2012. 05. 30 (제70호)

친환경자동차 기술개발 추진 현황

- 목 차 -

1. 서론

2. 자동차 배출허용기준 및 온실가스 기준

3. 무·저공해자동차기술개발사업 소개

4. 친환경자동차기술개발사업 소개

5. 맺음말

친환경자동차기술개발사업단 기획관리팀장

정 병 국

jbkoog@kimm.re.kr

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1. 서론

우리나라 대도시, 특히 수도권의 대기오염은 아직도 OECD 국가 중에서 낮은 수준에

머무르고 있으며, 대도시 공기오염의 주범은 자동차에서 배출되는 유해배출가스로 지목

되고 있다. 이중에서 특히 경유자동차에서 배출되는 입자상물질(PM; particulate

matters)과 질소산화물(NOx)이 시정장애를 동반하는 서울스모그와 여름철 오존경보

의 가장 주요한 원인으로 알려져 있다. 정부에서는 수도권의 대기개선을 위하여 『수도

권대기환경개선에관한특별법』(‘05년 1월 시행)을 제정하고 특별대책을 시행해 오고

있으며, 특히 특정 경유차에 대한 집중적인 대책으로 천연가스(CNG) 버스 보급과 함께

매연후처리장치(DPF), LPG 및 CNG 차 개조 사업을 대대적으로 추진하고 있다. 2014

년 이후의 2기 수도권 대기특별대책 추진도 검토 중에 있으며 질소산화물 중 인체 유해

성이 강한 이산화질소(NO2) 저감 대책이 관심을 모으고 있다.

한편, 최근 지구환경차원에서 관심을 끌고 있는 기후변화에 대한 대책이 급부상하면

서 자동차에서의 온실가스 저감대책이 중요 이슈로 부각되어 있으며, 고효율, 고연비,

저배기 친환경 그린카 수요가 증대되고 있는 시점에서, 이를 대응하기 위한 신기술 개

발과 국제 시장 선점이 국가적으로 매우 중요한 상황이다. 미국, 일본, 유럽의 자동차

선진국에서도 자동차의 환경규제를 강화하여 자동차 기술경쟁의 중심축으로 이끌어 가

고 있다. 기존의 배출오염물질에 대한 지속적인 배출허용기준 강화와 함께 최근의 온실

가스(GHGs; Green House Gas) 배출기준을 새롭게 설정하고 있으며, 이는 자동차의

새로운 무역장벽으로 부각되고 있다.

2. 자동차 배출허용기준 및 온실가스 기준 자동차 배출허용기준의 강화 추세를 보면, 유럽연합(EU)에서는 현재 EURO-5 기준이

적용되고 있으며, 2014년부터 EURO-6 기준 (경유승용차의 NOx 기준이 56% 강화

(0.18g/km에서 0.08g/km))이 시작되고, 2020년 이전에 EURO-7 기준(미국의

bin-5 수준; NOx 0.04g/km)을 적용하기 위하여 준비하고 있다.

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미국 캘리포니아에서는 현재 LEV-2 프로그램이 적용되고 있으며, 2020년 이전에

LEV-3 프로그램 시행을 준비하고 있다. LEV-2에서는 LEV, ULEV, SULEV, ZEV

기준 차량을 혼합하여 판매할 수 있는 FAS(Fleet Average System)를 적용하고 있으며,

LEV-3 프로그램에서는 2022년에 전체 승용차를 SULEV 기준 수준(NMOG+NOx

기준을 0.03g/mile)으로 강화하는 안을 제안하여 둔 상태이다.

국내에서도 휘발유차, 경유차, 버스, 건설기계 등에 '13년부터 적용되는 배출허용기준을

선진국 수준으로 강화하는 것을 주 내용으로 하는「대기환경보전법 시행규칙」을

'11.12.30일자로 개정·공포하였다. 직접분사(GDI) 엔진을 사용하는 휘발유 자동차에

대해 입자상물질 기준이 신설(0.004g/km)되어 신모델은 '14.1월부터, 기존모델은

'15.1월부터 각각 적용된다. 또한, 증발가스 기준이 현행 2.0g/test에서 미국과 동일한

1.2g/test로 강화되어 신모델은 '14.1월부터, 기존모델은 '15.1월부터 각각 적용된다.

소형경유차의 나노입자 규제는 신모델은 '12.1월부터 기존모델은 '13.1월부터 적용되

며, EURO-6 기준은 신모델은 '14.9월부터, 기존모델은 '15.9월부터 적용된다. 버스,

트럭 등 대형경유차는 EURO-6 기준과 나노입자개수, 암모니아 기준이 신모델은

'14.1월부터, 기존모델은 '15.1월부터 적용된다. 한편, 건설기계는 '15년부터 Tier-4

기준으로 강화되면서 관리대상도 현행 6종에서 30종으로 확대되며, Tier-4 기준부터

는 실 주행여건을 고려할 수 있는 배출가스 시험방법(NRTC)을 적용하여 건설기계 배

출가스 관리를 강화할 예정이다. 저공해자동차인 천연가스(CNG)버스는 '13년부터

EURO-6 기준보다 약 13% 강화된 기준이 적용되며, 신모델은 '13.1월부터 기존모델

은 '14.1월부터 메탄 및 암모니아 기준을 새롭게 도입한다.

자동차 온실가스 기준 설정 현황을 보면, 자동차 온실가스 기준을 주도하고 있는 EU

에서는 EU 27개 국가에 신규 등록되는 승용차의 CO2 배출량을 2012년부터 평균

130g/km으로 정하고 타이어나 바이오연료 등으로 10g/km을 추가하여 줄이도록 설정

하고, 적용 시기는 phase-in 방식(2012년 65%, 2013년 75%, 2014년 80%, 2015년

이후 100% 적용)을 채택하여 단계적으로 적용하고 있다.

미국 캘리포니아주에서는 승용차의 경우 2009년에 평균 201g/km로 시작해서 매년

기준치를 강화하여 2016년에 128g/km 기준을 설정하였으며, LDT2를 고려하여 2009년

대비 전체차량의 37% 삭감을 목표로 하고 있다. 미국 연방정부에서는 승용차 연비기준

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(CAFE)을 2016년에 34.1mpg(14.4km/L)(승용차 37.8mpg, 경트럭 28.8mpg)로 상향

조정하였으며, EPA에서도 승용차 CO2 기준을 2012년에 295g/mi로 시작하여 2016년에

250g/mi(156g/km)으로 설정하였다. 미국연방규정에서는 자동차회사가 연비와 CO2

기준을 동시에 만족하도록 정해져 있다.

우리나라는 2009년 7월에 녹색성장위원회에서 “자동차연비 및 온실가스 기준 개선

방안”을 발표하였으며, 2010년 4월에 「녹색성장기본법 시행령」을 발표함으로서 본

격적으로 자동차 연비 및 CO2 기준 정책을 추진하였다. 탑승인원 10인 이하 승용자동차

(승합자동차 포함)를 대상으로 연비 17km/L 이상, CO2 140g/km 이하로 설정하고,

2012년부터 단계적으로 적용(phase-in) 하며(2012년 30%, 2013년 60%, 2014년

80%, 2015년 이후 100% 적용), 자동차 업계는 연비와 CO2 기준 중 단일기준을 선택

할 수 있고, 페널티뿐만 아니라 차종 등도 유리한 쪽으로 매년 선택 가능하도록 하고 있다.

3. 무·저공해자동차기술개발사업 소개 수도권 대기질 특별대책의 주요내용인 무․저공해자동차의 보급과 경유자동차의 배출

가스 저감대책을 효율적으로 수행하기 위하여 무․저공해자동차사업단이 환경부의 차세대

핵심환경기술개발사업인 Eco-STAR Project의 일환으로 2004년 9월 출범하였다. 사

업기간은 2004. 12 ~ 2011. 5까지로 총 6.5년 4단계(1단계:0.5년, 2단계:2년, 3단

계:2년, 4단계:2년) 사업으로 진행되었으며, 이 기간 동안 약 650억원의 정부지원금을

받아 자동차 배출가스 저감기술의 개발․보급을 통한 자동차 배출 오염물질의 획기적인

저감을 목표로 경유차후처리기술(제작차 및 운행차용 PM, NOx 저감장치, 필터 국산

화), 저공해자동차기술(천연가스자동차 및 LPG 자동차), 공통기반기술(저공해원천기

술 및 극미세입자 평가관리 기술) 등의 3개 분야로 나누어 사업을 진행하였다. 상용화

및 실용화 사업에 중점을 두고 진행되어 온 무․저공해자동차사업은 6.5년의 사업기간

동안 총 1.2조원 이상의 매출(해외수출 830억원) 성과를 올려 환경분야 기술 개발, 보

급에 있어 우수한 실적을 올렸다. 저공해 자동차 기술을 73만대 이상의 차량에 적용하

여 PM 2,142톤, NOx 1,939톤, CO 60,364톤, HC 9,511톤 저감하여 자동차 오염물

질 환경개선 편익도 5천억원 이상(UNEP 기준)으로 평가되고 있다.

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<그림 1> 무․저공해자동차사업 기술로드맵

<그림 1>에 무․저공해자동차사업단의 기술개발 로드맵을 나타낸다. 1-2단계

('04~'06)에서는 EURO-4/ULEV 만족 기술을 상용화하였고, 3단계('07~'08)에서는

EURO-5/SULEV 만족 기술을 확립하고, 마지막 4단계('09~'10)에서는 EURO-6와

SULEV(핵심부품) 만족 녹색기술을 개발하고, CO2저감 자동차기술을 개발을 병행하였다.

다음에 무·저공해자동차사업의 대표 개발기술에 대하여 소개한다.

◦ EURO-4,5,6 만족 중소형, 대형 경유제작자동차 후처리기술

도심공해의 주범인 입자상물질(Particulate Matter, PM)을 대폭 저감 가능한 연료후

분사(Pilot Injection) 재생방식의 매연여과장치(DPF)를 적용하여 EURO-4 배출허용

기준 만족 중소형, 대형 경유자동차 후처리기술 국산화 개발 목표를 달성하고 '07년 하

반기부터 양산차량에 적용하였다. '12년 5월 기준 14만대 이상의 차량에 적용(매출실

적 2,674억원, 해외수출 720억원)하여 대기환경 개선과 함께 국내 자동차산업의 경쟁

력 강화에 기여하였다. 또한 2010년 적용된 EURO-5 배출가스 규제를 만족하기 위하

여 DPF 기술과 함께 urea-SCR 방식의 De-NOx 시스템기술이 개발 완료되어 양산

적용되고 있으며, 2014년 적용 예정인 EURO-6 기준 만족 후처리기술을 개발 완료하

여 차기 규제에 대응할 예정이다.

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※ EURO-6 기준은 유럽의 배기가스규제 기준으로 우리나라에서 경유자동차, 천연가스 자동차에

적용되는 기준이며 2014년 적용 예정

<그림 2> 대상차량-렉스턴, QM5, 4L, 12L 트럭 <그림 3> EURO-6 시스템 레이아웃

◦ 경유 운행차용 후처리장치 기술

수도권 특별법의 PM 저감정책을 적극 지원하기 위하여 촉매식 자연재생방식, 전기히터/

촉매 복합재생방식 등의 제1종, 제2종 매연여과장치 국산화 개발을 성공하고, 환경부

운행경유차 배출가스 저감장치 부착사업에 4.3만대의 보급(매출실적 1,733억원, 해외

수출 99억원) 실적을 올렸으며, 대기질 개선에 가시적인 성과를 나타내었다. 또한 NOx

저감정책을 지원하기 위하여 운행차용 Urea-SCR, HC-SCR, NOx trap(LNT) 등의

질소산화물 저감 후처리장치를 개발 완료하여 향후 보급사업에 대응하고 있다. 한편, 현

재 전량 수입에 의존하는 후처리장치의 핵심부품인 필터의 국산화 개발을 완료하고, 일

부 상용화를 시작하여 수입대체 효과에도 많은 기여를 하고 있다.

<그림 4> 운행차용 플라즈마 DPF 시스템 <그림 5> 운행차용 urea-SCR 시스템

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<그림 6> 필터 국산화-세라믹, 메탈화이버, 메탈폼 <그림 7> 메탈폼 양산시설 완공-(주)알란텀

◦ ULEV/SULEV 기준 만족 액상분사방식(LPI) LPG 차량 기술

ULEV 배출허용기준 만족 액상분사방식(LPI) LPG 차량기술 개발 목표를 달성하고,

'07년 6월부터 양산 차량에 적용하여 60만대 이상의 차량을 보급(매출실적 7,970억

원) 하였다. ULEV 기준 만족 LPG 차량에 적용된 액상분사방식(LPI) 기술은 LPG 연료

를 고압 액상으로 유지한 후 인젝터를 이용하여 기통 별로 연료를 분사시키는 방식으로

LPG 연료의 공연비를 정밀제어 함으로서 청정 연료로서의 LPG 특성을 최대한 살린 환경

친화적인 세계 최초의 양산 기술이다. 한편, 개발 기술을 아반떼 LPI 하이브리드 차량

에도 적용('09년 7월 출시) 하였으며, 차기 배출허용기준인 SULEV 만족 차량기술도 개발

완료하여 차기규제에 대응 준비 중이다.

※ SULEV(Super Ultra Low Emission Vehicle, 극초저공해자동차) 기준은 미국 배기가스규제

기준으로 우리나라에서 휘발유승용차, LPG 자동차에 적용되는 기준이며, 2012년 7월부터 도입될

예정임

<그림 8> ULEV/SULEV LPI 차량 기술 <그림 9> 아반떼 1.6 SULEV LPI 하이브리드

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4. 친환경자동차기술개발사업 소개 지금까지의 자동차 환경정책의 첫 번째 대상은 자동차에 의한 대도시의 대기오염 저

감이었으며, 특히 경유차에 의한 PM(입자상물질)과 NOx(질소산화물)을 저감시키는

것으로 이를 위하여 수도권대기개선 특별법을 수립하여 대책을 시행 중에 있다.

한편, 최근 기후변화에 대한 대책이 급부상하면서 자동차에서도 GHG(온실가스) 저감

대책이 중요 이슈로 부각되어 있으며, 이미 자동차온실가스 배출허용기준이 설정되고

이에 대처하는 친환경 그린카 기술개발과 보급이 시작되고 있는 상황이다.

친환경자동차기술개발사업단(단장 정용일)은 자동차에서 배출되는 입자상물질, 질소

산화물 등 기존오염 물질과 온실가스 저감 대책을 효율적으로 수행하기 위하여

Eco-Innovation 기술개발사업의 Global Top Project의 일환으로 2011년 5월 발족하

였다. 동 사업단은 2011년에서 2020년까지 5년씩 2기(Phase-1, 2)에 걸쳐 진행되며

향후 10년간 매년 100억원 규모의 예산을 지원받아 친환경 그린카를 통합적으로 개발·

보급하는 역할을 수행하게 된다.

친환경자동차기술개발사업은 저배기·저탄소기술(수소-천연가스 혼합연료(HCNG)

차량기술, LPG 직접분사(LPDi) 차량기술, 비도로용 차량기술, 가솔린 직접분사(GDI)

차량기술, 친환경 타이어기술), 친환경차보급확산기술(주행거리 확장 전기차(EREV)

기술, 청정연료(CNG, LPG) 전환기술, 운행차용 PM/NOx 저감기술), 핵심기반기술(차

세대 저공해원천기술, 수퍼 저탄소카(CO2 100g/km) 최적화기술)의 3개 분야로 나누어

추진하고 있으며, '12년 현재 15개의 세부과제가 수행되고 있다. 산업계, 연구소, 대학

등 53개 기관에서 컨소시움과 협동연구 방식으로 연구개발사업을 진행 중이고, 박사급

인력 49명을 포함하여 총 394명이 연구에 참여하고 있다.

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<그림 10> 친환경자동차기술개발사업단 기술개발 로드맵

<그림 10>에 친환경자동차기술개발사업단의 기술개발 로드맵을 나타낸다. 5년 단위로

나누어서 phase-1, phase-2로 진행되며, phase-1에서는 CO2 10%, phases-2에서는

CO2 30% 저감 가능한 대상기술 개발을 목표로 하고 있다. 또한 phase-1에서는 차기에

강화되는 배출허용 기준인 Euro-6, SULEV 대응 기술을 완성하고, phase-2에서는

2020년경 적용될 것으로 예상되는 Euro-7, LEV-3 기준 대응기술을 개발하게 된다.

다음에 사업단의 주요 개발기술에 대하여 소개한다.

◦ EURO-6, CO2 10% 저감 시내버스용 수소-천연가스 혼합연료(HCNG) 차량 개발

국내의 천연가스 차량은 2012년 5월 기준으로 29,000대(427기 충전소) 이상 보급

되어 지금까지 대도시 대기질 개선이라는 목적을 달성하였으나, 향후 강화되는 배출허

용기준(EURO-6, 기존모델 ‘14년 1월)을 만족하고 클린디젤과 경쟁할 수 있는 CO2

저감 기술이 절실히 요구되고 있는 상황이다.

HCNG는 수소와 천연가스를 일정 비율(30% H2 +CNG)로 혼합한 연료로서 고압탱

크에 압축하여 저장하고 차량에 적용하여 수소의 안정된 연소 특성으로 인해 천연가스

대비 더욱 희박한 상태의 연소가 가능함으로 큰폭의 NOx 및 CO2 저감을 기대할 수 있다.

한편, 기존 CNG 차량의 엔진 및 연료시스템을 큰 개조와 변경없이 사용할 수 있고, 비

용이 많이 드는 De-NOx 장치 없이 EURO-6 배기규제를 용이하게 맞출 수 있는 기술

로 분석되고 있다. HCNG 차량 보급을 위해서는 차량기술 개발과 함께 연료 공급 충전

인프라 구축이 관건이며, HCNG용 천연가스 개질시스템 및 혼합 공급시스템 개발,

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HCNG 충전소 설치·운영 특례기준 등의 관련법규 제정을 본 과제에 포함하여 추진하고

있다.

<그림 11> 일본의 수소-천연가스 병설 충전소<그림 12> 미국의 시범운행 중인 HCNG

버스와 복합 충전소(H₂+ HCNG)

◦ SULEV, CO2 10% 저감 승용차용 LPG 직접분사(LPDI) 엔진 및 핵심부품 개발

우리나라의 LPG자동차 기술은 전자식 액상분사방식(LPI)으로 세계에서 가장 앞선

기술을 보유하고 있으며, 2007년 7월부터 ULEV 기준을 만족하는 차량을 양산하고 있

으며, 2009년 7월부터 판매된 LPI 하이브리드자동차는 SULEV기준을 만족하는 세계

최초의 저공해차량이다.

LPG 직접분사(LPDI) 기술은 LPG 연료를 액상으로 유지하면서 고압으로 엔진 실린

더 내에 직접 분사하여 성층화 연소를 시킴으로서 기존 포트분사방식에 비해 출력이 높

고 고연비, 저 CO2를 달성할 수 있는 차세대 LPG엔진 기술이다. LPDI 기술은 저부하

영역에서 성층혼합기를 형성하여 초희박연소를 실현함으로써 흡기행정 중의 펌핑 손실

을 대폭 저감시키고, 낮은 연소온도로 냉각손실을 줄여 연비를 크게 향상시키고, 노킹이

억제되어 압축비를 높여 출력향상을 확보할 수 있다. 해외 사례를 보면 네덜란드 Vialle

사가 가솔린과 LPG를 전환하여 사용하는 LPG 직접분사 시작차량을 제작하여 CO2

20% 저감과 EURO-5 배출가스기준을 만족하는 성능을 확인하고 있다.

본 과제에서는 LPDI 엔진개발에서 중요한 고압연료펌프, LPDI 전용 인젝터, 고압연료

레일 등의 LPDI 연료계 핵심부품 국산화 개발도 병행하여 추진하고 있다.

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<그림 13> 비알레사 LPDI 시제 차량 <그림 14> LPDI 엔진 개발 개요

◦ SULEV, CO2 20% 저감 초희박 GDI 엔진기술 개발

가솔린자동차 배출 CO2를 유럽에서 제안한 120g/km 수준으로 저감하기 위해서는

현재 대비 약 15~20% 이상의 엔진 연비향상기술이 필요한 상황이며, 이를 위해 초희박

연소기술과 과급기술 등이 적용되는 차세대 가솔린 엔진 개발이 필요한 상황이다. 직접

분사 층상급기엔진으로는 2006년에 Mercedes-Benz의 M272 DE35엔진을 장착한

CLS350 CGI 차량이 최초이다. 3.5L V6엔진으로 Bosch사에서 개발한 outwardly

opening piezo 인젝터를 사용하였으며, 인젝터를 연소실 중앙에 위치시키고, 점화플러

그를 인젝터로부터 배기밸브 쪽으로 일정 위치만큼 이격시킨 것이 특징이다. M272

DE35엔진은 배출가스를 줄이기 위해 EGR을 사용하며, TWC(Three-Way Catalyst)와

LNT(Lean NOx Trap)를 포함하는 배출가스저감시스템을 사용한다.

본 과제에서는 기존 MPI 엔진 대비 CO2 20% 이상 저감 가능한 초희박 성층연소

GDI 엔진을 개발하고, SULEV 기준 및 nano-PM 배출기준(6×1011개/km)을 만족하기

위하여 TWC/DeNOx/GPF 등의 후처리시스템 개발을 수행하고 있다.

<그림 15> 초희박 M272 DE35엔진 <그림 16> TWC, LNT 적용 후처리시스템

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◦ 주행거리 확장 온보드 제너레이터 탑재 EREV 차량기술 개발

정부에서는 저탄소 녹색성장 및 녹색소비문화를 선도하기 위한 실천전략의 일환으로

“전기 자동차산업 활성화 방안(2009/10/8)”을 발표하는 등 전기자동차 개발 및 충

전인프라 확충에 많은 투자를 하고 있다. 그린카 발전전략으로 2012년 2,500대, 2020

년까지 전기차 100만대 보급이 목표치로 설정되고 있는 가운데, 배터리 성능 문제, 충

전인프라 확충 등의 문제로 자동차 제작사에서 초기에 대규모로 양산 보급하는 것은 현

실적으로 어려움이 있다. 우리나라와 같이 겨울에 온도가 영하로 내려가는 경우에는 배

터리의 성능이 크게 악화되며, 또한 난방을 위해 히터를 사용하는 경우에는 더욱 더 1

회 충전거리는 매우 짧아지게 된다. 위와 같은 문제를 해결하기 위하여 소형 온보드제

너레이터를 EV에 탑재한 EREV(Extended-Range Electric Vehicle) 전기차가 대안

으로 제시되고 있다.

현재 Range Extender의 대표적인 경우는 GM Volt 차량으로 1.4L급 엔진과 54 kW

급 발전기를 사용하였으며, 16kWh 리튬이온 배터리가 장착되어 있다. 실제 EV 주행거

리는 40miles 이하로 전기자동차에 비해서는 매우 짧아서, 실질적으로는 주로 엔진을

구동하여 주행이 이루어지기 때문에 PHEV에 가깝다고 할 수 있다. 본 과제에서는 최

고속도 150km/h, 1회 충전 주행거리 300km 이상의 소형 고효율 온도드제너레이터

(5kW급 리니어엔진, 10kW급 소형엔진)를 탑재한 EREV 차량을 개발하고 환경부 전

기차 보급사업 참여를 추진하고 있다.

<그림 17> GM Volt E-REV 차량 <그림 18> 온보드제너레이터(리니어엔진)

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5. 맺음말 글로벌 그린카 시장이 2020년 1,300만대까지 확대가 예상되는 가운데 친환경 그린카

기술은 향후 자동차 기술경쟁의 주축이 될 것으로 보인다. 그린카 중 먼저 양산 체계로

진입한 하이브리드자동차는 2010년 전세계 87만대의 판매를 보이며 본격적인 시장 경쟁의

시대로 진입하였다.

우리나라도 친환경 그린카 기술 4대강국 달성을 국가 비전으로 설정하여 기술개발,

인력양성, 보급 및 실증, 법제도 등에 대한 로드맵을 제시하고 2015년에는 120만대 국내

생산, 90만대 해외 수출, 2020년에는 190만대 국내 생산, 130만대 해외 수출을 목표

로 하고 있으며, 2015년 국내 자동차 시장의 21%, 2020년 43%를 그린카로 보급할

계획이다. 친환경 그린카의 보급 확대를 위해서는 지속적이고, 장기적인 전략수립과 정

부의 강력한 지원하에 기술개발이 추진되어야 한다. 또한, 자동차 제작사, 부품업체, 공

공부문의 긴밀한 협력 체제가 필수적이며, 정부가 주도적으로 보조금, 세제지원, 제도정비,

인프라구축 등의 보급기반을 확충하여 시장창출을 유도하는 노력이 요구된다.

자동차의 기존오염물질 배출규제 대응과 함께 기후변화에 따른 새로운 글로벌 정책

의제로 등장한 자동차 온실가스 저감 목표 달성을 위해 새롭게 출범한 친환경자동차기

술개발사업단은 지난 6.5년동안 추진해온 Eco-STAR Project 무·저공해자동차사업의

성공적인 연구기반을 바탕으로 대상 기술의 성공적인 개발 및 보급을 통하여 대기환경

개선과 함께 국내 자동차산업의 경쟁력을 강화시키고, 해외 선진 자동차 시장에 진출하여

친환경자동차기술의 세계화 및 그린카 4대 강국 진입에 주도적인 역할을 하고자 한다.

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<참고문헌>1. “그린카 4대 강국진입을 위한 기술개발 및 보급전략 마련 연구”, MOE, 2009

2. “2007 자동차 환경백서”, 코리아 오토포럼, 2007

3. “Electric Vehicle International Symposium 2010”, MKE, 2010

4. “전기차 시장/개발동향 및 관련사업 보고서”, KIEI, 2011

5. “자동차의 파워혁명, 전기자동차의 모든 것”, A&D Consultant, 2009.

6. “하이브리드 자동차의 모든 것”, A&D Consultant, 2008.

7. “자동차와 환경(개정판)”, 숭실대학교 출판부, 2010

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정병국

현) 친환경자동차기술개발사업단 기획관리팀장

- 한국기계연구원 친환경엔진연구센터 근무

- 무·저공해자동차사업단 연구기획팀장 역임

- Kagoshima Univ.(Japan) 기계공학 박사