceso a pista desde el edificio no presenta interferencias con otros viales de servicio. El

tiempo de respuesta está en menos de 2 min, y tiene en cuanto a protección

contraincendios, categoría 7.

Vehículos pesados:

1 Luna LK05 de 5000 l de agua y 620 l de espumante, régimen de descarga de

3000l de espuma/min.

1 MAN de 5500 l de agua y 700 l de espumante, 250 kg de polvo seco, régimen

de descarga de 5200 l de espuma/ min.

1 MAN de 10000 l de agua y 1200 l de espumante, 250 kg de polvo seco,

régimen de descarga de 8400 l de espuma/min.


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Cabe destacar que posee, línea caliente con Torre, punto de observación elevado, 5

puertas de accionamiento rápido, explanada para maniobras y lavado de vehículos, con

iluminación, dispositivo sonoro de alarma y caminos de acceso de emergencia.

3.4.7.4 Servicio de Control de Fauna

Su función es garantizar la seguridad de operación para las aeronaves.

3.4.8 Zona de Aviación General

En relación a la Aviación General, existe una plataforma contigua a la calle de rodaje,

de unos 2800 con un suelo en hormigón asfáltico. Por otro lado, el Aeropuerto de

Reus no posee un Edificio Terminal de Aviación General. En el aeropuerto existe un

aeroclub privado, el Real Aeroclub de Reus, que desarrolla diversas actividades. Además

existe una escuela de pilotos y el tráfico que todas estas actividades generan son notables

en el cómputo global de operaciones registradas.

4 Análisis de Tráfico.

En el siguiente punto se realiza un análisis de las características y estado actual del

tráfico aéreo en el aeropuerto de Reus, en base a los datos estadísticos publicado por

AENA. Por lo tanto, se analizará la evolución del periodo comprendido entre 2005 y 2009,

haciendo una clara distinción según sus diferentes tipos de tráfico.

Se llevará a cabo un análisis de la evolución de sus tasas de crecimiento, veremos su

importancia relativa y su situación respecto al tráfico global de todos los aeropuertos

españoles, junto con otros aspectos como la estacionalidad del tráfico. Por otro lado

tendremos en cuenta el tráfico comercial remarcando el tráfico correspondiente a las


Página 39

compañías de Bajo Coste, debido a que ha supuesto un cambio importante en el tráfico

del aeropuerto de Reus.

4.1 Tráfico de Pasajeros

4.1.1 Estructura actual del tráfico

En la siguiente tabla podemos apreciar que en los últimos años, prácticamente la

totalidad del tráfico en el aeropuerto de Reus ha sido comercial. En el año 2009, la

tendencia no ha cambiado siendo es tráfico comercial en torno al 99,2% y 0,8% el

correspondiente a otras clases de tráfico.

AÑO 2005 2006 2007 2008 2009

COMERCIAL 1.372.911 1.371.539 1.295.028 1.267.750 1.689.279

OTRAS CLASES DE TRÁFICO 7.753 7.777 10.324 8.206 13.462

COMERCIAL % 99,4384586 99,4361698 99,2091022 99,3568744 99,2093924

OTRAS CLASES DE TRÁFICO % 0,5615414 0,56383019 0,79089778 0,64312563 0,79060761

Tabla 17: Estructura actual de tráfico.

4.1.2 Evolución histórica de la demanda

COMERCIAL99%

OTRAS CLASES DE TRÁFICO

1%

2009


Página 40

A continuación se representan los distintos tipos de tráfico frente a los pasajeros,

mostrando así la evolución que ha presentado desde el año 2005 hasta el año 2009.

AÑO EUROPA NO EU

NO SCHENGEN INTERNACIONAL NACIONAL SCHENGEN NO UE UE NO SCHENGEN UE SCHENGEN TOTAL

2005 41.324 10 54.134 5.866 1.106.829 172.501 1.380.664

2006 10.688 19 34.312 5.899 1.171.124 157.274 1.379.316

2007 18.871 49 16.586 4.484 1.135.402 129.960 1.305.352

2008 18.118 76 54.018 2.060 1.073.905 127.779 1.275.956

2009 4 31.994 392.046 2.652 954.729 321.316 1.702.741

Tabla 18: Pasajeros según tipo de tráfico.

Como podemos apreciar, el número de pasajeros así como el tipo de pasajeros ha

sufrido un cambio notable a lo largo de los últimos años. En primer lugar, vemos que se

ha experimentado un cambio en cuanto al tráfico nacional, que en 2009 alcanzó un 23%

del tráfico total de pasajeros del aeropuerto. Ocupando anteriormente una parte más

discreta del flujo de pasajeros.

3%0%

4%0%

80%

13%

2005

1%

0%3%

0%

85%

11%

2006

2%0%

1%

0%

87%

10%

2007

2%

0%4%

0%

84%

10%

2008


Página 41

Figura 6: Evolución del tráfico de pasajeros.

El resto del tráfico, no sólo no se ha visto afectado por este incremento, sino que ha

continuado con su propia evolución aumentando hasta llegar en 2009 a un número de

1.702.741 pasajeros totales. Estos valores nos proporcionan el dato de que el aeropuerto

de Reus, debido en parte a los planes de las compañías de bajo coste, ha aumentado en el

año 2009 un 33,45% respecto al año 2008.

Para visualizar mejor la evolución del tráfico en el aeropuerto de Reus nos fijamos en el

siguiente gráfico. En él podemos observar el crecimiento que se produjo en conjunto en

el año 2009 respecto a los años anteriores. Se destaca el tráfico nacional, que tuvo un

incremento espectacular con respecto a los registros anteriores.

0%

2%

23%

0%

56%

19%

2009

EUROPA NO EU NO SCHENGEN

INTERNACIONAL

NACIONAL

SCHENGEN NO UE

UE NO SCHENGEN

UE SCHENGEN


Página 42

Figura 7: Evolución Anual.

A continuación introducimos el volumen de pasajeros totales del resto de aeropuertos

catalanes. El aeropuerto de Reus posee el menor número de pasajeros como vemos en

los datos proporcionados en la siguiente tabla:

2005 2006 2007 2008 2009

Aeropuerto de Barcelona 26.972.303 29.843.440 32.811.887 30.250.376 27.415.076

Aeropuerto de Gerona 3.531.326 3.612.592 4.847.308 5.509.308 5.283.691

Aeropuerto de Reus 1.380.664 1.379.316 1.305.352 1.275.956 1.702.741

Tabla 19: Orden de magnitud del resto de aeropuertos catalanes.

0200.000400.000600.000800.000

1.000.0001.200.000

Evolución Anual

2005 2006 2007 2008 2009


Página 43

Figura 8: Aeropuertos catalanes.

La cercanía del aeropuerto a poblaciones turísticas como Salou, Cambrils o el parque

de Port Aventura junto con la posibilidad de acceso más económico a Barcelona, han sido

razones de peso para que este aeropuerto sea atractivo para algunas compañías aéreas.

Las políticas de algunas compañías aéreas han provocado un importante crecimiento en

las cifras del aeropuerto. Si nos fijamos en las cifras de pasajeros, podemos observar que

el volumen de tráfico respecto a un aeropuerto como Barcelona son humildes, pero sin

embargo, de gran importancia para la región. Si comparamos el flujo de pasajeros

respecto al aeropuerto de Gerona vemos que no son tan dispares, y que una gestión

adecuada y una intención de objetivos acertada por parte de las compañías podrían

ayudar a acercarse a esos valores.

Por otro lado, deberíamos tener en cuenta que poseemos el Aeroclub de Reus o

RACREUS, fundado en 1935, el cual fue el principal instigador de lo que hoy día

conocemos como aeropuerto de Reus. Éste aspecto, podría ser de interés, en caso en el

cual la aeronáutica deportiva adquiriese mayor importancia. Lamentablemente la

situación económica actual no permite un desarrollo de este tipo y por tanto deja una

posibilidad futura de desarrollo económico para el aeropuerto.

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

35.000.000

2005 2006 2007 2008 2009

Aeropuertos en Cataluña

Aeropuerto de Barcelona Aeropuerto de Gerona Aeropuerto de Reus


Página 44

En la siguiente tabla podemos contemplar el peso del aeropuerto de Reus respecto al

movimiento total en los aeropuertos de España. En cuanto al volumen de pasajeros el

aumento no es sólo debido a que de forma individual ha aumentado, sino que además el

volumen total de pasajeros en España ha disminuido en 2009. Esto además lo vemos

reflejado en el número de operaciones, que han subido 3 décimas en el ejercicio entre

2008 y 2009. En cambio, la Carga ha sido siempre bastante discreta, debido a que no ha

sido un puerto comercial importante, a excepción del año 2008 en el cual obtuvo algo

más de relevancia.

Año Pasajeros Operaciones Carga

2005 0,76% 1,10% 0,00%

2006 0,71% 1,07% 0,00%

2007 0,62% 1,10% 0,00%

2008 0,63% 1,10% 0,02%

2009 0,91% 1,42% 0,00%

Tabla 20: Aeropuertos catalanes.

El aeropuerto de Reus, ha ocupado una posición intermedia en importancia respecto a

otros aeropuertos de España. A pesar de la variación del tráfico en los últimos años

motivada por diversos motivos, Reus ha amortiguado mejor esa situación. En el siguiente

gráfico podemos ver la posición de Reus respecto a otros aeropuertos.


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Figura 10: Aeropuertos Españoles.

0

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

MA

DR

ID-B

AR

AJA

SB

AR

CEL

ON

AP

ALM

A D

E M

ALL

OR

CA

MA

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AG

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N C

AN

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OR

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BA

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ESC

A-P

IRIN

EO

SM

AD

RID

-CU

ATR

O V

IEN

TOS

SAB

AD

ELL

SON

BO

NET

Aeropuertos de España

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