자동차 소프트웨어 플랫폼 표준 동향 - ITFIND · 등급(SIL)과 하드웨어 중심의...

주간기술동향 통권 1468호 2010. 10. 20.

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자동차 소프트웨어 플랫폼 표준 동향

1. 개요

자동차 산업의 패러다임은 고안전성 및 고편의성의 요구에 부응하기 위해 전자 제어장치 사

용이 증가하는 방향으로 이동하고 있다. 향상된 운전자 보조 시스템(Advanced Driver Assistant

Systems)으로 통칭되는 차량 기능은 고안전성을 위한 적응형 에어백, 차선이탈 경고, 차체자세

제어, 추돌방지, 자동주차, 타이어압력경고 등이 있다. 이러한 첨단 기능의 장착은 전통적으로

기계 산업이었던 자동차가 전자 산업으로 이동하고 있음을 의미한다. 이미 미국, 유럽, 일본 등

해외 자동차 선진국에서는 ASV(Advanced Safety Vehicle), AHS(Advanced Highway System)

등의 연구를 통해 지능형 자동차를 개발하고 있다.

이와 더불어 자동차의 전자장치 내 임베디드 소프트웨어의 복잡성이 크게 증가했는데, 소프

트웨어의 크기는 신규 서비스의 추가나 복잡도에 따라 파워트레인, 바디, 텔레메틱스의 순으로

소스라인의 수가 급격히 증가하고 있다. 또한 자동차 모델별로 유사한 응용의 재사용성이 증가

되어 신규 모델을 위한 시장 출시 소요기간도 점차 빨라지고 있는 추세이다. 이에 따라 자동차

산업에서 소프트웨어 개발에 대한 비중이 점차적으로 늘어나고 있는데, 다양한 서비스를 제공하

기 위해 자동차 한대에 평균적으로 40~50 종의 제어기와 그와 연관된 소프트웨어가 개발되고

있다. 휴대전화 및 전투기와 유사하게 자동차의 경우도 전체 개발비 가운데 소프트웨어 비중은

2002 년 38%에서 2010 년 약 52%로 급격히 증가하고 있다. 전문가들은 향후 자동차 혁신의

대부분이 소프트웨어로 인해 가능하고, 최고급 자동차에 들어가는 소프트웨어의 크기는 1억 라

18IT 기획시리즈 IT와 전통산업간 융합 ⑬

* 본 내용과 관련된 사항은 ETRI 자동차융합플랫폼연구팀 한태만 팀장(☎ 042-860-5245)에게 문의하시기 바랍니다.

** 본 내용은 필자의 주관적인 의견이며 NIPA의 공식적인 입장이 아님을 밝힙니다.

1. 개요

2. 자동차 소프트웨어 플랫폼

3. AUTOSAR 표준화 동향

4. GENIVI 표준화 동향

5. 결언

한태만 ETRI 자동차융합플랫폼연구팀 팀장

[email protected]

박사천 ETRI 자동차융합플랫폼연구팀 선임연구원

IT 기획시리즈 – IT 와 전통산업간 융합 ⑬

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인이 넘어갈 것이라고 예견하고 있다[1].

또한 소프트웨어의 지능화와 차량 무인화를 위한 필수적인 요소로 고안전성을 제공할 수 있

는 소프트웨어 플랫폼이 요구되고 있다. 이는 전장 네트워크의 보편화로 인해 내외부 통신을 통

한 주변 기기의 연동과 통합 인터페이스를 통한 다양한 서비스 요구의 증가, 멀티미디어 서비스

의 증가, 더불어 차 외부 네트워크 연동 서비스의 요구가 증가한 결과이다. 안전하고 편리한 자

동차를 위해서는 자동제어 시스템을 채택할 수 밖에 없고, 이것은 필연적으로 자동차 내부 장치

들 간의 연동과 ECU 개별 응용 개발의 통합을 낳았으며 지속적인 시험과 오랜 통합시험의 필

요는 차량 비용의 증가 요인이 된다[2].

이렇듯 자동차 소프트웨어의 안전성 보장을 위해 통합적인 개발체계가 필요하다. 복잡한 소

프트웨어의 100% 테스트는 불가능한 것으로 알려져 있으며, 미국 NASA 의 경우 1 라인당

850 달러의 개발 비용을 들인 소프트웨어의 경우에도 KLOC 당 0.004 개의 오류가 있으며, 일

반적인 소프트웨어의 경우에는 평균적으로 5개의 오류가 잔존한다. 독일 자동차 단계 ADAC에

SW 크기 신제품 시장 출시 소요 시간

(그림 1) 자동차 전장 소프트웨어 추세 및 시장의 요구사항

800

700

600

500

400

300

200

100

0

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Month

s

Month

s

1997 2000 2003 2005 (연도) 1997 2000 2003 2005 (연도)

Telematics P/T Body

(그림 2) 임베디드 소프트웨어의 잔존 오류 비율

5.00

3.75

2.50

1.25

0

The last 11 versions of the space shuttle’s 420,000 line systems had a total of 17

defects

Defect Denslty(bugs/KLOC)

Cost($/LOC)

0.004

0

Industry NASA

Industry NASA

5.0

850.0

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서는 2015 년까지 자동차 전자 장비 관련 결함은 전체 건수 중 60% 이상이 될 것으로 예상하

고 있다. 실제 1998 년에서 2003 년 사이 독일내 리콜 건수가 매년 8%씩 증가하였다. 특히 전

기/전자관련 리콜 건수는 17%의 증가율을 보여서 전체 증가율의 두 배 이상으로 2003 년에는

90 만 대를 기록하였다. 소프트웨어 관련 결함의 정비는 비용이 많이 들기 때문에 평균적인 전

자부품 보증비보다 50% 이상이 되어야 한다.

증가하는 차량 내 소프트웨어의 개발을 안전하고 효율적으로 하기 위해서 소프트웨어 플랫

폼의 표준화가 진행되고 있다. 본 고에서는 유럽을 중심으로 전장 소프트웨어의 표준으로 개발

되고 있는 AUTOSAR(AUtomotive Open System Architecture)[3]와 멀티미디어 시스템의 표

준인 GENIVI(GENEVA In Vehicle Infortainment)[4]에 대한 동향을 분석한다.

2. 자동차 소프트웨어 플랫폼

유럽 자동차 기업을 중심으로 자동차 제어기를 위한 소프트웨어 플랫폼의 표준화가 진행되

고 있다. 2003년 7월 유럽의 주요 자동차 업체(BMW, Bosch, Continental, PSA)를 중심으로

AUTOSAR 협회를 창립하였다. AUTOSAR는 자동차의 제어기(Electronic Control Unit: ECU)

에 공통으로 들어가는 소프트웨어(플랫폼/미들웨어: OS, 통신, 메모리, I/O, HW 디바이스 드라이

버 등)에 대한 규격을 표준화하는 단체명이며, 동시에 표준 규격의 이름이다.

현재 전 세계 OEM(완성차 업체), 부품 공급사, SW 전문 업체, 자동차용 반도체 제조사 등

160 여 회사가 참여 중이다. AUTOSAR 참여를 통해 OEM 업체는 각종 전장 시스템에 공통으

로 쓰이는 기능에 대한 규격(요구사항)을 표준화하여 누구든 구현해서 납품 가능하도록 함으로

써 성능, 안전성, 단가 등을 유리하게 할 수 있고, 더 나아가 각 OEM별로 경쟁력 있는 분야(예,

향상된 안전 기능, 편의 기능 등)에 개발 노력을 집중하여 자사 자동차의 세계 시장에서의 경쟁

력을 강화할 수 있다.

부품공급업체(Tier-n)는 표준 스펙의 애플리케이션 컴포넌트를 개발하여 여러 OEM 업체에

공급이 가능하게 되어 시장이 확대되는 효과를 얻게되고, 유사 부품의 소프트웨어 플랫폼을 공

유함으로써 개발 단가를 절감하고, 유지보수와 생산성 향상이 가능하다.

AUTOSAR는 2007년 말 R3.0 표준 제정에 이어 2009년 12월에 R4.0 표준 규격을 발표

하였으며, 이를 기반으로 각 참여 업체들은 SW 플랫폼 및 개발 지원도구를 개발하고 있다.

AUTOSAR 표준협회의 핵심 멤버(Core member)인 9 개사는 2012 년까지 단계적으로 자사의

모든 자동차에 대해 AUTOSAR 표준 플랫폼을 탑재하겠다고 발표하였다. AUTOSAR 는 기존

ECU의 다양한 기능들을 사용하여 새로운 소프트웨어 개발방법론을 마련하고 가상으로 응용 서


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비스를 동작시킬 수 있는 신개념의 자동차 전장 소프트웨어 개발 방법과 체계적인 계층을 표준

화하고 있다.

복잡합 소프트웨어의 안전성을 보장하기 위해서는 검증된 표준 소프트웨어 플랫폼의 사용과

더불어 개발 초기부터 위험을 분석하여 안전성을 향상시킬 수 있는 개발 체계를 적용해야 하며

현재 CMMI가 많이 적용되고 있다. 자동차 업계에서는 2005년부터 ISO 26262(차량 기능안전

성 표준)[5]을 개발하고 있으며, 2011년 정식표준으로 제정할 예정이다. BMW, Daimler, GM,

Bosch 등등 글로벌 자동차 메이커 및 공급업체들은 ISO 26262를 자체 개발 프로젝트에 이미

도입하고 있으며, 포괄적인 적용을 위해 노력하고 있다[6]. ISO 26262는 차량의 전기전자장치

의 기능 안전성에 관한 요건을 정의한 표준으로서 ISO 산하 기술위원회 TC22 의 SC3(Road

Vehicle Subcommittee), WG16(Electrical and electronic equipment)에서 작업 중인 문서이다.

2004 년 말부터 표준 제정 움직임이 시작되어 2009 년 7 월 DIS 로서 ISO 회원국에 배포된 상

태이다.

전기전자장치 안전에 관한 포괄적 규격으로는 IEC 61508 이 있는데, 2000 년대 초반

FAKRA를 중심으로 독일 자동차 업계에서 IEC 61508을 자동차 분야에 적용한 결과 여러 가

지 문제점이 제기되었다. 일반 전기전자 장치 안전에 관한 포괄적 규격인 IEC 61508은 제어 시

스템과 안전 메커니즘을 별개로 고려하는데 반해, 차량은 기본적으로 이동성을 전제로 하는 시

스템으로서 제어 시스템과 안전 메커니즘은 통합되어야 한다. IEC 61508 은 또한 자동차 개발

생명주기와도 맞지 않으며, 자동차 산업의 특성 상 완성차 업체(OEM)와 부품공급업체 간의 전

문화, 분업화된 생산 방식에 적합하지 않았다. 특히, IEC 61508은 최종 제품(자동차)을 사용하

는 소비자 관점의 ‘안전’이 아니라, 안전이 보장된 제품을 제공해야 하는 공급자 중심의 제품

‘안전’에 초점을 맞추고 있는 점이 가장 큰 문제점으로 지적되었다.

이러한 문제점을 해결하기 위해서 ISO 26262에서는 IEC 61508의 핵심 개념인 안전성보전

등급(SIL)과 하드웨어 중심의 안전생명주기(Safety Lifecycle)를 개선하여 차량안전보전성등급

(ASIL)과 시스템 중심의 안전 생명주기를 도입하고 있다. 이에 발맞춰 2009년 12월에 발표된

AUTOSAR 4.0에서 새롭게 강조되고 있는 부분이 기능 안전성에 관한 부분이다. 기능 안전 개

념에서는 메모리 파티션, 타임 결정론, 프로그램 흐름 모니터링, 소프트웨어 컴포넌트 E2E 통신

보호, 듀얼 마이크로컨트롤러 개념 등이 정의되고 있다.

최근 스마트폰의 보급 및 활성화에 따라 차량 내 멀티미디어 시스템에 대한 관심이 증가되고

있는데, 대표적인 IVI(In-Vehicle Infortainment) 플랫폼으로는 Microsoft, QNX, Microltron,

Android, Linux 등이 있다. Microsoft 는 시장에서 검증된 상품이지만 개발자 커뮤니티에 대한

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개방성이 부족하고 고가라는 단점이 있다. QNX는 IVI에서 검증된 이력을 가지고 있고, 상대적

으로 낮은 가격이지만, 미래의 확장성, 특히 고수준의 사양을 통합하는 차세대 시스템에 대한 지

원이 부족하다. Microltron은 현재 일본 OEM에 의해 거의 배타적으로 사용 중이며, 5~8년 후

에는 시장점유율을 상실할 것으로 전망된다. Android 는 새롭게 주목 받고 있는 플랫폼이지만,

자동차에 도입하기 위해서는 해결해야 할 문제점들이 남아 있다. 현재 IVI 에 적용되고 있는

Linux는 GENIVI의 등장 이후로 GENIVI에서 제공되는 OS로 옮겨갈 것으로 예상된다.

GENIVI 는 개방형 IVI 플랫폼이며 공개 소프트웨어 기반의 자동차 헤드유닛 플랫폼 명세를

정의한다. 2009 년 11 월 참조 모형인 GENIVI RC(Release Candidate) 1.0 이 발표되었고,

GENIVI 연합은 2010년 7월에 차기 IVI 기반 OS로 이기종 연동에 강점이 있는 MeeGo가 채

택하였다. 2009년 1월 설립 후 현재 총 76개 업체가 참여하고 있다. 최근 수개월 사이 그 수

가 두 배로 늘었는데, 이는 GENIVI 멤버인 BMW, GM 이 멤버로 가입되지 않은 회사로부터는

납품을 받지 않겠다는 방침 때문이다. 국내 기업으로는 현대차, 삼성 전자, LG 전자, 한국전자통

신연구원이 참여하고 있다.

3. AUTOSAR 표준화 동향

해외 선진 자동차 업계에서는 자동차 임베디드 시스템의 기술 혁신을 위해 표준 플랫폼 및 개

발 방법론의 구축을 위해 노력하고 있다. 대표적인 사례가 AUTOSAR 표준화이다. AUTOSAR

는 하드웨어와 소프트웨어의 분리를 통해 SW 의 재사용성 및 확장성의 향상을 도모한다. 또한

복잡한 SW를 모델 기반으로 개발할 수 있는 도구 기반의 개발 방법론과 도구 간의 인터페이스

를 표준화된 XML 문서로 상호 연동할 수 있도록 함으로써, 신규 서비스들을 빠르고 신뢰성 있

게 개발할 수 있는 방법론과 소프트웨어 플랫폼을 표준화시켰다.

AUTOSAR는 2003년 6월 자동차의 전기/전자 아키텍처에 대한 공개 표준 제정을 목표로

유럽, 일본, 미국 등의 자동차 제조업체들과 부품 제조업체들이 공동으로 참여하는 협력체로 탄

생되었다. AUTOSAR 협력체는 3 단계의 회원 자격 구조로 이루어져 있으며, 2009년 10월 현

재 (그림 3)과 같이 9개의 코어 파트너, 57개의 프리미엄 멤버, 86개의 관련 멤버, 및 10개의

개발 맴버로 구성되어 있다. 국내는 현대기아자동차, 한국전자통신연구원이 프리미엄 멤버로, 대

성전기, 대우정밀, 만도, 대구경북과학기술연구원이 관련 멤버로 활동 중이다[7].

<표 1>에서는 AUTOSAR 표준화 활동 이력을 보여준다. 2003년 AUTOSAR가 결성된 이

후 지속적으로 표준을 제정ㆍ갱신하고 있다. 표준화는 자동차 도메인별로 단계적으로 진행중에

있다. AUTOSAR는 Phase 2 (2007년~2009년) 규격화 작업을 완료하고 규격 4.0을 공개하였


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다. 또한 Phase3(2010년~2012년)을 시작하였는데, 멀티코어 프로세서의 지원, 기능 안전성을

위한 기능 추가가 주요 이슈이다. 현재 자동차 완성차 업체에서는 규격이 적용된 자동차를 적용

하고 있으며, 선두주자인 BMW가 2006년에 시험 적용한 이후, AUTOSAR의 9개 핵심 멤버

(그림 3) AUTOSAR 회원 현황 2009.10

<표 1> AUTOSAR 표준화 이력

연도 활동

2002 Aug BMW, Bosch, Continental, DaimlerChrysler and Volkswagen의 Initial Discussion

2003 Jul BMW Group, DaimlerChrysler, Volkswagen, Bosch, Continental, Siemens VDO 초기 코어 멤버 결성

2003 Nov Ford Motor 추가 코어 멤버 참여

2003 Dec Toyota, Peugeot 코어 멤버 참여

2004 Oct AUTOSAR 개념 정립

2004 Nov GM 코어 멤버 참여

2005 Jun Release 1.0 배포(23개 SW 컴포넌트)

2006 May Release 2.0 배포(42개 컴포넌트 완성)

2007 Dec Release 3.0 배포(2008-02 Rev-002완성)

2009 Dec Release 4.0 배포

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들은 자사의 차량에 2012 년까지 단계적으로 AUOTOSAR 플랫폼을 적용하기로 공표하였다.

2010 년 현재 보쉬는 샤시 ECU 와 바디 전장, 컨티넨탈은 파워트레인과 샤시, PSA 는 바디에

AUTOSAR 플랫폼을 적용 중이며, 다임러와 도요타는 AUTOSAR 적용이 계획되어 있다[2].

AUTOSAR 4.0 이 배포되면서 기능 안전성 및 신뢰성을 목표로 표준안이 대폭 추가/변경되

었다. (그림 4)와 같이 안전성 기능과 적합성 시험 기능이 4.0에 새롭게 추가된 부분이다. 안전

성은 시스템이 처음 설계될 때부터 고려되어야 할 시스템의 특징이며, 시스템 설계에 대한 결정

이 완료된 이후에는 추가될 수 없는 부분이다. 기능 안전성 요구사항들은 AUTOSAR 명세서의

시스템 요구사항에 포함되어 있는데, 기술적 안전 개념 현황 보고서[8]에서는 AUTOSAR 4.0

에서 소개된 안전 요구사항들에 대해서 기술하고, AUTOSAR 와 기능 안전성의 관계를 기술하

였다.

[8]에서 기술하고 있는 안전요구사항의 특징들을 나열하면 다음과 같다.

- 프로그램 플로 모니터링 관련 특징: 내장형 시스템 소프트웨 실행의 정확성을 검사하는 하

는 기술로서 제어 흐름 에러에 초점을 맞춘다. 제어 흐름 에러는 타당한 프로그램 순서

(valid program sequence)에서 벗어나게 되는 것을 말한다. 제어 흐름 에러는 데이터를

변형시키고 프로세스를 붕괴시키며, 고장을 전파한다.

- 타이밍 관련 특징: 타이밍 제약사항으로 기술된 정확한 시간에 액션과 리액션이 발생해야

만 만족되는 내장형 제어 시스템의 안전 행위에 대한 주요 속성이다. AUTOSAR 프레임

워크에서는 적합한 소프트웨어 컴포넌트 타이밍 보장을 위해 필요한 네가지 측면을 기술

하고 있다: ECU 네트워크간 공통 시간을 제공하기 위한 동기화된 time-based 규정,

AUTOSAR ECU 내부와 ECU 네트워크간 Runnables 실행에 대한 동기화 수단 규정, 소

프트웨어 컴포넌트들의 결정적 타이밍을 위한 RTE, BSW 및 방법론, 타이밍 위반의 검출

(그림 4) AUTOSAR 4.0에서의 개념 및 범위 확장


31

과 전파 금지를 위한 RTE, BSW의 지원

- E-Gas 모니터링 관련 특징: 디젤과 가솔린 엔진 관리에 적용되는 안전 개념으로써 AKEGAS

워킹 그룹에 의해서 표준화 되었고 AUTOSAR 표준은 아니다. 여기서는 AKEGAS의 E-

Gas 모니터링 개념이 AUTOSAR 4.0에서 구현 가능하다는 것을 보장한다.

- 통신 스택 관련 특징: 통신의 실패 모드에 관련된 안전 메커니즘을 기술한다. 통신 스택에

는 ‘순서 위반’, ‘손실’, ‘중복’ 메시지를 검출하기 위한 PDU 카운터와 변질된 데이터를 검

출하고 실패 모드일 때 이를 복구하는 PDU 복제 메커니즘이 추가되었다.

- End-to-End 통신 보안 관련 특징: 내장형 시스템에서 송신자와 수신자간 데이터 교환은

해당 데이터의 무결성(integrity)과 관련된 기능 안전성에 영향을 줄 수 있다. 그러므로 이

러한 데이터는 통신 링크에 의한 고장 효과에 대비한 보호 메커니즘을 사용해서 전송된다.

이러한 고장의 예로 랜덤 하드웨어 고장(Random HW faults), 인터페이스 고장, VFB 통신

을 구현한 소프트웨어의 구조적 결함 등이 있다. End-to-End 보호는 안전-관련 데이터

요소들이 RTE 상에서 제어 데이터를 붙여서 송신되도록 하고, 그 제어 데이터를 통해서

수신된 데이터를 검증하며, 수신된 안전-관련 데이터의 고장을 식별하여 수신 SW-C 가

처리할 수 있도록 한다.

- 메모리 파티셔닝과 사용자/수퍼바이저-모드 관련 특징: 내장형 시스템 구현의 모듈화는

소프트웨어 컴포넌트들 간의 인터페이스로부터 자유롭도록 하는 ATUSAOR 특징이다. 여

기서 내장형 시스템은 서로 다른 ASIL을 갖는 안전-관련 소프트웨어 컴포넌트들의 결함

이 될 수도 있고, 안전-관련 및 비안전-관련 소프트웨어 컴포넌트들의 결합으로 구성될

수 있다. AUTOSAR는 메모리 파티셔닝을 통해서 이러한 컴포넌트들 간의 인터페이스 자

율성을 보장한다.

4. GENIVI 표준화 동향

GENIVI 연합은 차량용 인포테인먼트를 오픈소스 기반 플랫폼 개발을 위해 BMW, INTEL,

PSA, ARM, Visteon 등의 창단 멤버를 주축으로 멀티미디어 플랫폼의 국제표준화를 이끌고 있

다. 이는 2년도 채 안된 현재 시점에서 멤버의 수는 70개까지 늘어난 상태이며 특히 최근 6개

월간 그 수는 2 배로 확대되었다. 또한 유럽, 미국 시장의 자동차회사(OEM), 부품회사(Tier-

one) 뿐만 아니라 일본의 자동차 OEM 까지 활동하고 있다. 국내에서는 한국전자통신연구원

(ETRI), 삼성전자, 현대 자동차, LG전자 순으로 GENIVI에 가입하였고, 현대모비스, 국내 차량

멀티미디어시스템 제조사 및 자동차 부품회사들 또한 GENIVI 가입에 대한 움직임을 보이고 있

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다. 이는 GENIVI 멤버인 BMW, GM 이 멤버로 가입되지 않은 회사로부터는 납품을 받지 않겠

다는 방침 때문이다.

GENIVI 는 전략, 기술, 마케팅 분과로 운영되고 있고, 그 중 기술 분과(Technical Council)는

멀티미디어 WG(Working Group), 시스템 인프라스터럭처 WG, 모바일 오피스 WG, Automotive

WG, 참조 시스템(Reference System) WG, 시스템 아키텍처 WG 등 6개의 WG으로 구성된다

[9]. ETRI 는 네 개의 WG 의 멤버로 활동하고 있으며, 현재 개발 상황과 계획에 대한 논의에

참여하고 있다. 다음은 ETRI에서 참여하고 있는 각 WG의 진행 방향을 설명한다.

- 멀티미디어 WG: 그래픽 계층에 대한 개요와 각 계층별 요소들에 대한 설명 및 사용 사례

(Use Cases)와 요구사항들에 대한 분석이 이루어지고 있으며, HMI 사용에 있어 계층 간

의 결합과 관리 방법론 및 서로 다른 계층 요소들을 관리하고 조정하기 위한 통합 환경의

표준화, 그리고 GENIVI 만의 종속적이고 차별화된 계층 관리 기술이 제안되고 있다.

- 모바일 오피스 WG: 차량 안에서 연결 관리자(Connection Manager)의 필요성과 현재 개

발 상태에 대한 점검이 있루어지고 있고, OEM 의 요구사항을 받아들여서 검토하고 문서

화 하는 작업을 진행하고 있다. 따라서 현재 보완해야 할 문제점과 향후 나아가야 할 방향

에 대한 활발한 논의가 진행중이다.

- Automotive WG: 자동차 전장신호, 즉 AUTOSAR 진단 신호를 받아 사용자에게 알려주

(그림 5) 사업 영역별 GENIVI 회원


33

기 위한 DLT 시스템의 응용프로그램 구현되었는데, 좀더 구제적으로 말해 클라이언트 프

로그램에서 진단신호를 보내고 이를 서버 프로그램이 받고 해독하여 GUI 화면에 나타내

도록 하는 것이다. 또한 차량 전장 네트워크 CAN의 사용에 대한 세 가지 아키텍처가 소

개되고 있고, 이에 대한 구현 상의 문제와 제약사항 및 효과 그리고 필요사항들에 대한 논

의가 이루어지고 있다.

- 시스템 인프라스트럭처 WG: GENIVI 플랫폼의 기반 구조를 지원하는 기술의 표준화를 위

한 요구사항들을 검토하고 컴포넌트의 재사용, 기존 오픈소스 컴포넌트의 적극 활용 등과

IVI 시스템 진입장벽을 낮추기 위한 토론이 이루어지고 있는데, GENIVI 프로젝트에서 프

로세스간 통신을 지원하기 위한 가이드라인을 제시하고 개발전문가 네트워크의 형성을 통

해 IPC 메카니즘 간의 비교 벤치마크 및 개발에 대한 의견 수렴을 가능하게 하자는 움직

임이 있다.

2010년 5월에 있었던 GENIVI 2nd All Members Meeting에서는 GENIVI 1.x 버전의 출

시와 2010 년 11 월에 발표될 GENIVI 2.0 에 대한 중간 점검 과정으로 자동차회사, 부품회사

(Tier-one), 반도체 회사(Chip-Vender), 운영체제관리회사(OSR)의 멤버로부터 도출된 요구사

항을 새로운 멤버들을 포함한 멤버 간의 의견을 조율하고 논의하였다. GENIVI 1.0 의 참조 시스

템으로 인텔 Atom CPU 기반의 X86 형식의 보드가 사용되었지만, 앞으로 개발될 GENIVI 2.0

버전을 위한 참조 시스템의 형식은 ARM 프로세서 기반으로 만들어질 것을 공식화하였으며

(그림 6) GENIVI 타임라인

주간기술동향 통권 1468호 2010. 10. 20.

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2010년 후반기 정도에는 그 모습을 확인할 수 있을 것으로 예상된다.

5. 결언

차량 탑승자의 편의와 안전을 제공하기 위한 다각도의 노력으로 국내에서 생산되는 차량들

의 편의성과 안전성은 해외 유수 자동차 업체와 비교하여도 뒤지지 않는 수준에 이르렀다. 또한

정부 주도로 이루어지는 미래 자동차의 로드맵과 연구 추진으로 미래 무인자동차와 자동화는 점

차 현실로 다가오는 듯 하다. 편의/안전 서비스의 증가는 전자장치의 모듈화를 가속화시키고 전

자 장치별 상호 연동을 통한 네트워킹을 증가시켰다. 복잡성의 증가와 SW 적용 빈도가 높아지

면서 모델기반 개발 방법 등 소프트웨어의 공학적 접근법이 본격적으로 적용되고 있으며, 이러

한 조류와 더불어 자동차용 운영체제와 AUTOSAR 소프트웨어 플랫폼의 표준화는 가시적인 성

과를 거두고 있다. 미래는 AUTOSAR와 같은 통일된 소프트웨어 플랫폼을 적용하여 전장 응용

소프트웨어의 개발은 부품 모듈들의 조립에 의해 개발 가능하게 될 것이다. 이렇게 재사용성의

증가함에 따라 신차 모델의 개발기간 단축과 아울러 안전성을 보장하고, 서비스 및 신뢰성의 향

상이 기대된다. 또한 신뢰성을 제공하는 소프트웨어 플랫폼은 자유로운 부가서비스 개발로 이어

져 지능형 자동차 모습을 앞당길 것으로 예측된다.

차량용 멀티미디어 파트에서는 GEVINI 플랫폼으로의 이동이 유력하다. 기존의 헤드유닛에

장착되는 플랫폼에 대한 개발은 마이크로소프트사 등 소위 오픈되지 않은 환경에서 이루어졌다.

이는 발빠르게 변화하는 멀티미디어 애플리케이션을 차량에 접목시키기에 어려운 환경이다.

GENIVI 는 이러한 부분에 대한 시간 소비를 줄이기 위해 플랫폼은 표준화하고 애플리케이션으

로 승부하자는 취지에서 출범하였다. 이는 개발 속도를 높이며, GENIVI 멤버 중심의 오픈소스

커뮤너티로부터 기술, 마케팅 부분을 공유하자는 전략을 가지고 있다. GENIVI 는 유럽 시장을

중심으로 자동차 회사, 부품회사, OS 벤더, 칩 벤더의 세계 일류 회사들이 주축이 되어 운영되고

있기 때문에 시장으로의 빠른 접근성과 개발 비용의 감소, 차량에 최적화된 플랫폼 개발이라는

면에서 우리 자동차 산업에 미칠 중요성은 대단히 크다고 할 수 있다.

<참 고 문 헌>

[1] 차정은, 박미룡, 한태만, “IT 기술의 새로운 결정체, 자동차 전장 시스템의 표준화 및 기술 동향”, IT 기

획시리즈 융합기술 5, 2008. 8. pp.24-31.

[2] 한태만, 조진희, “자동차 전자제어 장치용 SW 기술 및 표준화 동향”, ETRI, 전자통신동향분석 제25권

제4호, 2010. 8. pp.69-82.


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[3] AUTOSAR Partnership, http://www.autosar.org/

[4] GENIVI Alliance, http://www.genivi.org/

[5] Road vehicles – Functional Safety, International Organization for Standardization, ISO 26262(DIS),

2009.

[6] Axel Dold, Daimler AG, “Implementation of requirements from ISO 26262 in the devel-opment of

E/E components and sys-tems”,http://www.eacxpo.com/forum_2008 /pdf/day_1/axeldold.pdf,

Automotive Elec-tronics and Electrical Systems Forum 2008 May 6, 2008, Stuttgart, Germany

[7] 박미룡, 이성훈, 박경민, 한태만, “자동차 기술과 IT기술 융합 SW 표준화 동향,” 한국통신학회지(정보

와통신) 제25권 제6호, 2008. 5. pp.3-11.

[8] AUTOSAR, Technical Safety Concept Status Report, 30.11.2009.

[9] GENIVI Wiki, https://wiki.genivi.org/wiki/bin/view/Genivi/WebHome

자동차 소프트웨어 플랫폼 표준 동향 - ITFIND · 등급(SIL)과 하드웨어 중심의...

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