1. TEKST INICIJATIVE

INICIJATIVA UDRUŽENJA INŽENJERA SAOBRAĆAJA I KOMUNIKACIJA U BiH i INŽENJERA SAOBRAĆAJA UPOSLENIKA KJKP "GRAS", Sarajevo, za „Očuvanje i napredak javnog gradskog prijevoza u BiH

sa posebnim osvrtom na javni gradski prijevoz Kantona Sarajevo”

Sarajevo, 02. 11.2013.

2

Sadržaj: 1. TEKST INICIJATIVE............................................................................................................................. 2. PROGRAM RADA.................................................................................................................................. 3. EVIDENCIJA PRISUTNIH................................................................................................................... 4. REFERATI ................................................................................................................................................ 4.1. Prof. dr Osman Lindov, dipl.inž.saobr., Predsjednik Udruženja inženjera saobraćaja i komunikacija u Bosni i Hercegovini ‐ Stručno viđenje očuvanja i napretka javnog gradskog prijevoza u BiH sa posebnim osvrtom na javni gradski prijevoz Kantona Sarajevo.................................................................................................................... 4.2. Dr. Danislav Drašković, dipl.inž.saobr. ‐ Stručno viđenje problematike očuvanja i napretka javnog gradskog prijevoza na Kantonu Sarajevo u dijelu finansijske održivosti ................................................................................................................... 4.3. Ifet Kujević, dipl.inž.saobr. ‐ Inžinjerski pistup sagledavanju problematike i prijedlog rješenja za javni gradski prijevoz na području Kantona Sarajevo................. 4.4. Prof. dr. Pavle Gladović, dipl.inž.saobr., Fakultet tehničkih nauka Novi Sad ‐ Stručno viđenje problematike javnog gradskog prijevoza sa osvrtom na modalitete održivosti javnog gradskog prevoza u gradovima regije.............................. 5. MIŠLJENJA I PRIJEDLOZI RJEŠENJA............................................................................................ 6. MEDIJI O INICIJATIVI......................................................................................................................... 7. FOTOGRAFIJE........................................................................................................................................

3

1. TEKST INICIJATIVE

4

INICIJATIVA UDRUŽENJA INŽENJERA SAOBRAĆAJA I KOMUNIKACIJA U BiH i INŽENJERA SAOBRAĆAJA UPOSLENIKA KJKP "GRAS", Sarajevo, za „Očuvanje i napredak javnog gradskog prijevoza u BiH

sa posebnim osvrtom na javni gradski prijevoz Kantona Sarajevo”

Inženjeri saobraćaja kroz stručnu organizaciju ‐ Udruženje inženjera saobraćaja, koja egzistira kao stručno udruženje na području BiH i Evrope sa 650 članova pojedinaca i organizacija kroz ovu Inicijativu upozoravaju na stručnu problematiku i poštivanje stručnih postulata u rješavanju problema javnog prijevoza u BiH a posebno na javni masovni gradski prijevoz na Kantonu Sarajevo. Ovom inicijativom sa stručnog i profesionalnog stanovišta javnost će biti upoznata šta je neophodno uraditi na očuvanju i napretku javnog gradskog prijevoza u BiH sa posebnim osvrtom na javni gradski prijevoz Kantona Sarajevo. Javni prijevoz na području BiH kao i na području Kantona Sarajevo obavljaju operateri koji su u državnom i privatnom vlasništvu uključujući sve vidove i sve prijevoznike koji egzistiraju i vrše prijevoz putnika uključujući i prijevoz željeznicom i avio prijevoz putnika. Da bi se adekvatno uredio javni gradski masovni prijevoz na području BiH, a posebno na području Kantonu Sarajevo svi nabrojani moraju učestvovati u rješavanju i poboljšanju usluge javnog prijevoza. Prije svega, neophodno je zaustaviti i očuvati značaj i ulogu javnog gradskog prijevoza uključujući i trenutno jedinog operatera u vlasništvu Kantona Sarajevo, jer kroz takvu osnovu sačuvati ćemo i funkciju javnog gradskog prijevoza na Kantonu Sarajevo. Kanton Sarajevo, odnosno grad Sarajevo u svojoj funkciji kao glavni grad BiH i administrativni centar mora imati uslugu u javnom gradskom prijevozu koja treba imati veoma značajnu ulogu u očuvanju funkcije grada u cilju njegove saobraćajne, energetske i ekološke efikasnosti i grada ugodnog življenja. Redovi vožnje koji su ponuđeni gradu, odnosno građanima Kantona Sarajevo od svih učesnika javnog prijevoza moraju biti održavani bez pogovora i "olakšavajućih" okolnosti jer su nastali kao potreba stanovništva Kantona Sarajevo za kretanjem prema odgovarajućim odredištima. Imajući u vidu značaj i ulogu javnog gradskog prijevoza, on mora biti podržan od strane društvene zajednice u kapacitetu koji neće narušavati njegovu funkciju, a biti će podržan u onom kapacitetu koji može da podnese društvena zajednica imajući u vidu značaj i ulogu javnog gradskog prijevoza u funkcionisanju grada i Kantona Sarajevo.

5

2. PROGRAM RADA

6

PROGRAM RADA

Sarajevo, 02. novembar (subota) 2013., sa početkom u 11.00 sati Vanjskotrgovinska komora Bosne i Hercegovine, Branislava Đurđeva 10. Sarajevo

INICIJATORI

Udruženje inženjera saobraćaja i komunikacija u Bosni i Hercegovini i

Mustafa Mehanović, dipl. inž. saobr.; Ifet Kujović, dipl. inž. saobr.; Hasan Bašić, dipl. inž. saobr.; Senad Međedović, dipl. inž. saobr.; Idriz Kasapović, dipl. inž. saobr.; Ademir Morankić, dipl. inž. saobr.; Salko Šehović, dipl. inž. saobr.; Adis Šehić, dipl. inž. saobr.; Muamer Fejzić, dipl. inž. saobr.; Mujo Begić, dipl. inž. saobr.; Ema Nukica, dipl. inž.

saobr.; Lejla Imamović, dipl. inž. saobr.

VREMENSKA TABLA INICIJATIVE (Vrijeme trajanja od 1100 do 1300 sati)

Satnica Prezentatori i teme 1100‐1115 Početak i obraćanje u ime Inicijatora

Prof. dr Osman Lindov, dipl.inž.saobr., Predsjednik Udruženja inženjera

saobraćaja i komunikacija u Bosni i Hercegovini Stručno viđenje očuvanja i napretka javnog gradskog prijevoza u BiH sa posebnim osvrtom na javni gradski prijevoz Kantona Sarajevo

1115‐1130 Zijad Sinanović, dipl.inž.saobr., Vanjskotrgovinska komora BIH

Obraćanje u ime domaćina susreta inženjera

1130‐1145 Dr. Danislav Drašković, dipl.inž.saobr., Stručno viđenje problematike očuvanja i napretka javnog gradskog prijevoza

na Kantonu Sarajevo u dijelu finansijske održivosti

1145‐1200 Ifet Kujević, dipl.inž.saobr., Inžinjerski pistup sagledavanju problematike i prijedlog rješenja za

javni gradski prijevoz na području Kantona Sarajevo

1200‐1215 Prof. dr. Pavle Gladović, dipl.inž.saobr., Fakultet tehničkih nauka Novi Sad Stručno viđenje problematike javnog gradskog prijevoza sa osvrtom na modalitete održivosti javnog gradskog prevoza u gradovima regije

1215‐1225 Kafe pauza 1225‐1300 Rasprava i prijedlozi rješenja

7

3. EVIDENCIJA PRISUTNIH

8

Evidencija prisutnih: 1. Osman Lindov 2. Pavle Gladović 3. Danislav Drašković 4. Ifet Kujević 5. Adnan Omerhodžić 6. Saudin Parić 7. Muhamed Šaćiragić 8. Jusuf Bubica 9. Emir Deljanin 10. Edin Bešlija 11. Mihrudin Mujkić 12. Kemal Čakar 13. Anes Smajlović 14. Vedad Jusić 15. Rifat Hajrović 16. Faruk Drugović 17. Bejto Kačar 18. Zlatko Demirovski 19. Samir Džaferović 20. Edo Memišević 21. Jasmina Olovčić 22. Selmir Kovač 23. Senad Međedović 24. Muamer Fejzić 25. Salko Šehović 26. Lejla Imamović 27. Amir Huković 28. Ademir Morankić 29. Medin Abazović 30. Fikret Hadžić 31. Mujo Begić 32. Hajrudin Omerbegović 33. Fikret Mršo 34. Birsen Eljazović 35. Maida Eljazović 36. Adnan Bešić 37. Mirzet Sarajlić 38. Vahid Đozo 39. Adem Zolj 40. Relja Jovanović 41. Dario Bušić 42. Zijad Sinanović 43. Adis Šehić 44. Željko Matoc 45. Elvedin Begić 46. Abidin Deljanin 47. Mahir Kalisi

9

4. REFERATI

10

4.1. Prof. dr Osman Lindov, dipl.inž.saobr. Predsjednik Udruženja inženjera saobraćaja i komunikacija u Bosni i Hercegovini STRUČNO VIĐENJE OČUVANJA I NAPRETKA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA U BIH

SA POSEBNIM OSVRTOM NA JAVNI GRADSKI PRIJEVOZ KANTONA SARAJEVO

11

Prof. dr Osman Lindov, dipl.inž.saobr., Predsjednik Udruženja inženjera saobraćaja i komunikacija u Bosni i Hercegovini

STRUČNO VIĐENJE OČUVANJA I NAPRETKA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA U BIH

SA POSEBNIM OSVRTOM NA JAVNI GRADSKI PRIJEVOZ KANTONA SARAJEVO 1. UVOD Od gradova u Bosni i Hercegovini koji imaju javni gradski prijevoz su: Sarajevo (oko 480 hiljada stanovnika) Banja Luka (oko 230 hiljada stanovnika), Tuzla (oko 131 hiljada stanovnika), Zenica (oko 128 hiljada stanovnika), Mostar (oko 112 hiljada stanovnika), Bijeljina (oko 108 hiljada stanovnika, Prijedor (oko 95 hiljada stanovnika) i Brčko (oko 76 hiljada stanovnika [1]. Od pobrojanih gradova u Bosni i Hercegovini jedino Sarajevo funkcioniše sa četiri različita načina gradskog prijevoza: Autobuski, Minibuski, Tramvajski i Trolejbuski vidi prijevoza. Banja Luka i Zenica su u razmišljanjima o uvođenju drugog vida u gradskom prijevozu osim BUS prijevoza a prije svega tramvaja ili trolejbusa. Prateći svakodnevno razvoj saobraćaja u gradovima može se primijetiti da su kapaciteti maksimalno iskorišteni i da jednostavno ima potrebe za izgradnjom novih površina prvenstveno za alternativne vidove saobraćaja i pješake. Ako se sagleda situaciju gotovo ne postoji niti jedan vid saobraćaja u gradu, a da nije prekinut ili se sječe u nivou. Kreni‐stani‐kreni sistem nije u interesu niti za okoliš niti za same učesnike. 2. OSNOVNE KARAKTERISTIKE GRADSKOG PRIJEVOZA U POJEDINIM GRADOVIMA BOSNE I HERCEGOVINE U nastavku ovog referata biti će vrlo kratko prikazane Osnovne karakteristike gradskog prijevoza u pojedinim gradovima Bosne i Hercegovine sa namjerom kratkog prikaza načina funkcioniranja javnog gradskog prijevoza poredanim od najmanjeg do najvećeg BH grada jer tako su i poredani i problem u odvijanju gradskog javnog prijevoza. 2.1. Osnovne karakteristike javnog gradskog prijevoza Bijeljine Područje opštine Bijeljina prema procjenama u 2010. godini broji oko 108.000 stanovnika, broj registrovanih vozila u 2011 iznosio je oko 43.000. Površina općine je 734 km2. Javni prevoz na području opštine Bijeljina obavlja jedno privatno akcionarsko društvo sa 12 gradsko‐prigradskih linija sa 13 i 10 dnevnih polazaka, i 2 druga privatna preduzeća sa učešćem na tri 3 linije. Prijevoz je organizovano u segmentu autobusnog prijevoza sa oko 30 autobusa. Gradski prijevoz je ugovorom povjeren preduzećima za prijevoz građana i učenika i studenata po principu linijskog prijevoza te se i cijena karte tako regulišu tj. na cijenu karte u linijskom gradskom prijevozu i cijenu karte u linijskom prigradskom prijevozu. Subvencije za povlaštene građana i učenike postoji djelimično iz ministarstva obrazovanja djelimično iz budžeta grada Bijeljine. Problemi koji se iskazuju prema javnog gradskom prijevozu su u kontekstu uske ulice i nepostojanje infrastrukture za kvalitetno odvijanje gradskog prevoza, lokacije glavne autobusne stanice, broj linija, polazaka, stajališta, vozila, cjenovna politika i ostale oblasti javnog prevoza. Razvoj javnog gradskog prijevoza treba da se odvija u pravcu

12

poboljšanja infrastrukture, povećanja broja linija i polazaka, smanjenje broja automobila koji ulaze u centar grada, uvođenje zonskog tarifnog sistema, te aktivnosti dogradnje i širenja sistema javnog prevoza putnika [3]. 2.2. Osnovne karakteristike javnog gradskog prijevoza Mostara Područje grada Mostara prema procjenama u 2010. godini broji oko 112.000 stanovnika, broj registrovanih vozila u 2011 iznosio je oko 37.000. Površina općine je 1.175 km² km2. Javni prijevoz na području grada Mostara gradski, i prigradski obavlja javno preduzeće u cijelosti u vlasništvu grada Mostara koje ima oko 36 autobusa koji obavljaju 26 redovnih i nekoliko ugovorenih linija sa 230 dnevnih polazaka na području grada Mostara sa opštinama. Javni gradski prijevoz Mostara se obavlja u 4 tarifne zone kako je i definisana naplata i cijena karata. Posebno se ugovornim prijevozom izvršava usluga prema prijevozu đaka [4]. Problemi koji se iskazuju prema javnog gradskom prijevozu su u kontekstu: većina linija definisana je tako da uglavnom odgovara prevozu učenika i studenata, čitavo područje zone 12 koje sačinjavaju četiri naselja gdje prema procjenama živi veliki broj stanovnika, nije povezano sa ostatkom grada linijama JGP‐a, poprilično mali procenat kupovine mjesečnih karata zbog, za korisnike ovog područja, visokih cijena, relativno niska frekvencija saobraćanja autobusa, nepostojanje klasične gradske linije, zbog čega su korisnici javnog gradskog primorani na prilagođavanje postojećoj ponudi ukoliko žele da se kreću po teritoriji grada, nezadovoljstvo korisnika informiranošću o redu vožnje zbog nepostojanja oglasne ploče na stajalištima I neudobnost i slaba opremljenost pojedinih stajališta. Razvoj javnog gradskog prijevoza treba da se odvija u pravcu poboljšanja infrastrukture, povećanja broja linija i polazaka, smanjenje broja automobila koji ulaze u centar grada, te aktivnosti dogradnje i širenja sistema javnog prevoza putnika [5]. 2.3. Osnovne karakteristike javnog gradskog prijevoza Tuzle Područje općine Tuzla prema procjenama u 2010. godini broji oko 131.000 stanovnika, broj registrovanih vozila u 2011 iznosio je oko 117.000. Površina općine je 303 km2. Javni prijevoz na području opštine Tuzla gradski, i prigradski obavlja privatno preduzeća, odnosno dioničarsko društvo sa većinskim vlasništvom jedne osobe (preko 70 %). Gradsko i prigradsko javni prijevoznik ima oko 100 autobusa sa oko 40.000 preveženih putnika dnevno. Javni gradski prijevoz Tuzle se obavlja u čisto gradskom području sa jedinstvenom cijenom i na ostalim dijelovima grada i prigradskim opštinama shodno relacijama i tako se plaća i cijene karte. Postoje povlastice za penzionere i đake. Cijene karata se odobrava putem opštinskog organa – skupština s tim da je velika samostalnost preduzeća u određivanju cijene karte. Problemi koji se iskazuju prema javnog gradskom prijevozu su u kontekstu: nemogućnosti adekvatne regulacije i upravljivosti nad gradskim javnim prijevozom, ne postojanje institucionalnog okvira nadzora nad odvijanjem i kvalitetom usluge, poprilično mali procenat kupovine mjesečnih karata zbog, za korisnike ovog područja, visokih cijena, relativno niska frekvencija saobraćanja autobusa, nepostojanje klasične gradske linije, zbog čega su korisnici javnog gradskog primorani na prilagođavanje postojećoj ponudi ukoliko žele da se kreću po teritoriji grada, neudobnost i slaba opremljenost pojedinih stajališta.

13

Razvoj javnog gradskog prijevoza treba da se odvija u pravcu poboljšanja infrastrukture, povećanja broja linija i polazaka, smanjenje broja automobila koji ulaze u centar grada, te aktivnosti dogradnje i širenja sistema javnog prevoza putnika. Također je neophodno Unapređenje kvaliteta usluga i izgradnja regulatornog institucionalnog okvira [6]. 2.4. Osnovne karakteristike javnog gradskog prijevoza Banja Luke Područje grada Banja Luka prema procjenama u 2010. godini broji oko 230.000 stanovnika, broj registrovanih vozila u 2011 iznosio je oko 138.000. Površina općine je 1.232 km2. Javni prijevoz na području grada Banja Luka gradski, i prigradski obavlja 9 privatna preduzeća, na četiri grupe linija, koje su prevoznicima date na korištenje putem javnog nadmetanja. U Banja Luci trenutno postoje registrovane 22 gradske i 30 prigradskih linija. Grad Banja Luka, gradskom Odlukom, gradonačelnik svojim ovlaštenjima i Pravilnikom utiču na mrežu linija i održavanje i nadzor. Sa svim prijevoznicima se potpisuju Ugovori o povjerovanju poslova javnog gradskog i prigradskog prijevoza. Cijena i tarifna politika cijena se reguliše Sporazumom sa privatnim preduzećima koji definiše gornji prag cijene koštanja pojedinih karata. U ponudi su pojedinačne i mjesečne karte. Karte i cijene karata definiše prevoznik na svojoj grupi odobrenih linija. Postoje povlastice za određene kategorije stanovništva. Problemi koji se iskazuju prema javnog gradskom prijevozu su u kontekstu: visoke cijene pojedinačne karte, relativno niska frekvencija saobraćanja autobusa, nezadovoljstvo korisnika informiranošću o redu vožnje zbog nepostojanja oglasne ploče na stajalištima i neudobnost i slaba opremljenost pojedinih stajališta. Razvoj javnog gradskog prijevoza treba da se odvija u pravcu poboljšanja infrastrukture, povećanja broja linija i polazaka, smanjenje broja automobila koji ulaze u centar grada, te aktivnosti dogradnje i širenja sistema javnog prevoza putnika. Postoje i razmišljanja o uvođenju tramvaja ili trolejbusa stim da je ova mogućnost u povoju. Posebno je strategija u kontekstu razvoja biciklističkih staza u funkciji prijevoza na području grada ali trenutno ova ideja ima vrlo malo potpore od uprave grada[5]. Pored navedenog u pojedinim dokumentima razvoja javnog saobraćaja i prijevoza na području grada Banja Luka [7] navodi se sljedeće aktivnosti koje bi trebalo provesti u cilju održivog razvoja saobraćaja: Upravljanje saobraćajnim sistemom grada podići na viši organizacioni nivo, razdvojiti upravljanje saobraćajem od putne i ulične mreže; Osnovati javno preduzeće za parkinge i garaže i osposobiti ga za efikasno odnošenje nepropisno parkiranih vozila sa ulične mreže;‐ Osnovati direkciju za javni gradski i prigradski prevoz putnika i povjeriti joj poslove iz nadležnosti upravljanja i razvoja javnog gradskog i prigradskog prevoza, zasnovane na primjeni savremenih tehnologija praćenja reda vožnje (GPS) i savremenog naplatnog elektronskog sistema i Intenzivirati izgradnju biciklističke infrastrukture. 2.5. Osnovne karakteristike javnog gradskog prijevoza Sarajeva Područje grada Sarajeva prema procjenama u 2010. godini broji oko 480.000 stanovnika, broj registrovanih vozila u 2011 iznosio je oko 127.000. Površina općine je 141,5 km2. Javni prijevoz na području grada Sarajeva, odnosno Kantona Sarajeva, gradski, i prigradski obavlja javno preduzeće u cijelosti u vlasništvu Kantona Sarajeva koje ima oko 110 autobusa, koji obavljaju prijevoz na 39 linija od kojih su 29 na gradskom području, 37 minibusa angažovanih na 30 linija, 25 trolejbusa angažovanih na 6 linija i 82 tramvaja koji obavljaju prijevoz na 6 linija. Ukupna mreža linija javnog

14

prijevoza sa svim sistemima broji oko 100 linija, ukupne dužine 1 048.4 kilometra. Sva četiri podsistema javnog gradskog prevoza putnika u Kantonu Sarajevo imaju komplementarne funkcije. Tramvajske i trolejbuske linije, saobraćaju u gusto naseljenim gradskim četvrtima i čine okosnicu javnog gradskog prijevoza grada Sarajeva [9]. Problemi koji se iskazuju prema javnog gradskom prijevozu u Sarajevu su u kontekstu: nepoštivanja reda vožnje i neodržavanje pojedinih polazaka, relativno niska frekvencija saobraćanja autobusa, nezadovoljstvo korisnika informiranošću o redu vožnje zbog nepostojanja oglasne ploče na stajalištima i neudobnost i slaba opremljenost voznih jedinica svih vidova prijevoza, starost i dotrajalost voznih jedinica sa slabom kvalitetom usluge i dr. Razvoj javnog gradskog prijevoza treba da odvija u kontekstu jasno i preciznog dokumenta ili ugovora koji regulira prava i obaveze vlasnika ‐ Kantona i gradskog komunalnog javnog preduzeća prijevoza putnika sa jasno definisanim modelima fiinansiranja za funkcionisanje i pokrivanje jasno odrađene usluge. Studija optimizacije gradske prevozne mreže i izrade dugoročnog plana prevoza za Kanton Sarajevo između ostalog predložila je: ‐Uspostavljanju pravila zahtijeva izgradnju tarifne zajednice koja će okupiti Kanton Sarajevo, udružene Opštine i operatere gdje će novac prikupljen od strane korisnika biti prikupljeni od strane tarifne zajednice. Članovi ove zajednice određuju pravila i tarifne principe i definišu predviđene subvencije za socijalne tarife. Svake godine, na kraju knjigovodstvenog računa, biće urađen bilans koji će prilagoditi subvencije na bazi prikupljenih podataka, zahvaljujući uspostavljanju tarifnog sistema. ‐ Uspostavljanjem ugovora eksploatacije potpisanog od strane tarifne zajednice i jednog ili više operatera, naročito javnog gradskog komunalnog preduzeća udruženog sa drugim privatnim operaterima. Ugovor eksploatacije bi trebao definisati veliki broj modaliteta usluge (amplitude, frekvencije, kvaliteta usluge, broj ponuđenih vozila kilometara, iznos doprinosa za troškove eksploatacije i modalitete plaćanja, troškove i ulaganja u vozni park, iznos subvencija za ulaganja, garanciju realizacije nivoa usluge, kvalitete i čistoće vozila, poštivanja reda vožnje. 2.5.1 Prijedlog rješenja u cilju sanacije i održivosti javnog gradskog prijevoza u Sarajevu Prijedlog rješenja u cilju sanacije i održivosti javnog gradskog prijevoza u Sarajevu koji je nastao kao potreba da se struka oglasi na dešavanja u sarajevskom preduzeću za prijevoz putnika jer svi koji su se javljali u ovom procesu rješavanja nude rješenja koja "ubijaju" druge i tako se najčešće ne postižu rješenja ni za ljude niti za prirodu i društvo u cjelini. Rješenje postoji za gradski masovni prijevoz na Kantonu Sarajevo bez kojeg nema funkcije niti ijednog grada u svijetu. Navedeno je par naznaka koje mogu pomoći u rješavanju nagomilanih problema sarajevskog gradskog preduzeća: − Radnici moraju imati platu i zdravstveno i penziono osiguranje, prvi uslov u svakoj

firmi pa i u GRAS‐u. − Vozila moraju biti tehnički ispravna i spreman za prijevoz osoba, drugi uslov u BiH i

u svakoj zemlji.

15

− Red vožnje se mora održavati prema javno objavljenom rasporedu jer su nastajali kao potrebe građana za prevozom, bez iznimke i opravdanja, po svim zakonima u BiH i svijetu.

− Da bi se red vožnje održavao preduzeće mora imati odgovarajuće kapacitete, vozila i mjesta. Ukoliko ih preduzeće nema, traže se kapaciteti, vozila i mjesta. Ako nema prvo ima drugo preduzeće, odnosno da vozi i obavlja prevoz, ostatak od nemogućnosti prvog.

− Izuzetno komplikovan način organizacije i upravljivosti preduzećem doprinosi nemogućnosti utvrđivanja prava i odgovornosti.

Rješenje problema funkcionisanja i nastavka rada javnog gradskog prijevoza putnika na Kantonu Sarajevo treba tražiti kroz: − Direkciju/Agenciju za javni prijevoz KS, jedno tijelo ‐ jedna direkcija, jedan zakon,

jedno ovlaštenje, jedan direktor, jedna obaveza i jedna odgovornost. Samo vlasnik preduzeća, a to je vlada KS sa jedne i direktor sa druge strane. Nema 1. izvršnih direktora, 2. nema upravnih odbora, 3. nema skupština preduzeća, 4. nema pomoćnika ministara i 5. ministara. Lako upravljati, lako kontrolisati, lako davati zadaće i lako odgovarati.

− Javni prijevoz i masovni, društveni ili privatni, taxi, mirujući i individualni, jedno mjesto, jedno tijelo ‐ Direkcija/Agencija za javni prijevoz.

− Saobraćajna infrastruktura nije u okviru Direkcije. − Sve ovo se može riješiti u roku od mjesec dana, bez ijedne KM utroška sredstava i

zapošljavanja novih budžetskih korisnika. Na kraju mjeseca kada se ovo završi svi zadovoljni, građani jer se svi redovi vožnje održavaju, preduzeće GRAS javni „državni“ operater obavlja javni masovni prijevoz sa zadovoljstvom, platom, penzionim i zdravstvenim osiguranjem na svim linijama za koje ima u ovoj godini mogućnosti. Ostali javni „privatni“ prijevoznici obavljaju masovni prijevoz na gradu uz zahvalnost građana i u mogućnostima "ostatka" usluge od „državnog“ do zadovoljenja usluge. Taxi nesmetano obavlja svoju djelatnost, nema zastoja i nema gužvi, individualni prijevoz obavlja se bez zastoja i gužvi, Saobraćajna infrastruktura se gradi i razvija, jer se novci zašto se dobiju (za infrastrukturu), u infrastrukturu i troše. Za ostale probleme, kolektivne ugovore, sredstva, višak uposlenih, invalide i borce, ima rješenja jer će se isti finansirati iz dijela dobiti i umanjenja troškova. Ako se upetljaju "umne" i "pravne" glave, eh onda će biti "kriva politika" za sve, jer će se nuditi ono što se na početku rješenja spominje „...nude rješenja koja „ubijaju“ druge ili prve, tako se najčešće ne postižu rješenja ni za ljude niti za prirodu i društvo u cjelini..“. Ovo je samo stvar ljudi i rada želje i volje za rješavanjem problema. Prema navedenom održivi transport u segmentu javnog prijevoza i saobraćaja na Kantonu Sarajevo ogleda se u ovom trenutku u sljedećem koracima: 1. USPOSTAVLJANJE DIREKCIJE/AGENCIJE/SEKRETRIJATA ZA JAVNI PRIJEVOZ KANTONA SARAJEVO koja bi se u svom sastavu i po novoj organizaciji i ustroju javnog

16

prijevoza na Kantonu Sarajevo konačno počela baviti sistemskim rješenjima KJKP GRAS kao i TAXI djelatnosti, te ostalim prijevoznicima putnika na Kantonu Sarajevo u cilju adekvatne i bolje usluge i rješavanja nagomilanih problema u javnom prijevozu Kantona Sarajevo. Može se dosta postići kroz ovu Direkciju bez novog ulaganja a samim preustrojem i organizacijom postojećih preduzeća javnih i privatnih koji učestvuju u prijevozu putnika na Kantonu Sarajevo ne umanjujući niti značaj niti kapacitete niti jednog prijevoznika na Kantonu Sarajevo. 2. FORMIRANJE POSEBNE JEDINICU ZA NADZOR I UPRAVLJANJE MIRUJUĆIM SAOBRAĆAJEM NA KANTONU SARAJEVO koja bi se samofinasirala i doznačavala odgovarajuća godišnja financijska sredstva u budžet Kantona. Da svi plaćaju parking uslugu po prihvatljivoj cijeni, da se finansiraju sve službe koje opslužuju tu djelatnost a da se odredi i RENTA koju mora navedena jedinica prikupiti u Budžet Kantona. Isto tako ova jedinica za mirujući saobraćaj Kantona Sarajevo može biti i sastavni dio Direkcije za javni prijevoz Kantona Sarajevo kao jedno o rješenja. Nema novih ulaganja, nema novih zapošljavanja, ima samo novih financijskih sredstava u Budžetu ako se organizuje kako treba. 3. USPOSTAVLJANJE CENTRA ZA UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM NA PODRUČJU GRADA SARAJEVA ili Kantona Sarajevo. Ovaj centar bi vrlo brzo opravdao svoje postojanje i mogao bi se finansirati iz saobraćaja bez novih ulaganja i zahvata u Budžet ako bi isti bio finansiran iz dijela cijene parkiranja i dijela kazni i prekršaja iz saobraćaja. 3. PREPORUKE EVROPSKE KOMISIJE MINISTARA TRANSPORTA ZA PROVEDBU ODRŽIVE POLITIKE GRADSKOG JAVNOG PRIJEVOZA U dokumentu “Ključne poruke za vlade” Evropska konferencija ministara transporta u maju 2001, navele su prijedloge vladama koji mogu poboljšati mogućnosti za uspješnu provedbu politike održivog gradskog prijevoza [2]: 1. Uspostaviti podršku za nacionalni okvir politike održivog gradskog prijevoza. Razviti nacionalni okvir politike održivog gradskog prijevoza koji podržava i utječe na nacionalne, regionalne i lokalne ciljeve za namjenu zemljišta, putnički i teretni saobraćaj, zdravlje i okoliš. Veoma značajan je politički okvir u saobraćaju sa integracijom saobraćajnih ulaganja, upravljanje saobraćajem i potražnja politike upravljanja, te integracija sa drugim sektorima kao što su korištenje zemljišta, okoliša i financija. 2. Poboljšati institucionalni koordinaciju i suradnju. 2.1. Koordinirati nacionalne politike pristupa na urbanom korištenju zemljišta, putovanja, zdravlja i okoline. 2.2. Decentralizovati odgovornosti kada je to moguće, kada je to potrebno centralizirati. 2.3. Osigurati konzistentan, integrirani okvir za nacionalne vlade i financiranja ulaganja u regionalne i lokalne projekte, korištenje zemljišta. 2.4. Razmotriti sve mogućnosti putovanja, posebno ekološki održivih načina, kao i prioritetima korištenja zemljišta pri dodjeli sredstava nacionalnih vlada na lokalnoj razini. 3. Poticati efikasno sudjelovanje javnosti partnerstva i komunikacija. 3.1. Uključiti javnost u postupke za izradu strategije i osigurati njihovo aktivno sudjelovanje tijekom provedbe i praćenja. 3.2. Tražiti partnerstva u saobraćajnom sustavu (tvrtke, poslodavci,

17

programeri i udruge). 3.3. Informiranja i komuniciranja s klijentima transportnog sistema. 4. Pružiti podršku zakonskog i regulatornog okvira. 4.1. Uvjerite se da pravila i propisi za javni prijevoz jasno određuju relativne uloge javnog i privatnog sektora u pružanju usluga i infrastrukture te financiranje. Financiranje javnog prijevoza treba preispitati kako bi se osiguralo da je efikasnost u poslovanju maksimalna. Javni servisi trebaju uključivati nadzor usluge, kvalitet usluge, snižene cijene i ostale povlastice kao dio socijalne politike koji treba da bude ispravno osmišljen kako bi se izbjeglo narušavanje tržišnog natjecanja i štetne posljedice za saobraćajne organizacije i sigurnost putnika. Parametri privatnog sektora trebaju biti jasno navedeni, uključujući i pravila za natjecanja i nabavke, kao i obaveze usluga i kvaliteta. 4.2. Pobrinuti se da se podstiću mjere za pješačenje i biciklizam u urbanim područjima. 4.3. Potpuno integrirati monitoring kvaliteta zraka, stakleničkih plinova, buke i drugih ciljeva zaštite okoliša u oblasti prijevoza i korištenja zemljišta, te usvojiti tehničke standarde za vozila i goriva i rigorozno pratiti njihovu provedbu. 5. Osigurati cjelovitost cijene i fiskalne strukture. 5.1. Cijene i fiskalne strukture trebaju poslati pravu poruku promicanja održivog gradski prijevoz u svim resorima. Nedosljednosti u fiskalnoj politici među sektorima mogu predstavljati probleme za provedbu, osobito za prijevoz i prostorno planiranje. 6. Racionalizirati financiranja i ulaganja 6.1. Prihodi od cestarina ili porezi na cestovna vozila, parking kazne. 6.2. Dodjela sredstava (investicije ili druge) na uravnotežen način među različitim načinima putovanja kako bi se povećala efikasnost u obavljanju gradskog saobraćajnog sistema i izbjeći razvoj jednog načina na štetu drugih. 6.3. Nacionalna ulaganja i financiranje projekata u glavnim gradovima protiv potrebe za financiranjem u sekundarne i tercijarne gradova. 7. Poboljšati prikupljanje, praćenje i istraživanje. 7.1. Poboljšati prikupljanje podataka. 7.2. Provesti dosljedno praćenje provedbe gradskog prijevoza i korištenja zemljišta, sa aspekta zdravstvenih i ekoloških ciljeva. 7.3. Organizirati i financirati istraživanje, razvoj i ispitivanje mogućih rješenja promicanja održivog gradskog prijevoza i korištenja zemljišta. Javni masovni gradski prijevoz u KS i svijetu nema trenutno alternativu. Saobraćaj, prevoz, transport svoju uslugu u gradskom prijevozu ne može lagerovati, posebno u segmentu prijevoza putnika i ne može se usluga „zapisati u teku“ i da se izvrši za sat, mjesec dana ili dva dana, kao što se to radi u nekim drugim uslugama „naruči se i dođi mi kasnije da ti uradim tu uslugu“. Usluga prijevoza putnika nije usluga prijevoza robe, nije usluga prenosa SMS, ili drugog vida i karakteristike prijevoza, transporta i prenosa. Ovdje kada pošaljete 100 osoba oni moraju stići na odredište sigurni, zdravi i veseli po mogućnosti. Ako jedna nedostaje, ode neko u zatvor. U svim ostalim prijevozima i prenosima, ako jedna nedostaje, ne ide se u zatvor, naplati se „eventualno“ šteta što jedan SMS nije stigao ili se jedna tona „izgubila“ u transportu. To moraju shvatiti oni koji donose odluke, upravljaju, nadziru i izvršavaju javni gradski masovni prijevoz.

18

4. STAV PO ZAKONU O JAVNOM PRIJEVOZU NA KANTONU SARAJEVO Zakon o cestovnom prevozu FBiH ( Član 10.): Nadležno kantonalno ministarstvo za poslove cestovnog prometa (u izmjenama Zakona Skupština kantona". svojim propisom će, u skladu sa ovim Zakonom, urediti uvjete, način i specifičnosti organizacije vršenja prijevoza putnika ili tereta ili osoba i tereta na svojoj teritoriji. Imajući u vidu navedenu zakonsku odrednicu FBiH, Kanton Sarajevo ne može se donijeti ZAKON O JAVNOM PRIJEVOZU KANTONA SARAJEVO jer bi to bilo direktno protiv zakonske odrednice višeg nivoa vlasti. U citiranom članu 10. je decidno navedeno, da kantonalna skupština svojim PROPISOM uskladiti će se sa ZAKONOM o cestovnom prijevozu na području FBiH. U citiranom entitetskom zakonu ne stoji SVOJIM ZAKONOM uredi oblast koja je uređena na federalnom (entitetskom) nivou. (Navedeni kantonalni propis koji je definisan u federalnom zakonu o cestovnom prijevozu mora biti niža zakonska kategorija od Zakona FBiH što podrazumijeva propise koji mogu biti u nižoj formi od Zakona a to je Pravilnik ili Odluka ili neka druga kategorija koja neće biti nivoa Zakona), a sve odrednice o javnom cestovnom prijevozu FBIH, a time i kaznena politika se može crpiti iz federalnog Zakona. Na ovakav način razmišljanja rukovodilo se i ministarstvo saobraćaja kada je donijelo: „ Na osnovu ĉlana 10. st. 1. i 2. alineja 1. Zakona o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i Hercegovine ("Službene novine Federacije BiH", broj 28/06), ministar saobraćaja Kantona Sarajevo donosi PRAVILNIK O USLOVIMA, NAČINU I SPECIFIČNOSTI ORGANIZACIJE OBAVLJANJA JAVNOG LINIJSKOG PRIJEVOZA PUTNIKA U KANTONU SARAJEVO. iz 2009. godine i na kojem je trebalo dalje raditi i dorađivati u svrhu poboljšanja kvaliteta usluge i prijevoza na Kantonu Sarajevo. Ako se usvoji Zakon o javnom prijevozu na Kantonu Sarajevo onda će ovakvom logikom donošenja ZAKONA O JAVNOM PRIJEVOZU NA KANTONU SARAJEVO će postupiti svi kantoni u FBiH i u vrlo kratkom budućem periodu će donositi svoje zakone o javnom prijevozu te ćemo umjesto jednog Zakona imati 10 a neće se zaustaviti niti na ovome onda će općine u FBiH donositi svoje zakone o javnom prijevozu za područja općina jer imaju općinske linije u svojoj nadležnosti i dr. pa ćemo blago nama u FBiH imati oko 60 općinskih + 10 kantonalnih + 1 entitetski zakon o javnom prijevozu. Neka nam je sa srećom svima nama. Zbog značaja javnog prijevoza i njegovog značaj u funkcionisanju grada i kantona svi operateri moraju imati operabilnu i efikasnu upravljivost nadzor i regulisanje. Trenutno, komunalna djelatnost, ustroj javnih i državnih operatera je usložnjen i ne postoji efikasnost upravljivost, nadzora i regulisanja istog. Također, upravljivost, nadzor i regulisanje ostalih subjekata koji učestvuju u prijevozu putnika na kantonu ili u/iz kantona nije efikasno riješen i ne postoji adekvatna upravljivost nadzor i regulisanje trenutačnog ustroja ovog subjekata (taxi, ostali bus prijevoznici, ŽFBiH i dr.). Ono što se pokazalo efikasno u razvoju gradova jeste uspostavljanje Direkcije ili agencije za javni prijevoz na području grada, odnosno Kantona Sarajevo, koja bi okupljala sve prijevoznike na Kantonu Sarajevo i one koji koriste Kanton Sarajevo u funkciji javnog

19

prijevoza. Direkcija/Agencija za javni prijevoz Kantona Sarajevo bi se samo bavila prijevozom kako dinamičkog tako i dijelom stacionarnog saobraćaja i razvijala bi se u funkciji Centra za upravljanje svim saobraćajem na Kantonu Sarajevo. Direkcija/Agencija za javni prijevoz ne bi imala u svom sastavu saobraćajnu infrastrukturu (šina i put), ista bi bila u okviru Direkcije za puteve koja bi trebala prerasti u Direkciju za saobraćajnu infrastrukturu. Direkcija/Agencija za javni prijevoz bila bi po ustroju upravna organizacija sa direktorom direkcije i službenicima i odgovornost bi bila prema Vladi i Skupštini Kantona Sarajevo, odnosno građanima Kantona Sarajevo. Nerješena pitanja: ‐ ne postoji jasno definisan odnos preduzeća i Vlade ‐ Ministarstva u pogledu cijena prevoza, izdavanja redova vožnje za linije, subvencija, investicija u osnovna sredstva i tekućeg održavanja infrastrukture i osnovnih sredstava, ‐ ne postoje kriterijumi za ocjenu kvaliteta izvršene usluge od strane preduzeća GRAS, ‐ ne postoji zakonska regulativa za dodjelu linija i izdavanje rješenja, Zastoj je još od 2004.g. Pravilnik nije moguće donijeti jer su interesi prevoznika nepomirivi i komisije koje se formiraju sa članovima prevoznika ne mogu usaglasiti završnu verziju prijedloga. Postoji opasnost da se državna imovina obezvrijedi i neopravdano uvede privatnik koji može biti čak i stranac i koji ulazi u raspodjelu subvencija. Pravilnikom će se morati definisati sve ono što do sada nije bilo definisano a predstavlja povoljnost za prevoznika, ‐ jasnija komunikacija između resornog ministarstva i preduzeća GRAS ili kroz osposobljavanje ministarstva ili formiranjem direkcije za javni prijevoz kantona Sarajevo, ‐ nemaju socijalni programi koji će zbrinuti invalidne radnike, Pogrešno rješena pitanja: ‐ donešena je Makro organizacija koja eliminiše integrativnu funkciju, ‐ ne postoji razvoj, informacioni sistem nije u funkciji upravljanja u prevozu, nove tehnologije nisu dobrodošle , ‐ saobraćajna struka je zapostavljena u novoj organizaciji, ‐ reduciraju se redovi vožnje (na nekim linijama gdje su radila 4 sada rade 3 vozila zbog nedostatka vozila), dakle mijenjaju se redovi vožnje bez saglasnosti Ministarstva., ‐ veoma malo se ulaže u održavanje voznog parka pa je smanjena tehnička ispravnost i smanjen je broj vozila posebno u autobuskom sektoru, ‐ forsira se komisijski rad uzangažovanje podobnih, a samim tim se zanemaruje rad službi, ‐ glavni akcenat je dat na nabavke, a zapostavlja se eksploatacija vozila i saobraćajna usluga, ‐ dio sindikata je preuzeo poslovnu i upravljačku funkciju, a tome se ne protivi ni Uprava niti Nadzorni odbor, ‐ traže se krivci za ovakvo stanje . Kako dalje? Koraci

20

1. Direkcija/Agencija za javni prijevoz Kantona Sarajevo, u sastav ulaze svi javni prijevoznici koji imaju registrovanu djelatnost u obavljanju javnog gradskog prijevozu na Kantonu Sarajevo uključujući i taxi prijevoznike Kantona Sarajevo. Rok mjesec dana. 2. Donošenje Pravilnika o uslovima, načinu i specifičnosti organizacije obavljanja javnog prijevoza putnika u Kantonu Sarajevo, sa svim elementima neophodnim da se organizuje sve vrste javnog prijevoza na Kantonu Sarajevo, uključujući i taxi prijevoz i definisati i način organizaciju, ustroj i kadrovski i materijalni potencijal, svih operatera javnog prijevoza na Kantonu Sarajevo a kroz adekvatno djelovanje sistemu tarifna politike i cijena. Rok mjesec dana. 3. Donošenje Odluke o tarifnom sistemu i cijenama karata u javnom prijevozu na Kantonu Sarajevo, koja bi uključila sve elemente i načine i kontrole nad subvencijama i dotacija samo u sistemu prijevoza i osnovne djelatnosti. Rok mjesec dana. 4. Donošenje Oduke o načinu i postupku izrade, usklađivanja, registraciji i nadzora nad redovima vožnje u svim vidovima javnog prijevoza Kantona Sarajevo (tramvajski, trolejbuski, autobuski i minibuski), uključujući i taxi prijevoz. Rok mjesec dana. 5. Izdvajanje infrastrukture od operatera javnog prijevoza u dio postojeće Direkcije za puteve koja treba da preraste u Direkciju za saobraćajnu infrastrukturu, koja bi u svojoj nadležnosti imala kompletnu mrežu saobraćajnica Kantona sarajevo, uključujući u dio željezničke infrastrukture operatera javnog prijevoza na Kantonu Sarajevo, i uspostavljenjem upravljivosti nad cijelim pojasom u blizini saobraćajnica i šina. (tramvajska, trolejbuska i autobuska i taxi stajališta). Rok mjesec dana.

21

4.2. Dr. Danislav Drašković, dipl.inž.saobr.

STRUČNO VIĐENJE PROBLEMATIKE OČUVANJA I NAPRETKA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA NA KANTONU SARAJEVO U DIJELU FINANSIJSKE ODRŽIVOSTI

22

Dr. Danislav Drašković, dipl.inž.saobr.

STRUČNO VIĐENJE PROBLEMATIKE OČUVANJA I NAPRETKA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA NA KANTONU SARAJEVO U DIJELU FINANSIJSKE ODRŽIVOSTI

1. PREDMET ISTRAŽIVANJA − Sistemi JGPP − Evropski modeli organizovanja JGPP

Regulisani ili klasični modeli Modeli ograničene konkurencije • Skandinavski model • Francuski model

Modeli otvorenog tržišta • Britanski model (van Londona)

− Australija Model Metlinka

2. CILJEVI ISTRAŽIVANJA Izbor optimalnog modela JGPP u funkciji:

− Održivog razvoja grada − Kvaliteta života u gradu

3. STRATEGIJA RAZVOJA GRADOVA CEMT – KONFERNCIJA EVRPOSKIH MINISTARA TRANSPORTA CM/71/23‐1971 CM/72/13‐1972

− Održivi razvoj grada − Kvalitet života u gradu − Maksimalna proizvodnost ‐ minimalni troškovi − Bezbjednost ‐ kvalitet ‐ cijene − Integrisani tarifni sistem − Dotacije i subvencije

4. POLITIKA ODRŽIVOG RAZVOJA 4.1. UPRAVLJANJE RESURSIMA‐KORIŠTENJE PA − Zone sa posebnim režimom saobraćaja − Zone bez motornog saobraćaja − Zone umirenog‐usporenog saobraćaja − Upravljanje saobraćajem (parkiranje, pješačke zone) 4.2. RAZVOJ SISTEMA JGPP (GRADNJA‐RAZVOJ‐INTEGRACIJA‐KVALITET) − Prioriteti

23

− Operativno upravljanje − Informacioni sistemi za korisnike prevoza 4.3. PLANIRANJE I OPOREZIVANJE (OGRANIČENJA ZA PA‐FINANSIRANJE) − Planiranje zemljišta za šinske podsisteme − Takse od prodaje lokacija i nekretnina − Naplatni prstenov − Licenciranje površina (kontrola ulaza u centar) − Putarina 5. EVROPSKE SMJERNICE EU 1370/2007 EC ‐ Preporučuje dodjelu koncesije u obavljanju privredne javne službe (PJS) u JGPP UITP ‐ Međunarodna unija za javni prevoz putnika (uzorak istraživanja ‐ 135 kompanija u JGPP) − 15 % prevoznika pokriva troškove exploatacije prodajom usluge prevoza − 85 % prevoznika ostvaruje prihode od prodaje usluge prevoza u visini do 50 %

troškova eksploatacije 6. SISTEMI JGPP U BOSNI I HERCEGOVINI Postojeći modeli organizovanja JGPP u regionu: − Sarajevo ‐ Klasični ili regulisani model sa subvencijama i dotacijama sistema − Banja Luka ‐ Regulisani model bez subvencija i dotacija sistema − Zagreb ‐ Klasični model − Beograd ‐ Sistem u tranziciji sa elementima klasičnog, skandinavskog i

francuskog modela Trendovi transportne proizvodnje u JGPP u BIH JGPP 2006 2007 2008 2009 2010 Index

BUS 1 329 1 328 1 301 1 347 1 322 99

1000 put 109 100 119 101 479 98 207 99 403 90

TRAMVAJ 91 80 84 95 95 104

1000 put 73 646 45 921 44 442 46 339 48 497 65

TROLEJBUS 70 58 47 47 64 91

1000 put 25 275 18 948 18 337 18 491 19 377 41

TOTAL

VOZILA 1 490 1 466 1 432 1 489 1 481 99

1000 put 208 164 988 164 258 163 037 167 277 80

24

Prevezeni putnici po vidovima prevoza u 2010. godini

Starosna struktura vozila JGPP

JGPP STAROST

TRAMVAJ 29

TROLEJBUS 34

AUTOBUS 18 Zaključak: − Vozila JGPP višestruko amortizovana − Nizak nivo kvaliteta usluge JGPP − Nizak nivo tarifne integracije − Prevaziđeni modeli organizovanja JGPP − Evidentan deficit eksploatacije sistema JGPP − Izostanak subvencija i dotacija sistema JGPP − Sistemi JGPP u BIH su neodrživi 7. IZBOR MODELA ORGANIZOVANJA JGPP U BIH Metode istraživanja Benchmarking – analiza i usvajanje dobre prakse − Klasičnog modela − Modela ograničene konkurencije

Skandinavski model ‐ Tendering Francuski model ‐ Franšizing

− Model otvorenog tržišta – Britanski model − Metlink model ‐ Melburn Na osnovu Benchmarking analize, predlaže se: − Skandinavski model

Ugovor između organa uprave i prevoznika:

25

• obim, kvalitet i cijena • sankcije i stimulacije • podjela poslovnog rizika • subvencije i dotacije • tarife i sistem naplate usluge

− Model je zasnovan na tenderingu Pokrivenost troškova prodajom usluge prevoza, subvencijama i dotacijama Primjenjiv u svim gradovima bih

8. TESTIRANJE IZABRANOG MODELA Pokazatelji ekonomičnosti sistema JGPP u BIH

IZMJERITELJI POSLOVANJA KANTON SARAJEVO

KM KM/km

TROŠKOVI 67 146 800 3.57

PRIHODI 38 312 775 2.03

DEFICIT EXPLOATACIJE 28 834 025 1.54

IZMJERITELJI POSLOVANJA BANJA LUKA

KM KM/km

TROŠKOVI 4 309 580 2.12

PRIHODI 2 221 019 1.08

DEFICIT EXPLOATACIJE 1 397 421 1.04 Troškovi sistema JGPP u Banja Luci VRSTE TROŠKOVA TROŠKOVI ‐ KM/km

GORIVO 0.64

OSIGURANJE I REGISTRACIJA 0.03

GUME 0.07

AMORTIZACIJA VOZILA 0.60

REDOVNI SERVISI 0.14

REDOVNO ODRŽAVANJE 0.16

AMORTIZACIJA OBJEKATA I OPREME 0.01

PLATE 0.44

OSTALI TROŠKOVI 0.03

TOTAL 2.12 Ps= 1.04 KM/km Ts=2.12 KM/km Ts>Ps= 1.08 KM/km

26

Skandinavski model JGPP u Banja Luci bi omogućio : − Subvencije i dotacije sistema u visini 1.08 km/km − Pokrivenost troškova eksploatacije − Ekonomski održiv sistem JGPP

Testirani model je primjenjiv u svim gradovima BIH u uslovima autobuskog prevoza putnika. Da bi se primjenio u kantonu sarajevo potrebno je izvršiti rekonstrukciju postojećeg sistema JGPP. 9. ODRŽIVOST SISTEMA

Ts ≤ Ps Ts – troškovi sistema Ps ‐ prihodi sistema Ts < Ps ekonomično poslovanje‐održiv sistem Ts > Ps subvencije i dotacije 10. SISTEM JGPP KANTON SARAJEVO

Kanton Sarajevo / Regulisani‐klasični model organizovanja K = 18 850 000 km Q=96 000 000 putn. Mreža linija jgpp 100 linija 1048.4 km − autobus 47 linija 557.8 km − minibus 48 linija 358.2 km − tramvaj 6 linija 45.4 km − trolejbus 5 linija 42 km Putovanja po vidovima prevoza ‐ Kanton Sarajevo − Pješačenje 49 % − Javni gradski prevoz 22.3 % − Putnički automobil 22.1 % − Javni međugradski prevoz 0.4 % − Dvotočkaši 0.4 % − Ostali vidovi prevoza 5.6 % Raspodjela putovanja u motornom saobraćaju – Systra − Gradski prevoz 48.8 % − Putnički automobil 50.0 % − Ostali prevozi 1.2 %

27

GRAS KM KM/km

TROŠKOVI BEZ AMORTIZACIJE 61 016 944 3.24

UKUPNI TROŠKOVI 67 146 800 3.57

TARIFNI PRIHODI 30 608 775 1.62

SUBVENCIJE 7 704 000 0.40

UKUPNI PRIHODI 38 312 775 2.03

TOTAL

DEFICIT EXPLOATACIJE BEZ AMORTIZACIJE 2 704 169 1.21

DEFICIT EXPLOATACIJE 28 834 025 1.54 Problematika sistema JGPP − Visoki troškovi radnog osoblja − Visoki troškovi redovnog tehničkog održavanja − Visoki troškovi opravke voznog parka − Star i amortizovan vozni park − Prevaziđen tarifni sistem − Prevaziđen sistem naplate usluge Troškovi uposlenog osoblja Systra 2008 g. 2008 uposlenih ili 6.33/voz. (norm. 3.5/voz)

JGPP REALNI TROŠKOVI

6.33/voz KM

OPTIMALNI TROŠKOVI3.5 /voz KM

TRAMVAJ 6 769 000 3 722 950

TROLEJBUS 4 926 200 2 709 410

AUTOBUS 9 700 000 5 335 000

MINIBUS 4 533 800 2 493 590

TOTAL 25 929 000 14 260 950 Racionalizacija poslovanja: 11 668 050 km/g Systra: vozni park ‐ period obnove: 10 g. Ulaganje: 1.7 mil. Eur/g ili 33 150 000 km/10 g Troškovi uposlenih: 116 668 050 km/10 g. − Obnova mreže tramvaja i trolejbusa − Obnova podstanica − Izgradnja i opremanje remize − Izgradnja depoa trolejbusa, autobusa i minibusa − Uspostava modernog tarifnog sistema − Uspostava modernog sistema naplate

Zaključ− Sist− Sist− Sist− Sist− Sist Rekons

Rekons

čak: tem je neotem je montem je neptem je ne futem ugrož

strukcija si

strukcija si

održiv nopolisan pouzdan unkcionalaava budže

istema ‐I fa

istema – II

an t kantona

aza

faza

28

29

Rekonstrukcija sistema – III faza

Tarifna zajednica ‐ Model organizovanja − Državni nivo ‐ model u nestajanju − Nivo lokalnih zajednica ‐ Njemačka, Švicarska − Nivo operatera prevoza ‐ Frankfurt, Bazel TARIFNA ZAJEDNICA – KANTON SARAJEVO Sistem ‐ zajednica svih vidova saobraćaja − Gradska mreža linija

Tramvaj Trolejbus Autobus Minibus

− Kantonalna mreža linija − Željeznica

Hadžići‐Ilidža‐A.most‐Pofalići‐Ž.stanica Visoko‐Ilijaš‐Vogošća‐A.most‐Pofalići‐Ž.stanica

− Stacionarni saobraćaj TARIFNA ZAJEDNICA – KANTON SARAJEVO Uporedba tarifnih sistema – Systra Uslov: obnovljen sistem JGPP

PRIHOD KM

TARIFNI SISTEM TARIFNA ZAJEDNICA

PO VIDOVIMA PREVOZA

INTERMODALNI PRIHODI

PO VIDOVIMA PREVOZA INTERMODALNI

38 693 673 4 950 368 84 690 655

30

TARIFNA ZAJEDNICA – KANTON SARAJEVO Istražena prognoza uporedbom tarifnih sistema – Systra Uslov: obnovljen sistem JGPP

EKONOMSKI POKAZATELJI TRENUTNI TARIFNI TARIFNA ZAJEDNICA

MILION KM KM/PUTN MILION KM KM/PUTN

UKUPNI TROŠKOVI 61.2 0.62 61.2 0.62

PRIHODI OD PRODAJE KARATA 40.2 0.41 84.7 0.86

SUBVENCIJE 7.7 0.08 7.7 0.08

UKUPNI PRIHODI 47.9 0.48 92.4 0.94

DEFICIT/SUFICIT EXPLOATACIJE ‐ 13.3 ‐ 0.1 31.22 0.32 Ciljevi tarifne zajednice: − Definiše partnerske oblike funkcionisanja sistema − Usaglasi transportne politike − Utvrdi viši nivo komplementarnosti mreže, favorizujući:

Presjedanja sa drumskog na šinske sisteme Razvoj komplementarne transportne ponude Iznalaženje novih izvora finansiranja

Funkcija tarifne zajednice: − Integracija sistema jgpp (fizička, logička, tarifna) − Praćenje prodaje usluge prevoza − Realizacija razvojnih projekata − Podjela prihoda − Izmjena cijena − Uvođenje novih tarifa − Više – vidovno informisanje − Usaglašavanje redova vožnje − Upravljanja vezama između vidova (usmjeravanja, mape, stanice presjedanja) Organizacija tarifne zajednice: − Nivo države, kantona, prevoznik, ukoliko se:

Izmjeni odnosno prilagodi postojeća regulativa Rekonstrujiše postojeći ‐ monopolisani sistem JGPP Saobraćaj u mirovanju, mjerama vlade kantonastavi u funkciju JGPP, u cilju

smanjenja upotrebe pa u saobraćaju u korist korištenja JGPP

31

11. PRIMJENA IZABRANOG MODELA

Skandinavski model − Regulativa − Studija javnog prevoza − Tender

Sprečavanje monopola pojedinca Obavezna konkurencija Javnost i transparentnost

− Vrednovanje ponude

11.1. Primjena izabranog modela kriterij vrednovanja ponude

Kriteriji Bodovi

Min Max

Starost vozila 5 25

Vizuelni pregled vozila 0 10

Eu standardi 2 10

Pristupačnost 0 5

Izmjena putnika 2 5

Oznake linije‐displej 0 5

Broj vozila 5 25

Parking prostor 10 25

Radinički prostor 5 25

Pranje vozila 0 10

Snabdjevanje goriva 0 10

Servisno vozilo 0 5

Iskustvo u prevozu 5 20

Total 34 180 11.2. Kriterij vrednovanja ponudeprimjer Kriterij euro standardi Vozilo Е5 Е4 Е3 Е2 Е1

Bodovi 10 8 6 4 2 Kriterij vrednuje uticaj vozila na okolinu

32

Kriterij pristupačnosti Visina poda Niskopodnii Srednjepodni Visokopodni

Granica (mm) 570 760 960

Bodovi 5 2 0 Kriterij boduje pristup vozilu korisnika

12. PREGLED REZULTATA ISTRAŽIVANJA Uzroci lošeg stanja u JGPP u BiH − Amortizovana transportna sredstva − Nemogućnost obnavljanja voznog parka − Neregulisano tržište‐regulativa − Izostanak subvencija i dotacija − Neizgrađena socijalna politika − Prevaziđeni modeli organizovanja JGPP Izabrani – skandinavski model omogućuje : − Održivi sistem JGPP − Održivi razvoj grada − Kvalitet života u gradu − Zaštitu javnog interesa

Bezbjednost Ekologija Mobilnost Kvalitet

13. PRAVCI DALJEG ISTRAŽIVANJA − Metodologija vrednovanja javnog interesa − Tarifni sistemi − Savremeni sistemi naplate usluge − Tarifna zajednica − Privatizacija tramvajskog i trolejbuskog podsistema

33

4.3. Ifet Kujević, dipl.inž.saobr. INŽINJERSKI PISTUP SAGLEDAVANJU PROBLEMATIKE I PRIJEDLOG RJEŠENJA ZA

JAVNI GRADSKI PRIJEVOZ NA PODRUČJU KANTONA SARAJEVO

34

Ifet Kujević, dipl.inž.saobr.

INŽINJERSKI PISTUP SAGLEDAVANJU PROBLEMATIKE I PRIJEDLOG RJEŠENJA ZA JAVNI GRADSKI PRIJEVOZ NA PODRUČJU KANTONA SARAJEVO

1. OPŠTI USLOVI

Trenutno stanje funkcionisanja Javnog prevoza putnika (JPP) na području Kantona Sarajevo (KS) je rezultat dugogodišnje marginilizacije uloge i značaja JPP, što se ogleda i kroz slijedeće elementarne uslove i nepovoljne uticajne faktore: − Neadekvatna zakonska regulativa i ukupna saobraćajna politika; − Ekonomsko socijalno stanje društveno političke zajednice; − Stanje saobraćajne infrastrukture i prevoznih sredstava; − Ekonomske, organizacione i tehnološke predpostavke za optimizaciju saobraćajnog

sistema kroz prioritetno tretiranje i unapređenje javnog prevoza putnika. 2. OSNOVNE KARAKTERISTIKE

Neadekvatan tretman i status javnog prevoza putnika na području KS, prevashodno se kao nepovoljan ambijent manifestuje sa slijedećim karakteristikama: − Neuređenost oblasti javnog prevoza putnika na području Kantona Sarajevo, bez

donošenja elementarnih propisa i zakonske regulative od 1989 godine(po tadašnjoj nadležnosti od Skupštine Grada ).

− Izostajanje prioritetnog tretmana javnog prevoza putnika pri strateškom planiranju i upravljanju saobraćajem na području Kantona Sarajevo uz marginalno egzistiranje žute saobraćajne trake.

− Uzurpiranje stajališta javnog linijskog prevoza.

− Neuvažavanje prioritetnog značaja, nesmetanog i redovnog odvijanja JPP u procedurama iznalaženja optimalnih planskih i operativnih rješenja za preusmjerenja i izmjene režima saobraćaja, uzrokuje značajne poremećaje u saobraćaju sa izuzetnim štetama kako za prevoznika tako i za korisnike prevoza. Navedena praksa je prisutna kako pri odobrenju za izvođenje građevinskih radova i tolerisanju blokiranja linijskog prevoza tako i sa lošim nadzorom od strane nadležnih institucija i organa. Procedura uslovljenosti vještačenja saobraćajnih nezgoda zavisno od težine povrede učesnika u saobraćaju, značajno utiče na dužinu trajanja saobraćajnih zastoja.

− Od 2003 godine je prisutan kontinuirani pad eksploatacione brzine JPP‐a posebno u Gradskom području, što je uslovljeno prije svega ukupnim saobraćajnim zagušenjem, nepovoljnim režimom semaforizovanih raskrsnica kao i čestim poremećajima, zastojima i zakrčenjima itinerera linija JPP‐a. Navedena tendencija koja je potvrđena uporednim pokazateljima vremena obrta na karakterističnim linijama u periodu

35

2003‐2012 god. alarmantno upućuje na potrebu urgentnog djelovanja na sistemskim i regulatornim mjerama u cilju funkcionalne održivosti i optimizacije saobraćajnog sistema na području KS. Značajno povećanje vremena obrta na svim itinererima gradske mreže JPP‐a, osim što uzrokuje direktan pad kvaliteta usluge, zahtijeva dodatno angažovanje prevoznih kapaciteta i radne snage što se značajno reflektuje na dodatne troškove i produktivnost poslovanja prevoznika.Vrijeme obrta na tramvajskim linijama 2012 godine u odnosu na prijeratni period (1991.god) je povećano za 12 %.

− Stihijsko uvođenje novčane nadoknade za prevoz (od 2001 godine) kao alternativno pravo zaposlenika u slučaju nemogućnosti organizovanja prevoza, uglavnom preovladava i postaje primarno pravilo kod većine institucija i privrednih subjekata, pored izuzetno pristupačne mreže linija JPP‐a. Očigledna zloupotreba zakonske mogućnosti isplate novčane nadoknade za prevoz ima nesagledive posljedice za društvenu zajednicu (ekološki aspekt, podsticanje korištenja individualnog prevoza i krajnje neracionalnog korištenja saobraćajne infrastrukture i energenata, finansijsko slabljenje budžeta kroz izbjegavanje poreza za uslugu prevoza...).

− Pad prodaje pretplatnih karata KJKP GRAS za zaposlene u 2012 godini u odnosu na baznu 2000 godinu od 45% (iako je na području KS za isti period broj zaposlenih povećan za 47%) je direktna posljedica uvođenja federalnih propisa o novčanoj nadoknadi za prevoz od 2001 godine. To je naročito važan faktor realizacije prihoda u okolnostima nepovoljne strukture korisnika JPP‐a sa aspekta platežne moći, uz izrazito malu zastupljenost zaposlenih u strukturi ukupnog stanovništva, što je inače karakteristika poslijeratnog razdoblja.

− Neadekvatna tarifna politika kroz izražene popuste za pojedine kategorije korisnika (posebno za penzionere sa umanjenom cijenom pretplatne karte za kompletno tarifno područje od 88%) u potpunosti ignoriše elementarne ekonomske principe kao i pravnu regulativu za utvrđivanje cijene komunalne usluge.

− Nepovoljan socijalni ambijent i neadekvatan tretman društvene zajednice i nadležnih institucija u domenu opšte kulture i obaveze plaćanja usluge se posebno manifestuje na mlađu populaciju, studente i nezaposlene.

− Jedan od ključnih faktora izuzetno lošeg stepena naplate usluge prevoza KJKP GRAS (ispod 80%) je neprilagođena zakonska regulativa za efikasnu realizaciju naplate, bez riješenog statusa i ovlaštenja službenih lica prijevoznika. Obzirom da oblast javnog linijskog prevoza na području KS uopšte nije tretirana propisima sa zakonskom snagom u poslijeratnom periodu, nije moguće izvšiti naplatu sudskim odnosno prekršajnim postupkom .

− Učestali napadi na vozno osoblje i kontrolore naplate te njihova neadekvatna ovlaštenost i zakonska zaštita značajno utiču na izvršenje operativnih obaveza u naplati a trenutno «GRAS» nema efektivnu mogućnost da i uz asistenciju policije naplati uslugu ili da na odgovarajući i efikasan način pokrene prekršajni postupak protiv putnika bez karte.

36

3. PRIJEDLOG MJERA 1. Osnovna predpostavka za uspostavu efikasnog i funkcionalnog sistema javnog

linijskog prevoza i optimizaciju cjelokupnog saobraćajnog sistema na području KS je konačno donošenje propisa o javnom prevozu putnika, kojim će se tretirati posebne specifičnosti Sarajeva i definisati regulatorni okvir za efikasniji i kvalitetniji JPP‐a na području KS.

2. U oblasti strateškog planiranja, neophodno je urgentno pristupiti izradi studije „optimizacija i unapređenje saobraćajnog sistema na području KS“ sa sistemskim i sveobuhvatnim rješenjima u oblasti JPP‐a. Preporuke studije OPTIMIZACIJA GRADSKE PREVOZNE MREŽE I IZRADE DUGOROČNOG PLANA PREVOZA ZA KANTON SARAJEVO / izrađene od korporacije «SYSTRA», 2009 godine / mogu biti izuzetno dobar stručni osnov i scenarij kvalitetnog rješenja JPP na podrčju KS.

3. Pored zanavljanja i modernizacije voznog parka kao i optimizacije organizovanja prevoza, u okvirima sveobuhvatnih strateških planova unapređenja sistema JPP (organizacije, upravljanja, informisanja putnika, prodaje i kontrole voznih karata), nephodno je pokrenuti projekat integralnog upravljanja saobraćajnog sistema na području KS.

4. Revidirati tarifni sistem sa ciljem usklađivanja ekonomskih cijena i socijalne politike, uvažavajući tarifne principe i relevantne zakonske odredbe (član 23 Zakona o komunalnoj djelatnosti sl.novine KS broj 31 od 22.12.2004 god), čime bi se stvorio temeljni osnov za sistemsko funkcionisanje naplate.

5. Uspostaviti zakonsko ovlaštenje prevoznicima za izdavanje prekršajnog naloga putnicima bez vozne karte.

6. Obzirom da politika novčane nadoknade za prevoz nije isključivo finansijsko ‐ ekonomskog karaktera niti je samo ograničena na interes prevoznika, a u cilju predupređenja nesagledivih posljedica za saobraćajni sistem i uopšte društvenu zajednicu, neophodno je inicirati izmjene propisa na način ukidanja bezuslovnih novčanih nadoknada zaposlenim za prevoz te je potrebno uvesti odredbe ostvarivanja prava na prevoz primarnim obezbjeđenjem voznih karata u sistemu javnog linijskog prevoza. Izmjenom propisa Federacije BiH je potrebno regulisati da kupovina pretplatne karte za javni prevoz predstavlja trošak poslovanja a isplatu nadoknade prevoza tretirati kao platu zaposlenika sa pripadajućim doprinosima i porezima. Direktni godišnji efekti navedenih regulatornih izmjena se samo kroz povećanje pretplate GRAS‐u procjenjuju u iznosu od preko 15 miliona KM.

Prilog 1: OSNOVNI PARAMETRI I KARAKTERISTIKE FUNKCIONISANJA PREVOZA

PUTNIKA NA LINIJAMA KJKP GRAS Prilog 2 : MREŽA JAVNOG LINIJSKOG PREVOZANA PODRUČJU KS

37

PRILOG 1 OSNOVNI PARAMETRI I KARAKTERISTIKE FUNKCIONISANJA PREVOZA PUTNIIKA NA LINIJAMA KJKP GRAS 1.1. Opšti parametri i struktura prevozne usluge KJKP “GRAS” obavlja linijski prevoz putnika sa četiri osnovna podsistema prevoza putnika na ukupno 102 linije, pored kosog lifta, a uz osnovne planske parametre prevoza prikazane u tabeli br.1. Tabela 1.

r.br Vid prevoza Broj linija Dužina mreže

linija/km/ Max.broj vozila na radu

Broj vožnji /r.dan/

Pređeni kilometri /r.dan/

1 Tramvajski 6 45,4 34 782 7769 2 Trolejbuski 6 49,4 24 529 4772 3 Autobuski 46 557,8 84 2641 18243 4 Minibuski 44 380,9 41 1374 6688

U K U P N O 102 1033,5 183 5326 37772

Napomena: Eksploatacioni pokazatelji u zagradi se odnose na reducirani red vožnje u ljetnjem režimu održavanja. Osim linijskog prevoza putnika, “GRAS” obavlja vanlinijski prevoz sa 4 autobusa. 1.2. Osnovne karakteristike trenutnog stanja funkcionosanja prevoza putnika na linijama KJKP GRAS: − Stagnacija kvaliteta prevozne usluge zbog otežanih uslova poslovanja preduzeća;

− Tehnološki prevaziđen sistem upravljanja saobraćajem;

− Neadekvatan tarifni sistem, neusklađenost troškova i utvrđene cijene prevozne

usluge prevashodno za povlaštene kategorije putnika. Cijene karata su zadnji put utvrđene 31.12.2005. kada je urađena korekcija pred uvođenje PDV‐a. U odnosu na 2000. godinu cijene goriva su porasle za 65,8%, a cijene električne energije su porasle preko 40%;

− Pravno nezaštićen i tehnološki prevaziđen sistem naplate;

− Pad prihoda i stepena naplate prevozne usluge.

38

4.4. Prof. dr. Pavle Gladović, dipl.inž.saobr., Fakultet tehničkih nauka Novi Sad STRUČNO VIĐENJE PROBLEMATIKE JAVNOG GRADSKOG PRJEVOZA SA OSVRTOM

NA MODALITETE ODRŽIVOSTI JAVNOG GRADSKOG PREVOZA U GRADOVIMA REGIJE

39

Prof. dr. Pavle Gladović, dipl.inž.saobr., Fakultet tehničkih nauka Novi Sad

STRUČNO VIĐENJE PROBLEMATIKE JAVNOG GRADSKOG PRJEVOZA SA OSVRTOM

NA MODALITETE ODRŽIVOSTI JAVNOG GRADSKOG PREVOZA U GRADOVIMA REGIJE

U navedenom izlaganju predstavljene su osnovne karakteristike modaliteta javnog gradskog prevoza u gradovima regije. Također su predstavljena iskustva u fazama rekonstrukcije i unaprijeđenja sistema javnog gradskog prevoza u gradovima regije, odnosno iskustva sa uvođenjem novih modaliteta održivosti temeljenih na iskustvima velikih i razvijenih gradova evrope. S obzirom da je izlagač i autor ovog rada direktno bio uključen u proces rekonstrukcije i reorganizacije, te uvođenja novih modaliteta održivosti javnog gradskog prevoza u Beogradu i Nišu, također su prezentirana navedena iskustva. U nastavku je predstavljen sadržaj Konkursne dokumentacije za povjeravanje prevoza putnika na linijama javnog prevoza putnika na gradskom i prigradskom području.

Sadržaj: 1. Konkursna forma i postupak 1.1. Raspisivanje i objavljivanje konkursa 1.2. Predmet konkursa 1.2.1. Ostali elementi predmeta konkursa 1.3. Sadržaj konkursa 1.3.1. Period za koji se konkurs raspisuje 1.3.2. Procedura i dinamika rada Komisije za izbor 1.3.3. Način rada konkursne komisije 2. Konkursna dokumentacija 3. Uslovi učešća na konkursu 3.1. Opšti uslovi za Prevoznika 3.2. Dopunski uslovi za Prevoznika 3.3. Garancije 3.4. Opšti uslovi za vozila 4. Metodologija izbora u prvom stepenu 4.1. Kriterijumi za rangiranje prijava 4.2. Rangiranje prijava 5. Metodologija obračuna prihoda Prevoznika 6. Metodologija obračuna i izmene jediničnih cena

40

Prilozi konkursne dokumentacije: 1. Spisak konkursnih linija 2. Prijavni obrasci 3. Pravilnik o radu i ponašanju saobraćajnog osoblja 4. Opšti uslovi za autobuse 5. Izjave o primeni tarifne politike i politike cena 6. Izjava o prodaji zajedničkih pojedinačnih karata 7. Izjava o rezervnim vozilima 8. Bankarska garancija 9. Pismo o namerama banke za izdavanje garancije 10. Izjava o minimalnom broju zaposlenih 11. Tekst oglasa 12. Izjava o zameni autobusa 13. Model ugovora 14. Grupe linija 15. Obrazac za estetski pregled vozila

41

5. MIŠLJENJA I PRIJEDLOZI RJEŠENJA

42

MIŠLJENJA I PRIJEDLOZI RJEŠENJA

Faruk Drugović, dipl. ing. saobr. “1. Izvršiti sistematizaciju radnih mjesta u GRASu. 2. Raditi na tome da se poboljšaju uslovi tj. da se stvore preduslovi i uslovi za razvoj drugih vidova saobraćaja, kao npr. biciklističkog saobraćaja itd. 3. Uvođenje ITS inteligentnih transportnih sistema u GRASu kako bi se došlo do velikih ušteda u potrošnji električne energije, povečala efikasnost i efektivnost samog prevoza putnika, tj. poboljšanje usluga prevoza. 4. Prepisati rješenje koje se primjenjuje u Beogradu u JGS, kako se ne bi mučili da izmišljamo nešto što je vec izmišljeno. Naravno da se to malo prilagodi za grad Sarajevo.” Adis Šehić, dipl. ing. saobr. „Od Kantona se mora dobiti određena sredstva za pokrivanje troškova javnog gradskog prevoza, a da to ne bude sve fakturisano kroz subvencioniranje određenih kategorija putnika.“ Dr. Muhamed Šačiragić, dipl. ing. saobr. „Prije svega želim da pozdravim inicijativu da se na jednom mjestu obavi stručna rasprava u sadašnjem trenutku razvoja i problematici javnog gradsko prigradskog prevoza u Bosni i Hercegovini. Javni gradsko prigradski prevoz je jedna od najvažnijih infrastrukturnih funkcija u funkcionisanju svih DP zajednica u Bosni Hercegovini. Autobuski saobraćaj kao jedan od vidova održavanja javnog prevoza, osim Kantona Sarajevo, ima dominantan procenat učešća u obavljanju ove javne funkcije. Bez obzira na ovu činjenicu ova djelatnost se nalazi na marginama pažnje stručnih i naučnih institucija i njime se više bavi dnevna politika nego sama struka. Kao krajnji rezultat ovakav odnos prema ovoj djelatnosti, dovodi u pitanje uspješno funkcionisanje pa i opstanak ove važne funkcije. Potrebno je naglasiti slijedeće: 1. Javni gradsko prigradski prevoz, je ograničeno samostalna privredna djelatnost koja je u potpunosti posvećena zadovoljavanju prevoznih potreba stanovništva na području opsluživanja. 2. Javni gradsko prigradski prevoz, kao djelatnost, treba u cjelosti da dijeli sudbinu uslova življenja i poslovanja koji vladaju u nekoj društveno političkoj zajednici. To se posebno odnosi na ujednačavanja uslova koji se propisuju raznim odlukama o porezima i doprinosima iz domena svake DP zajednice kao i kolektivnim ugovorima kojima su propisana prava iz radnog odnosa od određene kategorije radnika. 3. Preduzeća koja obavljaju javni gradsko prigradski prevoz trebaju da svoje poslovanje zasnivaju na realnim ekonomskim prepostavkama uz poštovanje svih zakonskih propisa, obezbjeđujući na taj način trajnu samooodrživost ove funkcije. To znači da svi troškovi poslovanja, uključujući amortizaciju do minimalnog nivoa proste reprodukcije, moraju se obezbijediti iz tekućeg poslovanja. 4. Svojim djelovanjem organizacije javnog gradsko prigradskog prevoza ne smiju ni na koji način dovoditi i pitanje održavanja osnovnih funkcija javnih i privrednih aktivnosti stanovništva. U slučaju štrajkova koji su organizovani na zakonit način, mora se

43

obezbijediti minimalni 70% održavanja obima prevoza iz definsanje mreže linija. Obim i strukturu tog prevoza određuje nadležni organ DP zajednice, nadležna za JGGP. 5. Svaki operater javnog prevoza je obavezan posvetiti posebnu pažnju podizanju kvaliteta usluge javnog prevoza. U tom cilju je obavezan vršiti permanentnu kontrolu i edukaciju operativnog osoblja. 6. Ekonomske pretpostavke za funkcionisanje JGPP se obezbjeđuju iz prihoda ostvarenog od naknade za izvršeni prevoz na bazi realnih ekonomskih kalkulacija koje utiču na formiranje tarife. 7. Subvencije za određene socijalne kategorije korisnika usluga, društveno politička zajednica dodjeljuje svakom pojedinačnom korisniku prevoza, a nikako direktno samom prevozniku u paušalnom iznosu. 8. Optimalnu mrežu linija JGPP, koje su vlasništvo svake DP zajednice, utvrđuje organ DP zadužen za funkcinisanje javnog gradsko prigradsko prevoza. 9. Ovako utvrđena mreža linija na javan način se dodijeljuje svim prevoznicima koji ispunjavaju propisane uslove za obavljanje javne djelatnosti. Pri dodjeli linija, cijena prevoza, kao važan faktor svakog tendera, ne smije biti primarna za odlučivanje ukoliko se nalazi van elemenata minimalne tehničke cijene koštanja prevozne usluge na određenoj liniji. 10. Svi operateri JGGP na području opsluživanja mreže linija su uključeni u jedinstveni saobraćajni i tarifni sistem. Nadzor na vršenjem funkcije JGGP i upravljanje ovim sistemom, uključujući naplatu prihoda od prevoza i sistem kontrole, je u nadležnosti organa DP zajednice. 11. Preuslov za uspostavu i funkcionisanje JGGP prevoza na području određene DP zajednice je prikupljanje podataka i definisanje svakodnevnih migracionih kretanja i prevoznih potreba stanovništva, kao osnovu za utvrđivanje mreže linija. Iz tih razloga, gdje god je to moguće i ekonomski opravdano, potrebno je implementirati informacione sisteme za naplatu prevoznih usluga, upravljanje saobraćajem u realnom vremenu, ONLINE sistem nadzora za odvijanjem javnog prevoza uz dobivanje obavezne statistike o ostvarenom transportnom radu, što je najpouzdaniji podatak za utvrđivanje mreže linija i ocjene kvaliteta JGPP. 12. DP zajednica, putem organa nadležnog za JGGP je dužna da programira i prati razvoj ove funkcije prateći determinirajuće socioekonomske faktore na lokalnom nivou kao i tehnička dostignuća u svijetu u ovoj oblasti.“ Željko Matoc, dipl. ing. saob. „Prvo da se infrastruktura mora odvojiti od operatera i pridružiti Direkciji cesta u Kantonu Sarajevo. Sljedeće je mreža linija, kičma prevoza tramvaj i trolejbus, kosi lift, a sve drugo tržišna konkurencija. Tarifni sistem, jedna karta za sve prevoze, za sve prevoznike, za sve pravce. Što se tiče problema veoma je bitno riješiti problem upravljanja prevoza, mi smo predlagali da se formira jedno nezavisno tijelo. Da li agencija, da li Direkcija pri Vladi Kantona? Ali vjerovatno će se formirati Sektor. U tom Sektoru se treba upravljati Javnim prevozom, prometom u mirovanju i vidjeti način regulisanja prometa na svim prometnicama i raskrsnicama na području Kantona. „Što se tiče vozila, ekološki pristup trebamo favorizovati i bodovati u nekom budućem periodu kada se bude odlučivalo o izboru prevoznika koji će obavljati prevoz i pogodnost za invalidna lica, vrlo smo tu nebrižni.

44

Što se tiče inicijative da se ponovno vrati, da se za budžetske ne vrši isplata novca za prevoz, nego da se vrši uplata za prevoznike, ja sam protiv toga. Tvrdim da prevoz mora biti takav da privuče korisnike prevoza, a regulacija prometa treba biti takva, da meni bude deset puta ili pedeset puta skuplje da dođem vozilom, parkiram ga, platim parking itd, nego da se prevezem kvalitetnim prevozom od mjesta A, gdje stanujem do mjesta B, gdje radim.“ Mujo Begić, dipl. inž. saobr. „Mislim da Udruženje treba oživjeti inicijativu, a mislim da Sarajevo to zaslužuje, a to je da ovaj strogi centar grada treba da bude bez vozila. U mnogim gradovima u Evropi postoji takvo nešto i mislim da i u Sarajevu to treba uvesti. Naravno tu bi ostala samo ekološki čista vozila, tramvaji. Kada govorimo o tramvaju, pošto sam ja šef tramvajskog saobraćaja u Grasu, moram pomenuti i zadržati se na tramvaju. Profesor Lindov je pomenuo u svom uvodnom izlaganju, tramvajski saobraćaj je trenutno nužnost i grad u ovom trenutku bez njega ne može. Možemo raditi šta god hoćemo, možemo uvesti tristo autobusa i imat ćemo zagušenje, odnosno katastrofu. Tramvajski saobraćaj je taj koji omogućuje masovni prevoz. Nisam zadovoljan, kao šef tramvajskog saobraćaja, ali opet tramvaj je itekako iznad čitave ove situacije. Treba mu omogućiti da nema konkurenciju. Mi smo u prošlom vremenu uvođenjem komercijalne linije, odnosno „Gras“ je vremenom sam sebi dao konkurenciju uvođenjem komercijalnih linija. Sada se uvodi još prevoznika, znamo zbog čega, zbog komercijalnih linija i sada imate haos do tog perioda da moji vozači tramvaja čekaju autobus dok uzme od putnika onu 1,81,6 KM kolika je cjena karte. Znači, o tome treba voditi računa ubuduće, šta ide na tržište. Ovo kad smo govorili o mrežama linija itd. Gdje su potrebe? A u isto vrijeme poboljšati rad tramvajskog saobraćaja i ubrzati ga. Mi imamo sada obrt IlidžaBaščaršijaIlidža 84 minute, znači, od Ilidže putnik putuje po redu vožnje do Baščaršije 42 minute To je izuzetno puno. U realnosti je često i sat zbog raznih udesa, zbog one pune linije o kojoj je neko govorio. Skoro je rađena tramvajska pruga u onome dolje dijelu, i svi smo se obradovali radi one pune linije. Međutim, stanje je još gore, putnička vozila to ne poštuju. Mislim, prijedlog je da se sa Ministarstvom unutrašnjih poslova po tom pitanju itekako, itekako radi. Taksi prijevoz je u ovom trenutku ispred tramvajskog saobraćaja prilikom udesa ili bilo čega. Taksi prijevoz, pošto je uspio odlukom ući u funkciju javnog prijevoza, to niko ne spori. Ali ipak se zna šta je tramvaj i šinsko vozilo, da ne ponavljam kao inžinjer saobraćaja. Međutim prilikom udesa, prilikom bilo čega, vozači taksija daju sebi za pravo da se ponašaju kao da su ispred tramvaja koji je i onako u gužvi u problemima u špici. Sve to nervira naš narod, ljudi bježe od tog prijevoza itd. Mislim da po tom pitanju možemo pomoći, možemo ubrzati ovu funkciju tramvaja pogotovo kod pijace ovamo, gdje svako sebi daje za pravo dostavnim vozilom da istovara šljive na pijaci itd. a 150 putnika u tramvaju čeka i umjesto da imam četiri minute intervala imam deset.

45

Prijedlog je dakle da se sve iskoristi da se tramvajskom saobraćaju kao ekološki čistom da prioritet što je svugdje u svijetu, a i profesor će se složiti sa tim.“ Fikret Mršo, dipl. inž. saobr. „Sa Kolegom Đozom dajem doprinos ovome skupu i ovoj temi. Kako to željeznice mogu pomoći JGP, konkretno za grad Sarajevo. Evo ja ću se samo nakratko osvrnuti da se po četvrtom željezničkom paketu otvara tržište i željezničkog saobraćaja u JGPP. Znači odvojit će se komercijalne linije i one koje će se obavljati u javnom prevozu. Dakle obaveza da se putnicima obezbijedi najbolja i najeftiniju usluga, ostaje na nama da je obezbijedimo. Mi možemo više učiniti na prigradskom saobraćaju da jednostavno rasteretimo grad i da jedan dio putnika prevezemo željeznicom. To je u ineteresu i nama, a i putnicima. Šta to znači konkretno? Mi trenutno nemamo ono što predviđaju direktive, a to je da mi putnicima moramo obezbijediti adekvatnu konekciju na ostale vidove saobraćaja. Evo kolega Đozo je tu na terenu, poznaje bolje teren, pa predlažem da vidimo kako mi to možemo preuzeti jedan dio putnika i prevesti ih željeznicom, evo konkretno u Sarajevu.“ Vahid Đozo, dipl. inž. saobr. „Bit ću vrlo kratak, osvrnut ću se na izlaganje prof. iz Banja Luke. Jasno je nama da nije problem gradskog saobraćaja problem saobraćajnog sistema u Kantonu. Moj konkretan prijedlog je (u pauzi smo pričali) da je postojala strategija razvoja saobraćajnog sistema u Kantonu Sarajevo koja trenutno ne postoji, da je aktueliziramo i ponovo izradimo, uzimajući u obzir prvenstveno ono što je profesor Drašković izlagao. To jeste pogodnost željezničkih linija. Iz iskustva znam da je naročito to pogodno odraditi od Sarajeva do Blažuja jer ima ne zauzetog prostora. Konkretno iskorištenjem kolosjeka „Klas“ gdje bi se na jednostavan način moglo povezati željeznički i tramvajski saobraćaj. Mi u svojim istraživanjima i planovima imamo jednu konekciju, da se Sarajevska stanica izgradi kao prolazna i izgradi tunel u planovima KS i poveže sa Semizovcem gdje bi se sjeverni ulaz u Kanton Sarajevo rasteretio. Eto toliko i ništa više.“ Xxxxxx xxxxxxxx, bivši predsjednik samostalnog sindikata saobraćaja BiH „Ovo što je Prof Lindov rekao za Tuzlu, što je trebalo da se desi, dali smo svoj doprinos a to jest, da prevoznici dovoze do periferije, a drugi da svoj monopolizam iskažu. Najprije hoću da iskažem zadovoljstvo da se po prvi put osjećam: lijepo, sretno i zadovoljno. Zašto? Zato što govorim struci i zato što razumijem. Sve što se danas govorilo u potpunosti sam razumio. Pokazatelji svih izlagača su bili u okviru onoga što pokazuje struka. Šta želim ovdje kazati? Mi se pomalo stidljivo ponašamo po odnosu naše struke. Kada sam obnovio rad sindikata kojeg sam vodio četiri mandata, profesor Gačanović... Koliko budete organizirani, toliko ćemo vas poštovati. Ja kažem koliko ovo Udruženje bude organizirano... od političkih stranaka koje imenuju ministre, neka pogledaju kako to rade ministarstva zdravlja i veselja, ja kažem, ni jedan ministar zdravlja nije što nije doktor, ni jedan ministar za saobraćaj nije iz naše struke, insistiramo na tome da to imamo, to je jedno a drugo... Što se tiće JGPP u Sarajevu, Beograd je imao strašnih problema dok nije imenovao direkciju. Ovo o čemu je govorio predstavnik ministarstva, mi moramo imati jedan centar koji će biti između ministarstva i između preduzeća. Posebno što želim istaći, mada, ima kod prof. Draškovića zastarjelih podataka, ali njegovo izlaganje bi se moglo apsolutno uzeti u obzir i riješiti svi ovi problemi. Ali da nam te probleme ne rješavaju oni koji imaju „B“ kategoriju i smatraju da znaju šta je saobraćaj, već ova pamet, koja je ovdje i svi oni

46

koji nisu ovdje, a naše su struke. Zahvaljujem se još jednom na ovakvom skupu i hvala vam profesore da ste ovo organizirali.“ Fejzić Muamer, dipl. inž. saobr. „U vezi Zakona za konkurenciju, ja bi predložio. Ni jedna javna kompanija ne može biti konkurent ovom javnom sektoru. Prije svega je problem Zakon o javnim nabavkama. Javna kompanija ne može kupiti ni jednu jedinu gumu ako nema sklopljen ugovor. A vi znate koji su problemi kod nas u javnim nabavkama koje traju, da ne kažem, godinama. Ako mi nemamo u datom trenutku pravu gumu, mi nemamo ni saobraćaja. Mislim da je najveći uticaj doveo u stanje „GRAS“ u ovome dijelu, upravo Zakon o javnim nabavkama. Moj prijedlog bi bio, da se ide u inicijativu sa izmjenom Zakona o javnim nabavkama za ovakva preduzeća, koja moraju odgovoriti u datom trenutku. Vi ako nemate dijela na stanju koji košta 500 KM, morate čekati godinu dana da biste taj isti dio nabavili.“

47

6. MEDIJI O INICIJATIVI

48

DNEVNIK TELEVIZIJE SARAJEVO 02.11.2013.

52

7. FOTOGRAFIJE

1. TEKST INICIJATIVE

Documents

Transcript of 1. TEKST INICIJATIVE