1960 1980 Yillari Arasinda Karayolu Ulasiminin Gelismesi the Politics of Highways Between 1960 1980...

T.C.

MARMARA ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İKTİSAT ANABİLİM DALI İKTİSAT TARİHİ BİLİM DALI

1960–1980 YILLARI ARASINDA KARAYOLU ULAŞIMININ GELİŞMESİ

Yüksek Lisans Tezi

MURAT AYNACI

İstanbul, 2007

T.C. MARMARA ÜNİVERSİTESİ

SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İKTİSAT ANABİLİM DALI İKTİSAT TARİHİ BİLİM DALI

1960–1980 YILLARI ARASINDA KARAYOLU ULAŞIMININ GELİŞMESİ

Yüksek Lisans Tezi

MURAT AYNACI

Danışman: PROF. DR. TİĞİNÇE OKTAR

İstanbul, 2007

I

GENEL BİLGİLER

İsim ve Soyadı : Murat Aynacı Anabilim Dalı : İktisat Programı : İktisat Tarihi Tez Danışmanı : Prof. Dr. Tiğinçe Oktar Tez Türü ve Tarihi : Yüksek Lisans – Haziran 2007 Anahtar Kelimeler : Ulaşım, Karayolları

ÖZET

1960–1980 YILLARI ARASINDA KARAYOLU ULAŞIMININ

GELİŞMESİ

Ulaşım, “kişilerin ve malların yer ve zaman faydası sağlamak üzere ekonomik,

hızlı ve güvenli yer değişmesi” olarak tanımlanabilir. Bu bağlamda; ulaştırma alt

sistemlerinin birbirine karşı üstünlüklerinin birbirini tamamlayacak şekilde kullanılması

ile yapılacak fayda ülke genelinde katma değer oluşumuna büyük katkılar sağlayacaktır.

Cumhuriyet’in ilanı ile başlayan ulaştırma hamlesi ve politikaları,1963 yılında planlı

kalkınma dönemine geçişle birlikte kalkınma planlarında yer almaya başlamıştır.

Ülkemizde ulaştırma sektörleri içerisinde demiryolları, denizyolları ve havayolları

ihmal edilerek karayolu ağırlıklı bir politika izlendiği belirgindir.

Bu araştırma’da Türkiye’deki karayolları ulaşım sisteminin 1960–1980 yılları

arasındaki tarihsel süreç içerisinde genel bir değerlendirmesi yapılarak sorunlar ortaya

konmakta ve çözüm önerileri sunulmaktadır.

II

GENERAL KNOWLEDGE

Name and Surname : Murat Aynacı Field : Economics Programme : History of Economics Supervisor : Professor Tiğinçe Oktar Degree Awarded and Date : Master –2007 Keywords : Transportation, Highways

ABSTRACT

THE POLİTİCS OF HİGHWAYS BETWEEN 1960–1980 İN TURKEY

Transportation can be defined as moving of goods and people economically,

safely and fast in order to provide time and location related benefits. The use of sub-

systems of transportation in a complementary fashion will add value to the country.

Transportation-related developments and policies that had originated with the

foundation of the Turkish Republic continued strongly after 1963 when the republic

initiated a plan of further development. In Turkey, it is observed that not as much

attention is given to the development of railways, airways and maritime lines as it is

given to the development of public highways. In this research study, general highway-

related problems and issues that occurred between 1960 and 1980 in Turkey are

investigated, and suggestions are presented based on the results of this investigation.

III

ÖNSÖZ

Ülkenin kalkınmışlık düzeyinin belirlenmesinde önemli bir gösterge olan

ulaşım, ülke özellikleri ve gereksinimleri dikkate alınmadan, bir başka ifade ile

ulaştırmaya yönelik uygulanabilir planlamalar yapılmadan sağlanmaya çalışıldığında,

ülkemizde olduğu gibi içinden çıkılmaz sorunlara neden olmaktadır. Ulaştırma

sektörleri arasında gereken dengeyi kuramayan ülkelerde karayolu ulaştırması diğer

ulaştırma türlerinden istenmediği halde öne çıkmakta, ülkeler bu durumu düzeltecek

tedbirleri almakta gecikmekte veya alamamaktadır. Ülkemizde karayolu taşımacılığı

özellikle son yıllarda büyük gelişme göstermiştir. Bu çalışma ile 1960’lı yıllardan

itibaren hız kazanan karayolları yapım çalışmaları ve planlanması ve bazı kesimlerin

tamamlanması, transit taşımacılığın gelişmesi, 1980 yılına kadar anlatılmaya

çalışılmıştır. Bu çalışmayı sonuçlandırmamda katkıda bulunan değerli hocam ve tez

danışmanım Sayın Prof. Dr. Tiğinçe Oktar’a, Prof. Dr. Ahmet Tabakoğlu’na, Prof. Dr.

Mehmet Emin Arat’a ve Arş. Gör. Hamdi Genç’e ve bana maddi ve manevi yönden

desteğini esirgemeyen aileme teşekkür eder, çalışmanın tüm ilgililere yararlı olmasını

dilerim.

İstanbul, 2007 Murat AYNACI

IV

İÇİNDEKİLER

Sayfa No.

ÖZET ...........................................................................................................................I

ABSTRACT............................................................................................................... II

ÖNSÖZ ..................................................................................................................... III

İÇİNDEKİLER ........................................................................................................ IV

TABLO LİSTESİ .....................................................................................................VI

KISALTMALAR.....................................................................................................VII

GİRİŞ.......................................................................................................................... 1

1. BÖLÜM KARAYOLLARININ TARIHSEL GELISIMI VE 1960 YILINA KADAR TÜRKİYE’DE KARAYOLLARI ............................................................... 3

1.1. DÜNYA VE ANADOLU YOLLARININ TARİHÇESİ ..................................... 3

1.2. CUMHURİYETİN İLK YILLARINDA KARAYOLU POLİTİKASI................. 6

1.3. HİLTS RAPORU.............................................................................................. 10

1.4. KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜNÜN KURULUŞU........................ 11

1.5. 1950–1960 YILLARI ARASINDAKİ MEVCUT KARAYOLU’NUN AVRUPA ÜLKELERİ İLE KARŞILAŞTIRMASI.......................................................... 14

2.BÖLÜM 1960–80 DÖNEMİ KARAYOLLARININ GELİŞİMİ ......................... 17

2.1. 1960–80 DÖNEMİNİN EKONOMİK GELİŞİMİ............................................. 17

2.2. 1960–1970 DÖNEMİ KARAYOLLARI POLİTİKALARI ............................... 19

2.2.1. Birinci Boğaz Köprüsü Ve İstanbul Çevre Yolu Etüdleri........................... 25

2.2.2. 1960’lı Yıllarda Türkiye’nin Komşu Ülkelerle Olan Bağlantıları Ve Güneydoğuda Yapılmakta Olan Yollar...................................................... 32

2.2.3. Karayollarında Ticari Nakliyat .................................................................. 34

2.2.4 Karayolları Ve Şehirlerarası Otobüs İşletmeleri.......................................... 36

2.3.1970–1980 DÖNEMİ KARAYOLLARI POLİTİKALARI ................................ 38

2.3.1.İstanbul Çevre Yolu ve Boğaziçi Köprüsü.................................................. 44

2.3.2.Haydarpaşa-İzmit....................................................................................... 44

2.3.3. Eşrefpaşa-Halkapınar (İzmir Geçişi) ......................................................... 45

V

2.3.4.Birinci Boğaz Köprüsü Ve İstanbul Çevre Yolu’nun İnşaatı Ve Hizmete Girmesi ..................................................................................................... 45

2.3.5.Üçüncü Haliç Köprüsü............................................................................... 47

2.3.6. İkinci Boğaz Geçişi Planları ...................................................................... 49

3. BÖLÜM KARAYOLLARI ULAŞTIRMASI VE SANAYİ ................................ 61

3.1. SANAYİ AÇISINDAN DURUM ..................................................................... 61

3.2. PETROL KRİZİ VE TÜRKİYE ....................................................................... 63

3.3. TURİZM VE ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ .......................................................... 67

SONUÇ ..................................................................................................................... 71

KAYNAKÇA ............................................................................................................ 78

VI

TABLO LİSTESİ

Sayfa No. Tablo 1 : Devlet Yolları Uzunluğu (Km olarak) ..........................................................13 Tablo 2 : Motorlu Kara Nakil Araçları ........................................................................15 Tablo 3 : 1960 Yılı İtibari ile Bazı Ülkelerde Motorlu Taşıtlar ....................................15 Tablo 4 : 1960 -1970 Yıllarında Ulaşım Sektöründe Yurtiçi Taşımalar .......................20 Tablo 5 : Devlet Yolları Toplam Uzunluğu (km).........................................................23 Tablo 6 : İstanbul Boğazı Yıllık Fiili Trafiğinin, 2. Etüt Tahminleri İle Karşılaştırılması....................................................................................................................................29 Tablo 7 : Etüt İstanbul Vasıta Sayısı Tahmini İle Fiili Durum .....................................30 Tablo 8 : Türkiye’deki Taşıt, Yol Ve Nakliyat Gelişimi ..............................................35 Tablo 9 : 1950–1964 yılları Arasında Yolcu Taşımaları ..............................................37 Tablo 10 : 1970–1980 Yılları Arasındaki Devlet Yollarının Genel Satıh Durumuna

Göre Uzunlukları .......................................................................................38 Tablo 11 : 1970–1980 Yıllarında Ulaşım Sektöründe Yurtiçi Taşımalar......................40 Tablo 12 : Bazı Ülkelerde Km² Başına Düşen Yol Uzunlukları (1973)........................41 Tablo 13 : Bazı Ülkelerin Karayolu Harcamaları(1974) ..............................................42 Tablo 14 : 3. Beş Yıllık Plan Döneminde (1973–1977) Türkiye’de Taşıt Sayısı Tahmin

Ve Gerçekleşme Miktarları ........................................................................57 Tablo 15 : Türkiye’de 1968–1978 Yılları Arasında Bucakların Ulaşım Durumu .........58 Tablo 16 : 1974- 1978 Dönemi İtibariyle İl Yollarının Yapım-Onarım Ödeneklerinden

Doğu Bölgelerine Ayrılan Bölüm...............................................................59 Tablo 17 : 1970’li yıllarda Karayolları Genel Müdürlüğü Yatırım Miktarları Ve İl

Yollarına Ayrılan Kısımlar.........................................................................60 Tablo 18 : Turizm Gelirlerinin Ulusal Gelir İçindeki Payı (Milyon $).........................68 Tablo 19 : Türkiye’nin Turizm Gelirlerinin İhracat Gelirleri İçindeki Payı (Milyon $) 69

VII

KISALTMALAR

AET Avrupa Ekonomik Topluluğu

C. Cilt

cm. Santimetre

CO. Company

DİE Devlet İstatistik Enstitüsü

DPT Devlet Planlama Teşkilatı

GSMH Gayri Safi Milli Hasıla

GSYİH Gayri Safi Yurtiçi Hasıla

IMF International Monetary Fund

Km. Kilometre

Ltd. Limited Şirketi

m. Metre

M.Ö. Milattan Önce

OPEC Organization of the Petroleum Exporting Countries

s. Sayfa

S. Sayı

TEM Trans European Motorway

T.H.Y Türk Havayolları

GİRİŞ

Ulaştırma sistemleri, bir ülkede başta ekonomi olmak üzere sosyal ve kültürel

faaliyetlerin canlanmasında etkin rol oynayan bir araçtır. Bu nedenledir ki doğal

kaynakların verimli bir şekilde kullanılması, mal ve hizmetlerin hızlı dağıtılması, iç ve

dış ticaretin geliştirilmesi, ancak ulaşımın dikkatli bir şekilde planlanması ve düzenli bir

ulaştırma ağının oluşturulması ile mümkün olacaktır.

Ulaştırma sektörü, sanayi veya tarım sektörü gibi mal üreten bir sektör değil

ancak diğer sektörlerin üretkenliği üzerinde etkili rol oynayan bir hizmet sektörüdür.

Zaten ulaştırma terimi, insanların ve eşyaların yararlı olduğu varsayılan belli bir amaca

yönelik yer değiştirmeleri olarak tanımlanır. Ulaştırma bir hizmet sektörü olduğundan

dolayı tarım veya sanayi sektöründe olduğu gibi depolanamaz. Bu nedenle gerektiği

yerde gerektiği kadar sunulmalıdır. Gerekmediği halde ulaşım olanağı sunmak ülke

ekonomisi için önemli bir kayıp teşkil eder. Bu sebepten dolayı ekonomik, sosyal ve

kültürel bir etkinlik olarak ulaşım politikalarının ülke koşullarına uygun olarak iyi

tanımlanması ve dikkatli bir şekilde uygulanması gerekir.

Ulaştırma sektörünün temel amacı ulaştırma talebini, mümkün olan en kısa

zamanda ve en az maliyetle, güvenli bir şekilde sunmak olduğuna göre bu amaca

sistemlerden birine ağırlık vermekle değil, ulaştırma sistemleri arasında koordinasyonu

sağlayacak bir altyapının oluşturulması ile ulaşılır. Ancak ülkemizde her zaman görülen

yüksek nüfus artışı ile birlikte, hızlı kentleşme ve sosyal gelişim, gerek tüketimi,

gerekse yer değiştirme talebini arttırmıştır. Buna karşılık demiryolu, denizyolu ve

havayolu sistemleri ile karşılanmaya çalışılan hizmet, ulaştırmadaki talep artışına uyum

gösteremeyince, ulaştırmadaki yük ister istemez karayolları sistemine binmiştir. Bu

durum ise ulusal ulaşım ana planının hazırlanmasını zorunlu kılar.

Sağlıklı bir ulaştırma hizmeti için bütün ihtiyaçlar, kaynaklar, sosyal ve

kültürel etkileşimler bu planlama çerçevesinde ele alınmalı ve değerlendirilmelidir.

2

Bu araştırmada kısaca 1960–1980 yılları arasında Türkiye’deki karayolu

ulaşım sisteminin tarihsel gelişimi incelenmektedir.

Üç bölüm halinde sunduğumuz bu çalışmanın giriş bölümünde ulaştırma

sisteminin genel bir tanımı yapılarak, kısaca ulaştırma sisteminin amaçları üzerinde

durulmuştur.

Birinci bölümde karayollarının nasıl bir ihtiyaç olarak ortaya çıktığı,

gelişiminin nasıl bir tarihsel süreç izlediği ve Cumhuriyet’in ilk yıllarından 1960 yılına

kadar olan karayolu politikaları verilmeye çalışılmıştır.

İkinci bölümde ise 1960–1980 yılları arasındaki ekonomik gelişmeler

özetlenmiş ve aynı dönemin karayolları politikaları 1960–1970 yılları arası ve 1970–

1980 yılları arası olmak üzere iki bölümde incelenmiştir. Ayrıca bu bölümde Birinci

Boğaz Köprüsü ve İstanbul Çevre Yolu etütleri, karayollarındaki ticari nakliyat’ın bu

dönemdeki durumu, Türkiye’de karayollarında köprücülüğün gelişimi ve Türkiye’deki

karayolu harcamalarının yabancı ülkelerle karşılaştırılması gibi konular verilmeye

çalışılmıştır.

Üçüncü bölümde ise karayolları ulaştırması ve sanayi ilişkisi, 1973 yılında

yaşanan petrol krizi ve turizm açısından ulaştırmanın önemi üzerinde durulmuştur.

Sonuç kısmında ise çalışmanın bir değerlendirilmesi yapılarak elde edilen

dikkat çekici noktalar vurgulanmıştır.

3

1. BÖLÜM KARAYOLLARININ TARIHSEL GELISIMI VE

1960 YILINA KADAR TÜRKİYE’DE KARAYOLLARI

1.1. DÜNYA VE ANADOLU YOLLARININ TARİHÇESİ

Kara taşımacılığının gelişimi ilk insanlara kadar uzanır. İlk taşıma aracının

kızak olduğu sanılır. Kuzey Amerika Yerlileri iki ya da üç ağaç kütüğünün ‘V’ yada ‘Y’

biçiminde birleştirilmesiyle oluşan ve uç kısmından bir insan tarafından çekilen travois

adlı bir kızak kullandılar.

M.Ö. 5000’lerde Kuzey Avrupa, Mısır–Ortadoğu ve Asur’da dikdörtgen

platformlu kızaklar yapılırdı. İnsanlık tarihinin en önemli buluşlarından biri olan

tekerleğin, M.Ö. 3500’lerde Sümerler tarafından icat edilmesi aynı zamanda insanlık

tarihi açısından bir dönüm noktasıdır. Sümer çiftçileri tarım ürünlerini taşımak için

insan tarafından çekilen ilk tekerlekleri, arabaları da aynı dönemde kullanmışlardır.

Yaklaşık M.Ö. 3000’lerde taşımacılıkta hayvanlar da kullanılmaya başlamıştır.

At evcilleştirilmiş, yük taşıma da kullanılmış, giderek eşek, öküz ve geyikte

taşımacılıkta kullanılmaya başlanmıştır. Sümerlerin tekerlekli taşıtları Avrupa’da ve

Asya’da hızla yayılmıştır.

Tekerlekli taşıtların yaygın biçimde kullanılmaya başlaması bu taşıtların daha

hızlı ve daha güvenli biçimde hareket etmelerini sağlayan yolların yapılması

zorunluluğunu doğurdu.

Neolitik dönemin sonları ve Tunç dönemi başlarından beri yapılan ilk yollar,

ilk olarak Yunanistan, Anadolu ve Akdeniz havzasında tekerlikli taşıtların hareket

edebileceği şekilde yeniden düzenlendi.1 Teknoloji uygulanarak yapılan ilk

karayollarının Anadolu uygarlıklarınca başlatıldığını söyleyebiliriz.

1 Ana Britannica, “Tekerlek”, C.20, İstanbul: Ana Yayıncılık, 1996, s.432.

4

M.Ö. VI. yüzyılda Anadolu, Pers egemenliğine girdiğinde Kral Daryus Lidya’nın

başkenti Sart’ı alarak büyük hazineleri ele geçirmiş ve asıl başkenti olan Sus’la Sart

arasında ünlü Kral Yolu’nu yaptırmıştı.2 Yol 2165 km. olup, o zamana kadar yapılanlar

arasında en iyisi ve en güvenilir olanı niteliği taşır.

Büyük İskender M.Ö. 334’de Çanakkale Boğazını geçerek Anadolu’ya girdi ve

Perslerin yaptığı yolu izleyerek Mısır’a ulaştı. Romalılar ise M.Ö. II. yüzyılda

Anadolu’ya akınlar yaparak egemen oldular. Tüm imparatorluğu boydan boya geçen

yollar yaptılar. Bu yollar çok sağlam ve ileri bir teknolojinin ürünüydü. Yol boyunca

uzunlukları belirleyen taşlar diktiler.

Bizansların Güney yolu, İstanbul’dan başlayarak İzmit ve Konya’ya ulaşıyor,

Romalıların yolunu izleyerek Arap Yarımadası’na varıyordu.3 Sonraları bu yola,

Osmanlılar “Haç Yolu” adı vermiştir.

Selçuklular döneminde ise kervan yolları büyük gelişme göstermiştir.

Anadolu’yu boydan boya uzanarak geçen yollar İran ve Türkistan’a, oradan da

Hindistan’a kadar uzanarak ünlü İpek Yolu’nun bir kısmını oluşturuyordu. Selçuklular

döneminde yapılan yeni bir yol ise İstanbul’dan Konya’ya buradan Gülek Boğazı’ndan

geçerek Tarsus, Antalya’ya, Kayseri, Sivas, Erzincan üzerinden Erzurum’a giden

yollardır.4

Osmanlı İmparatorluğu devrinde devletin belirli bir yol politikası olmadığı için

karayolları daha çok askeri amaçlarla inşa ediliyor, bazı ana yollar dışında, kasaba ve

köyleri birbirine bağlayan yollar genellikle, ancak hayvan ve araba geçidine olanak

veren dar ve toprak yollar biçiminde bulunuyorlardı.5 Zamanla deniz yolunun gelişmesi,

Ümit Burnu’nun bulunması ve Süveyş Kanalı’nın açılması, Anadolu üzerinden geçen

kervanların da önemini azaltmıştır. Çin’den, Hindistan’dan gelen porselenler, ipekler,

baharatlar; deniz yolu ile daha kolay ve ucuza Avrupa’ya ulaşır olmuştur.

2Asım Çavuşoğlu, “Türk Sanayinin Gelişmesinde Karayolların Yeri ve Önemi”, Cumhuriyet Döneminde Türk Sanayisi’nin Gelişimi, İstanbul, 23–26 Kasım 1981, s.3. 3 Arif Merdol, “Otoyollar Serüveni”, İTÜ Vakıf Dergisi, Sayı.25 (Mart 1998), s.18. 4 http://www.aof.edu.tr/kitap/IOLTP/2291/unite11.pdf 5 Erol Zeytinoğlu, Türkiye Ekonomisi, 4. Basım, İstanbul: Meter Matbaası, 1975, s.471.

5

Giderek bakımsız kalan karayolları 19. yüzyılda demiryollarının gelişmesi ile

önemini yitirmiştir. İmparatorluğun son 50 yılı içinde ise Tuna ve Bağdat valiliklerinde

bulunan Mithat Paşa, Sivas ve Aydın valiliklerinde bulunan Halil Rıfat Paşa gibi yapıcı

valiler, bulundukları illerde yol yapımına önem vererek günümüzde bile kullanılan

yollar yapmışlardır. Halil Rıfat Paşa’nın yol yapımı, tümüyle devlet gelirlerinden

yapılan harcamalarla gerçekleşmemiş, yolun geçtiği yerlerdeki halkın, yapım

çalışmalarına katlıları olmuştur. Sonraları motorlu taşıtların gelişmesi ile karayolları

yeniden ve daha etkili bir biçimde ön plana çıkmıştır.

Tekerlekli taşıtların gövde, tekerlek, dingil düzeneği ve donanımı sürekli

gelişmiş, bunlarla beraber yeni kara taşıtları yapımına yönelik çalışmalar da sürüp

gitmiştir. İlk özitmeli buharlı taşıt Ferdinant Verbiest tarafından gerçekleşmiştir. Aynı

yüzyılda Hollanda’da iki yelken direği ile donatılmış tekerlekli arabaların 28 yolcu ile

saatte 30 km.lik bir hıza ulaşarak yolcu taşıdığı sanılmaktadır. Cugnot, 1769’da tümüyle

buhar gücü ile hareket eden bir araba yaptı. Üç tekerlekli olan ve gerçek anlamda ilk

otomobil kabul edilen bu taşıt saatte 36 km. hızla dört yolcu taşıyabiliyordu.

W.L.Wright’ın 1833’te İngiltere’de yakıt hava karışımının yakılmasıyla ortaya çıkan

basınç yardımıyla çalışan ilk motoru geliştirmeyle kara taşıtlarında içten yanmalı motor

dönemi başladı. Alman mühendis Otto 1876’da ilk otobüs tasarımını gerçekleştirdi. 19.

yüzyılda kara taşımacılığında bir gelişme bir gelişme daha oldu: Daimler 1896’da ilk

motorlu kamyonu yaptı.

Taşıt sayısının artmasıyla beraber bu taşıtların hareket edebileceği yeni yollar

yapma zorunluluğu da doğdu. 1830’larda kent içinde Tramvay kullanımı başladı.

Önceleri atlarla çekilen tramvayların birkaç yıllık bir çalışmadan sonra elektrikle

hareket etmesi sağlandı. 20. yüzyılın başında kara taşıtları geliştikçe ülkeler arası otobüs

ve tren seferleri başladı. Kamyonla yük taşıma bu dönemde hız kazandı. 1925’te New

York’ta yapılan otoyol modern otoyolların ilk örneğini oluşturdu.

II. Dünya Savaşından sonra özellikle İtalyanlar ve Almanlar kaportaları hafif

ve küçük otomobiller üretmeye başladılar. Almanların geliştirdiği ‘Wolksvagen’lerin

savaş sonrasında da yaygın biçimde kullanılması, tüm dünyada tüm otomobil

üreticilerini küçük otomobil yapmaya yöneltmiştir.

6

1960’larda özellikle ABD’de oldukça lüks ve büyük otomobiller yapıldı.

1970’lerdeki petrol krizi otomobil üretimini durdurmakla beraber bu yıllarda dünyada

yaklaşık 30 milyon otomobil üretiliyordu. Otomobille beraber motosiklet üretimine de

hız verildi. 1980’lerin sonunda dünyadaki toplam otomobil sayısının 300 milyondan

fazla olduğu sanılıyor. II. Dünya Savaşı sonrası kamyon ve otobüslerle yük ve yolcu

taşımacılığı da önemli ölçüde gelişti.

1954’te yolcu taşıma amacıyla iki katlı otobüsler üretilmeye başlandı. Yeni ve

modern karayollarının yapılması ile beraber kamyonlar ve tır’larla yük taşımacılığı

önemini geliştirdi.

1.2. CUMHURİYETİN İLK YILLARINDA KARAYOLU POLİTİKASI

Türkiye Cumhuriyeti, Osmanlı İmparatorluğundan bugünkü ulusal sınırlarımız

içinde kalan, 14.000 km.si bozuk ve bakıma muhtaç durumda olan 18.000 km. karayolu

devralmıştır. Yeni devlet; kısıtlı kaynak, makine ve personel ile karayolu konusunu ele

almış ve yürütmeye çalışmıştır.

Cumhuriyetin ilk yıllarında; öncelikle yerleşim birimleri arasındaki seyahat

süresini kısaltan, ülke içinde ulaşılamayan yerlere erişerek atıl kaynakları kullanılabilir

hale getiren, yurt savunmasına, güvenliğe ve ülke imarına hizmet eden, kültür, sanat ve

eğitimin yaygınlaşmasını sağlayan bir ulaşım sistemi hedeflendi.6

Cumhuriyetin ilk yıllarında ulaşımda, dönemin en çağdaş teknolojisi olarak

kabul edilen demiryolu yapımı ağırlık kazandı. Kemalistlerin 1920’lerde demiryolu

yapımına ağırlık vermelerinin ardında, bütünleşmiş bir iç pazar yaratmak, ülkenin ihraç

kapasitesini arttırmak gibi temel iktisadi, toplumsal nedenler vardı.7 Bir süre sonra

demiryolunun tek başına yeterli olmadığı, sistemin ucundaki ulaşım için karayoluna

ihtiyaç olduğu görülerek, 1929 yılında Nafia Vekaleti (Bayındırlık Bakanlığı) içinde

Şose ve Köprüler Reisliği kuruldu ve çıkarılan yol kanunu ile karayolu yapım

çalışmalarına hız verildi.

6 http://www.kgm.gov.tr/asps/KGM/tarihce.pdf 7 Yahya Sezai Tezel, Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi (1923–1950), 4. Basım, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994, s.234.

7

TBMM hükümetince 1921 yılında yapılan ve bir çeşit yol vergisi olarak tabir

edilen Tarik Bedeli hakkındaki kanun yeterli olmadığından, “Mükellefiyeti Bedeniye”

adı verilen yeni bir kanun gerçekleştirildi. Mükellefiyeti Bedeniye Kanunu’nun 1.

maddesine göre; Türkiye’de sakin bilimum erkek nüfus 18 yaşından 60 yaşına kadar yol

mükellefiyetine tabi, ancak maluliyeti sabit olan fakirler bilumum talebe ve silah altında

bulunan ordu ve jandarma efradı ve hayatta altı evladı olanlar bu mükellefiyetten

müstesna, tutuluyordu.8

Yol Mükellefiyeti Kanununda Turuk-u Umumiye ve Turuk-u Hususiye ayrımı

vardı. Yol işlerinde çalışma yükümlülüğü yılda, 6 günden az 12 günden fazla olmamak

kaydı ile vilayetlerce saptanıyordu.

Yükümlüler bulundukları yerden en fazla sekiz saat uzaktaki yere giderek

Turuk-u Hususiye üzerinde çalışmayı zorunlu kılıyordu. Ancak gerekli görülürse bazı

durumlarda Turuk-u Umumiye’de yükümlüler çalışabiliyordu. Eğer mükellef bedenen

çalışmak istemiyor ise bölgedeki işçi sayısına göre saptanan bir yol vergisi ödüyordu.

Kanunun 12. maddesine göre yol vergisinden elde edilen para, yalnız yolların yapım ve

bakımına harcanacaktı.

22 Haziran 1927 yılında “Tevhidi Turuk” kanunu ile Turuk-u Umumiye ve

Turuk-u Hususiye ayrımı kaldırıldı. Yollarının yapım, bakım ve onarımları İl Özel

İdarelerine verilerek, ilk kez ülke yolları hakkında 5 yıllık programlar hazırlanması

kararlaştırılır. 1927’de ayrıca Umumi Müfettişlik denilen başka bir uygulama başlatıldı.

Bu müfettişlikler, birbirleriyle komşu olan ve illerin gereksinimlerini ortak bir

çalışmayla karşılayabilmek amacıyla kurulan valilik üzeri makamlardır.9 Umumi

müfettişlikler ilgili bölgelerde asayiş ve güveni sağlamak gibi temel sorumluluklarının

yanı sıra kendi bölgelerindeki yol ve köprü işleri içinde birkaç yıllık özel planlar

hazırlıyorlardı.10

8 İsmet İlter, Türkiye’de Karayollarının Tarihsel Gelişimi, İstanbul: TMMOD İstanbul Şubesi Yayınları, 1995, s.50. 9 Leyla şen, Türkiye’de Demiryolları ve Karayollarının Gelişim Süreci, Ankara: Tesav Yayınları, 2003, s.71. 10 Karayolları Genel Müdürlüğü, Karayolları 25 Yaşında, Ankara: Karayolları Genel Müdürlüğü Matbaası, 1975, s.23.

8

2 Haziran 1929’a gelindiğinde ise çıkarılan “Şose ve Köprüler” kanunu ile

bütçeden finanse edilmek üzere “Milli Şoseler“ adı altında bir devlet yolu ağı

saptanmıştır. Yasada “Milli Şose” adıyla tanımlanan toplam 3594 km. devlet yolları

ağının yapım, bakım ve onarımlarının Bayındırlık Bakanlığınca yapılacağı ifade edilmiş

ve ağ üzerinde bulunan köprülerin 12 yıl içinde bitirilmesi planlanmıştır.11 Ayrıca

Ankara civarındaki yollar ile bütün köprülerin yapımına öncelik tanınmıştır.

1935 yılında yeni bir yasa çıkarılarak, Bayındırlık Bakanlığı bünyesindeki,

yollardan sorumlu olan merkez örgüt, Şose ve Köprüler Reisliği adını alır. 1937’de

öncelikle birinci derecede önemli 22.000 km.lik bir karayolu ağı düşünülmüş ve 175

milyon TL. finans gerektiren yol programının uygulanmasına 1938’de başlanmıştır.

1939 yılında çıkan yasada Şose ve Köprüler Reisliği’nin görevleri;

1. Askeri, ekonomik ve idari bakımdan devlet tarafından gerekli görülen

devlet yolları ile birinci derecede önemli olan yol ağlarının programlarının hazırlanması,

2. Devlet yollarının yapımı ve sürekli bakımı; illerin yol programlarının

incelenmesi ve onayından sonra faaliyetlerinin denetlenmesi,

3. Özel idarelerin yaptıracakları tüm yol, köprü, proje ve keşiflerinin

düzenlenmesi ve onayından sonra yapımının denetlenmesi olarak tanımlanmaktadır.

Birkaç yıl sonra yeni bir yasayla İran Transit Yolu güzergâhında ve İzmir’de

ilk Bölge Müdürlükleri kurulur, daha sonra İstanbul ve Mersin’de kurulanlar ile Bölge

Müdürlüğü sayısı 4’e çıkarılır. Ancak, II. Dünya Savaşı’nın başlaması yol yapım

faaliyetlerini olumsuz etkilemiş ve planlanan çalışmalar hayata geçirilememiştir.

İkinci Dünya Savaşı’nın çıkması ile karayolu yapımında savunma ihtiyacı öne

çıkmış ve bu dönemde yol yapımında askeri nitelikli “Nafia Birlikleri” kullanılmıştır.12

11 http://www.kgm.gov.tr/asps/KGM/tarihce.pdf 12 H. Okan Aktan ve Diğerleri, Atatürk’ten Günümüze Türkiye ekonomisi, Ankara: Hacettepe Üniversitesi Yayınları, 2002, s.100.

9

Savaş yıllarında, ülkenin ulaşıma olan ihtiyacının daha da artması sonucu, az

ve pahalı yol yapmaktansa, ucuz yapım tekniklerinin yardımıyla çok miktarda yol

yapılması ilkesine uygun olarak, stabilize yol tekniği kabul görmüştür.

1939’da başlayan İkinci Dünya Savaşı ve sonrası motorlu taşıtlar çoğalmış ve

gelişmiştir. Bu gelişmeler neticesinde, motorlu taşıtların düzenli olarak akışını

sağlayacak yol ağlarının geliştirilmesi gündeme gelmiş ve bu konu, milli ekonomi ve

milli güvenlik açısından da önem kazanmıştır.

Eğitim ve Sağlık hizmetlerinin yurdun her köşesine yaygınlaştırılması,

uluslararası ilişkilerimiz, sosyal ve millî bütünlüğümüz ile iç ve dış turizm açısından

karayolu ağının genişletilmesi ve geliştirilmesi mecburi hale gelmiştir.

1942 -1943 yıllarında bu konu önemli bir madde olarak TBMM’de gündeme

alınmış ve mevcut yollarının çağdaş standartlara yükseltilmesi çalışmalarına

başlanmıştır. Yeni tekniklerle yeni yollar yapılması ve bunu gerçekleştirecek kadroların

eğitilmesi ve ülke çapında faaliyet gösterecek bir teşkilâtın kurulması çalışmalarına

başlanılmasına karar verilmiştir. Savaş sonrasında Amerika Birleşik Devletleri’nin

Türkiye’ye yaptığı ekonomik ve askeri yardım programına, karayolları konusu da dâhil

edilerek modernleşme çalışmalarına başlanılmıştır.

12 Temmuz 1947’de Türkiye ile ABD arasında imzalanan antlaşma daha çok

bir askeri yardım niteliğinde olmakla birlikte, Türkiye’ye yapılacak 100 milyon Dolar

düzeyindeki askeri yardımdan 5 milyon Doları ülkedeki karayolu yapımına ayrılmıştır.

Bunun sonucunda, Amerika Birleşik Devletleri, Federal Yollar Genel Müdür

Yardımcısı H.G.HİLTS Başkanlığında bir uzmanlar heyeti Türkiye’ye gelerek çeşitli

inceleme ve araştırmalar yapmışlar ve bu çalışmalar sonucunda nelerin yapılması

gerektiği hususunda bir rapor hazırlamışlardır. 13

13 http://www.tutev.org/tarihce.php

10

H.G.HİLTS basına verdiği demeçte, Türkiye’de 12.500 km. karayolu inşa

edileceğini açıkladı. İlk etapta İskenderun – Malatya – Erzurum ve İskenderun – Ankara

– İstanbul – Edirne karayolu yapılacaktı.14

Karayollarının yapımında ekonomik gerçeklerin temel alınacağı açıklanma

birlikte, ilk planda İskenderun – Erzurum yolunun yapımına girişilmesi, yolların

yapımında askeri-stratejik görüşlerin temel rol oynadığını göstermektedir. Öyle ki

İskenderun-Erzurum hattı Sovyetlere karşı savaşımda kullanılacak bir ikmal yolu olarak

düşünülmüştür.

1.3. HİLTS RAPORU

Hilts Raporu’nu ana hatları ile şöyle özetlemek mümkündür:

Yollar ve üzerinde hareket eden taşıtlar, karayolları nakliyatının maddi

unsurlarıdır. İyi planlanmış ve hayata geçirilmiş bir nakliye sistemi, herhangi bir

ülkenin refahı ve ilerlemesi için şarttır. Halkın ve üretilen ürünlerin serbest hareketi,

doğrudan doğruya genişleyen ve faydalı bir ekonominin göstergesidir.

Örgüt olarak ise rapor şunları önermektedir:

1. Doğrudan doğruya Bayındırlık Bakanlığı’na karşı sunulan bir Yollar

Genel Müdürlüğü kurulmalıdır.15

2. Yollar Genel Müdürlüğü 3 bölümden oluşacaktır.

• Planlama ve Araştırma Dairesi

• Yapım ve Bakım Dairesi

• Finansman ve Kontrol Dairesi

3. Genel Müdürlüğün taşra teşkilatı şimdilik 10 bölge müdürlüğüne

ayrılmalıdır.

14 İktisadi Yürüyüş Dergisi, “Vatan”, Cilt. 9, Sayı.196 (Mart 1948), s.5. 15 http://www.adtk.yildiz.edu.tr/makaleler/scoskun-oergen_ulasim1.htm

11

Raporun IV. Bölümünde, planlama ve programlama, V. Bölümünde etüt

planlarından söz edilmekte, VI. Bölüm maliye murakebe’den ve VII. Bölüm malzeme

sağlanmasından, VII. Bölüm mühendislik standartlarından ve ihale yöntemlerinden, IX.

Bölüm, muhasebe ve nihayet X. Bölüm yol emniyetinden söz etmektedir. 16

1.4. KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜNÜN KURULUŞU

Cumhuriyet Devrindeki yol tarihimizi 1948 yılından önceki “Kazma-Kürekle

Çalışma Dönemi” ve 1948 yılından sonra yaşama geçirilen “Makineli Çalışma Dönemi”

olarak ikiye ayırmak mümkündür. Karayolu yapımında makineli döneme geçişle

birlikte devlet yollarında ucuz, süratli ve kademeli yapılacak bir sistemin

uygulanmasına başlandı ve mevcut yolların dökümü çıkarılarak Türkiye’nin ulaşım

ihtiyacını karşılayacak bir yol ağı belirlendi.

Ayrıca, üzerinde önemle durulan bir nokta da, bu çalışmaların belli bir plan ve

program çerçevesinde yürütülmesiydi. Bayındırlık Bakanlığı ile ABD Yol İnşa Heyeti

arasında 20 Nisan 1948 tarihinde bir antlaşma imzalandı.

Antlaşmaya göre, uzun vadeli yol programı hazırlanacak ve ABD, Türkiye’de

yeni karayolları idaresi kurulmasına ilişkin olarak Türk Hükümeti’ne yardım edecekti.

ABD, öncelikle bir Karayolu Genel Müdürlüğü kurulması yolunda öneride bulundu.

Bununla birlikte yasa önerisi ancak Şemsettin Günaltay Hükümeti döneminde

27 Mayıs 1949 tarihinde TBMM’ye sunulabildi. Amerikalı yol uzmanları, yeni

teşkilatın özerk olmasını önermişti, oysa Karayolları Genel Müdürlüğü Bayındırlık

Bakanlığına bağlı olarak kuruluyordu.17

Karayolları Genel Müdürlüğü, 11 Şubat 1950 tarihinde Büyük Millet

Meclisince kabul edilen 16 Şubat 1950’de yayımlanan ve 1 Mart 1950’de yürürlüğe

giren 5539 Sayılı “Karayolları Genel Müdürlüğü Kuruluşu ve Görevleri Hakkında

Kanun” ile Bayındırlık Bakanlığına bağlı olarak kurulmuştur.18

16 İlter, s.50. 17 Cemil Koçak, “Demiryolundan Karayoluna”, Tarih ve Toplum, Cilt. 12, Sayı 70 (Ekim 1989), s.19. 18 İlter, s.59.

12

Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kuruluş amacı, yurdun sosyal, ekonomik,

idari, sınaî, coğrafi ve turistik durumlarını, demir, deniz ve havayollarının ulaştırma

politikasındaki yerini, gelecekteki gelişme olanaklarını ve savunma ihtiyaçlarını göz

önünde bulundurarak;

- Yapılması zorunlu görülen karayollarının, köprülerin ve yapılarının

yapımı, sürekli bakımı ve onarımı ile gerekenlerin işletilmesini, yollarla ilgili her türlü

tesisin yapımı, bakımı, onarımı ve işletilmesi,

- Yolların her mevsimde emniyetle geçişe açık bulundurulmasını, gerekli

her türlü trafik işaretlerinin konulması ile trafiğin düzene sokulması ve kontrol

edilmesini,

- Yol boylarının geliştirilmesini, güzelleştirilmesini ve dinlenme yerlerinin

kurulmasını sağlamaktır.

Karayolları Genel Müdürlüğü’nün görevleri ise şöyle sıralanabilir:

1. Devlet Yolları ağına giren yol ve köprüleri seçip teklif etmek, yol

güzergâhlarını tayin ve tespit etmek veya değiştirmek, hazırlayacağı plana göre yolları

ve köprüleri inşa ve ıslah etmek, onarmak ve emniyetle kullanılmasını sağlayacak

şekilde sürekli bakım altında tutmak.

2. İl yolları ağlarının yapım, ıslah ve bakım programlarını inceleyerek

onarılmasını Bayındırlık Bakanlığına teklif etmek ve denetlemek, illerce yaptırılacak

yol ve köprü, proje ve keşiflerini incelemek, onarmak ve kabul işlemlerinde üye

bulundurmak.

3. Bütün yol ağlarının inşası, bakımı ve diğer hususlar hakkında teknik

esaslarla vasıf ve şartları tespit etmek.

4. Yol inşa ve bakımına lüzumlu malzeme, makine ve teçhizat ile taşıtlarını

seçmek, sağlamak, depo etmek, onarmak, kullanılır durumda bulundurmak ve gerekli

tamir atölyelerini ve tesislerini kurmak.

13

5. Yollar idaresinin görevleri içinde bulunan işlerin yapılmasına lüzumlu

arazi ve gayrimenkulleri kanunlarına göre geçici olarak işgal etmek ve satın almak.

6. Yolların kullanılışına, teknik emniyet ve korunmasına ait esasları tespit

etmek.

7. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün çalışmasına ait bütün bilgileri

toplamak ve yayınlamak.

1950 yıllarında Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kuruluşu ile birlikte, yol

yapımı ve politikasının özünü “Tekerlek Dönsün” sloganı oluşturmuştur. Bu politikaya

uygun olarak erişebilirliği sağlayacak, sosyal niteliği ağır basan yol tiplerine öncelik

verilmiş, sağlık, eğitim gibi temel devlet hizmetlerinin ülkenin tüm yörelerine

götürülebilmesi ilk önde gelen amaç olmuştur. Bu hızlı yapım politikasının sonucu

olarak, erişilebilirlik arttıkça, çeşitli yöreler arası ilişkiler kuvvetlenmiş, ticaret, tarım,

turizm, hayvancılık, ormancılık sektörleri hızlı bir gelişme içine girmiştir.

1950 yılında Türkiye’deki yolcu taşımacılığında Karayollarının payının

yükselmesi, motorlu taşıt sanayisinin gelişerek yollarımızda akan trafiğin artması ve bu

trafiğin yarısından fazlasının ağır taşıtlardan oluşması gibi nedenlerle, kaplama türünü,

sadece tozu önleyen ve hafif taşıtlar için kullanılabilen kaplamadan, sıcak kaplama

karışıma geçişi zorunlu kılmıştır.

Tablo 1 : Devlet Yolları Uzunluğu (Km olarak)

Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü, Türkiye Karayolları İstatistiği Yıllığı 1981, Ankara, s.17.

Tablo 1’de görüldüğü üzere; 1950 yılından 1960 yılına kadar geçen sürede

makineleşme ile birlikte stabilize yolların sayısında bir artış gözlenmektedir.

YIL ÇİMENTO

BETONU

BİTÜMLÜ

KAPLAMA

PARKE KIRMATAŞ STABİLİZE TOPLAM

TESVİYE

HAM

YOLLAR

1950 11 1.185 126 12.010 4.126 3.070 3.778

1955 5 2.404 147 3.574 13.679 2.493 2.251

1960 5 6.238 104 272 17.083 1.161 1.848

14

1950 yılında 4.126 km. stabilize yol varken bu rakam 1960’lara gelindiğinde

17.083 km.ye yükselmiştir. Ham yani işlenmemiş yollar ise 1950 yılında 3.778 km. iken

1960’lı yıllara gelindiğinde bu rakam 1.848 km.ye kadar inmiştir. Bunun en önemli

nedenlerinden biri karayolu yapımında makineleşmenin artmasıdır. 1950 yılında devlet

yolları ağındaki yollardan yalnızca 8024 km.si üzerinde makineli bakım yapılırken,

1960 yılında bu rakam 23.316 km.ye çıkarılmıştır.

1950’de her mevsimde geçit veren devlet yolları toplamı 9.624 km. iken bu

rakamlar 1960 yılında 21.820 km.ye yükselmiştir. 1950 yılında devlet yolları üzerinde

3.421 m. uzunluğunda köprü bulunurken,1960’da bu sayı 31.703 m.ye yükselmiştir.

Bu arada 1950’de il ve köy yolları üzerinde 109 m. büyük köprü uzunluğu,

1960’dan 1.570 m.ye ulaşmıştır. Karayollarının gelişimi görüldüğü üzere tüm hızıyla

devam etmiş ve teşkilat hızlı bir genişleme göstermiştir. 1954 yılı itibari ile Karayolları

Genel Müdürlüğü merkez ve taşra teşkilatında istihdam edilen teknik personel sayısı

600’e ulaşmıştır.

1.5. 1950–1960 YILLARI ARASINDAKİ MEVCUT KARAYOLU’NUN

AVRUPA ÜLKELERİ İLE KARŞILAŞTIRMASI

1950–1960 yılları arasında trafik kapasitesinde ve yol yapım çalışmalarında

önemli artışlar olmuştur. Ancak o yıllardaki değerler batı ülkeleri ile karşılaştırıldığında,

yolun çok başında olduğumuzun bir göstergesi niteliğindedir.

1960 Karayolları İstatistik Bülteni, bazı Avrupa ülkeleri ile mukayese imkânı

vermiştir. Buna göre Batı Almanya yollarının toplamı 356.000 km.dir. Türkiye’nin

devlet yolları toplamı ise 60.623 km.dir. Batı Almanya’nın yüzölçümü 245.322 km²

olduğuna göre, km²’ye 2.26 km. yol düşmekte, Türkiye’de bu rakam 0.07’ye

inmektedir.

15

Tablo 2 : Motorlu Kara Nakil Araçları

ARAÇLAR 1950 1955 1960 1962

Otomobil 10.071 28.599 45.767 60.731

Kamyon 13.201 30.250 57.460 73.323

Otobüs 3.185 6.671 10.981 16.437

Motosiklet 2.661 9.510 9.380 12.816

Toplam 29.118 75.030 123.588 163.307

Kaynak: Haluk Cillov, Türkiye Ekonomisi, İstanbul: Sermet Matbaası,1965, s.368.

Karayollarındaki gelişme ile birlikte, bu yollar üzerinde seyreden otomobil,

kamyon, otobüs ve motosiklet sayısında da önemli artışlar kaydedilmiştir. Tablo 2’de

görüldüğü gibi; askeri araçlar dışında kalan otomobil, kamyon ve otobüs sayısında

1950’den sonra hızlı bir artış söz konusudur. Ancak bu dönemde en büyük artışın

60.000 civarında araç ile yük kamyonlarında olduğu görülür. Bu hızlı artış, yük trafiği

hacminin gelişmesiyle ilgilidir.

1959 yılında Batı Almanya’nın yolları için harcamaları 4.480.000.00 TL. iken

aynı yıl Türkiye’de bu rakam 794.300.000 TL. dır. Başka bir deyişle Türkiye, Batı

Almanya’nın bir yıl içerisinde yolları için harcadığı parayı 6 yılda harcamaktadır.

Tablo 3 : 1960 Yılı İtibari ile Bazı Ülkelerde Motorlu Taşıtlar

OTOMOBİL KAMYON OTOBÜS TOPLAM NÜFUS TAŞIT

BAŞINA

NÜFUS

A.B.D. 61.684.000 11.972.000 272.000 73.928.000 179.323.000 2.4

Fransa 5.576.000 1.649.000 39.000 7.265.000 45.355.000 6.2

İngiltere 5.650.000 1.432.000 96.000 7.179.000 51.985.000 7.2

B.Almanya 4.504.000 654.000 31.000 5.189.000 55.009.000 11

16

OTOMOBİL KAMYON OTOBÜS TOPLAM NÜFUS TAŞIT

BAŞINA

NÜFUS

İtalya 2.000.000 445.000 25.000 2.470.000 50.763.000 21

Rusya 638.000 3.300.000 45.000 3.983.000 208.826.000 52

İspanya 291.000 147.000 12.000 450.000 29.894.000 66

Yunanistan 40.000 28.000 6.000 74.000 8.258.000 111

Türkiye 38.000 48.000 9.000 95.000 26.880.000 284

Çin 31.000 180.000 8000 219.000 669.000.000 3062

Kaynak: Mehmet Çıvgın, “Türkiye Şehirlerarası Yollarda Ticari Nakliyat”, Karayolları Bülteni, Ekim 1964, s.170.

Türkiye’de 1960 yılı itibariyle motorlu taşıtlar konusundaki gelişmelere

rağmen, başka ülkelerle aramızda büyük farklar bulunduğu ve özellikle nüfusumuza

göre Avrupa’da en az motorlu araca sahip olduğumuzu tablo 3’deki rakamlardan

anlayabiliriz. 1960 yılı itibari ile Türkiye’de motorlu araç başına düşen kişi sayısı 284

iken, aynı yıl bu rakam Batı Almanya’da 11, İtalya’da 21, Rusya’da 52, Fransa’da 7,2

ve ABD’de 2,4 oranında seyretmektedir. Nakliyat açısından bir değer vermek gerekirse,

1959 yılında Batı Almanya’da eşya nakliyatının 32.000.000 ton/km, Hollanda’da

3.679.000.000 ton/km, Türkiye’de 2.958.000.000 ton/km olduğu tahmin edilmektedir.

Motorlu taşıtların artması ile birlikte, akaryakıt tüketimi geniş ölçüde

çoğalmıştır. Gerçekten 1950 yılında 150 bin ton benzin ve 99 bin ton motorin

kullanıldığı halde, 1962’de benzin tüketimi 510 bin tona ve motorin 738 bin tona

yükselmiştir.19

19 Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü, Karayolları Bülteni, Ankara, 1962, s.24.

17

2.BÖLÜM 1960–80 DÖNEMİ KARAYOLLARININ

GELİŞİMİ

2.1. 1960–80 DÖNEMİNİN EKONOMİK GELİŞİMİ

Bu dönemde izlenen gelişme stratejisi dış pazarlardan çok iç pazara dönük bir

ithal ikamesine ve korumacı dış ticaret politikasına dayanıyordu. Dönemin bir özelliği

de, 27 Mayıs 1960 askeri müdahalesi sonrasında kurulan Devlet Planlama Teşkilatı’nın

(DPT) hazırladığı planların ekonominin yönlendirilmesinde rol oynamasıydı. Kamu

kesimi için uyulması zorunlu, özel kesim için ise yol gösterici bir nitelik taşıyan Beş

Yıllık Planlar ve yıllık programlar yatırım politikalarını belirleyici bir rol oynadı.

1963–67 arasını kapsayan I. Beş Yıllık Kalkınma Planında kamu yatırımları ve

işletmeciliği büyümenin sürükleyici gücü olarak belirlenmişti. Sırasıyla 1968–72 ve

1973–77 dönemlerini kapsayan 2. ve 3. plan dönemlerinde ise kamunun görevi özel

kesimi yaygın, özendirici ve sübvansiyonlarla desteklemek olarak belirlendi. I. Beş

Yıllık Kalkınma Planında büyük ağırlık taşıyan sosyal hedefler ve programlar ikinci

plana itildi.

1962–76 döneminde GSMH’de yıllık ortalama % 6,6’lık büyüme gerçekleşti.

Bu büyüme sürecinde yıllık fiyat artışı ortalama yüzde 10 düzeyinde kaldı. Tarımdan

daha hızlı gelişen sanayinin gayri safi yurtiçi hasıla (GSYİH) içindeki payı yükseldi. En

hızlı büyüyen sanayi dalları dayanıklı tüketim malları ve ara mallar üreten sektörler

oldu. Buna karşılık yatırım mallarının imalat sanayisi içindeki payı azaldı.

1960–1975 ve 1980 yılları için, sanayinin toplam faal nüfus içindeki payı

sırasıyla % 9,6, % 11,% 12,5 iken, hizmetlerin toplam nüfus içindeki payı aynı yıllar

için sırasıyla % 15,4, % 25,1 ve % 29,5 düzeyine yükselmiştir.20

Dönemin önemli gelişmelerinden biri Türkiye ile Avrupa Ekonomik Topluluğu

(AET) arasında 12 Eylül 1963’te Ankara’da imzalanan ortaklık anlaşmasıydı.

20 Abdülkadir Buluş, Türk İktisat Politikasının Tarihi Temeli, 1. Basım, İstanbul: Tablet Yayınları, 2003, s.63.

18

AET üyeliğine geçiş döneminin koşullarını belirleyen katma protokol is 23

Kasım 1970’te imzalanarak 1 Ocak 1973’te yürürlüğe girdi. Katma protokol 22 yıllık

bir süre içinde sanayi ürünlerinde gümrük birliğinin sağlanmasını, 1976–86 yılları

arasında ise AET ile Türkiye arasında işgücünün serbest dolaşımının gerçekleşmesini

öngörüyordu. Bu dönemde izlenen ithal ikamesi politikası dayanıklı tüketim malları

sanayilerinde yoğunlaştı. Başta montaj niteliği ağır basan yeni sanayi kuruluşlarında

zamanla yerli katkı oranı yükseldi ve çevrelerinde geniş bir yan sanayi oluştu. Kurulan

sanayiler teknoloji ve temel girdiler bakımından dışa bağımlıydı, birim maliyetleri ve

ürettikleri ürünlerin niteliği ise Batı’daki benzerleriyle rekabeti olanaksız kılıyordu. Bu

dönem kamu kesiminin katkısı ile ara malların üretiminde de ithal ikamesine gidildi.

Kamu kesiminin ürettiği temel girdiler genellikle maliyetinin altında

fiyatlandırıldı. Böylece tarımın ve özel sanayinin ucuz girdi gereksiniminin

karşılanması amaçlanıyordu. Sanayileşme stratejisinin ithal ikamesine karşın, bu

dönemde ekonominin dışa bağımlılığı arttı. Bunun nedeni yatırım malları üreten

sektörlerdeki ithal ikamesinin öteki sektörlerden geride kalmasıydı.

Hızlı yatırım temposu beraberinde ithal artışını da getirdi. Ayrıca, petrol

ürünlerinin fiyatları düşük tutulduğundan ithal petrole dayalı bir üretim yapısı gelişti.

Bu ithalattaki artışı da hızlandırdı. Dönemin dış ticaret rejimi sabit döviz kurlarına,

kambiyo kontrollerine, kotalara ve katlı kur sistemine dayanıyordu. Uygulanan izin ve

yasaklar özellikle dış ödeme güçlüklerinin arttığı dönemde önemli boyutlara ulaşan

ekonomik rantların oluşmasına yol açtı. İzlenen politikalarının sürdürülmesi gittikçe

artan miktarlarda dış kaynak bulunmasını gerektiriyordu.

Sabit sermaye birikiminin dörtte birine yaklaşan dışa açık, kısa ve uzun vadeli

krediler, dış yatırım ve işçi dövizleriyle karşılanabildiği ölçüde uygulanabilen model

önemli bir engelle karşılanmadı. Ücretlerdeki artışlar dayanıklı tüketim malları

kullanımının yaygınlaşmasına yol açtığından, yeni kurulan sanayi ile pazar sorunuyla

karşılaşmıyor, bu nedenle de modelin sürdürülmesinin önünde bir engel

oluşturmuyordu.

19

Dönemin ortalarında karşılaşılan güçlükleri gidermek için 10 Ağustos 1970’de

devalüasyon yapılarak Türk Lirası’nın değeri düşürüldü. 12 Mart 1971’deki müdahalenin

ardında da toplu sözleşmeler askıya alındı ve ücretler donduruldu. Bu önlemlere bir de

işçi dövizlerindeki artış eklenince modelin birkaç yıl daha sürdürülmesi sağlandı. Ama

1973-74’deki petrol bunalımı ekonomiyi derinden sarstı. Bunalımın ekonomiyi

etkilemesini ertelemek amacıyla yurt dışından kısa vadeli ticari krediler ve dövize

çevrilebilir mevduat sağlanması yoluna gidildi.1974’e gelindiğinde bunalım bütün

şiddetiyle ortaya çıktı. İhracat gerilerken ithalat arttı ve dış ticaret açığı 4 milyar dolara

yükseldi. Dış kredi kanallarının tıkanması IMF ile anlaşmayı zorunlu kıldı. Bir yandan

bazı IMF önerilerini uygulamaya, öte yandan da fiyat kontrolleri ile piyasa üzerindeki

denetimlere dayanan tutarsız bir ekonomi politikası, ekonomide gerilemelere yol açtı.

Mal darlıkları ve karaborsa ortaya çıktı. 1977 ve 1978’deki devalüasyonlarda bu

olumsuz gidişi durduramadı. Ama devalüasyonların da etkisiyle hızlı bir enflasyon

dönemine girildi. 1976 sonrasında iç ticaret hadleri tarımın aleyhine dönerken gerçek

ücretler de gerilemeye başladı. Buna karşılık 1963-64’den 1972’ye kadar ücretlerin

milli gelir içindeki payı sürekli gerilerken, 1972–79 yılları arasında arttı. Bu, sanayi

içindeki ücret-kar ilişkisinin sermayenin aleyhine dönmesi anlamına geliyordu. O güne

kadar ücret artışlarına iç pazarın genişlemesi uğruna göz yumulan sanayi burjuvazisi,

birikim sürecinin tehlikeye düşmesi üzerine tavrını değiştirdi. 1980 sonrasında

sendikalara ve ücretlere sınırlamalar getirilmesi büyük ölçüde bu durumdan

kaynaklanıyordu.

2.2. 1960–1970 DÖNEMİ KARAYOLLARI POLİTİKALARI

1960’lı yıllar, Türkiye’de planlı yıllara geçiş yılları olmuştur. 1963 yılında

Birinci ve 1968 yılından İkinci Kalkınma Planları devreye girmiştir. 2. Beş Yıllık Plan,

üç önemli işi de üstlenmiştir.

Bunlardan birincisi İstanbul Çevre Yolu ve Boğaz Köprüsü, ikincisi ekspres

yollar, üçüncüsü ise Güneybatı Anadolu Turistik yollarıdır. İstanbul Çevre Yolu ve

Boğaz köprüsü inşaatı yurdumuzdaki karayolu nakliyatında ve Avrupa-Asya arası

nakliyatta önemli bir ihtiyacı karşılayacaktı. Bu suretle Türkiye’nin yol şebekesinde ana

bir çizgi hazırlanmış olacaktı.

20

Türkiye’deki trafik artışı Edirne–İstanbul–Ankara–İskenderun arasında dört

şeritli bir ekspres yolun inşasını da zorunlu kılmaktaydı. Bu ekspres yolun, İstanbul-

İzmit arasında öncelikle yapılması kararlaştırılmış bulunan inşası, ülkedeki modern yol

inşasının başlangıcı oldu. Yine bu yıllar, karayolu ulaşımının diğer 3 ulaşım sistemi,

özellikle demiryolu ulaşımı ile rekabetinin, ekonomi üzerindeki olumlu ve olumsuz

etkilerinin çok tartışıldığı bir dönem olmuştur. Türkiye’de karayolu’nun diğer ulaşım

sistemleri arasındaki yeri ve önemini rakamlar açık bir şekilde ortaya koymaktadır.

1950 yılında karayolları, yük taşımasında toplam taşıma hacminin % 22’sini

sağlarken, 1967’de bu oran % 65’e çıkmıştır. Yolcu taşımasında ise % 47’den % 89’a

varan bir artış olmuştur. 1960–1970 yılları arasında ulaşım sektöründeki yurtiçi

taşımaları ulaştırma türlerine göre ayrıntılı olarak gösteren tablo 4’de verilmiştir.

Tablo 4 : 1960 -1970 Yıllarında Ulaşım Sektöründe Yurtiçi Taşımalar

Karayolu % Demiryolu % Denizyolu % Havayolu % Toplam

A 1.563 - - - - - - - -

B 3.678 38 4.632 48 1400 14 12 0 9.722

C 10.880 73 3.633 24 304 2 115 1 14.932

D 11 - - - - - - - -

1960

E 37 - - - - - - - -

A 6.477 - - - - - - - -

B 17.447 61 6.092 21 5100 18 25 0 28.664

C 41.311 91 3.444 8 133 0 308 1 45.196

D 54 - - - - - - - -

1970

E 162 - - - - - - - -

Kaynak: Karayolları Vakıf Dergisi, “1960- 1970 Yıllarında Taşımacılık”, Ocak 1990, s.59.

(A:taşıt-km, B: ton-km, C: yolcu-km, D: taşınan yük-km, E: taşınan yolcu, - : bulunamamıştır, -- :uygulanmamıştır.)

Yukarıdaki tablo’dan görüldüğü üzere, 1960 yılı itibariyle karayolları % 73 ile

kilometre başına yolcu taşımasında önceliklidir.

21

Karayollarını % 24’lük pay ile demiryolu, % 2’lik pay ile denizyolu ve % 1 ile

havayolu ulaştırması izlemektedir. 1970’li yıllara gelindiğinde ise yolcu taşımasında

karayolların ağırlığı iyice hissedilmektedir. Bu dönemde karayolları % 91 ile kilometre

başına 41.311 yolcu taşıması ile ilk sırada yer almaktadır.

Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planının devreye girdiği dönemde, yani 1962 yılı

sonu itibari ile devlet yolu ağı 26.530 km.ye ulaşmış ve bu devrede her mevsim geçit

veren yol ağı, 1950’ye göre aşama aşama 9.817 km. artarak 23.143 km.ye ulaşmıştır.

Böylece yılda ortalama 765 km. yol her mevsim geçit verir duruma getirilmiştir.

26 Şubat 1965’te IV. Koalisyon Hükümeti adına Başbakan Suat Hayri Ürgüplü

görev almak için meclisten güvenoyu isterken ulaşım hedefleri için şunları

söyleyecektir:

“… Karayolu, demiryolu ve limanlar, hava meydanları ve akaryakıt tesisleriyle

devlet yapı işleri ekonomik ve sosyal kalkınmamızın temel unsurlarındandır.

Bu yıl Karayolları Genel Müdürlüğüne devredilmiş olan il yollarının yapım,

onarım ve bakımı mali imkanlar çerçevesinde yapılacaktır.

Bu vazifelerin ifasında suretle verimliliği arttırmak ve günün ihtiyaçlarını

karşılamak gayesiyle Bayındırlık Bakanlığı ve Karayolları Genel Müdürlüğü için Yeni

Teşkilat ve Vazife Kanunu tasarıları hazırlanarak yüce meclise sevk edilecektir.

Ayrıca karayollarımızda, trafik düzenini sağlamak ve böylece milli servetin

heder olmasını ve can kaybını önlemek gayesiyle bir Kaza Nakliyat Kanun Tasarısı

hazırlanacaktır”.21

1968’e gelindiğinde şehirlerarası yollar 35.038 km., şehiriçi yollar 23.907 km.,

köy yolları 150.000 km. olmak üzere karayolu şebekesi toplam 208.945 km.dir. Bu

dönemde devlet yollarında, 35.038 km. yoldan 31.000 km. si her türlü hava koşulunda

geçit vermekte; bu da şebekenin % 88’ine denk gelmektedir.

21 Nurten Dağlı ve Belma Aktürk (hzl.), Hükümetler ve Programları, Cilt. 2 (1960–1980), Ankara: TBMM

Basımevi, 1988, ss.78–79.

22

Yine 1968 yılı itibari ile şehiriçi 23.907 km. yoldan 9.760 km.si her mevsim

geçit vermekte, bu şebekenin %40’ına denk gelmektedir. 12.285 km. yol yaz aylarında

geçit vermekte, 18.62 km. yol ise hiç geçit vermemektedir.

1950’de 1.185 km. olan bitümlü kaplama uzunluğu, 1962 yılına kadar 8.538

km. artarak 97.23 km.ye ulaşmış, birinci plan devresinde ise 3.777 km. artarak 13.500

km.ye ulaşmıştır. Devlet yolları dışında, il yolu ve özel yollar üzerindeki kaplama

hizmetleri de oran olarak 1963–1968 döneminde daha fazla olmuştur.

1950 yılında 3.500 km. olan proje geometrik standarttaki devlet yolu uzunluğu,

1962 yılı sonuna kadar 5.889 km. artarak 9.389 km.ye ulaşmış, Beş Yıllık Plan

döneminde ise 16.994 km. devlet yolu standartlara uygun hale getirilmiştir. Başka bir

deyişle, şehirlerarası yollarının % 65’i, şehiriçi yollarının % 80’i standartlara uygun

değildir.

Devlet yollarını gerekli standartlara ulaştırmak için yapılan çalışmalarda, 20

yıllık trafik hacmi ve yolların sınıfı dikkate alınarak, sınırlı olan mali imkânların,

ihtiyaçlara en uygun şekilde dağıtılması hedeflenmiştir.

Köprü hizmetleri gözden geçirildiğinde, şehirlerarası yollar üzerinde, 1950–

1962 yılları arasında 23.069 m. ve şehiriçi yollar üzerinde 13.009 m. olmak üzere

toplam 36.078 m. uzunluğunda köprü yapılmış olduğunu görüyoruz.

Devlet yolu şebekesinde, ana arterler doğrultusunda bağlantı ifade eden,

önemli merkezleri ve bütün illeri birbirine bağlayan, ekonomik, sosyal ve askeri

bakımdan önem taşıyan, “ana istikamet” adıyla isimlendirilmiş 16.842 km. boyunca yol

şebekesi tespit edilmiştir. Uzun vadeli yapım ve ıslah programlarının düzenlenmesinde

bu şebekeye öncelik verilmiştir. Bu yolların durumu ise şöyledir: 16.842 km.lik

şebekenin, 16.234 km.si her mevsimde geçit veren yol, 608 km.si ise geçit vermeyen

yoldur. 16.234 km.lik bölümün 9.549 km.si standarttır. 8.567 km.si asfaltla kaplanmıştır.

Yine devlet yolları şebekesi içerisinde komşu ülkelerle bağlantıyı sağlayan 6.843 km.lik

uluslararası bir yol mevcuttur. Bu yolun 6.511 km.lik kısmı her mevsim geçit

vermektedir.

23

Geçit vermeyen kısmı ise 332 km.dir. 4.978 km. yol standartlara uygundur ve

asfalt kısmının uzunluğu 4.566 km.dir. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün istatistiki

bilgilerine göre, 1960–1970 yılları arasındaki devlet yollarının ayrıntılı durumu tablo

5’de gösterilmektedir.

Tablo 5 : Devlet Yolları Toplam Uzunluğu (km)

Üst Yapılı Yollar Toprak Tesviye Yollar

Yıllar

Beton

Asfalt

Parke Stabilize Toplam Drenaj

Yapılı

Drenaj

Yapısız

Toplam

1960 6.880 156 30.922 37.958 3.835 5.333 9.168

1965 11.852 200 29.135 41.187 - - -

1970 18.988 211 26.058 45.257 4.098 2.718 5.403


Tablo 5’de görüldüğü üzere, 1960 yılında 156 km. olan parke taş kaplama

yolların uzunluğu, 1970 yılına gelindiğinde 211 km.ye kadar çıkmaktadır. Drenaj yapılı

yani toprak yola zarar verebilecek su birikmesini önleyen yapıdaki yolların sayısı da

1960 yılında 3.935 km. olmasına karşın, 1970’lere gelindiğinde drenaj yapılı yolların

sayısı 4.098 km.ye kadar çıkmıştır. Stabilize yol yani kararlı yapıda olan, çakıl ve kum

karıştırılmış ve sertleştirilmiş yollar ise 1970 yılında 26.058 km.ye kadar düşürülmüş ve

yaklaşık 4.000 km. stabilize yol, beton asfalt kaplama yol haline getirilmiştir.

1968 yılında Bölge Müdürleri Toplantısında, dönemin Karayolları Genel

Müdürü tarafından yapılan şu konuşma, mevcut durum ve hedefler hakkında bir izlenim

verebilmektedir.

“…Yol durumumuzu ileri garp medeniyetleri ile mukayese edersek ve bu

mukayese de yurdumuzun nüfusu ve yüzölçümünü nazarı itibar alırsak; garp

medeniyetlerinin 1 km2 alana ve nüfus başına isabet eden yol boylarını kıstas alıp, 1980

senesinde nüfusumuzun 50 milyon civarında olacağını düşündüğümüzde:

24

Birleşik Amerika örneği ele alınırsa;

Satıh durumumuza göre 557.554 km.

Nüfusumuza göre 1.666.000 km.

Fransa örneği ele alınırsa;


Nüfusumuza göre 769.000 km.

İngiltere örneği ele alınırsa;



Batı Almanya örneği ele alınırsa;



Yola ihtiyacımız vardır. Demek ki bu memleketlerle mukayese edildiği takdirde

20.800 km.lik bir şebeke mütevazi bir karayolu şebekesidir. Bu şebeke realize edilirse

bizi garp memleketleri seviyesine ulaştıracak değil yakınlaştıracaktır.

Bugün şunu da unutmamak gerekir ki, biz bu yol davasına parmak bastığımız

1950 yılında 700 kişiye 1 km. yol, 25 km2 ye 1 km. yol düşerken bugün 429 kişiye 1 km.

yol, 11 km2 ye 1 km. yol isabet etmektedir ve o gün yolların kısa zamanda merhalenin

katledilmiş olduğudur”.22

22 Karayolları Bülteni, “Karayolları Genel Müdürü Servet Bayramoğlu’nun, Karayolu Çalışması Hakkında Verdiği İzahat”, Nisan 1968, s. 215.

25

Birinci Beş Yıllık Plan döneminde ulaştırma sektörü için;

a) Fazla kapasite yaratmamak ve eldeki kapasiteden tam yararlanmak.

b) Hizmetleri iyileştirmek ve maliyetleri düşürmek.

c) Ulaştırma hizmetlerini ulusal ekonomiye en uygun şekilde yürütmek.23

Hedefleri esas alınmıştır. Yatırım planlanmasının da bu ilkeleri yansıtacak ve

gerçekleştirecek şekilde ele alınması öngörülmüştür. İkinci Beş Yıllık Plan döneminde

(1968–1972) ulaştırma sektöründe toplam 16.74 milyar liralık yatırım yapılması

öngörülmüştür.

Karayolu ulaştırması ile ilgili yatırımlar, toplam ulaştırma sektörü içinde en

büyük kısmını meydana getirmektedir. Bu yatırımlarda mevcut karayolu şebekesinin

fiziki ve geometrik standartlarının yükseltilmesine ve köy yollarının genişletilmesine

ağırlık verilmesi hedeflenmiştir. Bu alanda, devlet yollarında 1.700 km. beton asfalt,

7.600 km. bitümlü kaplama, il yollarında 950 km. bitümlü kaplama, 300 km. stabilize

yol yapılacaktır. Her yıl yapılacak asfalt yol uzunluğunu arttırmak için ilave gayret sarf

edilerek, devlet yollarının tamamının öncelikle asfaltlanması amaçlanmıştır.

İkinci Beş Yıllık Plan döneminde İstanbul Çevre Yolları ve Boğaz Geçişi

Projesi, İstanbul- İskenderun arasında bir otoyol yapımı ve özellikle turizm bakımından

önem taşıyan Güney-Batı Anadolu yollarının tamamlanması ele alınacaktır.

2.2.1. Birinci Boğaz Köprüsü Ve İstanbul Çevre Yolu Etüdleri

İstanbul şehrinin, mevcut trafik problemlerine yardımcı olmak ve gelecekteki

gelişmesini düzenlemek amacıyla önce karayolu ulaşımı ihtiyacını karşılamak

gerekmiştir. İstanbul Çevre yolu, bu konuda uzun yıllar boyunca etüt edilmiş ve

geliştirilmiş bir çözümdür. 1953 yılında İstanbul Çevre yolu konusunda ilk çalışmalar

başlatılmıştır.

23 T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı, Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, DPT Yayını, Ankara, 1963, s.384.

26

İstanbul Belediyesi, Bayındırlık Bakanlığı ve İstanbul Teknik Üniversitesi

temsilcilerinden bir komite kurularak problemi incelemeleri istenmiştir. Kendileri,

incelemeleri sonunda konunun teknik öneminin göz önüne alınarak, bir Müşavir

Mühendis Firmasına etüt ettirilmesini tavsiye etmişlerdir.24

İstanbul Boğazı’nın iki tarafında yer alan iskan gruplarının ve şehirlerin

bağlanmasına hizmet edecek ana yol şebekesinin devamı ve bağlantısını teşkil edecek

olan Boğaziçi Köprüsü bölgesi ve sisteminin ve çevre yollarının ilk etüdü 08.07.1955

yılında yapılan bir antlaşmayla Amerikan Deleuw Carter and CO. Firmasına ihale

edilmiştir.

Etüt sonucunda Topkapı’dan başlayarak, Eyüp-Şişli-Ortaköy-Beylerbeyi

güzergâhını takip eden ve Merdivenköy’de son bulan bir ekspres yol yapılması uygun

bulunmuştur. Bu güzergâhı takip eden Eyüp-Şişli istikametindeki kesimine başlanması

ve kademeli olarak ikmal edilmesi öngörülmüştür.

Boğaz köprüsü yerinde de, ilk safhada araba vapuru işletilmesi ve köprü

yapılması konusunda da trafik yönünden etütlere devam edilmesi tavsiye edilirken,

köprünün 1977 yılında karlı duruma geçeceği belirtilmiştir.

Özellikle Hisarlar ile Kuzguncuk arasında altı farklı köprü bölgesinin tetkik ve

karşılaştırılması sonucunda amaca en uygun olarak Ortaköy-Beylerbeyi arasında bir

asma köprü inşası tavsiye edilmiştir. Bunun yanında, günümüzde yapımına başlanan,

İstanbul Boğazının köprü yerine bir tünelle geçilmesi alternatifi de etüt edilmiştir.

Tünel güzergâhının % 6 gibi azami meyiller kabul edilmesine rağmen deniz

derinliği ve tünel başlarında tabii arazi kotları yüksekliği dolayısıyla tünel ağlarının

sahil kenarlarından çok uzaklarda tesisi gerektiğinden tünelin şehir trafiği için uygun

olmayacağı kabul edilmiştir.

Ayrıca tünel boyunun uzunluğu düşünüldüğünde, tünel masraflarının köprü

masraflarından çok daha pahalı olacağı anlaşılmıştır.

24 Karayolları Genel Müdürlüğü, İstanbul Ulaşımında 50 Yıl, Ankara: Karayolları Genel Müdürlüğü Matbaası, 1974, s.177.

27

O dönemde Amerika kıtasında yapılmış olan köprülerin açıklık olarak

dördüncüsü ve Avrupa kıtasındaki en büyüğü olan Boğaziçi Asma Köprüsü’nün, proje,

metraj ve şartnamelerinin uluslararası çapta tecrübesi ve şöhreti olan bir mühendislik

firmasına yaptırılması gerekli görülmüştür. Bu çaptaki asma köprü müşavir

mühendisliğini yapabilecek firmalar hakkında Amerika Birleşik Devletleri ve İngiltere

hükümetlerinden referans istenmiştir.

Bu sebeple Amerika’dan 6, İngiltere’den 4 olmak üzere 10 firma hakkında

referans alınarak söz konusu firmalardan teklif istenmiş ve en uygun teklifi veren

Amerikan D.B. Steinman Consulting Engineer firması ile 24.10.1957 tarihinde yapılan

antlaşma ile Boğaziçi Köprüsü mühendislik firmasına ihale edilmiştir. Köprünün kesin

projelerinin düzenlenmesi için deniz içinde, köprü ayakları bölgesinde yaptırılan sondaj

işleri sonuçları 05.03.1958 tarihinde elde edilmiştir. Sondajlarda bulunan sağlam temel

durumuna göre asma köprü orta açıklığı 942 m. ve iki kenar açıklıkları 208 m. olarak

tespit edilmiştir. Bu nedenle köprü uzunluğu 1.358 m. olarak ortaya çıkmakta ve

Beylerbeyi-Ortaköy arasında boğazın yaklaşık 1060 m. genişlikteki bir noktasından

geçmektedir.

06.03.1958 tarihinde Alman Dyckerff And Widmann firması Boğaziçi geçidi

için patentine sahip olduğu ilkel germeli ve betonarme germe band sisteminde ve o güne

kadar bu miktardaki bir açıklıkta uygulanmamış yeni bir proje teklif etmiştir.

Ancak bu tetkikler sonucunda mühendislik açısından yeni ve değerli bir

gelişme olmakla birlikte, Boğaz geçidi olarak çelik asma köprü derecesinde amaca

uygun olmadığı sonucuna varılmıştır.

1950’lerin sonlarına gelindiğinde çelik asma köprünün metraj ve keşfine göre

maliyeti 442 milyon 340 bin Türk Lirası olarak tahmin edilmektedir. Köprünün ihale

tarihinden itibaren dört yıl içinde bitirileceği düşünülmektedir. Üzerinden geçerek

vasıtalardan o gün için araba vapurlarından alınan ücrete denk bir ücret alınması

düşünülmekte ve bu para ile köprünün bakım ve işletme masrafları karşılanacağı gibi,

15 ile 20 yıl içinde maliyetin de amorti edileceği hesaplanmaktadır.

28

1958–1960 yıllarında, Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından İstanbul’da

yeni bir trafik sayımı yapılmış ve sonuçları “İstanbul Trafik Etüdü” adı altında

yayınlanmıştır. Bu sayımın 1956 tarihli raporun tahminlerden daha yüksek değerler

göstermesi, söz konusu raporun, yeni verilere göre yenilenme ihtiyacını ortaya

çıkarmıştır. Yenilenme yapılırken, eski raporun dayandığı bazı esaslar kabul

görmeyerek yeni bir rapor hazırlanması yoluna gidilmiştir.

Yeni raporda Boğaziçi Köprüsü’nün 1976 yılında hizmete girmesinin uygun

olacağı sonucuna varılmıştır. Ancak bu raporda, köprüden geçiş için alınacak ücretler

dikkate alınmamaktadır.

1960’ların ortalarına gelindiğinde yukarıda söz edilen raporların trafik

tahminleri, fiili durumla karşılaştığında oldukça düşük kalmaya başlamıştır. Boğazı

geçen vasıtaların 1965 yılı için tahmin edilen günlük ortalaması, 1956 raporunda 4.900,

ikinci raporda ise 7.200’dür.

Ancak aynı yıl içinde geçen vasıta sayısı 7.800’ü bulmaktadır. Aynı rakam

1967 yılı için ikinci raporda 8.500, fiili rakam ise 10.700’dür. Bu rakamlar, köprünün

1976’dan önce hizmete girmesi düşüncesini ortaya çıkarmaktadır.

Boğaz Geçişi trafik etütleri yapılırken iki husus dikkate alınmıştır;

a. Teşvik faktörü, geçidin yapılmış olması nedeniyle trafiğin bir yıl öncesine

göre artma miktarıdır.

İngiltere, Belçika, Kanada ve ABD’de yapılan 9 farklı köprü inşaatında trafiğin

bir yıl içinde % 80 arttığı, yani teşvik faktörünün 1.80 olduğu tespit edilmiştir. Boğaziçi

Köprüsü için bu faktör ilk raporda aynı şekilde 1.80, ikinci raporda 1.40 olarak

alınmıştır.

b. Gelişme faktörü ki, bu doğrudan doğruya nüfusun, motorlu nakil

vasıtalarının ve milli gelirin artışı ile ilgilidir.

O zamana kadar yapılmış istatistikler, nakil vasıtaları artış oranının nüfus artış

oranından fazla olduğunu göstermektedir.

29

Çeşitli yıllardaki İstanbul Boğaz geçişi yıllık fiili trafiği ile 2. raporda tahmin

edilen trafik durumu tablo 6’da görülmektedir. 1967 yılı sonuçlarına ve son yıllardaki

artışlar dikkate alındığında, 1973 yılında günlük ortalama trafiğin 22.840 olacağı

görülmüştür.

Bu trafiğin 8.840’ının araba vapurları ile taşınacağı kabul edildiğinde ki o

dönem İstanbul yol şebekesi için ağır bir yük teşkil etmektedir, kalan 14.000 vasıta

Boğaz Köprüsünü kullanacaklardır. 1.80 teşvik faktörü de göz önüne alınırsa köprünün

ilk hizmet senesi olacak 1973 yılında üzerinden 25.200 araç geçeceği tahmin edilmiştir.

Tablo 6 : İstanbul Boğazı Yıllık Fiili Trafiğinin, 2. Etüt Tahminleri İle Karşılaştırılması

Yıl Fiili Trafik Tahmin Edilen Trafik

1954 966.000 966.000

1963 2.294.580 2.149.491

1966 3.281.747 2.805.748

1967 3.851.203 3.067.771

Kaynak: Karayolları Bülteni, “Karayolları Genel Müdürü Servet Bayramoğlu’nun 1968 Yılı Bölge

Müdürleri Toplantısında Yaptığı Konuşma”, Haziran 1968, s. 217.

Tablo 6’ya göre, yapılan 2. etüt tahminlerinde 1954 yılında 966.000 aracın

İstanbul Boğaz trafiğini kullanacağı tahmin edilmiş, aynı yıl İstanbul Boğaz trafiğini

fiilen kullanan araç sayısı da aynı şekilde 966.000 araç olarak ortaya çıkmıştır. 1954 yılı

tahminlerinin başarılı olduğu görülmektedir. Ancak yapılan tahminler sonraki yıllar için

aynı başarıyı gösterememiştir. 1967 yılı için 3.067.771 adet aracın İstanbul Boğazı

trafiğine çıkacağı tahmin edilirken, fiili trafikte bu rakam 3.851.203 adet araç olarak

beklentilerin üzerinde gerçekleşmiştir.

30

Tablo 7 : Etüt İstanbul Vasıta Sayısı Tahmini İle Fiili Durum

Yıl Motorlu Araç Tahmini Fiili Motorlu Araç Adedi

1956 17.000 17.000

1963 28.600 48.167

1967 35.400 79.190

Kaynak: Karayolları Bülteni, “Karayolları Genel Müdürü Servet Bayramoğlu’nun 1968 Yılı Bölge

Müdürleri Toplantısında Yaptığı Konuşma”, Haziran 1968, s. 217.

İlk raporda yer alan motorlu araç artış adedi Tablo 7’de gösterilmiştir. 1956

yılında İstanbul trafiğinde seyreden 17.000 motorlu araç tahmini yapılmış, fiilen bu

rakam tahminlere uygun şekilde 17.000 araç olarak gerçekleşmiştir.

1963 ve 1967 yıllarına ilişkin tahminlerin ise başarılı tahminler olmadığı tablo

7’den görülmektedir. 1967 yılı için İstanbul trafiğinde seyreden araç sayısı 35.400

olarak tahmin edilmiş, fiilen bu rakam 1967 yılında 79.190 motorlu araç olarak

gerçekleşmiştir.

Köprünün hizmete girmesini takip eden yıl içerisinde yıllık trafik sayısının 3

ile 5 milyon olması halinde yapılacak köprünün ekonomik olduğu görülmüştür. Bu

neticeler köprü inşaatı zamanının gelmiş olduğu inancını güçlendirmiştir.

Boğazdan geçen trafiğin % 33’ünü ağır vasıtalar teşkil etmektedir. Trafik

arttıkça bu oran azalacaktır fakat % 20’nin altına düşmeyeceği tahmin edilmiştir. Diğer

ülkelerde aynı oran, şehir yollarında % 7–10, şehir dışı yollarda % 15 civarındadır.

Bu sebeple ortaya çıkan diğer bir düşünce ise, ağır vasıta trafiği, ekonomik

hayatı ilgilendirdiğine göre, bu köprünün ülkemiz için öneminin diğer ülkelere göre

daha fazla olduğudur.

Köprü ve çevre yollarının yapımı için, İstanbul’da Karayolları 17. Bölge

Müdürlüğü kurulmuştur. O döneme kadar yapılmış çalışmalar sonucunda, İstanbul

Çevre Yolu ve Boğaz Köprüsü maliyetinin 1.500.000.000 TL. olacağı hesaplanmıştır.

Bu miktarı 350 milyon lirası Boğaz Köprüsü’ne aittir.

31

Yine bu ücret baz alındığı takdirde, köprü için yapılacak yatırımın 10 yıldan

daha kısa bir sürede kendi kendini telafi edeceği hesaplanmıştır.

Boğaz Köprüsü ve Çevre yollarının yapılmasıyla, aşağıdaki faydaların

sağlanacağı düşünülmektedir:

1. İstanbul’un her yıl biraz daha çıkmaza giren trafik probleminin çözülmesine

yardım edecektir.

2. İstanbul’un muhtelif kesimlerine dengeli bir gelişme temin edilecektir.

3. Her türlü hava şartları altında boğazdan geçme imkanı sağlanacak ve insan

gücü kaybı önlenecektir.

4. Asya ve Avrupa arasındaki uluslararası transit geçiş emniyetli olarak

sağlanacaktır.

5. Turizmi teşvik edecektir.

6. Araba vapurlarını beklemekten kaynaklanan kaybedilen ekonomik değer

kazanılacaktır.

7. Araba vapur seferlerinin sıklaşmasının boğaz trafiği için yaratacağı trafik

ortadan kalkmış olacaktır.

İstanbul Boğaziçi Köprüsü ihalesi 26.01.1970 tarihinde yapılan sözleşmeyle

Alman Hochtief A.G ve İngiliz Cleveland Bridge And Engineering Co. Ltd. firmaları

tarafından oluşturulan Anglo- German Bosporus Bridge Konsorsiyumu’na verilmiştir.25

Boğaziçi Köprüsü’nün ihale bedeli 300.818.016.27 TL. olup, inşaat süresi 34

ay olarak belirlenmiştir. Köprünün temeli 20 Şubat 1970 tarihinde Beylerbeyi’nde

atılmıştır.

25 Tevfik İleri, “Boğaziçi Köprüsü”, Karayolları Bülteni, Ocak 1961, s.111.

32

2.2.2. 1960’lı Yıllarda Türkiye’nin Komşu Ülkelerle Olan Bağlantıları Ve

Güneydoğuda Yapılmakta Olan Yollar

Bu dönemde, Yunanistan ile olan bağlantı İpsala ve Karaağaç hudut kapıları ile

yapılmaktadır. Geçitler düzgün ve yol asfalttır. Bulgaristan ile mevcut Kapıkule

bağlantıları da bu dönemde asfalttır. İkinci bağlantı Babaeski-Kırklareli, Dereköy,

Malko, Tırnova üzerinden yapılmaktadır. Türkiye’de yapılan kısmın uzunluğu 76 km.

dir. Bu bağlantı 1969 yılında bitmiştir. Anlaşma yapmak için Bulgaristan’a yapılan

seyahatlerde, Varna’ya büyük ölçüde turist geldiği ve bunların pek çoğunun kısa ve

emniyetli bir yoldan İstanbul’a gelmek istediği görülmüş, bu sebeple genel müdürlük

yeni Bulgaristan bağlantısına önem vermiştir.

1960’larda Sovyetlerle Akkaya’da bir bağlantı vardır. Markara’da ikinci

bağlantının temini için anlaşma yapılmış, sınırda Aras üzerinden yeni bir köprü inşa

edilmiş, ancak bu dönemde bağlantı sağlanamamıştır.

İran’la iki bağlantı vardır. Birincisi eski transit yolu olan Doğu Beyazıt-

Gülbulak bağlantısıdır. Bu bağlantı İran sınırına kadar asfalt bir yolla bağlıdır. İkinci

bağlantı Cento yardımıyla yapılmıştır. Eski ismiyle Şivelan- Bajirge ve yeni ismiyle

Bağışla-Esendere olan bu yol standart olarak yapılmış olmasına rağmen 1960’larda

asfalt değildir.

Bu yolun devamı Hakkari-Beytüşşebap-Uludere yoluyla Diyarbakır’a

bağlanacağından ve Hakkari- Şırnak arasının iyi bir şekilde bağlanmamış olmasından

pek çalışmamaktadır.

Hakkâri-Cizre arasının yapımı için Cento bir takım makine yardımlarında

bulunmuştur. İki istikamette yapılan çalışma 1968 yılında birbirine kavuşarak

tamamlanmış, ancak yolun daha iyi bir hale getirilmesi kademeli olarak ileri senelerde

sağlanabilmiştir.

O dönemde Irak’la direkt bir bağlantı yoktur. Ancak 1967 yılında Irak ile

yapılan antlaşma sonucunda bağlantı yapılması kararlaştırılarak Cizre köprüsü

bitirilmiştir.

33

Cizre – Silopi arasında 44 km. yol yapılarak, hududu oluşturan Habur çayı

üzerinde Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından bir köprü yapılmış; köprü, iki

hükümetçe ortaklaşa finanse edilmiştir. Bu bağlantının yapılması Türkiye açısından

önemli bir ekonomik gelişme olmuştur.

1960’lı yıllarda Güneydoğu Anadolu bölgesinde, bu bölgenin gelişmesine

önemli katkılar yapacağı düşünülerek, E 24 yolu üzerinde bulunan Cizre-Hakkâri

yolunun 95 km.lik Cizre-Şırnak-Uludere kısmı, 95 km.lik Uludere-Beytuşebep-Çukurca

ayrımı yolu ve 44 km.lik Cizre-Silopi-Irak sınırı-Zaho yolunun yapımına başlanmıştır.26

Söz konusu yollar, bu uzak bölgenin gelişme ve kalkınmasına önemli şekilde

etki edecek; en uzak illerimizden biri olan Hakkâri ili, hatta İran, Irak, İç ve Güney

Anadolu’ya ve Akdeniz’deki liman şehri olan İskenderun’a, Mersin’e en kısa yolla

bağlanmış olacaktır.

Ayrıca yolların yapılması, Hakkâri bölgesinde varlığı umulan petrol, kömür

gibi maden rezervlerinin aranıp bulunmasını ve tahminen bir milyon hektardan fazla

arazinin tarım için kullanılmasını mümkün kılacaktır.

Bu yollardan istifade edenler yalnız Türkiye değildir. İran-Irak, Pakistan, hatta

diğer orta Asya ülkeleri dahi bu projeden faydalanarak, Türkiye ile olan ticari, kültürel

ilişkilerini takviye için bu yollardan istifade edeceklerdir.

Irak’ın Musul’da bulunan çok miktardaki petrol ve doğalgazın, kamyonlarla

veya boru hatlarıyla Türkiye’ye taşınarak gelişmekte olan sanayinin akaryakıt

ihtiyacının karşılanması; Hakkari’yi, kendi ilçelerine, çevre illere, İç Anadolu ve

İskenderun’a bağlayan yol şebekeleriyle, çiftçileri ve hayvan yetiştiricilerini, resmi ve

özel sermayeyi bu bölgeye gelip yerleşmeye teşvik ederek, Türkiye’nin şimdiye kadar

pek uzakta kalmış olan Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nin gelişme ve kalkınmasına

hizmet etmek beklenen sonuçlardır.

26 Karayolları Bülteni, “Karayolları Genel Müdürü Servet Bayramoğlu’nun, Karayolu Çalışması Hakkında…”, s. 215.

34

Suriye ile Nusaybin, Şenyurt, Ceylanpınar, Akçakale, Murşitpınar, Çoban bey,

Tibil, İslahiye, Cilvegözü, Karbeyaz, Yayladağı olmak üzere 11 bağlantı vardır. Bunlar

içinde en önemlileri Cilvegözü ve Nusaybin’dir.

2.2.3. Karayollarında Ticari Nakliyat

Nakliyat, tamamıyla bir ülkenin gelişmişlik düzeyini gösteren ölçülerden ve

hayatın her safhasında kendini gösteren faaliyet dallarından biridir. Bu faaliyeti

meydana getiren sistemler içinde karayolları, birinci plandaki yerini bu güne kadar

sürdürmüştür.

Öteden beri tartışıldığı üzere, Türkiye’de yük ve yolcu nakliyatı ne milli

ekonomi bakımından uygun, ne de kaliteli hizmet bakımından uygun bulunmamaktadır.

Bu konu Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planında da yer almış ve konunun yenilenmesi

için gerekli tedbirlerin alınması öngörülmüştür.

Karayolları nakliyatında iki önemli unsur yol ve taşıttır. Yolların ülkemizdeki

gelişimi Birinci Bölüm de değinildiği üzere Karayolları Genel Müdürlüğü’nün faaliyet

devresine rastlar. Bu gelişme o kadar hızlı olmuştur ki devlet yollarında fazla kapasite

yaratıldığı iddiaları ortaya atılmıştır. Buna karşın, özellikle sosyal gaye bakımından

ihtiyaç duyulup, anayolları da besleyici şekilde olan köy yollarının da yeteri kadar

geliştirilemediği söylenebilir.

Tablo 8’de Türkiye’deki taşıt, yol ve nakliyat gelişimi Birinci Beş Yıllık Plan

dönemine kadar gösterilmektedir. Türkiye’de taşıma sistemlerini koordine ve idare eden

bir merci yoktur. Taşıma işleri çok karışık ve sahipsiz bir durumdadır. Çok serbest

bırakılmış ve birçok yönden desteklenmiş karayolu taşımacılığı fazla gelişmiş, milli

ekonomiye göre taşıma sınırları aşmıştır. Yurdun bir köşesinden bir köşesine ve normal

şartlarda demiryolu yükü olan yükler dahi kamyonlarla taşınmaktadır.

35

Tablo 8 : Türkiye’deki Taşıt, Yol Ve Nakliyat Gelişimi

Otomobil Kamyon Otobüs Geçit veren yollar

(km)

Yolcu-km

(1000)

Ton-km

(1000)

1938 5713 4352 1297 10.038

1940 4342 3520 1237 10.911

1942 3574 3848 985 11.363

1944 3406 4484 988 11.990

1946 4676 8251 1615 12.680

1948 8012 11.403 2622 12.246

1950 13.405 15.404 3755 17.465 2.597.000 957.000

1952 23.938 24.722 5510 22.574 6.370.000 1.319.000

1954 28.599 30.250 6671 25.528 9.082.000 2.209.000

1956 33.377 35.070 7914 32.421 1.291.000 2.662.000

1958 34.244 39.721 8065 38.018 8.886.000 2.419.000

1960 45.767 57.460 10.981 40.257 10.880.000 3.678.000

1962 52.381 64.706 13.056 41.986 13.000.000 4.400.000

Kaynak: Mehmet Çıvgın, “Türkiye Şehirlerarası Yollarda Ticari Nakliyat”, Karayolları Bülteni, Ekim

1964, s.170.

Tablo 8’de görüldüğü gibi ülkemizde karayolu nakliyatı 1950’li yıllardan

itibaren hızla gelişmiştir. 1950 yılında km. başına 957.000 ton yük taşınırken, 1962

yılında bu rakam km. başına 4.400.000 ton yük olarak gerçekleşmiştir. Yolcu

taşımalarında da aynı hızlı artış dikkati çekmektedir. 1950 yılında km. başına 2.597.000

yolcu taşıması söz konusu iken, bu rakam 1962 yılında km. başına 13.000.000 yolcu

olarak gerçekleşmiştir. Ancak bu nakliyat, ulusal ekonomi kurallarına uygun ve kaliteli

hizmet bakımından yeterli bulunmamaktadır.

Karayolu ulaştırmasına ilk giren işletmecilerin elde ettiği karlar, bu alana yeni

işleticileri davet etmiştir. Girişin daha çok küçük sermaye istemesi, bu girişi teşvik

etmiştir. Buna karşılık girişi sınırlayıcı hiçbir tedbir alınmamıştır. Üstelik eskiyen

taşıtların sektörden çekilmesini sağlayan mali ve idari kayıtlamalarda yoktur.

36

Ayrıca ekonominin büyük ölçüde tarıma dayanması, hizmet üretiminin de buna

bağlı olarak bir dalgalanma göstermesine yol açmaktadır. Bu şekilde aşırı kapasite

yaratılmış ve taşıtların utilizasyon oranı düşürülmüştür. Taşıt parkı da, sayıları yüzleri

bulan pek çok çeşitli marka araçtan kurulmuştur.

Fazla kapasiteye rağmen, mal ve işgücü nakliyatı ile turizm mevsimi

taşımalarında güçlük ve tıkanıklıklar meydana gelmektedir. Üretim ve tüketim bölgeleri

arasında stok ve mübadele azalmakta, çabuk bozulan mallarda miktar kaybı yüzünden

büyük fiyat farkları ortaya çıkmaktadır. Diğer ülkelerin aksine Türkiye’de karayolu

taşımalarında birim fiyatlar demiryollarına nazaran daha düşüktür. Fakat bunun asıl

sebebi, demiryolu ulaştırmasında yolların yapım ve bakımı için yapılan harcamalar, bazı

vergilerle birlikte tarifelere intikal ettirilirken, bu durumun karayollarında hemen hemen

söz konusu olamayışıdır.

Karayollarında bir defa da yüklenen yük önemli miktarlarda olamadığından,

yükleme işleri ayrıca kayda değer olmayan ufak tesislerde yapılmaktadır. Fakat yük

taşımada depolama ve yolcu taşımada terminal meselesi yetersizlik göstermektedir.

Yıkıcı rekabet, fiyatların nakliyecilerin aleyhine düşmesine yol açarken,

onlarda iş buldukları takdirde vasıtalarını kapasitesinin üzerinde çalıştırmakta, bu

durum hem güvenlik açısından tehlike oluşturmakta, hem de üst yapısının aşırı derecede

yüklenmesine yol açmaktadır.27İnsanların yeterli bir nakliyattan bekledikleri hız,

emniyet, rahatlık, ucuzluk ve düzendir. Bunlar ise nakliyatı meydana getiren yol, taşıt

ve işletme unsurlarında yeterlilikle sağlanabilir.

2.2.4 Karayolları Ve Şehirlerarası Otobüs İşletmeleri

1960’lı yıllarda şehirlerarası otobüs işletmeleri ülkede hızla artmıştır.

Tablo 9’dan da anlaşılacağı üzere, 1950 yılında yolcu naklinin % 47,2’si karayolları, %

45,7’si demiryolları ile yapılırken bu oran 1964 yılında karayolları için % 84,7’ye

yükselmiş, demiryolları için ise % 14’e düşmüştür. Havayolları ise yolcu taşımasında

bu dönemde günümüzdeki etkinliğini taşımamaktadır.

27 Çıvgın, s.170.

37

Tablo 9 : 1950–1964 yılları Arasında Yolcu Taşımaları

Karayolları Demiryolları Denizyolları Havayolları Toplam

Yolcu/km

10 6

% Yolcu/km

10 6

% Yolcu/km

10 6

% Yolcu/k

m 10 6

% %

1950 2597 47.2 2516 45.7 389 7.1 - - 100

1955 10 831 71.4 3917 25.8 362 2.4 64 0.4 100

1960 10 880 69.3 4396 28.0 304 2 115 0.7 100

1964 22 667 84.7 3752 14.0 202 0.8 140 0.5 100

Kaynak: Ali Ahmetoğlu, “Karayolları ve Şehirlerarası Otobüs işletmeleri”, Karayolları Bülteni, Haziran 1968, s.

217.

Karayollarındaki trafik artış sebeplerinden en büyüğü demiryollarının statik

oluşu, buna karşın kara nakil araçlarının elastikiyetidir.28 Bunun yanında önemli bir

sebep de, bunun yapım ve bakım masraflarının otobüs işletmelerine herhangi bir şekilde

yansımaması olmuştur.

Günümüzde olduğu gibi, otobüs işletmeciliğindeki düzensizlik, karayollarında meydana

gelen kazalarda her yıl binlerce kişinin ölmesine veya yaralanmasına, ayrıca büyük

maddi zararlara yol açmaya başlamıştır.

Otobüs işletmeleri arttıkça aralarında rekabet baş göstermiş ve şehirlerarası

yolculuklar çok ucuzlamıştır. Yine söz konusu dönemde, 462 km.lik Ankara-İstanbul

arası seyahat, demiryolları ile minimum 26 TL iken, otobüs ile 15 TL.dır.

Aynı şekilde İstanbul-Edirne arası, demiryolları ile 17 TL. İken, otobüs ile 10

TL.dır. Dolayısıyla demiryolları, otobüs şirketleri ile rekabet edememekte ve zarar

etmektedir.

28 Ali Ahmetoğlu, s.218.

38

2.3.1970–1980 DÖNEMİ KARAYOLLARI POLİTİKALARI

1970’li yıllar Türkiye’de İstanbul Çevre yolu, Birinci Boğaz Köprüsü, TEM

gibi büyük projelerin dönemi olmuştur. 1970–1980 yılları arasındaki devlet yollarının

genel satıh durumuna göre uzunlukları Tablo 10’da gösterilmektedir.

Tablo 10 : 1970–1980 Yılları Arasındaki Devlet Yollarının Genel Satıh Durumuna Göre Uzunlukları


1972 yılı itibariyle şehirlerarası yolların % 97’sine denk gelen 33.907 km.si ve

şehiriçi yolların % 94’üne denk gelen 22.916 km.si bakım altında tutulmaktadır. Tablo

10’da görüldüğü üzere 1970 yılında toplam 29.956 km. olan devlet yolunun 17.058

km.si beton asfaltı ile kaplanmıştır. 1980 yılında ise toplam 30.342 km.lik devlet

yolunun 24.972 km.lik kısmı beton asfalt ile kaplıdır.

1970’den 1980 yılına gelindiğinde stabilize yollarda ise km. bakımından bir

azalma söz konusu olmuştur. 1970 yılında 12.765 km. stabilize yol varken 1980 yılında

bu rakam 5.300 km.ye kadar düşmüştür.

Bu işlerde Karayolları Genel Müdürlüğü makine parkının üçte biri ve 11.500

personel çalışmaktadır. Bakım için 1972 yılında yapılan harcamalar 415 milyon liradır.

Trafik güvenliği bakımından büyük önem taşıyan yol işaret ve çizgilerinin korunması ve

yenilenmesi de Karayolları Genel Müdürlüğü’nün üzerinde durduğu konulardan biridir.

Karayollarındaki yol işaretleri, hasar, kayıp vb. sebepler nedeniyle her yıl % 50

düzeyinde yenilenmektedir.

Üst Yapılı Yollar Toprak Tesviye Yollar

Yıllar

Beton

Asfalt Parke

Stabilize Toplam

Drenaj

Yapılı

Drenaj

Yapısız Toplam

Ham

Yollar

1970 17.058 133 12.765 29.956 563 553 1.116 1.936

1975 20.943 117 10.382 31.442 476 301 777 1.312

1980 24.972 70 5.300 30.342 199 285 484 963

39

Yine bu dönemde, Karayolları Genel Müdürlüğü Bakım Dairesi tarafından

yürütülen yol döküm bilgileri toplama işi tamamlanarak yayınlanmıştır. Buna dayalı

olarak yürütülen “İl Yolları Bakım ve Onarım Planlaması” da bitirilmiştir. İl yollarının

yapım ve onarımının programlanmasının iller içerisinde ve iller arasında daha dengeli

bir biçimde yapılmasını sağlayacak çalışmadan 1973 yılından itibaren faydalanmaya

başlanmıştır. Bu dönemde yapım, onarım ve bakım faaliyetleri büyük çapta makineli

olarak yürütülmektedir. 1973 yılı itibari ile Karayolları Genel Müdürlüğü makine

parkında 14.516 adet ve 86.684.900 $ değerinde makine bulunmaktadır.

Bu dönemde karayolu ağının 2.580 km.si hiç geçit vermemekte, 7.784 km.si

yalnız kuru havalarda geçit vermektedir. 11 ilçe merkezi ve 197 bucak merkezine yalnız

kuru havalarda gidilebilmektedir. 23 bucak merkezinin ise hiç yolu yoktur.

Geometrik standart bakımından, devlet yollarının % 40’ı, il yollarının % 85’i

yeterli değildir. Fiziki standart bakımından, devlet yollarının % 85’i, il yollarının % 90’ı

yetersizdir. Karayollarının trafik hacmi günden güne artmaktadır. Ayrıca artan trafik,

bazı bölgelerde yolların taşıma gücünü aşmıştır. Buralarda yeni kapasite yaratılması

gerekmektedir. Bu dönemde, 1990 için tahmin edilen trafik miktarlarına göre 2.500 km.

çok çeşitli yola ihtiyaç olacağı hesaplanmaktadır.

Ülke ulaşımının makro düzeyde planlamasının oluşturulamaması, ulaşım

sektörleri arasında dengeli bir gelişmenin olmasını bu dönemde de engellemiştir.

Özellikle kitle taşımacılığına yönelik ve ekonomik olan deniz ve demiryolu ulaşımının

çok yetersiz düzeyde bulunması, ulaşım sektörleri arasında dengesizliği

belirginleştirmiş, o dönem yaşanan ekonomik darboğazın oluşmasında önemli

etkenlerden biri olmuştur. Tablo 11’de 1970–1980 yıllarında ulaşım sektöründe yurtiçi

taşımalar verilmiştir.

40

Tablo 11 : 1970–1980 Yıllarında Ulaşım Sektöründe Yurtiçi Taşımalar

Karayolu % Demiryolu % Denizyolu % Havayolu % Toplam

A 6.477 - - - - - - - -

B 17.447 61 6.092 21 5.100 18 25 0 28.664

C 41.311 91 3.444 8 133 0 308 1 45.196

D 54 - - - - - - - -

1970

E 162 - - - - - - - -

A 15.343 - - - - - - - -

B 37.507 72 5.029 10 6.263 12 32 0 52.260

C 73.127 91 6.011 7 954 1 395 1 80.487

D 115 - - - - - - - -

1980

E 320 - - - - - - - -

Kaynak: Karayolları Vakıf Dergisi, “1970–1980 Yıllarında Yurtiçi Taşımalar”, Ocak 1991, s. 65.

(A:taşıt-km, B: ton-km, C: yolcu-km, D: taşınan yük-km, E: taşınan yolcu, - : bulunamamıştır, -- :uygulanmamıştır.)

Tablo 11’e göre 1970 ve 1980 yıllarında yurtiçi taşımalarda karayolları

ulaşımı, ulaşım sektörleri arasında ön plana çıkmıştır. Yolcu taşımacılığında karayolları

1980 yılında % 91 ile ilk sıradadır. Tablo da ayrıca dikkati çeken bir başka nokta 1980

yılına gelindiğinde demiryolu yolcu taşımasının, 1970 yılına göre % 1’lik bir azalma

göstermesidir. Bu % 1’lik azalma yolcu taşımacılığında denizyolu’nun ağırlık

kazanmasını sağlamıştır çünkü demiryolu yolcu taşımasındaki % 1’lik azalma kendini

denizyolu yolcu taşımacılığında % 1’lik bir artış olarak göstermiştir.

Ön planda olmasına rağmen, karayolu ulaşımının yeterli düzeyde olduğunu

söylemek mümkün değildir. Özellikle gelişmiş ülkelere oranla nüfus ve kilometrekare

başına düşen yol olarak çok geride olduğumuz saptanmıştır. Yetersiz karayolu ağının

yurt geneline dengesiz olarak dağılımı, bazı bölgelerin yol bakımından aşırı derecede

ihmaline sebep olmuştur.

41

Uluslararası Yol Federasyonu’nun 1973 yılında yayınladığı Dünya Yol

İstatistikleri bilgilerine göre, bazı ülkelerde ülke alanının bir kilometrekaresine düşen

yol uzunlukları kilometre cinsinden tablo 12’de verilmiştir. Yine 1974 yılı içerisinde

bazı ülkelerin karayolu harcamalarını gösteren tablo13’de Türkiye’deki kaynakların

miktarı hakkında fikir vermektedir.

Tablo 12 : Bazı Ülkelerde Km² Başına Düşen Yol Uzunlukları (1973)

Avusturya 1.140

Bulgaristan 0.280

Yunanistan 0.270

Fransa 1.430

İspanya 0.280

Yugoslavya 1.500

Türkiye 0.080

Kaynak: Karayolları Bülteni, “Karayolları Genel Müdürü Atakay Coşkunoğlu’nun 1973 Yılı

Bölge Müdürleri Toplantısında Yaptığı…”, s. 276.

Tablo 12’de görüldüğü gibi 1973 yılında Türkiye km2 başına düşen yol

bakımından birçok Avrupa ülkesinin gerisinde kalmıştır.

1973 yılında Avusturya’da km2 başına 1.140 km. yol düşerken, bu rakam

Fransa için 1.430 km. ve İspanya için 0.280 km. yol düzeyindedir. Türkiye’de ise

sadece km2 başına 0.080 km. yol düşmektedir.

42

Tablo 13 : Bazı Ülkelerin Karayolu Harcamaları (1974)

Batı Almanya 409.45 milyar TL.

A.B.D 371.75 milyar TL.

Japonya 151.75 milyar TL.

Fransa 51.27 milyar TL.

Türkiye 7.00 milyar TL.

Kaynak: Karayolları Bülteni, “Karayolu Harcamaları”, Şubat 1976, ss.310–311.

Tablo 13’de 1974 yılında Batı Almanya’nın karayolu harcamalarının TL.

cinsinden 409.45 milyar TL. olduğu, Türkiye’nin ise 7.00 milyar TL. olduğu

görülmektedir.

Bu dönemde yukarıda anlattığımız gerçekler göz önünde tutularak 60 bin km.

olan karayolu ağının 100 bin km.ye çıkarılması istenmektedir. Dengeli kalkınmanın ve

sosyal adaletin gereği olarak, ihmal edilmiş yörelere öncelik verilmesi ve bu yörelerdeki

çalışmaların hızlandırılması amaçlanmıştır. Bu görüşten hareketle Karayolları Genel

Müdürlüğü kısa adı KAGEP olan “Karayolları Ağı Geliştirme Projesi” adı altında bir

çalışma başlatmıştır. Karayolları Ağı Geliştirme Projesindeki amaç, karayolları ağının

kendi içinde rasyonel bir hale getirilmesi, devlet yolu ve il yolu arasındaki dengesizliğin

giderilmesi, nüfus yoğunluğu yüksek ve ulaşım olanaklarından yoksun bölgelere

karayolu ulaşımının sağlanmasıdır.

1973 yılı Bölge Müdürleri Toplantısında, dönemin Karayolları Genel Müdürü

Atalay Coşkunoğlu tarafından yapılan açılış konuşmasından yapacağımız alıntı, bu

dönemde izlenecek politika hakkında fikir verecektir.

“…Geleceğin yüksek seviyedeki trafiğini taşıyabilecek büyük kapasiteli yollara

ihtiyacımız var. Yani giriş- çıkış kontrollü, üzerinde yalnız motorlu araçların seyrine

müsaade edilen otoyollar yapımı gerekiyor. Mevcut kanunlarımız, bu tür yolların

yapımını mümkün kılmadığından, mevzuat değişikliği gerekiyordu. 1972 yılı içinde

kabul edilen Erişme Kontrollü Karayolları Kanunu ile hukuki engel kalkmış oldu.

43

İkinci önemli konu mali kaynaktır. Bütçe imkânları ile beliren yol ihtiyacını

karşılamak mümkün değildir. Bu sebeple bazı yeni kaynaklara ihtiyaç vardır. Normal

yolları bütçe kaynaklarından, daha ziyade ekonomik gelişmenin ortaya çıkardığı otoyol

ihtiyacını ise kullanıcının katkısı ile finanse etmek fikrinden hareketle paralı yol yapımı

görüşü doğmuş ve buna imkân verecek değişiklik, kuruluş kanunumuz için teklif

edilmiştir.

Değişiklik getirecek tasarı, hükümetçe de kabul edilecek yüce meclise sevk

edilmiştir. Kanunlaştığı takdirde otoyol yapımına büyük bir hızla girişilecektir.

Ayrıca mevcut devlet ve il yolları ağının standartlara ulaştırmak için bütçeden

daha fazla imkan ayırmak suretiyle bu ağların ıslahı da çabuklaştırılacaktır. Diğer

önemli bir sorun da kaynakların iyi kullanılmasıdır. Bu suretle dar olan

kaynaklarımızdan daha fazla verim alabiliriz. Bu hususta en akla gelen çare daha

yüksek seviyede ve daha yoğun bir teknoloji kullanmaktır. Bir başka yönden de

çalışmalarımızın buna ihtiyacı vardır. Zira bugün ele aldığımız yolla, karayollarının ilk

kuruluşunda yaptığımız yollar arasında sorunlar bakımından büyük farklar vardır.

Trafik kapasitesi arttıkça yol yapım, bakım ve işletmesi daha kompleks bir hal alıyor.

Ortaya çıkan problemlerin çözümü de daha yüksek seviyede teknoloji gerektiriyor”. 29

28 Haziran 1977’de ise Bülent Ecevit, Süleyman Demirel Hükümetinden

görevi devralmış ve ulaşım hedeflerini TBMM’de şöyle dile getirmiştir.

“…Ekonomik coğrafyanın değişmesinde ve değerlendirilmesinde ulaşım

şebekesi ve olanakları önemli bir etkendir. Türkiye’nin dünyadaki başlıca geçiş

yollarından biri durumuna geldiği göz önünde tutulursa ulaşımın önemi büsbütün artar.

Hükümetimiz yaygın, dengeli ve hızlı destekleyici ve Türkiye’nin bütün dünya

ile komşularıyla, o arada özellikle Ortadoğu ve Akdeniz ülkeleriyle ekonomik ve

kültürel ilişkilerini genişletip kolaylaştırıcı ve döviz gelirimizi arttırıcı bir ulaştırma

politikası izlenecektir.

29 Karayolları Bülteni, “Karayolları Genel Müdürü Atakay Coşkunoğlu’nun 1973 Yılı Bölge Müdürleri Toplantısında Yaptığı Konuşma”, Mart 1973, s. 276.

44

Doğu ve Güneydoğu Anadolu’da ekonominin canlanmayışının başlıca

nedenlerinden biri de bu bölgedeki yerleşme merkezlerinin batıyla düzenli ulaşım

olanaklarının çok yetersiz kalmış olmasıdır. Bu yetersizliği gidermek üzere, Doğu

Karadeniz ile güney sınırlarımız arasında dikey ulaşım bağlantıları süratle

gerçekleştirmeye başlayacağız.

Uluslararası önem taşıyan karayollarımız ve bunların İstanbul ve Çanakkale

Boğazındaki bağlantıları hızlı, güvenli ve rahat geçişe uygun duruma getirilecektir”.30

Görüldüğü üzere 1970’li yıllar paralı otoyolların inşasına başlanması

gerekliliğinin ilk olarak ciddi anlamda konuşulmaya başlandığı yıllar olmuştur.

Dönemin genel müdürü tarafından da belirtildiği gibi, bu amaçla hukuki mevzuatta da

çalışmalar başlatılmıştır. Ayrıca uluslararası ulaşımı ve döviz gelirlerini arttırmaya

yönelik çalışmalar da hükümet politikalarında dikkat çekmektedir.

2.3.1.İstanbul Çevre Yolu ve Boğaziçi Köprüsü

1969 yılında fiilen inşasına geçilen bu projenin uygulanması, tespit edilen

programa göre ve tahmin edilen maliyetler içinde seyretmektedir. Projenin iki bölümde

bitirilmesi öngörülmüştür. Birinci kısım, Boğaziçi Köprüsü’nü de içine alan ve Ankara

asfaltından Barbaros Bulvarı’na kadar olan kesimdir.

Projenin ikinci bölümü, Londra asfaltından Barbaros Bulvarı’na kadar olan

kısımdır ve Haliç Köprüsü’nü de içine almaktadır.

2.3.2.Haydarpaşa-İzmit

1968 yılında başlayan bu projenin ilk safhasında Bostancı Tüneli ile Gebze

arasının dört şeride çıkarılması ve bir ekspres yol sisteminin teşkili öngörülmüştür.

İkinci safhada Gebze–İzmit kesimi ele alınacaktır. Burada birinci kısmın aksine

mevcut yol olduğu gibi bırakılarak yeni bir otoyol inşa edilecektir.

30 Dağlı ve Aktürk, s.359–360.

45

1 milyar 52 milyon liraya mal olacağı hesaplanan 40 km.lik bu yolun 1974

yılında başlayarak, 1978 yılında bitirilmesi öngörülmüştür.

2.3.3. Eşrefpaşa-Halkapınar (İzmir Geçişi)

Üçüncü Beş Yıllık Plan içinde bitirilmesi öngörülen proje 10 km.

uzunluğundadır. 1972 rakamlarına göre 200 milyon liralık bir harcama gerektirmektedir.

1973’e gelindiğinde, İzmir ve dolaylarındaki büyük gelişmeler nedeniyle projenin

yeniden ele alınması zorunluluğu doğmuştur.

2.3.4.Birinci Boğaz Köprüsü Ve İstanbul Çevre Yolu’nun İnşaatı Ve

Hizmete Girmesi

Birinci Boğaz Köprüsü’nün inşası 20 Şubat 1970 yılında başlamıştır. Boğaziçi

Köprüsü’nün 34 ay süreceği; Çevre Yolları ve Haliç Köprüsü de dahil olmak üzere,

Avrupa Yatırımlar Bankası üyeleri ile İngiltere ve Japonya hükümetleri tarafından

açılan uzun süreli (20 yıl), düşük faizli (%4.5) ve ilk beş yıl ödemesiz devreli 75.9

milyon dolarlık kredinin kullanılması ile gerçekleştirmesi planlanmıştır.

“Birinci Boğaz Köprüsü ve İstanbul Çevre Yol Etütleri” bölümünde de

belirtildiği üzere, köprünün fizibilite etütleri, De Leuw Cather İnternational firması

tarafından yapılmış; proje ve ihale evrakı Breeman Fox ve Partners firmaları tarafından

hazırlanmıştır. Köprünün yapım görevi ise Alman Hochtief A.G ve İngiliz Cleveland

And Engineering Co. Ltd. firmaları tarafından oluşturulan Anglo-German Bosporus

Bridge Konsorsiyumu’na verilmiştir.31

Birinci Boğaz Köprüsü ve karayolları ağının İstanbul’daki kopukluğunu

gidermek için yapımına başlayan İstanbul Çevre Yolu’nun ilk bölümü 30 Ekim 1973

tarihinde hizmete girmiştir. Böylelikle karayolları ağındaki, daha ilerisi göz önüne

alındığında Avrupa-Asya karayolu bağlantısındaki önemli bir darboğaz da ortadan

kaldırılmıştır.

31 Karayolları Bülteni, “Bayındırlık Bakanı Turgut Y. Gülez’in İstanbul Boğaz Köprüsü Temel Atma Törenindeki Konuşması”, Mart 1970, s.240.

46

Diğer taraftan şehrin yerleşim bölgelerinin civarından geçmesi sebebiyle, şehir

içi trafiğe de önemli katkıları bulunacaktır. Proje hazırlanırken bu durum dikkate

alınarak, kavşaklar şehir trafiğinin azami istifadesini sağlayacak yerlerde ve şekilde

düzenlenmiştir.

Çevre yolu bir otoyol olarak düzenlenmiştir. 22 km. uzunluğundaki çevre

yolunun 13 km.si Avrupa yakasında 6,5 km.si Asya tarafında yer almaktadır. İki büyük

köprü (İstanbul Boğaziçi ve Haliç Köprüleri) de geriye kalan 2,5 km.lik kısmı teşkil

etmektedir. Çevre yolu, genellikle altı şeritlidir ve bu bölümlerin genişliği 34 m.dir.

Yolun projesi saatte 100 km. hıza göre düzenlenmiştir. Eğimlerin fazla olduğu

yerlerde süratin 60 km.nin altına düşmemesi ve yol kalitesinin muhafazası için

tırmanma şeritleri ilave edilmiş ve diğer bazı tedbirler alınmıştır.

İstanbul topografyasından kaynaklı olarak çevre yolu üzerinde çok miktarda

sanat yapısı vardır. Başlıcaları: 48 adet köprü, toplam uzunlukları 2 km.ye yaklaşan 4

viyadük, 2 tünel ile Haliç ve Boğaz Köprüleridir. Bunlardan 995 m. açıklıkta ve 13

açıklıklı Haliç Köprüsü, İstanbul Boğaziçi Köprüsü kadar önemli bir yapıdır.

Teknik yönden, daha büyük problemlerle karşılaşılmıştır. Bu köprünün, 1974

yılının Mayıs ayında bitirilmesi planlanmıştır. İstanbul Boğaziçi Köprüsü’nün açıldığı

tarihte % 85’i tamamlanmıştır.

Projenin en önemli yapısı İstanbul Boğaziçi Köprüsü’ne gelince: Toplam

olarak 1560 m. uzunluğundaki köprü, biri 231 m. diğeri 255 m.lik iki yaklaşma

viyadüğü ile 1074 m. uzunluğundaki asma orta açıklıktan meydana gelmektedir.

Köprünün ortadaki 400 m.lik kısmında sağlanan 64 m.lik standart, dünyada mevcut

bütün ticari gemilerin köprü altından geçmesine imkan vermektedir.

Köprünün orta açıklığı, 10.500 adet 5 mm. galvanizli telden meydana gelen ve

takriben 60 cm. çapında iki ana kablo tarafından taşınmaktadır. Kablolar 165 m.

yükseklikteki iki çelik kule tarafından desteklenmekte olup, uçları, her iki yakadaki

ankraj kitlelerine tespit edilmiştir.

47

Köprünün yapımında gerçekleştirilen iş ve kullanılan malzeme miktarları

61.000 metreküp kazı, 68.000 metreküp beton, 23.100 ton çelik ve 2.500 ton betonarme

demiridir.

2.3.5.Üçüncü Haliç Köprüsü

İstanbul Çevre Yolu’nda, Ayvansaray- Halıcıoğlu arasında inşa edilen Haliç

Köprüsü’nün sözleşmesi 7 Eylül 1971 tarihinde imzalanmış ve 5 Kasım 1971 tarihinde,

Japon Ishikawajima-Harima Heavy İnd. Co. Ltd. ve Alman Julius Berger-Bauboag A.G

firmaları tarafından yapımına başlanmıştır.

İhale bedeli, 49.994.819.50 TL ve 9.666.041,30 $ olmak üzere toplam 193.

535.532.81 TL’sıdır. İnşaat süresi 30 ay olarak planlanmıştır. Haliç Köprüsü 1974

tarihinde tamamlanmıştır. Halıcıoğlu ile Ayvansaray arasında, otoyolun Haliç geçişini

sağlayan 3. Haliç Köprüsü’nün tamamlanmasıyla, İstanbul Çevre Yolu’nun önemli bir

kesimi daha hizmete girmiş ve böylece Anadolu ile Trakya Bölgeleri arasındaki

karayolu ulaşımı, otoyol standartlarında yeni bir eleman kazanmıştır. Ulaşımda

sağlanacak hız yanında, İstanbul şehrinin Haliç etrafındaki yoğun yerleşim sahalarına ve

endüstri bölgesine kolay ulaşım olanağı doğmuş olmaktadır.

Haliç’i çevreleyen bir yol olmadığından, Üçüncü Haliç Köprüsü’nün

yapımından önce Trakya’dan gelecek her çeşit trafik, Trakya’ya gidecek olan Anadolu

trafiği, ayrıca İstanbul şehir trafiği Karaköy ve Atatürk Köprülerinden geçmek

zorundaydı. Her iki köprü de, burada boğulan trafik kapasitesine cevap vermemekteydi.

Netice de Atatürk ve Karaköy köprüleri civarında büyük bir trafik büyük bir

trafik sıkışıklığı doğmaktaydı. Haliç Köprüsü, o dönem için söz konusu iki köprüdeki

trafik sıkışıklığını büyük ölçüde gidermiştir.

Haliç Köprüsü ile birlikte İstanbul Çevre Yolu’nun 2. bölümünü oluşturan

Mecidiyeköy-Topkapı kesiminin Mecidiyeköy’den itibaren Bayrampaşa–Vatan Caddesi

kavşağına kadar olan otoyol da hizmete girmiştir.

48

Haliç’teki zemin şartlarından dolayı Haliç Köprüsü’nün yapımı sırasında bir

takım teknik güçlüklerin aşılması gerekmiştir. Bu sebeple köprünün proje safhasında

yapılan etüt ve mühendislik çalışmaları, köprünün inşaat süresinden daha fazla zaman

almıştır. Köprünün bulunduğu yerde Haliç’in altındaki temel oturtabilecek sağlam

zemin bazı kesimlerde deniz seviyesinden 64 m. derinde bulunmuştur.

Haliç Köprüsü’nün projesi, bu yapım güçlüklerini, mevcut olanaklardan

yararlanarak en ekonomik şekilde çözmeyi ve köprünün yapımını 2,5 yıl gibi bir sürede

gerçekleştirmeyi öngörmüştür.

Gerek Halıcıoğlu, gerekse Ayvansaray tarafından, şehir içi trafiğinin köprüye

girebilmesi ve çevre yolundan Haliç’in iki yakasındaki yerleşim yerlerine geçişi

sağlamak üzere köprünün her iki başında kavşaklar inşa edilmiştir.

Haliç köprüsü 995 m. uzunlukta, 3.120 m. genişlikte, her iki yönde 3’er trafik

şeridi olmak üzere 6 trafik şeridini kapsayan bir otoyol köprüsüdür.32 Köprünün her iki

yanında 3’er m. genişlikte yaya yolları vardır.

Deniz seviyesinden itibaren köprünün kirişleri altına 22.0 m.lik bir serbest

standart vardır. Böylece Haliç’in bu kesiminde işleyen gemiler köprünün altından

serbestçe geçebileceklerdir. Eksiltme, teklif alma suretiyle yapılmış ve alternatif

tekliflerin de hazırlanabilmesi için süre uzun tutulmuştur.

Eksiltmeye 7 firma grubu katılmış ve 9 alternatif proje de sunulmuştur.

Uygulanan proje, bu alternatifler arasından, en yeni teknik gelişmeleri ve en son

ekonomik yöntemleri içeren bir projedir.

Haliç Köprüsü iki bölümden oluşmaktadır. Haliç gelişini sağlayan ve büyük

açıklıkları olan 822 m. uzunluktaki kısmı, sürekli kiriş sisteminde çelik bir üst yapıdan

oluşur. Bu kısımda 8 açıklık mevcut olup, deniz üstündeki en büyük açıklık yaklaşık

140 m.dir.

32 Karayolları Bülteni, “İstanbul Haliç Köprüsü Açılış Töreninde Karayolları Genel Müdürü Celaleddin Dursun’un Konuşması”, Eylül 1974, s.294.

49

Köprünün Halıcıoğlu geçişini sağlayan diğer kısmı, öngerilmeli betondan

yapılan ve betonarme kolonlar üzerinde oturan 5 açıklıklı bir yaklaşım viyadüğünden

ibarettir.33

Köprünün temelleri ve ayakları ile beton köprü kısmı Batı Alman Julius

Berger-Bauboag A.G firması tarafından, 822 m. uzunluktaki çelik tabliye kısmı ise

Japon Ishikawajima-Harima Heavy İnd. Co. Ltd. tarafından tamamlanmıştır. Köprü

inşaatı programa uygun olarak ve 2,5 yıl gibi kısa sayılabilecek bir sürede bitirilmiştir.

O dönemde köprünün eksiltme bedeli yaklaşık 193.5 milyon TL. dır. 6.5 milyon TL.

proje ve kontrollük gideri olarak ödenmiştir.

Ayrıca sözleşme bedeline katılmayan Türk işçilik ve malzemelerindeki fiyat

artışları ile liman giderleri ve gümrük damga vergisi giderleri karşılığı olarak da

üstleniciye yapılan geri ödemelerle birlikte inşaatın toplam bedeli yaklaşık 230 milyon

TL. ye yükselmiştir.

Bu değerlerin yaklaşık 140 milyon TL.sı Japon Hükümeti ve Batı Alman

Hükümeti ve Avrupa Yatırımlar Bankasından temin edilen kredilerden faydalanılarak

yabancı para olarak yükleniciye ödenmiş, geri kalanı ise Türk parası olarak verilmiştir.

Haliç Köprüsü yapımında öngörülen proje bedelinde artış olmamıştır.

Köprüden ilk yıl günlük ortalama olarak 40.000 aracın geçeceği saptanmıştır.

1990 yılında ise günde ortalama 82.000 aracın bu köprüyü kullanacağı öngörülmüştür.

2.3.6. İkinci Boğaz Geçişi Planları

1970’li yıllarda Birinci Boğaz Geçişi’nin devreye girmesini takiben, ikinci bir

geçişin gerekliliği konuşulmaya başlanmıştır. 1977 tarihinde dönemin Bayındırlık

Bakanı tarafından bir basın toplantısında şöyle denilmektedir.

“…İkinci Boğaz Köprüsü’nün inşaatına 29 Mayıs 1978 tarihinde, demiryolu su

altı tüneli inşaatına da 1978 yılı sonunda başlanacaktır.

33 Karayolları Bülteni, “İstanbul Haliç Köprüsü Açılış Töreninde Karayolları Genel Müdürü Celaleddin Dursun’un…”, s.294.

50

Birinci Boğaz Köprüsü çok tartışılmıştır. Sonuçta köprüyü savunanlar ve

yapanlar haklı çıkmıştır.

Birinci Köprü, diğer faydalarına ilaveten, yeni boğaz geçişleri için verilecek

kararları ve yapılacak tartışmaları da kolaylaştırmıştır. Nitekim son tartışmalarda

olumlu görüşlerin çokluğuna karşılık, olumsuz görüşler çok küçük bir azınlıktan

gelmiştir.

Birinci Boğaz Köprüsü en ileri tahminlerin dahi kısa düştüğünü göstermiştir.

1977 yılında, günde ortalama geçen araç sayısı 80.000 civarındadır. Bazı günlerde

günlük araç sayısının 100.000’ i geçtiği ve sıkışıklıklar olduğu bilinen bir gerçektir.

1980 yılında günde ortalama 115.000 araç geçecektir.

Böylece Birinci Boğaz Köprüsü hesaplanandan 15 yıl önce dolmuş olacaktır.

Bu, güneş gibi inkar edilemez bir gerçektir.

Boğaz geçişleri yapımının kamuoyu’na açıklanması ile hükümetimizin aldığı

ekonomik tedbirler paketi arasında paralellik kurmak büyük bir haksızlıktır. Esasen,

birkaç yıldır ikinci köprü az da olsa konuşulmakta ve tartışılmakta idi.

Nitekim bu işin sorumluluğunu taşıyan, Bayındırlık Bakanlığı ve Karayolları

Genel Müdürlüğü, Temmuz 1976 tarihinde karayolu ve demiryolu geçişleri ve bunların

alternatiflerini içine alan fizibilitenin yapımı işini ihale etmiştir.

Fizibilite çalışmaları yetkili ve sorumlu kuruluşların işbirliği ve yoğun

çalışmaları sonunda Ağustos 1978 de bitirilmiştir. Bu rapor 1978 yılında Boğaz

geçişleri inşasına başlanılması ve 1982 yılında bitirilmesi gerçeğini ortaya koymuştur.

Projelerin raflarda tozlanmaya terk edildiği dönem çok gerilerde kalmıştır. O

halde yapılacak iş kati projeyi yapmak, kaynak sağlamak ve inşaata girişmekten

ibarettir. Biz de bunu yapıyoruz.

Kati proje, yapılacak tesisin kazıklarını araziye çakmak demektir. Bütün

önemli projeler yollar, köprüler, barajlar, meydanlar, limanlar ve fabrikalar bu

bilimsel yol takip edilerek yapılır.

51

Bir uzmanlar grubu, bir odaya kapatılıp, bir sabah elde kazmalarla inşaata

girmek imkânsızdır. Asıl bu metod ülke için zararlı ve yanlıştır.

İkinci Köprü ve Demiryolu Su Altı Geçidi, gerekli ve faydalı olduğu için

yapılacaktır. Yatırımların öncelikleri, ihtiyaçları karşılama ve kaynak yaratma

nitelikleri göz önüne alınarak tespit edilir.

Meselelere topyekun ihtiyaçlar ve kaynaklar açısından bakılmazsa yanıltıcı

sonuçlara varılır. Türkiye’de son köprü ve menfez bittikten sonra Boğaz Köprüsü’ne

sıra gelecektir görüşü, yanlış bir görüştür.

Şehirlerarası ve büyük şehirlerimizin iç trafiği, önemli ve çok yönlü bir

sorundur. İkinci Köprü ve Demiryolu Geçişinin tek başına İstanbul’un trafik sorununu

halledeceğini kimse söylemedi ve söyleyemez de: Ancak bu soruna fayda sağlayacağı

açıktır. Hatta Yenikapı- Söğütlüçeşme arasındaki tünel, İstanbul metrosu’nun önemli

bir mihverini teşkil edecektir.

Diğer yandan, büyük şehirlerin trafik sorununu göz önüne alan hükümetimiz,

şehir içi ana yolların ve metro sistemlerinin yapımını ve belediyelerle işbirliğini

programa dahil etmiştir. Bu hedefe ulaşmak için gerekli kanun hazırlıkları da

yapılmaktadır.

İstanbul Boğaz geçişleri, ülkemizi doğudan batıya kat edecek olan otoyolun

zorunlu parçasıdır. Böylelikle öncelikle milli ulaşım ihtiyacımız karşılanacaktır. Diğer

yandan Anadolu, Asya ile Avrupa arasında bir köprüdür.

Anadolu kıta köprüsünü, çağın şartları içinde geçilebilir hale getirmek

ülkemize çok yönlü faydalar sağlayacaktır. Böylece Anadolu’nun coğrafi konumu büyük

bir tabii servet değeri kazanmış olacaktır. Bu tabii servetten halkımızın yararlanması

hakkımızdır. Ancak bu yararlanma kıtalar arası otoyolu yapmakla imkân dâhiline girer.

Her türlü yapıcı ve hızlandırıcı teklife açığız.

52

İkinci Boğaz Köprüsü ve Demiryolu Su Altı Tüneli hazırlıkları yürütülmektedir.

1978 yılında her iki proje’nin de inşaatına başlanmış olacaktır”. 34

2.3.7.Türkiye’de Karayollarında Köprücülüğün Gelişimi

Görüldüğü üzere 1970’li yıllar, Türkiye’nin karayolu politikası bakımından

büyük önem taşıyan köprülerin planlandığı ve inşa edildiği bir dönem olmuştur. Bu

nedenle, bu noktaya gelene kadar Türkiye’de köprücülüğün gelişiminden ve

karayollarında köprücülüğün aşamalarını gösteren bazı köprülerden kısaca söz etmek

gerekir.

1923 yılı bayındırlığı’nın köprü ihtiyaçları, o günün ulaşım koşulları ile orantılı

idi. Birbiri ardına gelen savaşlar, yurt bayındırlığında derin olumsuz etkiler yaratmış;

bakımsız, onarımsız kalan yol ve ona bağlı tesisler yok olma noktasına gelmiştir.

Genç Cumhuriyet, yıkıma uğramış, dağılmış bir yol ağını teslim almış

bulunuyordu. Dolayısıyla yolun bir parçası olan köprüler de ya yoktu, ya da hemen ele

alınıp onarılmayı bekliyordu. Olmayan yerlerde yeni köprüler yapmak, yıkıma

uğramışları da onarmak, Cumhuriyet bayındırlığının ilk karşılaştığı sorunlardan biri

olmuştur. İlk yıllarda, toplumun öteki hizmet dallarında da benzer koşullara rağmen,

yine de büyük çapta köprücülük atılımlarına girişilmiştir.

O zamanın ulaşım araçlarının ihtiyaçları doğrultusunda önemli geçitlerde

ahşap köprüler yapılmış, daha önemli yerlerde kagir ve çelik köprüler yapılmasına

başlanmıştır.

Anadolu’nun bir ucundan ötekine, ulaşımı güvenle yapabilmenin önemini, yurt

savunması yönünde sonsuz güçler harcamış, deneyler geçirmiş bir idareci kadro, çok

derinden bildiğinden olacak, önce ana damarlar halinde yurdun demir ağlarla örülmesi

amaçlanmıştır.35 Cumhuriyetin ilk yol atılımı da bu yönde planlanmış ve öngörülen

amaca yöneltilmiştir. Bununla birlikte eldeki olanaklarla, o gün için var olan yasal

kuruluşların gücü oranında karayolları da ele alınmıştır.

34 Karayolları Bülteni, “Bayındırlık Bakanı Selahattin Kılıç’ın 2. Boğaz Geçişi Hakkındaki Basın Toplantısında Yaptığı Konuşma”, Eylül 1977, s.330. 35 İlter, 51 Yılda Köprülerimiz ve Köprücülüğümüz, ss.296–297.

53

Cumhuriyetten önce “Turuk-u Muabir Müdürüyeti Umumiyesi” adıyla var olan

karayolları örgütü, Cumhuriyetten sonra “Yollar Umum Müdürlüğü’’ adı ile

çalışmalarına devam etmiştir. Ancak bu konudaki yasa gereği olarak karayolları, bir

kaçı dışında vilayetlerce yapılıyordu. Finansman kaynakları ise, Birinci Bölüm de

değinildiği üzere yol vergisi yol vergisi mükelleflerinden alınan para ve emekti.

Merkezde toplanan gücün, yola gereksinmesi olan bölgelere yoğunlaştırılması gibi bir

çözüm beklenemezdi.

Vilayetlerde, valilerin nüfus gücü ve becerisine bağlı olarak, yurdun yol

sorunu çözülmeye çalışılırdı. Böylece, Cumhuriyet bayındırlığının devraldığı yasal

yöntem ve örgütün yol yapma gücü, bütün yurtta aynı homojenlikte ve tutumda değildi.

Bütün bu uygun olmayan koşullarda başlayan Cumhuriyet bayındırlığının ilk önemli

köprüsü, Diyarbakır- Siirt yolunda yapılan Garzan Köprüsü’dür.

İl merkezlerini bağlayan bu yolda yapılan köprü, eldeki olanakların ve çevre

koşullarının değerlendirilmesi açısından, o dönem için Türk mühendislerinin anlamlı ve

değerli bir başarısı olmuştur. Köprü iki kıyısı kayalık olan akarsuyu bir tek kemerle

geçmektedir. 36 m açıklıktaki kemer, basık daire yayıdır. Görünüşü mimari açıdan da

değerli olan köprü taştan yapılmıştır. İki yanda kemer üstünde beşer tane hafifletme

gözü, döşemeyi taşımakta ve tümüyle köprü, ince bir siluete sahip bulunmaktadır.

Köprü, demir ve çimentonun bulunmasının hemen hemen olanaksız olduğu bir

dönemde, taştan ve Horasan harcı ile yapılmıştır.

Garzan Köprüsü, 1923 yılında yapılmaya başlanmış ve 1924 yılında

bitirilmiştir. Kalıp iskelesi, su içinde taştan yapılan geçici ayaklar üzerine oturmaktaydı.

İşçiliğin çok olması nedeniyle iş ilerlemesinin ağır olacağı düşünülen köprü, iki yılı

doldurmadan bitirilmiş ve o dönem için 78.101.64 TL. ye mal olmuştur.

54

Cumhuriyet döneminde yapılmış olan ilk büyük betonarme köprü ise Adagide

Köprüsü’dür. İzmir ilinde Ödemiş-Adagide yolunda Küçük Menderes suyu üzerindeki

köprünün yapımına 1924 yılında başlanmış ve 1925 yılında bitirilmiştir. Bow-string

sistemindeki köprü üç açıklıklıdır ve açıklıklarından her biri 26 m.dir.36

Temel zeminin güven verici sağlamlıkta olmamasından dolayı, ayakların az

miktarda titreme yapması olasılığına karşı demir köprüye benzeyen bir sistem tercih

edilmiştir. Yalnız köprünün maliyeti 51.596.15 TL. dır. 11.50 m. açıklıktaki bir

boşaltma gözüyle birlikte maliyeti 64.072.00 TL. yi bulmuştur.

1923–1929 döneminde köprü yapımı işi belli bir örgüt eliyle yönetilmeden

sürdürülüyordu. Yapılan hemen bütün köprülerin projeleri yüklenici firmalarca

hazırlanıyordu. Daha oluşum halindeki köprücülüğümüzün belli yöntem ve kabulleri de

yoktu. Bu nedenle bazı köprülerin projeleri hazırlanırken Fransız şartnamesi esas

alınmış ve bazılarında ise, Alman şartnamelerine göre projelendirme yapılmıştır.

Ayrıca, köprü projelendirmesinde kullanılacak kendimize özgü bir hesap yükü

saptanmamıştır.

Cumhuriyet köprücülüğünün 1929’da meydana getirilen örgütlenme ile

kişiliğine kavuştuğu söylenebilir. 2 Haziran 1929 tarihinde çıkarılan 1525 sayılı Şose ve

Köprüler Kanunu, tüm köprü işleri ile görevli bir şubenin kurulmasını da öngörüyordu.

Yollar Umum Müdürlüğü’nün bir birimi şeklinde göreve başlayan şubenin

kurulmasından sonra, köprü projeleri de merkezde yapılmaya başlanmış ve yapılanlar

sıkı bir denetim altına alınmıştır. Yine bu şubenin çalışmaları ile, Alman şartnamesini

esas alan, ancak Türkiye koşulların da göz önünde bulundurulduğu hesap kabulleri ve

şartnameler hazırlanmıştır.

1929’da yapılan bu olgunlaşma ve öngörülen tutum olumlu sonuçlar

doğurmuştur. Nitekim 1923–1929 döneminde toplam 14 büyük köprü yapıldığı halde,

zaman olarak daha kısa olan 1929–1933 arasında 27 büyük köprü yapıldığını

görüyoruz. Ancak bu rakamlar yalnız betonarme, taş ve çelik köprülere aittir.

36 İlter, 51 Yılda Köprülerimiz ve Köprücülüğümüz, s.297.

55

1933–1938 yılları arasında köprü yapımı çalışmalarının sonucu 44 büyük

köprüdür. 1938 yılı aynı zamanda Cumhuriyetin 15. yıldönümüdür ve bu 15 yıllık

dönemin bilânçosu 85 adet büyük köprüdür. Bunun 4’ü kagir, 5’i demir, geri kalan 76’sı

betonarmedir.

1938–1944 yılları arasında köprü yapım çalışmalarının sonucu yine 44 büyük

köprüdür. İkinci Dünya Savaşı’nın sürdüğü bu dönemde Cumhuriyet Türkiye’si bütün

sıkıntılara rağmen köprü yapım çalışmalarını olanakları ölçüsünde sürdürmüştür.

1944 yılından 1970 yılına kadar yapılan köprüleri sıralarsak;

• 1945 yılında 5 adet büyük köprü,





• 1950 de yapılan 23 adet köprü,

• 1952 de 114 adet köprü,


• 1960 da 117 adet köprü,


• 1970 de 99 adet köprü, yapılmıştır.

Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kuruluş yılı olan 1950’den sonraki durumun

yıllara göre dağılımı, bir yoğunlaşma göstermektedir.

56

1950’den sonra değişen ulaşım araçlarıyla birlikte, köprü üzerinden geçen

yükler de arttı. Bunun sonucu olarak yapılacak köprülerde göz önüne alınması gereken

yüklerde fazlalaştığından, yeni projelerin hazırlanmasına geçildi. Hazırlanan projeler

daha çok kemer köprüler şeklindedir ve her biri ayrı ayrı projelendirilmiştir. Bu

dönemin köprü örnekleri, yol yapımının yoğunlaştığı Doğu Anadolu’da daha çok

görülür.

1953 de basit kirişli köprülerin yapımını proje açısından hızlandıran tip projeler

hazırlanarak yayımlandı. Yine aynı yıllarda kutu menfez tipleri, sanat yapılarının hızlı

yapımını sağlayan projeler olarak yayımlandı. Ayrıca, büyük plak ve Gerber köprü

tiplerinin yayımlanması 1955 yılına kadar tamamlandı. Bu yayınlardan son ikisi

uyarlama yoluyla hazırlanmıştır.

Karayolları yol yapım çalışmalarının hızlandığı sırada proje çalışmalarının bu

hızla uyarlılığını sağlamak, çabuk geçit verebilmek ve daha ekonomik yapı maliyetini

elde edebilmek amacıyla kompozit köprüler yapılmaya başlandı. Ancak kompozit

köprülerin kısa ömürlü olması bir sakıncaydı. Kısa bir süre devlet yolu ağlarında

uygulanmış olan bu tipten sonraları vazgeçildi.

Klasik betonarme yöntem ve gereçlerin kullanıldığı, basit kirişli, sürekli ya da

gerber köprüler yapımına geçildi. Bunların dışında değişik haller de özel projeler

hazırlanarak kemerli, vb. köprüler yapıldı. Büyük açıklıkların geçilmesinde, zaman,

gereç ve işçilik bakımından kolaylık sağlayan ön gerilmeli kirişli köprülerin ilk

denemeleri, 1963 yılınca Çankırı İnandık Köprüsü ile başlamıştır.37

Bu başlangıçtan sonra ön gerilmeli köprü yapımı, çeşitli nedenlerle, kesikli

olarak sürmüştür. Birinci Boğaz Köprüsü’nün yapımına kadar inşa edilen ön gerilmeli

köprüler sırasıyla: İnandık (1964), Sincan (1964), Ceyhan (1965), Muratlı (1967),

Habur (1969), Aksu (1970), Alpullu (1973) köprüleridir.

37 İlter, 51 Yılda Köprülerimiz Ve Köprücülüğümüz, s.297.

57

17. Bölge Müdürlüğü tarafından, proje hazırlanması ve uygulanma açısında

özel olanakların bulunduğu Boğaziçi Köprüsü ve çevre yolu çalışmalarında değişik tipte

köprülerin ve viyadüklerin yapılması mümkün olmuştur. İstanbul Boğaziçi Köprüsü

yaklaşım yollarında, ön gerilmeli ana kirişli, ön gerilmeli kutu kesitli, ön gerilmeli

tabliyeli köprü ve viyadükler yapılmıştır. 1973 yılında trafiğe açılan Boğaziçi Köprüsü

ile 1974 yılında yapımı tamamlanan yeni Haliç Köprüsü, o dönem köprü teknolojisinin

son uygulama aşamaları olmuştur.

2.3.8. 1970’li Yıllarda İl Yollarının Gelişimi

İl yolları; bir il sınırı içinde 2. derecede öneme sahip olan ve şehir, kasaba, ilçe

ve bucak gibi belli başlı merkezleri birbirine ve il merkezlerine ve komşu illerdeki yakın

ilçe merkezlerine, devlet yollarına, demiryolu istasyonlarına, limanlara, havaalanlarına

ve kamu ihtiyacını gerektirdiği diğer yerlere bağlayan yollardır.

1965 yılından itibaren yaklaşık 25.000 km. olarak Karayolları Genel

Müdürlüğü sorumluluğu devralmış olan il yollarının her mevsim geçit veren 6650

km.den 1978 yılı başı itibari ile 20.000 km.ye çıkmıştır. Bu aşamaya gelinmesinde,

makine, personel, ödenek ve proje olarak sağlanan kısıtlı olanaklara karşın, bölge-

merkez işbirliğinin rolü büyüktür.

Tablo 14 : 3. Beş Yıllık Plan Döneminde (1973–1977) Türkiye’de Taşıt Sayısı Tahmin Ve Gerçekleşme Miktarları

TAŞITLAR

1973

1977

1977 İTİBARİYLE

GERÇEKLEŞME

Otomobil 208.320 327.793 561.602

Kamyonet 63.800 96.850 129.640

Otobüs 23.220 31.590 23.934

Minibüs 27.250 38.454 49.310

Kaynak: Erol Berker, “İl yollarımız”, Karayolları Bülteni, Şubat 1981, s.363.

58

Türkiye’de 3. Beş Yıllık Plan Döneminde (1973–1977) karayolu ulaşımında

dikkat edici bir olgu yer almaktadır. Tablo 14’den de anlaşılacağı gibi, taşıt araçlarından

otomobillerin adedi 3.Beş Yıllık Plan hedeflerini % 70 aşmıştır.

1973 yılında 208.320 adet otomobil trafikte seyir halindeyken, bu rakamın

1977 yılında 327.793 araç olacağı tahmin edilmiş fakat 1977 yılında trafikte seyir

halinde olan araç sayısı bu rakamın üzerinde çıkmış ve 561.602 araç olarak

gerçekleşmiştir. Aynı şekilde kamyonet, otobüs ve minibüs gibi diğer motorlu araçlarda

da tahminlerin çok iyimser olduğu görülmektedir.

Ancak bu dönemde, gerek ağa yeni alınan yollar, gerekse kış programı

uygulamasına getirilemeyen standartlar dolayısıyla, 7000 km. çok problemli yol

bulunmaktadır. İl yolları sorunları genel hatları itibariyle, ülkenin Doğu ve Güneydoğu

bölgelerinde ilçe- bucak bağlantılarının yaz- kış güvenli sağlanamaması, batı yörelerinin

ise üst yapı olarak geliştirilmesi gereği olarak ortaya çıkmaktadır.

Bu dönemde, 570 ilçenin 2’sine kışın; 888 bucağın 106’sına kışın, 10’una

yazın gidilememektedir. Bucaklar yönünden ulaşım durumu tablo 15’de gösterilmiştir.

Tablo 15 : Türkiye’de 1968–1978 Yılları Arasında Bucakların Ulaşım Durumu

BUCAKLAR 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978

Yaz-Kış

gidilebilen

612

611

627

655

658

667

691

757

769

773

791

Kurak

Havalarda

Gidilebilen

241

242

230

203

203

196

175

113

102

100

97

Yaz-Kış

Gidilemeyen

35 35 31 30 27 25 22 18 17 15 10

Toplam 888 888 888 888 888 888 888 888 888 888 888


Tablo 15’e göre 1968 yılında yaz-kış gidilebilen bucak sayısı 612’den 1978

yılında 791’e çıkmıştır. Yaz-kış gidilemeyen bucak sayısı da 1968 yılından 1978’e

gelindiğinde bir düşüş göstermiş ve 35 bucaktan 10 bucağa kadar düşmüştür.

59

Bu oranların yeterli olduğunu söylemek mümkün değildir. % 53 ile 8. Bölge

(Elazığ), % 63 ile 9. Bölge (Diyarbakır), % 75 ile 11. Bölge (Van) ve % 62 ile 16. Bölge

(Sivas), bucaklara gidilme oranının en düşük olduğu karayolu bölgeleridir.

Karayolu bölgelerinin yolların gelişimi bakımından diğer bir incelemesi ise

şöyle yapılmıştır. Devlet yolu şebeke uzunluğu aynen alınmış, il yolu şebeke ağının ise

¼’ü alınarak karayolu bölgeleri itibariyle izafi şebeke uzunluklarına bölünmüştür.

Tablo 16 : 1974- 1978 Dönemi İtibariyle İl Yollarının Yapım-Onarım Ödeneklerinden Doğu Bölgelerine Ayrılan Bölüm

YIL ORAN ( % )

1974 36

1975 36

1976 40

1977 43

1978 56


Tablo 16’da görüldüğü gibi Doğu bölgelerine 1974 yılında il yollarının yapım

ve onarım ödeneklerinden % 36’lık bir pay ayrılırken, bu pay 1978 yılında % 56’ya

kadar çıkmaktadır.

Doğu yörelerinde il yollarında 2. Beş Yıllık Plan Döneminde senede bölge

başına 32 km., 3. Beş Yıllık Plan Döneminde senede bölge başına 57 km. bakım onarım

işi tamamlanmıştır.

60

Tablo 17 : 1970’li yıllarda Karayolları Genel Müdürlüğü Yatırım Miktarları Ve İl Yollarına Ayrılan Kısımlar

YIL KARAYOLLARI GENEL

MÜDÜRLÜĞÜ

YATIRIMLARI

İL YOLLARI YAPIM-

ONARIM

1971 1.373.000 66.400

1972 1.550.000 91.887

1973 1.849.000 120.335

1974 2.600.000 242.9000

1975 3.850.000 335.800

1976 6.500.000 650.000

1977 10.500.000 1.020.000


Tablo 17’de Karayolları Genel Müdürlüğü’nün yatırımları ve bunlardan il

yolları yapım ve onarımlarına verilen ödenekler birlikte gösterilmiştir. 1971 yılında

1.373.000 TL. tutarında bir yatırım söz konusuyken, 1977 yılına gelindiğinde

10.500.000 TL. tutarında bir yatırım yapılmıştır. Ayrıca tablo’da görüldüğü gibi 1977

yılında 1.020.000 TL. şehiriçi yolların yapım ve onarım için ayrılmıştır.

Batı bölgelerine ise 2. Beş Yıllık Plan Döneminde sene de bölge başına 42 km.,

3. Beş Yıllık Plan Döneminde senede bölge başına 50 km. bakım onarım işi yapılmıştır.

Bu tempoyla bölgelerinin il ulaşım sorunu 4. Beş Yıllık Plan Dönemi sonunda

çözümlenmiş olacaktır.

Burada il yolu ulaşım sorununun çözümünden kasıt, minimum 40 m. kurb

yarıçapı, maksimum % 9 eğim, 7 m. platform genişliğine ulaşılması ve asfalt hariç

sağlam bir üst yapı uygulanmasıdır.

Daha önce söz edilen il yolu ağının yaklaşık 7.000 km.lik çok problemli

kısmının, 4.200 km.si doğu bölgelerinde, 2.900 km.si ise batı bölgelerinde

bulunmaktadır. Bu dönemde, doğu bölgelerimizde genel olarak, sene sonuna doğru il

yolları yapım ve onarımlarına ayrılan ödeneklerin gerçekleşme durumunun istenilen

düzeyde olmadığı gözlenmektedir.

61

3. BÖLÜM KARAYOLLARI ULAŞTIRMASI VE SANAYİ

3.1. SANAYİ AÇISINDAN DURUM

Geniş anlamı ile yolların ve araçların yapım, bakım ve işletilmesini kapsayan

karayolu ulaştırma sanayisi; II. Dünya Savaşından bu yana pek çok gelişmiş ve

gelişmekte olan ülkenin kalkınmasında itici bir güç rolü oynamıştır. Hemen her ülkede

insan ve eşyanın hızla yer değiştirme talebinin beklenmedik bir şekilde yoğunlaştığı

dönemlerde, kara ulaştırması, ekonomik kalkınma ile birlikte belirli bir ihtiyaçtan

doğmuş ve giderek gelişmiştir. Bağımsız, güvenilir, hızlı ve elverişli bir sistem olan

kara ulaştırmasının, bütün sorunlarına ve petrole olan bağımlılığına rağmen, diğer

sistemlere olan belirgin üstünlüğü, otomotiv sanayisinin önder ve itici bir sanayi dalı

olmasından kaynaklanmaktadır. Gerçekten pek çok gelişmiş ülke, otomotiv sanayisinin

bu gücünden yararlanarak diğer sanayi dallarını da geliştirebilmiştir.

Örneğin, ABD otomotiv sanayisinin gelişmesi ile başlayan atılımlar sayesinde

bugünkü gelişmişlik düzeyine ulaşabilmiştir. Gelişmiş olarak tanımlanan ülkelerin

hemen hepsi bir yerde otomotiv sanayisinin bu etkisinden yararlanarak ilerlemişlerdir.

Bugün dünyada en hızlı gelişen ve en güçlü sanayi dalı durumunda olan

otomotiv sanayisinin bu niteliği özellikle gelişmekte olan ülkeler için geniş kapsamlı

yan sanayileri ile tüm sanayi girişimleri için en etkili itici güç olma niteliğini

korumaktadır. Ülkemizde de bu model geçerli olmuş ve ülke sanayisi, otomotiv sanayisi

ve yan sanayilerin gelişmesi sonucu bir atılım yapabilir hale gelmiştir. Yakın geçmişte

otomotiv sanayi için yapılan çeşitli teknoloji transferleri de giderek çeşitli alanlardaki

gelişmelere öncülük etmiştir ve etmektedir.

Ülkemizde karayolu ağının hızla geliştirilmesi döneminde, öncelikle idari,

askeri ve sosyal amaçlar ön planda tutulmuştur. Yol ağı planlama çalışmalarında

genellikle idari merkezlerin birbirine bağlanması ve ulaşılabilirlik sağlanması

amaçlanmış, o dönemde İstanbul dışında önemli bir sanayi yerleşim bulunmadığından,

geleceğin sanayi yatırımları için yer seçimi konusu yeterince dikkate alınmamıştır.

62

Ancak geliştirilen yol ağı bir yandan idari, askeri ve sosyal açıdan ihtiyaçları

büyük ölçüde karşılarken, giderek ülkenin tarım, ticaret ve sanayi gelişmesine de büyük

oranda katkıda bulunmuştur.

Bu yaklaşımın sonucu olarak ülkemizde genellikle karayolunun, sanayi

yatırımları için seçilmiş bölgelere belirli bir plan içinde uzatılması yerine, sanayi

yatırımları yer seçimlerinde karayolunun hemen yanına yerleşmeyi tercih eder

olmuşlardır. Ülkemizde henüz arazi kullanım ve ulaşım planlarının yeterince üretilip

uygulanmaya konamamış olması, hemen bütün sanayi kuruluşlarının yolun iki yanına

düzensiz bir şekilde dizilerek şeritsel yerleşmelere neden olmakta, bu da çeşitli sorunlar

doğurmaktadır.38 Özellikle, bu tür yerleşimlerden yola hemen her noktada giriş yapmak

zorunluluğu giderek yolun kapasitesinin ve trafik güvenliğini önemli ölçüde azaltmıştır.

Ayrıca yine bu nedenle, artan trafik sonucu yolun kapasitesini arttırmak

gerektiğinde, bu tür yerleşmeler yol genişletme çalışmalarını da güçleştirmekte ya da

imkansız kılmaktadır. Bu sakıncaları giderilebilmesi için, sanayi yerleşimlerinin yer

seçimlerinde arazi kullanım ve ulaşım planlarının mutlaka yapılması gerekli olmaktadır.

Aslında, kalkınma stratejisi olarak sanayileşme yoluyla kalkınma modelinin

seçilmiş olduğu ülkemizde ulaştırma konusu, sanayi kuruluşları için giderek en önde

gelen, maliyet arttırıcı sorunlardan birisini oluşturmaktadır. Bu nedenle yer seçimlerinde

öncelikle ulaşım, enerji, hammadde ve pazar’a yakın olma özellikleri dikkate alınırken,

taşınacak malların cinsine ve niteliğine en uygun taşıma sisteminin seçimine de büyük

önem verilmelidir. Bu seçimin yeterli titizlikle yapılmamış olması giderek önemli

maliyet artışlarına neden olmaktadır. Son yıllarda ülkemizde, sanayinin ihtiyaç duyduğu

ulaşım altyapısı genellikle karayolu talebi olarak sonuçlanmakta, diğer ulaştırma

sistemleri planlarda gerektiğince yer almamaktadır.

Ancak büyük oranda petrole ve dolayısıyla dışa bağımlı bir sistem olan

karayolu ulaştırmasının böyle tek seçenek olarak değerlendirilmesinin sakıncaları bu

yıllarda yaşanan petrol krizi nedeniyle daha belirginleşmiş bulunmaktadır.

38 Çavuşoğlu, s.11.

63

Ayrıca, özellikle ağır sanayi taşımalarının yalnız karayolu ile yapılması,

hammaddelerin ve işlenmiş mamullerin büyük ve ağır taşıtlarla taşınması, mevcut

karayoluna ağır yükler getirmiştir. Bu yıllarda ülkemiz üzerinden yapılan ağır transit

taşımalarının yanına bu tür taşımalarında hızla artması, esasen daha hafif yükler için

projelendirilmiş ve inşa edilmiş olan karayolu altyapısında ağır tahribata neden

olmaktadır.

3.2. PETROL KRİZİ VE TÜRKİYE

Geleneksel yaklaşıma göre petrolün oluşumu yüzlerce milyon yıl içinde

gerçekleşmiştir. Petrol kelimesi Yunanca-Latince’de taş-kaya anlamına gelen “petra” ile

yağ anlamına gelen “oleum” kelimelerinin birleşiminden oluşmuştur.39

1859’da Amerika'nın Titusville kasabasında “Albay Drake”, ilk ticari petrol

kuyusunda ham petrol bulunca kömürden elde edilen yağ yerini zamanla petrolden elde

edilen yağa bıraktı ve gaz lambası kullanımı coğrafi sınırları aştı. Böylece petrol günlük

hayatımıza ve ekonomiye dahil oldu. Petrol çok eskilerde sıva ya da yalıtım malzemesi,

aydınlatma ve savaşlarda ateş topu olarak kullanılmıştır. Kızılderililer, petrolü savaş

yaralarının iyileşmesi için ilaç olarak da kullanmışlardır.

Dünya petrol sanayisi I. Dünya Savaşına kadar ABD (özellikle Rockefeller

Tekeli) tarafından kontrol edilmiştir. Daha sonra, özel şirketlerin “Yedi Kız Kardeş”

olarak da adlandırılan dikey entegrasyon yapısına sahip büyük petrol şirketlerinin

güçleri artmıştır.40

II. Dünya Savaşından sonra, Ortadoğu devletleri arasındaki güç dengesinin

değişmesi, İran petrol kaynaklarının millileştirilmesi gibi etkenler nedeniyle büyük

petrol şirketlerinin piyasadaki ağırlıkları azalmıştır.

1960 yılında petrol ihraç eden ülkelerin çıkarlarını korumak amacıyla OPEC

kurulmuş ve 1969–1973 tarihleri arasında devletler, şirketler ve piyasalar arasında

pazarlıklar başlamıştır.

39 http://www.musiad.org.tr/basin/Petrol_Raporu.pdf 40 http://www.turksam.org/tr/yazilar.asp?kat=28&yazi=1156

64

Dünya ekonomisinin 1960’lı yıllarda hızlı bir büyüme sürecini yakalaması

sonucu petrole olan bağlılığının artması OPEC’in pazarlık payını arttırmıştır.1973

yılında Arap-İsrail Savaşının etkisiyle ortaya çıkan, ilk petrol krizi dünya petrol

güvenlik yapısını ve devlet-şirket-piyasa ilişkilerini değiştirmiştir.

Buna bağlı olarak ABD petrol güvenliğini arttırmak amacıyla; petrol talebini

kısmak, işbirliği yapabileceği ortaklar aramak ve petrol sektöründe askeri güç

kullanarak da etkin olmak düşüncesiyle yeni politikalar izlemeye başlamıştır. 41

1973 yılından sonra, piyasalar ön plana çıkmaya başlamış, petrol şirketleri

arama ve üretim faaliyetlerini OPEC dışı sahalara yöneltmiş ve petrol ithal eden ülkeler

alternatif enerji kaynaklarının kullanımına daha fazla önem vermeye başlamışlardır.

Dünyada gelişmekte olan pek çok ülkede olduğu gibi 1960’lar ve1970’lerde

Türkiye’nin de temel ekonomik kalkınma stratejisi ithal-ikameci politikalara dayalıydı.

Bu döneme, ağır sanayi ve sermaye mallarında yurtiçi üretim kapasitesini artırmayı

hedefleyen büyük kamu yatırımları damgasını vurmuştu.

Dış ticaret, miktar kısıtlamaları ile ve genelde Türk lirasının satın alma değer

eşitliğine göre aşırı değerli olmasına yol açan bir sabit kur rejimiyle sıkı sıkıya

korunuyordu. İthal-ikamesi stratejisi ağırlıklı olarak ithal hammaddelere dayanıyordu.

Bu nedenle, Türkiye’nin ticaret hadleri 1973–1974 dönemindeki ilk petrol

krizinden sonra kötüleşmiştir. Bu kötüleşme, ödemeler dengesi üzerinde büyük bir yük

yaratmış, bu ilave yük kısa vadeli borçlanmalarla telafi edilmeye çalışılmıştır.

1973 yılından itibaren petrol fiyatlarına bağlı olarak ekonomik yapıda meydana

gelen dalgalanmalar, imalat sanayinde kişi basına düsen katma değerde gerilemelere

sebep olsa da sendikalaşma oranının yükselmesinin ve toplu pazarlık sisteminin

etkisiyle bu durum, uzun süre ücretlere yansımamış ve ücretler 1977’ye kadar

yükselmeye devam etmiştir.42

41 Daniel Yergin, Petrol-Para ve Güç Çatışmasının Epik Öyküsü, İstanbul: İş Bankası Yayınları, 2003, ss. 24–25. 42 Gülten Kazgan, Türkiye’de Gelir Bölüsümü Dün ve Bugün, İstanbul: Friedrich Ebert Vakfı Yayını, 1990, s.17.

65

1977’den sonra, ithalatın gereken zamanda ve oranda gerçekleşmemesi üzerine

işgücü piyasasında da sorunlar baş göstermiş ve arz yönünde önemli sorunlar ortaya

çıkmıştır. Talep yönünden bakıldığında ise genişlemeci maliye politikası korunmuştur.

Toplam talep ve arz arasındaki dengesizlikler zaten artmakta olan enflasyonu olumsuz

yönde etkilemiştir.

Düşük yurtiçi tasarruf ve ağır aksak ilerleyen yatırım ortamında

çözümlenememiş olan 1977–1979 ödemeler dengesi krizine çare olması amacıyla

Türkiye’de ticarette liberalleşme süreci başlatılmıştır. 1970’lerde yaşanan iki petrol

krizi ara malların toplam ithalat içindeki payının yüzde 48’den yüzde 78’e çıkmasında

etkili olmuştur. İthal ikamesi stratejisi ithal hammaddeye bağımlı olduğundan 1973

yılındaki ilk petrol krizi Türkiye’nin dış ticaret hadlerini kötüleştirmiştir.

Hükümetin petrol fiyatlarındaki artışa karşılık gerekli önlemleri alamaması cari

işlemlerin hızla kötüye gitmesine ve harcamaların gelirleri aşan kısmının döviz

rezervlerinin eritilmesi ve dış borçlanma yoluyla karşılanmasına neden olmuştur.

1970’li yılların ikinci yarısında hükümetin petrol ürünlerini sübvanse etmeye

devam etmesi bütçe açığının büyümesine yol açmıştır. Bu olaylar zinciri enflasyonu

daha da körüklemiştir. Eşzamanlı olarak, hükümetin döviz kurunda ve petrol fiyatlarında

gerekli düzenlemeleri yapmakta yetersiz kalması, ihracat gelirlerindeki artış oranında

ani bir düşüşe ve ithal mallarına talepte ani bir artışa sebep olmuştur.

1973’te petrol fiyatlarında yaşanan artıştan sonra cari işlemler keskin bir

şekilde açığa dönüşmüş ve cari işlemler açığı 1975’te 1,6 milyar ABD doları ve

1977’de 3,1 milyar ABD dolarına ulaşmıştır. 1973’te ekonomi politikalarının yükselen

petrol fiyatlarına ayak uyduramaması neticesinde ekonominin genel dengeleri

bozulmuştur. İhracatın ithalatı karşılama oranlarında sürekli düşüş yaşanmış, örneğin

1977 yılında ihracatın ithalatı karşılama oranı % 30’a düşmüştür.43 1979’daki ikinci

petrol kriziyle birlikte krizin etkileri daha da derinleşmiştir.

43 İlker Parasız, Türkiye Ekonomisi: 1923’den Günümüze İktisat ve İstikrar Politikaları, 1. Basım, Bursa: Ezgi Kitapevi, 1998, s.155.

66

Türkiye sanayi petrol kriziyle beraber daha çok dış açık, daha çok borçlanma

ve daha derin bir döviz kıtlığı ile karsı karsıya kalmıştır. Ancak bu bunalımı sadece

petrol krizine bağlamak çok da yeterli değildir.

Sonuç olarak ekonomik bunalım, dışa bağımlı ekonomik büyümeden

kaynaklanan yapısal bir bunalımdır ve büyüme bunalımı olarak da adlandırılmaktadır.44

1973 yılında başlayan ve giderek bütün dünyada ekonomik bir krize neden olan

petrol bunalımı, hemen her konuda çeşitli boyutlarda darboğazlar oluştururken, özellikle

tümüyle petrole bağımlı bir sistem olan karayolu ulaşımını da olumsuz yönde

etkilemiştir. 1960 yılında 643 bin ton olan karayolu taşımacılığında kullanılan petrol

miktarı, 43 yıl içersinde 10 milyon tona varmıştır.45

Petrol fiyatlarındaki büyük artışlar ve dağılımında zaman zaman meydana

gelen aksaklıklar, tüm ülkeleri çeşitli tasarruf önlemleri almaya zorlamıştır. Gelişmiş

ülkelerde tüm yaşamı etkileyen petrol darboğazının bugünü ve geleceğine çözüm

bulabilmek amacıyla yapılan çeşitli çalışmalar giderek yoğunluk kazanmaktadır.

Bağımsız, hızlı ve elverişli bir taşıma sağlayan özel otomobilli yaşamdan kopamayan

batı dünyası; daha küçük, hafif ve az yakıt kullanan otomobilleri geliştirmektedir.

Elektrik motoru kullanma gibi yaklaşımlar, katkı yakıt, sentetik yakıt

araştırmaları, daha şimdiden olumlu gelişmeler göstermektedir. Bu çalışmalarla,

ulaştırma sektöründe büyük değişikliklerin eşiğine gelinmiştir. Karayolu endüstrisinde

ortaya çıkmış olan bu gelişmeler ve artan taşıt işletme giderleri, giderek karayolu altyapı

planlama, projelendirme, yapım, bakım ve işletme teknolojisini de önemli oranda

değiştirecektir.

Petrol krizi bir yandan bu gelişmelere neden olurken diğer yandan geleceğe

dönük çalışmalarda belirsizliklerin ve kararsızlıkların ortaya çıkmasına neden

olmaktadır.

44 Yıldız Sertel, Türkiye’de Dısa Dönük Ekonomi ve Çöküş, İstanbul: Alan Yayıncılık, 1988, ss.195–198. 45 http://www.musiad.org.tr/basin/Petrol_Raporu.pdf

67

3.3. TURİZM VE ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ

Turizm; insanların geçici veya devamlı, asli kazanç elde etme faaliyeti için

yerleşmeye dönüşmemek şartıyla konaklamaları, tatil, dinlenme, sağlık, kültür, spor,

avlanma, diğer toplumları tanıma ve benzeri amaçlarla yurtiçi ve yurtdışı bölgelere

gitmelerinden doğan ekonomik, sosyal, kültürel iletişimlerin doğal ve yapay çevre

ortamında paylaşılmasıdır diye tanımlanabilir.46

Türkiye coğrafi konumu gereği, çok eski tarihlerden itibaren seyahatlere sahne

olmuştur. İlk ve ortaçağlarda termal kaynakları ve dinsel merkezler sayesinde çok

sayıda insanın ilgisini çekmiştir. Selçuklular döneminde de önemli yollar üzerinde yer

alan han ve kervansaraylar Anadolu’nun yolcu trafiğini canlı tutmuştur.

Osmanlı İmparatorluğunda da küçük ölçekli seyahatler oluyordu ancak ilk

modern turizm hareketi 1863 yılında “Sergi-i Umumi-i Osmani” adını taşıyan serginin

açılışı dolayısıyla başta Avusturya olmak üzere çeşitli yerlerden turistlerin gelmesi ile

olmuştur.47 Hemen hemen aynı tarihlerde İstanbul'dan da ilk turist grupları yurt dışına

gitmiştir. 1870'de İstanbul'u Paris'e bağlayan Şark demiryolunun açılışı, ilk otellerin

yapımını da teşvik etti ve bu biçimde ilk modern anlamdaki Pera Palas Oteli 1892

yılında faaliyete geçmiştir. Aynı tarihlerde iki yabancı seyahat acentesi de kurulmuştu.

I. Dünya Savaşı ve ardından Kurtuluş Savaşı yılları ülkemizde turizm

hareketlerini engellemiş, turizmin tekrar canlanması Cumhuriyetin ilk yıllarında ulaşım

faaliyetlerinde yapılan düzenlemeler ile olmuştur. Turizmle ilgili örgütlenme

faaliyetlerini sürdürmek üzere Atatürk'ün emriyle “Seyyahın Cemiyeti” kurulmuş ve bu

dernek II. Dünya Savaşına kadar Türkiye’nin turizm siyasetini belirlemiştir.

1957 yılından itibaren ise sektör Bakanlık düzeyinde ele alınmaya başlamış

ancak ülkemiz yakın yıllara kadar uluslararası düzeyde önemli bir yer edinememiştir.

Uluslararası turizm ülkemizin ancak son yıllarda tanıştığı bir olgudur.

46 http://www.cedgm.gov.trcevreatlasiturizm.pdf 47 http://www.aof.edu.tr/kitap/ioltp/2291/unite12.pdf

68

Nitekim 1950 yılında ülkemizi ziyaret eden turist sayısı sadece 30 bin iken bu

rakam 1965’te ilk kez yarım milyonu geçmiş 1985 yılında ise 2 milyonu bulmuş,

1988’de dünya turizminde görülen olumlu değişikliklerin bir yansıması olarak 1990

yılında 5 milyonun üzerine çıkmıştır. Kamu sektörü tarafından 1955 yılında kurulan

Türkiye Turizm Bankası aracılığı ile TURBAN oteller zincirinin kurulması, bunu

Emekli Sandığı gibi bazı kamu kuruluşlarının konaklama sektörüne (İstanbul Hilton,

İstanbul Büyük Tarabya, İzmir Büyük Efes, Bursa Çelik Palas, vb.) yaptığı yatırımlar

izlemiştir.

Türkiye’de ekonomi politikalarının geniş bir perspektifle tartışılmaya

başlandığı 1960’lı yıllar, turizmin öneminin de kavranmaya başladığı yılları ifade

etmektedir. Ancak hedefler ve gerçekleşme sonuçlarına göre turizm yatırımlarına

ayrılan pay 1980’li yıllara kadar toplam sabit sermaye yatırımlarının %0,7’sini

geçememiştir.48

Tablo 18 : Turizm Gelirlerinin Ulusal Gelir İçindeki Payı (Milyon $)

YILLAR ULUSAL

GELİR

TURİZM

GELİRLERİ

ULUSAL GELİR

İÇİNDEKİ PAY (%)

1963 7.422.2 7.7 0.1

1966 10.157.7 12.1 0.1

1970 9.951.3 51.6 0.5

1975 37.598.0 200.9 0.5

1980 57.198.3 326.7 0.7

Kaynak: http://ekutup.dpt.gov.tr/ekonomi/gosterge/tr/1950–03/esg.htm

Tablo 18’den de görüldüğü üzere turizmin ulusal gelir içindeki payı 1963

yılından 1980 yılına gelene kadar % 0,1 den % 0,7 ye yükselmiştir. Turizm gelirleri de

1963 yılında 7,7 milyon $ seviyesinden, 1980 yılında 326,7 milyon $ seviyesine

çıkmıştır. Turizmin ekonomik göstergelerinden bir diğeri de, turizmden elde edilen

döviz gelirlerinin ihracattan elde edilen gelire oranıdır.

48 http://www.akdeniz.edu.tr/iibf/yeni/genel/dergi/Sayi06/05Cimat.pdf

69

Uluslararası turizmden elde edilen gelirler, ek ihracat veya görünmeyen ihracat

şeklinde ülkenin ödemeler dengesine olumlu katkılar yapmaktadır.49

Tablo 19 : Türkiye’nin Turizm Gelirlerinin İhracat Gelirleri İçindeki Payı (Milyon$)

YILLAR İHRACAT

GELİRLERİ

TURİZM

GELİRLERİ

İHRACAT

GELİRLERİ

İÇİNDEKİ PAY %

1963 368.0 7.7 2.1

1966 490.0 12.1 2.5

1975 1.401.1 200.9 14.3

1980 2.910.1 326.7 11.2

Kaynak: http://www.cedgm.gov.tr/cevreatlasi/turizm.pdf

Tablo 19’dan da görüleceği üzere, Türkiye’nin turizm gelirlerinin ihracat

gelirleri içindeki payı 1963 yılında % 2,1 iken, 1980 yılına gelindiğinde bu oran %

11,2’ye kadar yükselmiştir. Uluslararası turizmin Türkiye ekonomisine büyük katkılar

sağladığı görülmektedir.

Bu bağlamda, turizmin gelişimi ve çeşitlenmesinin olmazsa olmaz

koşullarından biri olan altyapının geliştirilmesi ile birlikte ulaşımın çeşitlendirilmesi ve

niteliğinin yükseltilmesi gerekmektedir çünkü ulaşım, turistleri bir tüketim noktası olan

turizm bölgelerine bağlayan köprü niteliğindedir. Bu özelliği ile ulaşım turizm için bir

ana üründür. Turizmde ulaştırmanın geliştirilmesi, daha sağlıklı işlemesi için ulaştırma

türleri arasında bir uyum oluşturulması gereklidir. Bu doğrultuda ülkemizde turizmin

tüm yıla yayılması, kıyı turizmi dışında diğer turizm çeşitlerinin ve iç bölgelerimizdeki

turizm aktivitelerinin geliştirilmesi için ulaşım bağlantıları güçlendirilmelidir.

49 Erdinç Tutar, OECD Üyesi Türkiye’de Turizm Sektörünün Ekonomiye Katkıları, Mersin: Seçkin Yayınları, 1994, s.24.

70

Yurdumuz eski dünya karalarının (Asya-Avrupa-Afrika) birbirine en çok

yaklaştıkları bir coğrafi konumda yer alır. Bu üç kıtayı birbirine bağlayan kara ve deniz

yolları üzerinde yer aldığından gelen turistlere ulaşım kolaylıkları sağlar.

Türkiye’nin ulaşımında yaşanan gelişmeler turizmin gelişmesi üzerinde etken

olmuştur. Ülkemize gelen turistlerin en çok kullandıkları ulaşım sistemi havayoludur

(%74), bunu karayolu (%16), denizyolu (%10) ve demiryolu (%1) izler. Türkiye'den

yurtdışına çıkanlar da büyük ölçüde havayolunu (%65) kullanır.

T.H.Y.'nin yaptığı düzenli uçak seferleri dışında özel uçak şirketlerinin yaptığı

seferler ve son yıllarda büyük artış gösteren seyahat acentelerinin düzenlediği organize

turlar havayolu ulaşımının turizm üzerindeki etkilerini görmek açısından önemli bir

örnektir.

Turistik yörelerimizde demiryolu ile ulaşım her yöre için söz konusu değildir.

Türkiye’de ulaşımda ana seçenek karayolu olarak belirlenmiştir. Yaz sezonlarında

turistik yörelere karayolu ile ulaşımda önemli darboğazlar, trafik sıkışıklıkları

yaşanmaktadır. Turistik kıyı bölgelerimizde yöre içi ulaşım altyapısı yetersizdir. Bu

yörelerde büyük kentlerimizi aratmayacak trafik sıkışıklıkları olağan görüntüler

oluşturmaktadır.

Ülkemiz karayolu ağı, uzunluk olarak AB ülkeleri ortalamasının oldukça

altındadır. Özellikle turizm sektöründe yeni ulaşım bağlantılarının oluşturulması ve var

olan ulaşım bağlantılarının güçlendirilmesi ile karayolunda ulaşım güvenliği ve

niteliğinde artış sağlanacaktır.

Türkiye Turizm Stratejisini destekleyici nitelikte ana bağlantılar üzerinde

gerçekleştirilmesi öngörülen yeni varış noktalarını (Turizm Gelişim Bölgeleri, Gelişim

Koridorları ve Gelişim Ana Aksları, Turizm Kentleri, Eko-turizm Bölgeleri, Marka

Kentler) destekleyici bölünmüş karayolu bağlantıları geliştirilmelidir.

71

SONUÇ

Bu bölüme kadar yapılan çalışmalarda, Türkiye’de Cumhuriyetin ilk

yıllarından, 1960 yılına kadar geçen süreçte karayollarımızın gelişmesi özetlenmiş ve

1980 yılına kadar olan gelişmelerde 10 yıllık periyotlar halinde ve daha kapsamlı olarak

verilmeye çalışılmıştır. Ancak değerlendirme safhasına gelindiğinde, ulaştırma

olayından bahsederken, konuyu daha geniş bir bakış açısıyla ele almak gerekmektedir.

Bilindiği gibi ulaşım, insanların ve her türlü yük ve eşyanın yararlı olduğu

varsayılan belli bir amaca yönelik yer değiştirmesidir. Bu yer değiştirmenin sağlanması

ulaştırma veya taşıma olarak tanımlanırken, bu taşımayı yani yer değiştirmeyi sağlayan

araçlar da taşıma sistemleri olmaktadır. Diğer taraftan ulaşımı; “ekonomik yapılanmada

üretim ve dağıtım gibi çok önemli iki unsurun gereği olan, sosyal yapılanmayı da ona

göre şekillendiren bir hareketlilik halidir”. Şeklinde tanımlamak, çalışmamız açısından

daha yerinde olacaktır.

Ulaştırma sistemleri içinden yapılan öncelik seçimleri, o ülkenin ekonomi

politikasının da tercihlerine uygun olarak gelişir ve o politikaya göre uygulama yapılır.

Üretim ilişkileri ve üretimin varmış olduğu teknolojik düzey, ulaşım ağı ve sistemini,

taşımanın türsel dağılımını doğrudan etkiler.

Ulaştırma ekonomik, toplumsal ve kültürel etkinliklerin kilit öğesi niteliğindeki

bir sistemdir. Sosyal hareketliliğin, toplumsal anlayışın geliştirilmesinin, toplumun

sosyal altyapı kurumlarının etkin hale getirilmesinin ve en önemlisi ticaretin

geliştirilmesinin temelini ulaştırma oluşturur. Bu nedenle, bir ülkenin kalkınması, ancak

akıllı bir politika ile yönlendirilen sağlıklı bir ulaştırma sisteminde gerçekleştirilebilir.

Ulaştırma politikası, ülkelerin kaynakları en iyi biçimde değerlendirerek, her

ulaştırma türünü en uygun koşullarda kullanarak, en uygun ulaştırma sistemine ışık

tutacak ilkeler ve bu ilkelerin getirdiği temel eylemler bütünüdür. Ulaştırma politikası

sağlıklı bir ulaştırma planı ile somutlaşır.

Sağlıklı bir planlamanın güvencesi, özenle, doğru biçimde gerçekleştirilmiş ve

hiçbir ödün verilmeksizin, kararlılıkla uygulanan bir ulaştırma planıdır.

72

Gelişmekte olan ülkelerin yaşadığı sorunların bazıları bilindiği gibi hızlı nüfus

artışı, kişi başına düşen ulusal gelirin az olması, eğitim, sağlık hizmetlerinin

yetersizliğidir. Gelişmiş ülkelerde bu sorunların en az olduğu, ekonomilerinin güçlü

olmasından dolayı düzgün altyapı olanaklarına sahip bulundukları ve dolayısıyla

teknolojinin gerektirdiği her yeniliği tüm sektörlere kolayca uygulayabildikleri bir

gerçektir.

Oysa gelişmekte olan ülkelerden biri olan Türkiye’nin hızlı nüfusun artışı ve

sanayileşmiş ülkeler düzeyine gelememesinden dolayı altyapı yatırımlarının özellikle

ulaştırma sektöründe öneminin bilinmesine rağmen ekonomik nedenlerle gereken

çalışmaların yapılamadığını görüyoruz.

Ulaştırma günümüzde Türkiye’nin en önemli sorunlarından biridir. Ancak

çözümü yokmuş gibi düşünmek yanlış olacaktır.

Bugün Türkiye’de ulaştırma sorunlarının yaşandığını söylüyorsak bunun

kanıtlarını da ortaya koymamız yerinde olacaktır.

1. Ülkede kent içi ve kentler arası ulaşımda, yolcu ve yük taşımalarının % 90

gibi yüksek bir oranda karayolu ile yapılmakta oluşu,

2. Büyük kentlerimizdeki trafik sorunu, yollarda kaybedilen zaman,

köprülerde ve kavşaklarda tüketilen yakıtlar ve sonuçta ortaya çıkan hava kirliliği ve

sağlıksız kentleşme,

3. Trafik kazaları: Tahminlere göre, ölen insanlarımızın sayısı, yıllık ortalama

değer olarak günümüzde 20 kişi civarındadır.

4. İstanbul - Ankara, İzmir - Ankara, Konya - Ankara, Erzurum - Ankara,

Samsun - Ankara, Konya - Mersin, Trabzon - Erzincan gibi birçok koridorda güvenilir

ve konforlu bir demiryolu sisteminin olmayışı,

5. Kentlerimizdeki gürültü, egzoz dumanı kirliliği, otopark yerleri ve yaya

yürüyüş alanlarının olmayışı,

73

1960’lı yıllardaki trafik artışı, bazı yollarda kapasite yetersizlikleri yaratmış ve

özellikle büyük şehirlerin çıkışlarında çok şeritli bölünmüş yolların yapımı gündeme

gelmiştir. 1970’lerde motorlu taşıt sanayinin kuruluşu ile karayolu politikası yeni

boyutlar kazanmıştır. Trafik sıkışıklığı olan bazı ana akslarda ve büyük şehir

çevrelerinde çok şeritli ekspres yollar ya da otoyol yapımı ekonomik olma niteliğini

kazanmıştır. Ekonomik değerlendirmelerin önem kazandığı bu tip yolların planlanması,

finansmanı, projelendirilmesi ve yapımı diğer yollara göre karmaşık ve yeni bir

teknoloji gerektirmektedir. Bu tip yolların ilk örnekleri Boğaziçi Köprüsü, İstanbul

Çevre Yolu ve İstanbul – Gebze Ekspres Yoludur.

1983–1993 Ulaştırma Ana Planının gerçekleştirilerek uygulamaya başlanılması

ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir umut olmuştur. Ancak 1986 yılında

bu plan ortadan kaldırılarak, otoyol çalışmalarına ağırlık verilmiş ve uzun vadeli bir

otoyol ağı planlamasına girilmiştir. Ancak izlenen bu otoyol politikası ve diğer

ulaştırma türlerinin kaderine terk edilmesi pek çok yönü ile tartışmalara neden olmuştur.

Bu noktada belirtilmesi gereken bir diğer husus, ulaştırma ile ilgili altyapıların

planlanması ve realize edilmesinde her zaman sırf ekonomik etüt sonuçlarına

dayandırılmamasıdır.

Şüphesiz ulaşımda ana amaç ekonomi olmakla beraber, özellikle ülkemiz gibi

gelişmekte olan ülkelerde etüt sonuçları uygun olmasa da bazı durumlarda kamu yararı

açısından ya da uzun vadeli düşüncelerle ulaşım ile ilgili bu gibi altyapıların realize

edilmesine geçilebilir. Ülkemizde özellikle nüfus yoğunluğunun düşük olduğu

bölgelerde yapılan karayolları için bu durum söz konusudur.

Ancak bilindiği üzere depolama özelliği bulunmayışı nedeni ile ulaştırma ile

ilgili her türlü altyapı yatırımı ülkenin ekonomik gücüne göre çok iyi ayarlanmalı ve

kalkınma hızının ne çok gerisinde kalmalı, ne de çok ilerisine geçmelidir.

Bu arada, ulaşım ile ilgili yatırımlar büyük harcamalar gerektirdiğinden

olanakları sınırlı olan bir ülke için yeni yatırımlara geçilmeden önce mevcutlardan

azami verimin alınması yolları araştırılmalıdır.

74

Türkiye’de ancak, mevcut ulaştırma sistemlerinin işletilmeleri ve birbirleri

arasında çalışma koordinasyonunun temini halinde ulaştırma altyapılarından daha

yüksek bir verimin alınması, bir başka deyişle, taşıma kapasitesinin önemli ölçüde

artırılması mümkün olacaktır.

Bugünkü aşamada karayollarının yolcu taşımacılığındaki payı % 95, yük

taşımacılığındaki payı % 92’dir. Demiryollarının yolcu taşımacılığındaki payı % 4, yük

taşımacılığındaki payı % 7 dolaylarındadır. Demiryollarının yük taşımacığındaki payı,

Avusturya, İsviçre, İsveç ve ABD. de % 45 dolaylarındadır.

Kısaca bugün Türkiye’deki ulaştırma sisteminin karayoluna dayalı olduğu

söylenebilir. Özellikle yük taşımacılığındaki payın da giderek artması ciddi olumsuz

sonuçlar doğurmaktadır. Karayolu trafik kompozisyonunda ağır taşıt payı gelişmiş

ülkelerde % 10 dolaylarında iken ülkemizde bu pay bazı önemli eksenlerde % 60’a

kadar çıkmaktadır.

Bu durumun en olumsuz sonucu hızın düşmesi, kapasitelerin azalması ve en

önemlisi trafik kazalarının sayısındaki artış ve sonuçlarının ağır olmasıdır.

Ülkemize özgü koşullar bağlamında, ulaştırma sistemimizi bir bütün olarak ele

alan ilk plan çalışmasının 1983–1993 ulaştırma planı olduğu görülmektedir. Eğer Ana

Plan uygulanabilseydi, bugüne kadar dışarıdan döviz karşılığı satın alınan yaklaşık 3,5

milyon metreküp petrol tasarrufu sağlanacak, trafik kazalarında 3000 kişinin ölümü,

36.000 kişinin yaralanması ve 1,5 milyon ton emisyonun havayı kirletmesi önlenmiş

olacaktı. Bu olumsuzlukların ülkemize maliyeti ise 6,5 milyar USD dolayındadır.

Demiryolu kısa mesafede ekonomik değildir onun için kısa mesafeler için

karayolu tercih edilirken, uzun mesafe taşımaları için demiryolu tercih edilmeli ve bu

yönden geliştirici önlemler alınmalıdır.

Bugünden 2015 yılına kadar yalnız yük taşımacılığında demiryolu payının

bugünkü % 7 değerinden doğrusal bir artışla % 30’a çıkarılabilmesi yaklaşık 9,5 milyon

m3 petrol tasarrufu sağlayacak, 4.500 kişiyi ölümden, 135.000 kişiyi yaralanmaktan

koruyacak, ülkemizin 16 milyar USD kaybını önleyecektir.

75

Türkiye’de karayolu yapımının planlı bir şekilde geliştiğini söylemek biraz

zordur. Yalnızca karayolu değil öncelikle ulaşımın tüm sektörlerin ulusal çıkarlarını

bütünleyen amaçları olmalıdır. Sözü edilen amaçları şöyle ifade etmek mümkündür.

1. Mevcut ulaşım tesis ve araçlarından azami seviyede yararlanmak,

2. Ulaştırma sektöründeki dar boğazları ortadan kaldırmak için ilave taşıma

kapasitesini yaratmak,

3. Gelecekte ekonominin büyümesinden doğacak hizmet talebini karşılayacak

biçimde bir ulaşım ağı kurmak,

4. Ulaştırma yatırımlarını ekonomik kalkınmanın bir aracı olarak kullanmak

ve bunları gerçekleştirebilmek içinde genel ulaşım planını hazırlarken bazı stratejik

temel ilkeleri göz önünde tutmak gerekir.

Görüldüğü üzere Türkiye’de bugün, tek bir ulaştırma sistemine ağırlık

verilmesi, ulaştırma sistemleri arasında eşgüdümü sağlayacak, ülkemiz koşullarına

plansız bir şekilde sarf edilmesi bugüne kadar izlenen ulaştırma politikalarına

yöneltilebilecek eleştirilerdir.

Karayollarımızdaki trafik kazalarının fazlalığının yanı sıra, bakım ve onarım

için gereken masrafların büyüklüğü ve enerjide dışa bağımlılık ulaştırma

politikalarımızdaki yanlışlıkları gözler önüne sermektedir. Bu bağlamda karayollarını da

tamamen ihmal etmeden ağırlığın diğer ulaşım sistemlerine kaydırılması gerekmektedir.

Karayolu ulaşım ağının km. olarak uzatılmasından ziyade nitelik olarak

kalitesinin arttırılması ve diğer ulaşım sistemleri ile koordinasyonu sağlanması gerekir.

Özellikle yük taşımacılığındaki karayolu ağırlığı demiryolu ve denizyolları başta olmak

üzere diğer sistemlere aktarılmalıdır.

Rekabet koşullarının yaratılabilmesi için bugüne kadar izlenen ulaşım

politikalarının gözden geçirilmesi gerekmektedir.

76

Türkiye’de birbiriyle koordineli, birbirini tamamlayan, besleyen bir ulaşım

politikası izlenmesi gerekirken hükümetler sektörlerden birini tercih ederek diğerinin

aleyhine gelişmesine farkında olarak ya da olmayarak göz yummuşlardır.

Ulaştırmada karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, havayolu ve boru

hatları gibi ulaşım alt sistemlerinin karakteristiklerini dikkate almak, onların birbirlerini

tamamlayacak şekilde, birbirleriyle eşgüdüm halinde çalışmalarına önem vermek

gerekmektedir.

Türkiye’de “Ulaşım Politikası”nı belirlemeye çalışırken yukarıda belirttiğimiz

hususlar dikkate alınmalıdır. Bunların ışığında Ulaşım Politikamız şöyle belirlenebilir.

1. Ülkemizin mevcut olanakları ve ihtiyaçları göz önüne alınarak Ulaştırma

Ana Planı hazırlanmalı ve bu plan çerçevesinde ulusal ulaştırma politikası

belirlenmelidir. Belirlenen bu politika hükümet değişikliliklerinden etkilenmemeli ve

keyfi değişmelere maruz kalmamalıdır.

2. Sektörde verimliliğin artırılması, mevcut kapasitelerin etkin biçimde

kullanımı, ağırlıklı olarak karayolları ile yapılan yurtiçi taşımalarının demiryolu,

denizyolu ve boru hatlarına kaydırılmasını sağlayacak altyapı ile yasal ve kurumsal

düzenlemelerin gerçekleştirilmesi hedeflenmektedir.

3. Ulaştırma alt sistemlerinin birbirini tamamlayan bir sistem olduğu göz ardı

edilmemeli; sosyal yaşamın gereksinmelerini zamanında, ekonomik ve güvenli bir

şekilde karşılamak için de sistemlerden birine ağırlık vermek yerine ulaştırma sistemi

bir bütün olarak ele alınmalıdır.

4. Ulaştırma sistemlerinin niteliklerine uygun özelleştirme programları ve

denetim mekanizmaları geliştirilmeli, yatırımların gerçekleştirilmesinde Yap–İşlet–

Devret modeline önem verilmelidir.

5. Ulaştırma sektörüne canlılık kazandırmak, taşıma sistemleri arasında

dengeli dağılımı sağlamak ve taşımacılığın daha süratli bunun yanında da daha düşük

bir maliyetle gerçekleşmesine olanak sağlamak için ulaştırma sistemleri arasında

koordinasyon sağlanmalı ve kombine taşıma sistemi oluşturulmalıdır.

77

6. Rafineri ürünlerinin karayolu ile yapılan taşımacılığı, yerini daha güvenli

ve ekonomik olan boru hattı taşımacılığına bırakmalıdır.

Bu aynı zamanda karayollarındaki tanker trafiğinin azalmasına ve trafiğin daha

güvenli akmasına olanak sağlayacaktır.

7. Avrupa Birliği ile entegrasyon sürecinde ulaşım politikalarında uyum

sağlanmalı, Bağımsız Türk Devletleri ile gelişen ekonomik ve uluslararası ilişkilerin

gerektirdiği ulaştırma altyapısı ülke yararları ve ülke olanakları ölçüsünde

gerçekleştirilmelidir.

Aksi takdirde ülkenin daha büyük darboğazlara girmesi kaçınılmaz bir

gerçektir. Artık yetkililerin yukarda sıralanan maddeleri de göz önüne alarak eyleme

geçmesi gerekmektedir.

Ulusal çıkarlarımıza uygun, birbiri ile koordineli, birbirini bütünleyen ancak

teknolojinin gerektirdiği yenilik ve değişikliklerin uygulanması için değişiklikler

yapılan bir ulaştırma politikasının izlenmesi kaçınılmaz bir zorunluluktur. Geldiğimiz

nokta bunun açık bir göstergesidir.

78

KAYNAKÇA

Ahmetoğlu, Ali. “Karayolları ve Şehirlerarası Otobüs işletmeleri”. Karayolları

Bülteni. Haziran 1968, s. 217.

Aktan, Okan, Kuter Ataç, Orhan Morgil ve Ahmet Şahinöz. Atatürk’ten Günümüze

Türkiye ekonomisi. Ankara: Hacettepe Üniversitesi Yayınları, 2002.

Ana Britannica, “Tekerlek”. C.20, İstanbul: Ana Yayıncılık, 1996.

Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü. Karayolları Bülteni.

Ankara, 1962.

Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü. Karayolları Bülteni.

Ankara, 1976.

Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü. Türkiye Karayolları

İstatistiği Yıllığı 1981. Ankara, 1981.

Bayraç, Naci. “Uluslararası Petrol Piyasasının Ekonomik Analizi”, Türkiye Uluslararası

İlişkiler Ve Stratejik Analizler Merkezi. 2007.

http://www.turksam.org/tr/yazilar.asp?kat=28&yazi=1156. (18 Mart 2007).

Berker, Erol. “İl yollarımız”. Karayolları Bülteni. Şubat 1981, s.363.

Buluş, Abdülkadir. Türk İktisat Politikasının Tarihi Temeli. 1.Basım. İstanbul:

Tablet Yayınları, 2003.

Cillov, Haluk. Türkiye Ekonomisi. İstanbul: Sermet Matbaası,1965.

79

Çavuşoğlu, Asım. “Türk Sanayinin Gelişmesinde Karayolların Yeri Ve Önemi”,

Cumhuriyet Döneminde Türk Sanayisi’nin Gelişimi. İstanbul, 23–26 Kasım 1981,

s.3.

Coşkun, Suat ve Oktay Ergen. “Türkiye’nin Ulaşım Sorunları”, 2006. Yıldız Teknik

Üniversitesi, İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi.

http://www.adtk.yildiz.edu.tr/makaleler/scoskun-oergen_ulasim1.htm. (18 Mart 2007).

Çımat, Ali ve Ozan Bahar. “Turizm Sektörünün Türkiye Ekonomisi İçindeki

Yeri Ve Önemi Üzerine Bir Değerlendirme”, 2003. Akdeniz Üniversitesi, İktisadi ve

İdari Bilimler Fakültesi.

http://www.akdeniz.edu.tr/iibf/yeni/genel/dergi/Sayi06/05Cimat.pdf (19 Mart 2007).

Çıvgın, Mehmet. “Türkiye Şehirlerarası Yollarda Ticari Nakliyat”. Karayolları

Bülteni. Ekim 1964, s.170.

Dağlı, Nurten ve Belma Aktürk (hzl.). Hükümetler ve Programları. Ankara: TBMM

Basımevi,1988, Cilt. 2, ss.78–79.

Ertin, Gaye. “Ulaşım”, 2006.Anadolu Üniversitesi, Açık öğretim Fakültesi.

http://www.aof.edu.tr/kitap/IOLTP/2291/unite11.pdf (10 Aralık 2006).

İktisadi Yürüyüş Dergisi. “Vatan”. Cilt. 9, Sayı.196, Mart 1948, s.5.

İleri, Tevfik. “Boğaziçi Köprüsü”. Karayolları Bülteni. Ocak 1961, s.111.

İlter, İsmet. “51 Yılda Köprülerimiz Ve Köprücülüğümüz”. Karayolları Bülteni. Ekim-

Kasım 1974, ss.296–297.

İlter, İsmet. Türkiye’de Karayollarının Tarihsel Gelişimi. İstanbul: TMMOD

İstanbul Şubesi Yayınları, 1995.

80

Karayolları Bülteni. “Karayolları Genel Müdürü Servet Bayramoğlu’nun Karayolu

Çalışması Hakkında Verdiği İzahat”. Nisan 1968, s. 215.

Karayolları Bülteni. “Karayolları Genel Müdürü Servet Bayramoğlu’nun 1968 Yılı

Bölge Müdürleri Toplantısında Yaptığı Konuşma”. Haziran 1968, s. 217.

Karayolları Bülteni. “Bayındırlık Bakanı Turgut Y. Gülez’in İstanbul Boğaz Köprüsü

Temel Atma Törenindeki Konuşması”. Mart 1970, s.240.

Karayolları Bülteni. “Karayolları Genel Müdürü Atakay Coşkunoğlu’nun 1973 Yılı

Bölge Müdürleri Toplantısında Yaptığı Konuşma”. Mart 1973, s. 276.

Karayolları Bülteni. “İstanbul Haliç Köprüsü Açılış Töreninde Karayolları Genel

Müdürü Celaleddin Dursun’un Konuşması”. Eylül 1974, s.294.

Karayolları Bülteni. “Karayolu Harcamaları”. Şubat 1976, ss.310–311.

Karayolları Bülteni. “Bayındırlık Bakanı Selahattin Kılıç’ın 2. Boğaz Geçişi

Hakkındaki Basın Toplantısında Yaptığı Konuşma”. Eylül 1977, s.330.

Karayolları Genel Müdürlüğü. İstanbul Ulaşımında 50 Yıl. Ankara: Karayolları Genel

Müdürlüğü Matbaası, 1974.

Karayolları Genel Müdürlüğü. Karayolları 25 Yaşında. Ankara: Karayolları Genel

Müdürlüğü Matbaası, 1975.

Karayolları Genel Müdürlüğü. Dün, Bugün, Yarın. 2005.

http://www.kgm.gov.tr/asps/KGM/tarihce.pdf (7 Aralık 2006).

Karayolları Vakıf Dergisi. “1960- 1970 Yıllarında Taşımacılık”. Ocak 1990, s.59.

Karayolları Vakıf Dergisi. “1970–1980 Yıllarında Yurtiçi Taşımalar”. Ocak 1991, s. 65.

81

Kazgan, Gülten. Türkiye’de Gelir Bölüşümü Dün ve Bugün. İstanbul: Friedrich Ebert

Vakfı Yayını, 1990.

Koçak, Cemil. “Demiryolundan Karayoluna”. Tarih ve Toplum. Cilt 12, Sayı 70, Ekim

1989, s.19.

Merdol, Arif. “Otoyollar Serüveni”. İTÜ Vakıf Dergisi. Mart 1998, Sayı.25, s.18.

Müstakil Sanayici ve İşadamları Derneği. Türkiye’nin Enerji Ekonomisi ve Petrolün

Geleceği. 2006. http://www.musiad.org.tr/basin/Petrol_Raporu.pdf (12 Mart 2007).

Parasız, İlker. Türkiye Ekonomisi: 1923’den Günümüze İktisat ve İstikrar

Politikaları. 1. Basım. Bursa: Ezgi Kitapevi, 1998.

Sertel, Yıldız. Türkiye’de Dışa Dönük Ekonomi ve Çöküş. İstanbul: Alan Yayıncılık,

1988.

Şen, Leyla. Türkiye’de Demiryolları Ve Karayollarının Gelişim Süreci. Ankara:

Tesav Yayınları, 2003.

T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı. Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı,

Ankara: DPT Yayını, 1963.

T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı. Ekonomik ve Sosyal Göstergeler.

http://ekutup.dpt.gov.tr/ekonomi/gosterge/tr/1950-03/esg.htm ( 21 Mart 2007).

T.C. Çevre ve Orman Bakanlığı. Turizm.2005.

http://www.cedgm.gov.tr/cevreatlasi/turizm.pdf (19 Mart 2007).

Tezel, Yahya Sezai. Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi (1923–1950). 4. Basım.

İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994.

82

Tutar, Erdinç. OECD Üyesi Türkiye’de Turizm Sektörünün Ekonomiye Katkıları.

Mersin: Seçkin Yayınları, 1994.

Türkiye Trafik Eğitimini Geliştirme ve Kazaları Önleme Vakfı. Tarihçe. 2005.

http://www.tutev.org/tarihce.php (12 Mart 2007).

Yergin, Daniel. Petrol-Para ve Güç Çatışmasının Epik Öyküsü. İstanbul: İş Bankası

Yayınları, 2003.

Zeytinoğlu, Erol. Türkiye Ekonomisi. 4. Basım. İstanbul: Meter Matbaası, 1975.

1960 1980 Yillari Arasinda Karayolu Ulasiminin Gelismesi the Politics of Highways Between 1960 1980...

Documents

Transcript of 1960 1980 Yillari Arasinda Karayolu Ulasiminin Gelismesi the Politics of Highways Between 1960 1980...