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EN ESTAEDICION

BOLETIN

INFORMATIVO MARITIMO

Descentralización Portuaria en UruguayCompetencia y regulación de infraestructuras yservicios portuariosDiplomados internacionalesPuerto de Río Grande do SulBrasil y el petróleo off shoreLA 102° Sesion del MSCSociedades de ClasificaciónPCR y más mucho más

N° 27

20NOV20

Boletín de Información Técnico Profesional Marítimo, Naviero y Portuario

PAGINA 02 Descentralización Portuaria enUruguay. Una Urgente NecesidadPAGINA 13 Competencia y regulación deinfraestructuras y servicios portuarios PAGINA 16 Diplomados internacionales enSeguridad y Protección Marítima y FluvialPAGINA 18 Río Grande, ya es capaz de recibirbuques con 336 mts de esloraPAGINA 31 Brasil puede ser el mayor productorde petróleo off shorePAGINA 34 Lo que dejó la 102° Sesión de Comitéde Seguridad MarítimaPAGINA 39 Las Sociedades de Clasificación en laindustria marítima y navieraPAGINA 44 Conociendo la técnica del PCRPAGINA 47 Los Ríos de la Cuenca del Plata:situación y perspectivas para noviembrePAGINA 51 Inicio de estudios geotécnicos enpasos críticos del Río ParanáPAGINA 53 MEPC 75 - medidas obligatorias dereducción de CO2 para afectar a todos losactores marítimosPAGINA 55 Foro Internacional: Un cambio derumbo para el proceso logístico global

CON

TEN

IDO

EDICION 27/20

01 BOLETIN INFORMATIVO MARITIMO

Publicación digital quincenal de Barlovento Servicios Profesionales

Editor Responsable: Lic. Carlos de Arrascaeta

Colaboraron en este número: Tec. Jorge Miguel Gómez Cuenca, Ing. Alejandro Castro, Lic. Jorge López Laborde,

Dr. Andrés Alvarez, Emiliano Burgos, Gustavo Villén

INTRODUCCIÓNCompetitividad Portuaria en América Latina y el Caribe –BID (resumen)Las reformas portuarias en la mayoría de los paíseslatinoamericanos dieron como resultado cambioslegislativos, incorporando la participación del sectorprivado. La mayoría de dichas reformas no fueronimplementadas completamente. De ahí que quedenacciones pendientes que podrían mejorar la operación ydesarrollo de los puertos de propiedad estatal a través departicipación del sector privado, dentro de un marcoapropiado. La cambiante naturaleza de los puertos obliga al sector aemprender nuevas reformas para cubrir futurasdemandas. Incipientes retos que no fueron previstos porreformas anteriores pueden poner en tela de juicio laidoneidad de los marcos actuales institucionales y degobernanza.Muchas leyes y políticas que rigen a los puertos se hanvuelto obsoletas y se alinean pobremente con los nuevospatrones de comercio global. El sector portuario necesitaactualizarse continuamente para seguir el ritmo de lossiempre cambiantes mercados y tecnologías. Los puertos ya no son meramente puertas entre mar ytierra. Hoy en día, los puertos son una parte fundamentalde las cadenas logísticas, en las que ganancias y ahorrosen costos han justificado la necesidad de contar conenlaces intermodales a nivel mundial. Los puertos seestán convirtiendo en el principal nodo de los sistemas detransporte de mercancías. Sin embargo, la mayoría de lospaíses latinoamericanos aún aplican políticas portuariasespecíficas que quizás no faciliten el apropiadofuncionamiento de las cadenas de valor.

DescentralizaciónPortuaria enUruguay. Una

UrgenteNecesidad

"...Muchas leyesy políticas que rigen a los

puertos se han vueltoobsoletas y se alinean

pobremente con los nuevospatrones de comercio global.El sector portuario necesitaactualizarse continuamente

para seguir elritmo de los siempre

cambiantes mercados ytecnologías..."

La región debe usar soluciones que incluyan proveerinstalaciones portuarias modernas, simplificarprocedimientos aduaneros y de certificación, y usartecnologías de la información y comunicación paralogística.Existe un alto grado de concentración en el sectorportuario público de Uruguay, en los que un actor públicosupervisa todas las funciones: arrendador, administrador,planificador, regulador, adquisición y cumplimiento.

POR ING. ALEJANDRO CASTRO, LIC. CARLOS DE ARRASCAETA,

ALBERTO LASARTE

08 BOLETIN INFORMATIVO MARITIMO02

El Modelo Portuario ArgentinoLos antecedentes de descentralización y privatizaciónportuaria en Argentina se remontan al año 1970, con lasleyes 22.080 y 22.108, que abrieron la posibilidad de laexistencia de "puertos específicos" operados en formaprivada, y elevadores de granos, que operaban en puertosestatales. Con estos antecedentes se llega a 1990, cuandose dicta la Ley 23.696 de Reforma del Estado, que disponela provincialización, concesión y privatización de todos lospuertos pertenecientes al Estado Nacional. Con el decreto817/92 de desregulación marítima y portuaria se disuelvela Capitanía General de Puertos, se declara en liquidación ala Administración General de Puertos, se liberaliza eltrabajo portuario, y se sientan las bases de ladesregulación y privatización de los servicios de remolquey practicaje.Comienza la transferencia de puertos a las provinciashasta que, el 3 de junio de 1992, se dicta la novedosa Ley24.093 de Actividades Portuarias, que sienta las reglas deun nuevo régimen, único hasta esa fecha en el ámbito delos países del área europea latina y latinoamericana, y queha servido de modelo a muchas de ellas para modernizarsu legislación.Se devolvieron en forma gratuita todos los puertos a lasprovincias, y el Estado Nacional desaparece comopropietario, administrador y operador de esos puertos. Secrean las figuras de los puertos industriales, particularesde propiedad y uso privado comercial y la posibilidad de sufraccionamiento en unidades especializadas.El Estado Nacional continúa con el ejercicio de suspoderes de habilitación, aplicación de la ley, ejercicio desus poderes fiscales y de policía, y jurisdicción legislativaexclusiva, pero en forma definitiva la propia operación yadministración portuaria y los servicios portuarios hanperdido el carácter de servicio público que se les atribuía,para ser recogidos por el derecho administrativo, pasandoasí a la órbita del derecho privado comercial. En materia detrabajo portuario, el Estado Nacional conserva su poder depolicía de higiene y seguridad del trabajo, pero se hadesprendido del carácter de regulador del sistemaoperativo, disolviendo la Capitanía General de Puertos, queintervenía y regulaba la utilización de la mano de obra enlos puertos y en los buques que en ellos operaban.Los récords de exportaciones de soja, aceite y biodiesel deArgentina fueron posibles gracias a la ley que posibilitó lasinversiones que se dieron en puertos privados, sobre todoen la zona del Gran Rosario. Esta expansión de lasexportaciones argentinas hubiera sido impensable con lainfraestructura anterior o con lo que pudiera haber sumadoincluso una eficiente gestión del tipo centralizada.

La experiencia argentina también es interesante enrelación a la estrecha vinculación que se ha logrado entreel ferrocarril y los puertos. Por ejemplo, Concepción delUruguay e Ibicuy se complementan y potencian para laregión utilizando sus conexiones ferroviarias. El sistemaportuario entrerriano sigue sumando cargas, y con ello segeneran nuevas ventajas para la industria ligada a lascadenas productivas entrerrianas que tienen a laexportación como parte de sus ingresos másimportantes. Ahora se abre una nueva posibilidad para lospuertos entrerrianos a partir de la llegada del ferrocarril, alextremo Norte de la Mesopotamia, alcanzando aParaguay y el Sur de Brasil


“...Los récords deexportaciones de soja, aceite ybiodiesel de Argentina fueronposibles gracias a la ley queposibilitó las inversiones que

se dieron en puertos privados,sobre todo en la zona del

Gran Rosario...."

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en el que se indicó que el Programa de Privatización dePuertos del Ministerio de Infraestructura de Brasil podríaimpulsar la participación de Brasil en el 80% delcomercio marítimo mundial. El informe entregadopresenta los resultados de un diálogo estructurado conel sector privado antes de las licitaciones para privatizarcuatro autoridades portuarias: Companhia Docas doEspírito Santo (Codesa), Autoridad Portuaria de Santos yPuertos Organizados de São Sebastião e Itajaí. El informe final de la consulta sobre el mercado presentala percepción de los inversores y de los posiblesinteresados acerca de los proyectos de desestatizaciónportuaria en curso. Según GI Hub, los incentivos para queel sector privado participe en los puertos no sóloconsisten en seleccionar y licitar, sino también enoptimizar la estructura de reparto de riesgos yresponsabilidades entre el público y el privado.La cesión de la gestión de los puertos puede reducir la influencia política, ya que el administrador privado de lospuertos puede centrarse plenamente en el desarrollo delos mismos; los presupuestos de inversión de lospuertos no tienen que competir con otras inversionespúblicas como la atención de la salud, la educación, etc.Permite que los puertos sean más ágiles y adaptables alpermitir el uso de procedimientos privados de adopciónde decisiones más sencillos.

La actual Reforma Portuaria en BrasilEn la década de 1990, Brasil tuvo una gran reforma en elsistema portuario implementando el modelo de LandlordPort, en el cual el poder público invierte en infraestructura,posee activos y ejerce la gobernanza a través de laautoridad portuaria; mientras que el sector privado invierteen la superestructura, en el equipamiento y realiza laoperación portuaria.Con la Ley N°14.047, del 25 de agosto de 2020, que naciópor iniciativa del gobierno, mediante la Medida ProvisionalN°945, se realizó una “Mini-Reforma Portuaria”.Los objetivos generales del Gobierno de Brasil son: hacerlos puertos brasileños más avanzados tecnológicamente,promover la autonomía y privatización del sector portuarioen el país, integrar modos de transporte para mejorar elflujo de la producción nacional, cambiar el modelo decabotaje y fomentar el transporte por vías navegables.El objetivo específico es dar autonomía a los puertos ydesconcentrar el poder. Esta es una pauta nacional y estámuy latente en el sector portuario. Centralizar escontracorriente de lo que está pasando en el mundo. En Brasil, la asociación público-privada está ganando elespacio necesario para fomentar el sector portuario. Seespera que los proyectos de privatización de lasadministraciones portuarias traigan un modelo máseficiente y flexible, ampliando el potencial de inversión através de recursos privados.En octubre de 2020, Global Infraestructure Hub (GI Hub),presentó el informe final sobre el desarrollo de losmercados de infraestructura en varios países del mundo,

“...El objetivo específico es darautonomía a los puertos y

desconcentrar el poder. Estaes una pauta nacional y está

muy latente en el sectorportuario. Centralizar es

contracorriente de lo que estápasando en el mundo...."


Situación de los Puertos Departamentales en UruguayLos mal llamados “puertos del interior” son administrados actualmente por la ANP. Estos puertos son: Juan Lacaze, Colonia, Nueva Palmira, Fray Bentos y Paysandú. También bajo esa misma administración se encuentran los puertos de Salto y La Paloma; el primero dedicado al serviciode pasajeros Salto-Concordia y el segundo con actividad pesquera de embarcaciones nacionales. Estos dos puertos nointegran el presente análisis.

Puerto de Juan LacazeEn el pasado reciente tuvo una actividad interesante como “puente fluvial” entre Juan Lacaze y La Plata/Buenos Aires,para las mercaderías del intercambio comercial Argentina-Uruguay y Argentina-Brasil, complementada con la descarga decombustibles para la planta de ANCAP con destino al abastecimiento de la zona agrícola del Departamento de Colonia.Actualmente el movimiento de carga se limita a un volumen muy reducido de combustibles.Posteriormente existieron promesas e intentos de operar nuevamente con un ferry en el Puerto de Juan Lacaze, pero pordistintas razones no prosperaron.La ANP construyó recientemente una rampa-tacón de hormigón lo suficientemente ancha como para permitir la operación de un ferry con dos rampas. El área acuática, el muelle y sus explanadas necesitan inversiones para poderoperar con un ferry para camiones con calado de 3,60 a 4,00 m. Hoy el puerto está prácticamente sin operaciones.


Puerto de ColoniaMoviliza en promedio 2 millones de pasajeros y 150 mil vehículos por año. Las inversiones de ANP se han focalizado en laterminal de pasajeros y recientemente (y de forma tardía) se completaron las mangas de embarque. Durante muchotiempo funcionó con mangas de embarque precarias que no estaban a la altura de la Terminal. También existe un ciertoabandono en el mantenimiento de las estructuras de muelles, sus defensas y las explanadas portuarias.Sobreviven edificaciones de dudosa utilidad ubicadas en zonas operativas.La dificultad que tiene la administración portuaria local para ejecutar nuevas obras y mantenimiento se debe a la falta deautonomía en su gestión. El Puerto de Colonia recauda anualmente por todos los servicios prestados del orden de 10millones de dólares, pero esa recaudación va a la “caja” de ANP en Montevideo.

Puerto de Nueva Palmira - ANPEl Complejo Portuario de Nueva Palmira está integrado por tres terminales, dos privadas, NAVIOS y ONTUR (ambas enrégimen de zona franca), y una pública concesionada parcialmente, perteneciente a la ANP. Las terminales privadasmovilizaron conjuntamente en 2019, de acuerdo a información obtenida en la Dirección Nacional de Zonas Francas,alrededor de 9 millones de toneladas entre granos, harinas, mineral de hierro, celulosa y otras cargas. El Puerto de NuevaPalmira – ANP movilizó en 2019, 2,5 millones de toneladas, es decir un 22% del total de cargas movilizadas en el ComplejoPortuario.Del total de carga movilizada en el puerto público, aproximadamente el 60% es movilizada por la empresa concesionariade la terminal de granos (TGU), mientras que el 40% es movilizada por diferentes pequeños operadores con almacenajesfuera del puerto, mayoritariamente en régimen de zona franca.El porcentaje de participación privada es alto, si bien se detecta una mala gestión de inversiones en equipamientoportuario por parte de ANP, como la compra en 2010 de una grúa de 4,65 millones de dólares con el objetivo de movilizarcontenedores. Hasta la fecha no ha movilizado ninguno.

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Puerto de Fray BentosEste puerto ha tenido un pobre desempeño en lo últimos 5 años, con un pico en 2018 debido las exportaciones de maderarolliza de pino. La cebada cruda y malteada si bien presentan una “cierta cautividad” han tenido un comportamientoerrático.Los motivos de esta inactividad son varios: instalaciones de almacenaje y carga de granos que tienen más de 50 años, enun atraque que no permite la operación de buques panamax; la carencia de una gestión comercial eficiente, actualmentecentralizada en Montevideo; la inexistencia de un desvío ferroviario en condiciones operativas; y un dragado del río todavíainsuficiente.Se destaca la mala gestión de inversiones por parte de ANP, como la compra en 2017 de una grúa móvil de 3,2 millones dedólares con el objetivo de movilizar contenedores. Hasta la fecha se han movilizado como máximo unos 300contenedores por año.Un acierto de ANP fue la incorporación de un área de reserva de 7,00 hectáreas, lo cual permitiría a futuro el desarrollo deotras actividades vinculadas al puerto.En 2017 el gobierno decidió suspender la licitación para la rehabilitación del tramo de vía férrea Algorta - Fray Bentos bajoel modelo de participación público privada. Esta decisión fue tomada porque se optó por redirigir esos fondos al proyectoferroviario de UPM en el centro del país En la reciente visita a Fray Bentos, el Ministro del MTOP manifestó que por el momento es impensable hablar deinversiones en ferrocarriles, teniendo en cuenta las erogaciones que deberá hacer el Estado debido a la subestimación delas expropiaciones a realizar en atención a la construcción de las vías de ferrocarril que utilizará UPM2.El dragado del Río Uruguay se hizo con un proyecto desactualizado, con más de 20 años, sin una necesaria revisiónrealista. Se dragó hasta Concepción del Uruguay a 25 pies al cero, pero resulta insuficiente en relación al dragado delCanal Martín García, que actualmente es de 34 pies y en el futuro tendrá como mínimo 36 pies.

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Puerto de PaysandúPaysandú es un puerto estrictamente fluvial, en donde se realizan las operaciones de carga/descarga en un muelle deaprox. 300 m de largo. Este muelle tiene una profundidad de diseño de 13 pies al cero local. El 80% del tiempo hay 3 piesmás de agua. Las embarcaciones fluviales que han arribado históricamente al puerto tienen un calado máximo de 3,50 a4,00 m. El muelle está equipado con una grúa de pedestal con capacidad suficiente como para operar con contenedoresde forma eficiente.El movimiento de cargas, a excepción de los contenedores, ha sido en el promedio de los últimos 5 años del orden de 170mil toneladas anuales, con un fuerte componente de cebada malteada y cruda que tiene origen/destino en la malteríalocalizada en la ciudad. Históricamente se recibe azúcar cruda en bolsas a razón de 30 mil toneladas anuales.Los contenedores tuvieron un máximo de casi 4.000 cajas en 2018 y se espera que a futuro retomen el camino delcrecimiento debido a la nueva conexión feeder existente, de lo contrario las inversiones y costos asociados a la grúa y lainfraestructura resultarán deficitarias para la ANP.


Las inversiones portuarias realizadas por ANP en el Puertode Paysandú han sido bastante acertadas. La grúa paracontenedores tiene la capacidad necesaria como pararealizar una operación eficiente. Sin embargo, no seentiende porqué se optó por una grúa fija cuando el puertoes inundable, parece más lógico haber adquirido una grúamóvil sobre neumáticos. Se han demolido depósitos viejosy pavimentado un área interesante para el almacenaje decontenedores.Complementando las instalaciones portuarias se haconstruido un camino de acceso perimetral a la ciudad dePaysandú.No se entiende porqué CARU dragó la apertura del canal deacceso (Casablanca), de fondos duros, a 19 pies al cero(además del mantenimiento por 3 años), cuando el muellede operaciones del Puerto de Paysandú está diseñado para13 pies al cero.Hubiese sido preferible asignar ese "excedente dedragado" a mejorar un poquito el “escaso” dragado a 25pies al cero de Concepción del Uruguay y Fray Bentos.

PROPUESTAS DESCENTRALIZADORASActualización de la Ley de PuertosLos puertos “departamentales” necesitan urgentestransformaciones que no pueden ser resueltas desdeoficinas en Montevideo, y menos con visitas oficiales,haciendo promesas al estilo de campañas electorales.La Ley de Puertos de Uruguay, N°16.246 de 1992, fue sinlugar a dudas un cambio cualitativo sumamenteimportante para sacar del estancamiento y la calificaciónde puerto sucio que tenía el Puerto de Montevideo.Actualmente el país necesita una actualización de la citadaley en atención a las realidades comerciales de la región ydel mundo, ajustando la reglamentación jurídica yfinanciera que permita el funcionamiento de cada puertocon mayor autonomía.La Ley de Puertos, a lo largo de 28 años, se hatransformado en una ley “montevideana", dejandorezagados a los puertos departamentales. Necesita seractualizada con un verdadero enfoque descentralizador yuna participación privada mucho mayor.Sin embargo, muchos de los integrantes de la comunidadportuaria (obviamente montevideanos) son reacios amejorar la Ley de Puertos, defendiendo un “status quo” quetal vez beneficie intereses particulares, pero que sin dudases muy negativo para los puertos departamentales.


Cada puerto departamental requerirá de un tratamientoparticular en función de su demanda potencial y suscaracterísticas, pero en todos los casos debe contar conuna gestión descentralizada de perfil privado, en donde laANP participe o no de la sociedad administradora, perosiempre en minoría, con mayoría de capitales privados. Lasociedad administradora de cada puerto podría prestar losservicios por sí misma o a través de otras empresasprivadas. Las intendencias podrán tener un lugar en el directorio deesa sociedad. De esta forma lograr una descentralizaciónportuaria real y efectiva con la participación activa de lascomunidades locales.Para la radicación de industrias relacionadas con lospuertos, será necesario crear en áreas adyacentes a losmismos, parques industriales de gestión privada, conbeneficios fiscales de igual magnitud que el otorgado a laszonas francas destinadas a la producción de celulosa. Estamedida propiciará la instalación de industrias nacionales yextranjeras en territorio uruguayo, con un área de influenciaque abarque Uruguay, Argentina, Paraguay y Bolivia através de la conexión fluvial con la Hidrovía Paraguay-Paraná.La cesión de la administración de los puertos al sectorprivado permitirá minimizar la influencia política sobre lagestión. El administrador privado de los puertos puedecentrarse plenamente en el desarrollo de los mismos,haciendo que sean más ágiles y adaptables al permitir eluso de procedimientos privados. Los proyectos seejecutan sustentados en rentabilidades financieras y nopolíticas.

“...La Ley de Puertos, a lolargo de 28 años, se ha

transformado en una ley“montevideana", dejandorezagados a los puertos

departamentales. Necesita seractualizada con un verdadero

enfoque descentralizador yuna participación privada

mucho mayor...."

Propuestas ParticularesDe forma orientativa, se plantean algunas ideas tendientesa mejorar la gestión de las administraciones de los puertosdepartamentales.

Puerto de Juan LacazeTransferir el puerto a una empresa o conjunto de empresasque se hagan cargo de las inversiones portuariasnecesarias para la operación de un ferry que conecte JuanLacaze con La Plata y/o Buenos Aires, y desactivar ladescarga de combustibles. La diferencia con la funciónque antes tenía el puerto, es decir el intercambio comercialArgentina-Uruguay y Argentina-Brasil, es que además el“puente fluvial” sea utilizado por exportadores eimportadores argentinos y uruguayos para comercializarsus mercaderías en contenedores libremente, a través delos puertos de Buenos Aires, La Plata y Montevideo, sin las“barreras de protección” que establece el tarifario de ANP,en especial para las importaciones uruguayas.Marginalmente podrían existir descargas de insumos pararaciones animales con destino al área de influencia delpuerto.

Puerto de ColoniaLa administración de este puerto podría llevarla adelanteuna empresa operadora de terminales de pasajeros (queno sea una naviera) con la experiencia suficiente comopara mejorar la calidad y cantidad de los serviciosofrecidos. Dada la estrecha relación puerto-ciudad esimprescindible que la intendencia participe en el directoriode la sociedad administradora. Los ingresos anuales quetiene actualmente el puerto permitirían un mantenimiento ydesarrollo muy superior.

Puerto de Nueva Palmira - ANPUna gestión privada de la administración portuariapermitiría mejorar la utilización del muelle fluvial y el

muelle de ultramar de cargas generales, optimizando lautilización de atraques, explanadas y equipos existentes.

Puerto de Fray BentosEl Puerto de Fray Bentos podría ser el puerto de embarquedel Departamento de Río Negro (sin derivaciones de cargaa N. Palmira), y además de las regiones del Litoral Norte yCentro Norte del país, recuperando el ramal ferroviariohasta el puerto, que sería una de sus grandes fortalezas.Sería la solución logística ideal para las cargas quenecesitan un embarque directo en buques de ultramar(madera rolliza, arroz, cebada maltead, soja, etc.)provenientes de los departamentos de Río Negro,Paysandú, Salto, Artigas, Tacuarembó y Rivera. Además,permitiría su vinculación, a través de la represa de SaltoGrande, con el Ferrocarril Mesopotámico de Argentina, ycon Brasil a través de la transferencia enRivera/Livramento.El desarrollo del Puerto de Fray Bentos requiere, por unlado, una gestión portuaria descentralizada de perfilprivado, sumada a inversiones en infraestructura acordescon el tipo de buques que operan actualmente (estándar debuque panamax), y por otro lado, impulsar el dragado delRío Uruguay hasta Concepción del Uruguay a unaprofundidad de 30 pies al cero. Bajo este enfoque, lagestión comercial privada del puerto debería estarorientada a maximizar la captación de granos, arroz ymadera rolliza del Litoral del Río Uruguay, y de cargasprovenientes del Norte del país, sin descartar eventualesproductos de países del MERCOSUR.

Puerto de PaysandúLa vocación del puerto estaría orientada a loscontenedores, desarrollándose como puerto feeder. Unagestión comercial descentralizada y privada, apoyada porla intendencia podría proyectarlo con volúmenes aúnmayores.


IntroducciónEn la utilización de las infraestructuras y serviciosportuarios es importante destacar que los puertos nopueden ser observados de manera separada,especialmente cuando el objeto del análisis es sucompetitividad.Los puertos son parte efectiva de una cadena logístico-productiva, haciendo que la inserción en el mercado seaaún más compleja que otras actividades. Más que laadecuación y modernidad de la propia actividad, el puertotiene que garantizar su conexión con otras modalidadesde transporte, la facilidad de acceso y la proximidad a loscentros productivos.A partir de esta premisa, las cuestiones de competenciason aún más relevantes, dado que las concentraciones encualquier lugar de la cadena de suministro pueden afectardirectamente al sector portuario, aislando efectivamenteun puerto o imposibilitando el acceso a otros.En este sentido, la regulación de la actividad portuaria esextremadamente relevante.

La competencia en la infraestructura y los serviciosportuariosLa competencia en la infraestructura y los serviciosportuarios requiere la verificación de niveles diversos deintegración y acceso, siendo necesario observar múltiples

"En la utilización de lasinfraestructuras y serviciosportuarios es importante

destacar que los puertos nopueden ser observados de

manera separada,especialmente cuando elobjeto del análisis es su

competitividad"

Competencia yregulación de

infraestructurasy serviciosportuarios

aspectos que están conectados.Analizar el puerto como una actividad comercial separadaimpide la percepción de su complejidad. Los puertos sonparte importante de una cadena logística afectadadirectamente por la globalización y sus nuevastecnologías. De ese modo, la actividad portuaria esesencial para hacer viable la industria y el comercio anivel mundial.


POR ING. ALEJANDRO CASTRO

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La mayor parte de los puertos se inclina por utilizar elsistema de concesiones para la gestión de las terminalesy los servicios portuarios. Es de ese régimen deconcesión que emerge la competencia a dos niveles: lacompetencia intra portuaria y la competencia interportuaria. En el contexto intra portuario el principal diferencial es latecnología empleada para la reducción del tiempo decarga y descarga, y el valor cobrado por los servicios, yaque los aspectos intrínsecos al acceso marítimo yterrestre son comunes a los diferentes competidores. Segenera una creciente especialización, siendo cada vezmás común ver terminales especializadas endeterminado tipo de carga. Las terminales especializadas se caracterizan por ladisminución del tiempo de las operaciones y ladisponibilidad de mejores equipos. Ese es un aspectotípico de la competencia dentro de la misma zonaportuaria, mientras, también es necesario consideraraspectos de competencia entre puertos.

Aspectos económicosDesde la perspectiva económica los puertos deben seranalizados en la relación entre los costos operacionales ylos precios de los servicios ofrecidos a los usuarios.Las estructuras portuarias exigen inversiones de altovalor, cuya amortización es de largo plazo. Al mismotiempo, por ser servicios de utilidad pública sus preciostienen que ser moderados. La participación del entepúblico es esencial para el estímulo y la gestión de lasinversiones de forma eficiente.Con relación a los precios cobrados al consumidor, esimportante que la regulación estatal garantice preciosadecuados, tanto por el valor mínimo, evitandocompetencia desleal, como por el valor máximo, evitandola imposibilidad de contratación o la formación decárteles. En este sentido, es extremadamente relevante laintervención de las autoridades de competencia en laevaluación de los precios y en la formación de alianzas ysociedades, garantizando el cumplimiento de uncomercio justo y competencia leal, importantesinstrumentos para el desarrollo regional.

Aspectos legalesLa regulación de la actividad portuaria debe ofrecerseguridad jurídica y no representar un costo. Para elcorrecto desempeño del comercio exterior es preciso unsistema jurídico claro y bien fundamentado, con reglasbien establecidas y en consonancia con los acuerdosinternacionales firmados por cada país.

Otro aspecto fundamental para la competitividadportuaria son las cuestiones aduaneras, esenciales parala inserción de los mercados en el comercio internacional,y la consecuente utilización de sus puertos. Loscomerciantes internacionales se sienten más atraídos nosolamente por países en los que los tributos seanmenores, sino principalmente por aquéllos en que existeseguridad jurídica efectiva. En este sentido, el DerechoAduanero de los países necesita ser fácilmentecomprendido por los contratantes.

Concentración y competenciaLos puertos, incluidos los de transbordo, queexperimentan gran competencia y cuotas de mercadoinestables, pueden verse afectados negativamente si lasestrategias de despliegue de las alianzas navieras y losrequisitos estrictos de los mega buques conducen a unaumento de la preferencia por conexiones más directas.El empleo de mega buques y la consolidación mediantefusiones y alianzas también reducen el número depuertos en los que recalan las navieras.Los mega buques y la mayor consolidación hanbeneficiado a las navieras en lo que respecta a laseconomías de escala y la reducción de los costos. Sinembargo, estos factores repercuten en otras partes de lacadena de suministro, como los cargadores, los puertos ylas terminales, que deben adaptarse a buques cada vezmás grandes y han pasado a depender de un númeromenor de navieras.


"Existe una necesidad deadaptación de las

infraestructuras y de losservicios portuarios a las

necesidades de las navieras.Para ello los poderes públicos

tienen que realizar unesfuerzo para estimular larealización de inversiones

privadas y mejorar la gestiónde los servicios portuarios."

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Como consecuencia del crecimiento del tamaño de losbuques, las principales navieras evitan o no recalan enalgunos puertos de las principales rutas comerciales.Las navieras tienen un gran poder de negociación frente alos puertos y las terminales. Además, los puertos enfrentandificultades para adaptarse al uso de mega buques y a lanecesidad de invertir en infraestructura portuaria. Losriesgos asociados con grandes inversiones eninfraestructura y la necesidad de garantizar un cierto nivelde tráfico han alentado a los puertos a adoptar estrategiasque incorporan a las navieras en sus estructuras depropiedad.

ConclusionesLos puertos desempeñan un papel crucial en el transportemarítimo y el comercio mundial. Existe una necesidad deadaptación de las infraestructuras y de los serviciosportuarios a las necesidades de las navieras. Para ello lospoderes públicos tienen que realizar un esfuerzo paraestimular la realización de inversiones privadas y mejorar lagestión de los servicios portuarios.Las autoridades de competencia tienen la misión de vigilarel cumplimiento de las leyes, tanto en lo que respecta a losprocedimientos de adjudicación de concesiones y al tiempode duración de las mismas. Por otra parte, es preciso queactúen contra las prácticas colusorias y abusivas quepueden generar barreras de entrada innecesarias odesproporcionadas a potenciales competidoresLas autoridades de defensa de la competencia y lasautoridades portuarias deben trabajar de forma coordinadapara encarar los problemas de competencia que puedanplantearse, garantizar una competencia leal en los puertos ymejorar la competitividad de este segmento de la cadenade suministro.La competencia entre las terminales en un puerto esesencial para asegurar la eficiencia y la competitividad delas terminales y los puertos. Las autoridades portuariassuelen organizar licitaciones públicas para la concesión delas terminales o los puertos por un período de más de 20años. Es preciso analizar si la extensión de las concesionesestá justificada desde una perspectiva de costo-eficiencia.

Estaremos siguiendo estas recomendaciones en Uruguay onos falta mucho para hacer en materia legal y de gestiónportuaria?

Elaborado a partir del Documento UNCTAD Research PaperN°48 UNCTAD/SER.RP/2020/7


El Puerto de Río Grande se encuentra situado en 32° 07´20” Sur y 52° 05´ 36” Oeste siendo el puerto másmeridional del Brasil y localizándose sobre el margenOeste del denominado “Canal del Norte” que constituye elescurrimiento natural de toda la cuenca hidrográfica de laLaguna de los Patos. Su nombre "Rio Grande" proviene de los navegantes quese dirigían hacia Colonia del Sacramento quienes, siglosatrás, creían que la desembocadura de la Laguna de losPatos era la de un gran rio. El primer registro de transposición de la barra del “RioGrande” data de 1737, cuando el Brigadier José da SilvaPaes inició el poblamiento de la región (que pasó de serconocida como “Rio Grande” a “São Pedro” o “São Pedrodo Rio Grande”) y construyó una fortificación de maderaque fue denominada “Jesús María José”.En 1846, a través de la creación de una “Inspección dePilotaje”, el Gobierno Imperial mejoró sustancialmente lascondiciones de navegación y redujo los accidentes queallí ocurrían; es así que comenzó a desarrollarse unacreciente navegación llegándose a contabilizar que, en1847, un total de 668 embarcaciones cruzaron la barra dela laguna.De esta forma surgió un pequeño puerto, ubicado en lo .

"Su nombre "Rio Grande"proviene de los navegantes

que se dirigían hacia Coloniadel Sacramento quienes, siglos

atrás, creían que ladesembocadura de la Lagunade los Patos era la de un gran

rio."

Río Grande,ya es capaz

de recibirbuques con366 mts de

eslora

que hoy se conoce como “Porto Velho”, en el centro de laciudad y normalmente caracterizado por la presencia develeros. No obstante, la continua agitación de las aguasen la desembocadura, las frecuentes variaciones de loscanales y las insuficientes profundidades (que rara vezsuperaban los 3,6 m) hicieron que la transposición de labarra fuera extremadamente peligrosa y cobrara un altoprecio en accidentes marítimos (haciendo inviable elcomercio y el desarrollo de la región).


POR LIC. JORGE LOPEZ LABORDE

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Como consecuencia, en 1855, el Ministerio de Marina envióal Ing. Ricardo Gomes Jardim, especializado en ingenieríahidráulica, quien concluyó que “cualquier construcción depiedra o madera debe ser considerada inviable, si no másdañina que útil, para prolongar el lecho del río o darle másfuerza a la corriente”. Otros lo sucedieron pero, en general,opinaron que "no es susceptible de mejora mediante obrahidráulica". Recién en 1875, Sir John Hawkshaw, comisionado por elGobierno Imperial, propuso la construcción de rompeolasextendiéndose desde la costa hacia el océano, a cada ladode la desembocadura, con una longitud de 3.220 m.En 1906, el Ing. Elmer Lawrence Cortheill fue contratadopor el gobierno brasileño para realizar las obras dereparación de la Barra de Río Grande (con una profundidadde 10 m), la construcción de dos muelles convergentes yun nuevo puerto (actualmente conocido como “PortoNovo”). Cortheill organizó una empresa, la "Port of RioGrande do Sul", con sede en Portland – Estados Unidos. Noobstante, para 1908, no había logrado obtener el capitalnecesario en Estados Unidos y, como consecuencia, seconstituyó, en París, la "Compagnie Française du Port duRio Grande do Sul" y, dos años después, se iniciaron lasobras de los muelles y el nuevo puerto.Finalmente el 1° de Marzo de 1915 el buque escuelaBenjamín Constant, de la Armada brasileña, cruzó la barray, una hora después, atracó, en medio de festividades, en elmuelle del “Porto Novo” de Río Grande. En Noviembre de 1915 – en un evento del que pronto secumplirán 105 años – se inauguró el primer tramo demuelle, con una extensión de 500 m, pero sus obrascontinuaron hasta 1919 cuando, ante las dificultades de laempresa francesa, tras la Primera Guerra Mundial, lasobras fueron trasladadas al Estado de Rio Grande do Sul.Posteriormente, en 1951, debido a la importanciaalcanzada por el complejo portuario riograndense, elGobierno del Estado creo, por Ley Nº 1.561 del 1º deOctubre, el Departamento Estadual de Puertos, Ríos yCanales (una entidad autárquica que comprendía todos losservicios concedidos, entre ellos el Puerto de Rio Grande yotros del área hidroviária).En 1970, con el dragado del canal de acceso a 40 pies decalado y la incorporación de un área de expansión,conocida como el “Superpuerto”, se abrieron ampliasperspectivas para el crecimiento y desarrollo del Puerto deRio Grande.En 1993, la Ley N° 8.630 modificó – significativamente –las condiciones de trabajo y operación de los puertos


brasileños y es así que, el 18 de Enero de 1996, por Leydel Estado Nº 10.722, se delegó a la Superintendenciadel Porto de Rio Grande (SUPRG) la administración dedicho puerto quién, a su vez, mediante Convenio Nº001/97 – PORTOS/97 del 27 de Marzo de 1997, delegóal Estado de Rio Grande do Sul la administración yexplotación de los puertos de Rio Grande, Pelotas, PortoAlegre y Cachoeira do Sul.

"En la actualidad– privilegiado por sus aspectos

geográficos, su notabledesempeño y su alta

productividad – Río Grande seha consolidado como un

puerto estratégico delextremo Sur de Brasil con uncalado que, tras una reciente

profundización, hasido homologado, el pasado

26 de Octubre, comocorrespondiendo a 15 metrosen los terminales y 18 metrosen los rompeolas de la barra"

De dichos puertos, Rio Grande es el más importantesiendo, además, el único puerto marítimo concaracterísticas naturales privilegiadas y capaz de recibirbuques marítimos de largas distancias a los que ofreceinmejorables profundidades; además, se encuentraconectado con todas las regiones del Estado de RioGrande do Sul (a través tanto de la red vial y ferroviariacomo del sistema fluvial conformado por las Lagunasde los Patos y Merín que incluye a sus ríos tributarios) ylos demás Estados del Brasil (a través del Estado deSanta Catarina y mediante las rutas BR 116, 101 y 153 ylos ramales ferroviarios denominados “MarcelinoRamos” y “Vacaria”).

Asimismo se vincula con Uruguay (mediante lasconexiones viales a través de las ciudades de Chuí –Chuy, Jaguarão – Rio Branco y Santana do Livramento –Rivera; ésta última también de carácter ferroviario) yArgentina (mediante las conexiones viales a través de lasciudades de Uruguaiana – Paso de los Libres y São Borja– Santo Tomé, la primera de ellas también de carácterferroviario).En la actualidad – privilegiado por sus aspectosgeográficos, su notable desempeño y su altaproductividad – Río Grande se ha consolidado como unpuerto estratégico del extremo Sur de Brasil con uncalado que, tras una reciente profundización, ha sidohomologado, el pasado 26 de Octubre, comocorrespondiendo a 15 metros en los terminales y 18


metros en los rompeolas de la barra.Dichas profundidades, además de incrementar laseguridad en la navegación le brinda la capacidad deatender buques de hasta 366 metros de eslora (29metros más que el límite anterior).En la práctica, el puerto – que ofrece una envidiabledisponibilidad de amarre en un muelle que alcanza los2.000 metros longitud – se encuentra dividido en cuatroáreas portuarias: 1) Porto Velho (un área no operativa);2) Porto Novo (donde se encuentra el muelle público); 3)el Superpuerto (una región donde se encuentran lasterminales); y 4) São José do Norte (un área deexpansión que también cuenta con estructurasportuarias).

Por otra parte, el denominado “Complejo Portuario de RioGrande y Pelotas” está conformado por: a) el “PuertoOrganizado de Rio Grande”; b) el “Puerto Organizado dePelotas”; y c) varios Terminales de Uso Privado (TUP):Terminal Logístico de Pelotas, Terminal Bianchini(Terbian), Terminal Marítimo Luiz Fogliatto (TUPTermasa), Terminal Portuário Bunge Alimentos (TUPBunge) y el Terminal Yara Brasil Fertilizantes (TUP Yara).A continuación se presentan un conjunto de tablas quepresentan información sobre la infraestructuras deatraque y almacenamiento así como también sobre elmovimiento de cargas (período 2013 – 2018) y lasproyecciones de demanda. Dicha información ha sido tomada del “Plan Maestro delComplejo Portuario de Rio Grande y Pelotas, culminado en Enero de 2020, que representa un esfuerzo delMinisterio de Infraestructura, en cumplimiento de la Ley


N° 12.815/2013, y que fuera realizado por la SecretariaNacional de Puertos del Ministerio de Transportes,Puertos y Aviación Civil (SNP/MTPA) con el apoyo de laUniversidad Federal de Santa Catarina (UFSC).Cabe destacar que dicho Plan Maestro identifica comoprincipales ventajas las siguientes (entre otras): laexistencia de conexiones multimodales y áreas deexpansión, la disponibilidad de infraestructura y laexistencia de terminales especializadas, la existencia deáreas disponibles para su arrendamiento, la capacidaddel canal de acceso de ofrecer una profundidad superiora la requerida (cualquiera sea el escenario de demandaconsiderado), la existencia de iniciativas socio –ambientales orientadas a la mejora de la relación ciudad– puerto y la estrecha colaboración entre el puerto y laUniversidad (la Federación Universitaria de Río Grande –FURG).

India se ha convertido en un mercado objetivo clave.La quinta economía más grande del mundo, antes de lapandemia de COVID-19, se estaba expandiendo a un ritmosólido con un crecimiento del PIB de hasta el 8% en losúltimos años, lo que la convierte en la principal economíade más rápido crecimiento a nivel mundial. Si bien el FMIpredice que la economía de la India se contraerá en másdel 10% durante 2020, se espera que vuelva a crecer en2021 y el FMI anticipa una impresionante tasa decrecimiento anual del PIB del 8.8% anual.

De acuerdo a un informe de MercoPress, Mientras muchospaíses ante la incertidumbre provocada por la pandemiapor el COVID 19 intentar visualizar un futuro cercano, otrospaíses van adoptando visiones estratégicas a largo plazo,tomando como base la geopolítica.Así Brasil, en medio del caos internacional y aún con lascifras de contagios más altas, en el pasado mes desetiembre se supo que logró posicionarse como el tercermayor proveedor de petróleo crudo de China.El yacimiento petrolífero pre-sal de Tupi en aguasprofundas de Brasil alcanzó el hito de haber bombeadodos mil millones de barriles de producción de petróleoacumulada en la década desde que comenzó laproducción comercial de petróleo.Una razón clave de esto es la creciente popularidad de losgrados de crudo medio dulce producidos en los campospetroleros pre-sal de Brasil, en particular Tupi, el campopetrolífero de aguas profundas más grande del mundo, yel campo Buzios.Petrobras, que encabeza el desarrollo de los vastoscampos petroleros pre-sal costa afuera de Brasil, reportóexportaciones récord de petróleo crudo para septiembrede 2020, de las cuales alrededor del 87% estabandestinadas a China. Petrobras está buscando activamente nuevos mercadosde exportación en Asia, donde la demanda de petróleocrudo ligero dulce está creciendo debido al impulso degasolina, diesel y combustibles marítimos de mayorcalidad y bajo contenido de azufre.

Brasil puedeser el mayorproductos depetróleo off

shore


FUENTE: MERCOPRESS

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El sólido crecimiento económico de la India, junto con unapoblación grande, creciente y cada vez más rica, hará quela demanda de energía y combustibles aumentesignificativamente. Las sanciones estadounidenses queimpiden que las refinerías indias compren petróleo crudovenezolano las han obligado a buscar en otra parte,mientras que la introducción de IMO2020 este año haimpulsado sustancialmente la demanda de crudo dulce enAsia.La producción del presal de Brasil se está expandiendo.Los datos del regulador nacional de petróleo de Brasil, laAgencia Nacional de Petróleo, Gas Natural yBiocombustibles (ANP), muestran una producción depetróleo pre-sal en septiembre de 2020 de casi 2,6millones de barriles diarios, que fue un 13% mayor que elaño anterior.


Eso hizo que la producción de petróleo presal fueraresponsable del 89% de la producción total de petróleo deBrasil para el período en comparación con el 78% del mesequivalente en 2019.El volumen de crudo medio dulce extraído de los campospetroleros pre-sal de Brasil seguirá expandiéndose.Petrobras, que es responsable de más del 60% de laproducción de petróleo del presal de Brasil, estáinvirtiendo en incrementar la actividad en sus activos delpresal, en particular el campo petrolero de Buzios. Lapetrolera nacional de Brasil anunció recientemente lacompra por US $ 353 millones de las participaciones deShell y Petrogal Brasil, subsidiaria de la portuguesa GalpEnergia, en el buque flotante de almacenamiento ydescarga de producción P-71. El FPSO iba a serdesplegado en el campo Tupi, pero Petrobras ha optado

por colocar el buque, que tiene 150.000 barriles diarios decapacidad de producción, en el descubrimiento depetróleo de Itapu. La compañía petrolera nacional deBrasil espera poner en funcionamiento Itapu durante2021, significativamente antes de la fecha de inicioprevista para 2024.Por esa razón, Petrobras, propietaria del 65% del campopetrolero Tupi, ha contratado a los socios Shell, que tieneuna participación del 25%, y Petrogal, propietaria del 10%restante, para diseñar un nuevo plan de desarrollo paraTupi que será entregado a la ANH en 2021. Elconsiderable potencial de Tupi se ve subrayado por lacreencia de Galp de que el campo petrolífero de aguasprofundas tiene hasta 20 mil millones de barriles depetróleo en su lugar. La producción del campo presal deBúzios está creciendo a un ritmo rápido, alcanzando unpromedio de 604.000 barriles diarios para el tercertrimestre de 2020, o poco más de un tercio de laproducción total de petróleo presal de Petrobras para elperíodo.Solo para septiembre de 2020, Buzios produjo unpromedio de 749,810 barriles de petróleo por día, que sibien un 1% menos que en agosto de 2020 fue unimpresionante 84% más que en el mismo período de2019. El crudo dulce medio, que tiene una gravedad APIde 28,4 grados. , un contenido bajo de azufre del 0,31% yaromáticos bajos, está creciendo rápidamente enpopularidad entre las refinerías asiáticas.En respuesta a esta creciente demanda, principalmente deChina, Petrobras está aumentando la actividad en elcampo. La compañía petrolera nacional de Brasil planeatener 12 FPSO instalados en el campo Buzios para 2030,que se prevé bombeará más de 2 mil millones de barrilesde crudo al día, lo que lo convierte en el campo petrolíferomás grande de Brasil. Si bien la demanda máxima depetróleo, que se espera que ocurra en 2030, y los preciosdel petróleo fuertemente más débiles están afectando lainversión petrolera, la fuerte demanda de petróleo crudode Buzios y los bajos costos de equilibrio, que se estimanen US $ 35 por barril, subrayan las razones paraImportante inversión de Petrobras en el campo petrolero.Brasil se está preparando rápidamente para el boompetrolero offshore más importante del mundo. Unacombinación de un vasto potencial de petróleo, mezclasde crudo liviano y medio de azufre extremadamente bajo yla creciente demanda de las refinerías de petróleo crudodulce más liviano junto con bajos costos de equilibrio loconvierten en una jurisdicción muy atractiva para lainversión de las grandes empresas energéticas


mundiales. Por estas razones, la inversión seguiráfluyendo hacia las cuencas petroleras del pre-sal de Brasilreforzando las reservas y la producción probadas depetróleo del país latinoamericano a pesar de los vientosen contra planteados por la pandemia de COVID-19, losprecios del petróleo mucho más débiles y el surgimientodel pico de demanda de petróleo.

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Nuevos requisitos adoptados para operaciones deamarre seguras

entre el 4 y el 11 de noviembre de 2020 se desarrolló laSesión N° 102 del Comité de Seguridad Marítima (MSC) dela Organización Marítima Internacional el cual sedesarrolló de forma remota.Repasando los informes generados por DNV, LR y NKKencontramos que los principales temas abordados fueronlos siguientes:

Problemas de COVID-19 y cambios de tripulaciónAprobación de una circular del MSC que incluye el marcode protocolos recomendado para garantizar cambiosseguros en la tripulación del barco.Además se acordó desarrollar un logotipo / símbolouniversal para ayudar a la gente de mar a acceder ynavegar por los servicios disponibles ytambién acordó que la información sobre los puertos quefacilitan los cambios de tripulación esté disponible en labase de datos de información en línea de la OMI GISIS. Medidas técnicas de seguridad

Enmiendas al Capítulo II-1 / 3-8 de SOLAS incluyennuevos requisitos sobre: diseño de arreglos de amarre,selección de equipos de amarre, incluidas las líneas,régimen de mantenimiento e inspección de losequipos de amarre, incluidas las líneas.

Nuevas directrices provisionales para alcoholesmetílicos / etílicos como combustible.

Nuevos requisitos aprobados para dispositivos deelevación y cabrestantes de manipulación de anclas :

Los requisitos de mantenimiento e inspección tendránuna aplicación retroactiva para todos los buques.

Nueva guía aprobada para el amarre de cargasdependiente del clima Se aprobaron modificaciones al Anexo 13 del Códigode prácticas seguras para estiba y sujeción de carga(Código CSS) para determinar reducciones deaceleración dependientes del clima en cargas noestandarizadas, incluidos vehículos en buques ro-ro ycargas pesadas.Las mismas refieren a: directrices revisadas para lapreparación del Manual de sujeción de la carga,directrices para los medios de sujeción para eltransporte de vehículos de carretera en buques, códigode prácticas de seguridad para los buques quetransporten cargas con cubierta de madera

Se aprobó un nuevo proyecto de Norma SOLAS II-1 / 3-13 que exige que los dispositivos de elevación a bordoy los cabrestantes de manipulación de anclasaplicables se diseñen, construyan e instalen deacuerdo con la clasificación reglas o reglasequivalentes aceptables para la administración de labandera.

Lo que dejó la102° Sesión de

Comité deSeguridadMarítima


POR LIC. CARLOS DE ARRASCAETA

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Directrices provisionales aprobadas para los criteriosde estabilidad intacta de segunda generación

Código STCW Certificados de tripulación

Convenio SOLAS Integridad estanca

Código IGF Buques alimentados con GNL

Código IMDG

SD) Puertas estancas en los buques de pasaje

Se aprobaron las pautas asociadas para los aparatosde elevación y el equipo suelto asociado. El nuevo reglamento entrará en vigor el 1 de enero de2024, con aplicación retroactiva, sujeto a la adopciónpor parte del MSC 103.

Los nuevos criterios de estabilidad intacta de segundageneración se basan en el rendimiento y se basan ensimulaciones numéricas avanzadas o criteriossimplificados además de las medidas operativas.

Enmiendas a instrumentos jurídicos

Se aprobaron enmiendas a la Tabla BI / 2 del CódigoSTCW para aclarar los certificados o pruebasdocumentales para la gente de mar requeridos envirtud del Convenio STCW.

Las enmiendas al Capítulo II-1 del SOLAS alinean loscriterios de diseño para la integridad estanca en laspartes B-2 a B-4 con el enfoque de estabilidadprobabilística con avería en las partes B y B-1. Lasenmiendas abordan, entre otros, supuestos sobreinundaciones progresivas, válvulas en el mamparo decolisión y puertas estancas. Las enmiendas entraránen vigor el 1 de enero de 2024, con la implementaciónanticipada voluntaria de la Regulación 12 sobreválvulas de mamparo de colisión.

Las enmiendas abordan las ataguías necesarias parala protección contra incendios (Capítulo 6.7) y lossistemas fijos de extinción de incendios en losespacios de preparación de combustible de GNL(Capítulo 11).

Modificaciones al Código IMDG para facilitar eltransporte multimodal de mercancías peligrosas. Lasmodificaciones entrarán en vigor el 1 de enero de2022, con aplicación voluntaria a partir del 1 de enerode 2021.

Las notas explicativas revisadas del capítulo II-1 delConvenio SOLAS incluyen una nueva nota explicativade la regla 17.3 relativa a las puertas sobre la cubiertade cierre para los buques de pasaje. El propósito esagregar claridad a los requisitos de seguridad contraincendios, estanqueidad y escape. Enmiendas a lacircular MSC.1 / Circ. 1572 sobre puertas enmamparos estancos de buques de pasaje y cargueros.

SDC Puertas estancas en buques de carga

SSE Seguridad contra incendios de los buques detransbordo rodado

SSE Lanzamiento de botes salvavidas de caída libre

Queda sujeto a la aprobación del MEP 76, el proyectode enmiendas al Convenio MARPOL y líneas de carga ya los Códigos IBC e IGC. El objetivo es abordar lasinconsistencias entre estos instrumentos de la OMI ySOLAS cuando se trata de la consideración de puertasestancas en los cálculos de estabilidad frente a daños.El proyecto de enmiendas entrará en vigor el 1 deenero de 2024, sujeto a la adopción por el MSC 103, yno tendrá ningún impacto en los buques existentes.

El MSC 102 aprobó enmiendas a las "Directricesrevisadas para el diseño y aprobación de sistemasfijos de lucha contra incendios a base de agua paraespacios de transbordo rodado y espacios decategoría especial" (MSC.1/Circ.1430/Rev.1). Lasenmiendas amplían la altura máxima para estossistemas de extinción de incendios de 9 a 10 metrospara alinearlos con la definición de espacios decategoría especial.

Eliminación del requisito de botar botes salvavidas decaída libre con el barco avanzando a velocidades dehasta 5 nudos en aguas tranquilas, ya que no haycarga dinámica adicional en el lanzamiento. arreglos aser contabilizados. En consecuencia, se aprobaron losproyectos de enmiendas al Capítulo III / 33 delConvenio SOLAS, el párrafo 4.4.1.3 del Código IDS y laResolución MSC: 81 (70). El proyecto de enmiendasentrará en vigor el 1 de enero de 2024, sujeto a laadopción por parte del MSC 103, con implementaciónvoluntaria anticipa

Tenemos a disposición de los lectores los informespreliminares de NKK, LR y GNV por lo que si nos escriben [email protected] con gusto se loshacemos llegar en formato pdf


Una Sociedad Clasificadora es un ente independiente nogubernamental que tiene como objetivo la de promover ysalvaguardar la seguridad de la vida humana en el mar y lapropiedad, así como la protección del entorno naturalmarino.Bajo ese objetivo, las Sociedades Clasificadoras poseencentenares de años de experiencia y mejora continua en eldiseño y mantenimiento de embarcaciones, los cualesestán compilados en sus Reglas de Clasificación yConstrucción que definen los requerimientos mínimosestructurales, de estabilidad, seguridad e impactoAmbiental que se deben cumplir.Las Sociedades Clasificadoras emplean Ingenieros,expertos y técnicos altamente calificados alrededor delmundo quienes inspeccionan, registran e informan delestado de las embarcaciones desde su construcciónhasta el fin de la vida útil asegurando en todo momento elcumplimiento de las Reglamentaciones. Dicha información será utilizada por distintos entes comolas Compañías Aseguradoras, las administraciones debandera que enarbolan, las administraciones de lospuertos en los que navegan, los Armadores, losexplotadores de los buques, terminales, etc. que deseeconocer el estado de la embarcación. Además de su papelcomo clasificadores, las principales SociedadesClasificadoras representan la mayor concentración deconocimiento técnico disponible en el sector marítimo.

OrigenEn 1687, una cafetería abrió sus puertas cerca de losmuelles de Londres. Era un lugar muy popular entre los Capitanes quienesdisfrutaban de sus bebidas al calor de la chimenea paraconversar sobre sus hazañas, sus embarcaciones, suscargamentos y lugares donde navegaban, detalles sobrelos puertos extranjeros, mareas, etc.El propietario del Café llamado Edward Lloyd se diocuenta del valor de esa información y creó un boletínllamado “La lista de Lloyd’s” que disponía de listas con losdatos de buques de una forma estructurada.Posteriormente en 1764 se creó un conteo con losprincipales aseguradores y corredores para publicar estaslistas conteniendo la información básica de los barcosasegurados, incluyendo características técnicas. Este es el primer registro de buques del que se tienenantecedentes y clasificaban los mismos en función de sucalidad.Bajo el mismo criterio y ante la necesidad de losArmadores Italianos, en 1861 se funda en Genova Italia elRegistro Italiano Navale (RINA) el cual ha sido elinstrumento de apoyo al desarrollo económico marítimode la zona. El termino de “Clasificación” se remonta a que estasSociedades Clasificadoras desarrollaron una red deinspectores, con el principal objetivo de elaborar un


Las Sociedadesde Clasificaciónen la industria

marítima ynavieraGUSTAVO VILLEN

RINA COUNTRY MANAGER

registro catalogado de buques incluyendo un nuevosistema clasificando a los buques entre los de mejorestado de conservación, los buques adecuados para eltransporte de carga diferente a la seca y los buques aptospara realizar viajes cortos dentro del ámbito europeo. El papel de las Sociedades Clasificadoras evolucionó en elsiglo XIX basados en los resultados de las inspecciones,estableciendo los criterios con los que se debería construiry mantener un buque para ser óptimo en su estado denavegabilidad. Este resultado de inspecciones se materializa mediante laemisión del “Certificado de Clase”.

Actividad Estatutaria:La Organización Maritima Internacional transfiere laresponsabilidad de las exigencias de seguridad y deprevención de la contaminación del mar a los estados deabanderamiento, que se materializa mediante la emisiónde un numero de certificados estatutarios que sonprescritos en los Convenios Internacionales como serSOLAS, MARPOL, etc. Sin estos certificados los buques no pueden ingresar apuertos signatarios de la OMI. Algunos países carecen de la necesaria capacidad técnica,así como de la cobertura geográfica necesaria parainspeccionar el estado de sus buques y expedir loscorrespondientes certificados estatutarios, sin los cualesel buque no podría navegar. A tal fin, casi todos los países del mundo,independientemente de su importancia económica,reconocen y delegan todas o algunas de sus obligacionesde inspección y de expedición de certificados estatutariosa las Sociedades Clasificadoras.


"Tres de sus oficinas seencuentran en Argentina,

Paraguay y Chileadministradas por su sedeRegional en Buenos Aires ycuentan con 7 inspectores

especialmente calificados ydedicados 24/7 ... enArgentina, Uruguay,

Paraguay, Chile, Bolivia yPerú"

RINA es miembro fundador de la Asociación Internacionalde Sociedades de Clasificación (IACS) y tiene una red de200 oficinas que cubren más de 70 países alrededor delmundo.Tres de sus oficinas se encuentran en Argentina, Paraguayy Chile administradas por su sede Regional en BuenosAires y cuentan con 7 inspectores especialmentecalificados y dedicados 24/7 que cubren los servicios deAprobación de Planos, inspecciones de Clasificación,certificación del Sistema de Gestión e inspeccionesestatutarias en Argentina, Uruguay, Paraguay, Chile, Boliviay Perú.Localmente ha ganado una excelente reputación lograndoel liderazgo de la Hidrovia Parana-Paraguay ya que haenfocado su servicio en la colaboración y asesoramientoconstante a los Capitanes, Armadores y Astilleros para lamejora de la calidad de sus embarcaciones yprocedimientos operativos y de mantenimiento.A través del análisis constante de las necesidades localesfue mejorando y actualizando sus Reglas adaptándolas alas condiciones de la región con el objetivo de facilitar sucumplimiento local y promover la seguridad de la vidahumana y la propiedad, así como la protección de nuestroentorno natural ribereño obteniendo como resultado las“Reglas de Clasificación para Navegación Interna”(https://www.rina.org/en/rules)

Estadísticas:Mas de 500 embarcaciones de la Hidrovia Parana-Paraguay se encuentran certificadas por RINA posicionándose asícomo líder en la región:


Porcentaje deembarcacion

es porBandera

Tipo deembarcaciones

clasificadas


Marine Surveyors que operamos en toda la zona del GranRosario y el Delta del Paraná, con base en San Nicolás de

los Arroyos

L E C O S U R+ 5 4 9 3 3 6 4 0 2 7 1 9 4

Alta especificidad: puede diferenciar entre dosmicroorganismos muy cercanos evolutivamente.Alta sensibilidad: puede detectar cantidades de 20copias/ml -o incluso menos- de material genéticoviral.Precoz: se detecta el virus en las primeras fasesrespiratorias.

La técnica de PCR (siglas en inglés de “Reacción enCadena de la Polimersa”) es un tipo de prueba dediagnóstico que se viene utilizando durante años endiferentes enfermedades infecciosas. Estas pruebas se están usando desde los primeros díasdel advenimiento de la pandemia de coronavirus enUruguay y el mundo. El test de PCR sirve para comprobar si una persona estáinfectada o no por el Covid-19, detectando la presenciade material genético del virus en las vías respiratorias.Tras el análisis en un laboratorio de microbiología de unamuestra respiratoria mediante toma de hisopadonasofaríngeo, si la prueba detecta ARN del virus, elresultado es positivo. Así, se sabría que esta persona tiene Covid-19. En cambio, si la técnica de PCR nodetecta el material genético del virus, la persona noestaría infectada.El diagnóstico a través de PCR presenta cierto grado decomplejidad. Requiere personal entrenado y equipado con elementos de protección personal adecuado.La técnica de PCR tiene tres características básicas:

Los pasos necesarios para llevar a cabo la detecciónmediante test PCR son:A) Colección de muestra de paciente – para lo cualtanto la persona como el personal sanitario deberánestar debidamente protegidosB) Hisopado Nasofaríngeo (tratándose de un virusrespiratorio, aquellas muestras con mayor cantidad devirus serán las de origen respiratorio, muestranasofaríngea) mediante un hisopo. C) Se realiza el hisopado en ambas fosas nasalesprofundo y se coloca el hisopo en un medio deconservación hasta su análisis.D) En el lapso de 12-24 hs. se obtiene el resultado dela muestra, dependiendo la celeridad de la situaciónsanitaria reinante en ese momento.E) El informe puede ser emitido en idioma español oinglés según el propósito del mismo. La utilización de los test de PCR son tanto para casosde pacientes sintomáticos (fiebre, congestión nasal, tosseca, etc), noción de contacto con un caso positivo, asícomo en ámbito laboral y migratorio.A nivel laboral, para el ingreso de transportistas(terrestres, fluviales y aéreos) a determinadasempresas o áreas de trabajo. A nivel migratorio, esrequisito indispensable para el ingreso a numerosopaíses y la autoridad sanitaria de Uruguay estableciópara quienes ingresen a territorio nacional laposibilidad de abreviar la cuarentena realizandohisopado al séptimo día.


DR. ANDRES ALVAREZ

Conociendola técnicadel PCR

Desde el punto de vista marítimo y fluvial, en determinadas ocasiones se solicita el test de PCR para COVID-19 al personalque va a abordar (para tareas de maniobra, inspección y reparaciones, etc).En GLOBAL Medical Solutions gestionamos la realización de test de PCR tanto para personal embarcado, comodesembarcado. Contamos con personal altamente calificado, disponible 24/7. Servicio médico de respuesta ágil yeficiente, en puerto y off-shore.La mejor solución para embarcaciones de carga, cruceros, asistencia portuaria, agencias marítimas y armadores.Agilidad, transparencia, profesionalismo y compromiso con la gente de mar.


Durante el mes de Octubre “persistió eldebilitamiento de las anomalías de TemperaturasSuperficiales del Mar (TSM) en la región del Pacíficocentral, viéndose las mismas más intensificadas yextendidas respecto del mes de Septiembre”mientras que el Océano Atlántico “se caracterizó porla intensificación de las anomalías frías en la costaargentina”.· Los resultados de diversos modelos de pronósticosmuestran, con un 85% de probabilidad, el desarrollode condiciones tipo “La Niña” para los próximostrimestres y dichas condiciones “se relacionan conpatrones de precipitación deficitarios en el Este ySudeste de la Cuenca del Plata”.

Como ya es costumbre del Boletín Informativo Marítimo,presentamos la situación de niveles previa (Octubre)para los principales ríos de la Cuenca del Plata – los ríosParaguay, Paraná y Uruguay – considerando, a talesefectos, los informes semanales publicados por laSubgerencia de Sistemas de Información y AlertaHidrológico (SIyAH) del Instituto Nacional del Agua(INA) de la República Argentina y las previsiones para elpróximo trimestre, presentadas en el informe mensualsobre “Posibles Escenarios Hidrológicos en la Cuencadel Plata durante el período Noviembre – Diciembre –Enero 2020” que, bajo la autoría de Juan Borús, LeandroGiordano, Maximiliano Vita Sánchez, Víctor Núñez,Guillermo Contreras y Andrea Pereira, también sonpublicadas por dicho Sistema de Información y AlertaDe acuerdo a éste último:

Para el río Paraguay:

Para el río Paraná:

En este contexto, las condiciones observadas durante elmes de Octubre y las perspectivas hidrológicas resultanser:

Durante el mes de Octubre, se acentuó el patrón de lluviasinferiores a las normales y no se registraron eventossignificativos; no obstante, sobre la cuenca de afluentes alPantanal inferior y sobre la región nororiental delParaguay, se registraron algunas lluvias que permitieronatenuar la fuerte bajante general y el desarrollo de unaligera curva de ascenso, con niveles muy inferiores a losnormales y próximos a los mínimos históricos, que se fuetrasladando hacia agua abajo (aunque sin modificar –sensiblemente – la condición de aguas bajas). Para eltrimestre Noviembre – Diciembre – Enero se espera quelos niveles registren una gradual recuperación aunque sinsalir de la franja de aguas bajas.

En el tramo brasileño, las lluvias se presentaron durante lasegunda quincena del mes de Octubre trayendo unamejoría en los aportes de los principales afluentes yespecialmente en el sector no regulado de la cuenca; sinembargo, el panorama se mantuvo sin cambiossignificativos y, actualmente, los cursos de agua de la altacuenca presentan caudales inferiores a lo normal. Encuanto al sector regulado de la alta cuenca, el mismopermitió sostener las condiciones de caudal.

Los Ríos de laCuenca del Plata:

situación yperspectivas para

noviembre


LIC. JORGE LOPEZ LABORDE

Las anomalías de precipitación mensual fueronnegativas, muy especialmente en las áreas de aportedirecto al tramo San Javier – Paso de los Libres, determinando que en el tramo medio – superior,regulado por el sistema de embalses brasileños, sehayan observado oscilaciones poco significativas(asociadas al tránsito de los caudales erogados que, asu vez, disminuyeron hacia fin de mes). En cuanto a lostramos medio – inferior e inferior, los mismos secaracterizaron por un descenso general situándose enel rango de aguas medias – bajas a bajas sólointerrumpido por la propagación, aguas arriba, de lasondas de tormenta registradas en la desembocadura;es decir, al presente la influencia del Río de la Plata seextiende, hacia aguas arriba, más allá de lo normal. Lasprevisiones indican un escenario hidrológico en el quepersiste la tendencia general al descenso, conoscilaciones poco significativas asociadas al manejodel recurso (represas), siendo posible que la situaciónse estabilice en valores de aguas medias – bajas obajas.Para el río Uruguay:

Para el trimestre Noviembre – Diciembre – Enero seespera que en la alta cuenca persistan las condicionesde caudales inferiores a los normales, con bajaprobabilidad de recuperación.En el tramo argentino – paraguayo, las anomalías delluvia permanecieron muy negativas y los aportes semantuvieron en valores muy poco significativos; enconsecuencia, a corto plazo (Noviembre) no se esperaun panorama diferente.En el tramo argentino, persistió la marcada situación deestiaje en los cursos que aportan al mismo y ellodeterminó que no fuera posible aliviar la persistencia debajos caudales y, en consecuencia, los niveles seencuentran disminuidos en un 30% con respecto al añoanterior no esperándose una recuperación hasta, por lomenos, fines de Diciembre. Para el trimestre Noviembre– Diciembre – Enero se espera que los niveles semantengan dentro de la franja de aguas bajas, sinrecuperación hacia valores normales.


En el río Paraguay persistan las condiciones de bajante extraordinaria, muy por debajo del límite de aguas bajas ycon una leve tendencia ascendente.En el río Paraná – incluyendo el sector del Delta – se mantengan las condiciones de aguas bajas, con posiblesrepuntes de corto plazo.En el río Uruguay continúen los niveles inferiores a los normales aunque con posibles pulsos de crecida de cortoplazo y rápida reacción (especialmente en la cuenca media).

EN SÍNTESISPara el trimestre Noviembre – Diciembre – Enero, de acuerdo al informe y los autores oportunamente indicados seespera que: ·

En cuanto a la gravedad de la situación actual, la misma ha quedado en evidencia a partir de información publicada en elsitio web de la NASA y tomada por diversos portales y medios periodísticos. Las señales de la sequía habríancomenzado, a mediados de 2018, en el Sudeste de Brasil para, en el año 2020, extenderse a diversas regiones deParaguay, Bolivia y Argentina.

Un mapa del 26 de Octubre de 2020, que fuera publicado por dicha Agencia y que reproducimos en la página anterior,muestra el almacenamiento de agua subterránea poco profunda en América del Sur; los colores representan la anomalíade humedad; es decir, comparan los niveles de agua subterránea actuales con los registros de largo plazo para el mesde Octubre: las áreas azules tienen más agua de lo habitual mientras que las áreas naranjas y rojas tienen menos y losrojos más oscuros representan condiciones secas que – estadísticamente – deberían ocurrir cada 50 años. La imagenhabla por sí misma.

Finalmente presentamos el registro del hidrómetro de la ciudad de Asunción (Paraguay) correspondiente al mes deOctubre donde, el Domingo 25 con 54 centímetros por debajo del Cero, se superaron todos los mínimos previamenteregistrados (–0,16 m en 1938, –0,19 m en 1944, –0,36 m en 1967, –0,14 m en 1968, –0,40 m 1969, –0,25 m en 1970 y –0,14 m en 1971).


Noviembre marcó el inicio de los estudios paraidentificar y realizar la caracterización geológica dellecho rocoso en los pasos críticos Loro Cuarto yCementerio (kms. 1449 – 1459 Río Paraná Argentina -Paraguay). El objetivo de estos trabajos, es contar conprecisiones técnicas para la nueva intervención quedeberá realizarse en el marco del dragado ymejoramiento general de la vía navegable compartidaentre Argentina y Paraguay.A partir de la firma de las notas reversales entre ambosCancilleres hace casi un año, donde se estableció elacuerdo operativo que permite la intervención de losPasos Urgentes. Ya se removieron, en esta primeraetapa, más de cuatrocientos mil metros cúbicos desedimento; mejorando sensiblemente la profundidad delos pasos más complejos de la traza fluvial en elsubtramo Yacyretá – Confluencia.Quizás lo único positivo que esté dejando está extendidabajante histórica del río haya sido la creación del Grupode Trabajo Encarnación. En ese marco, representantesde organismos nacionales, provinciales,departamentales y del sector privado de ambos paísesacordaron un conjunto de acciones para la mejora y lapromoción de la vía navegable compartida. Estosacuerdos se tradujeron en la actualización del estado dela traza, además del re diseño de la misma y surgieronlos proyectos para un mantenimiento continuo y unproyecto de señalización y obras de infraestructuranecesarias para optimizar los tiempos de la navegacióny la mejora de los aspectos relacionados a la seguridady la previsibilidad en la navegación.Este año de trabajo, además de las mejoras de distintospasos, también deja un conocimiento fundamental delas necesidades que tiene la vía navegable. Hoy, laslimitaciones a la navegación, más allá de la bajanteextrema que vivimos, condicionan las operacionesportuarias, tornando muchas veces imposible laprevisión en los contratos entre partes. Estas,naturalmente impactan en las estructuras de costos delos distintos sectores y tornan insustentables lasinversiones en el sector.

Inicio de estudios geotécnicos enpasos críticos del Río Paraná


En este tiempo, cuarentena mediante, ambos paísesestrecharon vínculos y acordaron medidas extremas,tales como la coordinación con las centraleshidroeléctricas para lograr un flujo que permitiera enforma excepcional contar con mejores caudales parabajar producción a puertos del Paraná medio. Estoinvolucró también a Brasil y en esa lógica de trabajocoordinado queda como lección, que cuando hayobjetivos y voluntades comunes se concretan las metasplanteadas.Pensemos que es una vía navegable que hace treintaaños que no tiene intervenciones de obras ni deestudios, con lo que prácticamente se tuvo que empezarde cero.Lejos estamos de una navegación sustentable y máslejos aún de una hidrovía de veinticuatro por siete, lostrescientos sesenta y cinco días del año. No obstante, esfundamental este acuerdo de los países en el marco dela Comisión Mixta del Río Paraná (COMIP), para poderavanzar en la línea de trabajos que ya se han iniciado yseguir concretando resultados cada vez másimportantes. Esto será posible si tales voluntades se venreflejadas luego, en los presupuestospara obras. Es decir, será determinante que Paraguayobtenga esos fondos para poder financiar los trabajos, ymejorar una vía navegable que es medular en el ingresode divisas

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LIC. CARLOS DE ARRASCAETA

Medidas de reducción de CO2Índice de diseño para buques existentes (EEXI),Plan de manejo mejorado (SEEMP)Esquema de clasificación de intensidad de carbonoCalendario EEDI aceleradoAspectos destacados de otros temasPreguntas y respuestas

Todos los ojos están puestos en la reunión del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI (MEPC) programada paralos días 16 y 20 de noviembre. Se espera que se apruebe el tan esperado paquete inicial de medidas obligatorias dereducción de CO2 que se aplicará en toda la flota mundial. Las implicaciones de la reunión son de gran alcance y afectarána todas las partes interesadas en el transporte marítimo.Desde DNV GL se organiza un webinar "MEPC 75 - medidas obligatorias de reducción de CO2 para afectar a todos losactores marítimos"Hay dos sesiones disponibles en:26 de noviembre de 2020La agenda cubrirá los principales resultados de la reunión MEPC 75:

Los presentadores son Eirik Nyhus, Director de Medio Ambiente y Tore Longva, Consultor Principal, ambos de DNV GL,Asuntos Regulatorios.

MEPC 75 - medidas obligatoriasde reducción de CO2 paraafectar a todos los actores

marítimos


El próximo 2 y 3 de diciembre de 2020 se desarrollará el 5° Foro Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas que esteaño lleva el título “Un cambio de rumbo para el proceso logístico global”A partir de las 10:00 hora de Paraguay comenzará el mismo con una agenda sumamente interesante.Consultamos al Director General de Marina Mercante, Abogado Patricio Ortega Estigarribia al respecto donde nos expresóque "... el Gobierno Nacional de Paraguay pretende posicionar al país como un actor preponderante, necesario eimprescindible en el proceso de integración regional. Paraguay tiene una posición geográfica privilegiad para convertirse enun centro logístico para la región. Desde el MOPC se ha elaborado, como parte sustancial de una Política de Estado el Sectordel Transporte e infraestructura, y no simplemente por un período Presidencial sino que trascienda los Gobiernos. Para ellose ha elaborado un Plan Maestro de Infraestructura, Transporte y Logística con un horizonte pensado en 20 años..."

Ricardo Partal Silva, Presidente Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas en la presentación del eventoexpresa que el evento está pensado en la interacción de comercio y logística internacional por lo cual los paneles y temasque nos ocuparán no dejarán de tratar todos los aspectos que importan.

Invitamos a todos a ingresar a https://foromundial.omcpl.org/#registro para ver el programa completo y completar la fichade registro y no dejar de participar de este Foro Mundial Virtual

Foro Internacional: Un cambiode rumbo para el proceso

logístico global


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Lic. Carlos de ArrascaetaEditor Responsable

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