Transcript of 10А 2АА ПУ-КМ 395 326 013static.scbist.com/scb/uploaded/72567_1386880403.pdfТМ ПМ КВТ...
Алексей МАРТЫНОВ
ПРИБОРЫАВТОМАТИЧЕСКИХ
ТОРМОЗОВ
УР-20л
КРАН МАШИНИСТА 395
АТ
ТМ1
У1
ГР3
ГР
16 15М
ГР2
1 17
2
УР2
УР1
УР3
Р2
Р3
Ф6
Р
19
СУР5
Ф045отв С2
С1
11
18
17
ГР ТМ
АТ19
АТ
ТМ
ГР
УР
2
У
Ф16отвГ
ГР2
ГР1
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 254
50мм
08мм
ВР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В31
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
1В4В6
001
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
-включено
Ф18
3Вентиль ldquoВ4rdquo сообщает ldquoПМrdquo с ldquoУРrdquo и пол ldquoУПrdquo реле давления через редуктор 4Вентиль ldquoВ3rdquo сообщает ldquoПМrdquo с пол ldquoУПrdquo реле давления и питательным клапаном ldquoКПrdquo 5Срабатывает питательный клапан ldquoКПrdquo сообщая ldquoПМrdquo с ldquoРДrdquo широким каналом (аналогично отв Ф 250мм)
МАлИос
1пол- сверхзарядка ldquoТМrdquo
УР-20л
Кран машиниста 130
к АРС
АТ АТ
АТ
пол УП
ТМ1
ГР1
АТАТ1
ТМ
ПМ
П1
Т1
пол Т
пол А
пол ИП
АТ2
1
2
3
45
6
7
89
10
11 12
13
14 15
16
17
18
19
20
21 22 23 24 25 26
27
28 29
30
31
33
35
34
32
36
37
Кран машиниста 013
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
ККК
08мм
-
+
10мм
09мм
Устройство
3
7
17
18
19
22
ск
1
2
4
5
6
8
10
9
11
12 14
15
16
20
21
Электропневматический клапан автостопа ЭПК 150
2013
Екатерина
Машинописный текст
almartinbkru
Екатерина
Машинописный текст
Екатерина
Машинописный текст
Екатерина
Машинописный текст
Екатерина
Машинописный текст
(Демо версия)
Екатерина
Машинописный текст
ОГЛАВЛЕНИЕhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip3 ВВЕДЕНИЕhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip4 1 ОСНОВЫ ТОРМОЖЕНИЯ
Назначение автотормозовhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5 Силы действующие на поездhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5 Процесс возникновения тормозной силыhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5 Сила и коэффициент сцепленияhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip7 Коэффициент трения колодки и его зависимость от различных факторов7 Действительная и расчётная сила нажатия колодокhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip8 Заклинивание колёсных парhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip9 Тормозной путь поездаhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip10 Расчёт тормозного пути аналитическим способомhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip10 Расчёт тормозного пути по номограммамhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip12 2 КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ И ИХ ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА Классификация тормозовhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip13 Пневматические тормозаhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip13 Прямодействуюший неавтоматический тормозhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip13 Непрямодействующий автоматический тормозhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip15 Прямодействующий автоматический тормозhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip16 Электропневматические тормозаhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip17 Тормозные процессыhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip18
Справка Альбом представляет собой документ в формате laquopdfraquo который включает в себя страницы альбома формата laquoА3raquo и внедренные в документ озвученные анимаци-онные laquoFlaschraquo ролики (формат swf) Для просмотра альбома необходима программа обеспечивающая просмотр laquopdfraquo файлов и проигрывание внедренных озвученных laquoswfraquo роликов такие как laquoAdobe acrobatraquo или laquoAdobe reiderraquo
Навигация (перемещение) по документу Для перемещения по документу используются кнопки laquoВпередraquo laquoНазадraquo и laquoОг-лавлениеraquo со всплывающими подсказками laquoОглавлениеraquo и laquoСправкаraquo располо-жены на странице laquo2raquo на которой находятся невидимые кнопки обеспечивающие переход к соответствующим разделам и подразделам документа
Просмотр страниц альбома и анимационных роликов В данном альбоме анимационные ролики приводятся на страницах где располо-жен значок laquoАнимацияraquo Для активации ролика необходимо выполнить щелчок кнопкой мыши в активной зоне ролика Эта зона занимает большую часть экрана
При нахождении указателя мыши в активной зоне ролика указатель меняет свой вид и появляется всплывающая подсказка laquoНажмите для активацииraquo При вы-полнении щелчка кнопкой мыши в этой зоне открывается первый кадр ролика Далее управление роликом производится при помощи кнопок самого ролика laquoВоспроизведениеraquo (первый - двойной щелчок последующие одинарный) laquoПау-заraquo и laquoСтопraquo одинарный Нажатие кнопки laquoСтопraquo возвращает к первому кадру ролика При переходе на другую страницу содержимое ролика автоматически за-крывается В случае необходимости закрыть ролик на данной странице надо от-крыть контекстное меню (щелчок правой кнопки мыши) и выбрать пункт laquoОт-ключить содержимоеraquo Для просмотра ролика в полноэкранном режиме необходимо открыть контекст-ное меню (щелчок правой кнопки мыши) и выбрать пункт laquoПолноэкранное муль-тимедиаraquo Выход из полноэкранного режима осуществляется при помощи контек-стного меню или клавиши laquoEscraquo клавиатуры
Екатерина
Машинописный текст
almartinbkru
1
Алексей Иосифович Мартынов
ПРИБОРЫАВТОМАТИЧЕСКИХ
ТОРМОЗОВучебное иллюстрированное пособие
ЧАСТь I
1 основы торМоженИя2 клАссИфИкАцИя торМозов И Их основные свойствА
3 прИборы упрАвленИя торМозАМИ
ИРКУТСКуМц жДт
2013
Екатерина
Машинописный текст
almartinbkru
Екатерина
Машинописный текст
Назначение автотормозов
Силы действующие на поезд
Автотормоза предназначены для снижения скорости движения поезда и его остановки в заранее намеченном месте Чем эффективнее тормоза тем с большей скоростью может следовать поезд обеспечивая возможность остановки на расстоянии заданного тормозного пути Это способствует повышению пропускной и провозной способности железных дорог а также повышает безопасность движения поездов
На поезд во время движения (рис 11) действуют различные силы основные из них ndash это сила тяги тормозная сила и сила сопротивления движению Воздействие их может быть временным или постоянным переменным по величине и направлению действия как в сторону движения поезда так и против направления его движения
называется искусственно создаваемая и управляемая человеком сила направленная против движения данной единицы железнодорожного подвижного состава Применяется когда необходимо снизить скорость движения поезда или остановить его в заранее намеченном месте Обозначается буквой измеряется в кгс или тс (Н кН)
ndash это силы направленные против движения поезда Они подразделяются на основное ndash и дополнительное ndash
сопротивления движению поезда действует на поезд постоянно и направлено
против движения поезда Оно возникает в результате трения шеек осей о подшипники трения качения и скольжения колес по рельсам а также от сопротивления воздуха движущемуся железнодорожному подвижному составу
возникает при движении поезда по уклонам или кривым при низкой температуре при трогании с места работе подвагонных генераторов сильном ветре и тдСопротивление движению также подразделяется на приходящееся
на единицу веса поезда ( и ) и которое испытывает весь поезд ()
Тормозной силой
ndash Вт
Силы сопротивления движению Wo
Wi
Основное сопротивление (W )o
Дополнительное сопротивление (W )i
удельноеw w полное W o i o
и Wi
Процесс возникновения тормозной силы Для торможения движущегося железнодорожного подвижного состава к нему должны быть приложены внешние силы от неподвижных рельсов направлен-ные против движения поезда Уясняется это проще на примере работы рельсово-го тормоза (рис 12) При прижатии к рельсу тормозного башмака между ними возникает сила трения В действующая от рельса на башмак в месте их сопри-т
косновения и направленная против направления движения поезда и следова-тельно тормозящая его движение Эта сила и является тормозной силой Однако подобные тормоза не могут быть основными для служебных торможе-ний так как в местах где они обычно применяются (подходы к станциям спуски и тд) возникает необходимость в частой смене рельсов из-за быстрого износа их головок Экономически и технически гораздо выгоднее чтобы при торможе-нии изнашивались трущиеся части только на подвижном составе Именно поэто-му применяются колодочные или дисковые тормоза На электрическом железно-дорожном подвижном составе (ЭПС) рациональнее всего электрическое тормо-жение при котором сохраняются и колодки и колеса При этих видах торможе-ния механика образования тормозной силы сложнее
(рис13а б) Катящаяся колесная пара совершает сложное движение состоящее из двух про-стых - прямолинейного движения вместе с поездом со скоростью V и вращатель-ного вокруг собственной оси О которое обусловлено сцеплением колес с рельса-
Вт
Рассмотрим сначала кинематику катящейся колесной пары
В
V
Т
Рис 12 Возникновение тормозной силы при действии рельсового тормоза
Вт
Вт
Вт
V VV
WoWoWo
Q Q
Wi
Q
Wi
а) б) в)
Рис11 Силы действующие на поезд а) на горизонтальном участке пути б) на подъеме в) на спуске
О
О1-V
+V
+V+V=2V
qO
-V +V
V
V+V=2V
а) б)
О
О1
+V
qO
а) б)
О
О1
+V
qO
а) б)
+V
Рис13 Схема разложения скоростей на движущихся а)колесеб) гусеничном экипаже
1 ОСНОВЫ ТОРМОЖЕНИЯ
Расчет тормозного пути по номограммам Расчет тормозного пути аналитическим способом процесс довольно таки трудоемкий Поэтому для облегчения расчетов разработаны номограммы тормозных путей для грузовых пассажирских поездов и одиночных локомоти-вов Они также подразделяются для экстренного и служебного торможений и пневматического и электропневматического торможений Номограмма это семейство кривых Каждая кривая соответствует опреде-ленной скорости движения и показывает зависимость тормозного пути поезда от величины уклона и силы нажатия колодок (расчетного тормозного коэффи-циента) При проведении расчетов сначала выбирают номограмму соотве-тствующую роду поезда величине уклона и виду торможения Номограммы (упрощенные) приведены рис 112 113 114 По вертикальной оси отложены величины тормозного пути А по горизонтальной - расчетные силы нажатия колодок приходящиеся на 100 т веса поезда
1Пример расчета тормозного пути по известным величине уклона силе нажатия колодок и скорости движения (рис112) Необходимо определить тормозной путь грузового поезда движущегося по
спуску 10о со скоростью 70 кмч и имеющего расчетную силу нажатия колодок 35 тс на 100 т веса состава На горизон-тальной оси находим точку соответствующую данной
величине нажатия колодок 35 тс ndash точка А Из точки А проводим
вертикальную линию до пересе-чения с кривой соответствую-щей скорости движения 70 кмч
- точка Б Из точки Б проводим гори-зонтальную линию до пересечения с осью тормозного пути Полученная точка В соответствует искомому тормозному пути равному 1 030 м 2 Пример определения расчетной силы нажатия колодок по известным величинам уклона тормозного пути и скорости движения в начале торможения (рис113) Необходимо определить какую расчетную силу нажатия колодок должен иметь грузовой поезд чтобы при скорости движения 70 кмч на спуске 5о его можно было остановить на расстоянии 1000м Из точки А соответству-ющей тормозному пути 1000 м проводим горизонтальную линию до пересече-ния с кривой соответствующей скорости 70 кмч ndash точка Б Затем из точки Б проводим вертикальную линию до пересечения с осью силы нажатия колодок полученная точка В соответствует искомой силе нажатия колодок и равняется 40 тс 3 Пример расчета допустимой скорости движения по известным величинам
Рассмотрим несколько примеров расчета по номограммам
тормозного пути и силе нажатия колодок (рис 114) Необходимо определить с какой скоростью может следовать грузовой поезд по спуску 5о имея расчетную силу нажатия колодок 42 тс на 100т веса состава и возмож-ность остановится на расстоянии
тормозного пути 1200 м Из точки А соответствующей тормозному пути 1200 м проводим горизон-тальную линию а из точки Б соответствующей силе нажатия колодок 42 тс - вертикальную
Точка их пересечения лежит на кри-вой соответствующей скорости
движения 80 кмч Это и есть иско-мая допустимая скорость движе-
ния Если для решения задачи по кон-кретному уклону номограммы нет тогда решают задачу по номограммам двух ближайших по величине крутиз-
ны уклонов Полученные два результата интерполируют Напри-мер надо определить тормозной путь на спуске 5о а есть номог-раммы для спусков 4 и 6о В таком случае определяют тормоз-
ные пути S и S для спусков крутиз-6 4
ной 4 и 6о Затем находят разность между ними (S - S ) и разность 6 4
крутизны (6 ndash 4) Потом делят разность тормозных путей (S - S ) на 6 4
разность крутизны спусков (6 - 4) Резуль-тат от деления покажет приращение тормозного пути на каждую тысячную спуска Затем к тормозному пути S для спуска крутизной 4о прибавляют при-4
ращение тормозного пути на одну тысячную или от тормозного пути для спуска 6о отнимают величину приращения тормозного пути приходящуюся на одну тысячную Таким образом получают истинный результат тормозного пути для спуска крутизной 5о
V=30V=40
V=50
V=60
V=70
i=-0005
200
400
600
800
1000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1200
1400
Тор
моз
ной
п
уть
м
Ско
рост
ь к
мч
Расчётная сила нажатия колодок на 100 т веса состава
А
БВ V=80
V=90
Рис 112 Тормозные номограммы
V=30V=40
V=50
V=60
V=70
i=-0005
200
400
600
800
1000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1200
1400
То
рмо
зно
й
пу
ть
м
Ско
ро
сть
км
ч
Расчётная сила нажатия колодок на 100 т веса состава
В
БА V=80
V=90
Рис 113 Тормозные номограммы
V=30V=40
V=50
V=60
V=70
i=-0005
200
400
600
800
1000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1200
1400
Тор
моз
ной
п
уть
м
Ско
рост
ь к
мч
Расчётная сила нажатия колодок на 100 т веса состава
В
Б V=80
V=90А
Рис 114 Тормозные номограммы
КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ И ИХ ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА
Классификация тормозов железнодорожного транспорта
Пневматические тормоза
На подвижном составе железнодорожного транспорта России применяются тормоза пяти типов 1) 2) 3) 4) 5)
служат для закрепления подвижного состава на станциях и уклонах Применяются в основном при отсутствии сжатого воздуха на подвиж-ном составе и приводятся в действие при помощи мускульной силы человека Ими оборудованы все локомотивы пассажирские вагоны и большая часть грузо-вых вагонов При вращении штурвала ручного тормоза вращается соединенный с ним червяк который поворачивает зубчатый сектор и через тягу вытягивается шток из тормозного цилиндра При этом через тормозную рычажную передачу усилие передается на колодки которые прижимаются к колесам
ndash это основной тип тормоза Им оборудован весь под-вижной состав железнодорожного транспорта России Для управления и непос-редственно осуществления самого процесса торможения используется энергия
2 2сжатого воздуха давлением до 90 кгссм на локомотивах и до 62кгссм на ваго-нах
тормоза ndash применяются на пассажирских локомотивах и вагонах а также электро- и дизель-поездах Для управления тормозами исполь-зуется электрическая энергия а непосредственно для осуществления процесса торможения ndash энергия сжатого воздуха Ручные пневматические и электропневматические тормоза относятся к группе фрикционных тормозов Тормозная сила у них возникает в результате прижатия (трения) колодки к колесу или специальному диску жестко закрепленному на колесной паре
тормоза ndash работают за счет переключения тяговых электродвига-телей в режим генераторов При этом кинетическая энергия движущегося поезда преобразуется в электрическую которая возвращается обратно в контактную сеть при рекуперативном торможении или гасится на тормозных реостатах и в виде тепловой энергии рассеивается в окружающую среду при реостатном тор-можении Применяется на электровозах тепловозах электро- и дизель-поездах
применяются на скоростных поездах и трамваях работают за счет прижатия тормозного башмака с электромагнитами к рельсам
Пневматические тормоза подразделяются на и называются тормоза которые при разрыве поезда и сни-
жении давления в тормозной магистрали автоматически срабатывают на тормо-жение а при повышении давления в тормозной магистрали происходит отпуск тормозов тормоза наоборот при повышении давления в тормозной магистрали срабатывают на торможение а при снижении давления в магистрали происходит отпуск Также пневматические тормоза подразделяются на (с быстрыми тормозными процессами) и (с более медленными) (неистощимые) ndash в процессе торможения
утечки из тормозного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР пополняются за счет сообщения с тормозной магистралью ТМ Применяются в грузовых поездах
(истощимые) ndash в процессе торможения утечки из тормоз-ного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР не пополняются и величина тормоз-ной силы (давление в ТЦ) постепенно снижается Применяются на пассажирских поездах По свойствам автоматические тормоза делятся на три группы
ndash работают при различных величинах зарядного давления в тормозной магистрали ТМ При медленном снижении
2давления в тормозной магистрали (до 03 ndash 05 кгссм в 1 минуту) на торможение не срабатывают При большем темпе снижения - срабатывают на торможение
2При повышении давления в магистрали на 01 ndash 05 кгссм происходит полный отпуск Ступенчатого отпуска не имеют
ndash свойства те же что и у мягких но для полного отпуска необходимо восстановление давления в магистрали на 01 ndash 02
2кгссм ниже зарядного Имеют ступенчатый отпуск - работают на определенном зарядном давлении в тормозной магистра-
ли При снижении давления в магистрали ниже зарядного - любым темпом произ-водят торможение При давлении в магистрали выше зарядного - тормоза в действие не приходят до снижения давления ниже зарядного Тормоза жесткого типа применяются на участках железных дорог с уклонами крутизной до 0045 Рассмотрим работу трех основных типов тормозов а) прямодействующий неав-томатический тормоз б) не прямодействующий автоматический тормоз в) пря-модействующий автоматический тормоз
Такая схема (рис 21) применяется на локомотивах К ним относится кран вспо-могательного тормоза Компрессор периодически включается в работу регулято-ром давления нагнетая воздух в главные резервуары ГР и поддерживая в них определенное давление По питательной магистрали ПМ воздух поступает к крану машиниста КМ представленному в виде простейшего пробкового крана имеющего три положения ndash торможение ndash перекрыша ndash отпуск
Для приведения тормозов в действие ручку КМ перево-дят в положение Т при этом КМ сообщает ГР с ТМ и ТЦ Воздух из главных резер-вуаров через кран машиниста и тормозную магистраль поступает в тормозной цилиндр ТЦ Поршень ТЦ со штоком перемещается вправо поворачивая рычаг ТРП и его нижним концом прижимая тормозную колодку ТК к колесу
При достижении в тормозном цилиндре необходимого давления ручку крана машиниста КМ переводят в положение П ndash перекрыша Тормозная магистраль и тормозной цилиндр разобщаются с главными резервуа-рами наполнение тормозных цилиндров прекращается давление в них а значит и сила нажатия колодок остаются постоянными
Кран машиниста КМ сообщает тормозную магистраль и
Не прямодействующие
Мягкие с равнинным режимом отпуска
Полужесткие с горным режимом отпуска
Жесткие
Т П О Торможение (рис 21)
Перекрыша (рис 22)
Отпуск (рис 23)
Прямодействующий неавтоматический тормоз
тормозной цилиндр с атмосферой АТ производя выпуск воздуха в атмосферу Давление воздуха в тормозном цилиндре и тормозной магистрали снижается и под усилием отпускной пружины поршень ТЦ со штоком перемещаются влево При этом через тормозную рычажную передачу ТРП тормозные колодки ТК отжимаются от колес происходит полный отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана машиниста КМ из поло-жения перекрыши в отпускное а после снижения давления в ТМ и ТЦ до необхо-димого ручку КМ возвращают в положение перекрыши ndash П Данная схема является прямодействующей то есть в процессе торможения при наличии утечки воздуха в тормозном цилиндре и тормозной магистрали они пополняется за счет сообщения с главными резервуарами Это заложено в конструкции крана КМ При разрыве тормозной магистрали на торможение не срабатывает а если до разрыва был заторможен то производит выпуск воздуха из ТЦ и ТМ (отпуск тормозов) то есть является неавтоматическим
1) простота конструкции 2) возможность регулировки тормозной силы в сторону повышения или понижения в течение длительного времени не теряя при этом максимальной силы которая в случае необходимости может быть полностью реализована 3) является совершенно управляемым и неистощимым
1) неавтоматичность действия то есть при разрыве поезда на тор-можение не срабатывает а производит отпуск если до этого он был заторможен
Достоинство
Недостатки
2) затрудненный отпуск воздух из тормозной магистрали и тормозного цилиндра выпускается в атмосферу только через отверстия в кране машиниста 3) не пригод-ность для поездов длиной более пяти вагонов из-за больших продольно-динамических усилий возникающих в процессе торможения поскольку наполне-ние и выпуск воздуха из тормозных цилиндров хвостовых вагонов происходит
ГРПМ
КМ
КТ
Т
АТ
ТМ
ТЦ
ТРП
ТК
КК
СР
Торможение
Рис21 Схема прямодействующего неавтоматического тормоза - устройство и торможениеКТ - компрессор тормозной ПМ - питательная магистраль ГР -главные резервуары КМ - кран м а ш и н и с т а Т М - т о р м о з н а я м а г и с т р а л ь Т Ц - т о р м о з н о й ц и л и н д р ТРП - тормозная рычажная передача ТК - тормозная колодка КК - концевой кран СР - соедитель ный рукав АТ - атмосфера
значительно позже чем головных Исходя из выше сказанного прямодействующий неавтоматический тормоз применяется только в схемах крана вспомогательного тормоза локомотива
Данный тип тормоза отличается от прямодействующего неавтоматического в том что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливаются воздухораспределитель ВР и запасной резервуар ЗР Применяется на пассажирских локомотивах и вагонах а также электро- и дизель-поездах с воздухораспределителями 292-001 Во время дли-тельного торможения постепенно теряет тормозную силу (истощимый) потому что воздухораспределитель ВР разобщает запасной резервуар от тормозной магистрали ТМ и тормозного цилиндра ТЦ и при утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них постепенно снижается Данная схема тормоза допускает регулировку тормозной силы лишь в сторону увеличения то есть ступенчатого отпуска не имеет При обрыве поезда (тормоз-ной магистрали) автоматически срабатывает на торможение Для подготовки тормозов к действию необходимо выполнить зарядку тормоз-ной системы Для этого ручку крана машиниста КМ переводят в положение заряд-
Непрямодействующий автоматический тормоз
ки и отпуска Кран машиниста сообщает питательную магистраль
ПМ с тормозной ТМ При этом воздух из главных резервуаров ГР через кран машиниста КМ поступает в тормозную магистраль ТМ повышая в ней давление и перемещая поршень воздухораспределителя вправо Далее воздух поступает в запасной резервуар ЗР производя его зарядку Тормозной цилиндр через воздухо-распределитель сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под усилием отпускной пружины находится в левом положении тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного резервуара до необходимого давления тормоза готовы к действию
Ручку крана машиниста КМ переводят в тормозное положение Т Тормозная магистраль разобщается с питательной и сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под действием давления возду-ха из запасного резервуара перемещается влево Тормозной цилиндр разобщается с атмосферой и сообщается с запасным резервуаром Поршень тормозного цилин-дра под действием давления воздуха из запасного резервуара перемещается впра-во преодолевая усилие отпускной пружины Выходит шток тормозного цилин-дра и через тормозную рычажную передачу ТРП колодки ТК прижимаются к колесам
Зарядка и отпуск (рис 24)
Торможение (рис 25)
ГРПМ
КМ
КТ
АТ
ТМ
ТЦ
ТРП
ТК
КК
СР
Зарядка и отпуск
АТ
ЗРВР
Рис24 Схема непрямодействующего автоматического тормоза - зарядка и отпуск
Для того что бы зафиксировать ступень торможения ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши П Кран машиниста разобщает тормозную магистраль с атмосферой АТ прекращая ее разрядку Дав-ление в ней постоянное (без учета утечек) Давление в запасном резервуаре сни-жается за счет перетекания воздуха в тормозной цилиндр При давлении в запас-ном резервуаре чуть меньше чем в тормозной магистрали поршень воздухорас-пределителя немного сместится вправо разобщая запасной резервуар с тормоз-ным цилиндром и с тормозной магистралью Наполнение тормозного цилиндра прекращается давление в нем постоянное (без учета утечек) Колодки ТК остают-ся прижаты к колесам с постоянной силой Чем больше величина разрядки тор-мозной магистрали тем соответственно больше давление в тормозном цилин-дре а значит и сила нажатия колодок ТК увеличится При наличии утечек воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре они пополнятся не будут а значит давление в них и величина тормозной силы будут постепенно снижаться
После снижения скорости на необходимую величину выпол-няют отпуск тормозов Для этого ручку крана машиниста переводят в положение зарядки и отпуска ndash З и О Кран машиниста КМ сообщает питательную магис-траль ПМ с тормозной ТМ давление в ТМ повышается срабатывает воздухорас-пределитель ВР выпуская воздух из тормозного цилиндра в атмосферу АТ
Одновременно происходит подзарядка запасного резервуара из тормозной магис-трали
Устройство и действие аналогично не прямодействующему автоматическому тормозу Основное его отличие состоит в конструкции воздухораспределителя у которого между тормозной магистралью ТМ и запасным резервуаром ЗР располо-жен обратный клапан Он пропускает воздух из тормозной магистрали в запасной резервуар а обратно - нет Это препятствует перетеканию воздуха из запасного резервуара в тормозную магистраль при утечки в ней воздуха Этим в запасном резервуаре поддерживается запас сжатого воздуха необходимого для наполнения тормозного цилиндра ТЦ Данная схема обеспечивает возможность как ступенча-того торможения так и ступенчатого отпуска По такой схеме выполнены тормоза грузовых локомотивов и вагонов с воздухораспределителями ВР 483 или ВР 270
Кран машиниста сообщает питательную магистраль ПМ с тормозной ТМ Воздух из главных резервуаров через кран машиниста заря-жает тормозную магистраль Запасной резервуар ЗР заряжается из тормозной магистрали через воздухораспределитель и обратный клапан ОК Тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщается с атмосферой АТ Тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного
5-е положение - Служебное торможение Для выполнения служебного (регулировочного) торможения ручку крана машиниста переводят в 5-е положение (рис 39)
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 через отверстие Г Ф16 мм и отверстие Ф 23 мм в золотнике выходит в атмосферу АТ Уравнительный поршень 11 под действием давления воздуха из тормозной магистрали ТМ и полости ТМ1 перемещается вверх открывая выпускную часть клапана 17 и сообщая ТМ с АТ
Воздух из тормозной магистрали и полости ТМ1 через открывшийся выпускной клапан 17 выходит в атмосферу АТ Величина давления в уравнительном резервуаре УР и тормозной магистрали ТМ
1 Разрядка уравнительного резервуара УР и полости У1
2 Разрядка тормозной магистрали ТМ
зависит от времени выдержки ручки крана машиниста в тормозном положении а темп разрядки УР и ТМ определяется сечением отверстия в золотнике - Ф 23 мм а при положении 5А - Ф 075 мм
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 выходит в атмосферу АТ медленнее чем при 5-м положении за счет меньшего диаметра отверстия в золотнике - 075 мм вместо 23 Величина перемещения уравнительного поршня и открытия выпускного клапана 17 уменьшается Соответственно темп разрядки тормозной магистрали ТМ тоже замедляется Применяется для уменьшения влияния термодинамического эффекта а также для уменьшения продольно-динамических усилий в поезде в процессе торможения
5А положение ndash Служебное торможение длинно составных поездов (рис39)
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
о ТМГР
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
11
5(5А)Ф23(075)
8
7
1213
АТ1УР4
АТ
У1
Рис 39 Схема действия КМ 394 395 при 5(5А) положениях ручки крана
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
ТМГР
4
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
АТ1
Рис 310 Схема действия КМ 394 395 при 4-м положении ручки крана
действия повторяют до прибытия на ближайшую станцию где необходимо заменить редуктор В том случае когда повышение давления продолжается и в 4-м положении ручку крана необходимо обратно перевести во 2-е положение Затем путем затяжки пружины (вкручиванием регулировочного винта) стабилизатора увеличить темп ликвидации сверхзарядки тормозной магистрали Если этого будет недостаточно тогда создают дополнительную утечку воздуха через резьбовую пробку стабилизатора После первой ступени торможения и последующего отпуска тормозов пропуск воздуха клапаном редуктора может прекратиться Поэтому до восстановления нормальной работы стабилизатора не следует устанавливать давление воздуха в уравнительном резервуаре УР более
2чем на 02-03 кгссм выше зарядного при отпуске тормозов 1-м положением Это необходимо чтобы исключить самопроизвольное срабатывание тормозов при возобновлении работоспособности редуктора На остановке необходимо определить причину завышения давления в тормозной магистрали и устранить неисправность При засорении клапана редуктора грязь можно удалить продувкой каналов с помощью экстренного торможения при перекрытом комбинированном кране или очистить поверхность клапана и его седла вручную для чего необходимо ручку крана машиниста поставить в положение перекрыши вывернуть пробку редуктора и достать питательный клапан При необходимости можно сменить кран машиниста или редуктор сняв их во второй нерабочей кабине При этом следует обратить внимание на однотипность кранов При замене крана необходимо снимать верхнюю (золотниковуя) часть вместе со средней (зеркалом золотника)
Эта неисправность опасна тем что после ступени торможения может вызвать самопроизвольный отпуск тормозов Основная причина неисправности - плохая притирка золотника а также может быть зауживание отверстий в трубке от уравнительного резервуара УР и в ее штуцере или заедание уравнительного поршня в верхнем положении с последующим его перемещением (срывом) в нижнее положение В пути следования необходимо ручку крана кратковременно перемещать из 4-го в 3-е положение или в 5А и возвращать обратно На станции очистить и притереть золотник и зеркало золотника Осмотреть и очистить манжету уравнительного поршня и расточку корпуса смазать эти поверхности и собрать кран Можно заменить кран взяв его из 2-й кабины
Эта неисправность может вызвать срабатывание тормозов поезда Причиной может быть неисправность стабилизатора то есть плохая притирка клапана излом диафрагмы или нарушение ее крепления а также не правильная регулировка стабилизатора Необходимо соответственно а) очистить и притереть клапан стабилизатора б) заменить диафрагму в) отрегулировать стабилизатор (ослабить пружину) на темп снижения давления в
2уравнительном резервуаре УР с 60 до 58 кгссм за 80 ndash 120 сек Также может быть заедание уравнительного поршня с последующим его подъемом (срывом) низкая плотность уравнительного поршня большие утечки из уравнительного
Повышение давления в тормозной магистрали при 4-м положении ручки крана
Быстрый переход с повышенного давления в тормозной магистрали на нормальное (зарядное)
резервуара Необходимо очистить смазать или заменить манжету уравнительного поршня устранить утечки В пути следования отпускают тормоза 1-м положением ручки крана машиниста до зарядного давления по показаниям манометра уравнительного резервуара предварительно выполняя более глубокие ступени торможения На станции устраняют неисправность или заменяют стабилизатор
Причина неисправности - неправильная регулировка стабилизатора В этом случае необходимо отрегулировать стабилизатор (затянуть пружину) Также может быть пропуск клапана редуктора в этом случае необходимо очистить и притереть клапан редуктора
Причина неисправности - пропуск (засорение) впускного или выпускного клапана 17 или пропуск манжеты в цоколе 19 Необходимо вынуть клапан 17 очистить и притереть его по месту манжету расправить и смазать при необходимости заменить
Причина - большие утечки из уравнительного резервуара УР или пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня Далее следуют с учетом снижения скорости за счет усиления торможения На станции устраняют неисправность или заменяют кран
Причина - засорение отверстий диаметром 16 и 23 мм сильный пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня или его заклинивание в среднем положении излом хвостовика (выпускного клапана) уравнительного поршня смятие засорение или замерзание атмосферной трубки крана В пути следования применяют экстренное торможение или переходят в другую кабину управления Для выполнения служебного торможения необходимо смещать ручку крана за 5-е положение На станции устраняют неисправность или меняют кран
Причина - отсутствие смазки между золотником и зеркалом или между стержнем и отверстием в крышке Необходимо смазать золотник и зеркало через отверстие в крышке закрываемое пробкой Стержень смазать через осевой канал в самом стержне закрываемый колпачком При необходимости разобрать кран очистить и смазать золотник и зеркало а также стержень затем собрать кран
Причина - пропуск обратного клапана В пути следования пользоваться только 4-м положением ручки крана В депо осмотреть и при необходимости заменить уплотнение обратного клапана или сам клапан
При 2-м положении ручки крана медленный переход с повышенного давления в тормозной магистрали на зарядное
Пропуск воздуха в атмосферную трубку крана через отверстие в цоколе 19 (между отростками крана) при 2-м положении
Увеличение тормозной силы при переводе ручки крана в 4-е положение
Низкий темп или отсутствие служебного торможения при постановке ручки крана в 5-е положение
Ручка крана перемещается с большим усилием
После ступени торможения при постановке ручки крана в 3-е положение давление в уравнительном резервуаре повышается
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вниз открывая впускную часть клапана 5 и сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистралью ТМ и камерой ТМ1 Воздух из главных резервуаров ГР через канал ГР2 и открывшуюся впускную часть клапана 5 поступает в полость ТМ1 и далее через канал Т1 поступает в тормозную магистраль ТМ При выравнивании давлений в камере УК и тормозной магистрали ТМ клапан 5 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ Давление в камере УК и тормозной магистрали ТМ поддерживается равным усилию пружины 22
Для выполнения торможения ручку 17 крана поворачивают против часовой
2 Зарядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Торможение (рис 316)
стрелки нажимной стакан 18 выкручивается усилие пружины 22 уменьшается Под действием давления воздуха из камеры У мембрана 25 прогибается вверх открывая выпускную часть клапана 28 и сообщая камеры УК и У с атмосферой АТ
Воздух из уравнительной камеры УК через канал У1 отв Ф 10 мм поступает в полость У и далее через отв Ф20 мм открывшуюся выпускную часть клапана 28 отв Ф15 мм в нажимной шайбе 26 и отв Ф25 мм в шейке 14 выходит в атмосферу АТ Давление в камерах УК и У снижается на величину соответствующую уменьшению усилия пружины 22 После этого мембрана 25 занимает горизонтальное положение выпускная часть клапана 28 закрывается прекращая разрядку камер УК и У
1 Разрядка полости У и камеры УК
2 Разрядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Рис 315 Схема крана машиниста 326 - зарядка и отпуск
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т17
8
9
13
14
15
16
17
1819
20
22
23
2425
26
27
28
29
30
Зарядка
10
28
Г1
полУ У1
45
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т1
5
7
17
18
22
25
26
28
29
Торможение
10
28
Г1
полУ У1
10
Рис 316 Схема крана машиниста 326 - торможение
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 5 сообщая тормозную магистраль ТМ и полость ТМ1 с атмосферой АТ Воздух из тормозной магистрали ТМ через канал Т1 полость ТМ1 открывшуюся выпускную часть клапана 5 и отверстие в цоколе 1 выходит в атмосферу АТ При выравнивании давлений в тормозной магистрали ТМ и камере УК уравнительный поршень 10 перемещается вниз клапан 5 закрывается прекращая выпуск воздуха из тормозной магистрали ТМ Детали крана занимают положение автоматической перекрыши Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенная величина давления в тормозной магистрали ТМ которая автоматически поддерживается равной давлению в камере УК а соответственно и равной усилию пружины 22
Краны 013А и 013-1 применяются на вагонах метрополитена а кран 013Б на рельсовых автобусах (рис 317) Они предназначены для управления автоматиче скими пневматиче скими тормозами по е зда Краны
типа с перекрышами Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенное давление
Кран машиниста 013
прямодействующего автоматическими
воздуха в тормозной магистрали которое автоматически поддерживается на заданном уровне По устройству кран ndash типа Краны 013А и 013Б состоят из трех частей ndash крана управления 013010 с разобщительным устройством 013200 и реле давления 033010 А кран 013-1 состоит из двух частей - крана управления 013010 и реле давления 033010 с кронштейном
Ручка крана имеет семь фиксированных положений 1-е положение ndash не менее
клапанно-диафрагменного
Величина давления в тормозной магистрали по положениям ручки крана
Рис 317 Общий вид кранов машиниста 013-1 и 013А(Б) 1 - кран управления 013010 2 - кронштейн 3 - - реле давления 033010 4 разобщительное устройство
013200
1) Воздух из питательной магистрали через кран 37 сетчатый колпачок 21 канал П1 открытый питательный клапан 3 канал Т1 поступает в полость Т под диафрагмой 6 и далее в управляющую полость УП над диафрагмой 30 реле давления 2) под действием давления воздуха поступающего в полость УП диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 При этом воздух из питательной магистрали ПМ через кран 37 сетчатый колпачок 36 канал ГР1 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТМ1 поступает в полость ИП под диафрагмой 30 реле давления и далее через кран 38 в тормозную магистраль ТМ 3) При выравнивании давления воздуха в полостях Т и УП с усилием регулирующих пружин 18 диафрагма 6 крана управления выпрямляется питательный клапан 3 под усилием пружины 2 закрывается Наполнение полостей Т и УП прекращается 4) При выравнивании давления воздуха в полостях УП и ИП реле давления диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали 5) При снижении давления воздуха в полостях Т и УП из за утечки диафрагма 6 крана управления прогибается вниз открывая питательный клапан 3 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в полостях Т и УП поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 6) При снижении давления воздуха в тормозной магистрали и полости ИП из-за
утечки диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в тормозной магистрали и полости ИП поддерживается равным давлению в полости УП 7) Для выполнения сверхзарядки тормозной магистрали ТМ ручку 11 крана управления переводят в 1-е положение Регулировочный стакан 12 вкручиваясь в крышку 7 дополнительно сжимает регулирующие пружины 18 усилие на диафрагму 6 крана увеличивается она прогибается вниз открывая питательный клапан 3 Давление воздуха в полостях Т и УП устанавливается а затем поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 Срабатывает реле давления - диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и устанавливая давление в тормозной магистрали равным давлению в полости УП а значит и усилию регулирующих пружин 18
При переводе ручки 11 крана в одно из тормозных положений (против часовой стрелки) регулировочный стакан 12 выкручивается из крышки 7 Усилие регулирующих пружин 18 уменьшается При этом происходят следующие действия 1) под действием давления воздуха из полости Т диафрагма 6 крана управления прогибается вверх открывая атмосферный клапан 4 При этом воздух из полости УП над диафрагмой реле давления и одновременно из полости Т крана
Торможение (рис 321)
АТ АТ
АТ
пол УП
ТМ1
ГР1
ТМПМ
пол ИП
АТ2
29
30
31
33
35
34
32
3638
37
АТ
Т1
пол Т
АТ1пол А
П1
2
3
4
6
7
8
11 12
18
21
Рис 320 Схема крана машиниста 013-1 при зарядке и отпуске
Кран машиниста 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяемого на части локомотивов 2ЭС5К laquoЕрмакraquo а также laquoГранитraquo и laquoСинараraquo Обеспечивает возможность работы с системами безопасности и автоведения КЛУБ САУТ УСАВП МСУД и другими В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы
из следующих основных частей а) контроллера крана машиниста ndash laquoККМraquo б) выключателя цепей управления ndash laquoВЦУraquo в) клапана аварийного экстренного торможения ndash laquoКАЭТraquo г) крана резервного управления ndash laquoКРУraquo д) блока электропневматических приборов ndash laquoБЭППraquo е) сигнализаторов давления ndash laquoСД1raquo и laquoСД2raquo
располагаются контроллер крана машиниста выключатель цепей управления клапан аварийного экстренного торможения и кран резервного управления которые встраиваются в пульт управления
располагаются а) блок электропневматических аппаратов являющийся исполнительной частью крана машиниста б) сигнализаторы давления ndash laquoСД1raquo на тормозной магистрали и laquoСД2raquo на магистрали вспомогательного тормоза в) блок стабилизированного питания
служит для дистанционного управления тормозами поезда Секторного типа с вертикально расположенной рукояткой Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана Рукоятка крана имеет семь положений 1 - сверхзарядка 2 - поездное 3 - перекрыша без питания 4 ndash перекрыша с питанием 5А ndash замедленное торможение 5 ndash служебное торможение 6 ndash экстренное торможение Первое положение не фиксированное с самовозвратом
во второе (поездное) положение Остальные положения фиксированные Усилие при перемещении рукоятки равномерное кроме 6-го положения ndash экстренное торможение
служит для управления тормозами поезда в аварийной ситуации Рукоятка крана имеет три положения laquoтормозraquo laquoперекрышаraquo laquoотпускraquo Рукоятка перемещается в вертикальной плоскости тормозное положение
должно располагаться внизу При управлении тормозами контроллером laquoККМraquo
рукоятка крана laquoКРУraquo должна находиться в тормозном положении Кран состоит из корпуса внутри которого располагаются два клапана - тормозной и отпускной эксцентрикового валика с кулачками соединенного с рукояткой крана и кронштейна При повороте ручки крана открывается один из клапанов При открытии тормозного клапана уравнительный резервуар laquoУРraquo и управляющая полость laquoУПraquo реле давления сообщаются с атмосферой и происходит торможение При открытии отпускного клапана происходит наполнение laquoУРraquo и полости laquoУПraquo реле давления до величины зарядного давления на которое отрегулирован редуктор А значит происходит и отпуск тормозов
предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов Состоит из корпуса с пакетным выключателем поршня и съемного ключа Съемный ключ имеет три фиксированных положения ndash осуществляется поворотом ключа по часовой стрелке до упора
ndash поворотом ключа из первого положения на 90deg против часовой стрелки ndash поворотом ключа еще на 90deg против часовой стрелки и ключ
Кран резервного управления laquoКРУraquo (рис 323 324)
Выключатель цепей управления laquoВЦУraquo (рис325)
1Включено 2 Выключено
3 Смена кабины
ККМ
12 3 4 5А 5
6
Рис322 Контролер крана машиниста
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
от ПМ от ПМот ПМ
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
от УР и пол УП реле давления (черерез КПР)
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
Торможение Перекрыша Отпуск
Рис323 Схема крана резервного управления
Рис324 Общий вид крана резервногоуправления
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
ОГЛАВЛЕНИЕhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip3 ВВЕДЕНИЕhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip4 1 ОСНОВЫ ТОРМОЖЕНИЯ
Назначение автотормозовhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5 Силы действующие на поездhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5 Процесс возникновения тормозной силыhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip5 Сила и коэффициент сцепленияhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip7 Коэффициент трения колодки и его зависимость от различных факторов7 Действительная и расчётная сила нажатия колодокhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip8 Заклинивание колёсных парhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip9 Тормозной путь поездаhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip10 Расчёт тормозного пути аналитическим способомhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip10 Расчёт тормозного пути по номограммамhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip12 2 КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ И ИХ ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА Классификация тормозовhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip13 Пневматические тормозаhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip13 Прямодействуюший неавтоматический тормозhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip13 Непрямодействующий автоматический тормозhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip15 Прямодействующий автоматический тормозhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip16 Электропневматические тормозаhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip17 Тормозные процессыhelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip18
Справка Альбом представляет собой документ в формате laquopdfraquo который включает в себя страницы альбома формата laquoА3raquo и внедренные в документ озвученные анимаци-онные laquoFlaschraquo ролики (формат swf) Для просмотра альбома необходима программа обеспечивающая просмотр laquopdfraquo файлов и проигрывание внедренных озвученных laquoswfraquo роликов такие как laquoAdobe acrobatraquo или laquoAdobe reiderraquo
Навигация (перемещение) по документу Для перемещения по документу используются кнопки laquoВпередraquo laquoНазадraquo и laquoОг-лавлениеraquo со всплывающими подсказками laquoОглавлениеraquo и laquoСправкаraquo располо-жены на странице laquo2raquo на которой находятся невидимые кнопки обеспечивающие переход к соответствующим разделам и подразделам документа
Просмотр страниц альбома и анимационных роликов В данном альбоме анимационные ролики приводятся на страницах где располо-жен значок laquoАнимацияraquo Для активации ролика необходимо выполнить щелчок кнопкой мыши в активной зоне ролика Эта зона занимает большую часть экрана
При нахождении указателя мыши в активной зоне ролика указатель меняет свой вид и появляется всплывающая подсказка laquoНажмите для активацииraquo При вы-полнении щелчка кнопкой мыши в этой зоне открывается первый кадр ролика Далее управление роликом производится при помощи кнопок самого ролика laquoВоспроизведениеraquo (первый - двойной щелчок последующие одинарный) laquoПау-заraquo и laquoСтопraquo одинарный Нажатие кнопки laquoСтопraquo возвращает к первому кадру ролика При переходе на другую страницу содержимое ролика автоматически за-крывается В случае необходимости закрыть ролик на данной странице надо от-крыть контекстное меню (щелчок правой кнопки мыши) и выбрать пункт laquoОт-ключить содержимоеraquo Для просмотра ролика в полноэкранном режиме необходимо открыть контекст-ное меню (щелчок правой кнопки мыши) и выбрать пункт laquoПолноэкранное муль-тимедиаraquo Выход из полноэкранного режима осуществляется при помощи контек-стного меню или клавиши laquoEscraquo клавиатуры
Екатерина
Машинописный текст
almartinbkru
1
Алексей Иосифович Мартынов
ПРИБОРЫАВТОМАТИЧЕСКИХ
ТОРМОЗОВучебное иллюстрированное пособие
ЧАСТь I
1 основы торМоженИя2 клАссИфИкАцИя торМозов И Их основные свойствА
3 прИборы упрАвленИя торМозАМИ
ИРКУТСКуМц жДт
2013
Екатерина
Машинописный текст
almartinbkru
Екатерина
Машинописный текст
Назначение автотормозов
Силы действующие на поезд
Автотормоза предназначены для снижения скорости движения поезда и его остановки в заранее намеченном месте Чем эффективнее тормоза тем с большей скоростью может следовать поезд обеспечивая возможность остановки на расстоянии заданного тормозного пути Это способствует повышению пропускной и провозной способности железных дорог а также повышает безопасность движения поездов
На поезд во время движения (рис 11) действуют различные силы основные из них ndash это сила тяги тормозная сила и сила сопротивления движению Воздействие их может быть временным или постоянным переменным по величине и направлению действия как в сторону движения поезда так и против направления его движения
называется искусственно создаваемая и управляемая человеком сила направленная против движения данной единицы железнодорожного подвижного состава Применяется когда необходимо снизить скорость движения поезда или остановить его в заранее намеченном месте Обозначается буквой измеряется в кгс или тс (Н кН)
ndash это силы направленные против движения поезда Они подразделяются на основное ndash и дополнительное ndash
сопротивления движению поезда действует на поезд постоянно и направлено
против движения поезда Оно возникает в результате трения шеек осей о подшипники трения качения и скольжения колес по рельсам а также от сопротивления воздуха движущемуся железнодорожному подвижному составу
возникает при движении поезда по уклонам или кривым при низкой температуре при трогании с места работе подвагонных генераторов сильном ветре и тдСопротивление движению также подразделяется на приходящееся
на единицу веса поезда ( и ) и которое испытывает весь поезд ()
Тормозной силой
ndash Вт
Силы сопротивления движению Wo
Wi
Основное сопротивление (W )o
Дополнительное сопротивление (W )i
удельноеw w полное W o i o
и Wi
Процесс возникновения тормозной силы Для торможения движущегося железнодорожного подвижного состава к нему должны быть приложены внешние силы от неподвижных рельсов направлен-ные против движения поезда Уясняется это проще на примере работы рельсово-го тормоза (рис 12) При прижатии к рельсу тормозного башмака между ними возникает сила трения В действующая от рельса на башмак в месте их сопри-т
косновения и направленная против направления движения поезда и следова-тельно тормозящая его движение Эта сила и является тормозной силой Однако подобные тормоза не могут быть основными для служебных торможе-ний так как в местах где они обычно применяются (подходы к станциям спуски и тд) возникает необходимость в частой смене рельсов из-за быстрого износа их головок Экономически и технически гораздо выгоднее чтобы при торможе-нии изнашивались трущиеся части только на подвижном составе Именно поэто-му применяются колодочные или дисковые тормоза На электрическом железно-дорожном подвижном составе (ЭПС) рациональнее всего электрическое тормо-жение при котором сохраняются и колодки и колеса При этих видах торможе-ния механика образования тормозной силы сложнее
(рис13а б) Катящаяся колесная пара совершает сложное движение состоящее из двух про-стых - прямолинейного движения вместе с поездом со скоростью V и вращатель-ного вокруг собственной оси О которое обусловлено сцеплением колес с рельса-
Вт
Рассмотрим сначала кинематику катящейся колесной пары
В
V
Т
Рис 12 Возникновение тормозной силы при действии рельсового тормоза
Вт
Вт
Вт
V VV
WoWoWo
Q Q
Wi
Q
Wi
а) б) в)
Рис11 Силы действующие на поезд а) на горизонтальном участке пути б) на подъеме в) на спуске
О
О1-V
+V
+V+V=2V
qO
-V +V
V
V+V=2V
а) б)
О
О1
+V
qO
а) б)
О
О1
+V
qO
а) б)
+V
Рис13 Схема разложения скоростей на движущихся а)колесеб) гусеничном экипаже
1 ОСНОВЫ ТОРМОЖЕНИЯ
Расчет тормозного пути по номограммам Расчет тормозного пути аналитическим способом процесс довольно таки трудоемкий Поэтому для облегчения расчетов разработаны номограммы тормозных путей для грузовых пассажирских поездов и одиночных локомоти-вов Они также подразделяются для экстренного и служебного торможений и пневматического и электропневматического торможений Номограмма это семейство кривых Каждая кривая соответствует опреде-ленной скорости движения и показывает зависимость тормозного пути поезда от величины уклона и силы нажатия колодок (расчетного тормозного коэффи-циента) При проведении расчетов сначала выбирают номограмму соотве-тствующую роду поезда величине уклона и виду торможения Номограммы (упрощенные) приведены рис 112 113 114 По вертикальной оси отложены величины тормозного пути А по горизонтальной - расчетные силы нажатия колодок приходящиеся на 100 т веса поезда
1Пример расчета тормозного пути по известным величине уклона силе нажатия колодок и скорости движения (рис112) Необходимо определить тормозной путь грузового поезда движущегося по
спуску 10о со скоростью 70 кмч и имеющего расчетную силу нажатия колодок 35 тс на 100 т веса состава На горизон-тальной оси находим точку соответствующую данной
величине нажатия колодок 35 тс ndash точка А Из точки А проводим
вертикальную линию до пересе-чения с кривой соответствую-щей скорости движения 70 кмч
- точка Б Из точки Б проводим гори-зонтальную линию до пересечения с осью тормозного пути Полученная точка В соответствует искомому тормозному пути равному 1 030 м 2 Пример определения расчетной силы нажатия колодок по известным величинам уклона тормозного пути и скорости движения в начале торможения (рис113) Необходимо определить какую расчетную силу нажатия колодок должен иметь грузовой поезд чтобы при скорости движения 70 кмч на спуске 5о его можно было остановить на расстоянии 1000м Из точки А соответству-ющей тормозному пути 1000 м проводим горизонтальную линию до пересече-ния с кривой соответствующей скорости 70 кмч ndash точка Б Затем из точки Б проводим вертикальную линию до пересечения с осью силы нажатия колодок полученная точка В соответствует искомой силе нажатия колодок и равняется 40 тс 3 Пример расчета допустимой скорости движения по известным величинам
Рассмотрим несколько примеров расчета по номограммам
тормозного пути и силе нажатия колодок (рис 114) Необходимо определить с какой скоростью может следовать грузовой поезд по спуску 5о имея расчетную силу нажатия колодок 42 тс на 100т веса состава и возмож-ность остановится на расстоянии
тормозного пути 1200 м Из точки А соответствующей тормозному пути 1200 м проводим горизон-тальную линию а из точки Б соответствующей силе нажатия колодок 42 тс - вертикальную
Точка их пересечения лежит на кри-вой соответствующей скорости
движения 80 кмч Это и есть иско-мая допустимая скорость движе-
ния Если для решения задачи по кон-кретному уклону номограммы нет тогда решают задачу по номограммам двух ближайших по величине крутиз-
ны уклонов Полученные два результата интерполируют Напри-мер надо определить тормозной путь на спуске 5о а есть номог-раммы для спусков 4 и 6о В таком случае определяют тормоз-
ные пути S и S для спусков крутиз-6 4
ной 4 и 6о Затем находят разность между ними (S - S ) и разность 6 4
крутизны (6 ndash 4) Потом делят разность тормозных путей (S - S ) на 6 4
разность крутизны спусков (6 - 4) Резуль-тат от деления покажет приращение тормозного пути на каждую тысячную спуска Затем к тормозному пути S для спуска крутизной 4о прибавляют при-4
ращение тормозного пути на одну тысячную или от тормозного пути для спуска 6о отнимают величину приращения тормозного пути приходящуюся на одну тысячную Таким образом получают истинный результат тормозного пути для спуска крутизной 5о
V=30V=40
V=50
V=60
V=70
i=-0005
200
400
600
800
1000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1200
1400
Тор
моз
ной
п
уть
м
Ско
рост
ь к
мч
Расчётная сила нажатия колодок на 100 т веса состава
А
БВ V=80
V=90
Рис 112 Тормозные номограммы
V=30V=40
V=50
V=60
V=70
i=-0005
200
400
600
800
1000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1200
1400
То
рмо
зно
й
пу
ть
м
Ско
ро
сть
км
ч
Расчётная сила нажатия колодок на 100 т веса состава
В
БА V=80
V=90
Рис 113 Тормозные номограммы
V=30V=40
V=50
V=60
V=70
i=-0005
200
400
600
800
1000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1200
1400
Тор
моз
ной
п
уть
м
Ско
рост
ь к
мч
Расчётная сила нажатия колодок на 100 т веса состава
В
Б V=80
V=90А
Рис 114 Тормозные номограммы
КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ И ИХ ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА
Классификация тормозов железнодорожного транспорта
Пневматические тормоза
На подвижном составе железнодорожного транспорта России применяются тормоза пяти типов 1) 2) 3) 4) 5)
служат для закрепления подвижного состава на станциях и уклонах Применяются в основном при отсутствии сжатого воздуха на подвиж-ном составе и приводятся в действие при помощи мускульной силы человека Ими оборудованы все локомотивы пассажирские вагоны и большая часть грузо-вых вагонов При вращении штурвала ручного тормоза вращается соединенный с ним червяк который поворачивает зубчатый сектор и через тягу вытягивается шток из тормозного цилиндра При этом через тормозную рычажную передачу усилие передается на колодки которые прижимаются к колесам
ndash это основной тип тормоза Им оборудован весь под-вижной состав железнодорожного транспорта России Для управления и непос-редственно осуществления самого процесса торможения используется энергия
2 2сжатого воздуха давлением до 90 кгссм на локомотивах и до 62кгссм на ваго-нах
тормоза ndash применяются на пассажирских локомотивах и вагонах а также электро- и дизель-поездах Для управления тормозами исполь-зуется электрическая энергия а непосредственно для осуществления процесса торможения ndash энергия сжатого воздуха Ручные пневматические и электропневматические тормоза относятся к группе фрикционных тормозов Тормозная сила у них возникает в результате прижатия (трения) колодки к колесу или специальному диску жестко закрепленному на колесной паре
тормоза ndash работают за счет переключения тяговых электродвига-телей в режим генераторов При этом кинетическая энергия движущегося поезда преобразуется в электрическую которая возвращается обратно в контактную сеть при рекуперативном торможении или гасится на тормозных реостатах и в виде тепловой энергии рассеивается в окружающую среду при реостатном тор-можении Применяется на электровозах тепловозах электро- и дизель-поездах
применяются на скоростных поездах и трамваях работают за счет прижатия тормозного башмака с электромагнитами к рельсам
Пневматические тормоза подразделяются на и называются тормоза которые при разрыве поезда и сни-
жении давления в тормозной магистрали автоматически срабатывают на тормо-жение а при повышении давления в тормозной магистрали происходит отпуск тормозов тормоза наоборот при повышении давления в тормозной магистрали срабатывают на торможение а при снижении давления в магистрали происходит отпуск Также пневматические тормоза подразделяются на (с быстрыми тормозными процессами) и (с более медленными) (неистощимые) ndash в процессе торможения
утечки из тормозного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР пополняются за счет сообщения с тормозной магистралью ТМ Применяются в грузовых поездах
(истощимые) ndash в процессе торможения утечки из тормоз-ного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР не пополняются и величина тормоз-ной силы (давление в ТЦ) постепенно снижается Применяются на пассажирских поездах По свойствам автоматические тормоза делятся на три группы
ndash работают при различных величинах зарядного давления в тормозной магистрали ТМ При медленном снижении
2давления в тормозной магистрали (до 03 ndash 05 кгссм в 1 минуту) на торможение не срабатывают При большем темпе снижения - срабатывают на торможение
2При повышении давления в магистрали на 01 ndash 05 кгссм происходит полный отпуск Ступенчатого отпуска не имеют
ndash свойства те же что и у мягких но для полного отпуска необходимо восстановление давления в магистрали на 01 ndash 02
2кгссм ниже зарядного Имеют ступенчатый отпуск - работают на определенном зарядном давлении в тормозной магистра-
ли При снижении давления в магистрали ниже зарядного - любым темпом произ-водят торможение При давлении в магистрали выше зарядного - тормоза в действие не приходят до снижения давления ниже зарядного Тормоза жесткого типа применяются на участках железных дорог с уклонами крутизной до 0045 Рассмотрим работу трех основных типов тормозов а) прямодействующий неав-томатический тормоз б) не прямодействующий автоматический тормоз в) пря-модействующий автоматический тормоз
Такая схема (рис 21) применяется на локомотивах К ним относится кран вспо-могательного тормоза Компрессор периодически включается в работу регулято-ром давления нагнетая воздух в главные резервуары ГР и поддерживая в них определенное давление По питательной магистрали ПМ воздух поступает к крану машиниста КМ представленному в виде простейшего пробкового крана имеющего три положения ndash торможение ndash перекрыша ndash отпуск
Для приведения тормозов в действие ручку КМ перево-дят в положение Т при этом КМ сообщает ГР с ТМ и ТЦ Воздух из главных резер-вуаров через кран машиниста и тормозную магистраль поступает в тормозной цилиндр ТЦ Поршень ТЦ со штоком перемещается вправо поворачивая рычаг ТРП и его нижним концом прижимая тормозную колодку ТК к колесу
При достижении в тормозном цилиндре необходимого давления ручку крана машиниста КМ переводят в положение П ndash перекрыша Тормозная магистраль и тормозной цилиндр разобщаются с главными резервуа-рами наполнение тормозных цилиндров прекращается давление в них а значит и сила нажатия колодок остаются постоянными
Кран машиниста КМ сообщает тормозную магистраль и
Не прямодействующие
Мягкие с равнинным режимом отпуска
Полужесткие с горным режимом отпуска
Жесткие
Т П О Торможение (рис 21)
Перекрыша (рис 22)
Отпуск (рис 23)
Прямодействующий неавтоматический тормоз
тормозной цилиндр с атмосферой АТ производя выпуск воздуха в атмосферу Давление воздуха в тормозном цилиндре и тормозной магистрали снижается и под усилием отпускной пружины поршень ТЦ со штоком перемещаются влево При этом через тормозную рычажную передачу ТРП тормозные колодки ТК отжимаются от колес происходит полный отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана машиниста КМ из поло-жения перекрыши в отпускное а после снижения давления в ТМ и ТЦ до необхо-димого ручку КМ возвращают в положение перекрыши ndash П Данная схема является прямодействующей то есть в процессе торможения при наличии утечки воздуха в тормозном цилиндре и тормозной магистрали они пополняется за счет сообщения с главными резервуарами Это заложено в конструкции крана КМ При разрыве тормозной магистрали на торможение не срабатывает а если до разрыва был заторможен то производит выпуск воздуха из ТЦ и ТМ (отпуск тормозов) то есть является неавтоматическим
1) простота конструкции 2) возможность регулировки тормозной силы в сторону повышения или понижения в течение длительного времени не теряя при этом максимальной силы которая в случае необходимости может быть полностью реализована 3) является совершенно управляемым и неистощимым
1) неавтоматичность действия то есть при разрыве поезда на тор-можение не срабатывает а производит отпуск если до этого он был заторможен
Достоинство
Недостатки
2) затрудненный отпуск воздух из тормозной магистрали и тормозного цилиндра выпускается в атмосферу только через отверстия в кране машиниста 3) не пригод-ность для поездов длиной более пяти вагонов из-за больших продольно-динамических усилий возникающих в процессе торможения поскольку наполне-ние и выпуск воздуха из тормозных цилиндров хвостовых вагонов происходит
ГРПМ
КМ
КТ
Т
АТ
ТМ
ТЦ
ТРП
ТК
КК
СР
Торможение
Рис21 Схема прямодействующего неавтоматического тормоза - устройство и торможениеКТ - компрессор тормозной ПМ - питательная магистраль ГР -главные резервуары КМ - кран м а ш и н и с т а Т М - т о р м о з н а я м а г и с т р а л ь Т Ц - т о р м о з н о й ц и л и н д р ТРП - тормозная рычажная передача ТК - тормозная колодка КК - концевой кран СР - соедитель ный рукав АТ - атмосфера
значительно позже чем головных Исходя из выше сказанного прямодействующий неавтоматический тормоз применяется только в схемах крана вспомогательного тормоза локомотива
Данный тип тормоза отличается от прямодействующего неавтоматического в том что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливаются воздухораспределитель ВР и запасной резервуар ЗР Применяется на пассажирских локомотивах и вагонах а также электро- и дизель-поездах с воздухораспределителями 292-001 Во время дли-тельного торможения постепенно теряет тормозную силу (истощимый) потому что воздухораспределитель ВР разобщает запасной резервуар от тормозной магистрали ТМ и тормозного цилиндра ТЦ и при утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них постепенно снижается Данная схема тормоза допускает регулировку тормозной силы лишь в сторону увеличения то есть ступенчатого отпуска не имеет При обрыве поезда (тормоз-ной магистрали) автоматически срабатывает на торможение Для подготовки тормозов к действию необходимо выполнить зарядку тормоз-ной системы Для этого ручку крана машиниста КМ переводят в положение заряд-
Непрямодействующий автоматический тормоз
ки и отпуска Кран машиниста сообщает питательную магистраль
ПМ с тормозной ТМ При этом воздух из главных резервуаров ГР через кран машиниста КМ поступает в тормозную магистраль ТМ повышая в ней давление и перемещая поршень воздухораспределителя вправо Далее воздух поступает в запасной резервуар ЗР производя его зарядку Тормозной цилиндр через воздухо-распределитель сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под усилием отпускной пружины находится в левом положении тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного резервуара до необходимого давления тормоза готовы к действию
Ручку крана машиниста КМ переводят в тормозное положение Т Тормозная магистраль разобщается с питательной и сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под действием давления возду-ха из запасного резервуара перемещается влево Тормозной цилиндр разобщается с атмосферой и сообщается с запасным резервуаром Поршень тормозного цилин-дра под действием давления воздуха из запасного резервуара перемещается впра-во преодолевая усилие отпускной пружины Выходит шток тормозного цилин-дра и через тормозную рычажную передачу ТРП колодки ТК прижимаются к колесам
Зарядка и отпуск (рис 24)
Торможение (рис 25)
ГРПМ
КМ
КТ
АТ
ТМ
ТЦ
ТРП
ТК
КК
СР
Зарядка и отпуск
АТ
ЗРВР
Рис24 Схема непрямодействующего автоматического тормоза - зарядка и отпуск
Для того что бы зафиксировать ступень торможения ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши П Кран машиниста разобщает тормозную магистраль с атмосферой АТ прекращая ее разрядку Дав-ление в ней постоянное (без учета утечек) Давление в запасном резервуаре сни-жается за счет перетекания воздуха в тормозной цилиндр При давлении в запас-ном резервуаре чуть меньше чем в тормозной магистрали поршень воздухорас-пределителя немного сместится вправо разобщая запасной резервуар с тормоз-ным цилиндром и с тормозной магистралью Наполнение тормозного цилиндра прекращается давление в нем постоянное (без учета утечек) Колодки ТК остают-ся прижаты к колесам с постоянной силой Чем больше величина разрядки тор-мозной магистрали тем соответственно больше давление в тормозном цилин-дре а значит и сила нажатия колодок ТК увеличится При наличии утечек воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре они пополнятся не будут а значит давление в них и величина тормозной силы будут постепенно снижаться
После снижения скорости на необходимую величину выпол-няют отпуск тормозов Для этого ручку крана машиниста переводят в положение зарядки и отпуска ndash З и О Кран машиниста КМ сообщает питательную магис-траль ПМ с тормозной ТМ давление в ТМ повышается срабатывает воздухорас-пределитель ВР выпуская воздух из тормозного цилиндра в атмосферу АТ
Одновременно происходит подзарядка запасного резервуара из тормозной магис-трали
Устройство и действие аналогично не прямодействующему автоматическому тормозу Основное его отличие состоит в конструкции воздухораспределителя у которого между тормозной магистралью ТМ и запасным резервуаром ЗР располо-жен обратный клапан Он пропускает воздух из тормозной магистрали в запасной резервуар а обратно - нет Это препятствует перетеканию воздуха из запасного резервуара в тормозную магистраль при утечки в ней воздуха Этим в запасном резервуаре поддерживается запас сжатого воздуха необходимого для наполнения тормозного цилиндра ТЦ Данная схема обеспечивает возможность как ступенча-того торможения так и ступенчатого отпуска По такой схеме выполнены тормоза грузовых локомотивов и вагонов с воздухораспределителями ВР 483 или ВР 270
Кран машиниста сообщает питательную магистраль ПМ с тормозной ТМ Воздух из главных резервуаров через кран машиниста заря-жает тормозную магистраль Запасной резервуар ЗР заряжается из тормозной магистрали через воздухораспределитель и обратный клапан ОК Тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщается с атмосферой АТ Тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного
5-е положение - Служебное торможение Для выполнения служебного (регулировочного) торможения ручку крана машиниста переводят в 5-е положение (рис 39)
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 через отверстие Г Ф16 мм и отверстие Ф 23 мм в золотнике выходит в атмосферу АТ Уравнительный поршень 11 под действием давления воздуха из тормозной магистрали ТМ и полости ТМ1 перемещается вверх открывая выпускную часть клапана 17 и сообщая ТМ с АТ
Воздух из тормозной магистрали и полости ТМ1 через открывшийся выпускной клапан 17 выходит в атмосферу АТ Величина давления в уравнительном резервуаре УР и тормозной магистрали ТМ
1 Разрядка уравнительного резервуара УР и полости У1
2 Разрядка тормозной магистрали ТМ
зависит от времени выдержки ручки крана машиниста в тормозном положении а темп разрядки УР и ТМ определяется сечением отверстия в золотнике - Ф 23 мм а при положении 5А - Ф 075 мм
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 выходит в атмосферу АТ медленнее чем при 5-м положении за счет меньшего диаметра отверстия в золотнике - 075 мм вместо 23 Величина перемещения уравнительного поршня и открытия выпускного клапана 17 уменьшается Соответственно темп разрядки тормозной магистрали ТМ тоже замедляется Применяется для уменьшения влияния термодинамического эффекта а также для уменьшения продольно-динамических усилий в поезде в процессе торможения
5А положение ndash Служебное торможение длинно составных поездов (рис39)
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
о ТМГР
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
11
5(5А)Ф23(075)
8
7
1213
АТ1УР4
АТ
У1
Рис 39 Схема действия КМ 394 395 при 5(5А) положениях ручки крана
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
ТМГР
4
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
АТ1
Рис 310 Схема действия КМ 394 395 при 4-м положении ручки крана
действия повторяют до прибытия на ближайшую станцию где необходимо заменить редуктор В том случае когда повышение давления продолжается и в 4-м положении ручку крана необходимо обратно перевести во 2-е положение Затем путем затяжки пружины (вкручиванием регулировочного винта) стабилизатора увеличить темп ликвидации сверхзарядки тормозной магистрали Если этого будет недостаточно тогда создают дополнительную утечку воздуха через резьбовую пробку стабилизатора После первой ступени торможения и последующего отпуска тормозов пропуск воздуха клапаном редуктора может прекратиться Поэтому до восстановления нормальной работы стабилизатора не следует устанавливать давление воздуха в уравнительном резервуаре УР более
2чем на 02-03 кгссм выше зарядного при отпуске тормозов 1-м положением Это необходимо чтобы исключить самопроизвольное срабатывание тормозов при возобновлении работоспособности редуктора На остановке необходимо определить причину завышения давления в тормозной магистрали и устранить неисправность При засорении клапана редуктора грязь можно удалить продувкой каналов с помощью экстренного торможения при перекрытом комбинированном кране или очистить поверхность клапана и его седла вручную для чего необходимо ручку крана машиниста поставить в положение перекрыши вывернуть пробку редуктора и достать питательный клапан При необходимости можно сменить кран машиниста или редуктор сняв их во второй нерабочей кабине При этом следует обратить внимание на однотипность кранов При замене крана необходимо снимать верхнюю (золотниковуя) часть вместе со средней (зеркалом золотника)
Эта неисправность опасна тем что после ступени торможения может вызвать самопроизвольный отпуск тормозов Основная причина неисправности - плохая притирка золотника а также может быть зауживание отверстий в трубке от уравнительного резервуара УР и в ее штуцере или заедание уравнительного поршня в верхнем положении с последующим его перемещением (срывом) в нижнее положение В пути следования необходимо ручку крана кратковременно перемещать из 4-го в 3-е положение или в 5А и возвращать обратно На станции очистить и притереть золотник и зеркало золотника Осмотреть и очистить манжету уравнительного поршня и расточку корпуса смазать эти поверхности и собрать кран Можно заменить кран взяв его из 2-й кабины
Эта неисправность может вызвать срабатывание тормозов поезда Причиной может быть неисправность стабилизатора то есть плохая притирка клапана излом диафрагмы или нарушение ее крепления а также не правильная регулировка стабилизатора Необходимо соответственно а) очистить и притереть клапан стабилизатора б) заменить диафрагму в) отрегулировать стабилизатор (ослабить пружину) на темп снижения давления в
2уравнительном резервуаре УР с 60 до 58 кгссм за 80 ndash 120 сек Также может быть заедание уравнительного поршня с последующим его подъемом (срывом) низкая плотность уравнительного поршня большие утечки из уравнительного
Повышение давления в тормозной магистрали при 4-м положении ручки крана
Быстрый переход с повышенного давления в тормозной магистрали на нормальное (зарядное)
резервуара Необходимо очистить смазать или заменить манжету уравнительного поршня устранить утечки В пути следования отпускают тормоза 1-м положением ручки крана машиниста до зарядного давления по показаниям манометра уравнительного резервуара предварительно выполняя более глубокие ступени торможения На станции устраняют неисправность или заменяют стабилизатор
Причина неисправности - неправильная регулировка стабилизатора В этом случае необходимо отрегулировать стабилизатор (затянуть пружину) Также может быть пропуск клапана редуктора в этом случае необходимо очистить и притереть клапан редуктора
Причина неисправности - пропуск (засорение) впускного или выпускного клапана 17 или пропуск манжеты в цоколе 19 Необходимо вынуть клапан 17 очистить и притереть его по месту манжету расправить и смазать при необходимости заменить
Причина - большие утечки из уравнительного резервуара УР или пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня Далее следуют с учетом снижения скорости за счет усиления торможения На станции устраняют неисправность или заменяют кран
Причина - засорение отверстий диаметром 16 и 23 мм сильный пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня или его заклинивание в среднем положении излом хвостовика (выпускного клапана) уравнительного поршня смятие засорение или замерзание атмосферной трубки крана В пути следования применяют экстренное торможение или переходят в другую кабину управления Для выполнения служебного торможения необходимо смещать ручку крана за 5-е положение На станции устраняют неисправность или меняют кран
Причина - отсутствие смазки между золотником и зеркалом или между стержнем и отверстием в крышке Необходимо смазать золотник и зеркало через отверстие в крышке закрываемое пробкой Стержень смазать через осевой канал в самом стержне закрываемый колпачком При необходимости разобрать кран очистить и смазать золотник и зеркало а также стержень затем собрать кран
Причина - пропуск обратного клапана В пути следования пользоваться только 4-м положением ручки крана В депо осмотреть и при необходимости заменить уплотнение обратного клапана или сам клапан
При 2-м положении ручки крана медленный переход с повышенного давления в тормозной магистрали на зарядное
Пропуск воздуха в атмосферную трубку крана через отверстие в цоколе 19 (между отростками крана) при 2-м положении
Увеличение тормозной силы при переводе ручки крана в 4-е положение
Низкий темп или отсутствие служебного торможения при постановке ручки крана в 5-е положение
Ручка крана перемещается с большим усилием
После ступени торможения при постановке ручки крана в 3-е положение давление в уравнительном резервуаре повышается
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вниз открывая впускную часть клапана 5 и сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистралью ТМ и камерой ТМ1 Воздух из главных резервуаров ГР через канал ГР2 и открывшуюся впускную часть клапана 5 поступает в полость ТМ1 и далее через канал Т1 поступает в тормозную магистраль ТМ При выравнивании давлений в камере УК и тормозной магистрали ТМ клапан 5 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ Давление в камере УК и тормозной магистрали ТМ поддерживается равным усилию пружины 22
Для выполнения торможения ручку 17 крана поворачивают против часовой
2 Зарядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Торможение (рис 316)
стрелки нажимной стакан 18 выкручивается усилие пружины 22 уменьшается Под действием давления воздуха из камеры У мембрана 25 прогибается вверх открывая выпускную часть клапана 28 и сообщая камеры УК и У с атмосферой АТ
Воздух из уравнительной камеры УК через канал У1 отв Ф 10 мм поступает в полость У и далее через отв Ф20 мм открывшуюся выпускную часть клапана 28 отв Ф15 мм в нажимной шайбе 26 и отв Ф25 мм в шейке 14 выходит в атмосферу АТ Давление в камерах УК и У снижается на величину соответствующую уменьшению усилия пружины 22 После этого мембрана 25 занимает горизонтальное положение выпускная часть клапана 28 закрывается прекращая разрядку камер УК и У
1 Разрядка полости У и камеры УК
2 Разрядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Рис 315 Схема крана машиниста 326 - зарядка и отпуск
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т17
8
9
13
14
15
16
17
1819
20
22
23
2425
26
27
28
29
30
Зарядка
10
28
Г1
полУ У1
45
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т1
5
7
17
18
22
25
26
28
29
Торможение
10
28
Г1
полУ У1
10
Рис 316 Схема крана машиниста 326 - торможение
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 5 сообщая тормозную магистраль ТМ и полость ТМ1 с атмосферой АТ Воздух из тормозной магистрали ТМ через канал Т1 полость ТМ1 открывшуюся выпускную часть клапана 5 и отверстие в цоколе 1 выходит в атмосферу АТ При выравнивании давлений в тормозной магистрали ТМ и камере УК уравнительный поршень 10 перемещается вниз клапан 5 закрывается прекращая выпуск воздуха из тормозной магистрали ТМ Детали крана занимают положение автоматической перекрыши Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенная величина давления в тормозной магистрали ТМ которая автоматически поддерживается равной давлению в камере УК а соответственно и равной усилию пружины 22
Краны 013А и 013-1 применяются на вагонах метрополитена а кран 013Б на рельсовых автобусах (рис 317) Они предназначены для управления автоматиче скими пневматиче скими тормозами по е зда Краны
типа с перекрышами Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенное давление
Кран машиниста 013
прямодействующего автоматическими
воздуха в тормозной магистрали которое автоматически поддерживается на заданном уровне По устройству кран ndash типа Краны 013А и 013Б состоят из трех частей ndash крана управления 013010 с разобщительным устройством 013200 и реле давления 033010 А кран 013-1 состоит из двух частей - крана управления 013010 и реле давления 033010 с кронштейном
Ручка крана имеет семь фиксированных положений 1-е положение ndash не менее
клапанно-диафрагменного
Величина давления в тормозной магистрали по положениям ручки крана
Рис 317 Общий вид кранов машиниста 013-1 и 013А(Б) 1 - кран управления 013010 2 - кронштейн 3 - - реле давления 033010 4 разобщительное устройство
013200
1) Воздух из питательной магистрали через кран 37 сетчатый колпачок 21 канал П1 открытый питательный клапан 3 канал Т1 поступает в полость Т под диафрагмой 6 и далее в управляющую полость УП над диафрагмой 30 реле давления 2) под действием давления воздуха поступающего в полость УП диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 При этом воздух из питательной магистрали ПМ через кран 37 сетчатый колпачок 36 канал ГР1 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТМ1 поступает в полость ИП под диафрагмой 30 реле давления и далее через кран 38 в тормозную магистраль ТМ 3) При выравнивании давления воздуха в полостях Т и УП с усилием регулирующих пружин 18 диафрагма 6 крана управления выпрямляется питательный клапан 3 под усилием пружины 2 закрывается Наполнение полостей Т и УП прекращается 4) При выравнивании давления воздуха в полостях УП и ИП реле давления диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали 5) При снижении давления воздуха в полостях Т и УП из за утечки диафрагма 6 крана управления прогибается вниз открывая питательный клапан 3 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в полостях Т и УП поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 6) При снижении давления воздуха в тормозной магистрали и полости ИП из-за
утечки диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в тормозной магистрали и полости ИП поддерживается равным давлению в полости УП 7) Для выполнения сверхзарядки тормозной магистрали ТМ ручку 11 крана управления переводят в 1-е положение Регулировочный стакан 12 вкручиваясь в крышку 7 дополнительно сжимает регулирующие пружины 18 усилие на диафрагму 6 крана увеличивается она прогибается вниз открывая питательный клапан 3 Давление воздуха в полостях Т и УП устанавливается а затем поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 Срабатывает реле давления - диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и устанавливая давление в тормозной магистрали равным давлению в полости УП а значит и усилию регулирующих пружин 18
При переводе ручки 11 крана в одно из тормозных положений (против часовой стрелки) регулировочный стакан 12 выкручивается из крышки 7 Усилие регулирующих пружин 18 уменьшается При этом происходят следующие действия 1) под действием давления воздуха из полости Т диафрагма 6 крана управления прогибается вверх открывая атмосферный клапан 4 При этом воздух из полости УП над диафрагмой реле давления и одновременно из полости Т крана
Торможение (рис 321)
АТ АТ
АТ
пол УП
ТМ1
ГР1
ТМПМ
пол ИП
АТ2
29
30
31
33
35
34
32
3638
37
АТ
Т1
пол Т
АТ1пол А
П1
2
3
4
6
7
8
11 12
18
21
Рис 320 Схема крана машиниста 013-1 при зарядке и отпуске
Кран машиниста 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяемого на части локомотивов 2ЭС5К laquoЕрмакraquo а также laquoГранитraquo и laquoСинараraquo Обеспечивает возможность работы с системами безопасности и автоведения КЛУБ САУТ УСАВП МСУД и другими В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы
из следующих основных частей а) контроллера крана машиниста ndash laquoККМraquo б) выключателя цепей управления ndash laquoВЦУraquo в) клапана аварийного экстренного торможения ndash laquoКАЭТraquo г) крана резервного управления ndash laquoКРУraquo д) блока электропневматических приборов ndash laquoБЭППraquo е) сигнализаторов давления ndash laquoСД1raquo и laquoСД2raquo
располагаются контроллер крана машиниста выключатель цепей управления клапан аварийного экстренного торможения и кран резервного управления которые встраиваются в пульт управления
располагаются а) блок электропневматических аппаратов являющийся исполнительной частью крана машиниста б) сигнализаторы давления ndash laquoСД1raquo на тормозной магистрали и laquoСД2raquo на магистрали вспомогательного тормоза в) блок стабилизированного питания
служит для дистанционного управления тормозами поезда Секторного типа с вертикально расположенной рукояткой Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана Рукоятка крана имеет семь положений 1 - сверхзарядка 2 - поездное 3 - перекрыша без питания 4 ndash перекрыша с питанием 5А ndash замедленное торможение 5 ndash служебное торможение 6 ndash экстренное торможение Первое положение не фиксированное с самовозвратом
во второе (поездное) положение Остальные положения фиксированные Усилие при перемещении рукоятки равномерное кроме 6-го положения ndash экстренное торможение
служит для управления тормозами поезда в аварийной ситуации Рукоятка крана имеет три положения laquoтормозraquo laquoперекрышаraquo laquoотпускraquo Рукоятка перемещается в вертикальной плоскости тормозное положение
должно располагаться внизу При управлении тормозами контроллером laquoККМraquo
рукоятка крана laquoКРУraquo должна находиться в тормозном положении Кран состоит из корпуса внутри которого располагаются два клапана - тормозной и отпускной эксцентрикового валика с кулачками соединенного с рукояткой крана и кронштейна При повороте ручки крана открывается один из клапанов При открытии тормозного клапана уравнительный резервуар laquoУРraquo и управляющая полость laquoУПraquo реле давления сообщаются с атмосферой и происходит торможение При открытии отпускного клапана происходит наполнение laquoУРraquo и полости laquoУПraquo реле давления до величины зарядного давления на которое отрегулирован редуктор А значит происходит и отпуск тормозов
предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов Состоит из корпуса с пакетным выключателем поршня и съемного ключа Съемный ключ имеет три фиксированных положения ndash осуществляется поворотом ключа по часовой стрелке до упора
ndash поворотом ключа из первого положения на 90deg против часовой стрелки ndash поворотом ключа еще на 90deg против часовой стрелки и ключ
Кран резервного управления laquoКРУraquo (рис 323 324)
Выключатель цепей управления laquoВЦУraquo (рис325)
1Включено 2 Выключено
3 Смена кабины
ККМ
12 3 4 5А 5
6
Рис322 Контролер крана машиниста
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
от ПМ от ПМот ПМ
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
от УР и пол УП реле давления (черерез КПР)
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
Торможение Перекрыша Отпуск
Рис323 Схема крана резервного управления
Рис324 Общий вид крана резервногоуправления
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
1
Алексей Иосифович Мартынов
ПРИБОРЫАВТОМАТИЧЕСКИХ
ТОРМОЗОВучебное иллюстрированное пособие
ЧАСТь I
1 основы торМоженИя2 клАссИфИкАцИя торМозов И Их основные свойствА
3 прИборы упрАвленИя торМозАМИ
ИРКУТСКуМц жДт
2013
Екатерина
Машинописный текст
almartinbkru
Екатерина
Машинописный текст
Назначение автотормозов
Силы действующие на поезд
Автотормоза предназначены для снижения скорости движения поезда и его остановки в заранее намеченном месте Чем эффективнее тормоза тем с большей скоростью может следовать поезд обеспечивая возможность остановки на расстоянии заданного тормозного пути Это способствует повышению пропускной и провозной способности железных дорог а также повышает безопасность движения поездов
На поезд во время движения (рис 11) действуют различные силы основные из них ndash это сила тяги тормозная сила и сила сопротивления движению Воздействие их может быть временным или постоянным переменным по величине и направлению действия как в сторону движения поезда так и против направления его движения
называется искусственно создаваемая и управляемая человеком сила направленная против движения данной единицы железнодорожного подвижного состава Применяется когда необходимо снизить скорость движения поезда или остановить его в заранее намеченном месте Обозначается буквой измеряется в кгс или тс (Н кН)
ndash это силы направленные против движения поезда Они подразделяются на основное ndash и дополнительное ndash
сопротивления движению поезда действует на поезд постоянно и направлено
против движения поезда Оно возникает в результате трения шеек осей о подшипники трения качения и скольжения колес по рельсам а также от сопротивления воздуха движущемуся железнодорожному подвижному составу
возникает при движении поезда по уклонам или кривым при низкой температуре при трогании с места работе подвагонных генераторов сильном ветре и тдСопротивление движению также подразделяется на приходящееся
на единицу веса поезда ( и ) и которое испытывает весь поезд ()
Тормозной силой
ndash Вт
Силы сопротивления движению Wo
Wi
Основное сопротивление (W )o
Дополнительное сопротивление (W )i
удельноеw w полное W o i o
и Wi
Процесс возникновения тормозной силы Для торможения движущегося железнодорожного подвижного состава к нему должны быть приложены внешние силы от неподвижных рельсов направлен-ные против движения поезда Уясняется это проще на примере работы рельсово-го тормоза (рис 12) При прижатии к рельсу тормозного башмака между ними возникает сила трения В действующая от рельса на башмак в месте их сопри-т
косновения и направленная против направления движения поезда и следова-тельно тормозящая его движение Эта сила и является тормозной силой Однако подобные тормоза не могут быть основными для служебных торможе-ний так как в местах где они обычно применяются (подходы к станциям спуски и тд) возникает необходимость в частой смене рельсов из-за быстрого износа их головок Экономически и технически гораздо выгоднее чтобы при торможе-нии изнашивались трущиеся части только на подвижном составе Именно поэто-му применяются колодочные или дисковые тормоза На электрическом железно-дорожном подвижном составе (ЭПС) рациональнее всего электрическое тормо-жение при котором сохраняются и колодки и колеса При этих видах торможе-ния механика образования тормозной силы сложнее
(рис13а б) Катящаяся колесная пара совершает сложное движение состоящее из двух про-стых - прямолинейного движения вместе с поездом со скоростью V и вращатель-ного вокруг собственной оси О которое обусловлено сцеплением колес с рельса-
Вт
Рассмотрим сначала кинематику катящейся колесной пары
В
V
Т
Рис 12 Возникновение тормозной силы при действии рельсового тормоза
Вт
Вт
Вт
V VV
WoWoWo
Q Q
Wi
Q
Wi
а) б) в)
Рис11 Силы действующие на поезд а) на горизонтальном участке пути б) на подъеме в) на спуске
О
О1-V
+V
+V+V=2V
qO
-V +V
V
V+V=2V
а) б)
О
О1
+V
qO
а) б)
О
О1
+V
qO
а) б)
+V
Рис13 Схема разложения скоростей на движущихся а)колесеб) гусеничном экипаже
1 ОСНОВЫ ТОРМОЖЕНИЯ
Расчет тормозного пути по номограммам Расчет тормозного пути аналитическим способом процесс довольно таки трудоемкий Поэтому для облегчения расчетов разработаны номограммы тормозных путей для грузовых пассажирских поездов и одиночных локомоти-вов Они также подразделяются для экстренного и служебного торможений и пневматического и электропневматического торможений Номограмма это семейство кривых Каждая кривая соответствует опреде-ленной скорости движения и показывает зависимость тормозного пути поезда от величины уклона и силы нажатия колодок (расчетного тормозного коэффи-циента) При проведении расчетов сначала выбирают номограмму соотве-тствующую роду поезда величине уклона и виду торможения Номограммы (упрощенные) приведены рис 112 113 114 По вертикальной оси отложены величины тормозного пути А по горизонтальной - расчетные силы нажатия колодок приходящиеся на 100 т веса поезда
1Пример расчета тормозного пути по известным величине уклона силе нажатия колодок и скорости движения (рис112) Необходимо определить тормозной путь грузового поезда движущегося по
спуску 10о со скоростью 70 кмч и имеющего расчетную силу нажатия колодок 35 тс на 100 т веса состава На горизон-тальной оси находим точку соответствующую данной
величине нажатия колодок 35 тс ndash точка А Из точки А проводим
вертикальную линию до пересе-чения с кривой соответствую-щей скорости движения 70 кмч
- точка Б Из точки Б проводим гори-зонтальную линию до пересечения с осью тормозного пути Полученная точка В соответствует искомому тормозному пути равному 1 030 м 2 Пример определения расчетной силы нажатия колодок по известным величинам уклона тормозного пути и скорости движения в начале торможения (рис113) Необходимо определить какую расчетную силу нажатия колодок должен иметь грузовой поезд чтобы при скорости движения 70 кмч на спуске 5о его можно было остановить на расстоянии 1000м Из точки А соответству-ющей тормозному пути 1000 м проводим горизонтальную линию до пересече-ния с кривой соответствующей скорости 70 кмч ndash точка Б Затем из точки Б проводим вертикальную линию до пересечения с осью силы нажатия колодок полученная точка В соответствует искомой силе нажатия колодок и равняется 40 тс 3 Пример расчета допустимой скорости движения по известным величинам
Рассмотрим несколько примеров расчета по номограммам
тормозного пути и силе нажатия колодок (рис 114) Необходимо определить с какой скоростью может следовать грузовой поезд по спуску 5о имея расчетную силу нажатия колодок 42 тс на 100т веса состава и возмож-ность остановится на расстоянии
тормозного пути 1200 м Из точки А соответствующей тормозному пути 1200 м проводим горизон-тальную линию а из точки Б соответствующей силе нажатия колодок 42 тс - вертикальную
Точка их пересечения лежит на кри-вой соответствующей скорости
движения 80 кмч Это и есть иско-мая допустимая скорость движе-
ния Если для решения задачи по кон-кретному уклону номограммы нет тогда решают задачу по номограммам двух ближайших по величине крутиз-
ны уклонов Полученные два результата интерполируют Напри-мер надо определить тормозной путь на спуске 5о а есть номог-раммы для спусков 4 и 6о В таком случае определяют тормоз-
ные пути S и S для спусков крутиз-6 4
ной 4 и 6о Затем находят разность между ними (S - S ) и разность 6 4
крутизны (6 ndash 4) Потом делят разность тормозных путей (S - S ) на 6 4
разность крутизны спусков (6 - 4) Резуль-тат от деления покажет приращение тормозного пути на каждую тысячную спуска Затем к тормозному пути S для спуска крутизной 4о прибавляют при-4
ращение тормозного пути на одну тысячную или от тормозного пути для спуска 6о отнимают величину приращения тормозного пути приходящуюся на одну тысячную Таким образом получают истинный результат тормозного пути для спуска крутизной 5о
V=30V=40
V=50
V=60
V=70
i=-0005
200
400
600
800
1000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1200
1400
Тор
моз
ной
п
уть
м
Ско
рост
ь к
мч
Расчётная сила нажатия колодок на 100 т веса состава
А
БВ V=80
V=90
Рис 112 Тормозные номограммы
V=30V=40
V=50
V=60
V=70
i=-0005
200
400
600
800
1000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1200
1400
То
рмо
зно
й
пу
ть
м
Ско
ро
сть
км
ч
Расчётная сила нажатия колодок на 100 т веса состава
В
БА V=80
V=90
Рис 113 Тормозные номограммы
V=30V=40
V=50
V=60
V=70
i=-0005
200
400
600
800
1000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1200
1400
Тор
моз
ной
п
уть
м
Ско
рост
ь к
мч
Расчётная сила нажатия колодок на 100 т веса состава
В
Б V=80
V=90А
Рис 114 Тормозные номограммы
КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ И ИХ ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА
Классификация тормозов железнодорожного транспорта
Пневматические тормоза
На подвижном составе железнодорожного транспорта России применяются тормоза пяти типов 1) 2) 3) 4) 5)
служат для закрепления подвижного состава на станциях и уклонах Применяются в основном при отсутствии сжатого воздуха на подвиж-ном составе и приводятся в действие при помощи мускульной силы человека Ими оборудованы все локомотивы пассажирские вагоны и большая часть грузо-вых вагонов При вращении штурвала ручного тормоза вращается соединенный с ним червяк который поворачивает зубчатый сектор и через тягу вытягивается шток из тормозного цилиндра При этом через тормозную рычажную передачу усилие передается на колодки которые прижимаются к колесам
ndash это основной тип тормоза Им оборудован весь под-вижной состав железнодорожного транспорта России Для управления и непос-редственно осуществления самого процесса торможения используется энергия
2 2сжатого воздуха давлением до 90 кгссм на локомотивах и до 62кгссм на ваго-нах
тормоза ndash применяются на пассажирских локомотивах и вагонах а также электро- и дизель-поездах Для управления тормозами исполь-зуется электрическая энергия а непосредственно для осуществления процесса торможения ndash энергия сжатого воздуха Ручные пневматические и электропневматические тормоза относятся к группе фрикционных тормозов Тормозная сила у них возникает в результате прижатия (трения) колодки к колесу или специальному диску жестко закрепленному на колесной паре
тормоза ndash работают за счет переключения тяговых электродвига-телей в режим генераторов При этом кинетическая энергия движущегося поезда преобразуется в электрическую которая возвращается обратно в контактную сеть при рекуперативном торможении или гасится на тормозных реостатах и в виде тепловой энергии рассеивается в окружающую среду при реостатном тор-можении Применяется на электровозах тепловозах электро- и дизель-поездах
применяются на скоростных поездах и трамваях работают за счет прижатия тормозного башмака с электромагнитами к рельсам
Пневматические тормоза подразделяются на и называются тормоза которые при разрыве поезда и сни-
жении давления в тормозной магистрали автоматически срабатывают на тормо-жение а при повышении давления в тормозной магистрали происходит отпуск тормозов тормоза наоборот при повышении давления в тормозной магистрали срабатывают на торможение а при снижении давления в магистрали происходит отпуск Также пневматические тормоза подразделяются на (с быстрыми тормозными процессами) и (с более медленными) (неистощимые) ndash в процессе торможения
утечки из тормозного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР пополняются за счет сообщения с тормозной магистралью ТМ Применяются в грузовых поездах
(истощимые) ndash в процессе торможения утечки из тормоз-ного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР не пополняются и величина тормоз-ной силы (давление в ТЦ) постепенно снижается Применяются на пассажирских поездах По свойствам автоматические тормоза делятся на три группы
ndash работают при различных величинах зарядного давления в тормозной магистрали ТМ При медленном снижении
2давления в тормозной магистрали (до 03 ndash 05 кгссм в 1 минуту) на торможение не срабатывают При большем темпе снижения - срабатывают на торможение
2При повышении давления в магистрали на 01 ndash 05 кгссм происходит полный отпуск Ступенчатого отпуска не имеют
ndash свойства те же что и у мягких но для полного отпуска необходимо восстановление давления в магистрали на 01 ndash 02
2кгссм ниже зарядного Имеют ступенчатый отпуск - работают на определенном зарядном давлении в тормозной магистра-
ли При снижении давления в магистрали ниже зарядного - любым темпом произ-водят торможение При давлении в магистрали выше зарядного - тормоза в действие не приходят до снижения давления ниже зарядного Тормоза жесткого типа применяются на участках железных дорог с уклонами крутизной до 0045 Рассмотрим работу трех основных типов тормозов а) прямодействующий неав-томатический тормоз б) не прямодействующий автоматический тормоз в) пря-модействующий автоматический тормоз
Такая схема (рис 21) применяется на локомотивах К ним относится кран вспо-могательного тормоза Компрессор периодически включается в работу регулято-ром давления нагнетая воздух в главные резервуары ГР и поддерживая в них определенное давление По питательной магистрали ПМ воздух поступает к крану машиниста КМ представленному в виде простейшего пробкового крана имеющего три положения ndash торможение ndash перекрыша ndash отпуск
Для приведения тормозов в действие ручку КМ перево-дят в положение Т при этом КМ сообщает ГР с ТМ и ТЦ Воздух из главных резер-вуаров через кран машиниста и тормозную магистраль поступает в тормозной цилиндр ТЦ Поршень ТЦ со штоком перемещается вправо поворачивая рычаг ТРП и его нижним концом прижимая тормозную колодку ТК к колесу
При достижении в тормозном цилиндре необходимого давления ручку крана машиниста КМ переводят в положение П ndash перекрыша Тормозная магистраль и тормозной цилиндр разобщаются с главными резервуа-рами наполнение тормозных цилиндров прекращается давление в них а значит и сила нажатия колодок остаются постоянными
Кран машиниста КМ сообщает тормозную магистраль и
Не прямодействующие
Мягкие с равнинным режимом отпуска
Полужесткие с горным режимом отпуска
Жесткие
Т П О Торможение (рис 21)
Перекрыша (рис 22)
Отпуск (рис 23)
Прямодействующий неавтоматический тормоз
тормозной цилиндр с атмосферой АТ производя выпуск воздуха в атмосферу Давление воздуха в тормозном цилиндре и тормозной магистрали снижается и под усилием отпускной пружины поршень ТЦ со штоком перемещаются влево При этом через тормозную рычажную передачу ТРП тормозные колодки ТК отжимаются от колес происходит полный отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана машиниста КМ из поло-жения перекрыши в отпускное а после снижения давления в ТМ и ТЦ до необхо-димого ручку КМ возвращают в положение перекрыши ndash П Данная схема является прямодействующей то есть в процессе торможения при наличии утечки воздуха в тормозном цилиндре и тормозной магистрали они пополняется за счет сообщения с главными резервуарами Это заложено в конструкции крана КМ При разрыве тормозной магистрали на торможение не срабатывает а если до разрыва был заторможен то производит выпуск воздуха из ТЦ и ТМ (отпуск тормозов) то есть является неавтоматическим
1) простота конструкции 2) возможность регулировки тормозной силы в сторону повышения или понижения в течение длительного времени не теряя при этом максимальной силы которая в случае необходимости может быть полностью реализована 3) является совершенно управляемым и неистощимым
1) неавтоматичность действия то есть при разрыве поезда на тор-можение не срабатывает а производит отпуск если до этого он был заторможен
Достоинство
Недостатки
2) затрудненный отпуск воздух из тормозной магистрали и тормозного цилиндра выпускается в атмосферу только через отверстия в кране машиниста 3) не пригод-ность для поездов длиной более пяти вагонов из-за больших продольно-динамических усилий возникающих в процессе торможения поскольку наполне-ние и выпуск воздуха из тормозных цилиндров хвостовых вагонов происходит
ГРПМ
КМ
КТ
Т
АТ
ТМ
ТЦ
ТРП
ТК
КК
СР
Торможение
Рис21 Схема прямодействующего неавтоматического тормоза - устройство и торможениеКТ - компрессор тормозной ПМ - питательная магистраль ГР -главные резервуары КМ - кран м а ш и н и с т а Т М - т о р м о з н а я м а г и с т р а л ь Т Ц - т о р м о з н о й ц и л и н д р ТРП - тормозная рычажная передача ТК - тормозная колодка КК - концевой кран СР - соедитель ный рукав АТ - атмосфера
значительно позже чем головных Исходя из выше сказанного прямодействующий неавтоматический тормоз применяется только в схемах крана вспомогательного тормоза локомотива
Данный тип тормоза отличается от прямодействующего неавтоматического в том что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливаются воздухораспределитель ВР и запасной резервуар ЗР Применяется на пассажирских локомотивах и вагонах а также электро- и дизель-поездах с воздухораспределителями 292-001 Во время дли-тельного торможения постепенно теряет тормозную силу (истощимый) потому что воздухораспределитель ВР разобщает запасной резервуар от тормозной магистрали ТМ и тормозного цилиндра ТЦ и при утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них постепенно снижается Данная схема тормоза допускает регулировку тормозной силы лишь в сторону увеличения то есть ступенчатого отпуска не имеет При обрыве поезда (тормоз-ной магистрали) автоматически срабатывает на торможение Для подготовки тормозов к действию необходимо выполнить зарядку тормоз-ной системы Для этого ручку крана машиниста КМ переводят в положение заряд-
Непрямодействующий автоматический тормоз
ки и отпуска Кран машиниста сообщает питательную магистраль
ПМ с тормозной ТМ При этом воздух из главных резервуаров ГР через кран машиниста КМ поступает в тормозную магистраль ТМ повышая в ней давление и перемещая поршень воздухораспределителя вправо Далее воздух поступает в запасной резервуар ЗР производя его зарядку Тормозной цилиндр через воздухо-распределитель сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под усилием отпускной пружины находится в левом положении тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного резервуара до необходимого давления тормоза готовы к действию
Ручку крана машиниста КМ переводят в тормозное положение Т Тормозная магистраль разобщается с питательной и сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под действием давления возду-ха из запасного резервуара перемещается влево Тормозной цилиндр разобщается с атмосферой и сообщается с запасным резервуаром Поршень тормозного цилин-дра под действием давления воздуха из запасного резервуара перемещается впра-во преодолевая усилие отпускной пружины Выходит шток тормозного цилин-дра и через тормозную рычажную передачу ТРП колодки ТК прижимаются к колесам
Зарядка и отпуск (рис 24)
Торможение (рис 25)
ГРПМ
КМ
КТ
АТ
ТМ
ТЦ
ТРП
ТК
КК
СР
Зарядка и отпуск
АТ
ЗРВР
Рис24 Схема непрямодействующего автоматического тормоза - зарядка и отпуск
Для того что бы зафиксировать ступень торможения ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши П Кран машиниста разобщает тормозную магистраль с атмосферой АТ прекращая ее разрядку Дав-ление в ней постоянное (без учета утечек) Давление в запасном резервуаре сни-жается за счет перетекания воздуха в тормозной цилиндр При давлении в запас-ном резервуаре чуть меньше чем в тормозной магистрали поршень воздухорас-пределителя немного сместится вправо разобщая запасной резервуар с тормоз-ным цилиндром и с тормозной магистралью Наполнение тормозного цилиндра прекращается давление в нем постоянное (без учета утечек) Колодки ТК остают-ся прижаты к колесам с постоянной силой Чем больше величина разрядки тор-мозной магистрали тем соответственно больше давление в тормозном цилин-дре а значит и сила нажатия колодок ТК увеличится При наличии утечек воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре они пополнятся не будут а значит давление в них и величина тормозной силы будут постепенно снижаться
После снижения скорости на необходимую величину выпол-няют отпуск тормозов Для этого ручку крана машиниста переводят в положение зарядки и отпуска ndash З и О Кран машиниста КМ сообщает питательную магис-траль ПМ с тормозной ТМ давление в ТМ повышается срабатывает воздухорас-пределитель ВР выпуская воздух из тормозного цилиндра в атмосферу АТ
Одновременно происходит подзарядка запасного резервуара из тормозной магис-трали
Устройство и действие аналогично не прямодействующему автоматическому тормозу Основное его отличие состоит в конструкции воздухораспределителя у которого между тормозной магистралью ТМ и запасным резервуаром ЗР располо-жен обратный клапан Он пропускает воздух из тормозной магистрали в запасной резервуар а обратно - нет Это препятствует перетеканию воздуха из запасного резервуара в тормозную магистраль при утечки в ней воздуха Этим в запасном резервуаре поддерживается запас сжатого воздуха необходимого для наполнения тормозного цилиндра ТЦ Данная схема обеспечивает возможность как ступенча-того торможения так и ступенчатого отпуска По такой схеме выполнены тормоза грузовых локомотивов и вагонов с воздухораспределителями ВР 483 или ВР 270
Кран машиниста сообщает питательную магистраль ПМ с тормозной ТМ Воздух из главных резервуаров через кран машиниста заря-жает тормозную магистраль Запасной резервуар ЗР заряжается из тормозной магистрали через воздухораспределитель и обратный клапан ОК Тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщается с атмосферой АТ Тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного
5-е положение - Служебное торможение Для выполнения служебного (регулировочного) торможения ручку крана машиниста переводят в 5-е положение (рис 39)
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 через отверстие Г Ф16 мм и отверстие Ф 23 мм в золотнике выходит в атмосферу АТ Уравнительный поршень 11 под действием давления воздуха из тормозной магистрали ТМ и полости ТМ1 перемещается вверх открывая выпускную часть клапана 17 и сообщая ТМ с АТ
Воздух из тормозной магистрали и полости ТМ1 через открывшийся выпускной клапан 17 выходит в атмосферу АТ Величина давления в уравнительном резервуаре УР и тормозной магистрали ТМ
1 Разрядка уравнительного резервуара УР и полости У1
2 Разрядка тормозной магистрали ТМ
зависит от времени выдержки ручки крана машиниста в тормозном положении а темп разрядки УР и ТМ определяется сечением отверстия в золотнике - Ф 23 мм а при положении 5А - Ф 075 мм
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 выходит в атмосферу АТ медленнее чем при 5-м положении за счет меньшего диаметра отверстия в золотнике - 075 мм вместо 23 Величина перемещения уравнительного поршня и открытия выпускного клапана 17 уменьшается Соответственно темп разрядки тормозной магистрали ТМ тоже замедляется Применяется для уменьшения влияния термодинамического эффекта а также для уменьшения продольно-динамических усилий в поезде в процессе торможения
5А положение ndash Служебное торможение длинно составных поездов (рис39)
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
о ТМГР
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
11
5(5А)Ф23(075)
8
7
1213
АТ1УР4
АТ
У1
Рис 39 Схема действия КМ 394 395 при 5(5А) положениях ручки крана
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
ТМГР
4
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
АТ1
Рис 310 Схема действия КМ 394 395 при 4-м положении ручки крана
действия повторяют до прибытия на ближайшую станцию где необходимо заменить редуктор В том случае когда повышение давления продолжается и в 4-м положении ручку крана необходимо обратно перевести во 2-е положение Затем путем затяжки пружины (вкручиванием регулировочного винта) стабилизатора увеличить темп ликвидации сверхзарядки тормозной магистрали Если этого будет недостаточно тогда создают дополнительную утечку воздуха через резьбовую пробку стабилизатора После первой ступени торможения и последующего отпуска тормозов пропуск воздуха клапаном редуктора может прекратиться Поэтому до восстановления нормальной работы стабилизатора не следует устанавливать давление воздуха в уравнительном резервуаре УР более
2чем на 02-03 кгссм выше зарядного при отпуске тормозов 1-м положением Это необходимо чтобы исключить самопроизвольное срабатывание тормозов при возобновлении работоспособности редуктора На остановке необходимо определить причину завышения давления в тормозной магистрали и устранить неисправность При засорении клапана редуктора грязь можно удалить продувкой каналов с помощью экстренного торможения при перекрытом комбинированном кране или очистить поверхность клапана и его седла вручную для чего необходимо ручку крана машиниста поставить в положение перекрыши вывернуть пробку редуктора и достать питательный клапан При необходимости можно сменить кран машиниста или редуктор сняв их во второй нерабочей кабине При этом следует обратить внимание на однотипность кранов При замене крана необходимо снимать верхнюю (золотниковуя) часть вместе со средней (зеркалом золотника)
Эта неисправность опасна тем что после ступени торможения может вызвать самопроизвольный отпуск тормозов Основная причина неисправности - плохая притирка золотника а также может быть зауживание отверстий в трубке от уравнительного резервуара УР и в ее штуцере или заедание уравнительного поршня в верхнем положении с последующим его перемещением (срывом) в нижнее положение В пути следования необходимо ручку крана кратковременно перемещать из 4-го в 3-е положение или в 5А и возвращать обратно На станции очистить и притереть золотник и зеркало золотника Осмотреть и очистить манжету уравнительного поршня и расточку корпуса смазать эти поверхности и собрать кран Можно заменить кран взяв его из 2-й кабины
Эта неисправность может вызвать срабатывание тормозов поезда Причиной может быть неисправность стабилизатора то есть плохая притирка клапана излом диафрагмы или нарушение ее крепления а также не правильная регулировка стабилизатора Необходимо соответственно а) очистить и притереть клапан стабилизатора б) заменить диафрагму в) отрегулировать стабилизатор (ослабить пружину) на темп снижения давления в
2уравнительном резервуаре УР с 60 до 58 кгссм за 80 ndash 120 сек Также может быть заедание уравнительного поршня с последующим его подъемом (срывом) низкая плотность уравнительного поршня большие утечки из уравнительного
Повышение давления в тормозной магистрали при 4-м положении ручки крана
Быстрый переход с повышенного давления в тормозной магистрали на нормальное (зарядное)
резервуара Необходимо очистить смазать или заменить манжету уравнительного поршня устранить утечки В пути следования отпускают тормоза 1-м положением ручки крана машиниста до зарядного давления по показаниям манометра уравнительного резервуара предварительно выполняя более глубокие ступени торможения На станции устраняют неисправность или заменяют стабилизатор
Причина неисправности - неправильная регулировка стабилизатора В этом случае необходимо отрегулировать стабилизатор (затянуть пружину) Также может быть пропуск клапана редуктора в этом случае необходимо очистить и притереть клапан редуктора
Причина неисправности - пропуск (засорение) впускного или выпускного клапана 17 или пропуск манжеты в цоколе 19 Необходимо вынуть клапан 17 очистить и притереть его по месту манжету расправить и смазать при необходимости заменить
Причина - большие утечки из уравнительного резервуара УР или пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня Далее следуют с учетом снижения скорости за счет усиления торможения На станции устраняют неисправность или заменяют кран
Причина - засорение отверстий диаметром 16 и 23 мм сильный пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня или его заклинивание в среднем положении излом хвостовика (выпускного клапана) уравнительного поршня смятие засорение или замерзание атмосферной трубки крана В пути следования применяют экстренное торможение или переходят в другую кабину управления Для выполнения служебного торможения необходимо смещать ручку крана за 5-е положение На станции устраняют неисправность или меняют кран
Причина - отсутствие смазки между золотником и зеркалом или между стержнем и отверстием в крышке Необходимо смазать золотник и зеркало через отверстие в крышке закрываемое пробкой Стержень смазать через осевой канал в самом стержне закрываемый колпачком При необходимости разобрать кран очистить и смазать золотник и зеркало а также стержень затем собрать кран
Причина - пропуск обратного клапана В пути следования пользоваться только 4-м положением ручки крана В депо осмотреть и при необходимости заменить уплотнение обратного клапана или сам клапан
При 2-м положении ручки крана медленный переход с повышенного давления в тормозной магистрали на зарядное
Пропуск воздуха в атмосферную трубку крана через отверстие в цоколе 19 (между отростками крана) при 2-м положении
Увеличение тормозной силы при переводе ручки крана в 4-е положение
Низкий темп или отсутствие служебного торможения при постановке ручки крана в 5-е положение
Ручка крана перемещается с большим усилием
После ступени торможения при постановке ручки крана в 3-е положение давление в уравнительном резервуаре повышается
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вниз открывая впускную часть клапана 5 и сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистралью ТМ и камерой ТМ1 Воздух из главных резервуаров ГР через канал ГР2 и открывшуюся впускную часть клапана 5 поступает в полость ТМ1 и далее через канал Т1 поступает в тормозную магистраль ТМ При выравнивании давлений в камере УК и тормозной магистрали ТМ клапан 5 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ Давление в камере УК и тормозной магистрали ТМ поддерживается равным усилию пружины 22
Для выполнения торможения ручку 17 крана поворачивают против часовой
2 Зарядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Торможение (рис 316)
стрелки нажимной стакан 18 выкручивается усилие пружины 22 уменьшается Под действием давления воздуха из камеры У мембрана 25 прогибается вверх открывая выпускную часть клапана 28 и сообщая камеры УК и У с атмосферой АТ
Воздух из уравнительной камеры УК через канал У1 отв Ф 10 мм поступает в полость У и далее через отв Ф20 мм открывшуюся выпускную часть клапана 28 отв Ф15 мм в нажимной шайбе 26 и отв Ф25 мм в шейке 14 выходит в атмосферу АТ Давление в камерах УК и У снижается на величину соответствующую уменьшению усилия пружины 22 После этого мембрана 25 занимает горизонтальное положение выпускная часть клапана 28 закрывается прекращая разрядку камер УК и У
1 Разрядка полости У и камеры УК
2 Разрядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Рис 315 Схема крана машиниста 326 - зарядка и отпуск
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т17
8
9
13
14
15
16
17
1819
20
22
23
2425
26
27
28
29
30
Зарядка
10
28
Г1
полУ У1
45
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т1
5
7
17
18
22
25
26
28
29
Торможение
10
28
Г1
полУ У1
10
Рис 316 Схема крана машиниста 326 - торможение
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 5 сообщая тормозную магистраль ТМ и полость ТМ1 с атмосферой АТ Воздух из тормозной магистрали ТМ через канал Т1 полость ТМ1 открывшуюся выпускную часть клапана 5 и отверстие в цоколе 1 выходит в атмосферу АТ При выравнивании давлений в тормозной магистрали ТМ и камере УК уравнительный поршень 10 перемещается вниз клапан 5 закрывается прекращая выпуск воздуха из тормозной магистрали ТМ Детали крана занимают положение автоматической перекрыши Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенная величина давления в тормозной магистрали ТМ которая автоматически поддерживается равной давлению в камере УК а соответственно и равной усилию пружины 22
Краны 013А и 013-1 применяются на вагонах метрополитена а кран 013Б на рельсовых автобусах (рис 317) Они предназначены для управления автоматиче скими пневматиче скими тормозами по е зда Краны
типа с перекрышами Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенное давление
Кран машиниста 013
прямодействующего автоматическими
воздуха в тормозной магистрали которое автоматически поддерживается на заданном уровне По устройству кран ndash типа Краны 013А и 013Б состоят из трех частей ndash крана управления 013010 с разобщительным устройством 013200 и реле давления 033010 А кран 013-1 состоит из двух частей - крана управления 013010 и реле давления 033010 с кронштейном
Ручка крана имеет семь фиксированных положений 1-е положение ndash не менее
клапанно-диафрагменного
Величина давления в тормозной магистрали по положениям ручки крана
Рис 317 Общий вид кранов машиниста 013-1 и 013А(Б) 1 - кран управления 013010 2 - кронштейн 3 - - реле давления 033010 4 разобщительное устройство
013200
1) Воздух из питательной магистрали через кран 37 сетчатый колпачок 21 канал П1 открытый питательный клапан 3 канал Т1 поступает в полость Т под диафрагмой 6 и далее в управляющую полость УП над диафрагмой 30 реле давления 2) под действием давления воздуха поступающего в полость УП диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 При этом воздух из питательной магистрали ПМ через кран 37 сетчатый колпачок 36 канал ГР1 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТМ1 поступает в полость ИП под диафрагмой 30 реле давления и далее через кран 38 в тормозную магистраль ТМ 3) При выравнивании давления воздуха в полостях Т и УП с усилием регулирующих пружин 18 диафрагма 6 крана управления выпрямляется питательный клапан 3 под усилием пружины 2 закрывается Наполнение полостей Т и УП прекращается 4) При выравнивании давления воздуха в полостях УП и ИП реле давления диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали 5) При снижении давления воздуха в полостях Т и УП из за утечки диафрагма 6 крана управления прогибается вниз открывая питательный клапан 3 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в полостях Т и УП поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 6) При снижении давления воздуха в тормозной магистрали и полости ИП из-за
утечки диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в тормозной магистрали и полости ИП поддерживается равным давлению в полости УП 7) Для выполнения сверхзарядки тормозной магистрали ТМ ручку 11 крана управления переводят в 1-е положение Регулировочный стакан 12 вкручиваясь в крышку 7 дополнительно сжимает регулирующие пружины 18 усилие на диафрагму 6 крана увеличивается она прогибается вниз открывая питательный клапан 3 Давление воздуха в полостях Т и УП устанавливается а затем поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 Срабатывает реле давления - диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и устанавливая давление в тормозной магистрали равным давлению в полости УП а значит и усилию регулирующих пружин 18
При переводе ручки 11 крана в одно из тормозных положений (против часовой стрелки) регулировочный стакан 12 выкручивается из крышки 7 Усилие регулирующих пружин 18 уменьшается При этом происходят следующие действия 1) под действием давления воздуха из полости Т диафрагма 6 крана управления прогибается вверх открывая атмосферный клапан 4 При этом воздух из полости УП над диафрагмой реле давления и одновременно из полости Т крана
Торможение (рис 321)
АТ АТ
АТ
пол УП
ТМ1
ГР1
ТМПМ
пол ИП
АТ2
29
30
31
33
35
34
32
3638
37
АТ
Т1
пол Т
АТ1пол А
П1
2
3
4
6
7
8
11 12
18
21
Рис 320 Схема крана машиниста 013-1 при зарядке и отпуске
Кран машиниста 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяемого на части локомотивов 2ЭС5К laquoЕрмакraquo а также laquoГранитraquo и laquoСинараraquo Обеспечивает возможность работы с системами безопасности и автоведения КЛУБ САУТ УСАВП МСУД и другими В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы
из следующих основных частей а) контроллера крана машиниста ndash laquoККМraquo б) выключателя цепей управления ndash laquoВЦУraquo в) клапана аварийного экстренного торможения ndash laquoКАЭТraquo г) крана резервного управления ndash laquoКРУraquo д) блока электропневматических приборов ndash laquoБЭППraquo е) сигнализаторов давления ndash laquoСД1raquo и laquoСД2raquo
располагаются контроллер крана машиниста выключатель цепей управления клапан аварийного экстренного торможения и кран резервного управления которые встраиваются в пульт управления
располагаются а) блок электропневматических аппаратов являющийся исполнительной частью крана машиниста б) сигнализаторы давления ndash laquoСД1raquo на тормозной магистрали и laquoСД2raquo на магистрали вспомогательного тормоза в) блок стабилизированного питания
служит для дистанционного управления тормозами поезда Секторного типа с вертикально расположенной рукояткой Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана Рукоятка крана имеет семь положений 1 - сверхзарядка 2 - поездное 3 - перекрыша без питания 4 ndash перекрыша с питанием 5А ndash замедленное торможение 5 ndash служебное торможение 6 ndash экстренное торможение Первое положение не фиксированное с самовозвратом
во второе (поездное) положение Остальные положения фиксированные Усилие при перемещении рукоятки равномерное кроме 6-го положения ndash экстренное торможение
служит для управления тормозами поезда в аварийной ситуации Рукоятка крана имеет три положения laquoтормозraquo laquoперекрышаraquo laquoотпускraquo Рукоятка перемещается в вертикальной плоскости тормозное положение
должно располагаться внизу При управлении тормозами контроллером laquoККМraquo
рукоятка крана laquoКРУraquo должна находиться в тормозном положении Кран состоит из корпуса внутри которого располагаются два клапана - тормозной и отпускной эксцентрикового валика с кулачками соединенного с рукояткой крана и кронштейна При повороте ручки крана открывается один из клапанов При открытии тормозного клапана уравнительный резервуар laquoУРraquo и управляющая полость laquoУПraquo реле давления сообщаются с атмосферой и происходит торможение При открытии отпускного клапана происходит наполнение laquoУРraquo и полости laquoУПraquo реле давления до величины зарядного давления на которое отрегулирован редуктор А значит происходит и отпуск тормозов
предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов Состоит из корпуса с пакетным выключателем поршня и съемного ключа Съемный ключ имеет три фиксированных положения ndash осуществляется поворотом ключа по часовой стрелке до упора
ndash поворотом ключа из первого положения на 90deg против часовой стрелки ndash поворотом ключа еще на 90deg против часовой стрелки и ключ
Кран резервного управления laquoКРУraquo (рис 323 324)
Выключатель цепей управления laquoВЦУraquo (рис325)
1Включено 2 Выключено
3 Смена кабины
ККМ
12 3 4 5А 5
6
Рис322 Контролер крана машиниста
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
от ПМ от ПМот ПМ
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
от УР и пол УП реле давления (черерез КПР)
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
Торможение Перекрыша Отпуск
Рис323 Схема крана резервного управления
Рис324 Общий вид крана резервногоуправления
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
Назначение автотормозов
Силы действующие на поезд
Автотормоза предназначены для снижения скорости движения поезда и его остановки в заранее намеченном месте Чем эффективнее тормоза тем с большей скоростью может следовать поезд обеспечивая возможность остановки на расстоянии заданного тормозного пути Это способствует повышению пропускной и провозной способности железных дорог а также повышает безопасность движения поездов
На поезд во время движения (рис 11) действуют различные силы основные из них ndash это сила тяги тормозная сила и сила сопротивления движению Воздействие их может быть временным или постоянным переменным по величине и направлению действия как в сторону движения поезда так и против направления его движения
называется искусственно создаваемая и управляемая человеком сила направленная против движения данной единицы железнодорожного подвижного состава Применяется когда необходимо снизить скорость движения поезда или остановить его в заранее намеченном месте Обозначается буквой измеряется в кгс или тс (Н кН)
ndash это силы направленные против движения поезда Они подразделяются на основное ndash и дополнительное ndash
сопротивления движению поезда действует на поезд постоянно и направлено
против движения поезда Оно возникает в результате трения шеек осей о подшипники трения качения и скольжения колес по рельсам а также от сопротивления воздуха движущемуся железнодорожному подвижному составу
возникает при движении поезда по уклонам или кривым при низкой температуре при трогании с места работе подвагонных генераторов сильном ветре и тдСопротивление движению также подразделяется на приходящееся
на единицу веса поезда ( и ) и которое испытывает весь поезд ()
Тормозной силой
ndash Вт
Силы сопротивления движению Wo
Wi
Основное сопротивление (W )o
Дополнительное сопротивление (W )i
удельноеw w полное W o i o
и Wi
Процесс возникновения тормозной силы Для торможения движущегося железнодорожного подвижного состава к нему должны быть приложены внешние силы от неподвижных рельсов направлен-ные против движения поезда Уясняется это проще на примере работы рельсово-го тормоза (рис 12) При прижатии к рельсу тормозного башмака между ними возникает сила трения В действующая от рельса на башмак в месте их сопри-т
косновения и направленная против направления движения поезда и следова-тельно тормозящая его движение Эта сила и является тормозной силой Однако подобные тормоза не могут быть основными для служебных торможе-ний так как в местах где они обычно применяются (подходы к станциям спуски и тд) возникает необходимость в частой смене рельсов из-за быстрого износа их головок Экономически и технически гораздо выгоднее чтобы при торможе-нии изнашивались трущиеся части только на подвижном составе Именно поэто-му применяются колодочные или дисковые тормоза На электрическом железно-дорожном подвижном составе (ЭПС) рациональнее всего электрическое тормо-жение при котором сохраняются и колодки и колеса При этих видах торможе-ния механика образования тормозной силы сложнее
(рис13а б) Катящаяся колесная пара совершает сложное движение состоящее из двух про-стых - прямолинейного движения вместе с поездом со скоростью V и вращатель-ного вокруг собственной оси О которое обусловлено сцеплением колес с рельса-
Вт
Рассмотрим сначала кинематику катящейся колесной пары
В
V
Т
Рис 12 Возникновение тормозной силы при действии рельсового тормоза
Вт
Вт
Вт
V VV
WoWoWo
Q Q
Wi
Q
Wi
а) б) в)
Рис11 Силы действующие на поезд а) на горизонтальном участке пути б) на подъеме в) на спуске
О
О1-V
+V
+V+V=2V
qO
-V +V
V
V+V=2V
а) б)
О
О1
+V
qO
а) б)
О
О1
+V
qO
а) б)
+V
Рис13 Схема разложения скоростей на движущихся а)колесеб) гусеничном экипаже
1 ОСНОВЫ ТОРМОЖЕНИЯ
Расчет тормозного пути по номограммам Расчет тормозного пути аналитическим способом процесс довольно таки трудоемкий Поэтому для облегчения расчетов разработаны номограммы тормозных путей для грузовых пассажирских поездов и одиночных локомоти-вов Они также подразделяются для экстренного и служебного торможений и пневматического и электропневматического торможений Номограмма это семейство кривых Каждая кривая соответствует опреде-ленной скорости движения и показывает зависимость тормозного пути поезда от величины уклона и силы нажатия колодок (расчетного тормозного коэффи-циента) При проведении расчетов сначала выбирают номограмму соотве-тствующую роду поезда величине уклона и виду торможения Номограммы (упрощенные) приведены рис 112 113 114 По вертикальной оси отложены величины тормозного пути А по горизонтальной - расчетные силы нажатия колодок приходящиеся на 100 т веса поезда
1Пример расчета тормозного пути по известным величине уклона силе нажатия колодок и скорости движения (рис112) Необходимо определить тормозной путь грузового поезда движущегося по
спуску 10о со скоростью 70 кмч и имеющего расчетную силу нажатия колодок 35 тс на 100 т веса состава На горизон-тальной оси находим точку соответствующую данной
величине нажатия колодок 35 тс ndash точка А Из точки А проводим
вертикальную линию до пересе-чения с кривой соответствую-щей скорости движения 70 кмч
- точка Б Из точки Б проводим гори-зонтальную линию до пересечения с осью тормозного пути Полученная точка В соответствует искомому тормозному пути равному 1 030 м 2 Пример определения расчетной силы нажатия колодок по известным величинам уклона тормозного пути и скорости движения в начале торможения (рис113) Необходимо определить какую расчетную силу нажатия колодок должен иметь грузовой поезд чтобы при скорости движения 70 кмч на спуске 5о его можно было остановить на расстоянии 1000м Из точки А соответству-ющей тормозному пути 1000 м проводим горизонтальную линию до пересече-ния с кривой соответствующей скорости 70 кмч ndash точка Б Затем из точки Б проводим вертикальную линию до пересечения с осью силы нажатия колодок полученная точка В соответствует искомой силе нажатия колодок и равняется 40 тс 3 Пример расчета допустимой скорости движения по известным величинам
Рассмотрим несколько примеров расчета по номограммам
тормозного пути и силе нажатия колодок (рис 114) Необходимо определить с какой скоростью может следовать грузовой поезд по спуску 5о имея расчетную силу нажатия колодок 42 тс на 100т веса состава и возмож-ность остановится на расстоянии
тормозного пути 1200 м Из точки А соответствующей тормозному пути 1200 м проводим горизон-тальную линию а из точки Б соответствующей силе нажатия колодок 42 тс - вертикальную
Точка их пересечения лежит на кри-вой соответствующей скорости
движения 80 кмч Это и есть иско-мая допустимая скорость движе-
ния Если для решения задачи по кон-кретному уклону номограммы нет тогда решают задачу по номограммам двух ближайших по величине крутиз-
ны уклонов Полученные два результата интерполируют Напри-мер надо определить тормозной путь на спуске 5о а есть номог-раммы для спусков 4 и 6о В таком случае определяют тормоз-
ные пути S и S для спусков крутиз-6 4
ной 4 и 6о Затем находят разность между ними (S - S ) и разность 6 4
крутизны (6 ndash 4) Потом делят разность тормозных путей (S - S ) на 6 4
разность крутизны спусков (6 - 4) Резуль-тат от деления покажет приращение тормозного пути на каждую тысячную спуска Затем к тормозному пути S для спуска крутизной 4о прибавляют при-4
ращение тормозного пути на одну тысячную или от тормозного пути для спуска 6о отнимают величину приращения тормозного пути приходящуюся на одну тысячную Таким образом получают истинный результат тормозного пути для спуска крутизной 5о
V=30V=40
V=50
V=60
V=70
i=-0005
200
400
600
800
1000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1200
1400
Тор
моз
ной
п
уть
м
Ско
рост
ь к
мч
Расчётная сила нажатия колодок на 100 т веса состава
А
БВ V=80
V=90
Рис 112 Тормозные номограммы
V=30V=40
V=50
V=60
V=70
i=-0005
200
400
600
800
1000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1200
1400
То
рмо
зно
й
пу
ть
м
Ско
ро
сть
км
ч
Расчётная сила нажатия колодок на 100 т веса состава
В
БА V=80
V=90
Рис 113 Тормозные номограммы
V=30V=40
V=50
V=60
V=70
i=-0005
200
400
600
800
1000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1200
1400
Тор
моз
ной
п
уть
м
Ско
рост
ь к
мч
Расчётная сила нажатия колодок на 100 т веса состава
В
Б V=80
V=90А
Рис 114 Тормозные номограммы
КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ И ИХ ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА
Классификация тормозов железнодорожного транспорта
Пневматические тормоза
На подвижном составе железнодорожного транспорта России применяются тормоза пяти типов 1) 2) 3) 4) 5)
служат для закрепления подвижного состава на станциях и уклонах Применяются в основном при отсутствии сжатого воздуха на подвиж-ном составе и приводятся в действие при помощи мускульной силы человека Ими оборудованы все локомотивы пассажирские вагоны и большая часть грузо-вых вагонов При вращении штурвала ручного тормоза вращается соединенный с ним червяк который поворачивает зубчатый сектор и через тягу вытягивается шток из тормозного цилиндра При этом через тормозную рычажную передачу усилие передается на колодки которые прижимаются к колесам
ndash это основной тип тормоза Им оборудован весь под-вижной состав железнодорожного транспорта России Для управления и непос-редственно осуществления самого процесса торможения используется энергия
2 2сжатого воздуха давлением до 90 кгссм на локомотивах и до 62кгссм на ваго-нах
тормоза ndash применяются на пассажирских локомотивах и вагонах а также электро- и дизель-поездах Для управления тормозами исполь-зуется электрическая энергия а непосредственно для осуществления процесса торможения ndash энергия сжатого воздуха Ручные пневматические и электропневматические тормоза относятся к группе фрикционных тормозов Тормозная сила у них возникает в результате прижатия (трения) колодки к колесу или специальному диску жестко закрепленному на колесной паре
тормоза ndash работают за счет переключения тяговых электродвига-телей в режим генераторов При этом кинетическая энергия движущегося поезда преобразуется в электрическую которая возвращается обратно в контактную сеть при рекуперативном торможении или гасится на тормозных реостатах и в виде тепловой энергии рассеивается в окружающую среду при реостатном тор-можении Применяется на электровозах тепловозах электро- и дизель-поездах
применяются на скоростных поездах и трамваях работают за счет прижатия тормозного башмака с электромагнитами к рельсам
Пневматические тормоза подразделяются на и называются тормоза которые при разрыве поезда и сни-
жении давления в тормозной магистрали автоматически срабатывают на тормо-жение а при повышении давления в тормозной магистрали происходит отпуск тормозов тормоза наоборот при повышении давления в тормозной магистрали срабатывают на торможение а при снижении давления в магистрали происходит отпуск Также пневматические тормоза подразделяются на (с быстрыми тормозными процессами) и (с более медленными) (неистощимые) ndash в процессе торможения
утечки из тормозного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР пополняются за счет сообщения с тормозной магистралью ТМ Применяются в грузовых поездах
(истощимые) ndash в процессе торможения утечки из тормоз-ного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР не пополняются и величина тормоз-ной силы (давление в ТЦ) постепенно снижается Применяются на пассажирских поездах По свойствам автоматические тормоза делятся на три группы
ndash работают при различных величинах зарядного давления в тормозной магистрали ТМ При медленном снижении
2давления в тормозной магистрали (до 03 ndash 05 кгссм в 1 минуту) на торможение не срабатывают При большем темпе снижения - срабатывают на торможение
2При повышении давления в магистрали на 01 ndash 05 кгссм происходит полный отпуск Ступенчатого отпуска не имеют
ndash свойства те же что и у мягких но для полного отпуска необходимо восстановление давления в магистрали на 01 ndash 02
2кгссм ниже зарядного Имеют ступенчатый отпуск - работают на определенном зарядном давлении в тормозной магистра-
ли При снижении давления в магистрали ниже зарядного - любым темпом произ-водят торможение При давлении в магистрали выше зарядного - тормоза в действие не приходят до снижения давления ниже зарядного Тормоза жесткого типа применяются на участках железных дорог с уклонами крутизной до 0045 Рассмотрим работу трех основных типов тормозов а) прямодействующий неав-томатический тормоз б) не прямодействующий автоматический тормоз в) пря-модействующий автоматический тормоз
Такая схема (рис 21) применяется на локомотивах К ним относится кран вспо-могательного тормоза Компрессор периодически включается в работу регулято-ром давления нагнетая воздух в главные резервуары ГР и поддерживая в них определенное давление По питательной магистрали ПМ воздух поступает к крану машиниста КМ представленному в виде простейшего пробкового крана имеющего три положения ndash торможение ndash перекрыша ndash отпуск
Для приведения тормозов в действие ручку КМ перево-дят в положение Т при этом КМ сообщает ГР с ТМ и ТЦ Воздух из главных резер-вуаров через кран машиниста и тормозную магистраль поступает в тормозной цилиндр ТЦ Поршень ТЦ со штоком перемещается вправо поворачивая рычаг ТРП и его нижним концом прижимая тормозную колодку ТК к колесу
При достижении в тормозном цилиндре необходимого давления ручку крана машиниста КМ переводят в положение П ndash перекрыша Тормозная магистраль и тормозной цилиндр разобщаются с главными резервуа-рами наполнение тормозных цилиндров прекращается давление в них а значит и сила нажатия колодок остаются постоянными
Кран машиниста КМ сообщает тормозную магистраль и
Не прямодействующие
Мягкие с равнинным режимом отпуска
Полужесткие с горным режимом отпуска
Жесткие
Т П О Торможение (рис 21)
Перекрыша (рис 22)
Отпуск (рис 23)
Прямодействующий неавтоматический тормоз
тормозной цилиндр с атмосферой АТ производя выпуск воздуха в атмосферу Давление воздуха в тормозном цилиндре и тормозной магистрали снижается и под усилием отпускной пружины поршень ТЦ со штоком перемещаются влево При этом через тормозную рычажную передачу ТРП тормозные колодки ТК отжимаются от колес происходит полный отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана машиниста КМ из поло-жения перекрыши в отпускное а после снижения давления в ТМ и ТЦ до необхо-димого ручку КМ возвращают в положение перекрыши ndash П Данная схема является прямодействующей то есть в процессе торможения при наличии утечки воздуха в тормозном цилиндре и тормозной магистрали они пополняется за счет сообщения с главными резервуарами Это заложено в конструкции крана КМ При разрыве тормозной магистрали на торможение не срабатывает а если до разрыва был заторможен то производит выпуск воздуха из ТЦ и ТМ (отпуск тормозов) то есть является неавтоматическим
1) простота конструкции 2) возможность регулировки тормозной силы в сторону повышения или понижения в течение длительного времени не теряя при этом максимальной силы которая в случае необходимости может быть полностью реализована 3) является совершенно управляемым и неистощимым
1) неавтоматичность действия то есть при разрыве поезда на тор-можение не срабатывает а производит отпуск если до этого он был заторможен
Достоинство
Недостатки
2) затрудненный отпуск воздух из тормозной магистрали и тормозного цилиндра выпускается в атмосферу только через отверстия в кране машиниста 3) не пригод-ность для поездов длиной более пяти вагонов из-за больших продольно-динамических усилий возникающих в процессе торможения поскольку наполне-ние и выпуск воздуха из тормозных цилиндров хвостовых вагонов происходит
ГРПМ
КМ
КТ
Т
АТ
ТМ
ТЦ
ТРП
ТК
КК
СР
Торможение
Рис21 Схема прямодействующего неавтоматического тормоза - устройство и торможениеКТ - компрессор тормозной ПМ - питательная магистраль ГР -главные резервуары КМ - кран м а ш и н и с т а Т М - т о р м о з н а я м а г и с т р а л ь Т Ц - т о р м о з н о й ц и л и н д р ТРП - тормозная рычажная передача ТК - тормозная колодка КК - концевой кран СР - соедитель ный рукав АТ - атмосфера
значительно позже чем головных Исходя из выше сказанного прямодействующий неавтоматический тормоз применяется только в схемах крана вспомогательного тормоза локомотива
Данный тип тормоза отличается от прямодействующего неавтоматического в том что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливаются воздухораспределитель ВР и запасной резервуар ЗР Применяется на пассажирских локомотивах и вагонах а также электро- и дизель-поездах с воздухораспределителями 292-001 Во время дли-тельного торможения постепенно теряет тормозную силу (истощимый) потому что воздухораспределитель ВР разобщает запасной резервуар от тормозной магистрали ТМ и тормозного цилиндра ТЦ и при утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них постепенно снижается Данная схема тормоза допускает регулировку тормозной силы лишь в сторону увеличения то есть ступенчатого отпуска не имеет При обрыве поезда (тормоз-ной магистрали) автоматически срабатывает на торможение Для подготовки тормозов к действию необходимо выполнить зарядку тормоз-ной системы Для этого ручку крана машиниста КМ переводят в положение заряд-
Непрямодействующий автоматический тормоз
ки и отпуска Кран машиниста сообщает питательную магистраль
ПМ с тормозной ТМ При этом воздух из главных резервуаров ГР через кран машиниста КМ поступает в тормозную магистраль ТМ повышая в ней давление и перемещая поршень воздухораспределителя вправо Далее воздух поступает в запасной резервуар ЗР производя его зарядку Тормозной цилиндр через воздухо-распределитель сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под усилием отпускной пружины находится в левом положении тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного резервуара до необходимого давления тормоза готовы к действию
Ручку крана машиниста КМ переводят в тормозное положение Т Тормозная магистраль разобщается с питательной и сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под действием давления возду-ха из запасного резервуара перемещается влево Тормозной цилиндр разобщается с атмосферой и сообщается с запасным резервуаром Поршень тормозного цилин-дра под действием давления воздуха из запасного резервуара перемещается впра-во преодолевая усилие отпускной пружины Выходит шток тормозного цилин-дра и через тормозную рычажную передачу ТРП колодки ТК прижимаются к колесам
Зарядка и отпуск (рис 24)
Торможение (рис 25)
ГРПМ
КМ
КТ
АТ
ТМ
ТЦ
ТРП
ТК
КК
СР
Зарядка и отпуск
АТ
ЗРВР
Рис24 Схема непрямодействующего автоматического тормоза - зарядка и отпуск
Для того что бы зафиксировать ступень торможения ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши П Кран машиниста разобщает тормозную магистраль с атмосферой АТ прекращая ее разрядку Дав-ление в ней постоянное (без учета утечек) Давление в запасном резервуаре сни-жается за счет перетекания воздуха в тормозной цилиндр При давлении в запас-ном резервуаре чуть меньше чем в тормозной магистрали поршень воздухорас-пределителя немного сместится вправо разобщая запасной резервуар с тормоз-ным цилиндром и с тормозной магистралью Наполнение тормозного цилиндра прекращается давление в нем постоянное (без учета утечек) Колодки ТК остают-ся прижаты к колесам с постоянной силой Чем больше величина разрядки тор-мозной магистрали тем соответственно больше давление в тормозном цилин-дре а значит и сила нажатия колодок ТК увеличится При наличии утечек воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре они пополнятся не будут а значит давление в них и величина тормозной силы будут постепенно снижаться
После снижения скорости на необходимую величину выпол-няют отпуск тормозов Для этого ручку крана машиниста переводят в положение зарядки и отпуска ndash З и О Кран машиниста КМ сообщает питательную магис-траль ПМ с тормозной ТМ давление в ТМ повышается срабатывает воздухорас-пределитель ВР выпуская воздух из тормозного цилиндра в атмосферу АТ
Одновременно происходит подзарядка запасного резервуара из тормозной магис-трали
Устройство и действие аналогично не прямодействующему автоматическому тормозу Основное его отличие состоит в конструкции воздухораспределителя у которого между тормозной магистралью ТМ и запасным резервуаром ЗР располо-жен обратный клапан Он пропускает воздух из тормозной магистрали в запасной резервуар а обратно - нет Это препятствует перетеканию воздуха из запасного резервуара в тормозную магистраль при утечки в ней воздуха Этим в запасном резервуаре поддерживается запас сжатого воздуха необходимого для наполнения тормозного цилиндра ТЦ Данная схема обеспечивает возможность как ступенча-того торможения так и ступенчатого отпуска По такой схеме выполнены тормоза грузовых локомотивов и вагонов с воздухораспределителями ВР 483 или ВР 270
Кран машиниста сообщает питательную магистраль ПМ с тормозной ТМ Воздух из главных резервуаров через кран машиниста заря-жает тормозную магистраль Запасной резервуар ЗР заряжается из тормозной магистрали через воздухораспределитель и обратный клапан ОК Тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщается с атмосферой АТ Тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного
5-е положение - Служебное торможение Для выполнения служебного (регулировочного) торможения ручку крана машиниста переводят в 5-е положение (рис 39)
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 через отверстие Г Ф16 мм и отверстие Ф 23 мм в золотнике выходит в атмосферу АТ Уравнительный поршень 11 под действием давления воздуха из тормозной магистрали ТМ и полости ТМ1 перемещается вверх открывая выпускную часть клапана 17 и сообщая ТМ с АТ
Воздух из тормозной магистрали и полости ТМ1 через открывшийся выпускной клапан 17 выходит в атмосферу АТ Величина давления в уравнительном резервуаре УР и тормозной магистрали ТМ
1 Разрядка уравнительного резервуара УР и полости У1
2 Разрядка тормозной магистрали ТМ
зависит от времени выдержки ручки крана машиниста в тормозном положении а темп разрядки УР и ТМ определяется сечением отверстия в золотнике - Ф 23 мм а при положении 5А - Ф 075 мм
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 выходит в атмосферу АТ медленнее чем при 5-м положении за счет меньшего диаметра отверстия в золотнике - 075 мм вместо 23 Величина перемещения уравнительного поршня и открытия выпускного клапана 17 уменьшается Соответственно темп разрядки тормозной магистрали ТМ тоже замедляется Применяется для уменьшения влияния термодинамического эффекта а также для уменьшения продольно-динамических усилий в поезде в процессе торможения
5А положение ndash Служебное торможение длинно составных поездов (рис39)
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
о ТМГР
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
11
5(5А)Ф23(075)
8
7
1213
АТ1УР4
АТ
У1
Рис 39 Схема действия КМ 394 395 при 5(5А) положениях ручки крана
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
ТМГР
4
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
АТ1
Рис 310 Схема действия КМ 394 395 при 4-м положении ручки крана
действия повторяют до прибытия на ближайшую станцию где необходимо заменить редуктор В том случае когда повышение давления продолжается и в 4-м положении ручку крана необходимо обратно перевести во 2-е положение Затем путем затяжки пружины (вкручиванием регулировочного винта) стабилизатора увеличить темп ликвидации сверхзарядки тормозной магистрали Если этого будет недостаточно тогда создают дополнительную утечку воздуха через резьбовую пробку стабилизатора После первой ступени торможения и последующего отпуска тормозов пропуск воздуха клапаном редуктора может прекратиться Поэтому до восстановления нормальной работы стабилизатора не следует устанавливать давление воздуха в уравнительном резервуаре УР более
2чем на 02-03 кгссм выше зарядного при отпуске тормозов 1-м положением Это необходимо чтобы исключить самопроизвольное срабатывание тормозов при возобновлении работоспособности редуктора На остановке необходимо определить причину завышения давления в тормозной магистрали и устранить неисправность При засорении клапана редуктора грязь можно удалить продувкой каналов с помощью экстренного торможения при перекрытом комбинированном кране или очистить поверхность клапана и его седла вручную для чего необходимо ручку крана машиниста поставить в положение перекрыши вывернуть пробку редуктора и достать питательный клапан При необходимости можно сменить кран машиниста или редуктор сняв их во второй нерабочей кабине При этом следует обратить внимание на однотипность кранов При замене крана необходимо снимать верхнюю (золотниковуя) часть вместе со средней (зеркалом золотника)
Эта неисправность опасна тем что после ступени торможения может вызвать самопроизвольный отпуск тормозов Основная причина неисправности - плохая притирка золотника а также может быть зауживание отверстий в трубке от уравнительного резервуара УР и в ее штуцере или заедание уравнительного поршня в верхнем положении с последующим его перемещением (срывом) в нижнее положение В пути следования необходимо ручку крана кратковременно перемещать из 4-го в 3-е положение или в 5А и возвращать обратно На станции очистить и притереть золотник и зеркало золотника Осмотреть и очистить манжету уравнительного поршня и расточку корпуса смазать эти поверхности и собрать кран Можно заменить кран взяв его из 2-й кабины
Эта неисправность может вызвать срабатывание тормозов поезда Причиной может быть неисправность стабилизатора то есть плохая притирка клапана излом диафрагмы или нарушение ее крепления а также не правильная регулировка стабилизатора Необходимо соответственно а) очистить и притереть клапан стабилизатора б) заменить диафрагму в) отрегулировать стабилизатор (ослабить пружину) на темп снижения давления в
2уравнительном резервуаре УР с 60 до 58 кгссм за 80 ndash 120 сек Также может быть заедание уравнительного поршня с последующим его подъемом (срывом) низкая плотность уравнительного поршня большие утечки из уравнительного
Повышение давления в тормозной магистрали при 4-м положении ручки крана
Быстрый переход с повышенного давления в тормозной магистрали на нормальное (зарядное)
резервуара Необходимо очистить смазать или заменить манжету уравнительного поршня устранить утечки В пути следования отпускают тормоза 1-м положением ручки крана машиниста до зарядного давления по показаниям манометра уравнительного резервуара предварительно выполняя более глубокие ступени торможения На станции устраняют неисправность или заменяют стабилизатор
Причина неисправности - неправильная регулировка стабилизатора В этом случае необходимо отрегулировать стабилизатор (затянуть пружину) Также может быть пропуск клапана редуктора в этом случае необходимо очистить и притереть клапан редуктора
Причина неисправности - пропуск (засорение) впускного или выпускного клапана 17 или пропуск манжеты в цоколе 19 Необходимо вынуть клапан 17 очистить и притереть его по месту манжету расправить и смазать при необходимости заменить
Причина - большие утечки из уравнительного резервуара УР или пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня Далее следуют с учетом снижения скорости за счет усиления торможения На станции устраняют неисправность или заменяют кран
Причина - засорение отверстий диаметром 16 и 23 мм сильный пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня или его заклинивание в среднем положении излом хвостовика (выпускного клапана) уравнительного поршня смятие засорение или замерзание атмосферной трубки крана В пути следования применяют экстренное торможение или переходят в другую кабину управления Для выполнения служебного торможения необходимо смещать ручку крана за 5-е положение На станции устраняют неисправность или меняют кран
Причина - отсутствие смазки между золотником и зеркалом или между стержнем и отверстием в крышке Необходимо смазать золотник и зеркало через отверстие в крышке закрываемое пробкой Стержень смазать через осевой канал в самом стержне закрываемый колпачком При необходимости разобрать кран очистить и смазать золотник и зеркало а также стержень затем собрать кран
Причина - пропуск обратного клапана В пути следования пользоваться только 4-м положением ручки крана В депо осмотреть и при необходимости заменить уплотнение обратного клапана или сам клапан
При 2-м положении ручки крана медленный переход с повышенного давления в тормозной магистрали на зарядное
Пропуск воздуха в атмосферную трубку крана через отверстие в цоколе 19 (между отростками крана) при 2-м положении
Увеличение тормозной силы при переводе ручки крана в 4-е положение
Низкий темп или отсутствие служебного торможения при постановке ручки крана в 5-е положение
Ручка крана перемещается с большим усилием
После ступени торможения при постановке ручки крана в 3-е положение давление в уравнительном резервуаре повышается
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вниз открывая впускную часть клапана 5 и сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистралью ТМ и камерой ТМ1 Воздух из главных резервуаров ГР через канал ГР2 и открывшуюся впускную часть клапана 5 поступает в полость ТМ1 и далее через канал Т1 поступает в тормозную магистраль ТМ При выравнивании давлений в камере УК и тормозной магистрали ТМ клапан 5 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ Давление в камере УК и тормозной магистрали ТМ поддерживается равным усилию пружины 22
Для выполнения торможения ручку 17 крана поворачивают против часовой
2 Зарядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Торможение (рис 316)
стрелки нажимной стакан 18 выкручивается усилие пружины 22 уменьшается Под действием давления воздуха из камеры У мембрана 25 прогибается вверх открывая выпускную часть клапана 28 и сообщая камеры УК и У с атмосферой АТ
Воздух из уравнительной камеры УК через канал У1 отв Ф 10 мм поступает в полость У и далее через отв Ф20 мм открывшуюся выпускную часть клапана 28 отв Ф15 мм в нажимной шайбе 26 и отв Ф25 мм в шейке 14 выходит в атмосферу АТ Давление в камерах УК и У снижается на величину соответствующую уменьшению усилия пружины 22 После этого мембрана 25 занимает горизонтальное положение выпускная часть клапана 28 закрывается прекращая разрядку камер УК и У
1 Разрядка полости У и камеры УК
2 Разрядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Рис 315 Схема крана машиниста 326 - зарядка и отпуск
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т17
8
9
13
14
15
16
17
1819
20
22
23
2425
26
27
28
29
30
Зарядка
10
28
Г1
полУ У1
45
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т1
5
7
17
18
22
25
26
28
29
Торможение
10
28
Г1
полУ У1
10
Рис 316 Схема крана машиниста 326 - торможение
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 5 сообщая тормозную магистраль ТМ и полость ТМ1 с атмосферой АТ Воздух из тормозной магистрали ТМ через канал Т1 полость ТМ1 открывшуюся выпускную часть клапана 5 и отверстие в цоколе 1 выходит в атмосферу АТ При выравнивании давлений в тормозной магистрали ТМ и камере УК уравнительный поршень 10 перемещается вниз клапан 5 закрывается прекращая выпуск воздуха из тормозной магистрали ТМ Детали крана занимают положение автоматической перекрыши Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенная величина давления в тормозной магистрали ТМ которая автоматически поддерживается равной давлению в камере УК а соответственно и равной усилию пружины 22
Краны 013А и 013-1 применяются на вагонах метрополитена а кран 013Б на рельсовых автобусах (рис 317) Они предназначены для управления автоматиче скими пневматиче скими тормозами по е зда Краны
типа с перекрышами Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенное давление
Кран машиниста 013
прямодействующего автоматическими
воздуха в тормозной магистрали которое автоматически поддерживается на заданном уровне По устройству кран ndash типа Краны 013А и 013Б состоят из трех частей ndash крана управления 013010 с разобщительным устройством 013200 и реле давления 033010 А кран 013-1 состоит из двух частей - крана управления 013010 и реле давления 033010 с кронштейном
Ручка крана имеет семь фиксированных положений 1-е положение ndash не менее
клапанно-диафрагменного
Величина давления в тормозной магистрали по положениям ручки крана
Рис 317 Общий вид кранов машиниста 013-1 и 013А(Б) 1 - кран управления 013010 2 - кронштейн 3 - - реле давления 033010 4 разобщительное устройство
013200
1) Воздух из питательной магистрали через кран 37 сетчатый колпачок 21 канал П1 открытый питательный клапан 3 канал Т1 поступает в полость Т под диафрагмой 6 и далее в управляющую полость УП над диафрагмой 30 реле давления 2) под действием давления воздуха поступающего в полость УП диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 При этом воздух из питательной магистрали ПМ через кран 37 сетчатый колпачок 36 канал ГР1 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТМ1 поступает в полость ИП под диафрагмой 30 реле давления и далее через кран 38 в тормозную магистраль ТМ 3) При выравнивании давления воздуха в полостях Т и УП с усилием регулирующих пружин 18 диафрагма 6 крана управления выпрямляется питательный клапан 3 под усилием пружины 2 закрывается Наполнение полостей Т и УП прекращается 4) При выравнивании давления воздуха в полостях УП и ИП реле давления диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали 5) При снижении давления воздуха в полостях Т и УП из за утечки диафрагма 6 крана управления прогибается вниз открывая питательный клапан 3 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в полостях Т и УП поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 6) При снижении давления воздуха в тормозной магистрали и полости ИП из-за
утечки диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в тормозной магистрали и полости ИП поддерживается равным давлению в полости УП 7) Для выполнения сверхзарядки тормозной магистрали ТМ ручку 11 крана управления переводят в 1-е положение Регулировочный стакан 12 вкручиваясь в крышку 7 дополнительно сжимает регулирующие пружины 18 усилие на диафрагму 6 крана увеличивается она прогибается вниз открывая питательный клапан 3 Давление воздуха в полостях Т и УП устанавливается а затем поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 Срабатывает реле давления - диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и устанавливая давление в тормозной магистрали равным давлению в полости УП а значит и усилию регулирующих пружин 18
При переводе ручки 11 крана в одно из тормозных положений (против часовой стрелки) регулировочный стакан 12 выкручивается из крышки 7 Усилие регулирующих пружин 18 уменьшается При этом происходят следующие действия 1) под действием давления воздуха из полости Т диафрагма 6 крана управления прогибается вверх открывая атмосферный клапан 4 При этом воздух из полости УП над диафрагмой реле давления и одновременно из полости Т крана
Торможение (рис 321)
АТ АТ
АТ
пол УП
ТМ1
ГР1
ТМПМ
пол ИП
АТ2
29
30
31
33
35
34
32
3638
37
АТ
Т1
пол Т
АТ1пол А
П1
2
3
4
6
7
8
11 12
18
21
Рис 320 Схема крана машиниста 013-1 при зарядке и отпуске
Кран машиниста 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяемого на части локомотивов 2ЭС5К laquoЕрмакraquo а также laquoГранитraquo и laquoСинараraquo Обеспечивает возможность работы с системами безопасности и автоведения КЛУБ САУТ УСАВП МСУД и другими В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы
из следующих основных частей а) контроллера крана машиниста ndash laquoККМraquo б) выключателя цепей управления ndash laquoВЦУraquo в) клапана аварийного экстренного торможения ndash laquoКАЭТraquo г) крана резервного управления ndash laquoКРУraquo д) блока электропневматических приборов ndash laquoБЭППraquo е) сигнализаторов давления ndash laquoСД1raquo и laquoСД2raquo
располагаются контроллер крана машиниста выключатель цепей управления клапан аварийного экстренного торможения и кран резервного управления которые встраиваются в пульт управления
располагаются а) блок электропневматических аппаратов являющийся исполнительной частью крана машиниста б) сигнализаторы давления ndash laquoСД1raquo на тормозной магистрали и laquoСД2raquo на магистрали вспомогательного тормоза в) блок стабилизированного питания
служит для дистанционного управления тормозами поезда Секторного типа с вертикально расположенной рукояткой Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана Рукоятка крана имеет семь положений 1 - сверхзарядка 2 - поездное 3 - перекрыша без питания 4 ndash перекрыша с питанием 5А ndash замедленное торможение 5 ndash служебное торможение 6 ndash экстренное торможение Первое положение не фиксированное с самовозвратом
во второе (поездное) положение Остальные положения фиксированные Усилие при перемещении рукоятки равномерное кроме 6-го положения ndash экстренное торможение
служит для управления тормозами поезда в аварийной ситуации Рукоятка крана имеет три положения laquoтормозraquo laquoперекрышаraquo laquoотпускraquo Рукоятка перемещается в вертикальной плоскости тормозное положение
должно располагаться внизу При управлении тормозами контроллером laquoККМraquo
рукоятка крана laquoКРУraquo должна находиться в тормозном положении Кран состоит из корпуса внутри которого располагаются два клапана - тормозной и отпускной эксцентрикового валика с кулачками соединенного с рукояткой крана и кронштейна При повороте ручки крана открывается один из клапанов При открытии тормозного клапана уравнительный резервуар laquoУРraquo и управляющая полость laquoУПraquo реле давления сообщаются с атмосферой и происходит торможение При открытии отпускного клапана происходит наполнение laquoУРraquo и полости laquoУПraquo реле давления до величины зарядного давления на которое отрегулирован редуктор А значит происходит и отпуск тормозов
предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов Состоит из корпуса с пакетным выключателем поршня и съемного ключа Съемный ключ имеет три фиксированных положения ndash осуществляется поворотом ключа по часовой стрелке до упора
ndash поворотом ключа из первого положения на 90deg против часовой стрелки ndash поворотом ключа еще на 90deg против часовой стрелки и ключ
Кран резервного управления laquoКРУraquo (рис 323 324)
Выключатель цепей управления laquoВЦУraquo (рис325)
1Включено 2 Выключено
3 Смена кабины
ККМ
12 3 4 5А 5
6
Рис322 Контролер крана машиниста
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
от ПМ от ПМот ПМ
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
от УР и пол УП реле давления (черерез КПР)
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
Торможение Перекрыша Отпуск
Рис323 Схема крана резервного управления
Рис324 Общий вид крана резервногоуправления
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
Расчет тормозного пути по номограммам Расчет тормозного пути аналитическим способом процесс довольно таки трудоемкий Поэтому для облегчения расчетов разработаны номограммы тормозных путей для грузовых пассажирских поездов и одиночных локомоти-вов Они также подразделяются для экстренного и служебного торможений и пневматического и электропневматического торможений Номограмма это семейство кривых Каждая кривая соответствует опреде-ленной скорости движения и показывает зависимость тормозного пути поезда от величины уклона и силы нажатия колодок (расчетного тормозного коэффи-циента) При проведении расчетов сначала выбирают номограмму соотве-тствующую роду поезда величине уклона и виду торможения Номограммы (упрощенные) приведены рис 112 113 114 По вертикальной оси отложены величины тормозного пути А по горизонтальной - расчетные силы нажатия колодок приходящиеся на 100 т веса поезда
1Пример расчета тормозного пути по известным величине уклона силе нажатия колодок и скорости движения (рис112) Необходимо определить тормозной путь грузового поезда движущегося по
спуску 10о со скоростью 70 кмч и имеющего расчетную силу нажатия колодок 35 тс на 100 т веса состава На горизон-тальной оси находим точку соответствующую данной
величине нажатия колодок 35 тс ndash точка А Из точки А проводим
вертикальную линию до пересе-чения с кривой соответствую-щей скорости движения 70 кмч
- точка Б Из точки Б проводим гори-зонтальную линию до пересечения с осью тормозного пути Полученная точка В соответствует искомому тормозному пути равному 1 030 м 2 Пример определения расчетной силы нажатия колодок по известным величинам уклона тормозного пути и скорости движения в начале торможения (рис113) Необходимо определить какую расчетную силу нажатия колодок должен иметь грузовой поезд чтобы при скорости движения 70 кмч на спуске 5о его можно было остановить на расстоянии 1000м Из точки А соответству-ющей тормозному пути 1000 м проводим горизонтальную линию до пересече-ния с кривой соответствующей скорости 70 кмч ndash точка Б Затем из точки Б проводим вертикальную линию до пересечения с осью силы нажатия колодок полученная точка В соответствует искомой силе нажатия колодок и равняется 40 тс 3 Пример расчета допустимой скорости движения по известным величинам
Рассмотрим несколько примеров расчета по номограммам
тормозного пути и силе нажатия колодок (рис 114) Необходимо определить с какой скоростью может следовать грузовой поезд по спуску 5о имея расчетную силу нажатия колодок 42 тс на 100т веса состава и возмож-ность остановится на расстоянии
тормозного пути 1200 м Из точки А соответствующей тормозному пути 1200 м проводим горизон-тальную линию а из точки Б соответствующей силе нажатия колодок 42 тс - вертикальную
Точка их пересечения лежит на кри-вой соответствующей скорости
движения 80 кмч Это и есть иско-мая допустимая скорость движе-
ния Если для решения задачи по кон-кретному уклону номограммы нет тогда решают задачу по номограммам двух ближайших по величине крутиз-
ны уклонов Полученные два результата интерполируют Напри-мер надо определить тормозной путь на спуске 5о а есть номог-раммы для спусков 4 и 6о В таком случае определяют тормоз-
ные пути S и S для спусков крутиз-6 4
ной 4 и 6о Затем находят разность между ними (S - S ) и разность 6 4
крутизны (6 ndash 4) Потом делят разность тормозных путей (S - S ) на 6 4
разность крутизны спусков (6 - 4) Резуль-тат от деления покажет приращение тормозного пути на каждую тысячную спуска Затем к тормозному пути S для спуска крутизной 4о прибавляют при-4
ращение тормозного пути на одну тысячную или от тормозного пути для спуска 6о отнимают величину приращения тормозного пути приходящуюся на одну тысячную Таким образом получают истинный результат тормозного пути для спуска крутизной 5о
V=30V=40
V=50
V=60
V=70
i=-0005
200
400
600
800
1000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1200
1400
Тор
моз
ной
п
уть
м
Ско
рост
ь к
мч
Расчётная сила нажатия колодок на 100 т веса состава
А
БВ V=80
V=90
Рис 112 Тормозные номограммы
V=30V=40
V=50
V=60
V=70
i=-0005
200
400
600
800
1000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1200
1400
То
рмо
зно
й
пу
ть
м
Ско
ро
сть
км
ч
Расчётная сила нажатия колодок на 100 т веса состава
В
БА V=80
V=90
Рис 113 Тормозные номограммы
V=30V=40
V=50
V=60
V=70
i=-0005
200
400
600
800
1000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
1200
1400
Тор
моз
ной
п
уть
м
Ско
рост
ь к
мч
Расчётная сила нажатия колодок на 100 т веса состава
В
Б V=80
V=90А
Рис 114 Тормозные номограммы
КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ И ИХ ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА
Классификация тормозов железнодорожного транспорта
Пневматические тормоза
На подвижном составе железнодорожного транспорта России применяются тормоза пяти типов 1) 2) 3) 4) 5)
служат для закрепления подвижного состава на станциях и уклонах Применяются в основном при отсутствии сжатого воздуха на подвиж-ном составе и приводятся в действие при помощи мускульной силы человека Ими оборудованы все локомотивы пассажирские вагоны и большая часть грузо-вых вагонов При вращении штурвала ручного тормоза вращается соединенный с ним червяк который поворачивает зубчатый сектор и через тягу вытягивается шток из тормозного цилиндра При этом через тормозную рычажную передачу усилие передается на колодки которые прижимаются к колесам
ndash это основной тип тормоза Им оборудован весь под-вижной состав железнодорожного транспорта России Для управления и непос-редственно осуществления самого процесса торможения используется энергия
2 2сжатого воздуха давлением до 90 кгссм на локомотивах и до 62кгссм на ваго-нах
тормоза ndash применяются на пассажирских локомотивах и вагонах а также электро- и дизель-поездах Для управления тормозами исполь-зуется электрическая энергия а непосредственно для осуществления процесса торможения ndash энергия сжатого воздуха Ручные пневматические и электропневматические тормоза относятся к группе фрикционных тормозов Тормозная сила у них возникает в результате прижатия (трения) колодки к колесу или специальному диску жестко закрепленному на колесной паре
тормоза ndash работают за счет переключения тяговых электродвига-телей в режим генераторов При этом кинетическая энергия движущегося поезда преобразуется в электрическую которая возвращается обратно в контактную сеть при рекуперативном торможении или гасится на тормозных реостатах и в виде тепловой энергии рассеивается в окружающую среду при реостатном тор-можении Применяется на электровозах тепловозах электро- и дизель-поездах
применяются на скоростных поездах и трамваях работают за счет прижатия тормозного башмака с электромагнитами к рельсам
Пневматические тормоза подразделяются на и называются тормоза которые при разрыве поезда и сни-
жении давления в тормозной магистрали автоматически срабатывают на тормо-жение а при повышении давления в тормозной магистрали происходит отпуск тормозов тормоза наоборот при повышении давления в тормозной магистрали срабатывают на торможение а при снижении давления в магистрали происходит отпуск Также пневматические тормоза подразделяются на (с быстрыми тормозными процессами) и (с более медленными) (неистощимые) ndash в процессе торможения
утечки из тормозного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР пополняются за счет сообщения с тормозной магистралью ТМ Применяются в грузовых поездах
(истощимые) ndash в процессе торможения утечки из тормоз-ного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР не пополняются и величина тормоз-ной силы (давление в ТЦ) постепенно снижается Применяются на пассажирских поездах По свойствам автоматические тормоза делятся на три группы
ndash работают при различных величинах зарядного давления в тормозной магистрали ТМ При медленном снижении
2давления в тормозной магистрали (до 03 ndash 05 кгссм в 1 минуту) на торможение не срабатывают При большем темпе снижения - срабатывают на торможение
2При повышении давления в магистрали на 01 ndash 05 кгссм происходит полный отпуск Ступенчатого отпуска не имеют
ndash свойства те же что и у мягких но для полного отпуска необходимо восстановление давления в магистрали на 01 ndash 02
2кгссм ниже зарядного Имеют ступенчатый отпуск - работают на определенном зарядном давлении в тормозной магистра-
ли При снижении давления в магистрали ниже зарядного - любым темпом произ-водят торможение При давлении в магистрали выше зарядного - тормоза в действие не приходят до снижения давления ниже зарядного Тормоза жесткого типа применяются на участках железных дорог с уклонами крутизной до 0045 Рассмотрим работу трех основных типов тормозов а) прямодействующий неав-томатический тормоз б) не прямодействующий автоматический тормоз в) пря-модействующий автоматический тормоз
Такая схема (рис 21) применяется на локомотивах К ним относится кран вспо-могательного тормоза Компрессор периодически включается в работу регулято-ром давления нагнетая воздух в главные резервуары ГР и поддерживая в них определенное давление По питательной магистрали ПМ воздух поступает к крану машиниста КМ представленному в виде простейшего пробкового крана имеющего три положения ndash торможение ndash перекрыша ndash отпуск
Для приведения тормозов в действие ручку КМ перево-дят в положение Т при этом КМ сообщает ГР с ТМ и ТЦ Воздух из главных резер-вуаров через кран машиниста и тормозную магистраль поступает в тормозной цилиндр ТЦ Поршень ТЦ со штоком перемещается вправо поворачивая рычаг ТРП и его нижним концом прижимая тормозную колодку ТК к колесу
При достижении в тормозном цилиндре необходимого давления ручку крана машиниста КМ переводят в положение П ndash перекрыша Тормозная магистраль и тормозной цилиндр разобщаются с главными резервуа-рами наполнение тормозных цилиндров прекращается давление в них а значит и сила нажатия колодок остаются постоянными
Кран машиниста КМ сообщает тормозную магистраль и
Не прямодействующие
Мягкие с равнинным режимом отпуска
Полужесткие с горным режимом отпуска
Жесткие
Т П О Торможение (рис 21)
Перекрыша (рис 22)
Отпуск (рис 23)
Прямодействующий неавтоматический тормоз
тормозной цилиндр с атмосферой АТ производя выпуск воздуха в атмосферу Давление воздуха в тормозном цилиндре и тормозной магистрали снижается и под усилием отпускной пружины поршень ТЦ со штоком перемещаются влево При этом через тормозную рычажную передачу ТРП тормозные колодки ТК отжимаются от колес происходит полный отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана машиниста КМ из поло-жения перекрыши в отпускное а после снижения давления в ТМ и ТЦ до необхо-димого ручку КМ возвращают в положение перекрыши ndash П Данная схема является прямодействующей то есть в процессе торможения при наличии утечки воздуха в тормозном цилиндре и тормозной магистрали они пополняется за счет сообщения с главными резервуарами Это заложено в конструкции крана КМ При разрыве тормозной магистрали на торможение не срабатывает а если до разрыва был заторможен то производит выпуск воздуха из ТЦ и ТМ (отпуск тормозов) то есть является неавтоматическим
1) простота конструкции 2) возможность регулировки тормозной силы в сторону повышения или понижения в течение длительного времени не теряя при этом максимальной силы которая в случае необходимости может быть полностью реализована 3) является совершенно управляемым и неистощимым
1) неавтоматичность действия то есть при разрыве поезда на тор-можение не срабатывает а производит отпуск если до этого он был заторможен
Достоинство
Недостатки
2) затрудненный отпуск воздух из тормозной магистрали и тормозного цилиндра выпускается в атмосферу только через отверстия в кране машиниста 3) не пригод-ность для поездов длиной более пяти вагонов из-за больших продольно-динамических усилий возникающих в процессе торможения поскольку наполне-ние и выпуск воздуха из тормозных цилиндров хвостовых вагонов происходит
ГРПМ
КМ
КТ
Т
АТ
ТМ
ТЦ
ТРП
ТК
КК
СР
Торможение
Рис21 Схема прямодействующего неавтоматического тормоза - устройство и торможениеКТ - компрессор тормозной ПМ - питательная магистраль ГР -главные резервуары КМ - кран м а ш и н и с т а Т М - т о р м о з н а я м а г и с т р а л ь Т Ц - т о р м о з н о й ц и л и н д р ТРП - тормозная рычажная передача ТК - тормозная колодка КК - концевой кран СР - соедитель ный рукав АТ - атмосфера
значительно позже чем головных Исходя из выше сказанного прямодействующий неавтоматический тормоз применяется только в схемах крана вспомогательного тормоза локомотива
Данный тип тормоза отличается от прямодействующего неавтоматического в том что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливаются воздухораспределитель ВР и запасной резервуар ЗР Применяется на пассажирских локомотивах и вагонах а также электро- и дизель-поездах с воздухораспределителями 292-001 Во время дли-тельного торможения постепенно теряет тормозную силу (истощимый) потому что воздухораспределитель ВР разобщает запасной резервуар от тормозной магистрали ТМ и тормозного цилиндра ТЦ и при утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них постепенно снижается Данная схема тормоза допускает регулировку тормозной силы лишь в сторону увеличения то есть ступенчатого отпуска не имеет При обрыве поезда (тормоз-ной магистрали) автоматически срабатывает на торможение Для подготовки тормозов к действию необходимо выполнить зарядку тормоз-ной системы Для этого ручку крана машиниста КМ переводят в положение заряд-
Непрямодействующий автоматический тормоз
ки и отпуска Кран машиниста сообщает питательную магистраль
ПМ с тормозной ТМ При этом воздух из главных резервуаров ГР через кран машиниста КМ поступает в тормозную магистраль ТМ повышая в ней давление и перемещая поршень воздухораспределителя вправо Далее воздух поступает в запасной резервуар ЗР производя его зарядку Тормозной цилиндр через воздухо-распределитель сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под усилием отпускной пружины находится в левом положении тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного резервуара до необходимого давления тормоза готовы к действию
Ручку крана машиниста КМ переводят в тормозное положение Т Тормозная магистраль разобщается с питательной и сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под действием давления возду-ха из запасного резервуара перемещается влево Тормозной цилиндр разобщается с атмосферой и сообщается с запасным резервуаром Поршень тормозного цилин-дра под действием давления воздуха из запасного резервуара перемещается впра-во преодолевая усилие отпускной пружины Выходит шток тормозного цилин-дра и через тормозную рычажную передачу ТРП колодки ТК прижимаются к колесам
Зарядка и отпуск (рис 24)
Торможение (рис 25)
ГРПМ
КМ
КТ
АТ
ТМ
ТЦ
ТРП
ТК
КК
СР
Зарядка и отпуск
АТ
ЗРВР
Рис24 Схема непрямодействующего автоматического тормоза - зарядка и отпуск
Для того что бы зафиксировать ступень торможения ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши П Кран машиниста разобщает тормозную магистраль с атмосферой АТ прекращая ее разрядку Дав-ление в ней постоянное (без учета утечек) Давление в запасном резервуаре сни-жается за счет перетекания воздуха в тормозной цилиндр При давлении в запас-ном резервуаре чуть меньше чем в тормозной магистрали поршень воздухорас-пределителя немного сместится вправо разобщая запасной резервуар с тормоз-ным цилиндром и с тормозной магистралью Наполнение тормозного цилиндра прекращается давление в нем постоянное (без учета утечек) Колодки ТК остают-ся прижаты к колесам с постоянной силой Чем больше величина разрядки тор-мозной магистрали тем соответственно больше давление в тормозном цилин-дре а значит и сила нажатия колодок ТК увеличится При наличии утечек воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре они пополнятся не будут а значит давление в них и величина тормозной силы будут постепенно снижаться
После снижения скорости на необходимую величину выпол-няют отпуск тормозов Для этого ручку крана машиниста переводят в положение зарядки и отпуска ndash З и О Кран машиниста КМ сообщает питательную магис-траль ПМ с тормозной ТМ давление в ТМ повышается срабатывает воздухорас-пределитель ВР выпуская воздух из тормозного цилиндра в атмосферу АТ
Одновременно происходит подзарядка запасного резервуара из тормозной магис-трали
Устройство и действие аналогично не прямодействующему автоматическому тормозу Основное его отличие состоит в конструкции воздухораспределителя у которого между тормозной магистралью ТМ и запасным резервуаром ЗР располо-жен обратный клапан Он пропускает воздух из тормозной магистрали в запасной резервуар а обратно - нет Это препятствует перетеканию воздуха из запасного резервуара в тормозную магистраль при утечки в ней воздуха Этим в запасном резервуаре поддерживается запас сжатого воздуха необходимого для наполнения тормозного цилиндра ТЦ Данная схема обеспечивает возможность как ступенча-того торможения так и ступенчатого отпуска По такой схеме выполнены тормоза грузовых локомотивов и вагонов с воздухораспределителями ВР 483 или ВР 270
Кран машиниста сообщает питательную магистраль ПМ с тормозной ТМ Воздух из главных резервуаров через кран машиниста заря-жает тормозную магистраль Запасной резервуар ЗР заряжается из тормозной магистрали через воздухораспределитель и обратный клапан ОК Тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщается с атмосферой АТ Тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного
5-е положение - Служебное торможение Для выполнения служебного (регулировочного) торможения ручку крана машиниста переводят в 5-е положение (рис 39)
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 через отверстие Г Ф16 мм и отверстие Ф 23 мм в золотнике выходит в атмосферу АТ Уравнительный поршень 11 под действием давления воздуха из тормозной магистрали ТМ и полости ТМ1 перемещается вверх открывая выпускную часть клапана 17 и сообщая ТМ с АТ
Воздух из тормозной магистрали и полости ТМ1 через открывшийся выпускной клапан 17 выходит в атмосферу АТ Величина давления в уравнительном резервуаре УР и тормозной магистрали ТМ
1 Разрядка уравнительного резервуара УР и полости У1
2 Разрядка тормозной магистрали ТМ
зависит от времени выдержки ручки крана машиниста в тормозном положении а темп разрядки УР и ТМ определяется сечением отверстия в золотнике - Ф 23 мм а при положении 5А - Ф 075 мм
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 выходит в атмосферу АТ медленнее чем при 5-м положении за счет меньшего диаметра отверстия в золотнике - 075 мм вместо 23 Величина перемещения уравнительного поршня и открытия выпускного клапана 17 уменьшается Соответственно темп разрядки тормозной магистрали ТМ тоже замедляется Применяется для уменьшения влияния термодинамического эффекта а также для уменьшения продольно-динамических усилий в поезде в процессе торможения
5А положение ndash Служебное торможение длинно составных поездов (рис39)
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
о ТМГР
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
11
5(5А)Ф23(075)
8
7
1213
АТ1УР4
АТ
У1
Рис 39 Схема действия КМ 394 395 при 5(5А) положениях ручки крана
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
ТМГР
4
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
АТ1
Рис 310 Схема действия КМ 394 395 при 4-м положении ручки крана
действия повторяют до прибытия на ближайшую станцию где необходимо заменить редуктор В том случае когда повышение давления продолжается и в 4-м положении ручку крана необходимо обратно перевести во 2-е положение Затем путем затяжки пружины (вкручиванием регулировочного винта) стабилизатора увеличить темп ликвидации сверхзарядки тормозной магистрали Если этого будет недостаточно тогда создают дополнительную утечку воздуха через резьбовую пробку стабилизатора После первой ступени торможения и последующего отпуска тормозов пропуск воздуха клапаном редуктора может прекратиться Поэтому до восстановления нормальной работы стабилизатора не следует устанавливать давление воздуха в уравнительном резервуаре УР более
2чем на 02-03 кгссм выше зарядного при отпуске тормозов 1-м положением Это необходимо чтобы исключить самопроизвольное срабатывание тормозов при возобновлении работоспособности редуктора На остановке необходимо определить причину завышения давления в тормозной магистрали и устранить неисправность При засорении клапана редуктора грязь можно удалить продувкой каналов с помощью экстренного торможения при перекрытом комбинированном кране или очистить поверхность клапана и его седла вручную для чего необходимо ручку крана машиниста поставить в положение перекрыши вывернуть пробку редуктора и достать питательный клапан При необходимости можно сменить кран машиниста или редуктор сняв их во второй нерабочей кабине При этом следует обратить внимание на однотипность кранов При замене крана необходимо снимать верхнюю (золотниковуя) часть вместе со средней (зеркалом золотника)
Эта неисправность опасна тем что после ступени торможения может вызвать самопроизвольный отпуск тормозов Основная причина неисправности - плохая притирка золотника а также может быть зауживание отверстий в трубке от уравнительного резервуара УР и в ее штуцере или заедание уравнительного поршня в верхнем положении с последующим его перемещением (срывом) в нижнее положение В пути следования необходимо ручку крана кратковременно перемещать из 4-го в 3-е положение или в 5А и возвращать обратно На станции очистить и притереть золотник и зеркало золотника Осмотреть и очистить манжету уравнительного поршня и расточку корпуса смазать эти поверхности и собрать кран Можно заменить кран взяв его из 2-й кабины
Эта неисправность может вызвать срабатывание тормозов поезда Причиной может быть неисправность стабилизатора то есть плохая притирка клапана излом диафрагмы или нарушение ее крепления а также не правильная регулировка стабилизатора Необходимо соответственно а) очистить и притереть клапан стабилизатора б) заменить диафрагму в) отрегулировать стабилизатор (ослабить пружину) на темп снижения давления в
2уравнительном резервуаре УР с 60 до 58 кгссм за 80 ndash 120 сек Также может быть заедание уравнительного поршня с последующим его подъемом (срывом) низкая плотность уравнительного поршня большие утечки из уравнительного
Повышение давления в тормозной магистрали при 4-м положении ручки крана
Быстрый переход с повышенного давления в тормозной магистрали на нормальное (зарядное)
резервуара Необходимо очистить смазать или заменить манжету уравнительного поршня устранить утечки В пути следования отпускают тормоза 1-м положением ручки крана машиниста до зарядного давления по показаниям манометра уравнительного резервуара предварительно выполняя более глубокие ступени торможения На станции устраняют неисправность или заменяют стабилизатор
Причина неисправности - неправильная регулировка стабилизатора В этом случае необходимо отрегулировать стабилизатор (затянуть пружину) Также может быть пропуск клапана редуктора в этом случае необходимо очистить и притереть клапан редуктора
Причина неисправности - пропуск (засорение) впускного или выпускного клапана 17 или пропуск манжеты в цоколе 19 Необходимо вынуть клапан 17 очистить и притереть его по месту манжету расправить и смазать при необходимости заменить
Причина - большие утечки из уравнительного резервуара УР или пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня Далее следуют с учетом снижения скорости за счет усиления торможения На станции устраняют неисправность или заменяют кран
Причина - засорение отверстий диаметром 16 и 23 мм сильный пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня или его заклинивание в среднем положении излом хвостовика (выпускного клапана) уравнительного поршня смятие засорение или замерзание атмосферной трубки крана В пути следования применяют экстренное торможение или переходят в другую кабину управления Для выполнения служебного торможения необходимо смещать ручку крана за 5-е положение На станции устраняют неисправность или меняют кран
Причина - отсутствие смазки между золотником и зеркалом или между стержнем и отверстием в крышке Необходимо смазать золотник и зеркало через отверстие в крышке закрываемое пробкой Стержень смазать через осевой канал в самом стержне закрываемый колпачком При необходимости разобрать кран очистить и смазать золотник и зеркало а также стержень затем собрать кран
Причина - пропуск обратного клапана В пути следования пользоваться только 4-м положением ручки крана В депо осмотреть и при необходимости заменить уплотнение обратного клапана или сам клапан
При 2-м положении ручки крана медленный переход с повышенного давления в тормозной магистрали на зарядное
Пропуск воздуха в атмосферную трубку крана через отверстие в цоколе 19 (между отростками крана) при 2-м положении
Увеличение тормозной силы при переводе ручки крана в 4-е положение
Низкий темп или отсутствие служебного торможения при постановке ручки крана в 5-е положение
Ручка крана перемещается с большим усилием
После ступени торможения при постановке ручки крана в 3-е положение давление в уравнительном резервуаре повышается
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вниз открывая впускную часть клапана 5 и сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистралью ТМ и камерой ТМ1 Воздух из главных резервуаров ГР через канал ГР2 и открывшуюся впускную часть клапана 5 поступает в полость ТМ1 и далее через канал Т1 поступает в тормозную магистраль ТМ При выравнивании давлений в камере УК и тормозной магистрали ТМ клапан 5 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ Давление в камере УК и тормозной магистрали ТМ поддерживается равным усилию пружины 22
Для выполнения торможения ручку 17 крана поворачивают против часовой
2 Зарядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Торможение (рис 316)
стрелки нажимной стакан 18 выкручивается усилие пружины 22 уменьшается Под действием давления воздуха из камеры У мембрана 25 прогибается вверх открывая выпускную часть клапана 28 и сообщая камеры УК и У с атмосферой АТ
Воздух из уравнительной камеры УК через канал У1 отв Ф 10 мм поступает в полость У и далее через отв Ф20 мм открывшуюся выпускную часть клапана 28 отв Ф15 мм в нажимной шайбе 26 и отв Ф25 мм в шейке 14 выходит в атмосферу АТ Давление в камерах УК и У снижается на величину соответствующую уменьшению усилия пружины 22 После этого мембрана 25 занимает горизонтальное положение выпускная часть клапана 28 закрывается прекращая разрядку камер УК и У
1 Разрядка полости У и камеры УК
2 Разрядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Рис 315 Схема крана машиниста 326 - зарядка и отпуск
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т17
8
9
13
14
15
16
17
1819
20
22
23
2425
26
27
28
29
30
Зарядка
10
28
Г1
полУ У1
45
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т1
5
7
17
18
22
25
26
28
29
Торможение
10
28
Г1
полУ У1
10
Рис 316 Схема крана машиниста 326 - торможение
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 5 сообщая тормозную магистраль ТМ и полость ТМ1 с атмосферой АТ Воздух из тормозной магистрали ТМ через канал Т1 полость ТМ1 открывшуюся выпускную часть клапана 5 и отверстие в цоколе 1 выходит в атмосферу АТ При выравнивании давлений в тормозной магистрали ТМ и камере УК уравнительный поршень 10 перемещается вниз клапан 5 закрывается прекращая выпуск воздуха из тормозной магистрали ТМ Детали крана занимают положение автоматической перекрыши Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенная величина давления в тормозной магистрали ТМ которая автоматически поддерживается равной давлению в камере УК а соответственно и равной усилию пружины 22
Краны 013А и 013-1 применяются на вагонах метрополитена а кран 013Б на рельсовых автобусах (рис 317) Они предназначены для управления автоматиче скими пневматиче скими тормозами по е зда Краны
типа с перекрышами Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенное давление
Кран машиниста 013
прямодействующего автоматическими
воздуха в тормозной магистрали которое автоматически поддерживается на заданном уровне По устройству кран ndash типа Краны 013А и 013Б состоят из трех частей ndash крана управления 013010 с разобщительным устройством 013200 и реле давления 033010 А кран 013-1 состоит из двух частей - крана управления 013010 и реле давления 033010 с кронштейном
Ручка крана имеет семь фиксированных положений 1-е положение ndash не менее
клапанно-диафрагменного
Величина давления в тормозной магистрали по положениям ручки крана
Рис 317 Общий вид кранов машиниста 013-1 и 013А(Б) 1 - кран управления 013010 2 - кронштейн 3 - - реле давления 033010 4 разобщительное устройство
013200
1) Воздух из питательной магистрали через кран 37 сетчатый колпачок 21 канал П1 открытый питательный клапан 3 канал Т1 поступает в полость Т под диафрагмой 6 и далее в управляющую полость УП над диафрагмой 30 реле давления 2) под действием давления воздуха поступающего в полость УП диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 При этом воздух из питательной магистрали ПМ через кран 37 сетчатый колпачок 36 канал ГР1 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТМ1 поступает в полость ИП под диафрагмой 30 реле давления и далее через кран 38 в тормозную магистраль ТМ 3) При выравнивании давления воздуха в полостях Т и УП с усилием регулирующих пружин 18 диафрагма 6 крана управления выпрямляется питательный клапан 3 под усилием пружины 2 закрывается Наполнение полостей Т и УП прекращается 4) При выравнивании давления воздуха в полостях УП и ИП реле давления диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали 5) При снижении давления воздуха в полостях Т и УП из за утечки диафрагма 6 крана управления прогибается вниз открывая питательный клапан 3 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в полостях Т и УП поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 6) При снижении давления воздуха в тормозной магистрали и полости ИП из-за
утечки диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в тормозной магистрали и полости ИП поддерживается равным давлению в полости УП 7) Для выполнения сверхзарядки тормозной магистрали ТМ ручку 11 крана управления переводят в 1-е положение Регулировочный стакан 12 вкручиваясь в крышку 7 дополнительно сжимает регулирующие пружины 18 усилие на диафрагму 6 крана увеличивается она прогибается вниз открывая питательный клапан 3 Давление воздуха в полостях Т и УП устанавливается а затем поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 Срабатывает реле давления - диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и устанавливая давление в тормозной магистрали равным давлению в полости УП а значит и усилию регулирующих пружин 18
При переводе ручки 11 крана в одно из тормозных положений (против часовой стрелки) регулировочный стакан 12 выкручивается из крышки 7 Усилие регулирующих пружин 18 уменьшается При этом происходят следующие действия 1) под действием давления воздуха из полости Т диафрагма 6 крана управления прогибается вверх открывая атмосферный клапан 4 При этом воздух из полости УП над диафрагмой реле давления и одновременно из полости Т крана
Торможение (рис 321)
АТ АТ
АТ
пол УП
ТМ1
ГР1
ТМПМ
пол ИП
АТ2
29
30
31
33
35
34
32
3638
37
АТ
Т1
пол Т
АТ1пол А
П1
2
3
4
6
7
8
11 12
18
21
Рис 320 Схема крана машиниста 013-1 при зарядке и отпуске
Кран машиниста 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяемого на части локомотивов 2ЭС5К laquoЕрмакraquo а также laquoГранитraquo и laquoСинараraquo Обеспечивает возможность работы с системами безопасности и автоведения КЛУБ САУТ УСАВП МСУД и другими В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы
из следующих основных частей а) контроллера крана машиниста ndash laquoККМraquo б) выключателя цепей управления ndash laquoВЦУraquo в) клапана аварийного экстренного торможения ndash laquoКАЭТraquo г) крана резервного управления ndash laquoКРУraquo д) блока электропневматических приборов ndash laquoБЭППraquo е) сигнализаторов давления ndash laquoСД1raquo и laquoСД2raquo
располагаются контроллер крана машиниста выключатель цепей управления клапан аварийного экстренного торможения и кран резервного управления которые встраиваются в пульт управления
располагаются а) блок электропневматических аппаратов являющийся исполнительной частью крана машиниста б) сигнализаторы давления ndash laquoСД1raquo на тормозной магистрали и laquoСД2raquo на магистрали вспомогательного тормоза в) блок стабилизированного питания
служит для дистанционного управления тормозами поезда Секторного типа с вертикально расположенной рукояткой Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана Рукоятка крана имеет семь положений 1 - сверхзарядка 2 - поездное 3 - перекрыша без питания 4 ndash перекрыша с питанием 5А ndash замедленное торможение 5 ndash служебное торможение 6 ndash экстренное торможение Первое положение не фиксированное с самовозвратом
во второе (поездное) положение Остальные положения фиксированные Усилие при перемещении рукоятки равномерное кроме 6-го положения ndash экстренное торможение
служит для управления тормозами поезда в аварийной ситуации Рукоятка крана имеет три положения laquoтормозraquo laquoперекрышаraquo laquoотпускraquo Рукоятка перемещается в вертикальной плоскости тормозное положение
должно располагаться внизу При управлении тормозами контроллером laquoККМraquo
рукоятка крана laquoКРУraquo должна находиться в тормозном положении Кран состоит из корпуса внутри которого располагаются два клапана - тормозной и отпускной эксцентрикового валика с кулачками соединенного с рукояткой крана и кронштейна При повороте ручки крана открывается один из клапанов При открытии тормозного клапана уравнительный резервуар laquoУРraquo и управляющая полость laquoУПraquo реле давления сообщаются с атмосферой и происходит торможение При открытии отпускного клапана происходит наполнение laquoУРraquo и полости laquoУПraquo реле давления до величины зарядного давления на которое отрегулирован редуктор А значит происходит и отпуск тормозов
предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов Состоит из корпуса с пакетным выключателем поршня и съемного ключа Съемный ключ имеет три фиксированных положения ndash осуществляется поворотом ключа по часовой стрелке до упора
ndash поворотом ключа из первого положения на 90deg против часовой стрелки ndash поворотом ключа еще на 90deg против часовой стрелки и ключ
Кран резервного управления laquoКРУraquo (рис 323 324)
Выключатель цепей управления laquoВЦУraquo (рис325)
1Включено 2 Выключено
3 Смена кабины
ККМ
12 3 4 5А 5
6
Рис322 Контролер крана машиниста
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
от ПМ от ПМот ПМ
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
от УР и пол УП реле давления (черерез КПР)
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
Торможение Перекрыша Отпуск
Рис323 Схема крана резервного управления
Рис324 Общий вид крана резервногоуправления
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ И ИХ ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА
Классификация тормозов железнодорожного транспорта
Пневматические тормоза
На подвижном составе железнодорожного транспорта России применяются тормоза пяти типов 1) 2) 3) 4) 5)
служат для закрепления подвижного состава на станциях и уклонах Применяются в основном при отсутствии сжатого воздуха на подвиж-ном составе и приводятся в действие при помощи мускульной силы человека Ими оборудованы все локомотивы пассажирские вагоны и большая часть грузо-вых вагонов При вращении штурвала ручного тормоза вращается соединенный с ним червяк который поворачивает зубчатый сектор и через тягу вытягивается шток из тормозного цилиндра При этом через тормозную рычажную передачу усилие передается на колодки которые прижимаются к колесам
ndash это основной тип тормоза Им оборудован весь под-вижной состав железнодорожного транспорта России Для управления и непос-редственно осуществления самого процесса торможения используется энергия
2 2сжатого воздуха давлением до 90 кгссм на локомотивах и до 62кгссм на ваго-нах
тормоза ndash применяются на пассажирских локомотивах и вагонах а также электро- и дизель-поездах Для управления тормозами исполь-зуется электрическая энергия а непосредственно для осуществления процесса торможения ndash энергия сжатого воздуха Ручные пневматические и электропневматические тормоза относятся к группе фрикционных тормозов Тормозная сила у них возникает в результате прижатия (трения) колодки к колесу или специальному диску жестко закрепленному на колесной паре
тормоза ndash работают за счет переключения тяговых электродвига-телей в режим генераторов При этом кинетическая энергия движущегося поезда преобразуется в электрическую которая возвращается обратно в контактную сеть при рекуперативном торможении или гасится на тормозных реостатах и в виде тепловой энергии рассеивается в окружающую среду при реостатном тор-можении Применяется на электровозах тепловозах электро- и дизель-поездах
применяются на скоростных поездах и трамваях работают за счет прижатия тормозного башмака с электромагнитами к рельсам
Пневматические тормоза подразделяются на и называются тормоза которые при разрыве поезда и сни-
жении давления в тормозной магистрали автоматически срабатывают на тормо-жение а при повышении давления в тормозной магистрали происходит отпуск тормозов тормоза наоборот при повышении давления в тормозной магистрали срабатывают на торможение а при снижении давления в магистрали происходит отпуск Также пневматические тормоза подразделяются на (с быстрыми тормозными процессами) и (с более медленными) (неистощимые) ndash в процессе торможения
утечки из тормозного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР пополняются за счет сообщения с тормозной магистралью ТМ Применяются в грузовых поездах
(истощимые) ndash в процессе торможения утечки из тормоз-ного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР не пополняются и величина тормоз-ной силы (давление в ТЦ) постепенно снижается Применяются на пассажирских поездах По свойствам автоматические тормоза делятся на три группы
ndash работают при различных величинах зарядного давления в тормозной магистрали ТМ При медленном снижении
2давления в тормозной магистрали (до 03 ndash 05 кгссм в 1 минуту) на торможение не срабатывают При большем темпе снижения - срабатывают на торможение
2При повышении давления в магистрали на 01 ndash 05 кгссм происходит полный отпуск Ступенчатого отпуска не имеют
ndash свойства те же что и у мягких но для полного отпуска необходимо восстановление давления в магистрали на 01 ndash 02
2кгссм ниже зарядного Имеют ступенчатый отпуск - работают на определенном зарядном давлении в тормозной магистра-
ли При снижении давления в магистрали ниже зарядного - любым темпом произ-водят торможение При давлении в магистрали выше зарядного - тормоза в действие не приходят до снижения давления ниже зарядного Тормоза жесткого типа применяются на участках железных дорог с уклонами крутизной до 0045 Рассмотрим работу трех основных типов тормозов а) прямодействующий неав-томатический тормоз б) не прямодействующий автоматический тормоз в) пря-модействующий автоматический тормоз
Такая схема (рис 21) применяется на локомотивах К ним относится кран вспо-могательного тормоза Компрессор периодически включается в работу регулято-ром давления нагнетая воздух в главные резервуары ГР и поддерживая в них определенное давление По питательной магистрали ПМ воздух поступает к крану машиниста КМ представленному в виде простейшего пробкового крана имеющего три положения ndash торможение ndash перекрыша ndash отпуск
Для приведения тормозов в действие ручку КМ перево-дят в положение Т при этом КМ сообщает ГР с ТМ и ТЦ Воздух из главных резер-вуаров через кран машиниста и тормозную магистраль поступает в тормозной цилиндр ТЦ Поршень ТЦ со штоком перемещается вправо поворачивая рычаг ТРП и его нижним концом прижимая тормозную колодку ТК к колесу
При достижении в тормозном цилиндре необходимого давления ручку крана машиниста КМ переводят в положение П ndash перекрыша Тормозная магистраль и тормозной цилиндр разобщаются с главными резервуа-рами наполнение тормозных цилиндров прекращается давление в них а значит и сила нажатия колодок остаются постоянными
Кран машиниста КМ сообщает тормозную магистраль и
Не прямодействующие
Мягкие с равнинным режимом отпуска
Полужесткие с горным режимом отпуска
Жесткие
Т П О Торможение (рис 21)
Перекрыша (рис 22)
Отпуск (рис 23)
Прямодействующий неавтоматический тормоз
тормозной цилиндр с атмосферой АТ производя выпуск воздуха в атмосферу Давление воздуха в тормозном цилиндре и тормозной магистрали снижается и под усилием отпускной пружины поршень ТЦ со штоком перемещаются влево При этом через тормозную рычажную передачу ТРП тормозные колодки ТК отжимаются от колес происходит полный отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана машиниста КМ из поло-жения перекрыши в отпускное а после снижения давления в ТМ и ТЦ до необхо-димого ручку КМ возвращают в положение перекрыши ndash П Данная схема является прямодействующей то есть в процессе торможения при наличии утечки воздуха в тормозном цилиндре и тормозной магистрали они пополняется за счет сообщения с главными резервуарами Это заложено в конструкции крана КМ При разрыве тормозной магистрали на торможение не срабатывает а если до разрыва был заторможен то производит выпуск воздуха из ТЦ и ТМ (отпуск тормозов) то есть является неавтоматическим
1) простота конструкции 2) возможность регулировки тормозной силы в сторону повышения или понижения в течение длительного времени не теряя при этом максимальной силы которая в случае необходимости может быть полностью реализована 3) является совершенно управляемым и неистощимым
1) неавтоматичность действия то есть при разрыве поезда на тор-можение не срабатывает а производит отпуск если до этого он был заторможен
Достоинство
Недостатки
2) затрудненный отпуск воздух из тормозной магистрали и тормозного цилиндра выпускается в атмосферу только через отверстия в кране машиниста 3) не пригод-ность для поездов длиной более пяти вагонов из-за больших продольно-динамических усилий возникающих в процессе торможения поскольку наполне-ние и выпуск воздуха из тормозных цилиндров хвостовых вагонов происходит
ГРПМ
КМ
КТ
Т
АТ
ТМ
ТЦ
ТРП
ТК
КК
СР
Торможение
Рис21 Схема прямодействующего неавтоматического тормоза - устройство и торможениеКТ - компрессор тормозной ПМ - питательная магистраль ГР -главные резервуары КМ - кран м а ш и н и с т а Т М - т о р м о з н а я м а г и с т р а л ь Т Ц - т о р м о з н о й ц и л и н д р ТРП - тормозная рычажная передача ТК - тормозная колодка КК - концевой кран СР - соедитель ный рукав АТ - атмосфера
значительно позже чем головных Исходя из выше сказанного прямодействующий неавтоматический тормоз применяется только в схемах крана вспомогательного тормоза локомотива
Данный тип тормоза отличается от прямодействующего неавтоматического в том что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливаются воздухораспределитель ВР и запасной резервуар ЗР Применяется на пассажирских локомотивах и вагонах а также электро- и дизель-поездах с воздухораспределителями 292-001 Во время дли-тельного торможения постепенно теряет тормозную силу (истощимый) потому что воздухораспределитель ВР разобщает запасной резервуар от тормозной магистрали ТМ и тормозного цилиндра ТЦ и при утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них постепенно снижается Данная схема тормоза допускает регулировку тормозной силы лишь в сторону увеличения то есть ступенчатого отпуска не имеет При обрыве поезда (тормоз-ной магистрали) автоматически срабатывает на торможение Для подготовки тормозов к действию необходимо выполнить зарядку тормоз-ной системы Для этого ручку крана машиниста КМ переводят в положение заряд-
Непрямодействующий автоматический тормоз
ки и отпуска Кран машиниста сообщает питательную магистраль
ПМ с тормозной ТМ При этом воздух из главных резервуаров ГР через кран машиниста КМ поступает в тормозную магистраль ТМ повышая в ней давление и перемещая поршень воздухораспределителя вправо Далее воздух поступает в запасной резервуар ЗР производя его зарядку Тормозной цилиндр через воздухо-распределитель сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под усилием отпускной пружины находится в левом положении тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного резервуара до необходимого давления тормоза готовы к действию
Ручку крана машиниста КМ переводят в тормозное положение Т Тормозная магистраль разобщается с питательной и сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под действием давления возду-ха из запасного резервуара перемещается влево Тормозной цилиндр разобщается с атмосферой и сообщается с запасным резервуаром Поршень тормозного цилин-дра под действием давления воздуха из запасного резервуара перемещается впра-во преодолевая усилие отпускной пружины Выходит шток тормозного цилин-дра и через тормозную рычажную передачу ТРП колодки ТК прижимаются к колесам
Зарядка и отпуск (рис 24)
Торможение (рис 25)
ГРПМ
КМ
КТ
АТ
ТМ
ТЦ
ТРП
ТК
КК
СР
Зарядка и отпуск
АТ
ЗРВР
Рис24 Схема непрямодействующего автоматического тормоза - зарядка и отпуск
Для того что бы зафиксировать ступень торможения ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши П Кран машиниста разобщает тормозную магистраль с атмосферой АТ прекращая ее разрядку Дав-ление в ней постоянное (без учета утечек) Давление в запасном резервуаре сни-жается за счет перетекания воздуха в тормозной цилиндр При давлении в запас-ном резервуаре чуть меньше чем в тормозной магистрали поршень воздухорас-пределителя немного сместится вправо разобщая запасной резервуар с тормоз-ным цилиндром и с тормозной магистралью Наполнение тормозного цилиндра прекращается давление в нем постоянное (без учета утечек) Колодки ТК остают-ся прижаты к колесам с постоянной силой Чем больше величина разрядки тор-мозной магистрали тем соответственно больше давление в тормозном цилин-дре а значит и сила нажатия колодок ТК увеличится При наличии утечек воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре они пополнятся не будут а значит давление в них и величина тормозной силы будут постепенно снижаться
После снижения скорости на необходимую величину выпол-няют отпуск тормозов Для этого ручку крана машиниста переводят в положение зарядки и отпуска ndash З и О Кран машиниста КМ сообщает питательную магис-траль ПМ с тормозной ТМ давление в ТМ повышается срабатывает воздухорас-пределитель ВР выпуская воздух из тормозного цилиндра в атмосферу АТ
Одновременно происходит подзарядка запасного резервуара из тормозной магис-трали
Устройство и действие аналогично не прямодействующему автоматическому тормозу Основное его отличие состоит в конструкции воздухораспределителя у которого между тормозной магистралью ТМ и запасным резервуаром ЗР располо-жен обратный клапан Он пропускает воздух из тормозной магистрали в запасной резервуар а обратно - нет Это препятствует перетеканию воздуха из запасного резервуара в тормозную магистраль при утечки в ней воздуха Этим в запасном резервуаре поддерживается запас сжатого воздуха необходимого для наполнения тормозного цилиндра ТЦ Данная схема обеспечивает возможность как ступенча-того торможения так и ступенчатого отпуска По такой схеме выполнены тормоза грузовых локомотивов и вагонов с воздухораспределителями ВР 483 или ВР 270
Кран машиниста сообщает питательную магистраль ПМ с тормозной ТМ Воздух из главных резервуаров через кран машиниста заря-жает тормозную магистраль Запасной резервуар ЗР заряжается из тормозной магистрали через воздухораспределитель и обратный клапан ОК Тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщается с атмосферой АТ Тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного
5-е положение - Служебное торможение Для выполнения служебного (регулировочного) торможения ручку крана машиниста переводят в 5-е положение (рис 39)
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 через отверстие Г Ф16 мм и отверстие Ф 23 мм в золотнике выходит в атмосферу АТ Уравнительный поршень 11 под действием давления воздуха из тормозной магистрали ТМ и полости ТМ1 перемещается вверх открывая выпускную часть клапана 17 и сообщая ТМ с АТ
Воздух из тормозной магистрали и полости ТМ1 через открывшийся выпускной клапан 17 выходит в атмосферу АТ Величина давления в уравнительном резервуаре УР и тормозной магистрали ТМ
1 Разрядка уравнительного резервуара УР и полости У1
2 Разрядка тормозной магистрали ТМ
зависит от времени выдержки ручки крана машиниста в тормозном положении а темп разрядки УР и ТМ определяется сечением отверстия в золотнике - Ф 23 мм а при положении 5А - Ф 075 мм
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 выходит в атмосферу АТ медленнее чем при 5-м положении за счет меньшего диаметра отверстия в золотнике - 075 мм вместо 23 Величина перемещения уравнительного поршня и открытия выпускного клапана 17 уменьшается Соответственно темп разрядки тормозной магистрали ТМ тоже замедляется Применяется для уменьшения влияния термодинамического эффекта а также для уменьшения продольно-динамических усилий в поезде в процессе торможения
5А положение ndash Служебное торможение длинно составных поездов (рис39)
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
о ТМГР
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
11
5(5А)Ф23(075)
8
7
1213
АТ1УР4
АТ
У1
Рис 39 Схема действия КМ 394 395 при 5(5А) положениях ручки крана
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
ТМГР
4
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
АТ1
Рис 310 Схема действия КМ 394 395 при 4-м положении ручки крана
действия повторяют до прибытия на ближайшую станцию где необходимо заменить редуктор В том случае когда повышение давления продолжается и в 4-м положении ручку крана необходимо обратно перевести во 2-е положение Затем путем затяжки пружины (вкручиванием регулировочного винта) стабилизатора увеличить темп ликвидации сверхзарядки тормозной магистрали Если этого будет недостаточно тогда создают дополнительную утечку воздуха через резьбовую пробку стабилизатора После первой ступени торможения и последующего отпуска тормозов пропуск воздуха клапаном редуктора может прекратиться Поэтому до восстановления нормальной работы стабилизатора не следует устанавливать давление воздуха в уравнительном резервуаре УР более
2чем на 02-03 кгссм выше зарядного при отпуске тормозов 1-м положением Это необходимо чтобы исключить самопроизвольное срабатывание тормозов при возобновлении работоспособности редуктора На остановке необходимо определить причину завышения давления в тормозной магистрали и устранить неисправность При засорении клапана редуктора грязь можно удалить продувкой каналов с помощью экстренного торможения при перекрытом комбинированном кране или очистить поверхность клапана и его седла вручную для чего необходимо ручку крана машиниста поставить в положение перекрыши вывернуть пробку редуктора и достать питательный клапан При необходимости можно сменить кран машиниста или редуктор сняв их во второй нерабочей кабине При этом следует обратить внимание на однотипность кранов При замене крана необходимо снимать верхнюю (золотниковуя) часть вместе со средней (зеркалом золотника)
Эта неисправность опасна тем что после ступени торможения может вызвать самопроизвольный отпуск тормозов Основная причина неисправности - плохая притирка золотника а также может быть зауживание отверстий в трубке от уравнительного резервуара УР и в ее штуцере или заедание уравнительного поршня в верхнем положении с последующим его перемещением (срывом) в нижнее положение В пути следования необходимо ручку крана кратковременно перемещать из 4-го в 3-е положение или в 5А и возвращать обратно На станции очистить и притереть золотник и зеркало золотника Осмотреть и очистить манжету уравнительного поршня и расточку корпуса смазать эти поверхности и собрать кран Можно заменить кран взяв его из 2-й кабины
Эта неисправность может вызвать срабатывание тормозов поезда Причиной может быть неисправность стабилизатора то есть плохая притирка клапана излом диафрагмы или нарушение ее крепления а также не правильная регулировка стабилизатора Необходимо соответственно а) очистить и притереть клапан стабилизатора б) заменить диафрагму в) отрегулировать стабилизатор (ослабить пружину) на темп снижения давления в
2уравнительном резервуаре УР с 60 до 58 кгссм за 80 ndash 120 сек Также может быть заедание уравнительного поршня с последующим его подъемом (срывом) низкая плотность уравнительного поршня большие утечки из уравнительного
Повышение давления в тормозной магистрали при 4-м положении ручки крана
Быстрый переход с повышенного давления в тормозной магистрали на нормальное (зарядное)
резервуара Необходимо очистить смазать или заменить манжету уравнительного поршня устранить утечки В пути следования отпускают тормоза 1-м положением ручки крана машиниста до зарядного давления по показаниям манометра уравнительного резервуара предварительно выполняя более глубокие ступени торможения На станции устраняют неисправность или заменяют стабилизатор
Причина неисправности - неправильная регулировка стабилизатора В этом случае необходимо отрегулировать стабилизатор (затянуть пружину) Также может быть пропуск клапана редуктора в этом случае необходимо очистить и притереть клапан редуктора
Причина неисправности - пропуск (засорение) впускного или выпускного клапана 17 или пропуск манжеты в цоколе 19 Необходимо вынуть клапан 17 очистить и притереть его по месту манжету расправить и смазать при необходимости заменить
Причина - большие утечки из уравнительного резервуара УР или пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня Далее следуют с учетом снижения скорости за счет усиления торможения На станции устраняют неисправность или заменяют кран
Причина - засорение отверстий диаметром 16 и 23 мм сильный пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня или его заклинивание в среднем положении излом хвостовика (выпускного клапана) уравнительного поршня смятие засорение или замерзание атмосферной трубки крана В пути следования применяют экстренное торможение или переходят в другую кабину управления Для выполнения служебного торможения необходимо смещать ручку крана за 5-е положение На станции устраняют неисправность или меняют кран
Причина - отсутствие смазки между золотником и зеркалом или между стержнем и отверстием в крышке Необходимо смазать золотник и зеркало через отверстие в крышке закрываемое пробкой Стержень смазать через осевой канал в самом стержне закрываемый колпачком При необходимости разобрать кран очистить и смазать золотник и зеркало а также стержень затем собрать кран
Причина - пропуск обратного клапана В пути следования пользоваться только 4-м положением ручки крана В депо осмотреть и при необходимости заменить уплотнение обратного клапана или сам клапан
При 2-м положении ручки крана медленный переход с повышенного давления в тормозной магистрали на зарядное
Пропуск воздуха в атмосферную трубку крана через отверстие в цоколе 19 (между отростками крана) при 2-м положении
Увеличение тормозной силы при переводе ручки крана в 4-е положение
Низкий темп или отсутствие служебного торможения при постановке ручки крана в 5-е положение
Ручка крана перемещается с большим усилием
После ступени торможения при постановке ручки крана в 3-е положение давление в уравнительном резервуаре повышается
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вниз открывая впускную часть клапана 5 и сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистралью ТМ и камерой ТМ1 Воздух из главных резервуаров ГР через канал ГР2 и открывшуюся впускную часть клапана 5 поступает в полость ТМ1 и далее через канал Т1 поступает в тормозную магистраль ТМ При выравнивании давлений в камере УК и тормозной магистрали ТМ клапан 5 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ Давление в камере УК и тормозной магистрали ТМ поддерживается равным усилию пружины 22
Для выполнения торможения ручку 17 крана поворачивают против часовой
2 Зарядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Торможение (рис 316)
стрелки нажимной стакан 18 выкручивается усилие пружины 22 уменьшается Под действием давления воздуха из камеры У мембрана 25 прогибается вверх открывая выпускную часть клапана 28 и сообщая камеры УК и У с атмосферой АТ
Воздух из уравнительной камеры УК через канал У1 отв Ф 10 мм поступает в полость У и далее через отв Ф20 мм открывшуюся выпускную часть клапана 28 отв Ф15 мм в нажимной шайбе 26 и отв Ф25 мм в шейке 14 выходит в атмосферу АТ Давление в камерах УК и У снижается на величину соответствующую уменьшению усилия пружины 22 После этого мембрана 25 занимает горизонтальное положение выпускная часть клапана 28 закрывается прекращая разрядку камер УК и У
1 Разрядка полости У и камеры УК
2 Разрядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Рис 315 Схема крана машиниста 326 - зарядка и отпуск
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т17
8
9
13
14
15
16
17
1819
20
22
23
2425
26
27
28
29
30
Зарядка
10
28
Г1
полУ У1
45
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т1
5
7
17
18
22
25
26
28
29
Торможение
10
28
Г1
полУ У1
10
Рис 316 Схема крана машиниста 326 - торможение
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 5 сообщая тормозную магистраль ТМ и полость ТМ1 с атмосферой АТ Воздух из тормозной магистрали ТМ через канал Т1 полость ТМ1 открывшуюся выпускную часть клапана 5 и отверстие в цоколе 1 выходит в атмосферу АТ При выравнивании давлений в тормозной магистрали ТМ и камере УК уравнительный поршень 10 перемещается вниз клапан 5 закрывается прекращая выпуск воздуха из тормозной магистрали ТМ Детали крана занимают положение автоматической перекрыши Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенная величина давления в тормозной магистрали ТМ которая автоматически поддерживается равной давлению в камере УК а соответственно и равной усилию пружины 22
Краны 013А и 013-1 применяются на вагонах метрополитена а кран 013Б на рельсовых автобусах (рис 317) Они предназначены для управления автоматиче скими пневматиче скими тормозами по е зда Краны
типа с перекрышами Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенное давление
Кран машиниста 013
прямодействующего автоматическими
воздуха в тормозной магистрали которое автоматически поддерживается на заданном уровне По устройству кран ndash типа Краны 013А и 013Б состоят из трех частей ndash крана управления 013010 с разобщительным устройством 013200 и реле давления 033010 А кран 013-1 состоит из двух частей - крана управления 013010 и реле давления 033010 с кронштейном
Ручка крана имеет семь фиксированных положений 1-е положение ndash не менее
клапанно-диафрагменного
Величина давления в тормозной магистрали по положениям ручки крана
Рис 317 Общий вид кранов машиниста 013-1 и 013А(Б) 1 - кран управления 013010 2 - кронштейн 3 - - реле давления 033010 4 разобщительное устройство
013200
1) Воздух из питательной магистрали через кран 37 сетчатый колпачок 21 канал П1 открытый питательный клапан 3 канал Т1 поступает в полость Т под диафрагмой 6 и далее в управляющую полость УП над диафрагмой 30 реле давления 2) под действием давления воздуха поступающего в полость УП диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 При этом воздух из питательной магистрали ПМ через кран 37 сетчатый колпачок 36 канал ГР1 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТМ1 поступает в полость ИП под диафрагмой 30 реле давления и далее через кран 38 в тормозную магистраль ТМ 3) При выравнивании давления воздуха в полостях Т и УП с усилием регулирующих пружин 18 диафрагма 6 крана управления выпрямляется питательный клапан 3 под усилием пружины 2 закрывается Наполнение полостей Т и УП прекращается 4) При выравнивании давления воздуха в полостях УП и ИП реле давления диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали 5) При снижении давления воздуха в полостях Т и УП из за утечки диафрагма 6 крана управления прогибается вниз открывая питательный клапан 3 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в полостях Т и УП поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 6) При снижении давления воздуха в тормозной магистрали и полости ИП из-за
утечки диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в тормозной магистрали и полости ИП поддерживается равным давлению в полости УП 7) Для выполнения сверхзарядки тормозной магистрали ТМ ручку 11 крана управления переводят в 1-е положение Регулировочный стакан 12 вкручиваясь в крышку 7 дополнительно сжимает регулирующие пружины 18 усилие на диафрагму 6 крана увеличивается она прогибается вниз открывая питательный клапан 3 Давление воздуха в полостях Т и УП устанавливается а затем поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 Срабатывает реле давления - диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и устанавливая давление в тормозной магистрали равным давлению в полости УП а значит и усилию регулирующих пружин 18
При переводе ручки 11 крана в одно из тормозных положений (против часовой стрелки) регулировочный стакан 12 выкручивается из крышки 7 Усилие регулирующих пружин 18 уменьшается При этом происходят следующие действия 1) под действием давления воздуха из полости Т диафрагма 6 крана управления прогибается вверх открывая атмосферный клапан 4 При этом воздух из полости УП над диафрагмой реле давления и одновременно из полости Т крана
Торможение (рис 321)
АТ АТ
АТ
пол УП
ТМ1
ГР1
ТМПМ
пол ИП
АТ2
29
30
31
33
35
34
32
3638
37
АТ
Т1
пол Т
АТ1пол А
П1
2
3
4
6
7
8
11 12
18
21
Рис 320 Схема крана машиниста 013-1 при зарядке и отпуске
Кран машиниста 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяемого на части локомотивов 2ЭС5К laquoЕрмакraquo а также laquoГранитraquo и laquoСинараraquo Обеспечивает возможность работы с системами безопасности и автоведения КЛУБ САУТ УСАВП МСУД и другими В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы
из следующих основных частей а) контроллера крана машиниста ndash laquoККМraquo б) выключателя цепей управления ndash laquoВЦУraquo в) клапана аварийного экстренного торможения ndash laquoКАЭТraquo г) крана резервного управления ndash laquoКРУraquo д) блока электропневматических приборов ndash laquoБЭППraquo е) сигнализаторов давления ndash laquoСД1raquo и laquoСД2raquo
располагаются контроллер крана машиниста выключатель цепей управления клапан аварийного экстренного торможения и кран резервного управления которые встраиваются в пульт управления
располагаются а) блок электропневматических аппаратов являющийся исполнительной частью крана машиниста б) сигнализаторы давления ndash laquoСД1raquo на тормозной магистрали и laquoСД2raquo на магистрали вспомогательного тормоза в) блок стабилизированного питания
служит для дистанционного управления тормозами поезда Секторного типа с вертикально расположенной рукояткой Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана Рукоятка крана имеет семь положений 1 - сверхзарядка 2 - поездное 3 - перекрыша без питания 4 ndash перекрыша с питанием 5А ndash замедленное торможение 5 ndash служебное торможение 6 ndash экстренное торможение Первое положение не фиксированное с самовозвратом
во второе (поездное) положение Остальные положения фиксированные Усилие при перемещении рукоятки равномерное кроме 6-го положения ndash экстренное торможение
служит для управления тормозами поезда в аварийной ситуации Рукоятка крана имеет три положения laquoтормозraquo laquoперекрышаraquo laquoотпускraquo Рукоятка перемещается в вертикальной плоскости тормозное положение
должно располагаться внизу При управлении тормозами контроллером laquoККМraquo
рукоятка крана laquoКРУraquo должна находиться в тормозном положении Кран состоит из корпуса внутри которого располагаются два клапана - тормозной и отпускной эксцентрикового валика с кулачками соединенного с рукояткой крана и кронштейна При повороте ручки крана открывается один из клапанов При открытии тормозного клапана уравнительный резервуар laquoУРraquo и управляющая полость laquoУПraquo реле давления сообщаются с атмосферой и происходит торможение При открытии отпускного клапана происходит наполнение laquoУРraquo и полости laquoУПraquo реле давления до величины зарядного давления на которое отрегулирован редуктор А значит происходит и отпуск тормозов
предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов Состоит из корпуса с пакетным выключателем поршня и съемного ключа Съемный ключ имеет три фиксированных положения ndash осуществляется поворотом ключа по часовой стрелке до упора
ndash поворотом ключа из первого положения на 90deg против часовой стрелки ndash поворотом ключа еще на 90deg против часовой стрелки и ключ
Кран резервного управления laquoКРУraquo (рис 323 324)
Выключатель цепей управления laquoВЦУraquo (рис325)
1Включено 2 Выключено
3 Смена кабины
ККМ
12 3 4 5А 5
6
Рис322 Контролер крана машиниста
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
от ПМ от ПМот ПМ
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
от УР и пол УП реле давления (черерез КПР)
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
Торможение Перекрыша Отпуск
Рис323 Схема крана резервного управления
Рис324 Общий вид крана резервногоуправления
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
тормозной цилиндр с атмосферой АТ производя выпуск воздуха в атмосферу Давление воздуха в тормозном цилиндре и тормозной магистрали снижается и под усилием отпускной пружины поршень ТЦ со штоком перемещаются влево При этом через тормозную рычажную передачу ТРП тормозные колодки ТК отжимаются от колес происходит полный отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана машиниста КМ из поло-жения перекрыши в отпускное а после снижения давления в ТМ и ТЦ до необхо-димого ручку КМ возвращают в положение перекрыши ndash П Данная схема является прямодействующей то есть в процессе торможения при наличии утечки воздуха в тормозном цилиндре и тормозной магистрали они пополняется за счет сообщения с главными резервуарами Это заложено в конструкции крана КМ При разрыве тормозной магистрали на торможение не срабатывает а если до разрыва был заторможен то производит выпуск воздуха из ТЦ и ТМ (отпуск тормозов) то есть является неавтоматическим
1) простота конструкции 2) возможность регулировки тормозной силы в сторону повышения или понижения в течение длительного времени не теряя при этом максимальной силы которая в случае необходимости может быть полностью реализована 3) является совершенно управляемым и неистощимым
1) неавтоматичность действия то есть при разрыве поезда на тор-можение не срабатывает а производит отпуск если до этого он был заторможен
Достоинство
Недостатки
2) затрудненный отпуск воздух из тормозной магистрали и тормозного цилиндра выпускается в атмосферу только через отверстия в кране машиниста 3) не пригод-ность для поездов длиной более пяти вагонов из-за больших продольно-динамических усилий возникающих в процессе торможения поскольку наполне-ние и выпуск воздуха из тормозных цилиндров хвостовых вагонов происходит
ГРПМ
КМ
КТ
Т
АТ
ТМ
ТЦ
ТРП
ТК
КК
СР
Торможение
Рис21 Схема прямодействующего неавтоматического тормоза - устройство и торможениеКТ - компрессор тормозной ПМ - питательная магистраль ГР -главные резервуары КМ - кран м а ш и н и с т а Т М - т о р м о з н а я м а г и с т р а л ь Т Ц - т о р м о з н о й ц и л и н д р ТРП - тормозная рычажная передача ТК - тормозная колодка КК - концевой кран СР - соедитель ный рукав АТ - атмосфера
значительно позже чем головных Исходя из выше сказанного прямодействующий неавтоматический тормоз применяется только в схемах крана вспомогательного тормоза локомотива
Данный тип тормоза отличается от прямодействующего неавтоматического в том что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливаются воздухораспределитель ВР и запасной резервуар ЗР Применяется на пассажирских локомотивах и вагонах а также электро- и дизель-поездах с воздухораспределителями 292-001 Во время дли-тельного торможения постепенно теряет тормозную силу (истощимый) потому что воздухораспределитель ВР разобщает запасной резервуар от тормозной магистрали ТМ и тормозного цилиндра ТЦ и при утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них постепенно снижается Данная схема тормоза допускает регулировку тормозной силы лишь в сторону увеличения то есть ступенчатого отпуска не имеет При обрыве поезда (тормоз-ной магистрали) автоматически срабатывает на торможение Для подготовки тормозов к действию необходимо выполнить зарядку тормоз-ной системы Для этого ручку крана машиниста КМ переводят в положение заряд-
Непрямодействующий автоматический тормоз
ки и отпуска Кран машиниста сообщает питательную магистраль
ПМ с тормозной ТМ При этом воздух из главных резервуаров ГР через кран машиниста КМ поступает в тормозную магистраль ТМ повышая в ней давление и перемещая поршень воздухораспределителя вправо Далее воздух поступает в запасной резервуар ЗР производя его зарядку Тормозной цилиндр через воздухо-распределитель сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под усилием отпускной пружины находится в левом положении тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного резервуара до необходимого давления тормоза готовы к действию
Ручку крана машиниста КМ переводят в тормозное положение Т Тормозная магистраль разобщается с питательной и сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под действием давления возду-ха из запасного резервуара перемещается влево Тормозной цилиндр разобщается с атмосферой и сообщается с запасным резервуаром Поршень тормозного цилин-дра под действием давления воздуха из запасного резервуара перемещается впра-во преодолевая усилие отпускной пружины Выходит шток тормозного цилин-дра и через тормозную рычажную передачу ТРП колодки ТК прижимаются к колесам
Зарядка и отпуск (рис 24)
Торможение (рис 25)
ГРПМ
КМ
КТ
АТ
ТМ
ТЦ
ТРП
ТК
КК
СР
Зарядка и отпуск
АТ
ЗРВР
Рис24 Схема непрямодействующего автоматического тормоза - зарядка и отпуск
Для того что бы зафиксировать ступень торможения ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши П Кран машиниста разобщает тормозную магистраль с атмосферой АТ прекращая ее разрядку Дав-ление в ней постоянное (без учета утечек) Давление в запасном резервуаре сни-жается за счет перетекания воздуха в тормозной цилиндр При давлении в запас-ном резервуаре чуть меньше чем в тормозной магистрали поршень воздухорас-пределителя немного сместится вправо разобщая запасной резервуар с тормоз-ным цилиндром и с тормозной магистралью Наполнение тормозного цилиндра прекращается давление в нем постоянное (без учета утечек) Колодки ТК остают-ся прижаты к колесам с постоянной силой Чем больше величина разрядки тор-мозной магистрали тем соответственно больше давление в тормозном цилин-дре а значит и сила нажатия колодок ТК увеличится При наличии утечек воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре они пополнятся не будут а значит давление в них и величина тормозной силы будут постепенно снижаться
После снижения скорости на необходимую величину выпол-няют отпуск тормозов Для этого ручку крана машиниста переводят в положение зарядки и отпуска ndash З и О Кран машиниста КМ сообщает питательную магис-траль ПМ с тормозной ТМ давление в ТМ повышается срабатывает воздухорас-пределитель ВР выпуская воздух из тормозного цилиндра в атмосферу АТ
Одновременно происходит подзарядка запасного резервуара из тормозной магис-трали
Устройство и действие аналогично не прямодействующему автоматическому тормозу Основное его отличие состоит в конструкции воздухораспределителя у которого между тормозной магистралью ТМ и запасным резервуаром ЗР располо-жен обратный клапан Он пропускает воздух из тормозной магистрали в запасной резервуар а обратно - нет Это препятствует перетеканию воздуха из запасного резервуара в тормозную магистраль при утечки в ней воздуха Этим в запасном резервуаре поддерживается запас сжатого воздуха необходимого для наполнения тормозного цилиндра ТЦ Данная схема обеспечивает возможность как ступенча-того торможения так и ступенчатого отпуска По такой схеме выполнены тормоза грузовых локомотивов и вагонов с воздухораспределителями ВР 483 или ВР 270
Кран машиниста сообщает питательную магистраль ПМ с тормозной ТМ Воздух из главных резервуаров через кран машиниста заря-жает тормозную магистраль Запасной резервуар ЗР заряжается из тормозной магистрали через воздухораспределитель и обратный клапан ОК Тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщается с атмосферой АТ Тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного
5-е положение - Служебное торможение Для выполнения служебного (регулировочного) торможения ручку крана машиниста переводят в 5-е положение (рис 39)
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 через отверстие Г Ф16 мм и отверстие Ф 23 мм в золотнике выходит в атмосферу АТ Уравнительный поршень 11 под действием давления воздуха из тормозной магистрали ТМ и полости ТМ1 перемещается вверх открывая выпускную часть клапана 17 и сообщая ТМ с АТ
Воздух из тормозной магистрали и полости ТМ1 через открывшийся выпускной клапан 17 выходит в атмосферу АТ Величина давления в уравнительном резервуаре УР и тормозной магистрали ТМ
1 Разрядка уравнительного резервуара УР и полости У1
2 Разрядка тормозной магистрали ТМ
зависит от времени выдержки ручки крана машиниста в тормозном положении а темп разрядки УР и ТМ определяется сечением отверстия в золотнике - Ф 23 мм а при положении 5А - Ф 075 мм
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 выходит в атмосферу АТ медленнее чем при 5-м положении за счет меньшего диаметра отверстия в золотнике - 075 мм вместо 23 Величина перемещения уравнительного поршня и открытия выпускного клапана 17 уменьшается Соответственно темп разрядки тормозной магистрали ТМ тоже замедляется Применяется для уменьшения влияния термодинамического эффекта а также для уменьшения продольно-динамических усилий в поезде в процессе торможения
5А положение ndash Служебное торможение длинно составных поездов (рис39)
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
о ТМГР
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
11
5(5А)Ф23(075)
8
7
1213
АТ1УР4
АТ
У1
Рис 39 Схема действия КМ 394 395 при 5(5А) положениях ручки крана
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
ТМГР
4
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
АТ1
Рис 310 Схема действия КМ 394 395 при 4-м положении ручки крана
действия повторяют до прибытия на ближайшую станцию где необходимо заменить редуктор В том случае когда повышение давления продолжается и в 4-м положении ручку крана необходимо обратно перевести во 2-е положение Затем путем затяжки пружины (вкручиванием регулировочного винта) стабилизатора увеличить темп ликвидации сверхзарядки тормозной магистрали Если этого будет недостаточно тогда создают дополнительную утечку воздуха через резьбовую пробку стабилизатора После первой ступени торможения и последующего отпуска тормозов пропуск воздуха клапаном редуктора может прекратиться Поэтому до восстановления нормальной работы стабилизатора не следует устанавливать давление воздуха в уравнительном резервуаре УР более
2чем на 02-03 кгссм выше зарядного при отпуске тормозов 1-м положением Это необходимо чтобы исключить самопроизвольное срабатывание тормозов при возобновлении работоспособности редуктора На остановке необходимо определить причину завышения давления в тормозной магистрали и устранить неисправность При засорении клапана редуктора грязь можно удалить продувкой каналов с помощью экстренного торможения при перекрытом комбинированном кране или очистить поверхность клапана и его седла вручную для чего необходимо ручку крана машиниста поставить в положение перекрыши вывернуть пробку редуктора и достать питательный клапан При необходимости можно сменить кран машиниста или редуктор сняв их во второй нерабочей кабине При этом следует обратить внимание на однотипность кранов При замене крана необходимо снимать верхнюю (золотниковуя) часть вместе со средней (зеркалом золотника)
Эта неисправность опасна тем что после ступени торможения может вызвать самопроизвольный отпуск тормозов Основная причина неисправности - плохая притирка золотника а также может быть зауживание отверстий в трубке от уравнительного резервуара УР и в ее штуцере или заедание уравнительного поршня в верхнем положении с последующим его перемещением (срывом) в нижнее положение В пути следования необходимо ручку крана кратковременно перемещать из 4-го в 3-е положение или в 5А и возвращать обратно На станции очистить и притереть золотник и зеркало золотника Осмотреть и очистить манжету уравнительного поршня и расточку корпуса смазать эти поверхности и собрать кран Можно заменить кран взяв его из 2-й кабины
Эта неисправность может вызвать срабатывание тормозов поезда Причиной может быть неисправность стабилизатора то есть плохая притирка клапана излом диафрагмы или нарушение ее крепления а также не правильная регулировка стабилизатора Необходимо соответственно а) очистить и притереть клапан стабилизатора б) заменить диафрагму в) отрегулировать стабилизатор (ослабить пружину) на темп снижения давления в
2уравнительном резервуаре УР с 60 до 58 кгссм за 80 ndash 120 сек Также может быть заедание уравнительного поршня с последующим его подъемом (срывом) низкая плотность уравнительного поршня большие утечки из уравнительного
Повышение давления в тормозной магистрали при 4-м положении ручки крана
Быстрый переход с повышенного давления в тормозной магистрали на нормальное (зарядное)
резервуара Необходимо очистить смазать или заменить манжету уравнительного поршня устранить утечки В пути следования отпускают тормоза 1-м положением ручки крана машиниста до зарядного давления по показаниям манометра уравнительного резервуара предварительно выполняя более глубокие ступени торможения На станции устраняют неисправность или заменяют стабилизатор
Причина неисправности - неправильная регулировка стабилизатора В этом случае необходимо отрегулировать стабилизатор (затянуть пружину) Также может быть пропуск клапана редуктора в этом случае необходимо очистить и притереть клапан редуктора
Причина неисправности - пропуск (засорение) впускного или выпускного клапана 17 или пропуск манжеты в цоколе 19 Необходимо вынуть клапан 17 очистить и притереть его по месту манжету расправить и смазать при необходимости заменить
Причина - большие утечки из уравнительного резервуара УР или пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня Далее следуют с учетом снижения скорости за счет усиления торможения На станции устраняют неисправность или заменяют кран
Причина - засорение отверстий диаметром 16 и 23 мм сильный пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня или его заклинивание в среднем положении излом хвостовика (выпускного клапана) уравнительного поршня смятие засорение или замерзание атмосферной трубки крана В пути следования применяют экстренное торможение или переходят в другую кабину управления Для выполнения служебного торможения необходимо смещать ручку крана за 5-е положение На станции устраняют неисправность или меняют кран
Причина - отсутствие смазки между золотником и зеркалом или между стержнем и отверстием в крышке Необходимо смазать золотник и зеркало через отверстие в крышке закрываемое пробкой Стержень смазать через осевой канал в самом стержне закрываемый колпачком При необходимости разобрать кран очистить и смазать золотник и зеркало а также стержень затем собрать кран
Причина - пропуск обратного клапана В пути следования пользоваться только 4-м положением ручки крана В депо осмотреть и при необходимости заменить уплотнение обратного клапана или сам клапан
При 2-м положении ручки крана медленный переход с повышенного давления в тормозной магистрали на зарядное
Пропуск воздуха в атмосферную трубку крана через отверстие в цоколе 19 (между отростками крана) при 2-м положении
Увеличение тормозной силы при переводе ручки крана в 4-е положение
Низкий темп или отсутствие служебного торможения при постановке ручки крана в 5-е положение
Ручка крана перемещается с большим усилием
После ступени торможения при постановке ручки крана в 3-е положение давление в уравнительном резервуаре повышается
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вниз открывая впускную часть клапана 5 и сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистралью ТМ и камерой ТМ1 Воздух из главных резервуаров ГР через канал ГР2 и открывшуюся впускную часть клапана 5 поступает в полость ТМ1 и далее через канал Т1 поступает в тормозную магистраль ТМ При выравнивании давлений в камере УК и тормозной магистрали ТМ клапан 5 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ Давление в камере УК и тормозной магистрали ТМ поддерживается равным усилию пружины 22
Для выполнения торможения ручку 17 крана поворачивают против часовой
2 Зарядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Торможение (рис 316)
стрелки нажимной стакан 18 выкручивается усилие пружины 22 уменьшается Под действием давления воздуха из камеры У мембрана 25 прогибается вверх открывая выпускную часть клапана 28 и сообщая камеры УК и У с атмосферой АТ
Воздух из уравнительной камеры УК через канал У1 отв Ф 10 мм поступает в полость У и далее через отв Ф20 мм открывшуюся выпускную часть клапана 28 отв Ф15 мм в нажимной шайбе 26 и отв Ф25 мм в шейке 14 выходит в атмосферу АТ Давление в камерах УК и У снижается на величину соответствующую уменьшению усилия пружины 22 После этого мембрана 25 занимает горизонтальное положение выпускная часть клапана 28 закрывается прекращая разрядку камер УК и У
1 Разрядка полости У и камеры УК
2 Разрядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Рис 315 Схема крана машиниста 326 - зарядка и отпуск
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т17
8
9
13
14
15
16
17
1819
20
22
23
2425
26
27
28
29
30
Зарядка
10
28
Г1
полУ У1
45
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т1
5
7
17
18
22
25
26
28
29
Торможение
10
28
Г1
полУ У1
10
Рис 316 Схема крана машиниста 326 - торможение
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 5 сообщая тормозную магистраль ТМ и полость ТМ1 с атмосферой АТ Воздух из тормозной магистрали ТМ через канал Т1 полость ТМ1 открывшуюся выпускную часть клапана 5 и отверстие в цоколе 1 выходит в атмосферу АТ При выравнивании давлений в тормозной магистрали ТМ и камере УК уравнительный поршень 10 перемещается вниз клапан 5 закрывается прекращая выпуск воздуха из тормозной магистрали ТМ Детали крана занимают положение автоматической перекрыши Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенная величина давления в тормозной магистрали ТМ которая автоматически поддерживается равной давлению в камере УК а соответственно и равной усилию пружины 22
Краны 013А и 013-1 применяются на вагонах метрополитена а кран 013Б на рельсовых автобусах (рис 317) Они предназначены для управления автоматиче скими пневматиче скими тормозами по е зда Краны
типа с перекрышами Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенное давление
Кран машиниста 013
прямодействующего автоматическими
воздуха в тормозной магистрали которое автоматически поддерживается на заданном уровне По устройству кран ndash типа Краны 013А и 013Б состоят из трех частей ndash крана управления 013010 с разобщительным устройством 013200 и реле давления 033010 А кран 013-1 состоит из двух частей - крана управления 013010 и реле давления 033010 с кронштейном
Ручка крана имеет семь фиксированных положений 1-е положение ndash не менее
клапанно-диафрагменного
Величина давления в тормозной магистрали по положениям ручки крана
Рис 317 Общий вид кранов машиниста 013-1 и 013А(Б) 1 - кран управления 013010 2 - кронштейн 3 - - реле давления 033010 4 разобщительное устройство
013200
1) Воздух из питательной магистрали через кран 37 сетчатый колпачок 21 канал П1 открытый питательный клапан 3 канал Т1 поступает в полость Т под диафрагмой 6 и далее в управляющую полость УП над диафрагмой 30 реле давления 2) под действием давления воздуха поступающего в полость УП диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 При этом воздух из питательной магистрали ПМ через кран 37 сетчатый колпачок 36 канал ГР1 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТМ1 поступает в полость ИП под диафрагмой 30 реле давления и далее через кран 38 в тормозную магистраль ТМ 3) При выравнивании давления воздуха в полостях Т и УП с усилием регулирующих пружин 18 диафрагма 6 крана управления выпрямляется питательный клапан 3 под усилием пружины 2 закрывается Наполнение полостей Т и УП прекращается 4) При выравнивании давления воздуха в полостях УП и ИП реле давления диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали 5) При снижении давления воздуха в полостях Т и УП из за утечки диафрагма 6 крана управления прогибается вниз открывая питательный клапан 3 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в полостях Т и УП поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 6) При снижении давления воздуха в тормозной магистрали и полости ИП из-за
утечки диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в тормозной магистрали и полости ИП поддерживается равным давлению в полости УП 7) Для выполнения сверхзарядки тормозной магистрали ТМ ручку 11 крана управления переводят в 1-е положение Регулировочный стакан 12 вкручиваясь в крышку 7 дополнительно сжимает регулирующие пружины 18 усилие на диафрагму 6 крана увеличивается она прогибается вниз открывая питательный клапан 3 Давление воздуха в полостях Т и УП устанавливается а затем поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 Срабатывает реле давления - диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и устанавливая давление в тормозной магистрали равным давлению в полости УП а значит и усилию регулирующих пружин 18
При переводе ручки 11 крана в одно из тормозных положений (против часовой стрелки) регулировочный стакан 12 выкручивается из крышки 7 Усилие регулирующих пружин 18 уменьшается При этом происходят следующие действия 1) под действием давления воздуха из полости Т диафрагма 6 крана управления прогибается вверх открывая атмосферный клапан 4 При этом воздух из полости УП над диафрагмой реле давления и одновременно из полости Т крана
Торможение (рис 321)
АТ АТ
АТ
пол УП
ТМ1
ГР1
ТМПМ
пол ИП
АТ2
29
30
31
33
35
34
32
3638
37
АТ
Т1
пол Т
АТ1пол А
П1
2
3
4
6
7
8
11 12
18
21
Рис 320 Схема крана машиниста 013-1 при зарядке и отпуске
Кран машиниста 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяемого на части локомотивов 2ЭС5К laquoЕрмакraquo а также laquoГранитraquo и laquoСинараraquo Обеспечивает возможность работы с системами безопасности и автоведения КЛУБ САУТ УСАВП МСУД и другими В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы
из следующих основных частей а) контроллера крана машиниста ndash laquoККМraquo б) выключателя цепей управления ndash laquoВЦУraquo в) клапана аварийного экстренного торможения ndash laquoКАЭТraquo г) крана резервного управления ndash laquoКРУraquo д) блока электропневматических приборов ndash laquoБЭППraquo е) сигнализаторов давления ndash laquoСД1raquo и laquoСД2raquo
располагаются контроллер крана машиниста выключатель цепей управления клапан аварийного экстренного торможения и кран резервного управления которые встраиваются в пульт управления
располагаются а) блок электропневматических аппаратов являющийся исполнительной частью крана машиниста б) сигнализаторы давления ndash laquoСД1raquo на тормозной магистрали и laquoСД2raquo на магистрали вспомогательного тормоза в) блок стабилизированного питания
служит для дистанционного управления тормозами поезда Секторного типа с вертикально расположенной рукояткой Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана Рукоятка крана имеет семь положений 1 - сверхзарядка 2 - поездное 3 - перекрыша без питания 4 ndash перекрыша с питанием 5А ndash замедленное торможение 5 ndash служебное торможение 6 ndash экстренное торможение Первое положение не фиксированное с самовозвратом
во второе (поездное) положение Остальные положения фиксированные Усилие при перемещении рукоятки равномерное кроме 6-го положения ndash экстренное торможение
служит для управления тормозами поезда в аварийной ситуации Рукоятка крана имеет три положения laquoтормозraquo laquoперекрышаraquo laquoотпускraquo Рукоятка перемещается в вертикальной плоскости тормозное положение
должно располагаться внизу При управлении тормозами контроллером laquoККМraquo
рукоятка крана laquoКРУraquo должна находиться в тормозном положении Кран состоит из корпуса внутри которого располагаются два клапана - тормозной и отпускной эксцентрикового валика с кулачками соединенного с рукояткой крана и кронштейна При повороте ручки крана открывается один из клапанов При открытии тормозного клапана уравнительный резервуар laquoУРraquo и управляющая полость laquoУПraquo реле давления сообщаются с атмосферой и происходит торможение При открытии отпускного клапана происходит наполнение laquoУРraquo и полости laquoУПraquo реле давления до величины зарядного давления на которое отрегулирован редуктор А значит происходит и отпуск тормозов
предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов Состоит из корпуса с пакетным выключателем поршня и съемного ключа Съемный ключ имеет три фиксированных положения ndash осуществляется поворотом ключа по часовой стрелке до упора
ndash поворотом ключа из первого положения на 90deg против часовой стрелки ndash поворотом ключа еще на 90deg против часовой стрелки и ключ
Кран резервного управления laquoКРУraquo (рис 323 324)
Выключатель цепей управления laquoВЦУraquo (рис325)
1Включено 2 Выключено
3 Смена кабины
ККМ
12 3 4 5А 5
6
Рис322 Контролер крана машиниста
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
от ПМ от ПМот ПМ
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
от УР и пол УП реле давления (черерез КПР)
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
Торможение Перекрыша Отпуск
Рис323 Схема крана резервного управления
Рис324 Общий вид крана резервногоуправления
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
значительно позже чем головных Исходя из выше сказанного прямодействующий неавтоматический тормоз применяется только в схемах крана вспомогательного тормоза локомотива
Данный тип тормоза отличается от прямодействующего неавтоматического в том что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливаются воздухораспределитель ВР и запасной резервуар ЗР Применяется на пассажирских локомотивах и вагонах а также электро- и дизель-поездах с воздухораспределителями 292-001 Во время дли-тельного торможения постепенно теряет тормозную силу (истощимый) потому что воздухораспределитель ВР разобщает запасной резервуар от тормозной магистрали ТМ и тормозного цилиндра ТЦ и при утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них постепенно снижается Данная схема тормоза допускает регулировку тормозной силы лишь в сторону увеличения то есть ступенчатого отпуска не имеет При обрыве поезда (тормоз-ной магистрали) автоматически срабатывает на торможение Для подготовки тормозов к действию необходимо выполнить зарядку тормоз-ной системы Для этого ручку крана машиниста КМ переводят в положение заряд-
Непрямодействующий автоматический тормоз
ки и отпуска Кран машиниста сообщает питательную магистраль
ПМ с тормозной ТМ При этом воздух из главных резервуаров ГР через кран машиниста КМ поступает в тормозную магистраль ТМ повышая в ней давление и перемещая поршень воздухораспределителя вправо Далее воздух поступает в запасной резервуар ЗР производя его зарядку Тормозной цилиндр через воздухо-распределитель сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под усилием отпускной пружины находится в левом положении тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного резервуара до необходимого давления тормоза готовы к действию
Ручку крана машиниста КМ переводят в тормозное положение Т Тормозная магистраль разобщается с питательной и сообщается с атмосферой АТ Поршень воздухораспределителя под действием давления возду-ха из запасного резервуара перемещается влево Тормозной цилиндр разобщается с атмосферой и сообщается с запасным резервуаром Поршень тормозного цилин-дра под действием давления воздуха из запасного резервуара перемещается впра-во преодолевая усилие отпускной пружины Выходит шток тормозного цилин-дра и через тормозную рычажную передачу ТРП колодки ТК прижимаются к колесам
Зарядка и отпуск (рис 24)
Торможение (рис 25)
ГРПМ
КМ
КТ
АТ
ТМ
ТЦ
ТРП
ТК
КК
СР
Зарядка и отпуск
АТ
ЗРВР
Рис24 Схема непрямодействующего автоматического тормоза - зарядка и отпуск
Для того что бы зафиксировать ступень торможения ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши П Кран машиниста разобщает тормозную магистраль с атмосферой АТ прекращая ее разрядку Дав-ление в ней постоянное (без учета утечек) Давление в запасном резервуаре сни-жается за счет перетекания воздуха в тормозной цилиндр При давлении в запас-ном резервуаре чуть меньше чем в тормозной магистрали поршень воздухорас-пределителя немного сместится вправо разобщая запасной резервуар с тормоз-ным цилиндром и с тормозной магистралью Наполнение тормозного цилиндра прекращается давление в нем постоянное (без учета утечек) Колодки ТК остают-ся прижаты к колесам с постоянной силой Чем больше величина разрядки тор-мозной магистрали тем соответственно больше давление в тормозном цилин-дре а значит и сила нажатия колодок ТК увеличится При наличии утечек воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре они пополнятся не будут а значит давление в них и величина тормозной силы будут постепенно снижаться
После снижения скорости на необходимую величину выпол-няют отпуск тормозов Для этого ручку крана машиниста переводят в положение зарядки и отпуска ndash З и О Кран машиниста КМ сообщает питательную магис-траль ПМ с тормозной ТМ давление в ТМ повышается срабатывает воздухорас-пределитель ВР выпуская воздух из тормозного цилиндра в атмосферу АТ
Одновременно происходит подзарядка запасного резервуара из тормозной магис-трали
Устройство и действие аналогично не прямодействующему автоматическому тормозу Основное его отличие состоит в конструкции воздухораспределителя у которого между тормозной магистралью ТМ и запасным резервуаром ЗР располо-жен обратный клапан Он пропускает воздух из тормозной магистрали в запасной резервуар а обратно - нет Это препятствует перетеканию воздуха из запасного резервуара в тормозную магистраль при утечки в ней воздуха Этим в запасном резервуаре поддерживается запас сжатого воздуха необходимого для наполнения тормозного цилиндра ТЦ Данная схема обеспечивает возможность как ступенча-того торможения так и ступенчатого отпуска По такой схеме выполнены тормоза грузовых локомотивов и вагонов с воздухораспределителями ВР 483 или ВР 270
Кран машиниста сообщает питательную магистраль ПМ с тормозной ТМ Воздух из главных резервуаров через кран машиниста заря-жает тормозную магистраль Запасной резервуар ЗР заряжается из тормозной магистрали через воздухораспределитель и обратный клапан ОК Тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщается с атмосферой АТ Тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного
5-е положение - Служебное торможение Для выполнения служебного (регулировочного) торможения ручку крана машиниста переводят в 5-е положение (рис 39)
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 через отверстие Г Ф16 мм и отверстие Ф 23 мм в золотнике выходит в атмосферу АТ Уравнительный поршень 11 под действием давления воздуха из тормозной магистрали ТМ и полости ТМ1 перемещается вверх открывая выпускную часть клапана 17 и сообщая ТМ с АТ
Воздух из тормозной магистрали и полости ТМ1 через открывшийся выпускной клапан 17 выходит в атмосферу АТ Величина давления в уравнительном резервуаре УР и тормозной магистрали ТМ
1 Разрядка уравнительного резервуара УР и полости У1
2 Разрядка тормозной магистрали ТМ
зависит от времени выдержки ручки крана машиниста в тормозном положении а темп разрядки УР и ТМ определяется сечением отверстия в золотнике - Ф 23 мм а при положении 5А - Ф 075 мм
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 выходит в атмосферу АТ медленнее чем при 5-м положении за счет меньшего диаметра отверстия в золотнике - 075 мм вместо 23 Величина перемещения уравнительного поршня и открытия выпускного клапана 17 уменьшается Соответственно темп разрядки тормозной магистрали ТМ тоже замедляется Применяется для уменьшения влияния термодинамического эффекта а также для уменьшения продольно-динамических усилий в поезде в процессе торможения
5А положение ndash Служебное торможение длинно составных поездов (рис39)
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
о ТМГР
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
11
5(5А)Ф23(075)
8
7
1213
АТ1УР4
АТ
У1
Рис 39 Схема действия КМ 394 395 при 5(5А) положениях ручки крана
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
ТМГР
4
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
АТ1
Рис 310 Схема действия КМ 394 395 при 4-м положении ручки крана
действия повторяют до прибытия на ближайшую станцию где необходимо заменить редуктор В том случае когда повышение давления продолжается и в 4-м положении ручку крана необходимо обратно перевести во 2-е положение Затем путем затяжки пружины (вкручиванием регулировочного винта) стабилизатора увеличить темп ликвидации сверхзарядки тормозной магистрали Если этого будет недостаточно тогда создают дополнительную утечку воздуха через резьбовую пробку стабилизатора После первой ступени торможения и последующего отпуска тормозов пропуск воздуха клапаном редуктора может прекратиться Поэтому до восстановления нормальной работы стабилизатора не следует устанавливать давление воздуха в уравнительном резервуаре УР более
2чем на 02-03 кгссм выше зарядного при отпуске тормозов 1-м положением Это необходимо чтобы исключить самопроизвольное срабатывание тормозов при возобновлении работоспособности редуктора На остановке необходимо определить причину завышения давления в тормозной магистрали и устранить неисправность При засорении клапана редуктора грязь можно удалить продувкой каналов с помощью экстренного торможения при перекрытом комбинированном кране или очистить поверхность клапана и его седла вручную для чего необходимо ручку крана машиниста поставить в положение перекрыши вывернуть пробку редуктора и достать питательный клапан При необходимости можно сменить кран машиниста или редуктор сняв их во второй нерабочей кабине При этом следует обратить внимание на однотипность кранов При замене крана необходимо снимать верхнюю (золотниковуя) часть вместе со средней (зеркалом золотника)
Эта неисправность опасна тем что после ступени торможения может вызвать самопроизвольный отпуск тормозов Основная причина неисправности - плохая притирка золотника а также может быть зауживание отверстий в трубке от уравнительного резервуара УР и в ее штуцере или заедание уравнительного поршня в верхнем положении с последующим его перемещением (срывом) в нижнее положение В пути следования необходимо ручку крана кратковременно перемещать из 4-го в 3-е положение или в 5А и возвращать обратно На станции очистить и притереть золотник и зеркало золотника Осмотреть и очистить манжету уравнительного поршня и расточку корпуса смазать эти поверхности и собрать кран Можно заменить кран взяв его из 2-й кабины
Эта неисправность может вызвать срабатывание тормозов поезда Причиной может быть неисправность стабилизатора то есть плохая притирка клапана излом диафрагмы или нарушение ее крепления а также не правильная регулировка стабилизатора Необходимо соответственно а) очистить и притереть клапан стабилизатора б) заменить диафрагму в) отрегулировать стабилизатор (ослабить пружину) на темп снижения давления в
2уравнительном резервуаре УР с 60 до 58 кгссм за 80 ndash 120 сек Также может быть заедание уравнительного поршня с последующим его подъемом (срывом) низкая плотность уравнительного поршня большие утечки из уравнительного
Повышение давления в тормозной магистрали при 4-м положении ручки крана
Быстрый переход с повышенного давления в тормозной магистрали на нормальное (зарядное)
резервуара Необходимо очистить смазать или заменить манжету уравнительного поршня устранить утечки В пути следования отпускают тормоза 1-м положением ручки крана машиниста до зарядного давления по показаниям манометра уравнительного резервуара предварительно выполняя более глубокие ступени торможения На станции устраняют неисправность или заменяют стабилизатор
Причина неисправности - неправильная регулировка стабилизатора В этом случае необходимо отрегулировать стабилизатор (затянуть пружину) Также может быть пропуск клапана редуктора в этом случае необходимо очистить и притереть клапан редуктора
Причина неисправности - пропуск (засорение) впускного или выпускного клапана 17 или пропуск манжеты в цоколе 19 Необходимо вынуть клапан 17 очистить и притереть его по месту манжету расправить и смазать при необходимости заменить
Причина - большие утечки из уравнительного резервуара УР или пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня Далее следуют с учетом снижения скорости за счет усиления торможения На станции устраняют неисправность или заменяют кран
Причина - засорение отверстий диаметром 16 и 23 мм сильный пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня или его заклинивание в среднем положении излом хвостовика (выпускного клапана) уравнительного поршня смятие засорение или замерзание атмосферной трубки крана В пути следования применяют экстренное торможение или переходят в другую кабину управления Для выполнения служебного торможения необходимо смещать ручку крана за 5-е положение На станции устраняют неисправность или меняют кран
Причина - отсутствие смазки между золотником и зеркалом или между стержнем и отверстием в крышке Необходимо смазать золотник и зеркало через отверстие в крышке закрываемое пробкой Стержень смазать через осевой канал в самом стержне закрываемый колпачком При необходимости разобрать кран очистить и смазать золотник и зеркало а также стержень затем собрать кран
Причина - пропуск обратного клапана В пути следования пользоваться только 4-м положением ручки крана В депо осмотреть и при необходимости заменить уплотнение обратного клапана или сам клапан
При 2-м положении ручки крана медленный переход с повышенного давления в тормозной магистрали на зарядное
Пропуск воздуха в атмосферную трубку крана через отверстие в цоколе 19 (между отростками крана) при 2-м положении
Увеличение тормозной силы при переводе ручки крана в 4-е положение
Низкий темп или отсутствие служебного торможения при постановке ручки крана в 5-е положение
Ручка крана перемещается с большим усилием
После ступени торможения при постановке ручки крана в 3-е положение давление в уравнительном резервуаре повышается
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вниз открывая впускную часть клапана 5 и сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистралью ТМ и камерой ТМ1 Воздух из главных резервуаров ГР через канал ГР2 и открывшуюся впускную часть клапана 5 поступает в полость ТМ1 и далее через канал Т1 поступает в тормозную магистраль ТМ При выравнивании давлений в камере УК и тормозной магистрали ТМ клапан 5 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ Давление в камере УК и тормозной магистрали ТМ поддерживается равным усилию пружины 22
Для выполнения торможения ручку 17 крана поворачивают против часовой
2 Зарядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Торможение (рис 316)
стрелки нажимной стакан 18 выкручивается усилие пружины 22 уменьшается Под действием давления воздуха из камеры У мембрана 25 прогибается вверх открывая выпускную часть клапана 28 и сообщая камеры УК и У с атмосферой АТ
Воздух из уравнительной камеры УК через канал У1 отв Ф 10 мм поступает в полость У и далее через отв Ф20 мм открывшуюся выпускную часть клапана 28 отв Ф15 мм в нажимной шайбе 26 и отв Ф25 мм в шейке 14 выходит в атмосферу АТ Давление в камерах УК и У снижается на величину соответствующую уменьшению усилия пружины 22 После этого мембрана 25 занимает горизонтальное положение выпускная часть клапана 28 закрывается прекращая разрядку камер УК и У
1 Разрядка полости У и камеры УК
2 Разрядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Рис 315 Схема крана машиниста 326 - зарядка и отпуск
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т17
8
9
13
14
15
16
17
1819
20
22
23
2425
26
27
28
29
30
Зарядка
10
28
Г1
полУ У1
45
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т1
5
7
17
18
22
25
26
28
29
Торможение
10
28
Г1
полУ У1
10
Рис 316 Схема крана машиниста 326 - торможение
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 5 сообщая тормозную магистраль ТМ и полость ТМ1 с атмосферой АТ Воздух из тормозной магистрали ТМ через канал Т1 полость ТМ1 открывшуюся выпускную часть клапана 5 и отверстие в цоколе 1 выходит в атмосферу АТ При выравнивании давлений в тормозной магистрали ТМ и камере УК уравнительный поршень 10 перемещается вниз клапан 5 закрывается прекращая выпуск воздуха из тормозной магистрали ТМ Детали крана занимают положение автоматической перекрыши Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенная величина давления в тормозной магистрали ТМ которая автоматически поддерживается равной давлению в камере УК а соответственно и равной усилию пружины 22
Краны 013А и 013-1 применяются на вагонах метрополитена а кран 013Б на рельсовых автобусах (рис 317) Они предназначены для управления автоматиче скими пневматиче скими тормозами по е зда Краны
типа с перекрышами Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенное давление
Кран машиниста 013
прямодействующего автоматическими
воздуха в тормозной магистрали которое автоматически поддерживается на заданном уровне По устройству кран ndash типа Краны 013А и 013Б состоят из трех частей ndash крана управления 013010 с разобщительным устройством 013200 и реле давления 033010 А кран 013-1 состоит из двух частей - крана управления 013010 и реле давления 033010 с кронштейном
Ручка крана имеет семь фиксированных положений 1-е положение ndash не менее
клапанно-диафрагменного
Величина давления в тормозной магистрали по положениям ручки крана
Рис 317 Общий вид кранов машиниста 013-1 и 013А(Б) 1 - кран управления 013010 2 - кронштейн 3 - - реле давления 033010 4 разобщительное устройство
013200
1) Воздух из питательной магистрали через кран 37 сетчатый колпачок 21 канал П1 открытый питательный клапан 3 канал Т1 поступает в полость Т под диафрагмой 6 и далее в управляющую полость УП над диафрагмой 30 реле давления 2) под действием давления воздуха поступающего в полость УП диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 При этом воздух из питательной магистрали ПМ через кран 37 сетчатый колпачок 36 канал ГР1 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТМ1 поступает в полость ИП под диафрагмой 30 реле давления и далее через кран 38 в тормозную магистраль ТМ 3) При выравнивании давления воздуха в полостях Т и УП с усилием регулирующих пружин 18 диафрагма 6 крана управления выпрямляется питательный клапан 3 под усилием пружины 2 закрывается Наполнение полостей Т и УП прекращается 4) При выравнивании давления воздуха в полостях УП и ИП реле давления диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали 5) При снижении давления воздуха в полостях Т и УП из за утечки диафрагма 6 крана управления прогибается вниз открывая питательный клапан 3 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в полостях Т и УП поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 6) При снижении давления воздуха в тормозной магистрали и полости ИП из-за
утечки диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в тормозной магистрали и полости ИП поддерживается равным давлению в полости УП 7) Для выполнения сверхзарядки тормозной магистрали ТМ ручку 11 крана управления переводят в 1-е положение Регулировочный стакан 12 вкручиваясь в крышку 7 дополнительно сжимает регулирующие пружины 18 усилие на диафрагму 6 крана увеличивается она прогибается вниз открывая питательный клапан 3 Давление воздуха в полостях Т и УП устанавливается а затем поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 Срабатывает реле давления - диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и устанавливая давление в тормозной магистрали равным давлению в полости УП а значит и усилию регулирующих пружин 18
При переводе ручки 11 крана в одно из тормозных положений (против часовой стрелки) регулировочный стакан 12 выкручивается из крышки 7 Усилие регулирующих пружин 18 уменьшается При этом происходят следующие действия 1) под действием давления воздуха из полости Т диафрагма 6 крана управления прогибается вверх открывая атмосферный клапан 4 При этом воздух из полости УП над диафрагмой реле давления и одновременно из полости Т крана
Торможение (рис 321)
АТ АТ
АТ
пол УП
ТМ1
ГР1
ТМПМ
пол ИП
АТ2
29
30
31
33
35
34
32
3638
37
АТ
Т1
пол Т
АТ1пол А
П1
2
3
4
6
7
8
11 12
18
21
Рис 320 Схема крана машиниста 013-1 при зарядке и отпуске
Кран машиниста 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяемого на части локомотивов 2ЭС5К laquoЕрмакraquo а также laquoГранитraquo и laquoСинараraquo Обеспечивает возможность работы с системами безопасности и автоведения КЛУБ САУТ УСАВП МСУД и другими В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы
из следующих основных частей а) контроллера крана машиниста ndash laquoККМraquo б) выключателя цепей управления ndash laquoВЦУraquo в) клапана аварийного экстренного торможения ndash laquoКАЭТraquo г) крана резервного управления ndash laquoКРУraquo д) блока электропневматических приборов ndash laquoБЭППraquo е) сигнализаторов давления ndash laquoСД1raquo и laquoСД2raquo
располагаются контроллер крана машиниста выключатель цепей управления клапан аварийного экстренного торможения и кран резервного управления которые встраиваются в пульт управления
располагаются а) блок электропневматических аппаратов являющийся исполнительной частью крана машиниста б) сигнализаторы давления ndash laquoСД1raquo на тормозной магистрали и laquoСД2raquo на магистрали вспомогательного тормоза в) блок стабилизированного питания
служит для дистанционного управления тормозами поезда Секторного типа с вертикально расположенной рукояткой Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана Рукоятка крана имеет семь положений 1 - сверхзарядка 2 - поездное 3 - перекрыша без питания 4 ndash перекрыша с питанием 5А ndash замедленное торможение 5 ndash служебное торможение 6 ndash экстренное торможение Первое положение не фиксированное с самовозвратом
во второе (поездное) положение Остальные положения фиксированные Усилие при перемещении рукоятки равномерное кроме 6-го положения ndash экстренное торможение
служит для управления тормозами поезда в аварийной ситуации Рукоятка крана имеет три положения laquoтормозraquo laquoперекрышаraquo laquoотпускraquo Рукоятка перемещается в вертикальной плоскости тормозное положение
должно располагаться внизу При управлении тормозами контроллером laquoККМraquo
рукоятка крана laquoКРУraquo должна находиться в тормозном положении Кран состоит из корпуса внутри которого располагаются два клапана - тормозной и отпускной эксцентрикового валика с кулачками соединенного с рукояткой крана и кронштейна При повороте ручки крана открывается один из клапанов При открытии тормозного клапана уравнительный резервуар laquoУРraquo и управляющая полость laquoУПraquo реле давления сообщаются с атмосферой и происходит торможение При открытии отпускного клапана происходит наполнение laquoУРraquo и полости laquoУПraquo реле давления до величины зарядного давления на которое отрегулирован редуктор А значит происходит и отпуск тормозов
предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов Состоит из корпуса с пакетным выключателем поршня и съемного ключа Съемный ключ имеет три фиксированных положения ndash осуществляется поворотом ключа по часовой стрелке до упора
ndash поворотом ключа из первого положения на 90deg против часовой стрелки ndash поворотом ключа еще на 90deg против часовой стрелки и ключ
Кран резервного управления laquoКРУraquo (рис 323 324)
Выключатель цепей управления laquoВЦУraquo (рис325)
1Включено 2 Выключено
3 Смена кабины
ККМ
12 3 4 5А 5
6
Рис322 Контролер крана машиниста
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
от ПМ от ПМот ПМ
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
от УР и пол УП реле давления (черерез КПР)
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
Торможение Перекрыша Отпуск
Рис323 Схема крана резервного управления
Рис324 Общий вид крана резервногоуправления
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
Перекрыша (рис 26)
Отпуск (рис 24)
Для того что бы зафиксировать ступень торможения ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши П Кран машиниста разобщает тормозную магистраль с атмосферой АТ прекращая ее разрядку Дав-ление в ней постоянное (без учета утечек) Давление в запасном резервуаре сни-жается за счет перетекания воздуха в тормозной цилиндр При давлении в запас-ном резервуаре чуть меньше чем в тормозной магистрали поршень воздухорас-пределителя немного сместится вправо разобщая запасной резервуар с тормоз-ным цилиндром и с тормозной магистралью Наполнение тормозного цилиндра прекращается давление в нем постоянное (без учета утечек) Колодки ТК остают-ся прижаты к колесам с постоянной силой Чем больше величина разрядки тор-мозной магистрали тем соответственно больше давление в тормозном цилин-дре а значит и сила нажатия колодок ТК увеличится При наличии утечек воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре они пополнятся не будут а значит давление в них и величина тормозной силы будут постепенно снижаться
После снижения скорости на необходимую величину выпол-няют отпуск тормозов Для этого ручку крана машиниста переводят в положение зарядки и отпуска ndash З и О Кран машиниста КМ сообщает питательную магис-траль ПМ с тормозной ТМ давление в ТМ повышается срабатывает воздухорас-пределитель ВР выпуская воздух из тормозного цилиндра в атмосферу АТ
Одновременно происходит подзарядка запасного резервуара из тормозной магис-трали
Устройство и действие аналогично не прямодействующему автоматическому тормозу Основное его отличие состоит в конструкции воздухораспределителя у которого между тормозной магистралью ТМ и запасным резервуаром ЗР располо-жен обратный клапан Он пропускает воздух из тормозной магистрали в запасной резервуар а обратно - нет Это препятствует перетеканию воздуха из запасного резервуара в тормозную магистраль при утечки в ней воздуха Этим в запасном резервуаре поддерживается запас сжатого воздуха необходимого для наполнения тормозного цилиндра ТЦ Данная схема обеспечивает возможность как ступенча-того торможения так и ступенчатого отпуска По такой схеме выполнены тормоза грузовых локомотивов и вагонов с воздухораспределителями ВР 483 или ВР 270
Кран машиниста сообщает питательную магистраль ПМ с тормозной ТМ Воздух из главных резервуаров через кран машиниста заря-жает тормозную магистраль Запасной резервуар ЗР заряжается из тормозной магистрали через воздухораспределитель и обратный клапан ОК Тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщается с атмосферой АТ Тормозные колодки ТК отжаты от колес После зарядки тормозной магистрали и запасного
5-е положение - Служебное торможение Для выполнения служебного (регулировочного) торможения ручку крана машиниста переводят в 5-е положение (рис 39)
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 через отверстие Г Ф16 мм и отверстие Ф 23 мм в золотнике выходит в атмосферу АТ Уравнительный поршень 11 под действием давления воздуха из тормозной магистрали ТМ и полости ТМ1 перемещается вверх открывая выпускную часть клапана 17 и сообщая ТМ с АТ
Воздух из тормозной магистрали и полости ТМ1 через открывшийся выпускной клапан 17 выходит в атмосферу АТ Величина давления в уравнительном резервуаре УР и тормозной магистрали ТМ
1 Разрядка уравнительного резервуара УР и полости У1
2 Разрядка тормозной магистрали ТМ
зависит от времени выдержки ручки крана машиниста в тормозном положении а темп разрядки УР и ТМ определяется сечением отверстия в золотнике - Ф 23 мм а при положении 5А - Ф 075 мм
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 выходит в атмосферу АТ медленнее чем при 5-м положении за счет меньшего диаметра отверстия в золотнике - 075 мм вместо 23 Величина перемещения уравнительного поршня и открытия выпускного клапана 17 уменьшается Соответственно темп разрядки тормозной магистрали ТМ тоже замедляется Применяется для уменьшения влияния термодинамического эффекта а также для уменьшения продольно-динамических усилий в поезде в процессе торможения
5А положение ndash Служебное торможение длинно составных поездов (рис39)
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
о ТМГР
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
11
5(5А)Ф23(075)
8
7
1213
АТ1УР4
АТ
У1
Рис 39 Схема действия КМ 394 395 при 5(5А) положениях ручки крана
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
ТМГР
4
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
АТ1
Рис 310 Схема действия КМ 394 395 при 4-м положении ручки крана
действия повторяют до прибытия на ближайшую станцию где необходимо заменить редуктор В том случае когда повышение давления продолжается и в 4-м положении ручку крана необходимо обратно перевести во 2-е положение Затем путем затяжки пружины (вкручиванием регулировочного винта) стабилизатора увеличить темп ликвидации сверхзарядки тормозной магистрали Если этого будет недостаточно тогда создают дополнительную утечку воздуха через резьбовую пробку стабилизатора После первой ступени торможения и последующего отпуска тормозов пропуск воздуха клапаном редуктора может прекратиться Поэтому до восстановления нормальной работы стабилизатора не следует устанавливать давление воздуха в уравнительном резервуаре УР более
2чем на 02-03 кгссм выше зарядного при отпуске тормозов 1-м положением Это необходимо чтобы исключить самопроизвольное срабатывание тормозов при возобновлении работоспособности редуктора На остановке необходимо определить причину завышения давления в тормозной магистрали и устранить неисправность При засорении клапана редуктора грязь можно удалить продувкой каналов с помощью экстренного торможения при перекрытом комбинированном кране или очистить поверхность клапана и его седла вручную для чего необходимо ручку крана машиниста поставить в положение перекрыши вывернуть пробку редуктора и достать питательный клапан При необходимости можно сменить кран машиниста или редуктор сняв их во второй нерабочей кабине При этом следует обратить внимание на однотипность кранов При замене крана необходимо снимать верхнюю (золотниковуя) часть вместе со средней (зеркалом золотника)
Эта неисправность опасна тем что после ступени торможения может вызвать самопроизвольный отпуск тормозов Основная причина неисправности - плохая притирка золотника а также может быть зауживание отверстий в трубке от уравнительного резервуара УР и в ее штуцере или заедание уравнительного поршня в верхнем положении с последующим его перемещением (срывом) в нижнее положение В пути следования необходимо ручку крана кратковременно перемещать из 4-го в 3-е положение или в 5А и возвращать обратно На станции очистить и притереть золотник и зеркало золотника Осмотреть и очистить манжету уравнительного поршня и расточку корпуса смазать эти поверхности и собрать кран Можно заменить кран взяв его из 2-й кабины
Эта неисправность может вызвать срабатывание тормозов поезда Причиной может быть неисправность стабилизатора то есть плохая притирка клапана излом диафрагмы или нарушение ее крепления а также не правильная регулировка стабилизатора Необходимо соответственно а) очистить и притереть клапан стабилизатора б) заменить диафрагму в) отрегулировать стабилизатор (ослабить пружину) на темп снижения давления в
2уравнительном резервуаре УР с 60 до 58 кгссм за 80 ndash 120 сек Также может быть заедание уравнительного поршня с последующим его подъемом (срывом) низкая плотность уравнительного поршня большие утечки из уравнительного
Повышение давления в тормозной магистрали при 4-м положении ручки крана
Быстрый переход с повышенного давления в тормозной магистрали на нормальное (зарядное)
резервуара Необходимо очистить смазать или заменить манжету уравнительного поршня устранить утечки В пути следования отпускают тормоза 1-м положением ручки крана машиниста до зарядного давления по показаниям манометра уравнительного резервуара предварительно выполняя более глубокие ступени торможения На станции устраняют неисправность или заменяют стабилизатор
Причина неисправности - неправильная регулировка стабилизатора В этом случае необходимо отрегулировать стабилизатор (затянуть пружину) Также может быть пропуск клапана редуктора в этом случае необходимо очистить и притереть клапан редуктора
Причина неисправности - пропуск (засорение) впускного или выпускного клапана 17 или пропуск манжеты в цоколе 19 Необходимо вынуть клапан 17 очистить и притереть его по месту манжету расправить и смазать при необходимости заменить
Причина - большие утечки из уравнительного резервуара УР или пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня Далее следуют с учетом снижения скорости за счет усиления торможения На станции устраняют неисправность или заменяют кран
Причина - засорение отверстий диаметром 16 и 23 мм сильный пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня или его заклинивание в среднем положении излом хвостовика (выпускного клапана) уравнительного поршня смятие засорение или замерзание атмосферной трубки крана В пути следования применяют экстренное торможение или переходят в другую кабину управления Для выполнения служебного торможения необходимо смещать ручку крана за 5-е положение На станции устраняют неисправность или меняют кран
Причина - отсутствие смазки между золотником и зеркалом или между стержнем и отверстием в крышке Необходимо смазать золотник и зеркало через отверстие в крышке закрываемое пробкой Стержень смазать через осевой канал в самом стержне закрываемый колпачком При необходимости разобрать кран очистить и смазать золотник и зеркало а также стержень затем собрать кран
Причина - пропуск обратного клапана В пути следования пользоваться только 4-м положением ручки крана В депо осмотреть и при необходимости заменить уплотнение обратного клапана или сам клапан
При 2-м положении ручки крана медленный переход с повышенного давления в тормозной магистрали на зарядное
Пропуск воздуха в атмосферную трубку крана через отверстие в цоколе 19 (между отростками крана) при 2-м положении
Увеличение тормозной силы при переводе ручки крана в 4-е положение
Низкий темп или отсутствие служебного торможения при постановке ручки крана в 5-е положение
Ручка крана перемещается с большим усилием
После ступени торможения при постановке ручки крана в 3-е положение давление в уравнительном резервуаре повышается
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вниз открывая впускную часть клапана 5 и сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистралью ТМ и камерой ТМ1 Воздух из главных резервуаров ГР через канал ГР2 и открывшуюся впускную часть клапана 5 поступает в полость ТМ1 и далее через канал Т1 поступает в тормозную магистраль ТМ При выравнивании давлений в камере УК и тормозной магистрали ТМ клапан 5 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ Давление в камере УК и тормозной магистрали ТМ поддерживается равным усилию пружины 22
Для выполнения торможения ручку 17 крана поворачивают против часовой
2 Зарядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Торможение (рис 316)
стрелки нажимной стакан 18 выкручивается усилие пружины 22 уменьшается Под действием давления воздуха из камеры У мембрана 25 прогибается вверх открывая выпускную часть клапана 28 и сообщая камеры УК и У с атмосферой АТ
Воздух из уравнительной камеры УК через канал У1 отв Ф 10 мм поступает в полость У и далее через отв Ф20 мм открывшуюся выпускную часть клапана 28 отв Ф15 мм в нажимной шайбе 26 и отв Ф25 мм в шейке 14 выходит в атмосферу АТ Давление в камерах УК и У снижается на величину соответствующую уменьшению усилия пружины 22 После этого мембрана 25 занимает горизонтальное положение выпускная часть клапана 28 закрывается прекращая разрядку камер УК и У
1 Разрядка полости У и камеры УК
2 Разрядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Рис 315 Схема крана машиниста 326 - зарядка и отпуск
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т17
8
9
13
14
15
16
17
1819
20
22
23
2425
26
27
28
29
30
Зарядка
10
28
Г1
полУ У1
45
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т1
5
7
17
18
22
25
26
28
29
Торможение
10
28
Г1
полУ У1
10
Рис 316 Схема крана машиниста 326 - торможение
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 5 сообщая тормозную магистраль ТМ и полость ТМ1 с атмосферой АТ Воздух из тормозной магистрали ТМ через канал Т1 полость ТМ1 открывшуюся выпускную часть клапана 5 и отверстие в цоколе 1 выходит в атмосферу АТ При выравнивании давлений в тормозной магистрали ТМ и камере УК уравнительный поршень 10 перемещается вниз клапан 5 закрывается прекращая выпуск воздуха из тормозной магистрали ТМ Детали крана занимают положение автоматической перекрыши Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенная величина давления в тормозной магистрали ТМ которая автоматически поддерживается равной давлению в камере УК а соответственно и равной усилию пружины 22
Краны 013А и 013-1 применяются на вагонах метрополитена а кран 013Б на рельсовых автобусах (рис 317) Они предназначены для управления автоматиче скими пневматиче скими тормозами по е зда Краны
типа с перекрышами Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенное давление
Кран машиниста 013
прямодействующего автоматическими
воздуха в тормозной магистрали которое автоматически поддерживается на заданном уровне По устройству кран ndash типа Краны 013А и 013Б состоят из трех частей ndash крана управления 013010 с разобщительным устройством 013200 и реле давления 033010 А кран 013-1 состоит из двух частей - крана управления 013010 и реле давления 033010 с кронштейном
Ручка крана имеет семь фиксированных положений 1-е положение ndash не менее
клапанно-диафрагменного
Величина давления в тормозной магистрали по положениям ручки крана
Рис 317 Общий вид кранов машиниста 013-1 и 013А(Б) 1 - кран управления 013010 2 - кронштейн 3 - - реле давления 033010 4 разобщительное устройство
013200
1) Воздух из питательной магистрали через кран 37 сетчатый колпачок 21 канал П1 открытый питательный клапан 3 канал Т1 поступает в полость Т под диафрагмой 6 и далее в управляющую полость УП над диафрагмой 30 реле давления 2) под действием давления воздуха поступающего в полость УП диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 При этом воздух из питательной магистрали ПМ через кран 37 сетчатый колпачок 36 канал ГР1 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТМ1 поступает в полость ИП под диафрагмой 30 реле давления и далее через кран 38 в тормозную магистраль ТМ 3) При выравнивании давления воздуха в полостях Т и УП с усилием регулирующих пружин 18 диафрагма 6 крана управления выпрямляется питательный клапан 3 под усилием пружины 2 закрывается Наполнение полостей Т и УП прекращается 4) При выравнивании давления воздуха в полостях УП и ИП реле давления диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали 5) При снижении давления воздуха в полостях Т и УП из за утечки диафрагма 6 крана управления прогибается вниз открывая питательный клапан 3 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в полостях Т и УП поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 6) При снижении давления воздуха в тормозной магистрали и полости ИП из-за
утечки диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в тормозной магистрали и полости ИП поддерживается равным давлению в полости УП 7) Для выполнения сверхзарядки тормозной магистрали ТМ ручку 11 крана управления переводят в 1-е положение Регулировочный стакан 12 вкручиваясь в крышку 7 дополнительно сжимает регулирующие пружины 18 усилие на диафрагму 6 крана увеличивается она прогибается вниз открывая питательный клапан 3 Давление воздуха в полостях Т и УП устанавливается а затем поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 Срабатывает реле давления - диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и устанавливая давление в тормозной магистрали равным давлению в полости УП а значит и усилию регулирующих пружин 18
При переводе ручки 11 крана в одно из тормозных положений (против часовой стрелки) регулировочный стакан 12 выкручивается из крышки 7 Усилие регулирующих пружин 18 уменьшается При этом происходят следующие действия 1) под действием давления воздуха из полости Т диафрагма 6 крана управления прогибается вверх открывая атмосферный клапан 4 При этом воздух из полости УП над диафрагмой реле давления и одновременно из полости Т крана
Торможение (рис 321)
АТ АТ
АТ
пол УП
ТМ1
ГР1
ТМПМ
пол ИП
АТ2
29
30
31
33
35
34
32
3638
37
АТ
Т1
пол Т
АТ1пол А
П1
2
3
4
6
7
8
11 12
18
21
Рис 320 Схема крана машиниста 013-1 при зарядке и отпуске
Кран машиниста 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяемого на части локомотивов 2ЭС5К laquoЕрмакraquo а также laquoГранитraquo и laquoСинараraquo Обеспечивает возможность работы с системами безопасности и автоведения КЛУБ САУТ УСАВП МСУД и другими В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы
из следующих основных частей а) контроллера крана машиниста ndash laquoККМraquo б) выключателя цепей управления ndash laquoВЦУraquo в) клапана аварийного экстренного торможения ndash laquoКАЭТraquo г) крана резервного управления ndash laquoКРУraquo д) блока электропневматических приборов ndash laquoБЭППraquo е) сигнализаторов давления ndash laquoСД1raquo и laquoСД2raquo
располагаются контроллер крана машиниста выключатель цепей управления клапан аварийного экстренного торможения и кран резервного управления которые встраиваются в пульт управления
располагаются а) блок электропневматических аппаратов являющийся исполнительной частью крана машиниста б) сигнализаторы давления ndash laquoСД1raquo на тормозной магистрали и laquoСД2raquo на магистрали вспомогательного тормоза в) блок стабилизированного питания
служит для дистанционного управления тормозами поезда Секторного типа с вертикально расположенной рукояткой Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана Рукоятка крана имеет семь положений 1 - сверхзарядка 2 - поездное 3 - перекрыша без питания 4 ndash перекрыша с питанием 5А ndash замедленное торможение 5 ndash служебное торможение 6 ndash экстренное торможение Первое положение не фиксированное с самовозвратом
во второе (поездное) положение Остальные положения фиксированные Усилие при перемещении рукоятки равномерное кроме 6-го положения ndash экстренное торможение
служит для управления тормозами поезда в аварийной ситуации Рукоятка крана имеет три положения laquoтормозraquo laquoперекрышаraquo laquoотпускraquo Рукоятка перемещается в вертикальной плоскости тормозное положение
должно располагаться внизу При управлении тормозами контроллером laquoККМraquo
рукоятка крана laquoКРУraquo должна находиться в тормозном положении Кран состоит из корпуса внутри которого располагаются два клапана - тормозной и отпускной эксцентрикового валика с кулачками соединенного с рукояткой крана и кронштейна При повороте ручки крана открывается один из клапанов При открытии тормозного клапана уравнительный резервуар laquoУРraquo и управляющая полость laquoУПraquo реле давления сообщаются с атмосферой и происходит торможение При открытии отпускного клапана происходит наполнение laquoУРraquo и полости laquoУПraquo реле давления до величины зарядного давления на которое отрегулирован редуктор А значит происходит и отпуск тормозов
предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов Состоит из корпуса с пакетным выключателем поршня и съемного ключа Съемный ключ имеет три фиксированных положения ndash осуществляется поворотом ключа по часовой стрелке до упора
ndash поворотом ключа из первого положения на 90deg против часовой стрелки ndash поворотом ключа еще на 90deg против часовой стрелки и ключ
Кран резервного управления laquoКРУraquo (рис 323 324)
Выключатель цепей управления laquoВЦУraquo (рис325)
1Включено 2 Выключено
3 Смена кабины
ККМ
12 3 4 5А 5
6
Рис322 Контролер крана машиниста
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
от ПМ от ПМот ПМ
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
от УР и пол УП реле давления (черерез КПР)
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
Торможение Перекрыша Отпуск
Рис323 Схема крана резервного управления
Рис324 Общий вид крана резервногоуправления
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
5-е положение - Служебное торможение Для выполнения служебного (регулировочного) торможения ручку крана машиниста переводят в 5-е положение (рис 39)
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 через отверстие Г Ф16 мм и отверстие Ф 23 мм в золотнике выходит в атмосферу АТ Уравнительный поршень 11 под действием давления воздуха из тормозной магистрали ТМ и полости ТМ1 перемещается вверх открывая выпускную часть клапана 17 и сообщая ТМ с АТ
Воздух из тормозной магистрали и полости ТМ1 через открывшийся выпускной клапан 17 выходит в атмосферу АТ Величина давления в уравнительном резервуаре УР и тормозной магистрали ТМ
1 Разрядка уравнительного резервуара УР и полости У1
2 Разрядка тормозной магистрали ТМ
зависит от времени выдержки ручки крана машиниста в тормозном положении а темп разрядки УР и ТМ определяется сечением отверстия в золотнике - Ф 23 мм а при положении 5А - Ф 075 мм
Воздух из уравнительного резервуара УР и полости У1 выходит в атмосферу АТ медленнее чем при 5-м положении за счет меньшего диаметра отверстия в золотнике - 075 мм вместо 23 Величина перемещения уравнительного поршня и открытия выпускного клапана 17 уменьшается Соответственно темп разрядки тормозной магистрали ТМ тоже замедляется Применяется для уменьшения влияния термодинамического эффекта а также для уменьшения продольно-динамических усилий в поезде в процессе торможения
5А положение ndash Служебное торможение длинно составных поездов (рис39)
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
о ТМГР
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
11
5(5А)Ф23(075)
8
7
1213
АТ1УР4
АТ
У1
Рис 39 Схема действия КМ 394 395 при 5(5А) положениях ручки крана
УР-20лГР ТМ
АТ
УР
АТ
ТМГР
4
ТМ1
У1
ГР3
ГР2
ГР1Ф16
УР3
Ф
отвГ
ГР
УР3
6
Р5
2
1
М
Ф045отвС2
С1
17
19 18
АТ
11
ГР1
АТ1
Рис 310 Схема действия КМ 394 395 при 4-м положении ручки крана
действия повторяют до прибытия на ближайшую станцию где необходимо заменить редуктор В том случае когда повышение давления продолжается и в 4-м положении ручку крана необходимо обратно перевести во 2-е положение Затем путем затяжки пружины (вкручиванием регулировочного винта) стабилизатора увеличить темп ликвидации сверхзарядки тормозной магистрали Если этого будет недостаточно тогда создают дополнительную утечку воздуха через резьбовую пробку стабилизатора После первой ступени торможения и последующего отпуска тормозов пропуск воздуха клапаном редуктора может прекратиться Поэтому до восстановления нормальной работы стабилизатора не следует устанавливать давление воздуха в уравнительном резервуаре УР более
2чем на 02-03 кгссм выше зарядного при отпуске тормозов 1-м положением Это необходимо чтобы исключить самопроизвольное срабатывание тормозов при возобновлении работоспособности редуктора На остановке необходимо определить причину завышения давления в тормозной магистрали и устранить неисправность При засорении клапана редуктора грязь можно удалить продувкой каналов с помощью экстренного торможения при перекрытом комбинированном кране или очистить поверхность клапана и его седла вручную для чего необходимо ручку крана машиниста поставить в положение перекрыши вывернуть пробку редуктора и достать питательный клапан При необходимости можно сменить кран машиниста или редуктор сняв их во второй нерабочей кабине При этом следует обратить внимание на однотипность кранов При замене крана необходимо снимать верхнюю (золотниковуя) часть вместе со средней (зеркалом золотника)
Эта неисправность опасна тем что после ступени торможения может вызвать самопроизвольный отпуск тормозов Основная причина неисправности - плохая притирка золотника а также может быть зауживание отверстий в трубке от уравнительного резервуара УР и в ее штуцере или заедание уравнительного поршня в верхнем положении с последующим его перемещением (срывом) в нижнее положение В пути следования необходимо ручку крана кратковременно перемещать из 4-го в 3-е положение или в 5А и возвращать обратно На станции очистить и притереть золотник и зеркало золотника Осмотреть и очистить манжету уравнительного поршня и расточку корпуса смазать эти поверхности и собрать кран Можно заменить кран взяв его из 2-й кабины
Эта неисправность может вызвать срабатывание тормозов поезда Причиной может быть неисправность стабилизатора то есть плохая притирка клапана излом диафрагмы или нарушение ее крепления а также не правильная регулировка стабилизатора Необходимо соответственно а) очистить и притереть клапан стабилизатора б) заменить диафрагму в) отрегулировать стабилизатор (ослабить пружину) на темп снижения давления в
2уравнительном резервуаре УР с 60 до 58 кгссм за 80 ndash 120 сек Также может быть заедание уравнительного поршня с последующим его подъемом (срывом) низкая плотность уравнительного поршня большие утечки из уравнительного
Повышение давления в тормозной магистрали при 4-м положении ручки крана
Быстрый переход с повышенного давления в тормозной магистрали на нормальное (зарядное)
резервуара Необходимо очистить смазать или заменить манжету уравнительного поршня устранить утечки В пути следования отпускают тормоза 1-м положением ручки крана машиниста до зарядного давления по показаниям манометра уравнительного резервуара предварительно выполняя более глубокие ступени торможения На станции устраняют неисправность или заменяют стабилизатор
Причина неисправности - неправильная регулировка стабилизатора В этом случае необходимо отрегулировать стабилизатор (затянуть пружину) Также может быть пропуск клапана редуктора в этом случае необходимо очистить и притереть клапан редуктора
Причина неисправности - пропуск (засорение) впускного или выпускного клапана 17 или пропуск манжеты в цоколе 19 Необходимо вынуть клапан 17 очистить и притереть его по месту манжету расправить и смазать при необходимости заменить
Причина - большие утечки из уравнительного резервуара УР или пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня Далее следуют с учетом снижения скорости за счет усиления торможения На станции устраняют неисправность или заменяют кран
Причина - засорение отверстий диаметром 16 и 23 мм сильный пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня или его заклинивание в среднем положении излом хвостовика (выпускного клапана) уравнительного поршня смятие засорение или замерзание атмосферной трубки крана В пути следования применяют экстренное торможение или переходят в другую кабину управления Для выполнения служебного торможения необходимо смещать ручку крана за 5-е положение На станции устраняют неисправность или меняют кран
Причина - отсутствие смазки между золотником и зеркалом или между стержнем и отверстием в крышке Необходимо смазать золотник и зеркало через отверстие в крышке закрываемое пробкой Стержень смазать через осевой канал в самом стержне закрываемый колпачком При необходимости разобрать кран очистить и смазать золотник и зеркало а также стержень затем собрать кран
Причина - пропуск обратного клапана В пути следования пользоваться только 4-м положением ручки крана В депо осмотреть и при необходимости заменить уплотнение обратного клапана или сам клапан
При 2-м положении ручки крана медленный переход с повышенного давления в тормозной магистрали на зарядное
Пропуск воздуха в атмосферную трубку крана через отверстие в цоколе 19 (между отростками крана) при 2-м положении
Увеличение тормозной силы при переводе ручки крана в 4-е положение
Низкий темп или отсутствие служебного торможения при постановке ручки крана в 5-е положение
Ручка крана перемещается с большим усилием
После ступени торможения при постановке ручки крана в 3-е положение давление в уравнительном резервуаре повышается
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вниз открывая впускную часть клапана 5 и сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистралью ТМ и камерой ТМ1 Воздух из главных резервуаров ГР через канал ГР2 и открывшуюся впускную часть клапана 5 поступает в полость ТМ1 и далее через канал Т1 поступает в тормозную магистраль ТМ При выравнивании давлений в камере УК и тормозной магистрали ТМ клапан 5 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ Давление в камере УК и тормозной магистрали ТМ поддерживается равным усилию пружины 22
Для выполнения торможения ручку 17 крана поворачивают против часовой
2 Зарядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Торможение (рис 316)
стрелки нажимной стакан 18 выкручивается усилие пружины 22 уменьшается Под действием давления воздуха из камеры У мембрана 25 прогибается вверх открывая выпускную часть клапана 28 и сообщая камеры УК и У с атмосферой АТ
Воздух из уравнительной камеры УК через канал У1 отв Ф 10 мм поступает в полость У и далее через отв Ф20 мм открывшуюся выпускную часть клапана 28 отв Ф15 мм в нажимной шайбе 26 и отв Ф25 мм в шейке 14 выходит в атмосферу АТ Давление в камерах УК и У снижается на величину соответствующую уменьшению усилия пружины 22 После этого мембрана 25 занимает горизонтальное положение выпускная часть клапана 28 закрывается прекращая разрядку камер УК и У
1 Разрядка полости У и камеры УК
2 Разрядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Рис 315 Схема крана машиниста 326 - зарядка и отпуск
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т17
8
9
13
14
15
16
17
1819
20
22
23
2425
26
27
28
29
30
Зарядка
10
28
Г1
полУ У1
45
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т1
5
7
17
18
22
25
26
28
29
Торможение
10
28
Г1
полУ У1
10
Рис 316 Схема крана машиниста 326 - торможение
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 5 сообщая тормозную магистраль ТМ и полость ТМ1 с атмосферой АТ Воздух из тормозной магистрали ТМ через канал Т1 полость ТМ1 открывшуюся выпускную часть клапана 5 и отверстие в цоколе 1 выходит в атмосферу АТ При выравнивании давлений в тормозной магистрали ТМ и камере УК уравнительный поршень 10 перемещается вниз клапан 5 закрывается прекращая выпуск воздуха из тормозной магистрали ТМ Детали крана занимают положение автоматической перекрыши Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенная величина давления в тормозной магистрали ТМ которая автоматически поддерживается равной давлению в камере УК а соответственно и равной усилию пружины 22
Краны 013А и 013-1 применяются на вагонах метрополитена а кран 013Б на рельсовых автобусах (рис 317) Они предназначены для управления автоматиче скими пневматиче скими тормозами по е зда Краны
типа с перекрышами Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенное давление
Кран машиниста 013
прямодействующего автоматическими
воздуха в тормозной магистрали которое автоматически поддерживается на заданном уровне По устройству кран ndash типа Краны 013А и 013Б состоят из трех частей ndash крана управления 013010 с разобщительным устройством 013200 и реле давления 033010 А кран 013-1 состоит из двух частей - крана управления 013010 и реле давления 033010 с кронштейном
Ручка крана имеет семь фиксированных положений 1-е положение ndash не менее
клапанно-диафрагменного
Величина давления в тормозной магистрали по положениям ручки крана
Рис 317 Общий вид кранов машиниста 013-1 и 013А(Б) 1 - кран управления 013010 2 - кронштейн 3 - - реле давления 033010 4 разобщительное устройство
013200
1) Воздух из питательной магистрали через кран 37 сетчатый колпачок 21 канал П1 открытый питательный клапан 3 канал Т1 поступает в полость Т под диафрагмой 6 и далее в управляющую полость УП над диафрагмой 30 реле давления 2) под действием давления воздуха поступающего в полость УП диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 При этом воздух из питательной магистрали ПМ через кран 37 сетчатый колпачок 36 канал ГР1 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТМ1 поступает в полость ИП под диафрагмой 30 реле давления и далее через кран 38 в тормозную магистраль ТМ 3) При выравнивании давления воздуха в полостях Т и УП с усилием регулирующих пружин 18 диафрагма 6 крана управления выпрямляется питательный клапан 3 под усилием пружины 2 закрывается Наполнение полостей Т и УП прекращается 4) При выравнивании давления воздуха в полостях УП и ИП реле давления диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали 5) При снижении давления воздуха в полостях Т и УП из за утечки диафрагма 6 крана управления прогибается вниз открывая питательный клапан 3 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в полостях Т и УП поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 6) При снижении давления воздуха в тормозной магистрали и полости ИП из-за
утечки диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в тормозной магистрали и полости ИП поддерживается равным давлению в полости УП 7) Для выполнения сверхзарядки тормозной магистрали ТМ ручку 11 крана управления переводят в 1-е положение Регулировочный стакан 12 вкручиваясь в крышку 7 дополнительно сжимает регулирующие пружины 18 усилие на диафрагму 6 крана увеличивается она прогибается вниз открывая питательный клапан 3 Давление воздуха в полостях Т и УП устанавливается а затем поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 Срабатывает реле давления - диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и устанавливая давление в тормозной магистрали равным давлению в полости УП а значит и усилию регулирующих пружин 18
При переводе ручки 11 крана в одно из тормозных положений (против часовой стрелки) регулировочный стакан 12 выкручивается из крышки 7 Усилие регулирующих пружин 18 уменьшается При этом происходят следующие действия 1) под действием давления воздуха из полости Т диафрагма 6 крана управления прогибается вверх открывая атмосферный клапан 4 При этом воздух из полости УП над диафрагмой реле давления и одновременно из полости Т крана
Торможение (рис 321)
АТ АТ
АТ
пол УП
ТМ1
ГР1
ТМПМ
пол ИП
АТ2
29
30
31
33
35
34
32
3638
37
АТ
Т1
пол Т
АТ1пол А
П1
2
3
4
6
7
8
11 12
18
21
Рис 320 Схема крана машиниста 013-1 при зарядке и отпуске
Кран машиниста 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяемого на части локомотивов 2ЭС5К laquoЕрмакraquo а также laquoГранитraquo и laquoСинараraquo Обеспечивает возможность работы с системами безопасности и автоведения КЛУБ САУТ УСАВП МСУД и другими В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы
из следующих основных частей а) контроллера крана машиниста ndash laquoККМraquo б) выключателя цепей управления ndash laquoВЦУraquo в) клапана аварийного экстренного торможения ndash laquoКАЭТraquo г) крана резервного управления ndash laquoКРУraquo д) блока электропневматических приборов ndash laquoБЭППraquo е) сигнализаторов давления ndash laquoСД1raquo и laquoСД2raquo
располагаются контроллер крана машиниста выключатель цепей управления клапан аварийного экстренного торможения и кран резервного управления которые встраиваются в пульт управления
располагаются а) блок электропневматических аппаратов являющийся исполнительной частью крана машиниста б) сигнализаторы давления ndash laquoСД1raquo на тормозной магистрали и laquoСД2raquo на магистрали вспомогательного тормоза в) блок стабилизированного питания
служит для дистанционного управления тормозами поезда Секторного типа с вертикально расположенной рукояткой Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана Рукоятка крана имеет семь положений 1 - сверхзарядка 2 - поездное 3 - перекрыша без питания 4 ndash перекрыша с питанием 5А ndash замедленное торможение 5 ndash служебное торможение 6 ndash экстренное торможение Первое положение не фиксированное с самовозвратом
во второе (поездное) положение Остальные положения фиксированные Усилие при перемещении рукоятки равномерное кроме 6-го положения ndash экстренное торможение
служит для управления тормозами поезда в аварийной ситуации Рукоятка крана имеет три положения laquoтормозraquo laquoперекрышаraquo laquoотпускraquo Рукоятка перемещается в вертикальной плоскости тормозное положение
должно располагаться внизу При управлении тормозами контроллером laquoККМraquo
рукоятка крана laquoКРУraquo должна находиться в тормозном положении Кран состоит из корпуса внутри которого располагаются два клапана - тормозной и отпускной эксцентрикового валика с кулачками соединенного с рукояткой крана и кронштейна При повороте ручки крана открывается один из клапанов При открытии тормозного клапана уравнительный резервуар laquoУРraquo и управляющая полость laquoУПraquo реле давления сообщаются с атмосферой и происходит торможение При открытии отпускного клапана происходит наполнение laquoУРraquo и полости laquoУПraquo реле давления до величины зарядного давления на которое отрегулирован редуктор А значит происходит и отпуск тормозов
предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов Состоит из корпуса с пакетным выключателем поршня и съемного ключа Съемный ключ имеет три фиксированных положения ndash осуществляется поворотом ключа по часовой стрелке до упора
ndash поворотом ключа из первого положения на 90deg против часовой стрелки ndash поворотом ключа еще на 90deg против часовой стрелки и ключ
Кран резервного управления laquoКРУraquo (рис 323 324)
Выключатель цепей управления laquoВЦУraquo (рис325)
1Включено 2 Выключено
3 Смена кабины
ККМ
12 3 4 5А 5
6
Рис322 Контролер крана машиниста
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
от ПМ от ПМот ПМ
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
от УР и пол УП реле давления (черерез КПР)
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
Торможение Перекрыша Отпуск
Рис323 Схема крана резервного управления
Рис324 Общий вид крана резервногоуправления
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
действия повторяют до прибытия на ближайшую станцию где необходимо заменить редуктор В том случае когда повышение давления продолжается и в 4-м положении ручку крана необходимо обратно перевести во 2-е положение Затем путем затяжки пружины (вкручиванием регулировочного винта) стабилизатора увеличить темп ликвидации сверхзарядки тормозной магистрали Если этого будет недостаточно тогда создают дополнительную утечку воздуха через резьбовую пробку стабилизатора После первой ступени торможения и последующего отпуска тормозов пропуск воздуха клапаном редуктора может прекратиться Поэтому до восстановления нормальной работы стабилизатора не следует устанавливать давление воздуха в уравнительном резервуаре УР более
2чем на 02-03 кгссм выше зарядного при отпуске тормозов 1-м положением Это необходимо чтобы исключить самопроизвольное срабатывание тормозов при возобновлении работоспособности редуктора На остановке необходимо определить причину завышения давления в тормозной магистрали и устранить неисправность При засорении клапана редуктора грязь можно удалить продувкой каналов с помощью экстренного торможения при перекрытом комбинированном кране или очистить поверхность клапана и его седла вручную для чего необходимо ручку крана машиниста поставить в положение перекрыши вывернуть пробку редуктора и достать питательный клапан При необходимости можно сменить кран машиниста или редуктор сняв их во второй нерабочей кабине При этом следует обратить внимание на однотипность кранов При замене крана необходимо снимать верхнюю (золотниковуя) часть вместе со средней (зеркалом золотника)
Эта неисправность опасна тем что после ступени торможения может вызвать самопроизвольный отпуск тормозов Основная причина неисправности - плохая притирка золотника а также может быть зауживание отверстий в трубке от уравнительного резервуара УР и в ее штуцере или заедание уравнительного поршня в верхнем положении с последующим его перемещением (срывом) в нижнее положение В пути следования необходимо ручку крана кратковременно перемещать из 4-го в 3-е положение или в 5А и возвращать обратно На станции очистить и притереть золотник и зеркало золотника Осмотреть и очистить манжету уравнительного поршня и расточку корпуса смазать эти поверхности и собрать кран Можно заменить кран взяв его из 2-й кабины
Эта неисправность может вызвать срабатывание тормозов поезда Причиной может быть неисправность стабилизатора то есть плохая притирка клапана излом диафрагмы или нарушение ее крепления а также не правильная регулировка стабилизатора Необходимо соответственно а) очистить и притереть клапан стабилизатора б) заменить диафрагму в) отрегулировать стабилизатор (ослабить пружину) на темп снижения давления в
2уравнительном резервуаре УР с 60 до 58 кгссм за 80 ndash 120 сек Также может быть заедание уравнительного поршня с последующим его подъемом (срывом) низкая плотность уравнительного поршня большие утечки из уравнительного
Повышение давления в тормозной магистрали при 4-м положении ручки крана
Быстрый переход с повышенного давления в тормозной магистрали на нормальное (зарядное)
резервуара Необходимо очистить смазать или заменить манжету уравнительного поршня устранить утечки В пути следования отпускают тормоза 1-м положением ручки крана машиниста до зарядного давления по показаниям манометра уравнительного резервуара предварительно выполняя более глубокие ступени торможения На станции устраняют неисправность или заменяют стабилизатор
Причина неисправности - неправильная регулировка стабилизатора В этом случае необходимо отрегулировать стабилизатор (затянуть пружину) Также может быть пропуск клапана редуктора в этом случае необходимо очистить и притереть клапан редуктора
Причина неисправности - пропуск (засорение) впускного или выпускного клапана 17 или пропуск манжеты в цоколе 19 Необходимо вынуть клапан 17 очистить и притереть его по месту манжету расправить и смазать при необходимости заменить
Причина - большие утечки из уравнительного резервуара УР или пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня Далее следуют с учетом снижения скорости за счет усиления торможения На станции устраняют неисправность или заменяют кран
Причина - засорение отверстий диаметром 16 и 23 мм сильный пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня или его заклинивание в среднем положении излом хвостовика (выпускного клапана) уравнительного поршня смятие засорение или замерзание атмосферной трубки крана В пути следования применяют экстренное торможение или переходят в другую кабину управления Для выполнения служебного торможения необходимо смещать ручку крана за 5-е положение На станции устраняют неисправность или меняют кран
Причина - отсутствие смазки между золотником и зеркалом или между стержнем и отверстием в крышке Необходимо смазать золотник и зеркало через отверстие в крышке закрываемое пробкой Стержень смазать через осевой канал в самом стержне закрываемый колпачком При необходимости разобрать кран очистить и смазать золотник и зеркало а также стержень затем собрать кран
Причина - пропуск обратного клапана В пути следования пользоваться только 4-м положением ручки крана В депо осмотреть и при необходимости заменить уплотнение обратного клапана или сам клапан
При 2-м положении ручки крана медленный переход с повышенного давления в тормозной магистрали на зарядное
Пропуск воздуха в атмосферную трубку крана через отверстие в цоколе 19 (между отростками крана) при 2-м положении
Увеличение тормозной силы при переводе ручки крана в 4-е положение
Низкий темп или отсутствие служебного торможения при постановке ручки крана в 5-е положение
Ручка крана перемещается с большим усилием
После ступени торможения при постановке ручки крана в 3-е положение давление в уравнительном резервуаре повышается
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вниз открывая впускную часть клапана 5 и сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистралью ТМ и камерой ТМ1 Воздух из главных резервуаров ГР через канал ГР2 и открывшуюся впускную часть клапана 5 поступает в полость ТМ1 и далее через канал Т1 поступает в тормозную магистраль ТМ При выравнивании давлений в камере УК и тормозной магистрали ТМ клапан 5 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ Давление в камере УК и тормозной магистрали ТМ поддерживается равным усилию пружины 22
Для выполнения торможения ручку 17 крана поворачивают против часовой
2 Зарядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Торможение (рис 316)
стрелки нажимной стакан 18 выкручивается усилие пружины 22 уменьшается Под действием давления воздуха из камеры У мембрана 25 прогибается вверх открывая выпускную часть клапана 28 и сообщая камеры УК и У с атмосферой АТ
Воздух из уравнительной камеры УК через канал У1 отв Ф 10 мм поступает в полость У и далее через отв Ф20 мм открывшуюся выпускную часть клапана 28 отв Ф15 мм в нажимной шайбе 26 и отв Ф25 мм в шейке 14 выходит в атмосферу АТ Давление в камерах УК и У снижается на величину соответствующую уменьшению усилия пружины 22 После этого мембрана 25 занимает горизонтальное положение выпускная часть клапана 28 закрывается прекращая разрядку камер УК и У
1 Разрядка полости У и камеры УК
2 Разрядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Рис 315 Схема крана машиниста 326 - зарядка и отпуск
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т17
8
9
13
14
15
16
17
1819
20
22
23
2425
26
27
28
29
30
Зарядка
10
28
Г1
полУ У1
45
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т1
5
7
17
18
22
25
26
28
29
Торможение
10
28
Г1
полУ У1
10
Рис 316 Схема крана машиниста 326 - торможение
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 5 сообщая тормозную магистраль ТМ и полость ТМ1 с атмосферой АТ Воздух из тормозной магистрали ТМ через канал Т1 полость ТМ1 открывшуюся выпускную часть клапана 5 и отверстие в цоколе 1 выходит в атмосферу АТ При выравнивании давлений в тормозной магистрали ТМ и камере УК уравнительный поршень 10 перемещается вниз клапан 5 закрывается прекращая выпуск воздуха из тормозной магистрали ТМ Детали крана занимают положение автоматической перекрыши Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенная величина давления в тормозной магистрали ТМ которая автоматически поддерживается равной давлению в камере УК а соответственно и равной усилию пружины 22
Краны 013А и 013-1 применяются на вагонах метрополитена а кран 013Б на рельсовых автобусах (рис 317) Они предназначены для управления автоматиче скими пневматиче скими тормозами по е зда Краны
типа с перекрышами Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенное давление
Кран машиниста 013
прямодействующего автоматическими
воздуха в тормозной магистрали которое автоматически поддерживается на заданном уровне По устройству кран ndash типа Краны 013А и 013Б состоят из трех частей ndash крана управления 013010 с разобщительным устройством 013200 и реле давления 033010 А кран 013-1 состоит из двух частей - крана управления 013010 и реле давления 033010 с кронштейном
Ручка крана имеет семь фиксированных положений 1-е положение ndash не менее
клапанно-диафрагменного
Величина давления в тормозной магистрали по положениям ручки крана
Рис 317 Общий вид кранов машиниста 013-1 и 013А(Б) 1 - кран управления 013010 2 - кронштейн 3 - - реле давления 033010 4 разобщительное устройство
013200
1) Воздух из питательной магистрали через кран 37 сетчатый колпачок 21 канал П1 открытый питательный клапан 3 канал Т1 поступает в полость Т под диафрагмой 6 и далее в управляющую полость УП над диафрагмой 30 реле давления 2) под действием давления воздуха поступающего в полость УП диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 При этом воздух из питательной магистрали ПМ через кран 37 сетчатый колпачок 36 канал ГР1 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТМ1 поступает в полость ИП под диафрагмой 30 реле давления и далее через кран 38 в тормозную магистраль ТМ 3) При выравнивании давления воздуха в полостях Т и УП с усилием регулирующих пружин 18 диафрагма 6 крана управления выпрямляется питательный клапан 3 под усилием пружины 2 закрывается Наполнение полостей Т и УП прекращается 4) При выравнивании давления воздуха в полостях УП и ИП реле давления диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали 5) При снижении давления воздуха в полостях Т и УП из за утечки диафрагма 6 крана управления прогибается вниз открывая питательный клапан 3 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в полостях Т и УП поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 6) При снижении давления воздуха в тормозной магистрали и полости ИП из-за
утечки диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в тормозной магистрали и полости ИП поддерживается равным давлению в полости УП 7) Для выполнения сверхзарядки тормозной магистрали ТМ ручку 11 крана управления переводят в 1-е положение Регулировочный стакан 12 вкручиваясь в крышку 7 дополнительно сжимает регулирующие пружины 18 усилие на диафрагму 6 крана увеличивается она прогибается вниз открывая питательный клапан 3 Давление воздуха в полостях Т и УП устанавливается а затем поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 Срабатывает реле давления - диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и устанавливая давление в тормозной магистрали равным давлению в полости УП а значит и усилию регулирующих пружин 18
При переводе ручки 11 крана в одно из тормозных положений (против часовой стрелки) регулировочный стакан 12 выкручивается из крышки 7 Усилие регулирующих пружин 18 уменьшается При этом происходят следующие действия 1) под действием давления воздуха из полости Т диафрагма 6 крана управления прогибается вверх открывая атмосферный клапан 4 При этом воздух из полости УП над диафрагмой реле давления и одновременно из полости Т крана
Торможение (рис 321)
АТ АТ
АТ
пол УП
ТМ1
ГР1
ТМПМ
пол ИП
АТ2
29
30
31
33
35
34
32
3638
37
АТ
Т1
пол Т
АТ1пол А
П1
2
3
4
6
7
8
11 12
18
21
Рис 320 Схема крана машиниста 013-1 при зарядке и отпуске
Кран машиниста 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяемого на части локомотивов 2ЭС5К laquoЕрмакraquo а также laquoГранитraquo и laquoСинараraquo Обеспечивает возможность работы с системами безопасности и автоведения КЛУБ САУТ УСАВП МСУД и другими В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы
из следующих основных частей а) контроллера крана машиниста ndash laquoККМraquo б) выключателя цепей управления ndash laquoВЦУraquo в) клапана аварийного экстренного торможения ndash laquoКАЭТraquo г) крана резервного управления ndash laquoКРУraquo д) блока электропневматических приборов ndash laquoБЭППraquo е) сигнализаторов давления ndash laquoСД1raquo и laquoСД2raquo
располагаются контроллер крана машиниста выключатель цепей управления клапан аварийного экстренного торможения и кран резервного управления которые встраиваются в пульт управления
располагаются а) блок электропневматических аппаратов являющийся исполнительной частью крана машиниста б) сигнализаторы давления ndash laquoСД1raquo на тормозной магистрали и laquoСД2raquo на магистрали вспомогательного тормоза в) блок стабилизированного питания
служит для дистанционного управления тормозами поезда Секторного типа с вертикально расположенной рукояткой Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана Рукоятка крана имеет семь положений 1 - сверхзарядка 2 - поездное 3 - перекрыша без питания 4 ndash перекрыша с питанием 5А ndash замедленное торможение 5 ndash служебное торможение 6 ndash экстренное торможение Первое положение не фиксированное с самовозвратом
во второе (поездное) положение Остальные положения фиксированные Усилие при перемещении рукоятки равномерное кроме 6-го положения ndash экстренное торможение
служит для управления тормозами поезда в аварийной ситуации Рукоятка крана имеет три положения laquoтормозraquo laquoперекрышаraquo laquoотпускraquo Рукоятка перемещается в вертикальной плоскости тормозное положение
должно располагаться внизу При управлении тормозами контроллером laquoККМraquo
рукоятка крана laquoКРУraquo должна находиться в тормозном положении Кран состоит из корпуса внутри которого располагаются два клапана - тормозной и отпускной эксцентрикового валика с кулачками соединенного с рукояткой крана и кронштейна При повороте ручки крана открывается один из клапанов При открытии тормозного клапана уравнительный резервуар laquoУРraquo и управляющая полость laquoУПraquo реле давления сообщаются с атмосферой и происходит торможение При открытии отпускного клапана происходит наполнение laquoУРraquo и полости laquoУПraquo реле давления до величины зарядного давления на которое отрегулирован редуктор А значит происходит и отпуск тормозов
предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов Состоит из корпуса с пакетным выключателем поршня и съемного ключа Съемный ключ имеет три фиксированных положения ndash осуществляется поворотом ключа по часовой стрелке до упора
ndash поворотом ключа из первого положения на 90deg против часовой стрелки ndash поворотом ключа еще на 90deg против часовой стрелки и ключ
Кран резервного управления laquoКРУraquo (рис 323 324)
Выключатель цепей управления laquoВЦУraquo (рис325)
1Включено 2 Выключено
3 Смена кабины
ККМ
12 3 4 5А 5
6
Рис322 Контролер крана машиниста
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
от ПМ от ПМот ПМ
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
от УР и пол УП реле давления (черерез КПР)
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
Торможение Перекрыша Отпуск
Рис323 Схема крана резервного управления
Рис324 Общий вид крана резервногоуправления
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вниз открывая впускную часть клапана 5 и сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистралью ТМ и камерой ТМ1 Воздух из главных резервуаров ГР через канал ГР2 и открывшуюся впускную часть клапана 5 поступает в полость ТМ1 и далее через канал Т1 поступает в тормозную магистраль ТМ При выравнивании давлений в камере УК и тормозной магистрали ТМ клапан 5 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ Давление в камере УК и тормозной магистрали ТМ поддерживается равным усилию пружины 22
Для выполнения торможения ручку 17 крана поворачивают против часовой
2 Зарядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Торможение (рис 316)
стрелки нажимной стакан 18 выкручивается усилие пружины 22 уменьшается Под действием давления воздуха из камеры У мембрана 25 прогибается вверх открывая выпускную часть клапана 28 и сообщая камеры УК и У с атмосферой АТ
Воздух из уравнительной камеры УК через канал У1 отв Ф 10 мм поступает в полость У и далее через отв Ф20 мм открывшуюся выпускную часть клапана 28 отв Ф15 мм в нажимной шайбе 26 и отв Ф25 мм в шейке 14 выходит в атмосферу АТ Давление в камерах УК и У снижается на величину соответствующую уменьшению усилия пружины 22 После этого мембрана 25 занимает горизонтальное положение выпускная часть клапана 28 закрывается прекращая разрядку камер УК и У
1 Разрядка полости У и камеры УК
2 Разрядка полости ТМ1 и тормозной магистрали ТМ
Рис 315 Схема крана машиниста 326 - зарядка и отпуск
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т17
8
9
13
14
15
16
17
1819
20
22
23
2425
26
27
28
29
30
Зарядка
10
28
Г1
полУ У1
45
ГР ТМ
АТ
АТФ 25мм
Ф 10мм
Ф20
Ф15
Ф15мм
УК
ГР1
ГР2
ТМ1
Т1
5
7
17
18
22
25
26
28
29
Торможение
10
28
Г1
полУ У1
10
Рис 316 Схема крана машиниста 326 - торможение
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 5 сообщая тормозную магистраль ТМ и полость ТМ1 с атмосферой АТ Воздух из тормозной магистрали ТМ через канал Т1 полость ТМ1 открывшуюся выпускную часть клапана 5 и отверстие в цоколе 1 выходит в атмосферу АТ При выравнивании давлений в тормозной магистрали ТМ и камере УК уравнительный поршень 10 перемещается вниз клапан 5 закрывается прекращая выпуск воздуха из тормозной магистрали ТМ Детали крана занимают положение автоматической перекрыши Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенная величина давления в тормозной магистрали ТМ которая автоматически поддерживается равной давлению в камере УК а соответственно и равной усилию пружины 22
Краны 013А и 013-1 применяются на вагонах метрополитена а кран 013Б на рельсовых автобусах (рис 317) Они предназначены для управления автоматиче скими пневматиче скими тормозами по е зда Краны
типа с перекрышами Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенное давление
Кран машиниста 013
прямодействующего автоматическими
воздуха в тормозной магистрали которое автоматически поддерживается на заданном уровне По устройству кран ndash типа Краны 013А и 013Б состоят из трех частей ndash крана управления 013010 с разобщительным устройством 013200 и реле давления 033010 А кран 013-1 состоит из двух частей - крана управления 013010 и реле давления 033010 с кронштейном
Ручка крана имеет семь фиксированных положений 1-е положение ndash не менее
клапанно-диафрагменного
Величина давления в тормозной магистрали по положениям ручки крана
Рис 317 Общий вид кранов машиниста 013-1 и 013А(Б) 1 - кран управления 013010 2 - кронштейн 3 - - реле давления 033010 4 разобщительное устройство
013200
1) Воздух из питательной магистрали через кран 37 сетчатый колпачок 21 канал П1 открытый питательный клапан 3 канал Т1 поступает в полость Т под диафрагмой 6 и далее в управляющую полость УП над диафрагмой 30 реле давления 2) под действием давления воздуха поступающего в полость УП диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 При этом воздух из питательной магистрали ПМ через кран 37 сетчатый колпачок 36 канал ГР1 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТМ1 поступает в полость ИП под диафрагмой 30 реле давления и далее через кран 38 в тормозную магистраль ТМ 3) При выравнивании давления воздуха в полостях Т и УП с усилием регулирующих пружин 18 диафрагма 6 крана управления выпрямляется питательный клапан 3 под усилием пружины 2 закрывается Наполнение полостей Т и УП прекращается 4) При выравнивании давления воздуха в полостях УП и ИП реле давления диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали 5) При снижении давления воздуха в полостях Т и УП из за утечки диафрагма 6 крана управления прогибается вниз открывая питательный клапан 3 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в полостях Т и УП поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 6) При снижении давления воздуха в тормозной магистрали и полости ИП из-за
утечки диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в тормозной магистрали и полости ИП поддерживается равным давлению в полости УП 7) Для выполнения сверхзарядки тормозной магистрали ТМ ручку 11 крана управления переводят в 1-е положение Регулировочный стакан 12 вкручиваясь в крышку 7 дополнительно сжимает регулирующие пружины 18 усилие на диафрагму 6 крана увеличивается она прогибается вниз открывая питательный клапан 3 Давление воздуха в полостях Т и УП устанавливается а затем поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 Срабатывает реле давления - диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и устанавливая давление в тормозной магистрали равным давлению в полости УП а значит и усилию регулирующих пружин 18
При переводе ручки 11 крана в одно из тормозных положений (против часовой стрелки) регулировочный стакан 12 выкручивается из крышки 7 Усилие регулирующих пружин 18 уменьшается При этом происходят следующие действия 1) под действием давления воздуха из полости Т диафрагма 6 крана управления прогибается вверх открывая атмосферный клапан 4 При этом воздух из полости УП над диафрагмой реле давления и одновременно из полости Т крана
Торможение (рис 321)
АТ АТ
АТ
пол УП
ТМ1
ГР1
ТМПМ
пол ИП
АТ2
29
30
31
33
35
34
32
3638
37
АТ
Т1
пол Т
АТ1пол А
П1
2
3
4
6
7
8
11 12
18
21
Рис 320 Схема крана машиниста 013-1 при зарядке и отпуске
Кран машиниста 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяемого на части локомотивов 2ЭС5К laquoЕрмакraquo а также laquoГранитraquo и laquoСинараraquo Обеспечивает возможность работы с системами безопасности и автоведения КЛУБ САУТ УСАВП МСУД и другими В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы
из следующих основных частей а) контроллера крана машиниста ndash laquoККМraquo б) выключателя цепей управления ndash laquoВЦУraquo в) клапана аварийного экстренного торможения ndash laquoКАЭТraquo г) крана резервного управления ndash laquoКРУraquo д) блока электропневматических приборов ndash laquoБЭППraquo е) сигнализаторов давления ndash laquoСД1raquo и laquoСД2raquo
располагаются контроллер крана машиниста выключатель цепей управления клапан аварийного экстренного торможения и кран резервного управления которые встраиваются в пульт управления
располагаются а) блок электропневматических аппаратов являющийся исполнительной частью крана машиниста б) сигнализаторы давления ndash laquoСД1raquo на тормозной магистрали и laquoСД2raquo на магистрали вспомогательного тормоза в) блок стабилизированного питания
служит для дистанционного управления тормозами поезда Секторного типа с вертикально расположенной рукояткой Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана Рукоятка крана имеет семь положений 1 - сверхзарядка 2 - поездное 3 - перекрыша без питания 4 ndash перекрыша с питанием 5А ndash замедленное торможение 5 ndash служебное торможение 6 ndash экстренное торможение Первое положение не фиксированное с самовозвратом
во второе (поездное) положение Остальные положения фиксированные Усилие при перемещении рукоятки равномерное кроме 6-го положения ndash экстренное торможение
служит для управления тормозами поезда в аварийной ситуации Рукоятка крана имеет три положения laquoтормозraquo laquoперекрышаraquo laquoотпускraquo Рукоятка перемещается в вертикальной плоскости тормозное положение
должно располагаться внизу При управлении тормозами контроллером laquoККМraquo
рукоятка крана laquoКРУraquo должна находиться в тормозном положении Кран состоит из корпуса внутри которого располагаются два клапана - тормозной и отпускной эксцентрикового валика с кулачками соединенного с рукояткой крана и кронштейна При повороте ручки крана открывается один из клапанов При открытии тормозного клапана уравнительный резервуар laquoУРraquo и управляющая полость laquoУПraquo реле давления сообщаются с атмосферой и происходит торможение При открытии отпускного клапана происходит наполнение laquoУРraquo и полости laquoУПraquo реле давления до величины зарядного давления на которое отрегулирован редуктор А значит происходит и отпуск тормозов
предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов Состоит из корпуса с пакетным выключателем поршня и съемного ключа Съемный ключ имеет три фиксированных положения ndash осуществляется поворотом ключа по часовой стрелке до упора
ndash поворотом ключа из первого положения на 90deg против часовой стрелки ndash поворотом ключа еще на 90deg против часовой стрелки и ключ
Кран резервного управления laquoКРУraquo (рис 323 324)
Выключатель цепей управления laquoВЦУraquo (рис325)
1Включено 2 Выключено
3 Смена кабины
ККМ
12 3 4 5А 5
6
Рис322 Контролер крана машиниста
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
от ПМ от ПМот ПМ
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
от УР и пол УП реле давления (черерез КПР)
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
Торможение Перекрыша Отпуск
Рис323 Схема крана резервного управления
Рис324 Общий вид крана резервногоуправления
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
Уравнительный поршень 10 под действием давления воздуха из камеры УК перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 5 сообщая тормозную магистраль ТМ и полость ТМ1 с атмосферой АТ Воздух из тормозной магистрали ТМ через канал Т1 полость ТМ1 открывшуюся выпускную часть клапана 5 и отверстие в цоколе 1 выходит в атмосферу АТ При выравнивании давлений в тормозной магистрали ТМ и камере УК уравнительный поршень 10 перемещается вниз клапан 5 закрывается прекращая выпуск воздуха из тормозной магистрали ТМ Детали крана занимают положение автоматической перекрыши Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенная величина давления в тормозной магистрали ТМ которая автоматически поддерживается равной давлению в камере УК а соответственно и равной усилию пружины 22
Краны 013А и 013-1 применяются на вагонах метрополитена а кран 013Б на рельсовых автобусах (рис 317) Они предназначены для управления автоматиче скими пневматиче скими тормозами по е зда Краны
типа с перекрышами Каждому положению ручки крана машиниста соответствует определенное давление
Кран машиниста 013
прямодействующего автоматическими
воздуха в тормозной магистрали которое автоматически поддерживается на заданном уровне По устройству кран ndash типа Краны 013А и 013Б состоят из трех частей ndash крана управления 013010 с разобщительным устройством 013200 и реле давления 033010 А кран 013-1 состоит из двух частей - крана управления 013010 и реле давления 033010 с кронштейном
Ручка крана имеет семь фиксированных положений 1-е положение ndash не менее
клапанно-диафрагменного
Величина давления в тормозной магистрали по положениям ручки крана
Рис 317 Общий вид кранов машиниста 013-1 и 013А(Б) 1 - кран управления 013010 2 - кронштейн 3 - - реле давления 033010 4 разобщительное устройство
013200
1) Воздух из питательной магистрали через кран 37 сетчатый колпачок 21 канал П1 открытый питательный клапан 3 канал Т1 поступает в полость Т под диафрагмой 6 и далее в управляющую полость УП над диафрагмой 30 реле давления 2) под действием давления воздуха поступающего в полость УП диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 При этом воздух из питательной магистрали ПМ через кран 37 сетчатый колпачок 36 канал ГР1 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТМ1 поступает в полость ИП под диафрагмой 30 реле давления и далее через кран 38 в тормозную магистраль ТМ 3) При выравнивании давления воздуха в полостях Т и УП с усилием регулирующих пружин 18 диафрагма 6 крана управления выпрямляется питательный клапан 3 под усилием пружины 2 закрывается Наполнение полостей Т и УП прекращается 4) При выравнивании давления воздуха в полостях УП и ИП реле давления диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали 5) При снижении давления воздуха в полостях Т и УП из за утечки диафрагма 6 крана управления прогибается вниз открывая питательный клапан 3 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в полостях Т и УП поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 6) При снижении давления воздуха в тормозной магистрали и полости ИП из-за
утечки диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в тормозной магистрали и полости ИП поддерживается равным давлению в полости УП 7) Для выполнения сверхзарядки тормозной магистрали ТМ ручку 11 крана управления переводят в 1-е положение Регулировочный стакан 12 вкручиваясь в крышку 7 дополнительно сжимает регулирующие пружины 18 усилие на диафрагму 6 крана увеличивается она прогибается вниз открывая питательный клапан 3 Давление воздуха в полостях Т и УП устанавливается а затем поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 Срабатывает реле давления - диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и устанавливая давление в тормозной магистрали равным давлению в полости УП а значит и усилию регулирующих пружин 18
При переводе ручки 11 крана в одно из тормозных положений (против часовой стрелки) регулировочный стакан 12 выкручивается из крышки 7 Усилие регулирующих пружин 18 уменьшается При этом происходят следующие действия 1) под действием давления воздуха из полости Т диафрагма 6 крана управления прогибается вверх открывая атмосферный клапан 4 При этом воздух из полости УП над диафрагмой реле давления и одновременно из полости Т крана
Торможение (рис 321)
АТ АТ
АТ
пол УП
ТМ1
ГР1
ТМПМ
пол ИП
АТ2
29
30
31
33
35
34
32
3638
37
АТ
Т1
пол Т
АТ1пол А
П1
2
3
4
6
7
8
11 12
18
21
Рис 320 Схема крана машиниста 013-1 при зарядке и отпуске
Кран машиниста 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяемого на части локомотивов 2ЭС5К laquoЕрмакraquo а также laquoГранитraquo и laquoСинараraquo Обеспечивает возможность работы с системами безопасности и автоведения КЛУБ САУТ УСАВП МСУД и другими В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы
из следующих основных частей а) контроллера крана машиниста ndash laquoККМraquo б) выключателя цепей управления ndash laquoВЦУraquo в) клапана аварийного экстренного торможения ndash laquoКАЭТraquo г) крана резервного управления ndash laquoКРУraquo д) блока электропневматических приборов ndash laquoБЭППraquo е) сигнализаторов давления ndash laquoСД1raquo и laquoСД2raquo
располагаются контроллер крана машиниста выключатель цепей управления клапан аварийного экстренного торможения и кран резервного управления которые встраиваются в пульт управления
располагаются а) блок электропневматических аппаратов являющийся исполнительной частью крана машиниста б) сигнализаторы давления ndash laquoСД1raquo на тормозной магистрали и laquoСД2raquo на магистрали вспомогательного тормоза в) блок стабилизированного питания
служит для дистанционного управления тормозами поезда Секторного типа с вертикально расположенной рукояткой Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана Рукоятка крана имеет семь положений 1 - сверхзарядка 2 - поездное 3 - перекрыша без питания 4 ndash перекрыша с питанием 5А ndash замедленное торможение 5 ndash служебное торможение 6 ndash экстренное торможение Первое положение не фиксированное с самовозвратом
во второе (поездное) положение Остальные положения фиксированные Усилие при перемещении рукоятки равномерное кроме 6-го положения ndash экстренное торможение
служит для управления тормозами поезда в аварийной ситуации Рукоятка крана имеет три положения laquoтормозraquo laquoперекрышаraquo laquoотпускraquo Рукоятка перемещается в вертикальной плоскости тормозное положение
должно располагаться внизу При управлении тормозами контроллером laquoККМraquo
рукоятка крана laquoКРУraquo должна находиться в тормозном положении Кран состоит из корпуса внутри которого располагаются два клапана - тормозной и отпускной эксцентрикового валика с кулачками соединенного с рукояткой крана и кронштейна При повороте ручки крана открывается один из клапанов При открытии тормозного клапана уравнительный резервуар laquoУРraquo и управляющая полость laquoУПraquo реле давления сообщаются с атмосферой и происходит торможение При открытии отпускного клапана происходит наполнение laquoУРraquo и полости laquoУПraquo реле давления до величины зарядного давления на которое отрегулирован редуктор А значит происходит и отпуск тормозов
предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов Состоит из корпуса с пакетным выключателем поршня и съемного ключа Съемный ключ имеет три фиксированных положения ndash осуществляется поворотом ключа по часовой стрелке до упора
ndash поворотом ключа из первого положения на 90deg против часовой стрелки ndash поворотом ключа еще на 90deg против часовой стрелки и ключ
Кран резервного управления laquoКРУraquo (рис 323 324)
Выключатель цепей управления laquoВЦУraquo (рис325)
1Включено 2 Выключено
3 Смена кабины
ККМ
12 3 4 5А 5
6
Рис322 Контролер крана машиниста
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
от ПМ от ПМот ПМ
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
от УР и пол УП реле давления (черерез КПР)
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
Торможение Перекрыша Отпуск
Рис323 Схема крана резервного управления
Рис324 Общий вид крана резервногоуправления
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
1) Воздух из питательной магистрали через кран 37 сетчатый колпачок 21 канал П1 открытый питательный клапан 3 канал Т1 поступает в полость Т под диафрагмой 6 и далее в управляющую полость УП над диафрагмой 30 реле давления 2) под действием давления воздуха поступающего в полость УП диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 При этом воздух из питательной магистрали ПМ через кран 37 сетчатый колпачок 36 канал ГР1 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТМ1 поступает в полость ИП под диафрагмой 30 реле давления и далее через кран 38 в тормозную магистраль ТМ 3) При выравнивании давления воздуха в полостях Т и УП с усилием регулирующих пружин 18 диафрагма 6 крана управления выпрямляется питательный клапан 3 под усилием пружины 2 закрывается Наполнение полостей Т и УП прекращается 4) При выравнивании давления воздуха в полостях УП и ИП реле давления диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозной магистрали 5) При снижении давления воздуха в полостях Т и УП из за утечки диафрагма 6 крана управления прогибается вниз открывая питательный клапан 3 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в полостях Т и УП поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 6) При снижении давления воздуха в тормозной магистрали и полости ИП из-за
утечки диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки воздуха Давление воздуха в тормозной магистрали и полости ИП поддерживается равным давлению в полости УП 7) Для выполнения сверхзарядки тормозной магистрали ТМ ручку 11 крана управления переводят в 1-е положение Регулировочный стакан 12 вкручиваясь в крышку 7 дополнительно сжимает регулирующие пружины 18 усилие на диафрагму 6 крана увеличивается она прогибается вниз открывая питательный клапан 3 Давление воздуха в полостях Т и УП устанавливается а затем поддерживается равным усилию регулирующих пружин 18 Срабатывает реле давления - диафрагма 30 реле давления прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и устанавливая давление в тормозной магистрали равным давлению в полости УП а значит и усилию регулирующих пружин 18
При переводе ручки 11 крана в одно из тормозных положений (против часовой стрелки) регулировочный стакан 12 выкручивается из крышки 7 Усилие регулирующих пружин 18 уменьшается При этом происходят следующие действия 1) под действием давления воздуха из полости Т диафрагма 6 крана управления прогибается вверх открывая атмосферный клапан 4 При этом воздух из полости УП над диафрагмой реле давления и одновременно из полости Т крана
Торможение (рис 321)
АТ АТ
АТ
пол УП
ТМ1
ГР1
ТМПМ
пол ИП
АТ2
29
30
31
33
35
34
32
3638
37
АТ
Т1
пол Т
АТ1пол А
П1
2
3
4
6
7
8
11 12
18
21
Рис 320 Схема крана машиниста 013-1 при зарядке и отпуске
Кран машиниста 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяемого на части локомотивов 2ЭС5К laquoЕрмакraquo а также laquoГранитraquo и laquoСинараraquo Обеспечивает возможность работы с системами безопасности и автоведения КЛУБ САУТ УСАВП МСУД и другими В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы
из следующих основных частей а) контроллера крана машиниста ndash laquoККМraquo б) выключателя цепей управления ndash laquoВЦУraquo в) клапана аварийного экстренного торможения ndash laquoКАЭТraquo г) крана резервного управления ndash laquoКРУraquo д) блока электропневматических приборов ndash laquoБЭППraquo е) сигнализаторов давления ndash laquoСД1raquo и laquoСД2raquo
располагаются контроллер крана машиниста выключатель цепей управления клапан аварийного экстренного торможения и кран резервного управления которые встраиваются в пульт управления
располагаются а) блок электропневматических аппаратов являющийся исполнительной частью крана машиниста б) сигнализаторы давления ndash laquoСД1raquo на тормозной магистрали и laquoСД2raquo на магистрали вспомогательного тормоза в) блок стабилизированного питания
служит для дистанционного управления тормозами поезда Секторного типа с вертикально расположенной рукояткой Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана Рукоятка крана имеет семь положений 1 - сверхзарядка 2 - поездное 3 - перекрыша без питания 4 ndash перекрыша с питанием 5А ndash замедленное торможение 5 ndash служебное торможение 6 ndash экстренное торможение Первое положение не фиксированное с самовозвратом
во второе (поездное) положение Остальные положения фиксированные Усилие при перемещении рукоятки равномерное кроме 6-го положения ndash экстренное торможение
служит для управления тормозами поезда в аварийной ситуации Рукоятка крана имеет три положения laquoтормозraquo laquoперекрышаraquo laquoотпускraquo Рукоятка перемещается в вертикальной плоскости тормозное положение
должно располагаться внизу При управлении тормозами контроллером laquoККМraquo
рукоятка крана laquoКРУraquo должна находиться в тормозном положении Кран состоит из корпуса внутри которого располагаются два клапана - тормозной и отпускной эксцентрикового валика с кулачками соединенного с рукояткой крана и кронштейна При повороте ручки крана открывается один из клапанов При открытии тормозного клапана уравнительный резервуар laquoУРraquo и управляющая полость laquoУПraquo реле давления сообщаются с атмосферой и происходит торможение При открытии отпускного клапана происходит наполнение laquoУРraquo и полости laquoУПraquo реле давления до величины зарядного давления на которое отрегулирован редуктор А значит происходит и отпуск тормозов
предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов Состоит из корпуса с пакетным выключателем поршня и съемного ключа Съемный ключ имеет три фиксированных положения ndash осуществляется поворотом ключа по часовой стрелке до упора
ndash поворотом ключа из первого положения на 90deg против часовой стрелки ndash поворотом ключа еще на 90deg против часовой стрелки и ключ
Кран резервного управления laquoКРУraquo (рис 323 324)
Выключатель цепей управления laquoВЦУraquo (рис325)
1Включено 2 Выключено
3 Смена кабины
ККМ
12 3 4 5А 5
6
Рис322 Контролер крана машиниста
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
от ПМ от ПМот ПМ
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
от УР и пол УП реле давления (черерез КПР)
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
Торможение Перекрыша Отпуск
Рис323 Схема крана резервного управления
Рис324 Общий вид крана резервногоуправления
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
Кран машиниста 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяемого на части локомотивов 2ЭС5К laquoЕрмакraquo а также laquoГранитraquo и laquoСинараraquo Обеспечивает возможность работы с системами безопасности и автоведения КЛУБ САУТ УСАВП МСУД и другими В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы
из следующих основных частей а) контроллера крана машиниста ndash laquoККМraquo б) выключателя цепей управления ndash laquoВЦУraquo в) клапана аварийного экстренного торможения ndash laquoКАЭТraquo г) крана резервного управления ndash laquoКРУraquo д) блока электропневматических приборов ndash laquoБЭППraquo е) сигнализаторов давления ndash laquoСД1raquo и laquoСД2raquo
располагаются контроллер крана машиниста выключатель цепей управления клапан аварийного экстренного торможения и кран резервного управления которые встраиваются в пульт управления
располагаются а) блок электропневматических аппаратов являющийся исполнительной частью крана машиниста б) сигнализаторы давления ndash laquoСД1raquo на тормозной магистрали и laquoСД2raquo на магистрали вспомогательного тормоза в) блок стабилизированного питания
служит для дистанционного управления тормозами поезда Секторного типа с вертикально расположенной рукояткой Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана Рукоятка крана имеет семь положений 1 - сверхзарядка 2 - поездное 3 - перекрыша без питания 4 ndash перекрыша с питанием 5А ndash замедленное торможение 5 ndash служебное торможение 6 ndash экстренное торможение Первое положение не фиксированное с самовозвратом
во второе (поездное) положение Остальные положения фиксированные Усилие при перемещении рукоятки равномерное кроме 6-го положения ndash экстренное торможение
служит для управления тормозами поезда в аварийной ситуации Рукоятка крана имеет три положения laquoтормозraquo laquoперекрышаraquo laquoотпускraquo Рукоятка перемещается в вертикальной плоскости тормозное положение
должно располагаться внизу При управлении тормозами контроллером laquoККМraquo
рукоятка крана laquoКРУraquo должна находиться в тормозном положении Кран состоит из корпуса внутри которого располагаются два клапана - тормозной и отпускной эксцентрикового валика с кулачками соединенного с рукояткой крана и кронштейна При повороте ручки крана открывается один из клапанов При открытии тормозного клапана уравнительный резервуар laquoУРraquo и управляющая полость laquoУПraquo реле давления сообщаются с атмосферой и происходит торможение При открытии отпускного клапана происходит наполнение laquoУРraquo и полости laquoУПraquo реле давления до величины зарядного давления на которое отрегулирован редуктор А значит происходит и отпуск тормозов
предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов Состоит из корпуса с пакетным выключателем поршня и съемного ключа Съемный ключ имеет три фиксированных положения ndash осуществляется поворотом ключа по часовой стрелке до упора
ndash поворотом ключа из первого положения на 90deg против часовой стрелки ndash поворотом ключа еще на 90deg против часовой стрелки и ключ
Кран резервного управления laquoКРУraquo (рис 323 324)
Выключатель цепей управления laquoВЦУraquo (рис325)
1Включено 2 Выключено
3 Смена кабины
ККМ
12 3 4 5А 5
6
Рис322 Контролер крана машиниста
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
КРУ
АТ
ПТО
от ПМ от ПМот ПМ
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
от УР и пол УП реле давления (черерез КПР)
к УР и пол УП реле давления (через КПР)
Торможение Перекрыша Отпуск
Рис323 Схема крана резервного управления
Рис324 Общий вид крана резервногоуправления
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
Подготовка к работе ndash включение крана (рис335 336) 1 Для включения крана машиниста ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) При этом получает питание вентиль laquoВ1raquo сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостью laquoАraquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Сжатый воздух из питательной магистрали laquoПМraquo через открывшийся
питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня laquoРПraquo перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль laquoПМraquo с полостями клапанов устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo Воздух из питательной магистрали laquoПМraquo поступает в полость laquoБraquo распределительного поршня laquoРПraquo и далее в полости над клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов laquoУБТraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
1 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А пол ldquoБrdquo
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 335 Подготовка к работе ndash включение крана
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают (рис336) 1-ый ndash тормозную магистраль laquoТМraquo с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления laquoРДraquo На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыключатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блокировки 2-ой клапан сообщает питательную магистраль laquoПМraquo с редуктором laquoРЕДraquo
У2
У3
УБТ
2 3
Б1
Б2 Б3 Б4
Б5
Б6
П3
М2
1
КП
АТ
КАЭТ
ТМ
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
У1
У2
У3
АТ
РДКС
РЕД
СТАБф045
ККМ
12 3 4 5А 5
6
ТМ ПМ КВТ МВТ
КРУ
АТ
КПР
ВЦУ
В70
6пол
В30
М1
М2
П1П2 П3
П4
П5
0 0В1
МП1
РП
В2
0
В9АТ
0В4В6
000
В5 В8
ПТО
1пол
пол А
МАлИос
-включено
Подготовка к работе - включение крана
УР-20л
Рис 336 Подготовка к работе ndash включение крана
3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза laquoКВТraquo с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo блокируется Кран машиниста подготовлен к работе
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
Рис352 Кран машиниста 230Д на электровозе ВЛ10-269 (семипозиционный и трехпозиционный контроллеры электронный редуктор клапан аварийного экстренного торможения
выключатель цепей управления)
Рис 354 Кран 230Д на электровозе ВЛ10-269 (исполнительная часть источник стабилизи рованного питания шлюз регистратор)
Рис 353 Кран машиниста 230Д на э л е к т р о в о з е В Л 1 0 - 2 6 9 (блок индикации и ввода)
Рис 351 Функциональная схема крана машиниста 230Д с дистанционным управлением и функцией распределенного управления тормозами поезда РУТП
Кран машиниста Исполнительный блок
В состав блока управления РУТП Диагностический дисплей
имеет улучшенные свойства а) оперативное изменение ступе-ней торможения и отпуска б) оперативное изменение зарядного (поездного) давле-ния в) уменьшенную нагрузку на машиниста при управлении тормозами г) ран-нюю диагностику оборудования д) совмещенный контроллер для управления тормозами е) облегченный процесс опробования тормозов
КМ 230Д включает в себя а) пневматический модуль б) блокировка тормозов в) электронный модуль управления г) пневматический резерв д) электронный регистратор (черный ящик) е) интерфейсный модуль взаимодействия с устройствами безопасности и системами автоведения ж) модуль распределенного управления тормозами РУТП входит а) пневматический модуль б) обеспечивает а) ввод служебной информации б) электронный модуль управления в) электронный модуль управления отчеты по опробованию тормозов в) информацию о состояние всех систем КМ электропитанием230Д в том числе РУТП
ККМ
Кран машиниста с дистанционным управлением 230Д
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
отображать его значение на цифровом индикаторе Для того чтобы установить необходимую величину зарядного давления необходимо рукоятку семипозиционного контроллера перевести в 6-е положение (экстренное торможение) Затем вращением ручки электронного редуктора установить необходимую величину зарядного давления которое может быть в пределах 45 ndash 56
2 кгссм Электронный редуктор устанавливается на пульте управления локомотивом Он имеет кнопку при нажатии которой можно установить
необходимое сверхзарядное давление то есть завышение давления относительно зарядного при выполнении сверхзарядки трехпозиционным контроллером Для того чтобы изменить величину сверхзарядного давления необходимо нажать кнопку на электронном редукторе и удерживая ее нажатой вращать рукоятку этого же устройства
(рис 363) устанавливается на пульте машиниста Отображает основные параметры тормозной системы локомотива и поезда а также обеспечивает ввод этих основных параметров Блок используется при отсутствии штатного диагностического монитора (локомотивы старых серий) Если локомотив оснащен штатным монитором то вся информация и ввод данных осуществляются с него
Блок индикации и ввода данных
обеспечивает правильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления тормозами из недействующей кабины Включение блокировки осуществляется поворотом ключа laquoВЦУraquo до упора по часовой стрелке (1-е положение)
(рис 364) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали laquoТМraquo при экстренном торможении Внутри корпуса расположен срывной поршень одновременно выполняющий и роль клапана Полость над поршнем соединяется с электропневматическим вентилем laquoЭПВraquo который сообщает ее с атмосферой laquoАТraquo при экстренном торможении (6-е положение laquoККМraquo) При этом срывной поршень перемещается вверх полость под поршнем и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой широким каналом Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали
(рис 365) срабатывает только при 1-м положении рукоятки контроллера крана машиниста laquoККМraquo обеспечивая интенсивную подачу воздуха к реле давления laquoРДraquo широким каналом
Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo
Срывной клапан laquoКСraquo
Питательный клапан laquoКПraquo
Рис 361 Клапан аварийного экстренного торможения
Рис 362 Электронный редуктор
Рис 363 Блок индикации и ввода
Рис 364 Клапан срывной
Рис 365 Клапан питательный
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
магистраль к штуцеру ВР крана КВТ 254 Далее воздух идет по следующим кана-лам 1 От штуцера ВР сжатый воздух поступает в полость В и далее одновременно в полости В2 и В3 соответственно над и под переключательным поршнем 38 Давле-ние по обе стороны поршня 38 одинаковое и под усилием пружины 40 он остается в нижнем положении Из полости В2 над переключательным поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость П между верхним 13 и нижним 15 поршнями и сообщенную с ней камеру объемом 03 л Под действием давления сжатого воздуха из полости П нижний поршень 15 пере-
мещается вниз открывая впускную часть клапана 18 и сообщая ГР с ТЦ и полостью Т1 2 Воздух из главных резервуаров ГР через отверстия в шайбе 23 открытую впус-кную часть клапана 18 отверстия во втулке 17 и канал Т поступает в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно через отверстие Ф 30мм поступает в полость Т1 под нижним поршнем 15 Наполнение тормозных цилиндров ТЦ происходит до давления равного давлению в камере К-03 л и полости П 3 При увеличении величины разрядки тормозной магистрали воздухораспреде-литель повышает давление в импульсной магистрали и полости П между поршнями 13 и 15 и кран 254 повышает давление в тормозных цилиндрах аналогично описан-ному выше 4 Для увеличения тормозной силы локомотива при ступени торможения краном машиниста ручку 1 крана 254 переводят в одно из тормозных положений Под действием усилия пружины 9 поршни 13 и 15 переместятся вниз (если усилие пру-жины 9 больше давления воздуха в полостях П и Т1) и произойдет повышение дав-ления в тормозных цилиндрах до величины усилия регулирующей пружины 9
При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной магистрали повышается вследствие этого воздухораспределитель локомотива срабатывает на отпуск снижая давление воздуха в импульсной магистрали В кране 254 происходят следующие действия 1 Воздух из меж поршневой камеры П и камеры объемом 03 л через калиброван-ное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость над переключательным поршнем 38 далее идет через канал В1 в полость В куда также поступает воздух из полости под переключательным поршнем 38 и дальше через импульсную магис-траль и воздухораспределитель выпускается в атмосферу Под действием избыточного давления из полости Т1 нижний поршень 15 переме-щается вверх открывая выпускную часть клапана 18 (отверстие в хвостовике поршня 15) 2 Воздух из полости Т1 через калиброванное отверстие диаметром 30 мм и одновременно из тормозных цилиндров ТЦ по каналу Т через отверстия во втулке 17 осевое и радиальные отверстия в поршне 15 канал АТ1 выходит в атмосферу АТ Если воздухораспределитель локомотива включен на равнинный режим то проис-ходит полный отпуск тормозов На горном режиме дополнительно обеспечивается и ступенчатый отпуск При этом воздухораспределитель снижает давление в полости П и камере 03 л ступенями и за счет нижнего поршня 15 и двухседельчатого клапана 18 в тормозных цилиндрах ТЦ и полости Т1 устанавливается такое же давление
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде ручку 1 крана 254 переводят в 1-е положение (отпускное) Ручка 1 отжимает колпачок 28 от штифта преодолевая усилие пружины 29 и открывая атмосферный клапан 30 Воздух из полости В3 (малого объема) над переключательным поршнем 38 по каналу О1
Отпуск краном машиниста (рис 390)
Отпуск 1-м положением ручки крана 254 (на буфер рис 391)
Рис389 Схема действия крана 254 -торможение краном машиниста 395
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37 В3
9
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
через открытый атмосферный клапан 30 быстро выходит в атмосферу АТ Сжатый воздух из полости П и камеры объемом 03 л не успевает перетечь в полость В3 над переключательным поршнем перетекание воздуха замедляет отверстие диаметром 08 мм Под избыточным давлением воздуха из полости В2 поршень 38 перемещает-ся вверх перекрывая канал В1 - полости В2 и В3 разобщаются Этим воздухораспре-делитель отключается от крана 254 и больше на его работу не влияет Сжатый воздух из камеры объемом 03 л по каналу К и одновременно из полости П между поршня-ми 13 и 15 через отверстие диаметром 08 мм канал О1 атмосферный клапан 30 выходит в атмосферу Под избыточным давлением из полости Т1 нижний поршень
15 перемещается вверх открывается выпускная часть клапана 18 обеспечивая выпуск воздуха из тормозных цилиндров В зависимости от времени нахождения ручки 1 в 1-м положении зависит величина снижения давления в полости П а соот-ветственно и в тормозных цилиндрах ТЦ Из 1-го положения во 2-е ручка крана возвращается автоматически под усилием пружины 29 Переключательный поршень 38 под действием давления сжатого воздуха из полости В2 остается в верхнем положении При отпуске тормозов краном машиниста воздухораспределитель локомотива выпускает воздух из полостей В2 и В переключательный поршень 38 под усилием
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
В3
АТ1
Рис390 Схема действия крана 254 -отпуск краном машиниста 395 Рис391 Схема действия крана 254 -отпуск 1-м положением ручки крана
30мм
08мм
ВР
ГР
ТЦ
АТК-03л
Т
полТ1
полП
К
полВ
В1
В2
17
13
15
18
20
23
38
40
37
1
АТ
38
В3
полО
О1
О2
АТ1
929 2830
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
2тормозном цилиндре ТЦ не менее 08 кгссм при снижении давления в магистрали 2на 05 ndash 06 кгссм
1 Заедание или пропуск манжеты переключательного поршня - очистить распра-вить смазать манжету при необходимости заменить А также очистить и смазать цилиндрическую проточку корпуса крана под переключательный поршень 2 Отпускной клапан не отжимается от седла (короткий стержень) - заменить отпускной клапан
Пропуск манжеты переключательного поршня или неправильная ее поста-новка Необходимо заменить неисправную манжету а при неправильной постанов-ке - переставить
Причина - засорение или замерзание отверстия диаметром 30 мм в корпусе средней части крана сообщающего тормозной цилиндр ТЦ с полостью под нижним поршнем Необходимо прочистить отверстие диаметром 30 мм В пути следования одиночно-го локомотива (резервом) перейти на управление тормозами из второй кабины
Неплотное прилегание впускной (конической) части двух седельчатого клапана Необходимо очистить и притереть двух седельчатый клапан по месту
Кран 172 (рис 393) применяется на рельсовых автобусах и специальных самоходных машинах железных дорог России для приведения в действие тормо-зов данной единицы подвижного состава Кран непрямодействующего неавтомати-ческого типа Это означает что в процессе торможения при наличии утечки в тор-мозном цилиндре давление в нем будет снижаться а значит будет снижаться и величина тормозной силы При обрыве магистрали к тормозному цилиндру тор-моза будут находиться в отпущенном состоянии даже если они были приведены
в действие Кран состоит из кронштейна
1 корпуса 2 и крышки 13 Кронштейн 1 служит для крепления крана на машине и подвода трубопровода от питательной магистрали ГР и отводов к тормозному цилиндру ТЦ и в атмосферу АТ В корпусе 2 находятся тормозной 7 и отпускной 15 клапаны с резиновым уплотнением 8 Седлами для клапанов 7 и 15 служат втулки
После торможения краном машиниста 395 при отпуске 1-м положением (на буфер) ручки крана 254 не происходит отпуск тормозов локомотива
После полного отпуска тормозов локомотива 1-м положением ручки крана 254 происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах локо-мотива
В тормозных положениях (с 3 по 6) ручки крана 254 давление в тормозных цилин-драх локомотива повышается до уровня давления в главных резервуарах
Постоянный пропуск воздуха в атмосферное отверстие крана 254
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 172
Устройство (рис394)
14 запрессованные в корпус 2 к которым они прижимаются усилием пружин соответственно 45 и 1819 упирающихся в заглушки 3 и 17 Толкатели 6 и 16 закреплены в клапанах при помощи гаек Эксцентриковый валик 12 проходит через отверстия в крышке 13 и корпусе 2 и служит для переключения тормозного 7 и отпускного 15 клапанов В верхнюю часть валика 12 вкручена на резьбе рукоятка 11 для управления тормозами Для фиксации положений ручки 11 крана внутри нее расположен подпружиненный кулачок а на крышке 13 имеются выемки
В среднем положении П ndash перекрыша тормозной 7 и отпускной 15 клапаны закрыты тормозной цилиндр ТЦ разобщен и с главными резервуарами ГР и с тормозными цилиндрами ТЦ
При переводе ручки крана 11 в тормозное положение эксцентриковый валик 12 поворачивается и своим кулачком отжимает от седла тормозной клапан 7 сообщая главные резервуары ГР с тормозными цилиндрами ТЦ и производя их наполнение сжатым воздухом
При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления ручку крана переводят в положение П ndash перекрыши Эксцентриковый валик 12 поворачивается и его кулачок сходит с толкателя 6 Тормозной клапан 7 под усили-ем своих пружин 45 закрывается разобщая тормозные цилиндры ТЦ с главными резервуарами ГР и прекращая наполнение тормозных цилиндров ТЦ При наличии утечки в тормозном цилиндре давление в нем будет постепенно снижаться и при длительном нахождении ручки в этом положении тормоза могут отпустить полнос-тью Если в процессе торможения требуется увеличить величину тормозной силы то ручку крана опять переводят в положение торможения и при достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления возвращают в перекрышу Величи-на давления в тормозном цилиндре зависит от времени выдержки ручки крана в
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
тормозном положении и ограничивается клапаном максимального давления КМД или редуктором 348 расположенным между главными резервуарами ГР и самим краном 172
При переводе ручки крана в отпускное положение ndash О эксцен-триковый валик 12 поворачивается и его кулачок отжимает от седла отпускной клапан 15 сообщая тормозной цилиндр ТЦ с атмосферой АТ Воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и происходит отпуск тормозов Ступенчатый отпуск выполняется кратковременным переводом ручки крана в отпускное положе-ние ndash О с последующим возвращением в положение перекрыши ndash П
Кран управления 215-1 предназначен для управления только тормозами локомотива независимо от действия тормозов состава Применяется на тяговом подвижном составе а также на специальном самоходном подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления Прямодействующего неавтоматического типа с автоматическими перекрышами То есть каждому положению ручки крана (со 2-го по 5-е) соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах которое автоматически поддерживается равным усилию регулирующей пружины независимо от величины утечки воздуха По устройству кран ndash клапанно-диафрагменного типа В связи с изменением пневматических схем современных локомотивов отпала необходимость в функции работы крана вспомогательного тормоза в роли повторителя действия воздухораспределителя Так как наполнение всех тормозных цилиндров локомотива происходит через реле давления Применение клапанно-
Отпуск (рис 396)
Кран управления 215-1
ГР АТ
ТЦ
76
5
4
9
11
12
Рис395 Схема крана 172 при торможении
ГР АТ
ТЦ
12
15
16
14
Рис396 Схема крана 172 при отпуске
диафрагменной конструкции избавило от необходимости притирки клапанов Все это позволило значительно упростить конструкцию крана и снизить эксплуатационные расходы
2 1 Давление сжатого воздуха в питательной магистрали - 70 - 100 кгссм
2 Величина давления в тормозных цилиндрах по положениям ручки крана2 I положение ndash поездноеhelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip - 0 кгссм
2 II положение ndash 1-ая ступень торможенияhellip - 10-13 кгссм 2 III положение ndash 2-ая ступень торможения - 17-20 кгссм 2 IV положение ndash 3-ая ступень торможения - 27-30 кгссм 2 V положение - 4-ая ступень торможения - 37-40 кгссм
3 Диаметр условного проходаhelliphelliphelliphelliphelliphellip - 80 мм
4 Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную 2магистраль) сжатым воздухом от 0 до 35 кгссм не боле - 30с
2 5 Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 35 до 05 кгссм не более - 100с
Кран управления 215-1 (рис 397) состоит из трех основных частей верхней (1) ndash регулирующей нижней (2) ndash реле давления и кронштейна Верхняя часть (рис 398) состоит из к р ы ш к и 2 4 с в в е р н у т ы м в н е е регулировочным стаканом 14 на котором закреплена ручка 12 с наконечником 11 а также кожух 15 и колпачок 16 Внутри ру ч к и р а с п ол оже н ф и кс ато р 1 3 прижимаемый пружиной к градационному сектору крышки Ручка крана имеет 5-ть
фиксированных положений ndash поездное при котором в тормозных цилиндрах
отсутствует сжатый воздух и 4-е ступени торможения и отпуска Ручка 12 крана
блокируется в положении полного торможения что исключает самопроизвольный выход ее из этого положения при вибрации локомотива Разблокировать ручку можно оттянув подвижный наконечник 11 Внутри регулировочного стакана 14 расположена пружина 20 опирающаяся верхним концом через центрирующую шайбу 19 на регулирующий винт 17 зафиксированный контргайкой 18 А нижним - на центрирующую шайбу 21 которая при поездном положении ручки прижата к кольцу 22 закрепленному в стакане стопорным кольцом 23 а при всех тормозных положениях - к верхней части диска 8 Между корпусом 7 и крышкой 24 зажата
Основные технические данные и свойства крана
Устройство крана
Рис 397 Общий вид крана управления 215
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
Торможение
Для приведения в действие тормозов локомотива (рис 399) ручку 12 крана переводят против часовой стрелки в одно из тормозных положений (со 2-го по 5-е)
1 Регулировочный стакан 14 вкручивается в крышку 24 сжимая регулирующую пружину 20 Усилие пружины увеличивается и через центрирующую шайбу 21 и диск 8 диафрагма 9 прогибается вниз Открывается питательный клапан 4 сообщая питательную магистраль ПМ с полостью Т и полостью УП реле давления
2 Воздух из питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 26 канал П1 открывшийся питательный клапан 4 и канал Т1 поступает через отверстие Ф20мм в полость Т под диафрагмой 9 и одновременно в полость УП реле давления При повышении давления воздуха в полостях Т и УП до величины равной усилию пружины 20 диафрагма 9 выпрямляется Питательный клапан 4 под усилием пружины 3 закрывается прекращая наполнение полостей Т и УП
3 Вследствие повышения давления воздуха в полости УП реле давления диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 Воздух из
питательной магистрали ПМ через сетчатый колпачок 36 открывшийся питательный клапан 33 и канал ТЦ1 поступает в тормозной цилиндр и одновременно в полость ИП реле давления При выравнивании давлений воздуха в полостях УП и ИП диафрагма 30 выпрямляется питательный клапан 33 закрывается прекращая наполнение тормозных цилиндров
4 При утечке воздуха в тормозном цилиндре диафрагма 30 прогибается вниз открывая питательный клапан 33 и пополняя утечки При утечке воздуха в импульсной магистрали и полостях УП и Т диафрагма 9 прогибается вниз открывая питательный клапан 4 и пополняя утечки Давление воздуха в тормозных цилиндрах и полостях Т УП и ИП поддерживается равным усилию регулирующей пружины 20
5 При повышении давления в тормозном цилиндре из-за неплотности питательного клапана 33 диафрагма 30 прогнется вверх Открывается атмосферный клапан 31 выпуская излишки воздуха в атмосферу При повышении давления в импульсной магистрали и полостях УП и Т из-за неплотности питательного клапана 4 диафрагма 9 прогнется вверх Открывается атмосферный
АТ АТ
АТ
пол УП
ТЦ1
ГР1
ТЦПМ
пол ИП
29
30
31
33
35
34
32
36
27
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
АТ2
1420 12
24
89
21
4
263
ИМ
Рис 399 Схема крана управления 215-1 с реле давления 033010 при торможении
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
тормозного оборудования локомотива исполнительная часть может непосредствен-но осуществлять наполнение и выпуск воздуха из тормозного цилиндра или управ-ляет изменением давления воздуха в управляющей полости УП реле давления блока тормозного оборудования БТО локомотива а тот в свою очередь устанавливает такое же давление в тормозных цилиндрах В этом случае исполнительная часть через устройство блокировки тормозов УБТ крана машиниста сообщается с магис-тралью крана вспомогательного тормоза МВТ и далее с блоком тормозного обору-дования локомотива (схема УКТОЛ) На локомотивах 2ЭС10 laquoГранитraquo роль испол-нительной части выполняет реле давления 404
При следовании нескольких локомотивов оборудованных исполнительной частью 224010 в сплотке управление тормозами пневматическим краном не эффективно из за большой длины трубопроводов Целесообразнее управлять тормозами локо-мотивов воздействуя на электропневматические вентили При этом тормозные процессы будут протекать равномерно а редуктор будет ограничивать давление в тормозных цилиндрах
пневматический Рукоятка крана имеет 5-ть положений - поездное и четыре тормозных
(рис 3102) состоит из реле давления (5) редуктора (1)
Кран управления 215
Исполнительная часть
УП
ИП-1
ИП-2
ИП-3
РД
ВО ВТРЕД
V=05л
КП
Исполнительный блок 224010
АТФ20мм
4отв
Т1
П1
пол Т
пол А
А1
Торможение
КУ 215
ГР
ТЦ (БТО)
АТ
Рис 3103 Схема крана 224 при торможении КУ 215
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
Кран 224Д предназначен для управления прямодействующими тормозами только локомотива независимо от действия автоматического тормоза Кран состоит (рис 3107) из исполнительного блока БИ (22410) и контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ (224100) КВТ 224Д ndash применяется на двухсекционных локомотивах а КВТ 224Д-01 на односекционных Рукоятка крана имеет пять положений - поездное и четыре тормозных Кран секторного типа с вертикально расположенной рукояткой ККВТ (рис 3109) - контроллер крана вспомогательного тормоза расположен в кабине машиниста и служит для передачи электрических сигналов на устройство управления исполнительного блока (БИ) Исполнительная часть крана (рис 3109 3111) расположена в машинном отделении ДД1 ДД2 ДД3 - датчики давления ВТ и ВО - вентили тормозной и отпускной Реле давления на схеме представлено в виде а) управляющая полость - полость над диафрагмой реле давления б) исполнительная часть - полость под диафрагмой реле давления
Рис 3107 Общий вид крана 224Д Рис 3108 Расположение крана 224Д на тепловозе ТЭМ 31 001
ВТ
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ
КАБИНА ЛОКОМОТИВА
МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
К ТЦ
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
КАНАЛ 1
КАНАЛ 2
КАНАЛ 3
МБCAN 1
CAN 2
CAN 3
Управляющая полость
Исполнительная часть
ВО
ПВ
ДД1 ДД2 ДД3
2 из 3
ККВТ
БИ
Функциональная схема КВТ 224Д
Рис 3109 Функциональная схема КВТ 224Д
Кран вспомогательного тормоза 224Д с дистанционным управлением
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
пару контактов Цепь питания электромагнитного вентиля 18 будет частично 2подготовлена к работе Зарядка КВВ ndash 1л от 15 до 80 кгссм происходит за время
не более 10 с
При перемещении рычага 8 вверх возбудительный клапан 7 освобождается от нагрузки и усилием пружины прижимается к своему седлу Полость СК над срывным клапаном 3 разобщается с атмосферой АТ Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в полость под срывным поршнем 3 далее через калиб-рованное отверстие диаметром 08 мм в самом поршне проходит в полость СК над срывным поршнем 3 Тем самым сильнее прижимая его к седлу и далее воз-дух проходит к возбудительному клапану 7
3 Для включения ЭПК ключ поворачивают против часовой стрелки в верти-кальное положение Пластмассовый эксцентрик 24 замыкает контакты КК ndash ключа ЭПК подготавливая цепь питания электромагнитного вентиля 18 (элек-трическое питание на ЭПК еще не подается) При этом механическое воздействие на шток 19 и якорь 17 убирается Под действием давления сжатого воздуха из главных резервуаров ГР открывается клапанная часть плунжера 22 и раздается свисток ЭПК При кратковременном нажатии на рукоятку бдительности РБ схема АЛСН подает питание к ЭПК Катушка электромагнитного вентиля 18 получает питание через верхнюю пару контактов концевого переключателя 11 и контакты КК ndash ключа ЭПК Якорь 17 притягивается к сердечнику 20 и шток 19 переместит вниз плунжер 22 закрывая его клапанную часть Свисток прекраща-ется так как он разобщается с главными резервуарами ГР и камерой выдержки времени КВВ ndash 1 л ЭПК включен и готов к работе
При смене огня на локомотивном светофоре при следовании на запрещающий огонь путевого светофора и в ряде других случаев устройства АЛСН отключают питание ЭПК то есть катушки вентиля 18 Под действием давления сжатого воздуха со стороны питательной магистрали плунжер 22 шток 19 и якорь 17 перемещаются вверх Воздух из камеры выдержки времени КВВ-1 л и одновре-менно из питательной магистрали ГР далее через калиброванные отверстия диаметром соответственно 10 и 09 мм клапанную часть плунжера 22 поступа-ет в свисток Он подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение Свисток независимо от снижения давления в камере КВВ ndash 1л продолжает действовать за счет воздуха поступающего из главных резервуаров ГР При этом машинист в течении 7 сек должен кратковре-менно нажать рукоятку бдительности РБ Катушка вентиля 18 получает питание якорь 17 притягивается к сердечнику 20 шток 19 закрывает клапанную часть плунжера прекращая разрядку КВВ-1 л и подачу свистка Давление в камере КВВ-1 л снова повысится до давления равного давлению в питательной магистра-ли локомотива
Предупреждающее действие ЭПК 150И (рис 3117)
Срывное (тормозное) действие ЭПК 150И (рис 3118)
Если по истечении примерно 7 сек после начала звучания свистка машинист не нажмет кратковременно на рукоятку бдительности РБ то давление в камере
2выдержки времени КВВndash1 л снизится до 15 кгссм (темп разрядки КВВ-1 л опре-деляется сечением отверстий диаметром 10 мм) После этого пружина 9 преодо-левая давление воздуха на диафрагму 5 переместит вниз рычаг 8 и диафрагму 5 При этом произойдет следующее
1) откроется возбудительный клапан 7 камера СК над срывным поршнем 3 начнет быстро разряжаться в атмосферу АТ Под действием большего давления из тормозной магистрали ТМ срывной клапан 3 переместится вверх то есть откроется Тормозная магистраль ТМ начнет разряжаться через широкий канал АТ вызывая экстренное торможение поезда При снижении давления в магистра-
2ли ТМ примерно до 15 кгссм срывной клапан 3 под действием пружины 9 закроется Разрядка тормозной магистрали ТМ прекращается
2) разомкнутся верхние контакты концевого переключателя 11 в цепи катушки
ТМ
АТГР
АТ
С
КВВ-1л
К
08мм
-
+
10мм
Предупреждающее действие
22ск
20
19
18
17
КК
09мм
Рис 3117 Схема предупреждающего действия ЭПК
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
1 Замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю (ЭПВ) и размыкает контакты концевого выключателя (КВ2) При этом воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие диаметром 07 мм и отверстие диаметром 08 мм поступает в резервуар РВВ-05 л и далее в камеру КВВ под диафрагмой 7 автоматического выключателя управления (АВУ)
2 Диафрагма 7 прогибается вверх преодолевая усилие пружины 8 Возбуди-тельный клапан 5 под усилием пружины 4 закрывается разобщая полости С К1 и К2 с атмосферой АТ2
Воздух из тормозной магистрали поступает в полость под срывным поршнем 1 и через калиброванное отверстие диаметром 08 мм поступает в полость С над срывным поршнем и далее по каналу ТМ1 поступает в полости К1 и К2 автома-тического выключателя управления Поршень 10 перемещается вправо замыкая
3 После зарядки ЭПК необходимо ключ 17 замка перевести во включенное положение laquo1raquo повернув его до упора против часовой стрелки При этом замок открывает доступ воздуха к вентилю ЭПВ из питательной магистрали и резервуа-ра РВВ-05 л Замыкаются контакты КВ2 концевого выключателя 16 фиксируя включенное положение ЭПК и окончательно собирая цепь тяги ЭПК включен и готов к работе
При смене сигналов АЛСН следовании на запрещающий сигнал и в ряде дру-гих случаев по команде устройств АЛС катушка вентиля ЭПВ обесточивается Вследствие этого клапан ЭПВ открывается сообщая питательную магистраль и
Предупреждающее действие ЭПК (рис3122)
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
Рис 3125 Общий вид ЭПК 151Д Рис 3126 Расположение ЭПК 151Д на тепловозе ТЭМ 31
б) сигнальная часть обеспечивающая включение и выключение электронного свистка контроль электронного свистка контроль состояния переключающего устройства блока исполнительного
в состав которого входят а) электропневматический вентиль ЭПК б) резервный электропневматический вентиль в) срывной клапан г) переключающее устройство д) устройство контроля пневматического переключающего устройства
е) электропневматические вентили управления переключающего устройства
ЭПК 151Д-1 выполняет две основные функции - управление и диагностика выполняется а) вентилем ЭПК б) вентилем управления при несанкционированном отключении ЭПК 151Д
выполняется 1 Давление перед электропневматическим вентилем ЭПК2Состояние (включено или выключено) пневматического запирающего устройства а) положение выключателя ЭПК 151Д б) датчик положения поршня
2) блок исполнительный 151Д10-1
Управление по проводам
Управлением по CAN каналу
Диагностика по CAN каналу
Основные функции ЭПК 151Д (рис 3127)
переключающего устройства (датчик холла) 3 Акустический контроль электронного свистка4 Контроль целостности цепей соединяющих блок управления и блок исполнительный 5 Идентификация ЭПК 151Д
выполняется состояние выключателя ЭПК 151Д На рисунке 3128 приводится схема пневматическая принципиальная исполнительной части ЭПК 151Д- 1 а на рисунке 3129 схема его устройства с указанием габаритных размеров
1Реализация функции несанкционированного отключения ЭПК посредством вентиля РЭВ 2 Развитая внутренняя диагностика 3Улучшенная эргономика кабины локомотива за счет исключения клапанов электропневматических автостопа типа 150 и 153 а также трубопроводной арматуры подходящей к ним 4 Повышение надежности за счет исключения пневматического реле времени 5 Интегрированные разобщительные краны питательной и тормозной магистралей
Диагностика по проводам
Преимущества ЭПК 151Д по сравнению с имеющимися аналогами ЭПК 150И и ЭПК 153
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
Редуктор 348 (рис 3130) служит для поддержания определенного давления в магис-трали резервуаре или приборе перед которыми он расположен независимо от вели-чины давления воздуха в главных резервуарах То есть он ограничивает и поддержи-вает на заданном уровне (равном усилию пружины 2 ndash рис3131) величину давления воздуха поступающего к отдельным приборам или резервуарам
При давлении воздуха в полости ТМ3 над диафрагмой 7 меньше чем усилие регулирующей пружины 2 диафрагма 7 будет прогнута вверх При этом возбудительный клапан 8 открыт и сообщает главные резервуары ГР с полостью Р
Воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1 и далее через канал Г2 открывшийся возбудительный клапан 10 каналы Р1 Р2 поступает в полость Р Давление воздуха в полости Р повышается
При повышении давле-ния воздуха в полости Р поршень 17 перемещается влево и своим хвостовиком откры-вает клапан 14 сообщая главные резервуары ГР с тормозной магистральную ТМ
При этом воздух из главных резервуаров ГР через канал Г1 поступает в полость ГР1
Устройство и принцип действия редуктора 348
1 Поддержание давления в полости Р (рис 3131)
2 Поддержание давления в полости ТМ3 и ТМ (рис 3132)
и далее через открывшийся клапан 14 полость ТМ1 и канал Т1 поступает в тормоз-ную магистраль ТМ Одновременно воздух через каналы Т2 и Т3 поступает в полость ТМ3 Давление воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 повышается
При выравнивании давления возду-ха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 с усилием регулирующей пружины 2 диафрагма 7 выпрямляется возбудительный клапан 9 закрывается прекращая наполнение полости Р Давление воздуха в полостях Р и ТМ2 за счет их сообщения через отверстие Ф 05 мм выравнивается и клапан 14 под усилием пружины 12 закры-вается прекращая наполнение тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 из-за утечек воздуха диафрагма 7 под усилием пружины 2 прогибается вверх открывая возбудительный клапан 9 на вели-чину утечки и поддерживая в полости Р заданное давление Открывшийся клапан 14 поддерживает такое же давление в тормозной магистрали ТМ и полости ТМ3 При повышении давления в тормозной магистрали ТМ (из-за не плотности клапа-нов 9 и 14) выше величины на которую отрегулировано усилие пружины 2 выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали ТМ и полостей Р и ТМ3 не производит-ся
3 Фиксация давления в полостях Р ТМ3 и ТМ
4 Пополнение утечек в полостях Р ТМ3 и ТМ
Редуктор 348
Рис 3130 Общий вид редуктора 3481 - возбудительная часть 2 - исполнительная часть
Рис 3132 Схема устройства и действия редуктора 348
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
Устройство блокировки тормозов крана машиниста 130 (УКТОЛ) Устройство блокировки тормозов laquoУБТraquo (рис 3135 3136) обеспечивает пра-вильное соединение пневматических цепей при смене кабины управления а также исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины Входит в состав laquoУКТОЛraquo - унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива применяе-мого на локомотивах 2ЭС5К - laquoЕрмакraquo laquoСинараraquo laquoГранитraquo и ряде других локо-мотивов УБТ является одной из составных частей крана машиниста 130 и распо-ложена на блоке электропневматических приборов в машинном отделении локо-мотива Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распредели-тельным поршнем который управляется сжатым воздухом питательной магис-трали поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2 Вентили включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1 В2 В9
(рис 3136) 1 Включение блокировки тормо-зов производится с пульта управления Для включения УБТ ключ выключателя цепей управления laquoВЦУraquo переводят в 1-е положение ndash включено (до упора по часовой стрелке) Вентиль laquoВ1raquo получает питание При этом сжатый воздух из питательной магистрали через открывшийся питательный клапан вентиля laquoВ1raquo поступает в полость laquoАraquo распределительного поршня перемещая его вправо и сообщая питательную магистраль с полостями клапанов устройства блокировки тормозов
Включение блокировки тормозов
Воздух из питательной магистрали поступает в полость laquoБraquo распределительно-го поршня и далее в полости под клапанами laquo1 2 3raquo устройства блокировки тормозов 2 Клапаны laquo1 2 3raquo открываются и сообщают 1-ый ndash тормозную магистраль с полостью laquoИПraquo под диафрагмой реле давления На клапане 1 от тормозной магистрали laquoТМraquo расположен концевой микровыклю-чатель laquoМПraquo который отключает питание вентиля laquoВ1raquo после включения блоки-ровки 2-ой сообщает питательную магистраль с редуктором 3-ий сообщает кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза laquoМВТraquo (импульсной магистралью) После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов ключ выключателя цепей управления блокируется Блокировка тормозов включена кран машиниста подготовлен к работе
(рис 3136) Для выключения блокировки тормозов необходимо рукоятку контроллера крана машиниста laquoККМraquo перевести в 6-е положение laquoэкстренное торможениеraquo Ручку крана вспомогательного тормоза перевести в положение полного тормо-жения
2 После снижения давления в тормозной магистрали до 08 кгссм и повышения 2давления в тормозных цилиндрах более 30 кгссм ключ laquoВЦУraquo переводят во 2-е
положение laquoвыключеноraquo (на 90deg против часовой стрелки) Вентиль laquoВ2raquo получает питание и подает сжатый воздух в полость справа от распределительного поршня перемещая его влево При этом полость под клапа-
Выключение блокировки тормозов
Рис3135 Устройство тормозов1 ndash корпус 2 3 4 ndash клапаны 5 ndash выключатель 6 - поршень распределитель-
ный 7 8 - пружины 9 - крышка 10 - заглушка
блокировки
1 2 3
РП
от laquoПМraquo
laquoк ТМraquo
0В2
0В1
от laquoПМraquo от laquoПМraquo
МПот laquoПМraquo
от laquoКВТraquo
к laquoРЕДraquoот laquoРДraquo
к laquo МВТraquo laquoВ9raquo laquoВЦУraquo
Рис3136 Схема блокировки тормозов
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
освобождает ролик 17 контактного рычага который под усилием своей пружины обеспечивает замыкание контактов laquoаraquo и laquoбraquo Контролируемая цепь управления будет включена
2 При снижении давления в тормозной магистрали до 27 ndash 29 кгссм и меньше произойдет срыв поршня с шарика фиксатора Поршень 3 под усилием пружины 10 четко перемещается вниз преодолевая сопротивление правого шарика 12 и усилие сжатого воздуха Рычаг 14 поворачивается и воздействуя на ролик 17 контактного рычага размыкает контакты laquoаraquo и laquoбraquo в контролируемой цепи управ-ления При заходе левого шарика 12 в проточку гильзы поршень останавливается Регулировка величины давления воздуха при которой происходит замыкание и размыкание контактов выполняется изменением усилия пружин 8 при помощи регулировочных гаек 6 Усилие пружины левого шарика определяет величину замыкания контактов а правого - величину размыкания Выключатели управления ПВУ по сравнению с выключателями типа Э-119 отличаются более высокой чувствительностью надежностью и стабильностью работы
Выключатели типа ПВУ 5 (рис 3142) разработаны взамен ПВУ-2 ПВУ-3 ПВУ 4 и ПВУ-7 и отличаются повышенной надежностью и долговечностью работы в эксплуатации более низкими трудозатратами на их изготовление и техническое обслуживание меньшими массогабаритными показателями по сравнению с ранее применявшимися аппаратами при сохранении взаимозаменяемости по установке и монтажу ПВУ-5 П - пневматический В - выключатель У - управления 5 - порядковый
Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5
номер разработки и типоисполнения Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 имеют десять типоиспол-нений отличающихся друг от друга типом контакта (замыкающего или размыка-ющего) величинами уставок срабатывания и массы Ход привода - 11-12мм Рабочее давление сжатого воздуха для ПВУ-5-08 - не
2 2более - 100 кгссм а для остальных ПВУ - не более - 675 кгссм Выключатель ПВУ-5 отличается от предыдущих разработок следующим а) на поршне привода размещена фиксирующая канавка шариковых фиксаторов что позволило исключить второй поршень б) подвижная система размещена между корпусом и крышкой выполненных в виде стаканов с разъемом в средней части Это позволило исключить герметичес-ки устанавливаемую крышку на стороне пневмопривода и резьбовую пробку для закрепления пружины в) величина хода подвижной системы увеличена до 11-12 мм что позволило применить обычную прямоходовую планку вместо шарнирно-рычажного меха-низма для переключения контактного элемента Эти упрощения в конструкции выключателей ПВУ-5 позволили повысить над-ежность их работы улучшить условия обслуживания в эксплуатации Номинальное напряжение постоянного тока В110
2 Давление срабатывания сжатого воздуха кгссм 2 2 ПВУ-5 ПВУ-5-09 - 45-48 кгссм ПВУ-5-01 - 30-35 кгссм ПВУ-5-02 ПВУ-5-
Технические характеристики
Рис 3142 Общий вид выключателя ПВУ 5
а) дляподвижногосостава б) для автоматизированных системах контроля и управления
Рис 3143 Устройство автоматического выключателя управления Э 119Б (В)
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
цилиндре контакты размыкаются и сигнальная лампа гаснет Сигнализаторы монтируют на тормозных цилиндрах или на трубопроводах подходящих к ним В электрическую схему их подключают параллельно для того чтобы при неотпуске любого тормозного цилиндра сигнальная лампа на пульте машиниста продолжала гореть
(рис 3151) состоит из корпуса 3 и фланца 7 между которыми зажата резиновая диафраг-ма 6 Корпус и фланец соединяются между собой при помощи болтов с гайками Детали сигнализатора закрываются крышкой 1 закреп-ленной гайкой К контактам микропереключа-теля 12 крепится кабель 9 с проводами 8 Кабель уплотняется в корпусе втулкой 10 Это исключа-ет попадание влаги и пыли внутрь сигнализато-ра Величина давления срабатывания сигнали-затора регулируется изменением усилия пружи-ны 4 при помощи гайки При давлении в тормоз-
2ном цилиндре более 03 - 04 кгссм диафрагма прогибается вверх и воздействует на стержень 5 который через толкатель 11 и упор 2 замыкает контакты микропереключателя 12 При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лам-па При меньшем давлении в тормозном цилин-дре стержень 5 и толкатель 11 под действием пружин 4 перемещаются вниз Этим обеспечи-вается размыкание контактов микропереключа-
теля 12 а значит и погасание сигнальной лампы Сигнализатор 115А имеет характеристики аналогичные сигнализатору 352А
Сигнализатор отпуска тормозов 115А
Рис3150 Сигнализатор отпуска тормозов 352А
Сигнализатор отпуска тормозов С-04 (рис3152) состоит из штуцера 1 и плас-тмассового диска 11 между которыми зажата резиновая диафрагма 12 На диске закреплен кронштейн 10 с неподвижным контактом регулирующим винтом 7 с контргайкой 6 и пружиной 5 В отверстии расположенном в центре диска перемеща-ется поршень 4 с установленным на нем подвижным контактом Изменение усилия пружины 5 (изменение пределов срабаты-вания сигнализатора) осуществляется регулировочным винтом 7 с контргайкой 6 Детали сигнализатора закрываются крыш-кой 9 закрепленной гайкой 8 которая пломбируется Ход поршня 4 ограничива-ется с обеих сторон При движении вниз ход ограничивается шайбой а при движе-нии вверх - стержнем 3 который перемеща-ется в специальном пазу и не дает возмож-ности проворачивания контактной системе Шайба 2 служит для предотвращения утечки воздуха при неисправности резиновой диаф-рагмы 12 При повышении давления в ТЦ диафрагма 12 прогибается вверх и перемещает поршень 4 до замыкания контактов При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа При снижении давления в тормозном цилиндре ниже установ-ленной величины под усилием пружины 5 поршень 4 перемещается вниз При этом контакты размыкаются и сигнальная лампа на пульте машиниста гаснет
В этом иллюстрированном пособии автор постарался рассмотреть все ключе-вые вопросы по основам торможения классификации тормозов а также устро-йству и действию тормозных приборов входящих в группу приборов управления тормозами Таких как краны машиниста краны вспомогательного тормоза и дополнительные приборы управления тормозами Отличительной особенностью данного пособия является наличие большого количества цветных иллюстраций которые по мнению автора позволят облегчить процесс изучения устройства и работы тормозных приборов В последние годы ОАО МТЗ ТРАСМАШ проводит большую работу по разработке и изготовлению тормозных приборов и систем модульного типа с дистанционным управлением и применением микропроцес-сорной техники Это способствует повышению их надежности и облегчает про-цесс обслуживания А также позволяет автоматизировать процесс управления тормозами и их диагностики Автор на основании доступной технической доку-ментации постарался наиболее полно описать устройство и работу данных при-боров и систем Считаю что данное цветное иллюстрированное пособие послу-жит полезным дополнением к имеющейся технической литературе по данной тематике
Заключение
Рис3151 Сигнализатор отпуска тормозов 115
Рис3152 Сигнализатор отпуска тормозов С-04
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
e-mail irkumc1gmailcom
10Б_ПУ-КМ 395_326_013
11Б_КМ 130
12_1Б КМ 230Д_02
20Б_КВТ 254_172_215_224
30_ЭПК_150_153
ЗАКРЫТЬ
НАЧАЛО
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВПЕРЁД
НАЗАД
Филиал ФБГОУ laquoУчебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспортеraquo
в г Иркутске предлагает сотрудничество в создании приоритетных проектов
при разработке и выпуске учебной продукции видеофильмов компьютерных обучающих программ
в проведении курсов повышения квалификации
Наш адрес 664029 г Иркутск ул 4-я Железнодорожная 14ателфакс (3952) 64-37-32 64-37-26
