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ELEMENTOS DE DISENO GEOM~TRICO DNV 1967 - AASHTO 1994

Por el Ing. Francisco J. Sierra

Tmbajo distinguido con el Premio "Camara de Concesionarios Viales" por el XI1 Congreso Argentino de Vialidad y Tdnsito, que fuera presentado por el autor a la Comis~bn nQ Ill de d~cho Congreso y patrocinado por dicha entidad.

1 Varte

I. INTRODUCCION

admadas relaciones entre las medidas de lar- Hasta 1967, la DNV basaba s 0, ancho y alto, su erficies volhenes, pen- disdos en el Manual de Instrucciones

gentes, curvatwas. grata sobe cbmo armoni- zar 10s elernentos visibles del camino para que el conductor pueda operar su vehiculo con seguridad, economia, velocidad y confort.

Por elementales razones de practicidad y uniformidad, 10s conocimientos obtenidos por la experiencia y la investigaci6n se sis- tematizan, y 10s organismos viales 10s publican como normas.

Para m 'orar 10s diseiios, es necesario conoca la duenc ia del conductor y el vehiculo sobre el camino.

A trav6s de las generaciones, la habilidad de manejo del conductor AdemBs, trabajos sobre tern individual medio v d a muy poco. disefio vial publicados en las Rapistas

term., La Iryenieria, Caminos o Congresos Viahdad y r h i t o o de la DVBA.

S61o se advierte un li ero cambio cualitativo en 10s conjuntos de f 0s conductores, por el aumento de la edad promedio o la mayor participaci6n de la mujer.

A 10s efectos prhdcos este compo- nente puede considerme inalterable por largos periodos.

Dado que las grades inversiones en caminos se amortizan a largo lazo, se procura rnantener invariables? par *sos del mismo ord las caracteristr.cas de os vehiculos que a u y e n en el disdo geom%co.

En consecuencia, usualmente las En 1980 la DNV actualizb las nomas, nonnas de diseiio geomhico no cambian pero sin cambio en lo relativo al disdo drhticamente; en general se trata de pequeiios geom&ico.

Ver: poner en evidencia las inno- vaciones mL im ortantes de cada versibn de AASHT 8 respecto de su ante- rior, y compararlas con las nomas V67.

Juz ar: evaluax el rado de actua- e las nomas e la DNV con l i ~ d d

relaci6n a las de AASHTO, par- ticulrumente A94 y sacar conclusiones.

Actuar: proponer recomendaciones sobre el uso de las normas AASIFTO de 10s libros verdes y las V67.

En toda nueva versibn de las normas de AASHTO se destaca ue el hecho de

esentar nuevos valores de %, s&o no implica inseguridad de las calles y caneteras

proyectadas s e g h 10s anteriores, ni la mmediata neces1da.d de iniciar proyectos de mej oramiento.

En general, el prop6sito de toda norma es guiar d proyectista mediante la referencia del rango recomendado de valores para dimensiones criticas. Cada ajuste de normas de AASHTO es el h t o de detalladas pruebas, observaciones e investigaciones que demandan millones de d6lares.

La mayoria de 10s oyectistas vides esth convencido del li r erazgo de las normas AASHTO, las cuales marcan el rumbo y son referencia obligada de las normas de todos 10s organismos viales del mundo.

Es sign0 de buen sentido ingenieril sacar artido de ellas y aprovechar tanto esfuerzo.

i n Jncipio, 10s proyectistas esumen que son vhlidas, mientras no se muestre otra cosa.

CF

GENERAL

La monografia se centra en la com aracibn de 10s capitulos donde se esta g lecen las bases fundamentales del diseiio geomhico:

V67: II. Caracteristicas Geom&ricas del Disefio

Distancias de Visibilidad Alineamiento Planim&rico Alineamiento Altim&rico

V94: IIX Elementos de Disefio

Distancia de Visibilidad Alineamiento Horizontal Alineamiento Vertical

AdemL se hace refaencia a otros elementos y temas bhicos:

Elementos de la Secci6n Transversal, Otros Elementos gue Afectan a1 Dis&o Geomhco, Criterios Generales para el Disefio Geornktrico.

En el dis&o geom&ico vial es fiecuente acudir al apoyo matematico para e x p a r fenomenos observados, resultados de la 1nteracci6n entre el camino, el conductor y el vehiculo.

La expresibn del fedmeno en Ienguaje matematico constituye un modelo matemhtico.

El modelo matemhtico no es igual a1 fa6ma0, sino su representaci6n m L o menos fiel, s e g h ha a sido su finalidad, la perspicacia del an d sta, y la calidad y cantxiad de 10s datos de muestreo.

Por ejemplo, la velocidad media de

marcha -promedio de las velocidades individuales de marcha elegidas libremate por el conjunto de conductores para un' dado nivel de servicio y regi6n (lo cual im lica anti@edad estado del arque automotos es fimabn& ?' a velocidad 6:ectriz.

En la Figura 1 se muestra el grace de la variacibn de la velocidad de marcha media en fi1nci6n de la velocidad directriz, s e g h 10s valores tabulados en las V67 y A94 para 10s cbkulos.

F i n 1. Velocidad de marcha media

Otro ejemplo: al fienar, la fiicci6n lon@tudinal desmollada entre neuinaticos del vehculo y la calzada depeslde de 19 condici6n del pavimento pio, sucio, seco, hhedo, liso, rugoso), i? e la condici6n de 10s neu- mbcos, (nuevos, gastados), de la forma en que el conductor +eta 10s fienos, y de la velocidad izlicial.

La clhica figura de AASHTO . Variaci6n del Coeficiente de Fricci6n siempre ha sido la era del Capitulo Ill sobre Elementos de B o .

De ella surge ue -aparte & las condici6n de 10s neum %3 'cos- las variables

dientes son la velocidad inicial del ve "dr culo, y la condici6n de seco o h h d o dd pavimento.

!

Hay una tendencia de disminuci6n de la fiicci6n al aummtas la velocidad

Se advierte que el camWo entre la wndici6n seca y hheda del pavimento da oomo resultado valores de fiiccl6n diferentes en el ofden del doble.

Sin matices ni gradac16n se pasa de uma condioi6n a otra sin valores inte~medicrs.

Como en toda ciencia aplicada se procede a la inversa que en una deducci6n: se parte de 10s resultados observadas y se procura fomular un modelo que ademb satisfaga expresiones rationales conocidas. Para 10s qustes se recme a 10s coeficientes.

A1 tomar conciencia del origen de 10s procedimientos de ctdculo, 10s proyectistas pueden liberame de la ri urosa sujeci6n e f mestricto cumplimiento de segundo decimal, y dar m k relevancia a la imaginacibn, a la aplicaci6n de ideas originales dentro del amplio margen de las nomas.

2 3 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

La aptitud de ver adelante en forma continua es de la mayor im rtancia en la operaci6n segura y eficiente 8" el conductor de un vehiculo sobre una carretera.

Por seguridad, el proyectista debe proveer distancia de suficiente longitud ara que 10s conductores controlen la operaci ! n y eviten accidentes. Por ejemplo: fienar y no chocar contra un ob'eto sobre la calzada, o h, adelantme a otro ve 'culo en caminos de dos carriles y dos sentidos, o tomar una decisi6n adecuada ante varias opciones complej as.

La distancia de visibilidad de detenci6n Dl se compone de dos t b inos : la distancia rmrrida a velocidad unifome du- rante el tiem de percepcihn y reacci6n (TPR) del con 8" uctor, y la distancia de fienado.

Para V67, 7PR es funci6n lineal decreciente desde 3 segundos a 30 km/h hasta 2 segundos a 120 km/h, y luego constante.

Para A94, TPR es constante e igual a 2.5 seg.

Como se muestra en la F' ma 2, estos criterios significan ue V67 esth ?f el lado de la

seYdad basta X k m ~ ~ ; para mayores

ve ocidades, lo esta A94.

TPR seg

3i-7

En las primeras versiones de AASHTO, el segundo termino respondia a la distancia recornda en movirniento unifor- memente retardado.

El coeficiente era el valor de la desaceleracihn constante, entre 5.3 y 3.2 mlseg2.

En V67 seria a = 5.8-0.0185V

En las uhimas versiones, AASHTO adopa el rnismo modelo que las V67: energia cinetica del mbvil integrarnente convertida en trabajo de friccion entre neumaticos y avimento. f 1 coeficiente es entonces la friccihn longitu-

dinal entre neumaticos y pavirnento.

Hasta 1971, el criterio de AASHTO

Notese que no se decia "cuando llueve" sino ' % d o los pavimentos es th hecdbs", que no es lo mismo.

La Adenda de 1971 de AASHTO, sobre la base del resultado de cuidadosas y numerosas observaciones de campo respecto del com ortamiento de 10s conductores sobre calzada R umeda adopt6 el criterio de diseiiar con el ciento por ciento de la Velocidad Di- rectriz sobre pavimento &medo.

Los coeficientes de fkiccion longitudi-

En las Y67 (("hgks W E4 y m?, c;riWo a a l 1 al ztntmiar J

MITTQ,

con EE$H de pimimento a c a t d ~ k v e b c i u '

&dbn ds pa n P W tm 0.3

bte resultado era un tanto previsible, en m6n de la sensibilidad de la distancia de

con la velocidad inicial: la relmi6n es

Por ejemplo un increment0 de la inicial d d 10 % resulta en un in-

ento de la distancia de fienado del21 %.

& Con este modelo dinfmico, las tasas desaceleraci6n resultantes para la

e fi-enado varian desde 5.3 has% 3.2 velocidades iniciales de 30 y 140

A94, base para el era que las condiciones lo n usarse 10s valores que se

n el limite del rango supe-

bre rasante i=O%, en la F' las distancias de visib 'dad &

D1,seghn V67 y A94. Y4se

eniendo en cuenta el efecto de la longitudinal en ccalzadas de un

a erpresi6n general de D l s egh V67

v2 BlE +

254(FLf 0 En las V67, V es la velocidad directriz lrlquiera que sea el sign0 de i, y FL es

abla III-2), V es la velocidd d i r e para las bajadas, y la

las A94EF

velocidad de marcha media VM para las subi- das.

F i a 4. Distancia de visibilidad de detenci15n V67 vs. A94, rangos superior e inferior.

FL es siempre el FLH para la ED.

Estos criterios diferentes de A94, s e r se trate de endientes de bajada o de su ida, es tb bas 3 os en 10s efectos que las pendientes tienen sobre la velocidad de 10s camiones y 10s de htos sobre la velocidad general, y en que muchos automovilistas no compensan com letamente 10s cambios en la velocidad causa f os por las pendientes.

En la a 5 se muestra el efecto de

la pendiente so re la distancia de visibilidad de detencibn Dl seghn V67 y A94 (rango superior).

CARRET

1

F i a 5. Distancia de visibilidad de detencibn. Efedo de la pendiente longitudinal.

S T A94, la distancia & visibilidad de detenci n es la "distancia requerida por un conductor para detectar una inesperada o dificil-de-percibir jiiente de infomcibn o

"'3r en la cercania de la platafoma que p ser visualmente desordenada, reco- nocer el peligro o su potencia1 arnenaza, seleccionar una velocrdad y trayectoria adecuadas, y corn letar segura y @- cientemente la manio g ra requerzda. "

En la Tabla IIt-3 de A94 se indican las valores recomendados s e a la velocidad directriz y el tipo de maniobra de elusi6n: parada en camino rural o urbano, cambio de velocidad~trayectoriddirecci6n en camino rural, suburban0 o urbano.

En V67 no se considera esta distancia de visibilidad.

i

2.3.3 Adelantamiento

Prficticamente, como lo muestra la Figura 6, las distancias de visibilidad de adelantamiento 0 2 en funci6n de la velocidad

V67 y A94 son iguales, aunque la primera see ci6n sea un polinomio completo de cuarto grado, y la segunda lineal.

Figure 6. Distancia de visibilidad de adelantamiento.

1 GENERAL calzada hheda, FTH. La primera es toda lineal, y la segunda -de valores algo menores- dos funciones lindes con punto de quiebre

3.2 RADIOM~NIMO

Para e& = 8%, en la Figura 8 se or al void- muestra la variaci6n de RmIn en funci6n & la

Velocidad D i r h , s e g h V67 y A94.

Se advierte la mhs acusada separa@i6n de las curvas a pastir de 80 la&, la de A94 &I lado de la seguridad por responder a menores FTH.

. .

En A94 se aaL3den la t a w xnkimas

F@ra 8. Radio & m a horizontal rninimo.

(Continira en el pr6ximo nirn ner

-

ASOCIACION AR( blTINA DE CARRETERA . ANO XLlV N O 1 55 - DICIEMBRE 1998 m - m p 1 Ls5= I I 1 . q y- --

iVDA, - - - . . . VERGARA, . . - - . . MORON - - - "r-------

DNV 1967 - AASHTO 1994 Por el Ing. Francisco J. Sierra

Tmbajo distinguido con el Premio "Camam de Concesionarios Viales" por el XI1 Congreso Argentino de Vialidad y Trhsito, que fuera presentado por el autor a la Comis~on ne Ill de dlcho Congreso y patrocinado por dicha entidad.

T Parte

3.3.1 General

A partir del Rmin para el cual e FTH son m h o s , la distribuci6n del coe 2' ciente cenffigo e+FTH a1 crecer R puede realizarse segh varios mktodos .

Mediate extensas consideraciones tecjricas, en A94 (Figura 111-7 ID-9) se analizan cinco m&odos, y en V 7 (Figura No 2) cuatro.

B En las Nomas Unificadas, V83, se

emplea otro mktodo.

Los m&odos defhitivamente adoptados en cada caso se grafican en la

e& = 8% y VDs de 30,60,90

Se adopta la distribuci6n del denominado M&odo 5, s@ el cud, sobre la base de una distribuci6n heal del coeficiente centrffbgo e+FTH a la ID, la curva de dis- tribuci6n de FTH resulta una curva parab6lica asimtkica c6ncava, y la de e una m a arab6lica asimhca convexa, todas en f ci6n de la curvatura I/R.

Los valores e de diseiio de las Tablas III-7 a m-11 se expresan en % con un decimal.

1

Se adopta la distribuci6n segh la cual el e contrarresta htegramente la fuerza

cenffiga de un vehiculo ue cir velocidad de marcha media %I4 (e - des& un determinado radio R .

A1 disminuir R, e aumenta b e & con Rmin, pero no se indi qu6 ley de variaci6n.

33.4 e segiin V83

En las Nonnas Unificadas se pdictica distribuci6n de la vialidad s- la expresi6n

e = emc%c(2pp2) don& p = Rm'fl

3.4 Rnuh CON BOMBEO NORMAL

coeficieate cenlrifugo c es igual o menor que 0.01 5.

R = W1.905

Rmin m

Radios de Curva, R metros emax = 8 %

F'igum 9. Distribuci6n del peralte e,, = 8%

3.5 VISIBILIDAD DE DETENCI~N EN CURVAS HORIZONTALES

En funci6n de D, en A94 se analiza Dl (rangos su erior e inferior en curvas horizontales mi f endo la orden & media MI de la obstrucci6n el radio desde el eje del carril interior de r.6m de ancho, para rasante horizontal (Figura III-24).

En cambio, en V67 (Tabla No 7) el MI y el radio se miden desde el e'e de la calzada, para varios anchos de c&ada (6/7.5m) ensanchamientos y pdientes de la rasant; (*lo%, f 8%, f 6%, Oh segim VD).

Para cornpanu, en las Fi as 11 y 12 se igualaron las condiciones de r. 94

tip0 ha disminuido considerablemente, con respecto a las primeras carreterm con caniles angostos y fuertes curvas, la necesidad por ensanchar las calzadas, aunque se mantiene para ciertas condiciones & velocidad, curvatura, ancho y vehiculo-tip0 de diseiio.

Pueden desddarse 10s ensanchamientos menores de 0.516 m.

Para calzada & 7.2 m, 10s valores tipicos de diseiio (V67/A94):

Figura 10. Radio minixno de bombeo n o d .

CURVAS REVERSAS 3.6 ENSANCHAMIENTO DE LA

CALZADA EN CURVAS

En las curvas, las calzadas suelen ensancharse para hacer las condiciones cornparables con las de las rectas.

En las V67 y A94 se emplea el mismo modelo, basado en dos razones: (1) el vehiculo ocupa un ancho mayor debido a que a1 girar sobre una curva las ruedas tra- seras siguen una trayectoria interior a las de las delanteras (ensanchamiento geom&ico) y (2) 10s conductores experimentan dificultad en rnantener sus vehiculos en el centro del carril (ensanchamiento psicol6gico).

A pear de las altas velocidades actuales, en l a careteras modernas y calls con carriles de 3.6 m y alineamiento de alto

En A94 y todas sus versions ' anterimes se recomienda intercalar un tramo

recto entre las curvas horizontales pr6ximas y de distinto sentido, combmente denominadas curvas revmas, aunque lleven transiciones espirales.

En las V67 no se hace referencia a ellas, pero en sus clases en la EGIC, el Ing. Riihle recomendaba anular tal tramo recto cuando se proyectaban espirales de transicibn,

urnentando que asi se facilitaba el manejo 8 volante al pasar gradualmente con un movimiento contmuo del mismo sen-tido para acomodar el vehfculo en la curva de inflexibn resultante. Ademk se conseguia un efecto est&co mhs agradable, m k acorde con lo recornendado por 10s proyectistas de origen europeo.

Ordenada Media Desde/ el Eje del Corril Interior Hasta la Obstruction - Calzada = 7.2 rn Pendiente = 0 % - V67 vs. A94 inferior

Figura 12. Velocidad de detmcih em curvas horizontales.

1 41 GENERAL el punto de vista del usuario vial.

I En V67 y 94 la altimetria se trata con un enfoque tehrico clkico; se analizan 10s

de terrenos, las pendientes msximas, *as y criticas, y las curvas verticales.

Las diferencias sugen por 10s distintos ores asignados a 10s coeficientes.

------

PENDIENTE cR~TIcA

En las ~ 6 $ , se considera como la ue origina una reducci6n J4d de 10s camiones de rela- a de 180 kg/HP.

En 10s libms qzuIes del pasado, tal era la recmendaci6n de AASHO. Como ya se sefd6 er, el libro verde de 1984, sehaen o + a c n r l n m accident-ficativamente cuando la reduccion de la ve ocidad del cami6n supera 10s 1 s m .

f La tasa de implicaci6n en accidentes

es 2.4 veces mayor para una reduccion de 25 ksl/h que para una reduceion de 1 5 kmh.

Sobre la base de estas relaciones, en A94 se recomienda usar el criterio de una reduccicin de 16 krnh (10 m h) como guia eneral de diseiio para i' eterminar las

fongitudes criticas de pendientes.

Tal relaci6n peso potencia asegura una velocidad minima de unos 40 km/h sobre una pendiente en subida del 3 por ciento, hasta una altura de 500 msnm.

Por ello, segim A94, tomando en cuenta todos 10s factores parecwdente y&l kkr 3cla segutrdad-iSi- Ufla8EFacibn

eso/potencia de 134 kg/HP al detenninar la pongitud critica de pendientes.

Estas diferencias entre V67 y A94 time como una consecuencia prhctica el distinto mod0 de evaluar la necesidad de dis& un carril de ascenso para camiones. A1 respecto el proyectista deberia considerar cuidadosa- mente la recomendaci6n de A94 sobre carriles adi-cionales para el descenso de camiones, 10s cuales se dis& usando el mismo procedi- miento que para el ascenso, s e e se indica en la p8g. 260.

4.3 CURVAS VERTICALES

Para calcular las cwvas verticales convexas y c6ncavas que aseguren la visibilidad requerida para las operaciones de detenci6n y adelantamiento, se zin condici6n

siguientes : d diurna o nocturna, se parte e 10s valores

Altura Qi.0~

- 8 b J e t - Faros

Vehiculo

Adern&, para el cdculo de 10s padmetros m ~ o s respecto de las distancias de visibilidad se considera:

Tabla No 9 (mfn. absolute) OperacirSn: Diurna

V = VD Tabla N" 10 (min. deseable)

Operaci6n: Nocturna V = VD

Tabla W 12 (mh. absolute)

Operacion: Noctuma V = 0.9YD

Tabla NO 13 (min. deseable)

Fi .IlI-39 ( o sup.) 8peraci6n~unna

v = K9

Fig.III-41 (rango sup.) Operacion: Nocturna

. v=vD

En las F i r a s 13, 14 y 15 se cornparan ficamente 10s parkmetros bisicos en

gnnci6n de YD de las w a s vertides para pendiente media nula, e n V67 y A94, para visibilidad de detention y de adelantamieato.

Kx m/%

- - -

30 I I I I I I I I VD 33 60 90 120

km/h

Figura 14. Kx bBsico (&) cmvas mvexas Dis$ascia & visibilidad de adelantmiento.

I

mb*aen5. y cis h DIMOW as 1%

cambio es par razones ersi6n de unidades del

b al mt%ico se hace con un pie : 10s d e s de 12 11 pies se

0s de V67. i .6 y 3.3 metros, en ugar de 10s

b 1; l:a vertical sobre

Salvo estos casos y el del disefio del canil adicional para la subida de camiones, y dejando a un lado pequdas variaciones insignificantes en 10s anchos, pendientes y taludes de 10s elementos comunes de la secci6n transversal (calza taludes, cunetas), las recomen a$ ciones bmquin61Sy sobre su uso dadas en V67 y A94 son prhcticamente las mismas.

La ventaja de A94 es el tratamiento de elementos adicionales de la seccicin transversal, no tratados en V67, aunqye si en la actualizacicin V80.

La comparaci6n en detalle esth &era del alcance de esta monografia.

5.2 ELEMENTOS ADICION&ES

Respaldada f una completa bibliografia (la cita m fiecuente es la Guia para el Diseiia de los Costados del Camino, AASHTO 1989), A94 hace las consideraciones o formula recomendaciones sobre las condiciones deseables o elementos adicionales de la secci6n transversal:

Banquinas intermitentes J Apartaderos J Cordones J veredas J Barreras longitudinales J Barandas de puente J Amortiguadores de impact0 J Canteros centrales J Caminos fmtistas J Separaciones exteriores J Control de ruido J Accesos a opiedades J Secciones tT etimeles J Cmces peatonales J Rampas de corte de cord611 para minusvh-

lidos. J Vias para ciclistas. J Apartadmos de 61nnibus

Estacionamientos

5. SECCION TRANSVERSAL

GENERAL

p t o s de la Secci6n ~ransv&al de A94 es mal: abandon0 del us0 del tkrmino

hi thhinos m h espedfichs roadway y pled way, segh corresponds.

Asi, se eliminan las ambigiiedades y se a cohenacia: la platdonna es la una cmeteai, banquina inclusive, o vehicular, calzacla es la parte de la a p m el movirniento de 10s vehi-

:ulsa, - banquinas exclusive.

ma por rnh o menos 5 cm & mcho de L

~ ~ a m e n t e , td sentido hatra en la conversi6n de P"""" as medidas

realizaron muy y, si alguno, Mconcalzadasde7. m

CARRETEMS

Salvo estos casos y el del disefio del carril adicional para la subida de camiones, y dejando a un lado pequeKas variaciones insignificantes en 10s anchos, pendientes y taludes de 10s elementos comunes de la seccidn transversal (calzada banquinas, taludes, cunetas), las recomendaclones sobre su uso dadas en V67 y A94 son prhticamente las mismas.

La ventaja de A94 es el tratamiento de eleanentos adicionales de la seccidn transversal, no tratados en V67, aunque si en la actualizacidn V80.

La comparaci6n en detalle esth fuera del alcance de esta monografia.

5.2 ELEMENTOS ADICIONALES

Respaldada por una completa bibliografia (la cita mas fi-ecuente es la Guia para el Diseiio de los Costados del Camino, AASHTO 1989), A94 hace las consideraciones o formula recomendaciones sobre las condiciones deseables o elementos adicionales de la seccidn transvenal:

J Banquinas intermitentes J Apartaderos J Cordones J Veredas J Barram longitudinales J Barandas de puente 4 Arnortiguadores de impact0 J Canteros centrales J Caminos frentistas J Separaciones exteriores J Control de ruido J Accesos a opiedades J Secciones F ethneles

Cruces peatonales J Rampas de corte de corddn para minusvh-

lidos. J Vias para ciclistas. J Apartadaos de 6mnibus

Estacionamientos

CARRETERAS

6. OTROS ELEMENTOS

6.1 GENERAL

En adici6n a 10s elementos bhsicos de diseiio, hay varios otros que afectan o son afectados por el dis&o geomeco. V67 y A94 se refieren a ellos con dls ar atencih. A94 considera Drenaje, 8 ontrol de Eaosi6n ~ e s m ~ o paisajista, zonas seguras & Descanso, Centros de Informaci6n y Miradores, Il&aci6n, Servicios Piiblicos, Seiializaci6n y Marcacibn, Barreras Antin-ui- do, Semhforos.

6.2 RECOMENDACIONES

Las recomendaciones mhs valiosas para el diseiio georn&co se refieren a:

Criterios Generales para el Diseiio Geom&- co del Proyecto.

Estc%ca del Camino Criterios Genaales Coordinaci6n planialtim&ica

7. CONCLUSIONES

A favor V67:

Clasificacibn Funcional de Carreterm Controles Generales

GENERAL

De la comparacibn entre V67 y A94 para sacar conclusiones cualitativas desde el punto de vista & la segaridad, se comienza por una comparaci6n cuantitativa de 10s elementos bkicos.

49.5 % . Rmin con BN 4.3 %Dl (i=+6%) 1.2 % 0 2

A partir del primer Eibro verde de 1984 se advierte una mayor atenci6n dada por AASHTO a la estktica vial.

Per0 como las relaciones varian tambib con la velocidad, se tom6 una velocidad como patrCn; para el caso, 90 km/h.

A favor A94:

6.0 % W 8.7 % TPR

40.0 % FL 26.5 % 33.7 %

Desarrolla con mayor detalle conceptos sobre el diseilo de 10s alineamientos esbozados en las versions anteriores y da mayor relieve al uso de las curvas de transicibn y coordinacibn planialtimktrica al i n c o ~ m referencias de bibliografia especlalizada y clkicas fi uras de Cron, Tun- % nard y Pushkarev, y Leisc , Figuras 111- 15,43.

73 ANALISIS CUALITATIVO

Los linicos elementos a favor de V67 son de poca importancia en relacibn con la seguridad.

En cambio, las distancia de visibilidad de detenci6n ara rango superior Dl , y 10s P padmetros de as curvas vert~cales o las orde- nadas Ml libre de obstrucciones en las w a s horizontales que dependen de ellas, son deci- sivos en favor de las normas A94 en un orden medio ponderado del30 %.

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