PENDAHULUAN

Dewasa ini, perkembangan teknologi sudah semakin meningkat, salah satunya adalah

dalam bidang transportasi. Transportasi merupakan suatu kegiatan manusia untuk melakukan

suatu perjalanan dengan jarak tertentu, dari tempat yang satu ke tampat yang lain dengan

menggunakan alat transportasi.

Dengan semakin berkembangnya kecenderungan akan kebutuhan pelayanan

transportasi udara yang aman, lancar, dan cepat di masa sekarang ini, maka diperlukan

keseimbangan antara penyediaan infrastruktur transportasi udara dan rencana

pengembangannya lebih lanjut berdasarkan prospeknya di masa mendatang. Penyediaan

infrastruktur ini meliputi : landasan pacu (runway), landasan penghubung (taxiway), apron,

gedung terminal, hanggar serta hal lain yang mendukung kelancaran pelayanan jasa pada

bandar udara.

Dalam dunia penerbangan dikenal 2 jenis penerbangan Sipil, yaitu :

1) General Aviation, adalah jenis penerbangan yang dilaksanakan oleh pesawat

terbang bukan komersil seperti penerbangan untuk tujuan ;Perjalanan Bisnis,

Penyemprotan, Pemetaan Udara, Pengangkutan Barang, Olahraga & Rekreasi

dll.

2) Air Carriers, adalah jenis penerbangan pesawat terbang komersil, seperti

penerbangan GIA, MNA, BOURAQ, KLM, QANTAS, PANAM, MAS, JAL,

Cathay Pacific, dll.

Organisasi penerbangan dunia yang mengurusi mengenai keseragaman peraturan

lapangan terbang, pesawat terbang, navigasi udara International adalah :

A. ICAO (International Civil Aviation Organization), yaitu Organisasi

Penerbangan Sipil International

B. FAA (Federal Aviation Administration), yaitu Administrasi Penerbangan

Federal.

Secara umum bandar udara terdiri dari dua bagian, yaitu sisi udara (air side) dan sisi

darat (land side).

1. Sisi Udara (air side)

Sisi udara adalah bagian bandar udara yang digunakan untuk menuver pesawat

terbang di daratan. Daerah ini tertutup untuk umum. Sisi udara terdiri dari beberapa

fasilitas, antara lain :

a. Landas-pacu (runway)

Bagian bandar udara daratan yang berbentuk empat persegi panjang dan digunakan

untuk lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).

b. Landas-hubung (taxiway)

Bagian bandar udara yang digunakan pesawat terbang untuk ‘taxing’,

menghubungkan satu bagian bandar udara dengan bagian lain (umpamanya antara

landas-pacu dengan landas-parkir).

c. Landas-parkir (apron)

Bagian bandar udara yang digunakan untuk parkir pesawat terbang. Ditempat ini

dilakukan juga untuk naik/turun penumpang, pengisian bahan bakar dan untuk

perawatan dan pelayanan terhadap pesawat terbang.

2. Sisi Darat (land side)

Sisi darat ini disediakan untuk penumpang sebelum diproses menjadi penumpang

angkutan udara. Daerah ini sebagian besar untuk umum tetapi ada beberapa bagian ruang

(di dalam bangunan terminal) yang tidak untuk umum dan hanya penumpang yang boleh

masuk. Bagian yang termasuk sisi darat antara lain :

a. Bangunan terminal (terminal building)

Di dalam bangunan terminal ini terjadi pross perubahan dari penumpang angkutan

darat menjadi penumpang angkuta udara dan sebaliknya dari penumpang angkutan

udara menjadi penumpang angkutan darat. Oleh karena itu ada dua bagian yang

penting, yaitu :

1) Daerah Keberangkatan (depatures)

a) Public hall

b) Check-in area

c) Depatures launge (ruang keberangkatan)

2) Daerah Keberangkatan (arrivals)

a) Arrivals lounge

b) Baggage claim area

c) Public hall

b. Jalan masuk dan prasarana darat

1) Jalan masuk ke bandar udara

2) Curve (kerb)

3) Halaman parkir)

c. Ruang VIP dan VVIP

Ruang VIP untuk pejabat setingkat mentri dan VVIP untuk kepala negara atau tamu

negara.

d. Kantor pengelola bandar udara

e. Depot Pengisian Pesawat Udara (DPPU = fuel farm)

Selain dari itu masih ada beberapa bangunan lain seperti gedung Pertolongan

Kecelakaan Pesawat dan Pemadam Kebakaran (PKP-PK), gedung pendukung operasi

penerbangan (gedung operasi) dan Stasiun Meteorologi.

Elemen-elemen dasar dari Runway meliputi :

1) “Structural Pavement” / perkerasan struktural yaitu

bagian di tengah landasan yg diperkeras berfungsi

Mendukung berat daripada pesawat terbang.

2. “Shoulder” / bahu landasan adalah bagian yang ber-

dekatan dengan perkerasan struktural dan merupa-

kan perpanjangan dari arah melintang perkerasan

runway yang dirancang untuk menahan erosi akibat

air dan semburan jet (blast), dan juga dirancang un-

tuk menempatkan alat-alat pemeliharaan runway &

tempat pengawasan runway.

3. “Runway Safety Area” / area keamanan landasan

adalah suatu area yang harus dibersihkan, dikering-

kan dan juga dipadatkan. Area ini harus mampu un-

tuk mendukung bila terjadi kebakaran, kecelakaan

(crash) dan harus dapat dilalui peralatan pemadam

Kebakaran, ambulance, truck2 penyapu landasan &

peralatan2 berat, sehingga safety area tidak hanya

melebar dari pada runway, tapi juga memanjang thd

runway dengan maksud memberikan kondisi aman

bagi pesawat yang keluar dari perkerasan struktural

4. “Blast Pad” adalah area yang direncanakan untuk

mencegah erosi pada permukaan yg berbatasan dgn

ujung landasan. Area ini selalu menerima semburan

jet yang berulang kali pada saat “Run-up”. Bagian

ini dapat diperkeras atau ditanami gebalan rumput.

Berdasarkan pengalaman panjang blast pad sekitar

200 feet untuk pesawat2 transport, kecuali untuk pe-

layanan pesawat berbadan lebar dibutuhkan panjang

Blast pad sampai 400 feet.

5. “Extended Safety Area” / perluasan area keamanan

adalah merupakan perluasan dari pada safety area

untuk menjaga kemungkinan terjadi kecelakaan yg

disebabkan karena pesawat mengalami undershoots

atau overruns. Panjang extended safety area pada

keadaan normal adalah 800 feet

Dari semua elemen diatas yang merupakan standarisasi

adalah ukuran structural pavement dan safety area.

Standarisasinya mengenai lebar, panjang, slope meman-

jang serta perubahan kemiringan.

DATA RENCANA

1. Tipe Pesawat

Aircraft Model Code Aeoroplane Reference

Field Length (m) Wingspan (m)

Outer Main Gear

Wheel Span (m)

Antonov AN - 24 3C 1600 29.6 8.8

BAC 1 - 11 - 300 4C 2484 27 5.2

B - 727 - 100 4C 2502 32.9 6.9

2. Data Angin

Arah Percentage of Wind (A)

Total 0 - 6 km/h 6 - 25 km/h 25 - 50 km/h 50 - 75 km/h

N 0 4.5 1.3 0.1 5.9

NNE 0 3.3 0.8 0 4.1

NE 0 1.3 0.1 0 1.4

EEN 0 2.7 0.3 0 3

E 0 2 0.4 0 2.4

EES 0 5.3 0.1 0 5.4

SE 0 6.3 3.2 0.1 9.6

SSE 0 7.4 7.7 0.3 15.4

S 0 4.6 2.2 0.1 6.9

SSW 0 2.4 0.9 0 3.3

SW 0 1.1 0.1 0 1.2

WWS 0 3.6 0.4 0 4

W 0 1.8 0.3 0 2.1

WWN 0 5.9 2.6 0.2 8.7

NW 0 5.8 2.4 0.2 8.4

NNW 0 6.8 1.9 0.3 9

Calm 9.2

Total 100

3. Data Temperature:

Tm :37oC

Ta : 32 oC

4. Peta Topografi / profil memanjang medan (terlampir)

Elevasi +150 diatas muka laut

5. Apron direncanakan untuk:

Tipe pesawat :

Antonov AN – 24

BAC 1 - 11 – 300

B - 727 – 100

Jumlah pesawat:

4

6. Taxiway sesuai klasifikasi airport

7. Exit Taxiway

8. High speed exit taxiway, kecepatan exit : ….., sudut exit : ……

9. Apron, tipe pesawat : ……….., jumlah pesawat : ……….

10. Holding apron, tipe pesawat : …………., jumlah pesawat : ………

STUDI PUSTAKA

Untuk membantu para perencana lapangan terbang dan untuk keseragaman dalam fasilitas

pendaratan, maka kriteria perencanaan harus mempelajari pedoman dari ICAO dan FAA.

Kriteria itu mencakup tentang lebar & kemiringan dari beberapa runway serta hal-hal lain

yang dari daerah pendaratan yang harus memenuhi beberapa variasi lebar dari pesawat,

teknik pilot melakukan pendaratan dan keadaan cuaca. Dalam membina keseragaman dari

daerah pendaratan dan untuk segi keamanannya, maka ICAO mengadakan standard

spesifikasi yang menyangkut seluk beluk lapter dengan titik berat pada klasifikasi lapangan

terbang,

Data Klasifikasi Airport

Menetapkan standard perencanaan geometrik bagi berbagai ukuran lapangan terbang &

fungsi pelayanannya, maka dibuat klasifikasi lapter, dimana ICAO membuat dalam kode

huruf berdasarkan pada panjang runway, sedang FAA membaginya dalam group-group

pesawat berdasarkan pada fungsi dari lapangan terbang.

Untuk menetapkan standar perencanaan geometris bagi berbagai ukuran lapangan terbang

dan fungsi pelayanannya, telah dibuat klasifikasi lapangan terbang.

ICAO membuatnya dalam:

Kode huruf ( A, B, C, D, E ) dan

Kode nomor ( 1, 2, 3, & 4 )

FAA membaginya dalam group-group pesawat dan juga menggunakan 2 unsur dalam

menentukan klasifikasi Runway yaitu :

Kode Huruf ( A, B, C, D, E )

Berdasarkan approach speed pada saaat konfigurasi

mendarat dengan besar approach speed adalah 1.3 stall

speed.

Kode nomor / angka ( I, II, III, IV, V, VI ) Berdasarkan

aircraft wingspan.

Penentuan Panjang Runway

Runway merupakan bagian dari fasilitas sisi udara yang digunakan sebagai tempat

landing dan take off pesawat yang beroperasi pada suatu Bandar Udara. Dalam perencanaan

geometrik runway, FAA menggunakan keterangan yang dikeluarkan oleh pabrik - pabrik

pesawat untuk menentukan besarnya kebutuhan akan panjang runway. Keterangan ini

diberikan dalam bentuk grafik – grafik prestasi yang mengaitkan panjang runway dengan

faktor – faktor kondisi lokal dari suatu bandar udara. Sedangkan ICAO menggunakan suatu

standar yang disebut “Aeroplane Reference Field Length” (ARFL). Menurut ICAO, ARFL

merupakan panjang landasan pacu minimum yang dibutuhkan pesawat untuk melakukan take

off pada kondisi maximum structural take off weight (MSTOW), elevasi muka laut, kondisi

standar atmosfer, keadaan tanpa angin bertiup dan tanpa kemiringan (kemiringan = 0).

Dasar pembuatan persyaratan diatas berdasarkan pada kondisi Aeroplane Reference

Field Length ( ARFL ), yaitu pada kondisi bandar udara pada elevasi muka air laut (+0,00),

kondisi standar atmosfir (T=15o

C), keadaan tanpa angin bertiup, dan landasan pacu tanpa

kemiringan (0 %), sedangkan kondisi pada perencanaan ini tidak sesuai dengan kondisi

ARFL, maka perlu dilakukan koreksi:

Koreksi Terhadap Elevasi

Panjang runway akan bertambah sebesar 7 % untuk setiap kenaikan 300 m dihitung

dari muka air laut. Maka untuk rencana bandar udara ini yang direncanakan terletak

pada elevasi + 150 m diatas permukaan air laut dan panjang runway kondisi standar

Koreksi Terhadap Temperatur

Sebagai standar, temperatur diambil 590 F = 15

0 C. Panjang runway bertambah 1%

untuk setiap kenaikan 10C. maka diperlukan koreksi sebesar :

Koreksi Terhadap Kemiringan

Koreksi terhadap kemiringan tergantung pada besarnya gradient efektif pada lokasi

runway tersebut. Gradient efektif adalah selisih maksimum antara titik tertinggi dan

titik terendah runway dibagi dengan panjang runway yang sudah dikoreksi terhadap

tinggi dan temperatur. ICAO merekomendasikan untuk menambah panjang runway

sebesar 20% dari panjang runway yang sudah dikoreksi terhadap elevasi dan

temperatur setiap kenaikan 1 % gradient efektif. Dari peta kontur didapat lokasi

runway ternyata terletak didaerah yang tidak datar yaitu berada pada dua kontur yang

memiliki ketinggian yang berbeda, sehingga panjang runway memerlukan koreksi

terhadap kelandaian .

Penentuan Arah Runway

Persoalaan runway erat sekali dengan masalah angin. Oleh sebab itu pada

perencanaan, analisa angin merupakan hal yang sangat penting. Peraturan menyebutkan

bahwa landasan harus selalu searah atau mendekati dengan arah angin yang terdapat didaerah

itu. Karena gerakan-gerakan pesawat pada saat take off dan landing dapat bebas dan aman

kalau komponen angin tegak lurus arah pesawat (cross wind) seminimal mungkin.

Gerakan angin tegak lurus yang diizinkan tidak tergantung pada besar kecilnya

pesawat, namun juga pada konfigurasi sayap pesawat terbang itu sendiri.

Oleh karena itu dibutuhkan data angin yang meliputi :

o Arah angin

o Kecepatan angin

Langkah-langkah dalam menentukan arah ranway sebagai berikut :

1. Membuat diagram Windrose (DWR)

o Menentukan skala

o Membagi lingkaran menjadi 16 arah mata angin

o Membuat angka arah 0 0 - 360

0 (setiap kelipatan 22,5

o)

2. Data angin diplot ke DWR

3. Menentukan PCw (Permissible Crosswind)

4. Menentukan lingkup dari p = (a)

a = 2 PCw / c c ≤ 1

c = Faktor ketinggian alat

5. Membuat dua garis sejajar + 1 sumbu dengan jarak a (skala seperti DWR)

6. Dicoba meletakkan transparan dengan sumbu dengan arah tertentu yang

diperkirakan dapat meliputi total % angin terbesar. Diulang beberapa kali

sampai menghasilkan total % angin ≥ 95 %

7. Arah runway adalah arah sesuai dengan arah dalam besaran sudut

8. Jika kurang dari 95 % digabungkan transparan tersebut sampai menghasilkan

total % lebih atau sama dengan 95 %.

Crosswind yang diizinkan (ICAO)

Panjang Landasan Pacu Crosswind (Mile/hour)

<1200 m 11,5

1200 – 1500 m 15

> 1500 m 23

Geometrik Runway

PERENCANAAN

Klasifikasi Pesawat

1. Runway

ICAO

a. Panjang Runway : 2502 m

b. Lebar Runway : 45 m

c. Kemiringan melintang : 1,25%

d. Kemiringan memanjang rata–rata tidak lebih dari : 1,0%

FAA

For aircraft design group III serving aircraft with maximum certified takeoff weight

greater than 150.000 lb, the standart runway width is 150 ft, the shoulder width is 25 ft,

and the blast pad width is 200 ft.

a. Maximum takeoff weight : 160.000 lb

b. Runway width : 150 ft = 45,72 m

c. Pavement longitudinal maximum : 1,5%

d. Pavement longitudinal maximum change : 1,5%

2. Bahu Landasan

ICAO

a. Ditetapkan total lebar bahu dan lebar landasan paling tidak 60 m, sehingga dengan

lebar landasan 45 m, diambil bahu untuk kanan kiri badan landasan sebesar 7,5 m.

b. Kemiringan melintang bahu maksimal 2,5 %

FAA

a. Lebar bahu landasan = 25 ft = 7,62 m untuk kanan kiri badan landasan

b. Kemiringan melintang bahu maksimal 5%

c. Kemiringan melintang bahu minimum 1,5%

3. Safety Area

ICAO

a. Area keamanan ujung landasan dibuat dengan panjang secukupnya, tetapi paling

kurang 90 m.

b. Area keamanan ujung landasan harus, sejauh mungkin, membentang dari ujung strip

landasan pacu dengan jarak minimal : 240 m

c. Lebar area keamanan ujung landasan harus paling sedikit dua kali lipat dari runway

terkait.

d. Lebar area keamanan ujung landasan harus, bila memungkinkan, sama dengan yang

ada pada bagian dinilai dari landasan pacu jalur terkait

e. The longitudinal slopes of a runway end safety area shall not exceed a downward

slope of 5%. Longitudinal slope changes shall be as gradual as practicable and abrupt

changes or sudden reversals of slopes avoided.

f. The transverse slopes of a runway end safety area shall not exceed an upward or

downward slope of 5%. Transitions between differing slopes shall be as gradual as

practicable.

g. An object situated on a runway end safety area which may endanger aeroplanes shall

be regarded as an obstacle and shall, as far as practicable, be removed.

h. Runway end safety area shall provide a cleared and graded area for aeroplanes which

the runway is intended to serve in the event of an aeroplane undershooting or

overrunning the runway.

i. A runway end safety area shall be so prepared or constructed as to reduce the risk of

damage to an aeroplane undershooting or overrunning the runway, enhance aeroplane

deceleration and facilitate the movement of rescue and fire fighting vehicles as

required

FAA

a. Lebar safety area : 500 ft = 152,4 m

b. Panjang safety area : 1000 ft = 304,8 m

c. Maximum longitudinal : 3%

d. Maximum longitudinal grade change : 2 %

e. Minimum transverse : 1,5 %

f. Maximum transverse : 3 %

4. Blast Pad

a. Panjangnya diambil 60 m

b. Lebarnya diambil sama dengan lebar landasan 30 m

c. Kemiringan memanjang adalah 1 %

FAA

Lebar blast pad : 200 ft = 60,96 m

Panjang blast pad : 200 ft = 60,96 m

Perencanaan Panjang Runway

Diketahui data – data sebagai berikut :

Panjang Runway dalam keadaan standar diambil yang memilliki panjang maksimum agar

dapat melayani semua jenis pesawat yang akan menggunakan runway tersebut.

Tipe Pesawat : B – 727 – 100

Klasifikasi : 4C (ICAO) , C III (FAA)

Reference Field Length : 2502 m = 8208,661417 ft

Lebar Wingspan : 32,9 m = 108 ft

Approach Speed (Knots) : 124

Maximum Takeoff Weight : 72,575 kg = 160.000 lb

Maximum Landing Weight : 62,396 kg = 137,500 lb

Max Tail Height : 10,4 m = 34,3 ft

Outer Main Gear Wheel Span : 6,9 m

Koreksi Terhadap Elevasi

mxxh

xxLFe R 57,87300

150

100

7 5022

300100

7

Setelah dikoreksi terhadap elevasi, maka panjang runway (L) :

mFeLL R 57,258957,87 5022

Koreksi Terhadap Temperatur

CCTr

Tr

TaTmTaTr

3467.33

32373

132

3

1

0

C

x

bandaraelevasixFt

0

0

0

025,14

)150 0065,0(15

) 0065,0(15

Koreksi terhadap temperatur :

CCCFtTrT 000 975,91025,1434

Koreksi panjang :

Panjang runway :

Lt’ = L + L’ = 2589,57 + 517,267 = 3106,837m

Kontrol koreksi untuk ketinggian dan temperature

Koreksi Terhadap Kemiringan

Gradien efektif ( s ) =

x 100% = 1,62%

Koreksi terhadap kelandaian :

m10,066

1,62% x % 20x 837,3106

%20 '

sloperunwayxxLtL

Sehingga panjang runway menjadi :

LLtLk

= 3106,837 m + 10,066 m

= 3116,903 m 3117 m

Jadi, panjang runway setelah di koreksi adalah 3117 m.

Penentuan Arah Runway

Cross wind maksimum yang diijinkan untuk airport dengan panjang runway

>1500m ( untuk pesawat dengan panjang runway dalam kondisi sudah dikoreksi sebesar

3117m ) adalah 23MPh. Untuk alat ukur yang tingginya 20 ft, memiliki faktor koreksi

sebesar c = 1,0.

Sehingga lebar Wind Coverage (a) :

MPh. 46 1

23 2

c

Pcw 2 a

Skala diagram windrose = 1 cm : 10 MPh

Jadi a dalam skala = cm 4.6 cm 1 Mph 10

Mph 46

Hasil Perhitungan Cross Wind Kode Arah 00 - 18 :

Arah

Percentage of Wind (A)

Total 0 -

3.72823

mph

3.72823 -

15.5343

mph

15.5343 -

31.0686

mph

31.0686 -

46.6028

mph

N 0 4.5 1.3 0.1 5.9

NNE 0 3.3 0.8 0 4.1

NE 0 1.3 0.09 0 1.39

EEN 0 2.7 0.16 0 2.86

E 0 2 0.16 0 2.16

EES 0 5.3 0.05 0 5.35

SE 0 6.3 3.02 0.02 9.34

SSE 0 7.4 7.7 0.29 15.39

S 0 4.6 2.2 0.1 6.9

SSW 0 2.4 0.9 0 3.3

SW 0 1.1 0.09 0 1.19

WWS 0 3.6 0.22 0 3.82

W 0 1.8 0.12 0 1.92

WWN 0 5.9 1.41 0 7.31

NW 0 5.8 2.27 0.03 8.1

NNW 0 6.8 1.9 0.29 8.99

Calm 9.2

Total 97.24

Karena usability factor > 95% maka arah tersebut memenuhi syarat sebagai

runway. Setelah dianalisa secara grafis (wind rose method) terhadap data angin yang ada

yaitu dengan membuat lingkaran-lingkaran yang mewakili kecepatan angin, garis-garis

radial yang menunjukkan arah angin, dengan menggunakan kertas transparan yang telah

dibuat wind coveragenya. Setelah dibuat arah runway N - S (kode arah 00 – 18) dengan

harga usability sebesar 97,24 % maka arah tersebut dapat digunakan, yang artinya 97,24

% dari waktu runway tersebut dapat digunakan dan 2,76 % dari waktu runway tidak dapat

digunakan karena cross wind yang terjadi melebihi cross wind yang diijinkan.

Gambar crosswind

Geometrik Runway

PERENCANAAN PROFIL MEMANJANG

Koreksi Untuk Perencanaan

Dalam merencanakan profil memanjang, yang paling ideal adalah runway dibuat rata. Tetapi

pada kenyataannya kondisi tanah asli tidak selamanya datar atau rata. Sehingga untuk

perencanaan runway ICAO memberikan persyaratan sebagai berikut :

a. Berdasarkan panjang landasan setelah mengalami koreksi yaitu sebesar 3117 m, dari

table ICAO (Aerodrome Code Number) didapat sebagai kelas bandara 4C.

b. Maksimum longitudinal slope untuk bandara kelas 4C adalah 1,25 %.

c. Maksimum longitudinal slope change bandara kelas 4C adalah 1,5 %.

d. Jarak antara titik potong 2 lengkung yang berurutan tidak boleh kurang dari harga mutlak

dari perubahan kemiringannya dikalikan dengan suatu harga, dimana untuk runway

bandara kelas 4C dikalikan dengan 100.000 ft (kode angka 4).

e. Kemiringan dari ¼ panjang runway, khusus kelas bandara kelas C ( kode angka 4) pada

ujung – ujung runway harus 0,8 %.

ANALISA PERENCANAAN

Panjang Runway

o Panjang a = 40% x 3117 = 1246,8 m

o Panjang b = 30% x 3117 = 935 m

o Panjang d = 20% x 3117 = 623,4 m

o Panjang c = 10% x 3117 = 311,7 m

o ¼ panjang runway yang dikontrol pada ujung – ujungnya adalah (i & ii) :

mxL 25,7793117 4/1 . 4/1

Slope Change

i-a = +2,5% - (-1,25%) = +3,75%

a-b = -1,25% - (-1%) = -0,25%

b-d = -1% - (-1%) = 0%

d-c = -1% - 1% = -2%

c-ii = +1% - 1% = 0%

Dari hasil perhitungan diatas, untuk profil memanjang runway (00-18) tidak memenuhi syarat,

karena didapat kemiringan pada ujung-ujung runway lebih dari 0,8 % dan slope change

maksimum tidak boleh lebih dari 1,5%. Maka akan diadakan perhitungan ulang (cut & fill)

untuk mendesain topografi untuk runway tersebut.

Slope Change

i-a = +0,8% - (-0,2%) = +1%

a-b = -0,2% - (-1%) = +0,8%

b-d = -1% - (-0,5%) = -0,5%

d-c = -0,5% - 0% = -0,5%

c-ii = 0% - (-0,8%) = +0,8%

Min Distance Between

i-a = 1% x 300 = 300

a-b = 0,8% x 300 = 240

b-d = -0,5% x 300 = 150

d-c = -0,5% x 300 = 150

c-ii = 0,8% x 300 = 240

Min Length of Curve

i = 0,8% x 300 = 240

a = 0,2% x 300 = 60

b = 1% x 300 = 300

d = 0,5% x 300 = 150

c = 0% x 300 = 0

ii = 0,8% x 300 = 240

TAXIWAY & EXIT TAXIWAY

Taxiway

Untuk kode C:

- Jarak antara roda utama bagian luar dari pesawat dan tepi taxiway = 3 m

- Lebar taxiway = 15 m

- Taxiway centre line to taxiway centre line min = 44 m

- Taxiway, other than aircraft stand taxilane, centre line to object min = 26 m

- Aircraft stand taxilane centre line to object min = 24,5 m

- Max longitudinal slopes = 1,5%

- Max longitudinal slopes change = 1% tiap 30 m.

- Sight distance 3 m above the taxiway

- Max transverse slopes = 1,5%

- A rapid exit taxiway shall be designed with a radius of turn-off curve of at least 550m

To enable exit speeds under wet conditions of 93 km/h

- Bahu taxiway = 25 m

- The centre portion of a taxiway strip shall provide a graded area to a distance from the

centre line of the taxiway of at least = 12,5 m

- Slopes on taxiway strips min = 2,5% ; max = 5%

Exit taxiway dibuat untuk menekan sekecil mungkin gangguan waktu penggunaan

landasan oleh pesawat yang mendarat. Sedangkan pada perencanaan taxiway digunakan

untuk pergerakan pesawat didarat sependek mungkin.

Penentuan letak exit taxiway dari Threshold dihitung sebagai berikut :

D = Dtd + De

Dimana : D = Jarak dari ambang runway ke exit.

Dtd = Jarak dari ambang runway ke titik dimana pesawat menyentuh landasan.

De = Jarak dari touchdown ke titik exit.

De = Vtd2 – Ve

2 / 2a

Dimana : Vtd = Kecepatan pesawat saat touchdown.

Ve = Kecepatan pesawat saat exit.

a = Pengurang kecepatan pesawat saat di runway.

- Untuk jenis pesawat dengan mesin Turbo Jet besar, kecepatan Touchdown (Vtd) =

61,67 m/s

- Kecepatan awal pesawat ketika meninggalkan landasan pacu (Ve) = 30,87 m/s

- Perlambatan rata – rata pada landasan pacu (a) = 1,52 m/s²

- Jarak titik sentuh Touch Down (Dtd) untuk pesawat = 550 m

- Jarak dari touchdown ke titik exit (De) :

mxa

VeVtdDe 576,937

52,12

)87,3067,61(

2

)( 2222

Maka jarak Exit Taxiway dari Threshold (D) :

mDeDtdD 576,1487576,937550

Jarak ini harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1,5% untuk setiap 10º F diatas 59º

F , dan 3% untuk setiap ketinggian 1000 ft diatas muka air laut.

Untuk suhu 34º C

F = C. 9/5 + 32

= 34. 9/5 + 32 = 93,2º F

Secara interpolasi:( 93,2- 59 )/10 x 1,5% = 5,13 %

Koreksi terhadap elevasi :

1000

150 x 3 % = 0,45 %

Sehingga total koreksi = 5,13 + 0,45 = 5,58 %

D = (5,58 % x 1487,576 ) + 1487,576 = 1570,582 m 1571 m

Lebar perkerasan = 50 ft = 15,24 m

Lebar keamanan = 95 ft = 28,956 m

Catatan : Harga ini akan dikoreksi berdasarkan jarak putar minimum pesawat dalam

pengembangannya

Direncanakan sudut Exit Taxiway dengan Runway 30º

Stop Distance

Kecepatan pesawat pada saat menyentuh landasan = 61,67 m/det

Kecepatan pesawat ketika meninggalkan landasan pacu = 30,87 m/det

Perlambatan rata – rata = 1,52 m/det²

Sehingga waktu yang diperlukan untuk berhenti adalah :

detik 20 detik 26,20

52,1

87,3067,61

.

a

VoVtttaVoVt

Jarak untuk berhenti ( stop distance ) :

E1 = Vo. t + ½ a t²

= 30,87 .20 + ½. 1,52. 20²

= 921,4 m diambil = 921 m

Jadi jarak untuk berhenti adalah E1 = 921 m

Jika Exit Taxiway dengan Runway bersudut 30º maka :

E2 = E1. sin 30º

=921. ½ = 5460,5 m

LUAS APRON

Apron yang direncanakan adalah untuk menampung 4 pesawat. Disini diambil jenis

pesawat B-727-100, dengan data sebagai berikut :

Bentang sayap = 108’00’’ = 32,92 m

Panjang pesawat = 133’02” = 40,59 m

Jarak roda = 53’03” = 16,23 m

Panjang runway = 10226’37’’ = 3117 m

Radius putar minimum B-727-100, yaitu :

r = (1/2 x Bentang sayap + 1/2 x jarak roda pendaratan)

= m 575,24m 16,23 x 2

1m 32,92x

2

1

d = 2r = 2 x 24,575 m = 49,15 m

Jarak antara pesawat yang diam ( sudah taxi ) dengan yang bergerak atau yang sedang

taxi adalah 25 ft = 7,5 m.

Jarak antar pesawat di apron juga diambil min 25 ft = 7,5 m.

Sehingga didapat :

Panjang apron (P) = 4d + 5s

= ( 4 . 49,15 ) + (5 . 7,5 )

= 234,1 m.

Lebar apron (L) = 2d + 3s

= (2 . 49,15) + (3.7,5)

= 120,8 m.

Luas apron = Panjang x Lebar

= 234,1 x 120,8

= 28279,28 m2

Holding Apron

Holding apron, holding pad, run up pad atau holding bay sebagaimana yang sering

disebut dalam lapangan terbang adalah tempat yang menghubungkan ujung landasan

pacu. Daerah ini untuk menyimpan sementara pesawat yang akan melakukan tinggal

landas. Holding apron direncanakan untuk menampung 2 pesawat B-727-100.

BAB VII

PERHITUNGAN LUAS TERMINAL FASILITAS

Pesawat rencana jenis B-727-100, menurut table 2.1 tentang karateristik pesawat

pengangkut, muatan penumpang = 163 – 189. Rata-rata penumpang diambil 95 % dari

jumlah penumpang maksimal, Maka :

95 % x 189 = 179,55 penumpang

= 180 penumpang.

Asumsi jumlah pemakai ruang tunggu = 180 x (2+1) = 540 orang ( untuk setiap

penumpang membawa 2 orang pengantar ).

Asumsi setiap penumpang membawa barang bawaan yang diijinkan memerlukan luas

tempat 2 m2.

Asumsi setiap orang memerlukan ruang/tempat seluas 1,5 m2.

Luas ruang tunggu untuk keberangkatan :

(540 x 1,5 ) + (180 x 2 ) = 1170 m2.

Luas ruang tunggu untuk kedatangan :

30 % . 1170 m2 = 351 m

2

Luas total = 1170 + 351

= 1521 m2

BAB VIII

PERHITUNGAN PERKERASAN RUNWAY

Kelas bandara C, diketahui data sebagai berikut :

Panjang Runway = 3117 m

Jenis pesawat = B-727-100

Berat struktural lepas landas (MSTOW) = 124.500 lbs

Tekanan roda = 148 Psi

CBR Subgrade = 4 %

CBR SubBase ( Tanah lempung kepasiran) = 20 %

CBR Base ( Batu pecah kelas B ) = 80 %

Surface ( Aspal beton ) = Laston Ms 744

Konfigurasi roda pesawat = Dual

Dimensi = 30,5 in.

Asumsi roda depan menahan gaya 10% dan roda belakang menahan gaya 90% :

P = ¼. 90%. 124.500

= 28.013 lb

Dengan CBR Subgrade = 4%, P = 28.013 lb dan tekanan kemampuan tipikal 85 Psi,

dari grafik diagram perencanaan perkerasan lentur untuk roda ganda didapat :

Untuk tekanan 100 Psi T100 = 37,5 inch.

Untuk tekanan 75 Psi T75 = 32,5 inch.

Maka untuk tekanan 85 Psi dengan interpolasi didapat :

85 – 75

T85 = ( T100 - T75 ) + T75

100 – 75

85 – 75

= ( 37,5 – 32,5 ) + 32,5

100 – 75

= 34,5 inch

= 87,63 cm 88 cm.

Mencari tebal sub Base dengan CBR 20%

T20100

= 13,125 inch

T2075

= 10,313 inch

85 – 75

T2085

= ( 13,125 – 10,313 ) + 10,313

100 – 75

= 11,438 inch

= 29,05 cm 30 cm.

Tebal surface diasumsikan = 6” = 15,24 cm, diambil 15 cm.

Maka tebal Base = 88 – ( 15 + 30 )

= 43 cm.

Gambar rencana perkerasan :

43 cm

15 cm

30 cm

LASTON MS 744

BASE 80%

BATU PECAH

SUB BASE

20%

SUB GRADE 5