Введение в специальностьvenec.ulstu.ru/lib/disk/2015/Baranez_2.pdf · УДК...

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)»

ВВЕДЕНИЕ В СПЕЦИАЛЬНОСТЬ

Учебное пособие

Ульяновск 2013

УДК 658.336 ББК О5р.я7+О52-082-32-7я7

В24 Введение в специальность : учеб. пособие / сост. Ю. Г. Баранец. – Улья-

новск : УВАУ ГА(И), 2013. – 151 с. Содержит общие сведения об организации учебного процесса по обяза-

тельным дисциплинам и работы службы горюче-смазочных материалов (предприятия авиатопливного обеспечения), а также специальные сведения об устройстве и эксплуатации основных объектов склада ГСМ аэропорта, технических средствах хранения, очистки авиатоплива, заправки воздушных судов, методах контроля качества авиатоплива.

Представлен список основных руководящих документов в области авиа-топливообеспечения воздушных перевозок, приведены словарь терминов и список сокращений по дисциплине.

Предназначено для курсантов и студентов заочной формы обучения про-филя подготовки 162700.62.04 – Авиатопливное обеспечение воздушных пе-ревозок и авиационных работ.

Печатается по решению Редсовета института.

УДК 658.336 ББК О5р.я7+О52-082-32-7я7

© ФГБОУ ВПО «Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)», 2013

ОГЛАВЛЕНИЕ

Список сокращений ........................................................................................... 5

Словарь терминов .............................................................................................. 7

Введение ........................................................................................................... 12

1. Характеристика профессиональной деятельности

бакалавров профиля подготовки

162700.62.04 – Авиатопливное обеспечение

воздушных перевозок и авиационных работ ............................................ 13

2. Организационная структура службы

горюче-смазочных материалов аэропорта

(предприятия авиатопливного обеспечения) ............................................ 15

Вопросы для самопроверки ........................................................................ 20

3. Положения основных руководящих документов

службы горюче-смазочных материалов на воздушном транспорте ....... 23

3.1. Перечень основных руководящих документов

службы горюче-смазочных материалов .............................................. 23

3.2. Порядок движения спецмашин на аэродроме.................................... 24

3.3. Организация топливозаправочных работ ........................................... 27


4. Технические средства хранения авиатоплива ........................................... 34

4.1. Требования к техническим средствам хранения авиаГСМ и их классификация .............................................................................. 34

4.2. Общее устройство и эксплуатация

технических средств хранения авиаГСМ ........................................... 38

4.3. Порядок определения количества горючего в резервуаре ................ 46


5. Технические средства очистки авиатоплива ............................................. 50

5.1. Назначение и классификация фильтров ............................................. 50

5.2. Устройство фильтров и принцип их работы ...................................... 54

5.3. Система фильтрации авиатоплива ...................................................... 63


6. Технические средства заправки воздушных судов авиатопливом .......... 65

6.1. Назначение и классификация технических

средств заправки авиаГСМ .................................................................. 65

Ю. Г. БаранецВведение в специальность.

Учебное пособие.

© УВАУ ГА(и), 2014 г 3

6.2. Общее устройство средств заправки

воздушных судов авиаГСМ .................................................................. 68

6.3. Устройство ТЗА-10-5336 ...................................................................... 75

6.4. Устройство ТЗА-60-2032 ...................................................................... 86

6.5. Основные направления развития технических средств заправки ... 95


7. Химмотология .............................................................................................. 98

Вопросы для самопроверки ...................................................................... 102

8. Автомобильное горючее ............................................................................ 103

8.1. Бензины ................................................................................................ 103

8.2. Дизельные топлива ............................................................................. 108


9. Авиационное топливо ............................................................................... 112

9.1. Авиационные бензины ....................................................................... 112

9.2. Топлива для реактивных двигателей ................................................ 113

9.3. Контроль качества авиатоплива при приеме

и в процессе хранения ........................................................................ 119

9.4. Отбор проб горюче-смазочных материалов ..................................... 128


Заключение ..................................................................................................... 132

Библиографический список .......................................................................... 133

Приложения .................................................................................................... 135



© УВАУ ГА(и), 2014 г 4

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

АДП аэродромный диспетчерский пункт АС аэродромная служба АТЗ автотопливозаправщик АТМЗ автотопливомаслозаправщик АТО авиатопливное обеспечение АФТ-П агрегат фильтрации топлива передвижной АЦ автоцистерна для топлива АЦЗС агрегаты заправки ВС из ЦЗС АЦМ автоцистерна для масла АФТ-С агрегат фильтрации топлива стационарный БПРМЛ базовая поверочно-ремонтная метрологическая лаборатория БТ бумага асбестовая БФДТ бумага фильтровальная для дизельных топлив ВЛП весенне-летний период ВКЩ водорастворимые кислоты и щелочи ВОК высокооктановый компонент ВТ высотный трафарет ВТП высотный трафарет постоянный ВТФ высотный трафарет фактический ГО гражданская оборона ГСМ горюче-смазочные материалы ЗА заправочный агрегат системы ЦЗС ЗИП запасные инструменты и принадлежности ЗПУ запорное пломбировочное устройство ЗСЖ заправщик специальными жидкостями ИВЦ информационно-вычислительный центр ИКТ индикатор качества топлива КДЦА контрольно-диспетчерский центр аэропорта КИП контрольно-измерительные прибор КОМ коробка отбора мощности КПГ клапан предохранительный гидравлический



© УВАУ ГА(и), 2014 г 5

КПП контрольно-пропускной пункт KР капитальный ремонт КЭ коагулирующий элемент МЗ маслозаправщик МКК местная квалификационная комиссия НАТ наземная авиационная техника НДКМ непримерзающий дыхательный клапан мембранный ННЗ наконечник нижней заправки НСИ нестандартизированные средства измерения НТД нормативно-техническая документация ОЗП осенне-зимний период ОМТС отдел материально-технического снабжения ОНП отработанный нефтепродукт ОПУ опорно-поворотное устройство ОЧИ октановое число по исследовательскому методу ОЧМ октановое число по моторному методу ОШС организационно-штатная структура ПАНХ применение авиации в народном хозяйстве ПБФВ пакет блоков фильтрующих водоотделителей ПВК противоводокристаллизационный присадок ПВК-Ж противоводокристаллизационная жидкость ПЗВ период задержки воспламенения ПДСП производственно-диспетчерская служба предприятия ПЦ прицеп-цистерна для топлива ПЦМ прицеп-цистерна для масла ППЦ полуприцеп-цистерна для топлива ППЦМ полуприцеп-цистерна для масла ПСР пробоотборник резервуарный секционный ПТЗ прицеп-топливозаправщик ПТМЗ топливомаслозаправщик ППТЗ полуприцеп-топливозаправщик ППТМЗ полуприцеп-топливомаслозаправщик ПТС производственно-техническая служба



© УВАУ ГА(и), 2014 г 6

РВС резервуар вертикальный стальной РДЛ регулятор давления в линии РП раздаточный пистолет САБ служба авиационной безопасности СИ средства измерения СНО средства наземного обслуживания СОП служба организации авиаперевозок СПАСОП служба поискового и аварийно-спасательного

обеспечения полетов СР средний ремонт ССТ служба спецтранспорта аэропорта СХО служба хозяйственного обеспечения СЭ сепарирующий элемент ТЗА топливозаправщик аэродромный ТЗК топливозаправочный комплекс ТИСТО тепло- и санитарно-техническое обеспечение ТО техническое обслуживание ТЭС тетраэтилсвинец УХЛ умеренный и холодный климат ФГ фильтр гидравлический ЦЗС централизованная заправка самолетов ЭСТОП электросветотехническое обеспечение полетов ЭФБ элемент фильтрующий бумажный ЭФК элемент фильтрующий коагуляционный ЭФС элемент фильтрующий сетчатый

СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ

В каждой специфической области деятельности человека, особенно свя-занной с высокотехнологичной деятельностью, существуют специальные термины и определения, которые должны быть понятны всем работающим в этой области.

Основные термины и определения в области авиатопливообеспечения воздушных перевозок изложены в ГОСТе Р 52906-08 «Оборудование авиа-



© УВАУ ГА(и), 2014 г 7

топливообеспечения. Общие технические требования» [7] и «Наставлении по службе горюче-смазочных материалов на воздушном транспорте Российской Федерации» (НГСМ-РФ-94) [6].

АвиаГСМ – общее наименование топлив, масел, смазок и спецжидкостей всех марок, применяемых при эксплуатации авиационной техники.

Авиатопливообеспечение – комплекс мероприятий, предусматривающий обеспечение приема, хранения, внутрискладских перекачек, учета, подготов-ки, выдачи и заправки воздушных судов кондиционным авиатопливом как в чистом виде, так и в смеси с противоводокристаллизационными присадками; осуществление контроля количественных и качественных характеристик авиатоплива и противоводокристаллизационных присадок в процессе выпол-нения технологии авиатопливообеспечения воздушных перевозок.

Авиационное топливо – авиационные бензины и авиационные керосины, выпускаемые в соответствии с действующими нормативными документами, допущенные к применению в установленном порядке и внесенные в соответ-ствующие разделы руководств по летной эксплуатации и техническому об-служиванию конкретных типов воздушных судов.

Агрегаты заправки воздушных судов из ЦЗС (АЦЗС) – подвижные, пе-редвижные и стационарные технические средства, обеспечивающие заправку воздушных судов кондиционным авиатопливом из ЦЗС с дозированным вве-дением ПВК-Ж.

Аэродром ПАНХ – взлетно-посадочные полосы (площадки), временные аэродромы, вертодромы, специально подготовленные и оборудованные для взлета и посадки ВС и предназначенные для выполнения, как правило, се-зонных работ.

Аэродромный автотопливозаправщик (АТЗ) – подвижное техническое средство, обеспечивающее заправку воздушных судов кондиционным авиа-топливом из собственной цистерны с дозированным введением ПВК-Ж и предназначенное для движения по дорогам общего пользования.

Аэродромный топливозаправщик (ТЗА) – подвижное техническое сред-ство, обеспечивающее заправку воздушных судов кондиционным авиатопли-вом из собственной цистерны с дозированным введением ПВК-Ж.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 8

Аэропорт – предприятие, осуществляющее регулярные прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полетов воздушных судов и имеющее для этих целей аэродром, аэровокзал и другие наземные сооружения, а также необходимое оборудование.

Вместимость компенсационная цистерны (резервуара) (Vк) – вмести-мость, предусмотренная конструкцией цистерны (резервуара), для компенса-ции теплового расширения жидкости при ее заполнении. Vк = Vп – Vн.

Вместимость номинальная цистерны (резервуара) (Vн) – вместимость цистерны (резервуара), соответствующая максимальному уровню наполне-ния, установленная нормативным документом (по ГОСТу 8.346), т. е. вмести-мость, соответствующая уровню наполнения при срабатывании системы ограничения налива.

Вместимость полная цистерны (резервуара) (Vп) – вместимость ци-стерны (резервуара), заполненной до нижнего уровня горловины технологи-ческого люка (заливной горловины).

Вместимость цистерны (резервуара) – внутренний объем цистерны (ре-зервуара), который может быть наполнен жидкостью до определенного уров-ня (по ГОСТу 8.346).

Вместимость цистерны (резервуара) геометрическая – вместимость цистерны (резервуара), заполненной до верхнего уровня горловины техноло-гического люка (заливной горловины).

Вместимость эксплуатационная (Vэ) – вместимость цистерны (резервуа-ра), соответствующая количеству жидкости, которое может быть использова-но для заправки воздушного судна или выдачи ПВК-Ж при ее полном опо-рожнении с помощью насоса. Vэ = Vн – Vв.

Горюче-смазочные материалы (ГСМ) – общее наименование топлив, масел, смазок и спецжидкостей всех марок, применяемых при эксплуатации авиационной и наземной техники.

Заправка – комплекс работ по заполнению ГСМ баков ВС и наземной техники.

Качество горюче-смазочных материалов – совокупность свойств ГСМ, определяющая способность этих материалов удовлетворять установленным требованиям в соответствии с их прямым назначением.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 9

Контроль качества горюче-смазочных материалов – определение фи-зико-химическими анализами значения показателей качества ГСМ для уста-новления соответствия полученных значений требованиям ГОСТа или ТУ на данный продукт.

Наземная авиационная техника (НАТ) – специальные технические сред-ства, оборудование и подвижные, передвижные или стационарные установки, предназначенные для выполнения технологических процессов обслуживания воздушных судов, пассажиров, обработки багажа и грузов, авиатопливообес-печения воздушных перевозок и эксплуатационного содержания аэропорта.

Невыбираемый остаток (Vв) – остаток жидкости, не выбираемый насо-сом при опорожнении цистерны (резервуара).

Оборудование авиатопливообеспечения – технические средства, приме-няемые самостоятельно для выполнения основных и дополнительных опера-ций авиатопливообеспечения, а также объединенные в типовые технологиче-ские схемы для приема, хранения, внутрискладских перекачек, учета, подго-товки, выдачи и заправки ВС кондиционным авиатопливом, как в чистом ви-де, так и в смеси с противоводокристаллизационными присадками.

Передвижные и стационарные агрегаты фильтрации топлива (АФТ-П и АФТ-С) – технические средства модульной конструкции, обеспе-чивающие прием, учет, внутрискладскую перекачку, заправку АТЗ и ТЗА, по-дачу авиатоплива из расходных резервуаров в трубопроводы системы ЦЗС, заправку воздушных судов кондиционным авиатопливом с дозированным введением ПВК-Ж.

Противоводокристаллизационные жидкости (ПВК-Ж) – присадки, до-бавляемые в авиационный керосин, заправляемый в ВС, для снижения веро-ятности обмерзания топливных фильтров при низких температурах.

Система «Дедман» – система дистанционного контроля управления про-цессами заправки ВС авиатопливом таймерного типа с проверкой функции управления через равные промежутки времени и постоянным контролем ра-ботоспособности оператора.

Система «Интерлок» – система комплексного контроля положений эле-ментов оборудования, обеспечивающего заправку ВС авиатопливом, с прину-дительной блокировкой движения ТЗА, АТЗ, АЦЗС или АФТ-П через тормоз-



© УВАУ ГА(и), 2014 г 10

ную систему базового транспортного средства, с целью исключения возмож-ности их движения в случае выполнения не в полном объеме процедур перево-да элементов оборудования из рабочего положения в транспортное.

Система централизованной заправки воздушных судов (ЦЗС) – кон-структивные решения типовой технологической схемы авиатопливообеспече-ния, обеспечивающие подачу авиатоплива из расходных резервуаров по трубо-проводам к раздаточным устройствам подключения агрегатов заправки ВС.

Склад горюче-смазочных материалов – комплекс зданий, сооружений, установок и оборудования для приема, хранения и выдачи ГСМ на заправку ВС и спецавтотранспорта.

Служба горюче-смазочных материалов – структурное подразделение авиапредприятия, которое обеспечивает снабжение, прием, хранение, подго-товку и выдачу ГСМ на заправку ВС и наземной техники с соблюдением пра-вил и требований охраны труда, пожарной безопасности и охраны окружаю-щей среды.

Совместимость оборудования авиатопливообеспечения – пригодность оборудования авиатопливообеспечения к совместному использованию с воздуш-ными судами, другими системами, объектами и техническими средствами, ис-пользуемыми службами аэропорта и ТЗК для обеспечения воздушных перевозок.

Транспортировка авиатоплива – совокупность операций, включающая налив авиатоплива в автоцистерны, танки нефтеналивных судов, железнодо-рожные цистерны, перевозку его до пункта назначения, перекачку по трубо-проводу, слив в резервуары для приема и хранения, налив в цистерны средств заправки и заправку авиатопливом воздушных судов, а также перекачку авиа-топлива на складе из одного резервуара в другой.

Хранение авиатоплива – процесс нахождения авиатоплива в резервуа-рах, линейной части магистрального напорного трубопровода, а также в технологических трубопроводах без перемещения, со сроком хранения, кото-рый определяется интервалом времени от завершения одной до начала другой технологической операции перемещения авиатоплива.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 11

ВВЕДЕНИЕ

Работа в области авиатопливообеспечения воздушных перевозок требует глубоких знаний химии, технологии производства ГСМ, устройства техниче-ских средств, используемых в авиатопливообеспечении, соответствующих руководящих документов и нормативно-технической документации.

Специалисты в области авиатопливообеспечения воздушных перевозок несут повышенную ответственность за исполнение своих должностных обя-занностей, т. к. заправка воздушных судов некачественным, некондиционным авиатопливом может привести к катастрофическим последствиям, в том чис-ле к гибели многих сотен людей и огромным материальным потерям.

Целью изучения дисциплины «Введение в специальность» является фор-мирование у курсантов (студентов) общего представления о сфере деятельно-сти бакалавра профиля подготовки 162700.62.04 – Авиатопливное обеспече-ние воздушных перевозок и авиационных работ.

Настоящее учебное пособие содержит общие сведения об организации учебного процесса для курсантов (студентов) и организационной структуре службы ГСМ (предприятия АТО), а также необходимые теоретические сведе-ния о назначении, технических характеристиках, устройстве и принципе ра-боты технических средств хранения и очистки авиатоплива, заправки воз-душных судов, видах авиационного топлива, методах контроля его качества.

Таким образом, пособие познакомит будущих специалистов авиатопливо-обеспечения с основами специальных дисциплин и поможет подготовиться к похождению учебной практики на складе ГСМ аэропорта на первичных должностях.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 12

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ БАКАЛАВРОВ ПРОФИЛЯ ПОДГОТОВКИ

162700.62.04 – АВИАТОПЛИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК И АВИАЦИОННЫХ РАБОТ

В соответствии с приказом Министерства образования и науки РФ от 20.01.2011 г. № 72 был утвержден Федеральный государственный образова-тельный стандарт высшего профессионального образования (ФГОС ВПО) по профилю подготовки 162700.62.04 – Авиатопливное обеспечение воздушных перевозок и авиационных работ (квалификация (степень) – «бакалавр»). Об-щая трудоемкость освоения основной образовательной программы бака-лавриата за весь период обучения (4 года для курсантов очной формы обуче-ния и 5 лет для студентов заочной формы обучения), включающая все виды аудиторной и самостоятельной работы, практики и время, отводимое на кон-троль качества освоения образовательной программы, составляет 8968 ака-демических часов или 240 зачетных единиц.

Бакалавр по направлению подготовки 162700 – Эксплуатация аэропортов и обеспечение полетов воздушных судов готовится к следующим видам про-фессиональной деятельности:

– эксплуатационно-технологическая деятельность; – организационно-управленческая деятельность; – производственно-технологическая деятельность; – научно-исследовательская деятельность; – учебно-методическая деятельность.

Объектами профессиональной деятельности бакалавров являются: – аэродромы, включая взлетно-посадочные полосы, рулежные дорож-

ки, перроны, места стоянок ВС и площадки специального назначения; про-цессы, методы и средства аэродромного обеспечения полетов ВС (поддержа-ние аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности);

– средства авиатопливообеспечения ВС горюче-смазочными материала-ми и специальными жидкостями, топливозаправочные комплексы и системы заправки ВС горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 13

– процессы, методы и средства авиатопливообеспечения воздушных перевозок и авиационных работ.

Кафедра техносферной безопасности и авиатопливообеспечения в образо-вательном процессе курсантов (студентов) направления подготовки бакалав-ров 162700 – Эксплуатация аэропортов и обеспечение полетов воздушных су-дов, профиля подготовки 4 – Авиатопливное обеспечение воздушных перево-зок и авиационных работ является профильной, предоставляющей курсантам (студентам) основные знания по выбранной специальности.

После окончания института выпускники могут занимать следующие должности в службе ГСМ аэропорта (предприятия АТО):

– начальник смены (сменный инженер); – начальник склада ГСМ; – заместитель директора предприятия АТО по производству; – инженер по качеству; – начальник лаборатории ГСМ.

Преподаваемые на кафедре техносферной безопасности и авиатопливо-обеспечения дисциплины подразделяются на обязательные и дисциплины по выбору (прил. А).

Целью изучения дисциплины «Введение в специальность» является по-лучение представления о выбранной специальности, содержании обязатель-ных дисциплин и подготовка к прохождению учебной практики на складе ГСМ УВАУ ГА(И).

Целью изучения дисциплины «Организация обеспечения предприятий АТО горючим и техническими средствами» является формирование у обучающихся целостного представления об обеспечении горючим и техниче-скими средствами предприятий авиатопливообеспечения.

Целью изучения дисциплины «Склады горючего предприятий авиа-топливообеспечения» является получение знаний об устройстве, классифи-кации, правилах эксплуатации, основных направлений развития складов го-рючего предприятий авиатопливообеспечения.

Целью изучения дисциплины «Технические средства авиатопливообес-печения» является рассмотрение назначения, классификации, устройства,



© УВАУ ГА(и), 2014 г 14

порядка работы технических средств авиатопливообеспечения и специально-го оборудования.

Целью изучения дисциплины «Применение горючего на авиационной технике и при проведении авиационных работ» является получение знаний об условиях применения, требованиях к качеству, марках, составе, применении и характеристиках основных эксплуатационных свойств горючего, масел, сма-зок и специальных жидкостей для ВС, изучение принципов организации обес-печения и контроля качества горючего, масел, смазок и специальных жидко-стей на авиапредприятиях, требований безопасности при работе с горючим, маслами, смазками и специальными жидкостями.

Целью изучения дисциплины «Химия и технология горючего» является рассмотрение основных процессов производства топлив и смазочных матери-алов нефтяного и синтетического происхождения, методах улучшения их ка-чества с помощью современных технологических процессов, введения при-садок, особенностей рационального использования нефтяного сырья, основ-ных понятий управления технологическими процессами, состояния и тен-денций развития мировой топливно-энергетической системы.

Итоговая государственная аттестация выпускников основной образо-вательной программы бакалавриата является обязательной, осуществля-ется после освоения образовательной программы в полном объеме и включа-ет защиту бакалаврской выпускной квалификационной работы.

2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА СЛУЖБЫ ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ АЭРОПОРТА

(ПРЕДПРИЯТИЯ АВИАТОПЛИВНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ)

Аэропорт представляет собой предприятие со сложной организационно-штатной структурой. В зависимости от категории (размеров) аэропорта в его состав могут входить различные специализированные службы, такие как: служба спецтранспорта, служба авиационной безопасности, служба организации авиаперевозок, служба горюче-смазочных материалов, аэро-дромная служба, служба поисково-спасательного обеспечения полетов, служба электросветотехнического обеспечения полетов, контрольно-



© УВАУ ГА(и), 2014 г 15

диспетчерский центр аэропорта, производственно-техническая служба, служ-ба связи, здравпункт, информационно-вычислительный центр, отдел матери-ально-технического снабжения, аэровокзал, служба тепло- и санитарно-технического обеспечения, служба хозяйственного обеспечения, администра-тивно-управленческий персонал.

Рассмотрим задачи служб аэропорта, связанных непосредственно с за-правкой ВС.

Служба спецтранспорта является одним из основных структурных под-разделений аэропорта, которое обеспечивает спецмашинами, проводит тех-ническое и коммерческое обслуживание ВС, эксплуатационное содержание аэродрома, а также другие внутрихозяйственные работы. В зависимости от размеров аэропорта и количества обслуживаемых ВС ССТ может включать в себя до 200 единиц техники.

Функциями ССТ являются: – обслуживание ВС (заправка и слив авиаГСМ); – обеспечение аэродромными машинами и механизмами работ по со-

держанию аэродрома; – перевозка авиатехимущества, хозяйственных грузов и других видов

транспортных работ; – обеспечение работ по организации аварийно-спасательных работ, ме-

дицинскому обеспечению полетов, расследованию авиационных и транс-портных происшествий;

– сопровождение ВС; – коммерческое обслуживание ВС согласно технологии; – эксплуатация грузоподъемных машин (крана, автовышки, автолифты,

автопогрузчики). Служба авиационной безопасности предназначена для обеспечения защи-

ты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Служба горюче-смазочных материалов предназначена для обеспечения

ГСМ и специальными жидкостями, необходимыми для выполнения техниче-ского обслуживания, своевременной заправки ВС. Службой ГСМ ведется разработка планов снабжения авиаГСМ и спецжидкостями по поступившим заявкам и их своевременная реализация.

Функциями службы ГСМ являются:



© УВАУ ГА(и), 2014 г 16

– выявление потребности в ГСМ, необходимых для производственной деятельности и создания запасов на авиапредприятиях;

– разработка планов снабжения и представление в установленные сро-ки заявок на поставку ГСМ, осуществление их своевременной реализации;

– выполнение требований государственных стандартов и нормативных документов по очистке, проведение лабораторного и аэродромного контроля качества авиаГСМ при их подготовке и выдаче на заправку ВС, а также по содержанию ПВК-Ж в авиакеросине;

– правильная эксплуатация и своевременное техническое обслужива-ние, средств приема, хранения, очистки, выдачи, заправки ГСМ и их совер-шенствование, направленное на повышение безопасности и регулярности по-летов, количественную и качественную сохранность ГСМ;

– организация и проведение установленных мероприятий по охране труда и пожарной безопасности;

– развитие и совершенствование технической базы складов и лаборато-рий по контролю качества авиаГСМ;

– выполнение текущих и перспективных планов работы службы ГСМ, механизация и автоматизация производственных процессов;

– разработка и осуществление мероприятий по охране окружающей сре-ды, исключения потерь ГСМ, организации приема, хранения и сдачи OHП;

– оперативный учет ГСМ и отчетность об их движении, инвентариза-ция их количества, правильное ведение документации;

– организация и совершенствование метрологического обеспечения технологических процессов и контроля качества авиаГСМ, своевременное проведение поверки приборов и СИ, градуировки резервуаров и других рас-ходных емкостей, содержание СИ и приборов в исправном состоянии;

– обеспечение рабочих мест необходимым оборудованием, материала-ми, документацией и наглядными пособиями;

– определение потребности в оборудовании, запасных частях, инстру-ментах и других технических средствах, подача заявок, их реализация;

– внедрение мероприятий научной организации труда, обобщение пере-дового опыта, организация рационализаторской и изобретательской работы;

– повышение профессионального уровня работников службы;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 17

– периодическая проверка организации приема, хранения, фильтрации, контроля качества авиаГСМ, а также заправки ВС в приписных аэропортах и на временных аэродромах ПАНХ;

– содействие на договорной основе специалистам научно-исследовательских институтов ГА в проведении работ по исследованию и ис-пытанию ГСМ и оборудования.

Службой ГСМ осуществляется эксплуатация технических средств приема, слива, хранения, очистки, дозирования, выдачи, заправки ГСМ и их техниче-ское развитие, направленное на повышение безопасности полетов, своевре-менную разгрузку транспортных средств, количественную и качественную сохранность ГСМ, постоянную готовность объектов ГСМ к топливообеспе-чению авиационной техники. Ведется разработка текущих и перспективных планов механизации, автоматизации и модернизации объектов ГСМ, развитие форм и способов топливообеспечения, а также лабораторной базы по контро-лю качества ГСМ.

Для решения задач служба ГСМ аэропорта или предприятия АТО должна иметь определенную организационно-штатную структуру, которая подчи-няется правилам, изложенным в ФАП «Сертификационные требования к ор-ганизациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок» [10].

В период формирования службы или предприятия АТО ответственным должностным лицом должна быть разработана производственная структура управления, которая оформляется текстуально или графически и утверждает-ся вышестоящим руководством.

Огранизационно-штатная структура должна обеспечивать решение сле-дующих основных задач:

– осуществление авиатопливообеспечения воздушных перевозок; – поддержание деятельности службы ГСМ (предприятия АТО) на

уровне требований, установленных [10]; – осуществление контроля качества авиаГСМ; – осуществление технического обслуживания сооружений, технологи-

ческого оборудования и технических средств; – комплектование оборудованием, запасными частями, расходными ма-

териалами, различными видами энергии;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 18

– обеспечение высокого качества выполнения работ по авиатопливо-обеспечению воздушных перевозок и эффективности его контроля.

Для выполнения перечисленных задач ОШС должна иметь следующие уровни:

1. Высшее руководство. 2. Руководство производственными подразделениями (инженерного, мате-

риально-технического обеспечения и т. д.). 3. Руководство производственными участками, сменами, бригадами, группами. У службы (предприятия) с малыми объемами работ некоторые уровни

управления могут быть объединены или отсутствовать. Служба ГСМ (предприятие АТО) должна иметь руководящий персонал

ответственный за: – организацию авиатопливообеспечения воздушных перевозок; – организацию и проведение контроля качества авиаГСМ; – организацию и проведение внутреннего инспекционного контроля.

В процессе разработки ОШС и формирования службы (предприятия) разрабатываются и утверждаются положения для всех структурных подразде-лений, имеющих в прямом или функциональном подчинении несколько са-мостоятельных элементов организационной структуры. В указанных положени-ях отражаются функции каждого подразделения и его руководителя, которые в совокупности охватывают полный комплекс функций, реализуемых в целом.

Персонал принимается на работу в соответствии с порядком, установ-ленном действующим законодательством Российской Федерации. На весь руководящий и инженерно-технический персонал соответствующими лицами разрабатываются и утверждаются должностные инструкции.

Организационно-штатная структура службы ГСМ аэропорта зависит от следующих факторов:

– грузооборота склада ГСМ, т. е. количества принимаемого, хранимого и выдаваемого в баки ВС в течение года авиаГСМ;

– наличия различных структурных подразделений в службе, например, лаборатории.

Примерная ОШС службы ГСМ аэропорта, представлена на рис. 1.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 19

В настоящее время в некоторых, особенно в крупных аэропортах, служба ГСМ может быть реорганизована в отдельное предприятие АТО или заменена несколькими ТЗК – предприятиями АТО. Структура таких ТЗК значительно сложнее, чем служба ГСМ, т. к. они в своей структуре должны объединять и подразделения службы ГСМ (склад ГСМ и лаборатория), и подразделения ССТ (топливозаправщики и сервисеры), и бухгалтерию, и другие подразделе-ния. Примерная структура ТЗК представлена на рис. 2.

Различия в ОШС службы ГСМ аэропорта и ТЗК заключаются, прежде всего, в наличии дополнительных структур, позволяющих ТЗК функциониро-вать независимо от служб аэропорта (бухгалтерии, ССТ, отдела кадров и др.). Представленная структура, при условии наполнения ее подготовленными кадрами, позволяет в полном объеме выполнять требования ФАП «Сертифи-кационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок» [10].

Обязанности должностных лиц службы ГСМ аэропорта изложены в «Наставлении по службе горюче-смазочных материалов на воздушном транс-порте Российской Федерации» (НГСМ-РФ-94) [6]. Обязанности должностных лиц службы ГСМ и структурных подразделений ТЗК, необходимые для изу-чения, изложены в «Методических рекомендациях по изучению дисциплины» (Введение в специальность: метод. рекомендации по изучению дисциплины / сост. Ю. Г. Баранец. Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2013. 39 с.).

Вопросы для самопроверки

1. Какова организационно-штатная структура службы ГСМ аэропорта? 2. Каковы различия в ОШС службы ГСМ аэропорта и структуре предпри-

ятия АТО (ТЗК)? 3. Назовите должностные обязанности авиатехника по ГСМ. 4. Назовите должностные обязанности начальника смены. 5. Назовите должностные обязанности начальника склада ГСМ.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 20

Рис. 1. Организационно-штатная структура службы ГСМ аэропорта: прямое подчинение; подчинение по специальным вопросам

Начальник службы ГСМ Экономист Техник по учету

Склад ГСМ

Служба специального транспорта

Лаборатория ГСМ Механик, водители Сменные работники: – сменный механик;

– сменные водители топливоза-правщиков и сервисеров Начальник склада

Техник по учету Кладовщики

Машинисты насосных станций (техники)

Заправщики стационарных ЦЗС Оператор пункта заправки

Слесарь КИП

Начальник смены Сменные работники:

– заправочная бригада; – авиатехники по ГСМ

Начальник лаборатории Техники-лаборанты



© УВАУ ГА(и), 2014 г 21

Рис. 2. Структура топливозаправочного комплекса – предприятия АТО

Генеральный директор Канцелярия (секретарь-референт)

Планово-экономический отдел

Бухгалтерия Главный бухгалтер

Бухгалтеры

Юридическая служба

Коммерческая служба

Специалист по персоналу

Инженер по охране труда и промышленной

безопасности

Инженер по ГО, ЧС и режиму

Склад ГСМ

Заместитель генерального директора по производству

Производственная служба

Транспортная служба

Инженерная служба

Лаборатория ГСМ

Инспектор по контролю качества ГСМ

Начальник лаборатории

Техник-лаборант

Начальник склада Техник по учету

Кладовщики Машинисты насосных

станций Заправщики

стационарных ЦЗС

Начальник смены Сменные работники:

- заправочная бригада; - авиатехники по ГСМ

Механик, водители Сменные работники: - сменный механик;

- сменные водители топливоза-правщиков и сервисеров



© УВАУ ГА(и), 2014 г 22

3. ПОЛОЖЕНИЯ ОСНОВНЫХ РУКОВОДЯЩИХ ДОКУМЕНТОВ СЛУЖБЫ ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ

НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

3.1. Перечень основных руководящих документов службы горюче-смазочных материалов

Основными руководящими документами для функционирования службы ГСМ являются:

1. Воздушный кодекс Российской Федерации : Федеральный закон № 60-ФЗ от 19.03.1997 (с изм. на 30.12.2008).

2. Федеральные авиационные правила «Руководство по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиационных горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей в предприятиях воздушного транспорта Российской Федерации» (ДВ-126) (утв. Приказом Департамента воздушного транспорта РСФСР от 17.10.1992).

3. «Наставление по службе горюче-смазочных материалов на воздушном транспорте Российской Федерации» (НГСМ-РФ-94) (утв. зам. МГА СССР 01.11.1991).

4. «Руководство по технической эксплуатации складов и объектов горюче-смазочных материалов предприятий гражданской авиации» (утв. зам. МГА СССР № 9/И от 27.07.1991).

5. «Инструкция о порядке ведения учета, отчетности и расходования го-рюче-смазочных материалов в гражданской авиации» (утв. зам МГА 28.06.1991).

6. «Регламент технического обслуживания сооружений и технологическо-го оборудования объектов авиатопливообеспечения» (утв. зам. МГА СССР 10.11.1988; введ. 01.10 1990).

7. «Инструкция по организации движения спецтранспорта и средств ме-ханизации на гражданских аэродромах Российской Федерации» (утв. Прика-зом Минтранса РФ от 13.07.2006 № 82).



© УВАУ ГА(и), 2014 г 23

8. «Ведомственные нормы технологического проектирования объектов авиа-топливообеспечения аэропортов гражданской авиации» (ВНТП 6-85 МГА) (утв. МГА СССР 06.02.1986).

9. Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок» (утв. Прика-зом ФСВТ России от 18.04.2000 № 89).

10. ГОСТ Р 52906-08 «Оборудование авиатопливообеспечения. Общие технические требования» (введ. 01.07.2008).

3.2. Порядок движения спецмашин на аэродроме

В соответствии с требованиями «Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах РФ» [5], в каждом аэропорту с учетом местных условий разрабатывается схема расста-новки и организации движения ВС, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме, которая утверждается главным оператором аэропорта. Пути движения спецмашин не должны совмещаться с осями руления ВС. Односто-ронние пути движения спецмашин проходят перед стоящими ВС на расстоя-нии 2 м от носовой части и от консоли крыла ВС. Ширина одностороннего пути движения составляет 3,5 м. Двусторонние пути движения спецмашин проходят за стоящими ВС и имеют ширину, равную 7 м.

Движение спецмашин по путям руления ВС не допускается, за исключе-нием буксировки ВС при проведении аварийно-спасательных работ и работ по эксплуатационному содержанию летного поля.

Скорость движения спецмашин при подъезде к обслуживаемому ВС, отъ-езде от него и при маневрировании в зоне обслуживания составляет не более 5 км/ч, при движении спецмашин по перрону к местам стоянок ВС – 20 км/ч, а в остальных зонах аэродрома – 40 км/ч.

Подъезд (отъезд) и установка спецмашин в рабочее положение при об-служивании ВС выполняются в соответствии с типовыми схемами подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин при обслуживании ВС под руковод-ством руководителя подъездом (отъездом).



© УВАУ ГА(и), 2014 г 24

Остановка топливозаправщиков, передвижных заправочных агрегатов и маслозаправщиков при подъезде к ВС при обслуживании ВС производится на расстоянии, составляющим не менее 5 м от крайних точек ВС.

Водитель спецмашины при работе в зоне обслуживания ВС: – останавливает спецмашину не ближе 10 м от крайних точек ВС у

Т-образного знака, нанесенного белой краской и расположенного у границы зоны обслуживания, обозначенной полосой красного цвета в виде восьми-угольника;

– въезжает в зону обслуживания только с разрешения руководителя подъездом;

– выполняет сигналы для руководства подъездом (отъездом) спецма-шин к ВС;

– останавливает спецмашину при подъезде к ВС на безопасном рассто-янии, исключающем повреждения ВС;

– останавливает спецмашину и выезжает из зоны обслуживания по пер-вому требованию руководителя подъездом (отъезда) или члена экипажа ВС;

– принимает меры для немедленного удаления вышедшей из строя спецмашины из зоны обслуживания ВС, с перрона и места стоянки, затем до-кладывает о происшествии начальнику смены (бригадиру) и диспетчеру службы спецтранспорта.

Руководитель подъездом (отъездом) при работе в зоне обслуживания ВС: – руководит при помощи установленных сигналов движением спецма-

шин в соответствии с типовыми схемами подъезда (отъезда) и маневрирова-ния спецмашин при обслуживании ВС;

– руководит подъездом (отъездом) спецмашин к ВС с удобного места, обеспечивающего контроль за приближением спецмашин к ВС и поддержа-ние визуальной связи с водителем;

– подает сигнал водителю, если уверен, что нет препятствий для ма-невра спецмашины у ВС, а также для подъема (опускания) кузова или рабо-чего органа спецмашины;

– подает сигнал на остановку спецмашины на расстоянии, исключаю-щем повреждение ВС;

– устанавливает под одно колесо упорную колодку, препятствующую движению спецмашины к ВС;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 25

– устанавливает колодку с другой стороны колеса; – проверяет отключение от борта ВС кабелей, разъемов, шлангов и

тросов заземления после окончания работы; – убирает колодку со стороны отъезда спецмашины и подает сигнал

«Отъезжайте»; – убирает вторую колодку после отъезда спецмашины на расстояние не

менее 5 м от ВС; – размещает упорные колодки на спецмашине.

В табл. 1 приведены сигналы, подаваемые руководителем подъезда к ВС водителям спецмашин.

Таблица 1

Сигналы для руководства подъездом (отъездом) спецмашин к ВС

Сигнал Значение

1. «Езжайте на меня» – руки подняты вверх ладонями назад и двигаются назад – вперед

2. «Возьмите вправо» (по ходу движения) – левая рука вытянута горизон-тально в сторону ладонью вниз, правая рука поднята и двигается вперед – назад

3. «Возьмите влево» (по ходу движения) – правая рука вытянута горизон-тально в сторону ладонью вниз, левая рука поднята и двигается вперед – назад

4. «Остановитесь» – руки подняты вверх и несколько раз скрещиваются над головой

5. «Отъезжайте для повторения маневрирования» – руки опущены и не-сколько раз скрещиваются у ног перед собой

6. «Поднимите рабочее оборудование» – руки вытянуты горизонтально в стороны ладонями вверх и двигаются вверх – в стороны

7. «Опустите рабочее оборудование» – руки вытянуты горизонтально в стороны ладонями вниз и двигаются вниз – в стороны



© УВАУ ГА(и), 2014 г 26

Окончание табл. 1

Сигнал Значение

8. «Прекратите подъем (опускание) рабочего оборудования» – руки вы-тянуты горизонтально в стороны ладонями вперед и двигаются вперед – в стороны

9. «Все в порядке» – правая рука, поднятая вверх, неподвижна, левая рука опущена

10. «Отъезжайте» – правая рука, поднятая вверх ладонью вперед, двигает-ся вперед – назад, левая рука опущена

3.3. Организация топливозаправочных работ

Организация топливозаправочных работ – сложный процесс доставки авиаГСМ от пункта слива склада ГСМ до бака ВС. Подробно все этапы этого процесса с документальным оформлением и методикой проведения работ бу-дут рассматриваться при изучении специальных дисциплин. В настоящем учебном пособии материал представлен только в объеме, необходимом для выполнения работ во время прохождения учебной практики.

Прием авиатоплива, поступающего железнодорожным транспортом

Наиболее важным в процессе авиатопливообеспечения воздушных перево-зок является обеспечение качества (чистоты) авиаГСМ. Вопросы обеспечения качества авиаГСМ отражены практически во всех руководящих документах, но наиболее полно они представлены в Федеральных авиационных правилах «Ру-ководство по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиационных горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей в предприятиях воздушного транспорта Российской Федерации» [9].

Основные перевозки авиационного топлива от заводов промышленности, крупных нефтебаз до складов ГСМ аэропорта (ТЗК) осуществляется желез-нодорожным транспортом.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 27

Прием ГСМ осуществляется комиссией, назначенной приказом руководи-теля, в составе которой должно быть не менее трех человек с обязательным участием материально ответственных лиц и инженерно-технических ра-ботников.

Прибывшее на станцию назначения авиатопливо выдается представителю адресата – получателю (начальнику склада ГСМ или лицу, назначенному в смене) по доверенности на право получения груза.

После постановки железнодорожной цистерны под слив комиссия сов-местно с приемосдатчиком железнодорожной станции приступает к выпол-нению мероприятий входного контроля:

– сверяет номер железнодорожной цистерны и ее тип с указанными в железнодорожной накладной;

– проверяет исправность цистерны (отсутствие подтеканий); – проверяет исправность нижнего сливного прибора; – проверяет исправность ЗПУ «Спрут» или «Гарант», соответствие но-

меров записям в железнодорожной накладной. В случае исправности железнодорожной цистерны и соответствия номе-

ров, типа и оттисков с данными, указанными в железнодорожной накладной, начальник склада ГСМ или уполномоченное им лицо расписывается в ведо-мости подачи и уборки вагонов за время постановки цистерны под слив.

Комиссия вскрывает крышку люка железнодорожной цистерны, снимает ЗПУ так, чтобы запорный узел остался неповрежденным (для возможности предъявления претензии). Для этого на рабочем месте должна быть пила по металлу с запасом полотен для снятия ЗПУ или ножницы по металлу.

Затем комиссия проверяет высоту взлива в железнодорожной цистерне, наличие подтоварной воды.

Далее авиатехник по ГСМ, обычно входящий в состав комиссии: – отбирает точечную пробу с высоты, равной 0,33 от диаметра желез-

нодорожной цистерны; – убеждается в отсутствии воды и механических примесей в авиатоп-

ливе путем отбора донной пробы. Проверка чистоты (уровня загрязненности) авиаГСМ производится визуально;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 28

– регистрирует отобранную пробу в журнале регистрации проб и про-водит ее входной контроль (определяет массовую плотность, приводя ее к температуре в 20 °С). Разность между определенной величиной плотности, приведенной к стандартной температуре, и величиной, указанной в паспорте, не должна превышать 0,002 г/см3;

– сопоставляет данные паспорта качества на прибывшее авиатопливо в соответствии с требованиями стандартов на это авиатопливо;

– записывает в журнал результаты анализов на лицевой счет резервуа-ра, куда будет слито авиатопливо.

Принятие решения о сливе продукта в приемный или расходный резервуар склада ГСМ возможно только при удовлетворительных результатах входного контроля. Слив производится по штатным трубопроводным коммуникациям.

Комиссия определяет массу авиатоплива, находящегося в железнодорож-ной цистерне расчетным путем, сверяет ее с данными, указанными в желез-нодорожной накладной, производя при этом необходимые расчеты по опре-делению погрешности измерения и естественной убыли нефтепродуктов при транспортировании.

В том случае, когда масса авиатоплива соответствуют массе, указанной в железнодорожной накладной, а его качество соответствует требованиям стандартов, начальник склада ГСМ (начальник смены) дает разрешение на слив. После этого комиссия составляет приемные документы на прибывшее авиатопливо – Акт приема.

Акт составляется в день прибытия груза. На основании акта приема авиа-топливо приходуется в книгах (карточках) учета.

В процессе слива авиаГСМ: – контролируется уровень наполнения резервуара; – проверяется герметичность узлов и соединений; – через каждые 3 ч слива производятся слив отстоя и визуальная про-

верка чистоты проб, отобранных из сливных кранов отстойников средств фильтрации, а также контроль перепада давления на средствах фильтрации. При приемке по трубопроводу контроль чистоты авиакеросина производится в начале перекачки и через каждые 500 м3 перекаченного продукта, но не ме-нее трех раз: в начале, в середине и в конце перекачки в пробах, отобранных из пробоотборника на приемном трубопроводе.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 29

После окончания слива: – на паспортах изготовителя (поставщика) делается отметка о номерах

поступивших цистерн, дате слива продукта, номерах резервуаров, в которые слит продукт, указывается фамилия лица, под руководством которого произ-водился слив;

– не ранее, чем через 30 мин после окончания слива (наполнения ре-зервуара) (через 2 ч согласно требованиям мер безопасности), производится отбор донной и точечных проб для проведения приемного контроля.

При удовлетворительных результатах приемного контроля оформляется анализ пригодности к выдаче. Продукт может непосредственно использовать-ся для подготовки к заправке ВС или закладываться на хранение.

Выдача авиатоплива со склада для заправки воздушных судов

Перед выдачей авиатоплив и авиамасел на складе ГСМ производится проверка пригодности к выдаче продукта из расходного резервуара (группы резервуаров).

Пригодность продукта к выдаче предусматривает наличие положительно-го заключения в анализе пригодности к выдаче, контроль чистоты продукта и проверку исправности функционирования задействованного технологическо-го оборудования и технических средств.

Уровень чистоты продукта проверяется в нижней точке расходного трубо-провода (для авиатоплив), в расходном резервуаре, средствах заправки, сред-ствах фильтрации и водоотделения авиатехником по ГСМ. Контроль чистоты продукта в нижней точке расходного трубопровода производится один раз в смену путем визуального контроля пробы авиатоплива, отобранной после слива отстоя.

В расходном резервуаре (бойлере маслостанции) уровень чистоты прове-ряется перед началом расходования и не реже одного раза в смену.

Наличие подтоварной воды проверяется с помощью водочувствительной пасты и визуально.

С помощью ИКТ для авиатоплив проводится контроль донных проб, от-бираемых после слива отстоя из нижнего крана (сифона) резервуара или нижнего уровня резервуара (или каждого резервуара группы).



© УВАУ ГА(и), 2014 г 30

При удовлетворительных результатах в порезервуарном журнале произво-дится запись: «Результаты контроля уровня чистоты удовлетворительные. Выдачу разрешаю». При выдаче авиатоплива через систему ЦЗС в контроль-ном талоне на ЗА или заправочную колонку в графе «Отстой слит. Вода и мех. примеси отсутствуют» делается отметка.

При неудовлетворительных результатах контроля выдача продукта из ре-зервуара не разрешается.

Проверка уровня чистоты из средств очистки и водоотделения пункта налива производится не реже одного раза в смену путем визуального кон-троля проб, отбираемых из отстойников после слива отстоя. В аэропортах с постоянно повышенной влажностью воздуха слив отстоя из фильтров-сепараторов производится не реже трех раз в смену.

Уровень чистоты продукта в средствах очистки, установленных на ТЗ, МЗ, ЗА, проверяется один раз в смену по их прибытии на склад ГСМ визуальным контролем проб, отбираемых из отстойников фильтров (фильтров-сепараторов).

Контроль чистоты продукта в ТЗ производится по прибытии на склад ГСМ перед наполнением и через 15 мин после наполнения (окончания за-правки). До наполнения производится визуальный контроль, после наполне-ния – визуальный и измерительный контроль.

Контроль чистоты масла из МЗ производится после его наполнения на складе в пробе, отбираемой после слива отстоя из раздаточного крана.

При положительных результатах проверок оформляется контрольный та-лон для выдачи продукта из каждого ТЗ, МЗ, ЗА и каждой раздаточной ко-лонки ЦЗС. Для авиакеросинов указывается температура кристаллизации.

При неудовлетворительных результатах проверки чистоты из средств фильтрации и водоотделения (или ТЗ, МЗ) выдача продукта через пункт налива не разрешается (ТЗ, МЗ от выдачи отстраняются), принимаются меры по выявлению причин загрязнения (обводнения) продукта и их устранению.

Перед заполнением цистерны ТЗ авиатехник по ГСМ (или другое долж-ностное лицо, назначенное приказом руководителя авиапредприятия) обязан проверить:

– наличие у водителя ТЗ акта о допуске средств перевозки ГСМ; – наличие пломб на горловинах емкостей, бачках с ПВК-Ж, фильтрах и

измерительных приборах;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 31

– исправность и надежность заземлительных устройств; – отсутствие течи из сальниковых уплотнений, фланцевых соединений

и запорной арматуры; – состояние раздаточных рукавов и надежность их крепления к штуце-

рам барабанов, наконечникам нижней заправки и раздаточным пистолетам; – наличие упорных колодок и средств пожаротушения; – оборудование выхлопной трубы искрогасителем; – наличие пломб на огнетушителях и соответствие огнетушителей

установленным срокам годности; – исправность наконечников нижней заправки (РП), целость и чистоту

фильтрующих сеток в них, наличие брезентовых чехлов для наконечников заправки;

– после слива отстоя из отстойника ТЗ, фильтра-водоотделителя со-держание механических примесей, воды (визуально) и содержание ПВК-Ж в авиатопливе (по паспорту).

Если недостатки отсутствуют, авиатехник по ГСМ допускает ТЗ с авиа-топливом для заправки ВС, при этом он ставит свою подпись в контрольном талоне. В случае обнаружения недостатков, которые невозможно устранить немедленно или если авиатопливо не соответствует требованиям качества, авиатехник по ГСМ делает в контрольном талоне запись о недопуске ТЗ к за-правке, указывает причину, ставит свою подпись.

Действия перед заправкой воздушного судна

При прибытии на аэродром представитель ВС или обслуживающей бри-гады (заправщик ВС) проверяет топливо на содержание механических при-месей, воды (визуально) и содержание ПВК-Ж в топливе (по сертификату) путем слива отстоя из отстойника ТЗ, фильтра водоотделителя. Если недо-статки не выявлены, ТЗ допускается к заправке ВС.

Водитель ТЗ (в ряде случаев совместно с авиатехником по ГСМ): – подъезжает к месту стоянки ВС, получив указание на заправку; – по команде ответственного в данное время за ВС лица устанавливает ТЗ

на ручной тормоз в 5 м от ВС, выключает, фиксирует ТЗ упорными колодками;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 32

– заземляет ТЗ, подсоединяя гибкий металлический трос со штырем к контактному устройству аэродромного заземлителя;

– обеспечивает выравнивание потенциалов между корпусами ТЗ и ВС, соединяет гибкий металлический трос ТЗ с неокрашенной металлической по-верхностью ВС;

– полностью разматывает раздаточные рукава ТЗ; Заправщик ВС (авиатехник по ГСМ):

– соединяет ННЗ с бортовым заправочным штуцером ВС, предвари-тельно подключив штырь ННЗ к приемному гнезду бортового заправочного штуцера;

– открывает клапан ННЗ. При верхней заправке соединяет штырь троса раздаточного крана с бортовым гнездом ВС (выравнивает потенциал за 1,5 м по крылу), снимает колпачок с РП и опускает кран в горловину топливного бака ВС.

Заправка воздушного судна

Водитель, получив разрешение на заправку ВС и сведения о режиме за-правки, открывает задвижку на всасывающей линии ТЗ, запускает двигатель, включает насос, открывает соответствующие задвижки на напорной линии и постепенно увеличивает число оборотов двигателя ТЗ до получения требуе-мой производительности, приступает к заправке, при этом следит за перепа-дом давления на фильтрах.

При верхней заправке водитель страхует подъем на плоскость ВС испол-нителя, производящего заправку, подает ему раздаточный рукав ТЗ с РП.

При верхней заправке применяют стремянки. Перед началом работы на стремянке необходимо убедиться в том, что стремянка установлена устойчи-во, не может вызвать повреждения ВС при его осадке от нагрузки топливных баков.

При заправке ВС водитель должен находиться у насосного отделения ТЗ и обеспечивать требуемый режим заправки.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 33

Действия по окончании заправки воздушного судна

Заправщик выполняет операции в порядке, строго обратном подключе-нию. Отъезд ТЗ от ВС производится по команде ответственного лица.

Водитель снимает показания счетчиков и оформляет документы на вы-данное топливо, проверяет визуально отстой топлива из баков ВС на содер-жание механических примесей и воды.


1. Перечислите сигналы управления спецмашинами при подъезде к ВС. 2. Какова максимально разрешенная скорость движения спецмашины:

– при подъезде к ВС; – при движении по перрону; – в других частях аэродрома?

3. Перечислите действия водителя при подъезде к ВС. 4. Как осуществляется прием авиатоплива, поступившего железнодорож-

ным транспортом? 5. Как осуществляется заправка авиатопливом ВС? 6. Каков порядок проверки ТЗА авиатехником по ГСМ перед заполнением

цистерны?

4. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ХРАНЕНИЯ АВИАТОПЛИВА

4.1. Требования к техническим средствам хранения авиаГСМ и их классификация

В соответствии с требованиями «Ведомственных норм технологического проектирования объектов авиатопливообеспечения аэропортов гражданской авиации» (ВНТП 6-85 МГА) и ГОСТ Р 52906-08 «Оборудование авиатопли-вообеспечения. Общие технические требования» [7] к основными объектами авиатопливообеспечения аэропортов относятся:

– наземные склады ГСМ; – средства и системы заправки ВС топливом; – транспортные топливопроводы.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 34

В зависимости от вместимости резервуарного парка склады ГСМ аэро-портов классифицируются по категориям в соответствии со СНиПом 2.11.03-93, как представлено в табл. 2.

Таблица 2

Классификация складов ГСМ аэропорта

Категория склада Максимальный объем одного резервуара, м3 Общая вместимость склада, м3

I – Свыше 100 000

II – Свыше 20 000 до 100 000 включительно

IIIа До 5000 включительно Свыше 10 000 до 20 000 включительно

IIIб 2000 Свыше 2 000 до 10 000 включительно

IIIв 700 До 2 000 включительно

Склад ГСМ аэропорта включает в себя следующие основные объекты и сооружения:

– устройства и оборудование для приема ГСМ; – резервуары (резервуарные парки); – трубопроводы; – средства перекачки; – средства фильтрации; – пункты налива; – маслостанция; – здания и сооружения для хранения ГСМ в таре; – средства приема, хранения и выдачи ПВК-Ж и противообледенитель-

ной жидкости; – системы ЦЗС; – лаборатория ГСМ; – средства экологической защиты склада ГСМ (промышленная и лив-

невая канализация, средства очистки); – вспомогательные здания (КПП, производственное здание и др.).



© УВАУ ГА(и), 2014 г 35

Средства хранения авиаГСМ классифицируются по следующим признакам: 1. По степени опасности (ГОСТ 31385-2008. «Резервуары вертикальные

цилиндрические стальные для нефти и нефтепродуктов. Общие технические условия») в зависимости от объема хранимого продукта резервуары подраз-деляются на четыре класса опасности:

– класс I – резервуары объемом более 50 000 м3; – класс II – резервуары объемом от 20 000 до 50 000 м3 включительно, а

также резервуары объемом от 10 000 до 50 000 м3 включительно, располо-женные на берегах рек, крупных водоемов и в черте городской застройки;

– класс III – резервуары объемом от 1000 и до 20 000 м3; – класс IV – резервуары объемом менее 1000 м3.

2. По способу исполнения: – горизонтальные, которые делятся на наземные (вместимостью от 3 до

100 м3) и подземные (рассчитанные на избыточное давление до 0,04 МПа (4000 мм вод. ст.)).

– вертикальные, которые делятся на: – наземные (вместимостью от 100 до 10 000 м3) и казематного типа со

стационарным покрытием (вместимостью 400–900 м3); – наземные и подземные с избыточным давлением до 0,002 МПа

(200 мм вод. ст.) и вакуумом до 0,00025 МПа (25 мм вод. ст.). 3. По способу установки:

– наземно установленные; – казематные; – подземные.

4. По применению: – резервуары для авиатоплива; – резервуары для масел; – резервуары для автомобильных ГСМ; – резервуары для ПВК-Ж; – бочки и тара.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 36

Требования, предъявляемые к средствам хранения: 1. Конструкционные и эксплуатационные материалы средств хранения по

механическим, химическим свойствам и коррозионной активности не долж-ны ухудшать качества хранимого продукта.

2. Средства хранения должны иметь простую конструкцию и унифициро-ванные детали, обеспечивающие промышленное изготовление, удобство мон-тажа и эксплуатации.

3. Средства хранения должны иметь устройства для приема, выдачи горю-чего, а также для отвода статического электричества.

4. Средства хранения должны иметь минимальный несливаемый остаток. 5. Средства хранения должны обеспечивать минимальные потери при

приеме, хранении и выдаче горючего. 6. Средства хранения не должны допускать загрязнения окружающей среды. Основным средством хранения авиатоплива на аэродромных складах ГСМ

являются резервуары – вертикальные и горизонтальные. Резервуары для авиатоплива устанавливают в резервуарных парках на

складе ГСМ. В соответствии с ГОСТом Р 52906-08 [7], резервуары выполня-ют следующие функции по обеспечению технологических операций:

– прием и выдача авиатоплива; – отстаивание и хранение авиатоплива; – выдача авиатоплива в коллекторы пунктов налива и ЦЗС через пла-

вающие устройства верхнего забора авиатоплива; – дренирование подтоварной воды и механических примесей; – учет поступившего, хранимого и выданного из резервуаров (емко-

стей) авиатоплива и подтоварной воды; – отбор проб для контроля качества хранимого авиатоплива; – контроль режимов работы и безопасности функционирования обору-

дования; – сбор и локализация возможных проливов авиатоплива (при отборе

проб, проведении монтажных и наладочных работ, а также в аварийных ситу-ациях), химически загрязненных (смывных) технологических стоков и вод атмосферных осадков;

– зачистка и ремонт резервуаров (емкостей).



© УВАУ ГА(и), 2014 г 37

Внутренние поверхности резервуаров, за исключением резервуаров для хранения ПВК-Ж, должны быть с антикоррозионным покрытием. В составе покрытия не должно содержаться в свободном виде металлов: цинка, меди, кобальта, ванадия, кадмия, – т. к. в процессе эксплуатации они вымываются и ухудшают качество авиатоплива.

4.2. Общее устройство и эксплуатация технических средств хранения авиаГСМ

Резервуары

Более подробно устройство резервуаров и оборудования, эксплуатация и ремонт будет изучаться при освоении дисциплины «Склады горючего пред-приятий авиатопливообеспечения».

В соответствии с ГОСТом Р 52906-08 [7], резервуар для авиатоплива дол-жен иметь:

– запорную арматуру с ручным приводом; – запорную и регулирующую арматуру с электромеханическим приво-

дом и системой автоматики управления; – плавающие устройства верхнего забора авиатоплива с указателями

положения; – обратные клапаны (хлопушки с приводами и без приводов); – световые, смотровые и технологические люки; – дыхательную и предохранительную арматуру с огнепреградителями; – устройства ручного замера уровня авиатоплива и подтоварной воды; – дренажные устройства; – устройства для отбора проб авиатоплива с учетом требований ГО-

СТа 2517; – устройства для отбора проб подтоварной воды; – информационно-измерительную систему контроля уровня, темпера-

туры, плотности авиатоплива и подтоварной воды в резервуарах; – систему сбора и локализации возможных проливов авиатоплива, хи-

мически загрязненных (смывных) технологических стоков и вод атмосфер-ных осадков;

– рабочие площадки, лестницы и ограждающие конструкции.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 38

Резервуары для хранения горючего – ответственные инженерные соору-жения. Хранящиеся в них продукты, как правило, во много раз дороже самих сооружений. Резервуары эксплуатируются в различных климатических усло-виях: от пустынь и субтропиков до Крайнего Севера. В связи с этим резерву-ары изготавливаются из сталей, имеющих высокие прочностные характери-стики, химический состав, обеспечивающий надежную свариваемость, до-статочную ударную вязкость и низкое значение порога хладноломкости. В отечественном резервуаростроении широко применяется малоуглеродистая сталь Ст3сп (ГОСТ 380–88).

Общее устройство горизонтального резервуара для ГСМ можно предста-вить на примере резервуара Р-8, изображенного на рис. 3.

Вертикальные стационарные резервуары (рис. 4) представляют собой ци-линдры, снизу ограниченные плоскими днищами, а сверху – конусными кровлями с углами при вершине, приближающимися к 180°. Днища сварива-ют из секторов, стенки – из прямоугольных полотнищ. Кровля опирается на центральную стойку (стойки) и является стальным сборно-щитовым покры-тием.

Номинальная вместимость РВС, строящихся по типовым проектам, со-ставляет 200, 400, 700 м3, 1000, 2000, 3000, 5000 м3. Резервуары вместимо-стью более 5000 м3 сооружают по индивидуальным проектам.

Рис. 3. Горизонтальный резервуар Р-8 с оборудованием:

1 – сливно-наливная труба; 2 – угловой патрубок с заглушкой и хомутом ТК-100; 3 – патрубок реечного указателя верхнего уровня; 4 – крышка замерно-смотрового люка; 5 – болт-заглушка; 6 – дренажный патрубок; 7 – опора ложемента



© УВАУ ГА(и), 2014 г 39

а б

Рис. 4. Резервуар вертикальный стальной: а – стальной цилиндрический заглубленный казематный; б – цилиндрический наземный: 1 – сборный железобетонный тюбинг; 2 – люк-лаз в каземат; 3 – кровля резервуара; 4 – пробоотборники; 5 – дыхательные клапаны; 6 – предохранительные клапаны; 7 – уровнемеры; 8 – сигнализаторы уровня жидкости; 9 – привод управления хлопушкой; 10 – коренные задвижки; 11 – хлопушка: 12 – днище; 13 – центральная стойка; 14 – свето-вой люк; 15 – замерный люк; 16 – люк-лаз в резервуар; 17 – стенка резервуара

Технические характеристики вертикальных резервуаров

Вместимость резервуара, м3

200 400 700 1000 2000 3000 5000 Полезная вместимость, м3 200 334 650 900 2150 2950 4485 Диаметр, м 10,43 10,43 14,66 14,66 26,55 26,55 29,42 Высота, м 3 4,49 4,49 5,98 4,49 5,98 7,49 Общая масса стали, т 15,3 17,1 32,3 36 107,7 115,6 158,5 Расход стали на 1 м3 полезной вместимости, кг 76 51,2 49,6 40 50 39,2 35,4

Как горизонтальные, так и вертикальные резервуары для авиатоплива подразделяются на приемные и расходные, но их оборудование, а в некото-рых случаях и конструкция имеют некоторые отличия от резервуаров для ав-томобильных сортов ГСМ. В этом случае резервуарное оборудование будет



© УВАУ ГА(и), 2014 г 40

несколько отличаться друг от друга. Если функции приемного и расходного резервуара объединены, то резервуар должен иметь оборудование расходного.

Особенности устройства горизонтального стального расходного резервуа-ра представлены на рис. 5, особенности устройства вертикального стального резервуара для авиатоплива – на рис. 6.

Рис. 5. Резервуар Р-25 для авиатоплива:

I, II – положения сливно-наливной трубы при порожнем и заполненном резервуаре; 1 – крышка замерного люка 2 – указатель налива; 3 – переходник; 4 – резервуар; 5 – по-плавок; 6 – сливно-наливная труба; 7 – шарнир; 8 – сливной патрубок с краном; 9 – па-трубок сливно-наливной трубы

Рис. 6. Резервуар вертикальный стальной для авиатоплива: 1 – плавающее топливозаборное устройство; 2 – сифонный кран



© УВАУ ГА(и), 2014 г 41

Сравнивая устройство и оборудование резервуаров для автомобильных сортов ГСМ и авиатоплива, можно сделать следующий вывод – основное различие меж-ду ними заключается в наличии плавающего топливозаборного устройства (рис. 7), воздушного фильтра (рис. 8) у расходного горизонтального резервуара и в устройствах для дренирования отстоявшейся воды и отбора проб.

В настоящее время резервуары для авиатоплива строятся с конусными днищами для облегчения отбора отстоявшейся воды и механических приме-сей из резервуара и предотвращения попадания ее в расходные резервуары.

Рис. 7. Плавающее топливозаборное устройство:

1 – приемо-раздаточный патрубок; 2 – хлопушка; 3 – шарнир; 4 – подъемная труба; 5 – поплавок; 6 – ограничитель

Рис. 8. Воздушный фильтр:

1 – резервуар; 2 – переходник; 3 – рукав; 4 – дыхательный клапан; 5 – водоотводящий па-кет; 6 – фильтрационный пакет



© УВАУ ГА(и), 2014 г 42

Бочки и тара

Тара используется как для хранения, так и для транспортирования горю-чего, особенно в труднодоступных районах, например, Крайнего Севера, где применение других средств хранения и транспортирования затруднено.

Стальные бочки (прил. Б., рис. Б.1) изготавливаются из листовой стали толщиной 1,2–2 мм. Чтобы предохранить сварные швы бочек от ударов, на концах обечайки привариваются обручи из полосовой стали толщиной 4–5 мм. Для придания бочке большей жесткости и для удобства ее перекатывания на обечайке устанавливаются два обруча. На неоцинкованных бочках обручи привариваются к обечайке, на оцинкованных они закрепляются зигами. В днище или обечайке бочки имеется горловина с ввинчивающейся в нее проб-кой. Для предотвращения потери пробки к нижнему концу ее прикреплена цепочка с якорем. Для создания герметичности под пробкой находится про-кладка из бензостойкого материала толщиной 2–3 мм. Для опломбирования бочек у наливной горловины приварены два ушка. Маркировка бочек состоит из букв и цифр. Буквы означают: Б – бочка, С – стальная, О – оцинкованная. Цифры указывают на вместимость бочки в литрах.

Технические характеристики стальных бочек

БСО-100 БС-100

БСО-200 БС-200

БСО-275 БС-275

Вместимость номинальная, л 100 200 275 Диаметр по обручам катания, мм 496 614 680 Высота наружная, мм 709 870 950 Масса, кг 26 50 58 Диаметр горловины, мм 70 70 70 Рабочее давление, МПа 0,05 0,05 0,05 Рабочий вакуум, МПа 0,025 0,025 0,025

Канистры стальные сварные (прил. Б, рис. Б.2) предназначены для хра-нения горючего, масел и специальных жидкостей, а также для транспортиро-вания горючего и индивидуальной заправки техники. Канистры изготавлива-ются из декапированной стали толщиной 0,8–1 мм и состоят из двух штампо-ванных половин, соединенных сварным швом.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 43

В верхней части канистры расположена горловина прямоугольной формы с откидной крышкой и рычажным затвором, с помощью которого крышка плотно закрывает отверстие горловины. Герметичность обеспечивается про-кладкой, запресованной в крышку горловины. Для быстрого и спокойного вытекания жидкости при опорожении канистры к горловине приварена воз-душная трубка. Внутренняя поверхность канистры покрывается бензомасло-стойким защитным покрытием горячей сушки, наружная – нитрокраской за-щитного цвета. Для переноски канистр к верхней части их корпуса приваре-ны цельноштампованные скобы.

Технические характеристики канистр стальных сварных

5 л 10 л 20 л Габаритные размеры, мм:

– высота 290 390 468 – длина 210 280 345 – ширина 120 130 165

Проходное сечение горловины, мм 30 30 30 Масса, кг 2,3 3,2 4,95 Рабочее давление, МПа 0,029 0,029 0,029 Рабочий вакуум, МПа 0,01 0,01 0,01

Эксплуатация средств хранения

Эксплуатация средств хранения (резервуаров) состоит не только в работах по наполнению и опорожнению резервуаров, но и в их периодическом об-служивании и ремонте.

В соответствии с требованиями «Регламента технического обслуживания сооружений и технологического оборудования объектов авиатопливообеспе-чения» [8], резервуарное оборудование проходит техническое обслуживание в положенные сроки (табл. 3), а также подвергается техническому обслужива-нию и ремонту, в предохранительных клапанах заменяется рабочая жидкость, в дыхательных клапанах при необходимости притираются тарелки и т. д.

Сами резервуары в положенные сроки подвергаются зачистке. В течение всего срока службы резервуаров (вертикальных) ведется постоянное наблю-дение за состоянием сварных швов, осадкой резервуара и т. д.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 44

Таблица 3

Периодичность осмотров оборудования стационарных резервуаров

Основное оборудование Периодичность осмотра

Люк-лаз Ежедневно

Замерный люк Перед использованием, но не реже одного раза в месяц

Дыхательный клапан типа НДКМ

В ВЛП – один раз в месяц; в ОЗП – один раз в десять дней; при t = –30 °С и ниже один раз в три-четыре дня и чаще. Кроме того, каждый раз перед приемом или выдачей горючего из ре-зервуара

Предохранительный (гидравлический) кла-пан типа КПГ

В ВЛП – два раза в месяц; в ОЗП – один раз в десять дней. Кроме того, каждый раз перед приемом или выдачей горючего из резервуара

Устройство плавающее топливозаборное

Один раз в месяц

Огневой предохранитель При положительной температуре – не реже одного раза в месяц; при отрицательной – не реже одного раза в пятнадцать дней

Задвижка коренная

Ежедневно

Хлопушка с управлением Каждый раз при приеме-отпуске топлива, но не реже двух раз в месяц

Перепускное устрой-ство на приемно-раздаточном патрубке

Каждый раз перед пользованием, но не реже двух раз в месяц

Сифонный кран Каждый раз при сливе отстоя из резервуара, но не реже двух раз в месяц

Пеногенератор Один раз в месяц

Пробоотборник типа ПСР

Не реже двух раз в месяц

Дороги и проезды на территории резервуарного парка необходимо содер-жать в исправности, своевременно ремонтировать, в зимнее время очищать от снега.

В местах прохода работников через трубопроводы следует оборудовать переходные площадки или мостики с перилами, которые должны содержаться в чистоте и исправном состоянии.

Территория резервуарного парка и площадки внутри обвалования должны периодически очищаться от земли, пропитанной нефтепродуктами, мусором,



© УВАУ ГА(и), 2014 г 45

посторонними предметами. В летнее время трава должна быть скошена и вы-везена в сыром виде. Сушка травы на территории резервуарного парка кате-горически запрещается.

Обвалование резервуаров должно содержаться в исправном состоянии. При каких-либо работах на территории резервуарного парка не допускается нарушение целостности обвалования. Запрещается переход через обвалова-ние в неустановленных местах.

Таким образом, эксплуатация резервуаров является сложным техническим процессом, который требует от персонала глубоких знаний.

4.3. Порядок определения количества горючего в резервуаре

Количественный учет горючего, масел, смазочных материалов и специ-альных жидкостей на складах ГСМ аэропорта (ТЗК) ведется в массовых еди-ницах – килограммах. При заправке ВС и другой техники для оперативного учета используются объемные единицы (литры, метры кубические), которые после совершения заправки или в конце рабочего дня переводятся в массо-вые, для чего при заправке определяется плотность заправляемого авиатоп-лива. Необходимость учета в массовых единицах вызвана значительным по величине коэффициентом теплового расширения нефтепродуктов. Так, например, при остывании на 35 оС автобензина в железнодорожной цистерне вместимостью 60 м3 его объем уменьшается на 2 м3 при постоянной массе.

Объем продукта в резервуарах и железнодорожных цистернах определя-ется с помощью градуировочных таблиц резервуаров (цистерн) по значениям уровня наполнения, измеренным уровнемером, метрштоком или металличе-ской измерительной рулеткой с лотом. В емкостях, градуированных на пол-ную вместимость, контроль уровня наполнения и определение объема осу-ществляются по паспортным данным.

Для определения количества горючего в резервуарах и железнодорожных цистернах наиболее часто применяются средства измерения высоты наполне-ния градуированных резервуаров и цистерн, температуры и плотности про-дукта, а в таре – весы.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 46

Измерительные металлические рулетки (прил. Б, рис. Б.3) служат для определения высоты налива горючего в вертикальных резервуарах и горизон-тальных резервуарах большой вместимостью (Р-500, Р-1000), а также для проведения измерения резервуаров при составлении градуировочных таблиц. При замере высоты налива продукта в резервуарах используются открытые рулетки с лотом, который служит для натяжения ленты рулетки. К лоту при-крепляется водочувствительная лента для определения высоты слоя воды в продукте. Рулетки выпускают длиной 5, 10, 15 и 20 м, лоты – длиной 30 см.

Метрштоки (прил. Б, рис. Б.4) предназначены для измерения высоты налива продукта в железнодорожных цистернах и резервуарах диаметром не более 3 м. Метршток представляет собой стальную цилиндрическую трубу общей длиной 3 м с нанесенной по всей высоте шкалой с ценой деления 1 мм.

Для определения высоты слоя подтоварной воды используются водочув-ствительные ленты и пасты. Ленты, закрепленные на лоте, под действием воды изменяют свой цвет, а пасты, нанесенные на лот или метршток, смыва-ясь водой, показывают высоту ее слоя.

На каждый резервуар должна быть составлена градуировочная (калиб-ровочная) таблица, позволяющая быстро и точно определить объем горюче-го в зависимости от высоты наполнения.

К градуировочным таблицам прилагаются все исходные данные и расчет-ные величины: полную вместимость, площадь зеркала, а также соответству-ющие поправки на неровности днища и корпуса, внутреннее оборудование и т. д. Величина поправки на неровности днища и корпуса проверяется при каждом опорожнении резервуара. Акт проверки поправок прилагается к гра-дуировочным таблицам.

При градуировке резервуара должен быть определен его высотный тра-фарет – расстояние по вертикали от днища резервуара до верхнего среза за-мерного люка в постоянном месте замера (рис. 9). Величина высотного трафарета должна проверяться ежегодно. Она используется для определения толщины слоя льда.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 47

Рис. 9. Высотный трафарет резервуаров: а – горизонтального; б – вертикального

Замер и определение количества горючего в средствах хранения и транс-портирования производятся с целью контроля его количества при операциях по приему (выдаче), при ревизиях, снятии остатков, приеме и передаче долж-ности, а также для контроля за герметичностью средств хранения.

Для замера необходимы: – рулетка с лотом 2-го класса точности (ГОСТ 7502) (вертикальный ре-

зервуар) или метршток с ценой деления 1 мм, пределами допустимой абсо-лютной погрешности ± 2 мм (горизонтальный резервуар и железнодорожная цистерна) (см. прил. Б, рис. Б.3);

– водочувствительная лента или паста; – пробоотборник (прил. Б, рис. Б.5); – цилиндр стеклянный или металлический для определения плотности

(прил. Б, рис. Б.6); – ареометры для нефти с ценой деления шкалы 0,5 кг/м3 и пределом

основной допустимой погрешности 0,5 кг/м3 типа АНТ-1 и АН (ГОСТ 18481) (прил. Б, рис. Б.7);

– термометр с ценой деления шкалы 0,1 °С типа ТЛ-4 (ТУ 25-2021.003) (прил. Б, рис. Б.8);

– бензочувствительная паста или кусковой мел; – чистая сухая хлопчатобумажная ветошь; – взрывобезопасный электрический фонарь типа ВЗГ-14 (в темное

время суток).



© УВАУ ГА(и), 2014 г 48

Замер высоты наполнения горючим горизонтальных резервуаров желез-нодорожных цистерн производится рулеткой или метрштоком в двух проти-воположных точках горловины (колпака) по осевой линии, только при отсут-ствии воды.

Замер высоты уровня горючего в вертикальных резервуарах производится в постоянном месте замера (в точке замера высотного трафарета) стальной замерной рулеткой с лотом. При этом лента рулетки должна скользить по бронзовой колодке, установленной в горловине замерного люка.

Замер высоты столба горючего в наливных судах производится в каждом танке замерной рулеткой или метрштоком при установившемся уровне и спо-койном зеркале горючего, а также при отсутствии пены на его поверхности.

Замеры в каждом резервуаре, цистерне, наливном судне производятся не менее двух раз с точностью до 1 мм. При получении расхождений в отсчетах более чем на 1 мм замеры повторяются до получения одинаковых результатов.

Количество горючего в резервуарах, железнодорожных цистернах и наливных судах подсчитывается на основании произведенных замеров высо-ты наполнения и плотности нефтепродукта.

По высоте наполнения (при необходимости скорректированной с учетом поправки на уклон) с помощью градуировочных таблиц определяется объем горючего и по произведению объема и плотности – масса продукта. Необхо-димое условие – замер высоты наполнения и плотности необходимо прово-дить при одной и той же температуре продукта.

При определении объема горючего в резервуарах и железнодорожных ци-стернах наибольшее затруднение возникает при наличии подтоварной воды или льда. При этом необходимо учитывать ВТП и ВТФ, т. е. расстояния от среза замерного люка до днища (нижней образующей) резервуара и до слоя льда соответственно (рис. 10). Наличие льда определяется по несовпадению постоянного и фактического высотных трафаретов, толщина слоя – по их разности, а высота слоя горючего (Нг) – по смоченной части метрштока. При положительных температурах на нижнюю часть метрштока наносится водо-чувствительная паста или прикрепляется водочувствительная лента для определения высоты слоя воды. Для определения объема горючего сначала вычисляется общий объем горючего и льда (воды) по суммарной высоте, за-тем объем льда (воды), который вычитается из общего объема.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 49

Рис. 10. Определение толщины слоя льда или воды в резервуаре (цистерне)


1. Назовите основные объекты и сооружения склада ГСМ. 2. Как классифицируются средства хранения авиаГСМ? 3. Перечислите требования к средствам хранения. 4. Каково устройство горизонтального стального резервуара для авиатоп-

лива? 5. Каково устройство вертикального стального резервуара для авиатоплива? 6. Каковы назначение и устройство бочек и канистр? 7. Каков порядок определения количества горючего в резервуаре? 8. Назовите приборы и приспособления, используемые для определения

количества горючего в резервуаре.

5. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОЧИСТКИ АВИАТОПЛИВА

5.1. Назначение и классификация фильтров

Фильтрование – процесс разделения суспензий или аэрозолей при помо-щи искусственных пористых перегородок, пропускающих жидкость или газ и задерживающих твердые частицы загрязнений.

Фильтр – аппарат, в котором с помощью пористой перегородки осу-ществляется разделение неоднородных систем, содержащих твердую и жид-кую (газообразную) фазы.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 50

Под эффективностью процесса фильтрации понимается способность фильтров задерживать загрязнения, находящиеся в фильтруемой жидкости.

Процесс фильтрования зависит от многих факторов: распределения пор в пористой перегородке, ее толщины, природы, формы и распределения частиц загрязнений в жидкости, концентрации загрязнений, свойств жидкости (плотность, вязкость, поверхностное натяжение), скорости течения жидкости через пористую перегородку, перепада давлений и др.

В соответствии с ГОСТом Р 52906-08 [7], оборудование для фильтрации должно обеспечивать выполнение следующих технологических операций:

– предохранительную фильтрацию для защиты насосных установок; – фильтрацию авиатоплива с заданными значениями тонкости филь-

трации и содержания механических примесей; – фильтрацию авиатоплива и отделение свободной воды с заданными

значениями тонкости фильтрации и содержания механических примесей и свободной воды;

– отбор проб и контроль качества авиатоплива; – контроль режимов работы и безопасности функционирования обору-

дования; – защиту оборудования от гидроударов; – снижение действия статического электричества и электромагнитной

индукции; – удаление паровоздушной смеси, образующейся при выполнении тех-

нологических операций; – сбор и локализацию возможных проливов авиатоплива (при замене

элементов, проведении монтажных и наладочных работ и т.д.); – зачистку корпусов фильтров и фильтров-водоотделителей; – замену элементов без демонтажа коммуникаций (трубопроводов) и

оборудования. Фильтр (рис. 11) представляет собой сосуд, состоящий из корпуса, крыш-

ки, подводящего и отводящего патрубков, приспособления для выпуска воз-духа и слива загрязненной жидкости.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 51

Рис. 11. Конструкция фильтра: 1 – корпус; 2 – входной патрубок; 3 – крышка; 4 – кран для выпуска воздуха; 5 – пористая перегородка; 6 – выходной патрубок; 7 – кран для слива загрязненной жидкости

Пористая перегородка конструктивно может быть представлена фильтру-ющим элементом или фильтрующим пакетом; она делит фильтр на две части, в одну из которых подводится загрязненная жидкость (суспензия), а из другой отводится очищенная (фильтрат).

Рабочая жидкость через пористую перегородку прокачивается насосом технического средства, при этом удельная энергия жидкости уменьшается, поэтому давление на входе всегда больше давления на выходе из фильтра.

На основании результатов экспериментальных исследований установлено, что закупоривание пор определяется гранулометрическим составом и кон-центрацией загрязнений, свойствами рабочей жидкости и пористой перего-родки и может протекать по одной или нескольким схемам: последовательно или одновременно.

Полное закупоривание пор происходит частицами загрязнений размером больше, чем диаметр пор, при этом образуется осадок. Фильтрование с пол-ным закупориванием происходит только при непосредственном приеме авиа-топлива из железнодорожных цистерн и фильтровании через фильтр тонкой очистки, фильтрующий элемент которого быстро засоряется и подлежит за-мене ввиду значительного возрастания перепада давления на нем. В боль-шинстве же случаев процесс фильтрования идет с постепенным закупорива-нием пор.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 52

Фильтры, предназначенные для очистки жидкостей на складах горючего, классифицируют по:

– номинальной пропускной способности; – абсолютной тонкости фильтрования очищаемой жидкости; – типу фильтровального материала.

Эти показатели представлены в условном обозначении фильтров, которое в общем виде выглядит следующим образом: ФГБ-XXX-YYY, где Б – фильтро-вальный материал (Б – бумага, Н – нетканый материал, Т – ткань, С – сетка, М – металлокерамика, Ф – фторопласт пористый); XXX – пропускная способ-ность, м3/ч; YYY – тонкость фильтрования, мкм. Например, фильтр для авиа-топлива с пропускной способностью 60 м3/ч, абсолютной тонкостью фильтро-вания 5 мкм и фильтрующим элементом из бумаги обозначают ФГБ-60-5.

Фильтры (особенно фильтрующие элементы и фильтрующие пакеты для очистки авиационных топлив) обозначаются индексами разработчиков или заводов-изготовителей.

Требования, предъявляемые к фильтрам и фильтрам-сепараторам: – стойкость к рабочим жидкостям; – минимальное гидравлическое сопротивление при высокой удельной

пропускной способности; – обеспечение необходимой тонкости и полноты очистки; – большая грязеемкость; – небольшие массы и габариты.

До настоящего времени из-за широкой номенклатуры рабочих жидкостей и различных требований к их чистоте применяются несколько типов фильтров.

В основу классификации положено деление фильтров по области приме-нения, роду очищаемой жидкости, материалу и конструкции фильтрующего элемента.

К основным параметрам, характеризующим работу фильтров, отно-сятся номинальная пропускная способность, номинальная тонкость фильтро-вания, абсолютная тонкость фильтрования, перепад давлений на фильтре, ра-бочее давление, гарантированный режим работы фильтра.

Номинальная пропускная способность фильтра – количество жидкости (газа), проходящего через фильтр за единицу времени при определенном дав-лении.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 53

Номинальная тонкость фильтрования – размер частиц, находящихся в суспензии и проходящих через фильтр.

Абсолютная тонкость фильтрования – максимальный размер частиц за-грязнений, проходящих через фильтр.

Номинальная тонкость механических примесей определяется на основа-нии микроскопического анализа проб топлива. Пробы топлива объемом 0,5 л отбираются на номинальном режиме работы фильтра через 1 мин после нача-ла ввода в магистраль искусственного загрязнителя. Содержание загрязните-ля в топливе составляет 0,005 % массы топлива.

Перепад давлений на фильтре – гидравлическое сопротивление пори-стой перегородки фильтра.

Перепад давлений на фильтре определяется путем показаний контрольно-измерительных приборов: дифференциального манометра или двух маномет-ров, показывающих давление до и после фильтрации. Этот показатель оцени-вает степень загрязненности фильтрующих элементов. Допускаемый перепад давлений для каждого фильтра определяется инструкцией фильтра и может составлять для фильтров с фильтрующим элементом из ткани, нетканого ма-териала и бумаги в пределах 0,05−0,15 МПа, для фильтрующего элемента из фторопласта и сеток – от 0,05 до 0,3 МПа.

Рабочее давление – установленное давление для данного фильтра при его эксплуатации.

Для каждого фильтра устанавливается рабочее давление, и оно может со-ставлять от 0,01 до 0,3 МПа.

Гарантированный ресурс работы – определенный заводом-изготовителем фильтроэлементов срок службы фильтроэлементов, в течение которого сохраняется их работоспособность при соблюдении грамотной экс-плуатации.

5.2. Устройство фильтров и принцип их работы

Для очистки авиационных и автомобильных топлив от механических за-грязнений и воды на складах ГСМ и технических средствах устанавливают фильтры и фильтры-сепараторы (водоотделители).



© УВАУ ГА(и), 2014 г 54

Фильтры гидравлические (грязевики)

Фильтры-грязевики (прил. В, рис. В.1) предназначены для предварительной (грубой) очистки от механических примесей реактивных топлив (ГОСТ 10227, ГОСТ 12308) без присадок или с добавлением присадок в количествах, огово-ренных нормативной документацией, авиационных топлив Джет А-1 (JЕТ А-1) (ГОСТ Р 52050) для газотурбинных двигателей и авиационных бензинов (ГОСТ 1012), автомобильных бензинов (ГОСТ 2084, ГОСТ Р 51105) и ди-зельных топлив (ГОСТ 305).

Фильтры типа ФГ применяются в стационарных и подвижных системах обеспечения авиатопливом при температуре окружающего воздуха от 223 К (–50 °С) до 323 К (+50 °С) в макроклиматических районах с умеренным и хо-лодным климатом (исполнение УХЛ, категория 1 по ГОСТу 15150).

Фильтры типа ФГ рекомендуется устанавливать в технологические линии перед насосами и фильтрами гидравлическими с целью защиты оборудования и увеличения ресурса работы фильтрэлементов.

Обозначение фильтров гидравлических (грязевиков) в общем виде выгля-дит следующим образом: ФГк-ХХХГ/YYY, где Ф – фильтр, Г – гидравличе-ский; к – материал изготовления корпуса (к – коррозионностойкая сталь, у – углеродистая сталь); ХХХ – пропускная способность, м3/ч (30, 60, 150 и т. д.); Г – грязевик; YYY – конфигурация и направление входных и выходных фланцев. Для нужд гражданской авиации применяется фильтр ФГк-150Г/01 (ТУ 7561-020-00529114-98).

Рабочим элементом фильтра-грязевика являются элементы фильтрующие сетчатые типа ЭФС.

Элементы фильтрующие сетчатые типа ЭФС применяются в стацио-нарных и подвижных системах обеспечения топливом при температуре окружающего воздуха от 223 К (–50 °С) до 323 К (+50 °С) в макроклиматиче-ских районах с умеренным и холодным климатом (исполнение УХЛ, катего-рия 1 по ГОСТу 15150).

В отдельных случаях возможна замена элементами типа ЭФС элементов типа ЭФБ с аналогичными параметрами по тонкости фильтрации. В частно-сти, при необходимости фильтрации помутненного топлива с присадками любых типов при температуре ниже – 9 °С.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 55

Элементы фильтрующие сетчатые типа предназначены для очистки от ме-ханических примесей противоводокристаллизационных жидкостей типа И (ГОСТ 8313), И-М (ТУ 6-10-1458-79), ТГФ (ГОСТ 17477) и ТГФ-М (ТУ 6-10-1457-79).

Обозначение элементов фильтрующих сетчатых в общем виде выглядит следующим образом: ЭФС-ХХХ/YYY А, где Э – элемент, Ф – фильтрующий, С – материал изготовления фильтровальной перегородки; ХХХ – номиналь-ная тонкость фильтрования при полноте отсева 97 %, мкм; YYY – пропускная способность, м3/ч; А – агрессивные и ядовитые жидкости. Для нужд граж-данской авиации применяется элемент фильтрующий сетчатый ЭФС-200/40-104.И2 (ТУ 7561-024-00529114-2004).

Фильтры для авиационных топлив

Фильтр типа ФГБ (рис. 12) предназначен для очистки авиационных топ-лив на складах ГСМ. Фильтр представляет собой цилиндрический корпус с крышкой-колпаком, внутри которого размещены фильтрующие элементы. К верхней части корпуса приварен фланец с откидными болтами для крепления крышки-колпака, а к нижней – сферическое днище. К днищу приварены входной и выходной патрубки и три опорные лапы. Выходной патрубок явля-ется продолжением центральной трубы, которая служит для отвода из корпу-са очищенного авиатоплива и монтажа фильтрующих элементов. В верхней части трубы помещено нажимное устройство, состоящее из стакана с пружи-ной и регулировочного болта, предназначенного для уплотнения фильтрую-щих элементов. В центральной трубе имеется четыре продольных окна. В верхней части крышки устанавливается кран для удаления воздуха из филь-тра при его заполнении авиатопливом и впуска воздуха при сливе топлива из фильтра. Для контроля состояния фильтрующих элементов на фильтрах ФГБ (ФГБ-30-5 и ФГБ-60-5) установлены дифференциальные манометры МДФ 1-100, а на фильтрах ФГБ-120-5 – два манометра ОБМ 1-100.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 56

Рис. 12. Фильтр типа ФГБ: 1 – опорная лапа; 2 – входной патрубок; 3 – нажимное устройство; 4 – кран для удаления воздуха; 5 – крышка-колпак; 7 – ЭФБ; 7 – корпус; 8 – центральная труба; 9 – выходной па-трубок

Фильтры ФГБ отличаются друг от друга размерами и имеют неодинаковое число фильтрующих элементов: ФГБ-30-5 – один, ФГБ-60-5 – два, ФГБ-120-5 – три элемента.

Фильтр работает следующим образом (рис. 13): загрязненное топливо че-рез входной патрубок попадает в корпус фильтра и под давлением прокачива-ется через фильтрующие элементы. Механические примеси, находящиеся в топливе, задерживаются фильтровальным материалом фильтрующего эле-мента, а очищенное топливо выходит через выходной патрубок. По мере за-грязнения фильтрующего элемента механическими примесями возрастает сопротивление потоку жидкости, соответственно растет перепад давления, на входе и на выходе из фильтра. При достижении максимального перепада дав-ления, установленного производителем, фильтрующий элемент подлежит за-мене.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 57

Рис. 13. Схема работы фильтра тонкой очистки: 1 – загрязненное топливо; 2 – выпуск топлива; 3 – очищенное топливо; 4 – фильтрующие элементы; 5 – слив отстоя

Элементы фильтрующие бумажные типа ЭФБ (прил. В, рис. В.2) пред-назначены для очистки от механических примесей топлив для реактивных двигателей (ГОСТ 10227, ГОСТ 12308) без присадок или с добавлением при-садок в количествах, оговоренных нормативной документацией, авиацион-ных топлив Джет А-1 (JЕТ А-1) (ГОСТ Р 52050) для газотурбинных двигате-лей, авиационных бензинов (ГОСТ 1012).

ЭФБ применяются в стационарных и подвижных системах обеспечения авиатопливом при температуре окружающего воздуха от 223 К (–50 °С) до 323 К (+50 °С) в макроклиматических районах с умеренным и холодным климатом (исполнение УХЛ, категория 1 по ГОСТу 15150).

Элементы фильтрующие бумажные рекомендуется устанавливать в техно-логические линии после предварительной очистки авиатоплива с номиналь-ной тонкостью фильтрации не более 200 мкм для увеличения ресурса работы.

Входные параметры авиатоплива: обводненность – не более 0,01 % масс, загрязненность – не более 0,05 % масс.

Обозначение элементов фильтрующих бумажных в общем виде выглядит следующим образом: ЭФБ-ХХХ/YYY, где Э – элемент, Ф – фильтрующий, Б – материал изготовления фильтровальной перегородки; ХХХ – номиналь-ная тонкость фильтрования при полноте отсева 97 %, мкм; YYY – пропускная способность, м3/ч.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 58

Элемент ЭФБ-5 состоит из четырех слоев фильтрующих материалов, распо-ложенных последовательно по направлению потока авиатоплива: нетканый мате-риал ДРКБ, иглопробивной материал из синтетических волокон (70 % полипро-пилена и 30 % лавсана), бумага БТ с формальдегидной пропиткой, бумага БФДТ.

Два первых слоя имеют гладкую поверхность, а последующие два слоя гофрированы. Между гофрами установлены прокладки из капроновой сетки, которые предотвращают слипание гофров. Фильтрующий элемент с торцов имеет плоские крышки с уплотнительными прокладками.

Фильтры-водоотделители

Фильтры-водоотделители предназначены для очистки авиационных топ-лив от механических примесей и свободной (эмульсионной) воды. Фильтры-водоотделители выпускаются в горизонтальном и вертикальном исполнении. Устройство и схема работы фильтра-водоотделителя представлена на рис. 14.

Рис. 14. Устройство и схема работы фильтра-водоотделителя:

1 – входной патрубок; 2 – корпус фильтра; 3 – коагулирующий элемент; 4 – дифференци-альный манометр; 5 – крышка корпуса фильтра; 6 – газоотделитель; 7 – предохранитель-ный клапан; 8 – сепарирующий элемент; 9 – кран для слива отстоя; 10 – выходной патрубок



© УВАУ ГА(и), 2014 г 59

Загрязненное топливо проходит сначала через коагулирующие элементы. Частицы воды коагулируют (укрупняются) и под действием силы тяжести выпадают в отстойник фильтра. Оставшиеся непрокоагулировавшие частицы воды отталкиваются сепарирующими элементами, а очищенное топливо про-ходит через сепарирующий элемент и далее в технологический трубопровод.

Горизонтальные фильтры-водоотделители типа ФВГк (прил. В, рис. В.3) предназначены для очистки от механических примесей и свободной (эмульсионной) воды топлив для реактивных двигателей (ГОСТ 10227, ГОСТ 12308) без присадок или с добавлением присадок в количествах, ого-воренных нормативной документацией; авиационных топлив Джет А-1 (JЕТ А-1) (ГОСТ Р 52050) для газотурбинных двигателей и авиационных бензинов ГОСТ 1012.

Фильтры-водоотделители типа ФВГк применяются в стационарных и по-движных системах обеспечения авиатопливом при температуре окружающего воздуха от 223 К (–50 °С) до 323 К (+50 °С) в макроклиматических районах с умеренным и холодным климатом (исполнение УХЛ, категория 1 по ГОСТу 15150).

Обозначение фильтров-водоотделителей горизонтальных в общем виде выглядит следующим образом: ФВГк – ХХХУ, где Ф – фильтр, В – водоотде-литель, Г – горизонтальный; к – материал изготовления корпуса (к – коррози-онностойкая сталь, у – углеродистая сталь); ХХХ – пропускная способность, м3/ч, (30, 60, 120 и т. д.); У – корпус унифицирован для применения элемен-тов отечественного и импортного производства.

Вертикальные фильтры-водоотделители типа ФВВк (прил. В, рис. В.4) предназначены для очистки от механических примесей и свободной (эмульсионной) воды светлых нефтепродуктов: топлив для реактивных дви-гателей (ГОСТ 10227, ГОСТ 12308) без присадок или с добавлением приса-док в количествах, оговоренных нормативной документацией, авиационных топлив Джет А-1 (JЕТ А-1) (ГОСТ Р 52050) для газотурбинных двигателей и авиационных бензинов (ГОСТ 1012).

Фильтры-водоотделители типа ФВВк применяются в стационарных и по-движных системах обеспечения авиатопливом при температуре окружающего воздуха от 223 К (–50 °С) до 323 К (+50 °С) в макроклиматических районах с



© УВАУ ГА(и), 2014 г 60

умеренным и холодным климатом (исполнение УХЛ, категория 1 по ГОСТу 15150). Внешний вид ФВВк представлен в приложении В на рис. В.4.

Обозначение фильтров-водоотделителей вертикальных в общем виде вы-глядит следующим образом: ФВВк – ХХХУ, где Ф – фильтр, В – водоотдели-тель, В – вертикальный; к – материал изготовления корпуса (к – коррозион-ностойкая сталь, у – углеродистая сталь); ХХХ – пропускная способность, м3/ч, (30, 60, 120 и т. д.); У – корпус унифицирован для применения элемен-тов отечественного и импортного производства.

Фильтры-водоотделители типа ФВВк рекомендуется устанавливать в тех-нологические линии после фильтров предварительной очистки авиатоплива с номинальной тонкостью фильтрации не более 20 мкм с целью увеличения ре-сурса работы элементов. Входные параметры авиатоплива: загрязненность – не более 0,05 % масс; обводненность – не более 0,01 % масс.

Основными фильтрующими элементами фильтра-водоотделителя, очи-щающими топливо от воды и механических примесей, являются коагулиру-ющие и сепарирующие элементы.

Коагулирующие элементы типа КЭ (прил. В, рис. В.5, а) предназначены для коагуляции (укрупнения) микрокапель свободной (эмульсионной) воды в топливах для реактивных двигателей (ГОСТ 10227, ГОСТ 12308) без приса-док или с добавлением присадок в количествах, оговоренных нормативной документацией, авиационных топлив Джет А-1 (JЕТ А-1) (ГОСТ Р 52050) для газотурбинных двигателей, авиационных бензинов (ГОСТ 1012). Коагулиру-ющие элементы устанавливаются в фильтрах-водоотделителях в комплекте с сепарирующими элементами.

Коагулирующие элементы типа КЭ применяются в стационарных и по-движных системах обеспечения авиатопливом при температуре окружающего воздуха от 233 К (–50 °С) до 323 К (+50 °С) в макроклиматических районах с умеренным и холодным климатом (исполнение УХЛ, категория 1 по ГОСТу 15150).

Обозначение коагулирующих элементов в общем виде выглядит следую-щим образом: КЭ-YYY, где К – коагулирующий, Э – элемент; YYY – про-пускная способность, м3/ч. Например, КЭ-15 (ТУ 7981-011-00529114-2002).



© УВАУ ГА(и), 2014 г 61

Прокачка через КЭ помутненного авиатоплива при температурах ниже –9 °С присадками любых типов не допускается.

Сепарирующие элементы типа СЭ (прил. В, рис. В.5, б) предназначены для очистки от свободной (эмульсионной) воды топлив для реактивных дви-гателей (ГОСТ 10227, ГОСТ 12308) без присадок или с добавлением приса-док в количествах, оговоренных нормативной документацией, авиационных топлив Джет А-1 (JЕТ А-1) (ГОСТ Р 52050) для газотурбинных двигателей, авиационных бензинов (ГОСТ 1012), автомобильных бензинов (ГОСТ 2084). Сепарирующие элементы устанавливаются в фильтрах-водоотделителях в комплекте с коагулирующими элементами и ЭФК.

Сепарирующие элементы типа СЭ применяются в стационарных и по-движных системах обеспечения авиатопливом при температуре окружающего воздуха от 233 К (–50 °С) до 323 К (+50 °С) в макроклиматических районах с умеренным и холодным климатом (исполнение УХЛ, категория 1 по ГОСТу 15150).

Обозначение сепарирующих элементов в общем виде выглядит следую-щим образом: СЭ-YYY, где С – сепарирующий, Э – элемент; YYY – пропуск-ная способность, м3/ч. Например, СЭ-60Г (ТУ 7981-012-00529114-2002).

Коагулирующие и сепарирующие элементы рекомендуется устанавливать в технологические линии после предварительной очистки авиатоплива с номи-нальной тонкостью фильтрации не более 20 мкм для увеличения ресурса работы.

Входные параметры авиатоплива: обводненность – не более 0,01 % масс, загрязненность – не более 0,05 % масс.

Кроме современных фильтров-водоотделителей, на складах ГСМ имеется большое количество фильтров-сепараторов СТ-500-2М. В связи с тем, что фильтрующие элементы, предназначенные для СТ-500-2М, морально устаре-ли и заводами промышленности в настоящее не выпускаются, в корпус СТ-500-2М устанавливается пакет блоков фильтрующих водоотделяющих ПБФВ-60/5 (прил. В, рис. В.6), состоящий из элементов фильтрующих коагу-лирующих ЭФК-5/21 и сепарирующих элементов СЭ-45В.

Пакет блоков фильтрующих водоотделяющих ПБФВ-60/5 предназна-чен для очистки от механических примесей топлив для реактивных двигате-лей (ГОСТ 10227, ГОСТ 12308) без присадок или с добавлением присадок в



© УВАУ ГА(и), 2014 г 62

количествах, оговоренных нормативной документацией, авиационных топлив Джет А-1 (JЕТ А-1) (ГОСТ Р 52050) для газотурбинных двигателей, авиаци-онных бензинов (ГОСТ 1012), коагуляции микрокапель свободной (эмульси-онной) воды в вышеуказанных авиатопливах.

Пакет блоков фильтрующих водоотделяющих ПБФВ-60/5 рекомендуется устанавливать в технологические линии после предварительной очистки авиатоплива с номинальной тонкостью фильтрации не более 20 мкм для уве-личения ресурса работы.

Входные параметры авиатоплива: обводненность – не более 0,01 % масс, загрязненность – не более 0,05% масс.

Пропускная способность ПБФВ-6015 ограничивается суммарной расход-ной характеристикой элементов ЭФК-5/21 и составляет 84 м3/ч, суммарная пропускная способность посепарирующим элементам составляет 180 м3/ч, имеет двукратный запас и не является определяющей.

Обозначение пакета блоков фильтрующих водоотделяющих в общем виде выглядит следующим образом: ПБФВ-XXX, где П – пакет, Б – блоков, Ф – фильтрующих, В – водоотделяющих; XXX – пропускная способность, м3/ч. Например, ПБФВ-60 (ТУ 7981-013-00529114-2002).

Прокачка через ПБФВ помутненного авиатоплива при температурах ниже –9 °С присадками любых типов не допускается.

5.3. Система фильтрации авиатоплива

Система фильтрации авиатоплива включает в себя 3–4 ступени [7, 9]: 1-я ступень – при приеме авиатоплива на склад авиаГСМ – фильтр пред-

варительной очистки, насосный агрегат, фильтр тонкой очистки, фильтр-водоотделитель.

Допустимые загрязнения в авиатопливе: тонкость фильтрации – не более 15 мкм, общее количество механических примесей по массе и содержание свободной воды не регламентируются.

2-я ступень (допускается не применять) – при перекачке авиатоплива из приемных резервуаров в расходные – фильтр предварительной фильтрации, насосный агрегат, фильтр тонкой очистки, фильтр-водоотделитель.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 63

Допустимые загрязнения в авиатопливе: тонкость фильтрации – не более 5 мкм, общее количество механических примесей – не более 1 мг/дм3, содер-жание свободной воды – не более 0,0015 % масс.

3-я ступень – при выдаче авиатоплива из расходных резервуаров на пунк-ты налива в ТЗ и в систему ЦЗС – фильтр предварительной очистки, насос-ный агрегат, фильтр тонкой очистки, фильтр-водоотделитель, фильтр тонкой очистки.

Допустимые загрязнения в авиатопливе: тонкость фильтрации – не более 3 мкм, общее количество механических примесей – не более 0,5 мг/дм3, со-держание свободной воды – не более 0,0015 % масс.

4-я ступень – при заправке ВС ТЗ, АЦЗС – фильтр-водоотделитель, фильтр тонкой очистки. Допустимые загрязнения авитоплива: тонкость филь-трации – не более 3 мкм, общее количество механических примесей – не бо-лее 0,26 мг/дм3, содержание свободной воды – не более 0,0015 % масс.


1. Каково назначение и общее устройство фильтра? 2. Назовите требования, предъявляемые к фильтрам. 3. Назовите параметры, характеризующие работу фильтра. 4. Как классифицируются фильтры? 5. Каковы устройство и принцип работы фильтра тонкой очистки? 6. Каковы устройство и принцип работы фильтра-водоотделителя? 7. Каково назначение и применение СЭ, КЭ, ПБФВ? 8. Назовите этапы фильтрации топлива согласно требованиям ДВ-126.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 64

6. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ЗАПРАВКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АВИАТОПЛИВОМ

6.1. Назначение и классификация технических средств заправки авиаГСМ

Средства заправки ВС согласно ГОСТу Р 52906-08 [7] подразделяются на: – аэродромные топливозаправщики – подвижные технические сред-

ства, обеспечивающие заправку ВС кондиционным авиатопливом из соб-ственной цистерны с дозированным введением ПВК-Ж;

– аэродромные автотопливозаправщики – подвижные технические средства, обеспечивающие заправку ВС кондиционным авиатопливом из соб-ственной цистерны с дозированным введением ПВК-Ж и предназначенные для движения по дорогам общего пользования;

– агрегаты заправки ВС из ЦЗС – подвижные, передвижные и стаци-онарные технические средства, обеспечивающие заправку ВС кондиционным авиатопливом из ЦЗС с дозированным введением ПВК-Ж.

Кроме средств заправки ВС, в составе службы ГСМ (ТЗК) аэропортов мо-гут содержаться:

– средства заправки наземной техники, предназначенные для за-правки техники горючим, маслами и специальными жидкостями, а также для их кратковременного хранения и транспортирования.

– средства транспортирования, предназначенные для транспортиро-вания горючего и масел, и их кратковременного хранения.

Средства заправки классифицируются по следующим признакам: 1. По типу заправляемой техники – на средства заправки и транспорти-

рования: – наземной техники; – ВС.

2. По типу заправляемого и транспортируемого продукта – на средства заправки и транспортирования:

– авиатопливом; – горючим; – маслом;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 65

– спиртом и спиртовыми смесями; – специальными жидкостями.

3. По назначению согласно ГОСТ Р 50913-96: – транспортные – предназначенные для транспортирования топлива и

масел: – АЦ (АЦМ) для топлива (масла) на базе автомобиля; – ПЦ (ПЦМ) для топлива (масла) на базе автоприцепа; – ППЦ (ППЦМ) для топлива (масла) на базе полуприцепа;

– заправочные – предназначенные как для транспортирования топлива и масла, так и для заправки ими техники:

– АТЗ (АТМЗ) на базе автомобиля; – ПТЗ (ПТМЗ) на базе автоприцепа; – ППТЗ (ППТМЗ) на базе полуприцепа.

4. По типу транспортной базы: – подвижные – смонтированные на самоходных шасси; – передвижные – смонтированные на шасси прицепов и полуприцепов.

5. По количеству одновременно заправляемых изделий: – групповые; – автономные.

Обозначение средств заправки включает в себя: – буквенные обозначения; – номинальную вместимость цистерны, м3; – номер модели шасси.

Например, ТЗА-10-5336, где ТЗА – аэродромный топливозаправщик; 10 – вместимость цистерны, м3; 5336 – смонтирован на шасси МАЗ-5336АЗ.

В том случае, если средство заправки предназначено для заправки други-ми продуктами, буквенные обозначения соответственно изменятся.

Например, ВСЗ-66, где В – вода; С – спирт; З – заправщик; 66 – смонтиро-ван на шасси ГАЗ-66, т. е. водоспиртозаправщик на шасси ГАЗ-66.

Буква «М» после номера модели шасси или после номинальной вмести-мости в некоторых средствах заправки означает «модернизированный».

Требования, предъявляемые к средствам заправки ВС: 1. К комплектации.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 66

2. Общие технические требования: – к базовому транспортному средству; – требования к цистерне (полуприцепу-цистерне); – требования к системе заправки; – требования к системе регулирования давления заправки ВС (защиты

от гидроударов); – требования к устройствам блокировки движения; – требования к системам управления; – требования к устройствам отбора проб; – требования к рабочей подъемной платформе (площадке); – требования к системе заземления и снятия статического электричества; – требования к средствам пожаротушения; – требования к совместимости с ВС, маневренности и ходовым ка-

чествам. Подвижные и передвижные технические средства заправки ВС должны

обеспечивать выполнение следующих технологических операций: – наполнение собственной цистерны сторонним насосом нижним

наливом; – транспортирование авиатоплива к местам заправки ВС; – фильтрацию авиатоплива и отделение свободной воды с заданными

значениями тонкости фильтрации и содержания механических примесей и свободной воды;

– заправку ВС кондиционным авиатопливом закрытым или открытым способом;

– фильтрацию и дозированное введение ПВК-Ж (допускается приме-нение технических средств без дозирующего устройства, в случае если это предусмотрено действующей технологией авиатопливообеспечения);

– объемный учет количества заправляемого авиатоплива; – контроль расхода ПВК-Ж; – отбор проб для контроля качества авиатоплива и ПВК-Ж (с обеспече-

нием сбора и локализации остатков); – слив авиатоплива из цистерны самотеком или с использованием соб-

ственного насоса;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 67

– заправку ВС авиатопливом закрытым способом с использованием технологического оборудования, расположенного на подъемной площадке (при необходимости в соответствии с условиями контракта (договора) на раз-работку, изготовление и поставку технических средств);

– контроль режимов работы и безопасность функционирования обору-дования;

– защиту оборудования и ВС от гидроударов и опасного проявления действия статического электричества.

Также подвижные и передвижные технические средства заправки ВС мо-гут быть использованы для выполнения следующих дополнительных техно-логических операций:

– наполнение цистерны технического средства собственным насосом; – перекачивание авиатоплива собственным насосом технического сред-

ства из одного резервуара в другой, минуя цистерну; – опорожнение топливных баков ВС с обеспечением учета количества

принятого авиатоплива и транспортирования его к местам складирования (хранения).

6.2. Общее устройство средств заправки воздушных судов авиаГСМ

Комплектация подвижных и передвижных технических средств заправки ВС (ППТСЗ ВС) авиатопливом должна предусматривать:

– базовое транспортное средство; – цистерну или полуприцеп-цистерну (с необходимым оборудованием); – систему заправки с насосным агрегатом, оборудованием для филь-

трации и водоотделения; – средства измерения для объемного учета авиатоплива; – привод насосной установки и рукавных барабанов (катушек) с

устройством регулирования числа оборотов; – систему технологических трубопроводов с запорной арматурой; – устройство (систему) регулирования давления заправки ВС; – устройства блокировки движения («Интерлок»);



© УВАУ ГА(и), 2014 г 68

– устройство ограничения наполнения цистерны; – устройство контроля дистанционного управления заправкой ВС

(«Дедман»); – устройство (систему) заземления и снятия статического электричества; – устройства отбора проб авиатоплива и ПВК-Ж; – пневмооборудование; – электрооборудование; – средства пожаротушения; – рабочую оснастку (лестницы, поручни, рабочие площадки).

Кроме того, подвижные и передвижные технические средства заправки ВС могут быть дополнительно укомплектованы оборудованием для дозиро-ванного введения ПВК-Ж, подъемной рабочей платформой (площадкой).

При этом для привода насосной установки и рукавных барабанов должна использоваться мощность двигателя базового транспортного средства.

Шасси (базовое транспортное средство)

В качестве шасси для монтажа оборудования ППТСЗ, как правило, при-меняются серийные или вновь разрабатываемые образцы автомобилей, при-цепов или полуприцепов.

Транспортная база перед монтажом оборудования может быть подвергну-та доработке. Наиболее характерными видами доработок являются:

– вынос глушителя в правую сторону (по ходу движения) под передний бампер и установка на нем съемного искрогасителя;

– установка дополнительных лонжеронов, удлинение рамы для крепле-ния цистерны и площадок для монтажа насосов;

– перенос кронштейна для размещения запасного колеса; – монтаж на задней наружной стенке кабины водителя кронштейнов

для крепления огнетушителей и крепления других деталей, размещения шан-цевого инструмента;

– дополнение схемы электрооборудования. Выбор шасси определяется их грузоподъемностью, проходимостью, ма-

невренностью и другими показателями.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 69

Цистерна с оборудованием

Цистерна (полуприцеп-цистерна) технических средств для заправки ВС должна быть оборудована:

– перегородками (волнорезами); – люками-лазами; – смотровыми люками; – дренажным и дыхательными устройствами; – сигнализатором и ограничителем уровня налива; – наливным и сливным донными клапанами; – опорным устройством (только для полуприцепа-цистерны); – опорами крепления.

Цистерна должна быть выполнена из листового проката коррозионно-стойкой стали или алюминиевых сплавов. Они представляют собой горизон-тальные резервуары сварной конструкции, форма сечения которых может быть круглой (рис. 15, а), эллиптической (рис. 15, б), трапецеидальной (рис. 15, в), сложной (рис. 15, г), в виде усеченного эллипса (рис. 15, д), но не прямоугольной (рис. 15, е).

а б

в г

д е

Рис. 15. Формы поперечного сечения цистерны



© УВАУ ГА(и), 2014 г 70

Сечение цистерны в каждом конкретном случае определяется центром тяжести, длиной транспортной базы и другими параметрами.

Основное технологическое оборудование

К основному технологическому оборудованию относятся: – цистерны с оборудованием; – насосы с приводами; – трубопроводные коммуникации с запорной и предохранительной ар-

матурой; – системы подогрева (только для МЗ, АТМЗ и ЗСЖ); – контрольно-измерительные приборы.

Насосы и приводы к ним. Средства заправки и транспортирования в зави-симости от назначения оборудуются следующими типами насосов: вихревыми и центробежными – для горючего; шестеренными или винтовыми – для масел. Планируется применение единого типа насосов – роторно-пластинчатых.

Привод насосов средств заправки и транспортирования, смонтированных на автомобилях, осуществляется, как правило, от двигателей автомобилей.

Для средств заправки горючим, смонтированных на шасси полуприцепов, привод насосов производится от автономных двигателей, т. к. использование для этих целей двигателей тягачей является технически сложным и дорогим. Автономные двигатели и насосы монтируются на общей раме и устанавли-ваются в кабине управления.

Трубопроводные коммуникации представляют собой систему трубопро-водов с запорной и предохранительной арматурой и предназначены для со-единения между собой технологического оборудования, а также для управле-ния потоком перекачиваемого продукта при выполнении операций.

Система трубопроводов состоит из двух магистралей: всасывающей и напорной.

В зависимости от назначения трубопроводные коммуникации изготовля-ются из нержавеющей стали или алюминиевых сплавов.

Трубопроводные коммуникации ППТСЗ ВС монтируются из труб, изго-товленных из нержавеющей стали или алюминия.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 71

Соединение трубопроводов между собой и с оборудованием осуществля-ется с помощью фланцев. Уплотнение соединений производится прокладками из маслобензостойкой резины или фторопласта.

Запорная арматура предназначена для управления потоком перекачивае-мого по трубопроводам продукта.

Предохранительная арматура предназначена для предотвращения повы-шения давления в напорной магистрали сверх допустимого, которое может возникнуть в результате внезапного закрытия раздаточного крана или слу-чайного перегиба раздаточного рукава. В качестве предохранительной арма-туры применяются предохранительно-перепускные клапаны, устанавливае-мые между всасывающей и напорной магистралями.

Системы подогрева предназначены для поддержания необходимой тем-пературы заправляемых (транспортируемых) продуктов в баках средств за-правки маслами и специальными жидкостями, а также в цистернах средств транспортирования масел.

Контрольно-измерительные приборы предназначены для измерения па-раметров, а также контроля и наблюдения за правильностью работы агрега-тов на ППТСЗ ВС. На средствах заправки и транспортирования устанавлива-ются следующие приборы: манометры, вакуумметры, мановакуумметры (для измерения давления (разрежения) в трубопроводной системе и внутренних полостях цистерн), дифференциальные манометры (для измерения перепада давления в фильтрах тонкой очистки), тахометры (для измерения частоты вращения валов насосов), счетчики моточасов (для учета работы специально-го оборудования), термометры (для контроля температуры продуктов в ци-стернах (баках), световые и звуковые сигнализаторы (для защиты цистерн (баков) от переливов), индикаторы (для контроля за уровнем продуктов в ци-стернах (баках).

Вспомогательное оборудование

На ППТСЗ ВС в качестве вспомогательного оборудования используются ав-тономные самовсасывающие устройства, вспомогательные насосы, устройства для отвода статического электричества, специальное электрооборудование.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 72

Автономные самовсасывающие устройства и вспомогательные насо-сы устанавливаются на тех средствах заправки (транспортирования), основ-ные насосы которых не обладают самовсасывающими способностями. Они служат для заполнения перекачиваемым продуктом всасывающей линии ос-новного насоса в начальный период его работы для откачки остатков продук-та из раздаточных рукавов.

Система заземления и снятия статического электричества включает: – барабан с тросом выравнивания потенциалов между техническим

средством и ВС с контактным устройством для подсоединения к ВС; – барабан с тросом заземления, с контактным устройством для подсо-

единения к стационарным заземлителям; – трос выравнивания потенциалов с контактными устройствами на

ННЗ и раздаточном пистолете; – шунтирующие перемычки на всех фланцевых соединениях трубопро-

водов и оборудования; – цепь постоянного заземления, последние 20 мм которой при порож-

ней цистерне должны находиться на земле и должны быть изготовлены из то-копроводящего материала.

Длина троса выравнивания потенциалов и троса заземления должна обес-печивать их соединение с ВС и устройством заземления места стоянки ВС соответственно.

Специальное электрооборудование является дополнением к электро-оборудованию базового автомобиля. Оно подключается к источникам пита-ния током автомобиля и обеспечивает:

– освещение кабины управления и щитка с контрольно-измерительными приборами;

– подачу звукового и светового сигналов, предупреждающих о напол-нении цистерны до предельного уровня;

– работу счетчика моточасов и магнитоиндукционных тахометров. Электрооборудование средств заправки специальными жидкостями до-

полнительно к указанному обеспечивает работу электромагнитных муфт, оборудования системы автоматического пожаротушения и приводов запорной арматуры.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 73

Дополнительное оборудование

К дополнительному оборудованию ППТСЗ ВС относятся средства связи. В качестве средств связи применяются радиостанции, предназначенные для служебной связи оператора-водителя с центральным диспетчерским пунктом. Дальность приема-передачи достигает 15 км. Радиостанции устанавливаются в кабинах водителей. Для вызова абонента радиостанции предусматривают звуковую и световую сигнализации. Звуковая сигнализация обеспечивается с помощью громкоговорителя, установленного сзади под сводом кабины, а све-товая – с помощью сигнального фонаря, установленного сзади заправщика около пульта управления.

Комплектующие изделия

К комплектующим изделиям ППТСЗ ВС относятся напорно-всасывающие и раздаточные рукава, индивидуальные комплекты запасных частей, инстру-мента и принадлежностей, ручные огнетушители, эксплуатационная доку-ментация.

Напорные рукава предназначены для выдачи заправляемых (транспор-тируемых) продуктов из цистерн (баков) в посторонние резервуары или тару; всасывающие – для приема продуктов при наполнении цистерн (баков) из посторонних резервуаров (тары) своим насосом.

Раздаточные рукава предназначены для подачи топлива (масел, специ-альных жидкостей) непосредственно в баки (системы) ВС. Одним концом ру-кава постоянно пристыкованы к раздаточной системе, вторым – к раздаточ-ным кранам (при открытой заправке) или к наконечникам (при закрытой за-правке). В нерабочем положении раздаточные рукава, как правило, наматы-ваются на барабаны, установленные в кабинах управления.

Раздаточные рукава должны быть стойкими к воздействию авиатоплива и не влиять на качество контактирующего с ними продукта.

Раздаточные рукава должны быть антистатическими и иметь маркировку светоотражающими полосами.

Длина раздаточного рукава должна составлять на менее 15 м. Раздаточные рукава должны оснащаться ННЗ или РП.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 74

ННЗ и РП должны быть оснащены сетчатым фильтроэлементом и троси-ком для выравнивания потенциалов с устройством для присоединения к от-ветному узлу ВС.

ННЗ должен быть оснащен пробоотборником и регулятором давления, может быть предусмотрено устройство для визуального контроля потока авиатоплива.

Тонкость фильтрации сетчатых фильтроэлементов ННЗ и РП должна состав-лять не менее 30 мкм.

ННЗ и РП должны комплектоваться легкосъемными крышками (колпачками) с фиксацией их при снятии тросиком или цепочкой и защитными чехлами.

Система заправки оснащается рукавными барабанами (катушками) с приводом и тормозным механизмом.

Применяемые барабаны должны обеспечивать размещение раздаточного рукава с наконечником нижней заправки или раздаточным пистолетом, кото-рые должны надежно фиксироваться в специальных устройствах после намотки рукава. Диаметр рукавного барабана должен быть не менее величи-ны минимального радиуса изгиба раздаточного рукава.

6.3. Устройство ТЗА-10-5336

ТЗА-10-5336 (прил. Г, рис. Г.1) предназначен для транспортирования авиационных топлив и заправки ВС отфильтрованным авиационным топли-вом T-1, TC-I, РТ и авиационным бензином в чистом виде и в смеси с ПВК-Ж типа И, ИМ, ТГФ, ТГФ-М, подготовленным к заполнению цистерны ТЗА в соответствии с [9]. В порядке исключения ТЗА можно использовать для хра-нения авиатоплива.

ТЗА приспособлен для эксплуатации во внеклассных, I, II, III класса аэро-портах гражданской авиации.

Температура эксплуатации ТЗА в умеренном климате составляет от –40 до +40 °С. Относительная влажность воздуха при температуре +20 °С должна составлять до 95 %.

Технологическое оборудование ТЗА обеспечивает выполнение следую-щих основных операций:



© УВАУ ГА(и), 2014 г 75

– транспортирование топлива к местам заправки ВС; – нижняя заправка под давлением через один рукав; – верхняя открытая заправка через пистолет; – наполнение цистерны топливом сторонним насосом нижним способом; – слив топлива из цистерны самотеком; – перемешивание топлива в цистерне; – откачивание топлива из раздаточных рукавов после окончания за-

правки для снижения давления в рукавах; – перекачка топлива из одного резервуара в другой, минуя собственную

цистерну; – выдача топлива из собственной цистерны собственным насосом, ми-

нуя фильтр и счетчик. ТЗА-10 состоит из следующих основных частей:

– технологического оборудования, которое включает в себя цистерну с оборудованием, привод насоса, насосно-фильтрующий узел, контрольно-измерительные приборы, систему регулировки оборотов двигателя, систему аварийной остановки двигателя, запорно-регулирующую арматуру, систему технологических трубопроводов, систему заземления и снятия статического электричества, систему электрооборудования, средства пожаротушения, систе-му сигнализации наполнения цистерны, устройство дистанционного управле-ния заправкой ВС «Дедман», устройство блокировки движения «Интерлок»;

– шасси автомобильного транспортного средства в качестве транспорт-ной и энергетической базы;

– системы блокировки движения; – комплекта ЗИП.

Технические характеристики ТЗА-10-5336

Номинальная вместимость цистерны ТЗА, дм3 (л) 10 700 Максимальная подача насосной установки при закры-

той заправке ВС (при противодавлении после наконечника нижней заправки до 1,5 кгс/см2), дм3/мин (л/мин) 500

Подача насосной установки при открытой заправке (рекомендуется), дм3/мин (л/мин) 400



© УВАУ ГА(и), 2014 г 76

Качество выдаваемого топлива в борт ВС: – номинальная тонкость фильтрации, мкм, – предельное содержание воды (по массе), %

не более 3–5

не более 0,003 Основная погрешность счетчика топлива, % не более ±0,25 Рукав раздаточный типа ОРТ (с ННЗ на конце),

(количество, шт., длина, м, диаметр, мм) 1×20×50 Рукав раздаточный типа ОРТ (количество шт., длина, м,

диаметр, мм) (с раздаточным пистолетом на конце) 1×20×38 Масса снаряженного ТЗА с запасным колесом, огнету-

шителями, рукавами напорно-всасывающими, принадлеж-ностями и заправкой шасси автомобиля топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, кг 9300

Полная масса ТЗА, кг не более 18 000 Распределение полной массы ТЗА, кг:

– на переднюю ось – на заднюю ось

не более 6500

не более 11 500 Время слива из цистерны, мин:

– при помощи насоса – самотеком

не более 30 не более 50

Несливаемый остаток топлива в цистерне (полный слив через дренажное устройство), л

0

Максимальная скорость движения при полной массе (по дорогам с твердым покрытием), км/ч 70

Обслуживающий персонал (оператор-водитель) 1

Технологическое оборудование

Цистерна ТЗА выполнена в форме переменного сечения формы «чемо-дан» и состоит из обечайки, двух днищ и оборудования (рис. 16).

Обечайка сварной конструкции изготовлена из нержавеющей стали или алюминиевого сплава, днища – выпуклой формы. Внутри цистерны приварены жесткости-волнорезы также выпуклой формы, служащие для гашения гидрав-лических ударов в днища цистерны при изменении скорости или направления движения ТЗА. В верхней части волнорезов имеются отверстия для прохода воздуха, в нижней части – вырезы для стока топлива, а в средней части – окна для доступа внутрь цистерны при ее изготовлении, обслуживании и ремонте.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 77

В верхней части цистерна имеет заливной люк-лаз, предназначенный для доступа обслуживающего персонала внутрь цистерны при производстве мон-тажных работ, при осмотре и зачистке цистерны. На горловине цистерны размещен дыхательный клапан.

Рис. 16. Устройство цистерны ТЗА-10: 1 – днище; 2 – обечайка; 3 – дыхательный клапан; 4 – горловина; 5 – отверстие для об-служивания (лаз); 6 – жесткость (волнорез); 7 – дренажное устройство; 8 – опора; 9 – кол-пак защитный; 10 – крышка люка

Для удобства и безопасности обслуживания и ремонта почти по всей длине цистерны проходит площадка обслуживания.

В нижней части цистерна по всей длине имеет уклон к заднему днищу, обеспечивающий полный слив остатка топлива через дренажное устройство, закрываемое двумя шаровыми кранами Ду-15 и резьбовой заглушкой.

В нижней части цистерны имеются фланцы для подсоединения донных клапанов всасывающего трубопровода коммуникации выдачи топлива и за-правки цистерны, опоры для крепления цистерны на шасси автомобиля.

Указатель объема топлива в цистерне предназначен для определения ориентировочного количества топлива в цистерне.

Указатель уровня поплавкового типа (рис. 17) состоит из поплавка, штан-ги, связанной с зубчатым сектором и конической шестерней. На оси шестер-ни установлена стрелка, указывающая на циферблате количество топлива в цистерне. Стрелки и циферблат указателя выведены на боковую поверхность цистерны с левой стороны. Поплавок на штанге закреплен болтом, а сектор – шплинтом. Для обеспечения герметичности оси в корпусе установлен саль-ник. Циферблат и стрелка закрыты стеклом с прокладкой. Стекло удержива-ется пружинным кольцом.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 78

Рис. 17. Указатель объема топлива в цистерне:

1 – циферблат со стрелкой; 2 – цистерна; 3 – штанга; 4 – поплавок

Механический дыхательно-предохранительных клапан В 40.2. Клапан срабатывает автоматически при достижении избыточного давления в ци-стерне ТЗА 0,025 МПа и разряжения 0,0245 МПа и предотвращает пролив топлива из цистерны в случае аварии. В процессе эксплуатации клапан не требует перенастройки.

Воздух из атмосферы поступает в дыхательно-предохранительный клапан через пламяотсекатель ДВС-2. Он оснащен сетчатым воздушным фильтром, выполняющим роль пылеуловителя. При эксплуатации ТЗА необходимо еже-месячно промывать сетки керосином

Насосно-фильтрующий узел (рис. 18) включает: – фильтр-водоотделитель; – насос; – гидропривод намотки раздаточных рукавов; – счетчик; – раздаточный и напорно-всасывающий рукава; – рукавные барабаны; – наконечник нижней заправки; – раздаточный пистолет; – контрольно-измерительные приборы; – систему регулировки оборотов двигателя; – систему аварийной остановки двигателя; – устройство дистанционного управления заправкой ВС «Дедман».



© УВАУ ГА(и), 2014 г 79

Рис. 18. Насосно-фильтрующий узел: 1 – барабан с рукавом Ду-38; 2 – пневмопривод барабана; 3 – приборная панель; 4 – ба-рабан с рукавом Ду-50; 5 – счетчик жидкости; 6 – наконечник нижней заправки; 7 – фильтр-водоотделитель; 8 – раздаточный пистолет

В качестве фильтра-водоотделителя используется ФВГк-56-65, корпус которого изготовлен из нержавеющей стали. В фильтре используются филь-трующие элементы:

– коагулирующие ЭФК-5/14 – 4 шт.; – сепарирующие СЭ-20Г – 2 шт.

Номинальная пропускная способность ФВГк-56-65 составляет 56 (933) м3/ч (л/мин), рабочее давление равно 0,6 (6) МПа (кгс/см2).

В качестве насоса используется самовсасывающий насос марки СЦЛ-20-24Г. Перед пуском в насос необходимо залить перекачиваемую жидкость.

В качестве счетчика используется счетчик жидкости МКА 800 А2 L DPI-M XI (рис. 19) с дозатором жидкости и механической счетной головкой с то-тализатором и выставлением на «0».

Максимальная пропускная способность счетчика составляет 2000 л/мин, погрешность равна < ± 0,25 %. Показания счетчика измеряются в литрах или декалитрах.

Порядок использования счетчика в работе: 1. Рычагом сброса установить счетчик на нулевую отметку. 2. Плавно открыть кран на подводящем трубопроводе. 3. Произвести отпуск нужного количества жидкости.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 80

4. Закрыть кран по окончании отпуска жидкости. 5. Снять показания счетчика.

Рис. 19. Счетчик жидкости:

1 – мерочная камера с дозатором и редуктором; 2 – показывающее устройство; 3 – меха-ническая счетная головка; 4 – тотализатор выставления на «0»

Раздаточный и напорно-всасывающий рукава насосно-фильтрующего узла включают:

– раздаточный рукав Ду-50 (ТУ 38.105620-86) длиной 20 м с ННЗ; – раздаточный рукав Ду-38 (ТУ 38.105620-86) длиной 20 м с раздаточ-

ным пистолетом РП-40Г; – всасывающий рукав Ду-75 (ТУ 38.105373-91), состоящий из двух

звеньев длиной по 3 м каждое, которые могут быть соединены между собой с помощью быстроразъемных соединений в один общий рукав длиной 6 м. При транспортировке звенья всасывающего рукава укладываются в пеналы, кото-рые расположены с левой и правой сторон цистерны.

Наконечник нижней заправки и раздаточный пистолет устанавливаются на конце раздаточного рукава в зависимости от способа заправки ВС на земле.

ВС на земле может быть заправлено двумя способами: открытым, через заливные горловины в крыльевых баках, и закрытым, под давлением (цен-трализованная заправка). Закрытый способ заправки является основным, от-крытый применяется, если отсутствует специализированный топливозаправ-щик или на ВС предусмотрен только вариант открытой заправки.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 81

Наконечник нижней заправки (рис. 20, прил. Г, рис. Г.2) представляет со-бой устройство диаметром 2,5 дюйма и устанавливается при закрытом спосо-бе заправки.

Рис. 20. Наконечник нижней заправки (модель 64348): 1 – наружный корпус; 2 – рукоятка; 3 – муфта; 4 – рычаг; 5 – корпус; 6 – фильтр сетчатый; 7 – клапан

В горловине бака самолета установлены обратные клапаны, которые от-крываются только при подаче давления.

Наконечник нижней заправки предназначен для быстрого герметичного соединения раздаточного рукава средства заправки с приемным штуцером топливной системы ВС, автоматического перекрытия подачи топлива при превышении регулятором заданного давления заправки.

При состыковке ННЗ раздаточного рукава с заправочным штуцером на ВС при закрытой заправке обеспечивается электрическое соединение штыря ННЗ с бортовым гнездом у горловины бака.

В качестве раздаточного пистолета используется раздаточный пистолет типа РП-40Г (рис. 21). Он предназначен для мгновенного перекрытия потока топлива при заправке воздушного судна открытым способом.

Рычаг раздаточного пистолета имеет три положения, соответствующие трем ступеням открытия клапанов. Третья ступень соответствует полному от-крытию клапана.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 82

Рис. 21. Раздаточный пистолет РП-40Г: 1 – колпачок; 2 – сливная труба; 3 – сетчатый фильтр; 4 – корпус; 5 – рычаг; 6 – клапан; 7 – штырь заземления

Система «Дедман» – система дистанционного контроля управления про-цессами заправки ВС авиатопливом таймерного типа с проверкой функции управления через равные интервалы времени и постоянным контролем рабо-тоспособности оператора.

В состав системы входят: – ручка DA – обеспечивает связь оператора с системой; – кабель спиралевидный – передает информацию от ручки к модулю

таймера; – электронный счетный прибор (модуль таймера) – обрабатывает полу-

ченную информацию и передает сигналы органам пневмосистемы; – органы пневмосистемы – управляют работой РДЛ (перекрывает до-

ступ воздуха) согласно полученным сигналам; – РДЛ – перекрывает поток топлива при отсутствии поступления воз-

духа из пневмосистемы. При отсутствии перенажатия на пульт дистанционного управления через

определенное время включается звуковой сигнал, предупреждающий опера-тора о необходимости произвести перенажатие. В случае, если перенажатие не произошло через заданный промежуток времени, подача воздуха к РДЛ прекращается и заправка ВС останавливается.

Устройство дистанционного контроля «Дедман» используется при: – заправке самолета снизу; – перекачке топлива «на кольцо» (в собственную цистерну);



© УВАУ ГА(и), 2014 г 83

– работе собственного насоса. Система регулировки оборотов двигателя предназначена для плавной

регулировки оборотов двигателя с места работы оператора. В насосно-фильтрующем узле с правой стороны установлен пневмоклапан

редукционный. В результате вращения маховика пневмоклапана редукцион-ного шток пневмоцилиндра воздействует на рычаг управления оборотами двигателя шасси, позволяя увеличить или уменьшить производительность за-правки.

Система аварийной остановки двигателя предназначена для экстрен-ной остановки двигателя шасси с места работы оператора.

Кнопка аварийной остановки двигателя расположена в насосно-фильтрующем узле слева от счетчика.

Запорно-регулирующая арматура включает донный клапан, который служит для отсекания топлива (нормальное положение – донный клапан за-крыт) и шаровые краны.

Система технологических трубопроводов имеет две линии – всасывающую и напорную. Напорная линия разделена на две раздаточные – Ду-50 и Ду-38.

Система заземления и снятия статического электричества включает следующие устройства:

– барабан с тросом заземления со штырем на конце, который находится сбоку насосно-фильтрующего узла (слева);

– для выравнивания потенциалов с ВС предусмотрен барабан с тросом и устройством типа «крокодил» на конце, находящийся сбоку насосно-фильтрующего узла (справа);

– цепь заземления машины – расположена на раме шасси с левой сто-роны и должна всегда касаться земли.

Система электрооборудования включает электрооборудование шасси и специальное электрооборудование.

К специальному электрооборудованию относятся: – система аварийной остановки двигателя шасси (кнопка аварийной

остановки двигателя расположена в насосно-фильтрующем узле);



© УВАУ ГА(и), 2014 г 84

– электрическая часть системы блокировки движения, состоящей из электропневмоклапана, который обеспечивает торможение шасси (при этом загорается сигнальная лампочка в кабине);

– плафон для освещения насосно-фильтрующего узла, плафон для освещения счетчика топлива, плафон для освещения смотрового стекла с мерной линейкой и сигнальная лампочка «Тормоз» на панели в кабине, кон-тролирующая включение КОМ блокировки движения.

К средствам пожаротушения, предусмотренным на ТЗА, относятся: – два огнетушителя – установлены на переднем днище цистерны; – ящик для песка – закреплен на раме шасси; – выхлопная труба шасси – перенесена вперед кабины вправо.

В качестве огнетушителя используется огнетушитель типа ОП-10(з). Огнетушитель порошковый ОП-10(з) предназначен для тушения загораний

тлеющих материалов, горючих жидкостей, газов и электроустановок, находя-щихся под напряжением не более 1000 В, на промышленных предприятиях, складах хранения горючих материалов, а также на транспортных средствах.

Система сигнализации наполнения цистерны предназначена для авто-матического прекращения наполнения топливом цистерны при достижении номинального уровня и представлена датчиком уровня топлива, установлен-ном на люке цистерны. Датчик прекращает подачу воздуха к донному клапа-ну наполнения при достижении номинального уровня цистерны при напол-нении собственной цистерны сторонним насосом, в результате чего прерыва-ется процесс наполнения, включаются световая и звуковая сигнализация, от-ключается сторонний насос.

Шасси

В качестве транспортной и энергетической базы используется шасси МАЗ-5336АЗ. Для размещения специального оборудования топливозаправ-щика на шасси перенесены ресивер топливной системы и аккумуляторный ящик на свободное место рамы. На задней части рамы установлены бампер и подкатник.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 85

Система блокировки движения ТЗА «Интерлок»

Система «Интерлок» (прил. Г, рис. Г.3, Г4) система комплексного контроля положений элементов оборудования, обеспечивающего заправку ВС авиатопли-вом, с принудительной блокировкой движения технического средства заправки ВС через тормозную систему базового транспортного средства с целью исклю-чения возможности его движения в случае выполнения не в полном объеме процедур перевода элементов оборудования из рабочего положения в транс-портное.

В состав системы входят: – система блокировки движения ТЗА, подключенная к стояночной тор-

мозной системе; – индукционные датчики на элементах оборудования; – шкаф управления в кабине автомобиля (лампы индикации включения и

выключения системы, выключатель системы, индикаторы датчиков системы). При открытии любой двери срабатывает система блокировки движения

(включается электромагнитный вентиль системы блокировки движения). При включении блокировки в кабине ТЗА загорается сигнальная лампочка

«Тормоз». Для экстренных случаев, когда ТЗА необходимо покинуть место заправки (заполнения), не завершив свертывания оборудования, в кабине установлен кран разблокировки тормозов.

6.4. Устройство ТЗА-60-2032

Топливозаправщик аэродромный ТЗА-60-2032 (рис. 22, прил. Г, рис. Г.5) предназначен для транспортирования топлива для реактивных двигателей (ГОСТ 10227), авиационного топлива для газотурбинных двигателей Jet A-1 (ГОСТ Р 52050-2006) к месту заправки ВС, заправки ВС отфильтрованным и обезвоженным топливом.

ТЗА обеспечивает выполнение следующих основных функций: – наполнение цистерны нижним наливом сторонним насосом; – заправку ВС под давлением закрытым способом через один или два

раздаточных рукава с наконечниками нижней заправки;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 86

– заправку ВС под давлением закрытым способом через один или два раздаточных рукава с наконечниками нижней заправки с подъемной плат-формы;

– заправку ВС открытым способом (при комплектации ТЗА переход-ным рукавом с раздаточным пистолетом);

– перекачку топлива «на кольцо» (перемешивание топлива в цистерне через штатный рукав).

В порядке исключения ТЗА может использоваться как средство хранения топлива при условии соблюдения правил, установленных нормативными до-кументами гражданской, государственной и экспериментальной авиации.

ТЗА предназначен для эксплуатации в аэропортах «вне класса», I, II и III классов, а также в аэропортах гражданской авиации, в зоне умеренного кли-мата при температурах окружающего воздуха от –40 до +50 °С, относитель-ной влажности воздуха не более 98 % (при температуре +20 °С).

Рис. 22. ТЗА-60-2032

ТЗА состоит из следующих основных частей: – седельного тягача Mercedes-BenzActros; – цистерны-полуприцепа; – модуля заправочного; – подъемной платформы; – топливного насоса; – систем и вспомогательного оборудования.

В состав вспомогательного оборудования ТЗА входят катушки с кабелями заземления и выравнивания потенциалов, средства пожаротушения, электро-система, гидросистема, пневмосистема.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 87

Технические характеристики ТЗА-60-2032

Номинальная вместимость цистерны ТЗА, л 60 000 Максимальный расход раздаточной системы при за-

правке ВС закрытым способом, л/мин: – через один рукав – через два рукава

1250 2500

Максимальный расход раздаточной системы подъем-ной платформы при заправке ВС закрытым способом, л/мин:

– через один рукав – через два рукава

1250 2500

Комплектация раздаточными рукавами: – в заправочном модуле:

количество, шт. 2 длина, м 30 внутренний диаметр, мм 63

– на подъемной платформе: количество, шт. 2 длина, м 3,5 внутренний диаметр, мм 63

Номинальная тонкость фильтрации, мкм. Предельное содержание свободной воды, % по массе

В соответствии с API / IP 1583 издание 4

Давление установки регулятора давления наконечника нижней заправки, МПа (кгс/см2)

0,32 (3,2)

Пределы основной допускаемой относительной погрешности измерений счетчика жидкости, %

± 0,25

Предельно допустимое статическое давление в лини-ях заправочного модуля, МПа (кгс/см2)

1 (10)

Предельно допустимый перепад давления на фильтре, МПа (кгс/см2)

0,17 (1,7)

Рабочее давление в гидросистеме привода барабанов, МПа (кгс/см2)

не более 6 (60)

Рабочее давление в гидросистеме привода подъема платформы, МПа (кгс/см2)

не более 16 (160)



© УВАУ ГА(и), 2014 г 88

Пропускная способность системы налива цистерны, л/мин 2000

Несливаемый остаток топлива в цистерне, л 0 Невырабатываемый остаток топлива в цистерне, л 500 Вакуумметрическое давление

в цистерне, МПа (кгс/см2)

не более 0,01 (0,1) Избыточное давление в цистерне, МПа (кгс/см2) не более 0,035 (0,35) Диаметр инспекционного люка, мм 530 Габаритные размеры, мм:

– длина – ширина – высота

Высота подъема платформы, мм

не более 20 000

не более 3100 не более 3 400

4250 Габаритный радиус поворота, м не более 12,5 Снаряженная масса ТЗА, кг 17700 Полная масса ТЗА, кг 65 700 Распределение полной массы ТЗА, кг:

– на переднюю ось тягача – на заднюю ось тягача – на заднюю тележку цистерны-полуприцепа

не более 8 000

не более 18 900 не более 38 800

Максимальная скорость движения ТЗА полной массы, км/ч 30

Обслуживающий персонал, чел. (водитель-оператор) 1

Тягач

В качестве тягача ТЗА используется седельный тягач Mercedes-BenzActros 2032 (колесная формула – 4×2).Для обеспечения работоспособного состояния технологического оборудования ТЗА на тягаче выполнены следующие дора-ботки:

– электропроводка на раме тягача выполнена по нормам ADR; – выхлопная труба смонтирована на правую сторону по ходу движения; – установлена система регулирования частоты вращения двигателя из

заправочного модуля; – установлены проблесковые маяки на кабине тягача, цистерне;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 89

– на раме тягача смонтирован надрамник для крепления технологиче-ского оборудования;

– на коробке передач установлена КОМ для масляного насоса; – на коробке передач установлена КОМ; – на раме тягача установлен блок шкивов для привода топливного

насоса; – произведен отбор электрической мощности (не более 750 Вт) от ак-

кумулятора тягача для работы электрооборудования ТЗА; – бортовой компьютер тягача запрограммирован на двойное ограниче-

ние скорости движения до 30 км/ч и невозможность увеличения частоты вращения двигателя более чем 1200 об/мин при работающем КОМ (для огра-ничения максимальных оборотов насоса);

– к стояночной тормозной системе подключена система блокировки движения ТЗА;

– в кабине водителя установлен щит с электрооборудованием, в нем же размещены счетчики моточасов для регистрации параметров наработки ТЗА.

Цистерна-полуприцеп с оборудованием

Цистерна-полуприцеп ТЗА – сварной конструкции из алюминиевого спла-ва толщиной 6 мм, переменного по длине сечения, однообъемная, чемодано-образная.

Волнорезы соединены сваркой с обечайкой цистерны и обеспечивают не-обходимую жесткость конструкции. В центральной части волнорезы снабже-ны отверстиями для обслуживания, в верхней и нижней части – отверстиями для перелива топлива и прохода газов (паров топлива).

Цистерна оснащена тремя инспекционными люками-лазами диаметром 530 мм, расположенными в центральной верхней части. На одной из крышек расположен люк диаметром 300 мм, закрывающийся рычажно-пружинным замком, который одновременно служит дополнительными предохранитель-ными аварийными устройством от избыточного давления в цистерне. Два люка-лаза герметически закрываются крышками (заглушками).

На крышках инспекционных люков расположены следующие устройства: – три дыхательных клапана;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 90

– пневматический датчик верхнего уровня; – пневматический датчик предельного уровня.

На передней части цистерны имеется фланец для соединения с дренаж-ным трубопроводом заправочного модуля.

В средней части цистерны установлен поплавковый указатель уровня топ-лива.

Для безопасного обслуживания цистерны на задней стенке имеется лест-ница (прил. Г, рис. Г.6). С правой стороны на верхней части цистерны имеет-ся площадка обслуживания (настил), а также поднимающиеся перила.

Внутри цистерны расположены трубопроводы: – для возврата газовой смеси от приемного фланца к днищу цистерны; – для подачи топлива от донного клапана забора топлива DN150 к

насосу. На нижней части цистерны расположены:

– донный клапан забора топлива DN150; – система слива отстоя, в том числе шаровой кран 2", шаровой кран 3/4"; – донный клапан DN100 налива, приемные штуцеры (см. прил. Г,

рис. Г.6), трубопроводы, элементы автоматики. В передней части цистерны расположено ОПУ, имеющее опорные стойки

для соединения с тягачом. Стойки соединяются с плитой ОПУ через резино-вые подушки. Опорно-поворотное устройство имеет свободную центральной часть для прохода трубопроводов ТЗА (соединения цистерны с насосом). Ос-новным элементом ОПУ является круг поворотный DKL-900-6W.

Задняя часть цистерны опирается на одноосный агрегат HZMVBT 20010. На цистерне также расположен отсек для налива с левой и правой сторон.

В отсеке размещены приемные штуцера и элементы автоматики. Насос топливный типа HZS-1272 производства фирмы «Dickow» (прил. Г,

рис. Г.7) предназначен для подачи топлива под давлением из цистерны в за-правочный модуль. Насос расположен в заправочном модуле и имеет привод карданной передачи с КОМ тягача.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 91

Модуль заправочный

Модуль заправочный представляет собой сварную оцинкованную кон-струкцию, выполненную из уголков и швеллеров и обшитую с боковых сто-рон листами оцинкованной стали. Модуль смонтирован на дополнительном сварном надрамнике, который крепится на раме тягача. Модуль заправочный (прил. Г, рис. Г.8, Г.9) включает следующие основные составные части:

– фильтр-водоотделитель; – регулятор давления в линии; – счетчик жидкости; – барабаны для намотки рукавов с гидроприводом; – рукава раздаточные; – наконечники нижней заправки с регуляторами давления; – шаровые краны для подачи топлива в раздаточные рукава; – шарнир для прохода топлива на рукав платформы; – панель управления оператора; – выключатель системы контроля оператора «Дедман»; – гидрораспределители размотки (намотки) рукавов; – кнопочный пост для регулировки оборотов двигателя; – стакан визуального контроля топлива с шаровыми кранами для отбо-

ра проб; – бак слива отстоя; – металлические трубопроводы.

Основные различия в конструкции заправочного модуля заключаются в устройстве фильтра-водоотделителя и наличии стакана визуального контроля.

Фильтр-водоотделитель представлен в виде фильтра монитора типа HF-1430CDF/24-VA в соответствии с требованиями API/EI 1581 и предназна-чен для очистки топлива от механических загрязнений и свободной воды.

Фильтр монитор горизонтального типа состоит из корпуса, изготовленно-го из коррозионно-стойкой стали, и размещенных в нем элементов производ-ства фирмы VELCON: двадцати четырех фильтрующих элементов. Фильтру-ющие элементы имеют многослойную структуру, включают в себя тонкую фильтрующую среду и водопоглащающую среду. Они удаляют частицы



© УВАУ ГА(и), 2014 г 92

размером до 0,5 мкм и обеспечивают защиту от прохождения заданного количе-ства воды, ограничивая расход топлива при насыщении водопоглащающей среды водой.

Стакан визуального контроля входит в систему отбора проб и слива от-стоя.

Система отбора проб и слива отстоя

Система отбора проб топлива и слива отстоя (прил. Г, рис. Г.10) представ-ляет собой кран шаровой DN 50 2 и краны слива из отстойника и корпуса фильтра-водоотделителя (с правой стороны заправочного модуля) и предна-значена для отбора проб топлива с целью контроля его качества, визуального контроля загрязненности топлива (в том числе в процессе налива цистерны ТЗА и заправки ВС), а также для слива отстоя из отстойников фильтра-водоотделителя и цистерны ТЗА.

Система отбора проб топлива состоит из следующих элементов: – закрытого пробоотборника Alja (стакан визуального контроля) c объ-

емом 4 л с краном слива; – подпружиненных шаровых кранов, выведенных отдельно, позволяю-

щих отбирать пробы топлива из разных точек топливной гидравлической си-стемы;

– дренажного бака (на рисунке не показан), предназначенного для сли-ва топлива из пробоотборника;

– металлических и гибких шлангов. Система отбора проб позволяет отобрать пробы топлива из следующих

точек: – до фильтра-водоотделителя; – после фильтра-водоотделителя; – отстойник фильтра-водоотделителя.

При помощи закрытого пробоотборника можно производить следующие виды контроля топлива:

– визуальный контроль загрязненности (мехпримесями и водой) топлива; – проверка содержания мехпримесей и эмульсионной воды с помощью

приспособления ПОЗ-Т;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 93

– определение температуры и плотности топлива. Визуальный контроль загрязненности топлива (при заправке ВС) прово-

дится в следующем порядке (см. прил. Г, рис. Г.10): 1. Установить трехходовой кран в положение «В стакан визуального кон-

троля топлива». 2. Нажать рукоятку одного из подпружиненных кранов. 3. Визуально проверить качество топлива, поступающего в пробоотборник. 4. Открыть кран стакана и слить топливо из стакана в дренажный бак. При визуальном контроле топливо поступает в пробоотборник через «тан-

генциальный вход», вследствие чего образуется завихрение. Благодаря завих-рению загрязнения концентрируются в образующейся воронке и становятся хорошо заметными.

Подъемная платформа

Подъемная платформа (рис. Г, рис. Г.11, Г.12) предназначена для подъема оператора к месту подсоединения наконечников нижней заправки к прием-ным штуцерам ВС. Подъем и опускание осуществляется оператором, нахо-дящимся на платформе.

Подъемная платформа установлена за кабиной тягача на надрамнике и представляет собой подъемник пантографного типа. В качестве привода применен гидропривод с двумя гидроцилиндрами. Силовые элементы подъ-емной платформы выполнены из уголков и швеллеров. Люлька выполнена из алюминиевых профилей в виде сварной конструкции.

Подъемная платформа включает в себя следующие элементы: – гидрораспределитель для подъема – опускания платформы; – кнопочный пост для подачи звукового сигнала и останова двигателя; – систему ограничения подъема груза (предназначена для подъема не

более двух человек); – индикатор крена; – ограничитель подъема платформы; – раздаточные рукава с наконечниками нижней заправки; – рукав подачи топлива на платформу диаметром 100 мм ELAFLEХ; – шарнир трубопровода диаметром 100 мм;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 94

– шарниры трубопровода диаметром 80 мм; – дроссели с обратным клапаном для регулирования скорости подъема

опускания платформы; – шаровые краны для аварийного опускания платформы; – предохранительный клапан гидропривода для регулирования макси-

мального давления в гидроцилиндрах подъемной платформы.

6.5. Основные направления развития технических средств заправки

По мере развития авиационной техники все большую сложность стали приобретать проблемы своевременной и быстрой заправки самолетов топли-вом. В особой степени это относится к ВС, имеющим большой расход топли-ва: Boeing, Ил-86, Ил-96, Ан-124 и т. п. Учитывая, что сокращение времени повторной и последующих заправок самолетов топливом способствует в ко-нечном итоге сокращению времени простоя под обслуживанием ВС, в зару-бежных странах ведутся интенсивные работы по совершенствованию суще-ствующих и созданию новых заправочных средств.

Создание новых технических средств заправки

Относительно недавно с задачами по заправке самолетов топливом успешно справлялись АТЗ сравнительно небольшой (до 10 м3) вместимости. В настоящее время для обслуживания тяжелых ВС используются АТЗ вме-стимостью до 120 м3. Они обладают значительной массой, громоздки, имеют плохую маневренность в аэродромных условиях и, что тоже важно, экономи-чески малоэффективны. Поэтому за рубежом и в нашей стране с середины 1970-х гг. стали применяться стационарные системы ЦЗС.

В России и за рубежом развитие ЦЗС пошло по разным направлениям. Системы централизованной заправки ВС отечественного производства изготавливались по принципу установки стационарных заправочных агрега-тов на местах стоянки ВС, а технологические трубопроводы для транспорти-рования авиатоплива в основном выполнялись в наземном исполнении. Такая конструкция ЦЗС имела следующие существенные недостатки:



© УВАУ ГА(и), 2014 г 95

1. Необходимость постановки ВС на определенные места стоянки, к ме-стам размещения заправочных агрегатов, а соответственно, увеличение вре-мени подготовки к повторному рейсу.

2. Достаточно высокая пожароопасность при использовании эксплуатации ЗА из-за возможности столкновения с ВС при постановке на стоянку, а также с обслуживающими спецавтомобилями.

3. Постоянное атмосферное воздействие на ЗА, что негативно сказывается на их эксплуатации.

Системы централизованной заправки ВС зарубежного производства вы-глядят следующим образом. Технологические трубопроводы для подачи авиа-топлива располагаются непосредственно под аэродромным покрытием и имеют необходимое количество выходов на поверхность, так называемых гидрантных колодцев. Для заправки ВС применяются передвижные заправочные агрегаты, гидрантный сервисер (гидрантный диспенсер).

Гидрантные сервисеры (прил. Г, рис. Г.13) подразделяются на: – подвижные – смонтированные на автомобильном шасси; – передвижные – смонтированные на автомобильных прицепах.

К достоинствам гидрантных сервисеров можно отнести: 1. При одном и том же объеме работ по заправке требуется меньше гид-

рантных сервисеров, чем стационарных ЗА. 2. Отпадает необходимость точной постановки тяжелых самолетов для за-

правки. 3. При использовании подвижных средств подача заправочных рукавов к

самолету может быть механизирована, и ВС можно заправлять непосред-ственно в местах стоянки, имея один мобильный гидрантный сервисер на не-сколько гидрантных колодцев.

Специальное оборудование подвижных и передвижных гидрантных сер-висеров в основном аналогично. В его состав обычно входят:

– приборы контроля и органы управления; – рукава для подсоединения к гидрантному колодцу; – фильтр-водоотделитель (на последних образцах в качестве фильтра-

водоотделителя используется фильтр-монитор); – счетчик расхода топлива;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 96

– индикатор потока; – гаситель гидравлических ударов; – автоматический отсекатель потока (срабатывает при наличии в топ-

ливе воды и механических примесей размером более 1 мкм); – системы «Дедман» и «Интерлок»; – система отвода статического электричества; – огнетушители и др.

Подача топлива на ВС может осуществляться двумя способами: 1. Если заправочные штуцеры ВС расположены низко, топливо подается к

ним по рукавам, которые в транспортном положении намотаны на барабан. Для размотки и намотки рукавов барабаны чаще всего имеется механический привод.

2. Если заправочные штуцеры самолета находятся высоко, что характерно для тяжелых ВС, то для подачи топлива используются рукава, находящиеся на рабочей платформе, высота подъема которой регулируется с помощью гидропривода и может достигать 3 м и более.

Пропускная способность подвижных и передвижных гидрантных серви-серов находится обычно в пределах 100–4500 л/мин, причем меньшая вели-чина характерна для вторых.

Набор специального оборудования может отличаться от приведенного. Например, на подвижном гидрантном сервисере фирмы «Виберти» имеется вспомогательный насос с приводом от двигателя базового автомобиля. Он включается в работу, если давление в системе ЦЗС недостаточное.

Совершенствование существующих технических средств заправки

Другим направлением развития средств заправки ВС является совершен-ствование конструкции ТЗА. Развитие ТЗА идет по нескольким направлениям:

1. Увеличение вместимости цистерн. 2. Совершенствование конструкции технологического оборудования ТЗА

путем установки; – в качестве фильтров-водоотделителей – фильтров-мониторов; – оборудования для введения ПВК-Ж в авиатопливо;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 97

– раздвижных платформ для подъема заправщика ВС и оборудования непосредственно к заправочным штуцерам ВС;

– более совершенных счетчиков топлива с погрешностью измерения менее ± 0,25 %;

– более совершенных систем безопасности и механизации работ, об-легчающих выполнение топливозаправочных работ.

3. Разработка низкопрофильных ТЗА, для возможности подъезда ТЗА непосредственно под крыло ВС. Внешний вид современных ТЗА представлен в прил. Г на рис. Г.14–16.


1. Как классифицируются средства заправки? 2. Какие требования предъявляются к средствам заправки ВС? 3. Опишите общее устройство средств заправки ВС. 4. Каковы назначение и устройство ТЗА-10? 5. Что включает в себя технологическое оборудование ТЗА-10? 6. Каковы назначение и устройство насосно-фильтрующего узла ТЗА-10? 7. Каковы назначение и общее устройство ТЗА-60? 8. Что включает в себя заправочный модуль ТЗА-60? 9. Каковы назначение и устройство системы отбора проб и слива отстоя

ТЗА-60? 10. Каковы назначение и устройство гидрантного диспенсера?

7. ХИММОТОЛОГИЯ

Усложнение техники и условий ее эксплуатации, необходимость повыше-ния надежности и долговечности дорогостоящих техники и оборудования, а также ограниченные возможности нефтеперерабатывающей и химической промышленности по созданию и производству высококачественных нефте-продуктов поставили задачу разработки способов и методов их наиболее ра-ционального и экономного применения.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 98

В 1950–60-х гг. во всех передовых странах стали искать оптимальные пу-ти решения этой проблемы.

В результате таких поисков родилось новое направление в науке и техни-ке – теория и практика рационального использования горючего, которое по-лучило название химмотология (от химия + от лат. motor – приводящий в движение + от греч. logos – наука), т. е. химмотология – область знаний о свойствах, качестве и рациональном использовании ГСМ в технике (двигате-лях, особенно внутреннего сгорания, машинах и механизмах).

Химмотология возникла и развивается на стыке органической, физиче-ской и коллоидной химии, нефтехимии, физики, экономики и экологии. Фор-мирование химмотологии в самостоятельное направление науки обусловлено увеличением объемов потребления ГСМ, возрастанием их значения в обеспе-чении надежности и долговечности техники. Кроме того, перед химмотоло-гией. в последнее время остро встали две относительно новые проблемы:

1. Стабилизация добычи нефти и получение моторных топлив из альтер-нативного сырья.

2. Изучение и улучшение экологических свойств ГСМ в связи с тем, что влияние многих видов транспорта на окружающую среду зависит от состава и свойств применяемых топлив и масел (прекращение производства этилиро-ванных бензинов, разработка так называемого городского дизельного топли-ва, снижение расхода смазочных масел на угар и т. д.).

Задачи химмотологии можно условно разделить на три группы: Первая из них связана с оптимизацией качества ГСМ, обеспечением

наиболее полного соответствия эксплуатационных свойств ГСМ требованиям двигателей. Решение задач этой группы базируется на исследовании комплек-са физико-химических процессов, протекающих при использовании ГСМ (испарение, смесеобразование, сгорание, лако- и нагарообразование, корро-зионный и механический износ и т. д.). Эта же группа включает работы по оценке эффективности путей улучшения качества ГСМ (новые компоненты, методы очистки, присадки, добавки и др.) и расширения их ресурсов (напри-мер, альтернативные топлива, синтетические смазочные материалы).

Цель задач второй группы – повышение эффективности применения ГСМ в условиях эксплуатации. К этой группе относятся разработка и научное обосно-вание норм расхода ГСМ, сроков их хранения, принципов классификации,



© УВАУ ГА(и), 2014 г 99

унификации сортов и марок, взаимозаменяемости, методов восстановления качества некондиционных топлив и регенерации отработавших смазочных материалов.

Третья группа задач посвящена разработке и совершенствованию мето-дов оценки качества ГСМ. В эту группу входят также исследования по со-вершенствованию приборов и методов аналитического контроля качества топлив и масел, совершенствованию стандартов и технических условий на них и методы их анализа.

Таким образом, можно сделать вывод, что химмотология – это наука об эксплуатационных свойствах, качестве и рациональном применении в технике топлив, масел, смазок и специальных жидкостей.

Теоретические основы химмотологии базируются на трудах выдающихся русских, советских и зарубежных ученых: А. Н. Баха, Н. Н. Семенова, К. С. Энглера, М. Боденштейна, С. Н. Хиншельвуда (теория окисления органи-ческих веществ); М. В. Келдыша, А. С. Предводителева, В. Н. Кондратьева, Я. Б. Зельдовича, Н. М. Эмануэля, О. М. Тодеса, А. Уббелоде, Б. Льюиса, Г. Дамклера (теория горения); Н. П. Петрова, С. В. Чаплыгина, П. А. Ребиндера, Б. В. Дерягина, Е. А. Чудакова, М. М. Хрущева, Н. В. Крагельского и др. (теория трения и износа); Г. В. Акимова, Н. Т. Томашова, Я. М. Колотыркина, В. П. Батракова, И. Л. Розенфельда, Ф. Тодта и др. (тео-рия коррозии металлов). В развитие теоретических положений химмотологии внесли большой вклад советские ученые Н. И. Черножуков, Г. В. Виноградов, А. Д. Петров, В. И. Исагулянц, К. К. Папок (впервые предложил термин «хи-мотология» в 1964 г.), Б. В. Лосиков, С. Э. Крейн, Н. А. Рогозин, Н. Г. Пучков, А. А. Гуреев, Е. И. Гулин и др.

Главным предметом исследований химмотологии являются эксплуата-ционные свойства топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей. Эти свойства проявляются в условиях эксплуатации техники и в значительной мере определяют ее работоспособность, экономичность и надежность. Ни одна наука, кроме химмотологии, специально не занимается изучением и тем более улучшением эксплуатационных свойств ГСМ, хотя именно эти свойства зача-стую решающим образом влияют на эффективность применения многочис-ленной и разнообразной техники и промышленного оборудования.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 100

К эксплуатационным свойствам ГСМ относятся: энергетические свой-ства, воспламеняемость, горючесть, детонационная стойкость (антидетона-ционные свойства), склонность к нагаро- и лакообразованию, прокачивае-мость, электризуемость топлив, моюще-диспергирующие свойства моторных масел, физическая и химическая стабильность, испаряемость, гигроскопич-ность, низкотемпературные, коррозионные, защитные, антифрикционные, противоизносные и противозадирные свойства, пожаро- и взрывоопасность, токсичность топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей.

Для изучения эксплуатационных свойств ГСМ разработаны и широко при-меняются специальные методы и комплексы методов оценки этих свойств.

Перечисленные выше эксплуатационные свойства топлив, масел, смазок и специальных жидкостей по-разному влияют на эксплуатацию техники и имеют неодинаковое значение в химмотологии. В зависимости от назначения, кон-струкции и условий эксплуатации техники и оборудования к эксплуатацион-ным свойствам ГСМ предъявляются определенные требования, которые выра-жаются в виде конкретных предельно допустимых показателей качества со-ответствующих марок топлив, масел, смазок и специальных жидкостей. Выбор этих показателей, установление норм по ним и определенного запаса качества должны быть научно обоснованы и экспериментально подтверждены, иначе (в случае ошибки) не будет обеспечена надежная и продолжительная эксплуата-ция техники (оборудования) либо будут значительно сокращены производ-ственные и сырьевые ресурсы ГСМ. В том и другом случае государству будет нанесен значительный материальный ущерб. Поэтому проблемы достижения и сохранения необходимого уровня качества ГСМ являются важным предметом исследований в химмотологии. Следовательно, химмотология – это также наука об оптимальном уровне качества топлив, масел, смазок и специальных жидкостей. Химмотология формулирует и обосновывает оптимальные требо-вания к качеству ГСМ с учетом их назначения, особенностей устройства и экс-плуатации техники, обеспеченности этих материалов сырьевой и производ-ственной базой, а также с учетом экономики и экологии.

Следует отметить, что при массовом (десятки миллионов тонн) производ-стве и применении таких нефтепродуктов, как бензины, реактивные, дизель-ные и котельные топлива, на первый план выдвигаются проблемы их экономии



© УВАУ ГА(и), 2014 г 101

и обеспечения сырьевыми ресурсами. Что касается смазочных материалов, то для них задачей первостепенной важности является достижение достаточно высокого уровня качества, обеспечивающего долговечность и экономичность работы двигателей и механизмов, хотя и для этих материалов существенное значение имеют сырьевые и производственные ресурсы, экономика и экология.

На основании вышесказанного можно заключить, что химмотология – это в значительной мере самостоятельная прикладная наука, теснейшим образом связанная с практикой и имеющая большое народнохозяйственное значение.

Новые теоретические вопросы возникают перед химмотологами в связи с применением в технике альтернативных топлив (сжатого и сжиженного природного газа, метанола, водорода, синтетического жидкого топлива из уг-ля и сланцев), а также новых синтетических смазочных материалов. Большие трудности ожидают исследователей-химмотологов в связи с необходимостью решать сложную задачу по унификации и сокращению ассортимента ГСМ, применяемых в народном хозяйстве, т. к. в химмотологической системе «дви-гатель (механизм) – ГСМ – эксплуатация» настолько сложны взаимосвязи, что устанавливать единые закономерности и выдавать обобщенные научно обоснованные рекомендации по применению ГСМ чрезвычайно трудно.

Для решения подобных и других задач очень важно вооружить химмото-логию соответствующей теорией и практикой моделирования процессов с применением современного математического аппарата и электронно-вычислительной техники.


1. Дайте определение химмотологии как науки. 2. Назовите задачи, решаемые химмотологией. 3. Перечислите эксплуатационные свойства ГСМ.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 102

8. АВТОМОБИЛЬНОЕ ГОРЮЧЕЕ

8.1. Бензины

К бензинам относятся жидкие нефтяные топлива, предназначенные для применения в поршневых двигателях внутреннего сгорания с принудитель-ным воспламенением (от искры). В зависимости от назначения их разделяют на автомобильные и авиационные.

Несмотря на различия в условиях применения, автомобильные и авиаци-онные бензины характеризуются в основном общими показателями качества, определяющими их физико-химические и эксплуатационные свойства.

Условия применения и требования к качеству бензинов

Условия применения бензинов определяются: – условиями эксплуатации техники (на земле, в воздухе, летом, зимой,

на равнинах, в горах, в южных районах, на Севере и т. д.); – особенностями рабочего процесса двигателя.

Рабочий цикл двигателя с искровым зажиганием, как и всех двигателей внутреннего сгорания, слагается из процессов испарения, смесеобразования, воспламенения и сгорания топлива. При сгорании топлива выделяется тепло-вая энергия, которая преобразуется двигателем в механическую работу. Го-рючая смесь в поршневых двигателях с искровым зажиганием образуется ли-бо в специальном приборе карбюраторе, либо непосредственно в цилиндре двигателя, куда воздух и топливо поступают раздельно.

Соответственно различают карбюраторные двигатели и двигатели с непосредственным впрыском топлива. В настоящее время среди двигате-лей с искровым зажиганием наиболее распространенными являются карбю-раторные двигатели.

Процессы воспламенения и сгорания топлива в карбюраторном двигателе про-исходят следующим образом. Топливовоздушная смесь поступает в цилиндры двигателя, где смешивается с продуктами сгорания, сжимается и поджигается.

При зажигании электрической свечой смесь в зоне разряда нагревается мгновенно. Скорость химических реакций приобретает самоускоряющийся



© УВАУ ГА(и), 2014 г 103

характер, завершающийся возникновением пламени. Распространение пламени может быть ламинарным или турбулентным в зависимости от харак-тера движения смеси. Наполнение цилиндра смесью происходит с большими скоростями, при этом создается сильное вихревое движение. В этих условиях горение носит турбулентный характер, а нормальная скорость распростране-ния фронта пламени составляют 10–40 м/с. Эта скорость зависит от частоты вращения коленчатого вала и состава топливовоздушной смеси.

Увеличение степени сжатия и применение наддува приводит к росту ско-рости распространения фронта пламени.

Для обеспечения высокой эффективности применения бензинов в совре-менных двигателях и оптимизации физико-химических показателей качества к ним предъявляются следующие требования, которые можно разделить на четыре группы:

1. Требования, обусловленные конструкцией двигателя: – иметь оптимальные антидетонационные свойства на бедных и бога-

тых смесях, на различных режимах работы двигателя; – обладать хорошей испаряемостью, обеспечивать легкий запуск,

устойчивую работу и хорошую приемистость двигателя; – иметь хорошую совместимость с конструкционными материалами.

2. Требования, обусловленные условиями эксплуатации: – хорошо прокачиваться при различных условиях, не образовывать па-

ровых пробок и не выделять твердой фазы при низких температурах; – быть стабильными при хранении и не образовывать отложений в си-

стеме питания. 3. Требования, обусловленные производственной базой:

– иметь широкую сырьевую и производственную базы; – иметь отработанные технологии.

4. Требования, обусловленные экологической безопасностью: – быть безопасными в обращении; – не вызывать загрязнения окружающей среды самим и продуктами

сгорания.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 104

Марки, состав и применение автомобильных бензинов

Автомобильные бензины являются самым массовым продуктом нефтехи-мической промышленности. Около 25 % нефти, добываемой в мире, перераба-тывается в бензин. Получение бензинов из альтернативного сырья: каменного угля, сланцев, битуминозных песков и природного газа – пока ограничено.

Автомобильные бензины являются фракцией нефти, выкипающей в пре-делах температур 35–195 (205) °С и представляют собой смесь различных компонентов, получаемых разными технологическими процессами нефтепе-реработки.

Бензины, как правило, состоят из базового бензина, ВОК, антидетонаци-онных присадок и добавок, а также присадок, улучшающих другие эксплуа-тационные свойства.

Базовые компоненты бензинов получают прямой перегонкой нефти, катали-тическим риформингом прямогонных бензиновых фракций, каталитическим крекингом и гидрокрекингом вакуумного газойля, а также термическими про-цессами переработки (термическим крекингом, термоконтактным крекингом и т. д.) вакуумного газойля, мазута, гудрона и другого тяжелого сырья.

Бензины прямой перегонки, состоящие в основном из парафиновых угле-водородов нормального строения, имеют самую низкую детонационную стойкость, причем она снижается с повышением температуры конца кипения. Октановые числа, определяемые по моторному методу, прямогонных фрак-ций, выкипающих до 180 °С, обычно составляет 40–50 единиц. Детонацион-ная стойкость фракций с температурой начала кипения 85 °С несколько вы-ше – 65–70 единиц. Исключение составляют прямогонные бензины, получа-емые из нефтей нафтенового основания, их октановые числа достигают 71–73 единиц. Однако ресурсы этих нефтей весьма ограничены.

Для повышения октановых чисел прямогонных бензинов их подвергают каталитическому риформингу.

Октановые числа бензинов каталитического риформинга зависят от жестко-сти режима процесса. При жестком режиме они достигают ОЧИ = 95–99 еди-ниц и ОЧМ = 86–90 единиц, при мягком режиме соответственно 83–85 еди-ниц и 74–79 единиц.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 105

В соответствии с ГОСТм Р 51105-97, в зависимости от октанового числа, определенного исследовательским методом, устанавливаются следующие марки неэтилированных бензинов:

– Нормаль-80 − не менее 80 единиц; – Регуляр-91− не менее 91 единиц; – Регуляр-92 − не менее 92 единиц; – Премиум-95 − не менее 95 единиц; – Супер-98 − не менее 98 единиц.

Бензин «Нормаль-80» предназначен для использования на грузовых авто-мобилях наряду с бензином А-76. Неэтилированные бензины «Регуляр-91», «Регуляр-92» предназначены для эксплуатации автомобилей взамен этилиро-ванного АИ-93. Автомобильные бензины «Премиум-95» и «Супер-98» полно-стью отвечают европейским требованиям, конкурентоспособны на нефтяном рынке и предназначены в основном для зарубежных автомобилей, ввозимых в Россию.

В зависимости от климатического района применения (ГОСТ 16350) ав-томобильные бензины подразделяются на пять классов:

– 1-й класс – для района II9 с 1 апреля по 1 октября; – 2-й класс – для районов II4 и II5 с 1 апреля по 1 октября; – 3-й класс – для районов I1 и I2 с 1 апреля по 1 октября и для района II9

с 1 октября по 1 апреля; – 4-й класс – для районов II4 и II5 с 1 октября по 1 апреля; – 5-й класс – для районов I1 и I2 с 1 октября по 1 апреля.

Выпускаются бензины следующих марок: А-80 (ТУ 38.001165-97) А-92 (ТУ 38.001165-97) А-96 (ТУ 38.001165-97) АИ-93 (ТУ 38.401158-156-96) АИ-95 (ТУ 3840158-201-97) АИ-95 «Экстра» (ТУ 38.1011279-89)

АИ-98 (ТУ 3840158-122-95) Супер АИ-95 и АИ-98ф (ТУ 3840158-89-94) Евро-Супер-95 (ТУ 38.401-58-99-94) А-72 и АИ-93 (ТУ 38.401-58-56-93) АИ-91 (ТУ 38.1011225-89).

Вновь введенные технические условия: – ТУ 38.40158-240-99 «Бензины автомобильные неэтилированные»;



© УВАУ ГА(и), 2014 г 106

– ТУ 38.40158-244-99 «Бензины автомобильные неэтилированные, со-держащие этанол»;

– ТУ 38.40158-264-2000 «Бензин автомобильный неэтилированный (городской)»;

– ТУ 38.40158-271-2000 «Бензин прямогонный смесевой»; – ТУ 38.40158-235-99 «Бензин автомобильный компаундированный с

улучшенными экологическими свойствами (бензин АКз)». У экспортных бензинов А-80, А-92, А-96 (ТУ 38.001165) цифра означает

величину ОЧИ. Для эксплуатации автомобилей с карбюраторным двигателем в условиях

Севера применяют бензины, вырабатываемые прямой перегонкой из газовых конденсатов (ТУ 51-126-83): АГ-72 и АГ-76. Эти бензины имеют более лег-кий фракционный состав и предел кипения не выше 150 °С.

Во всем мире в настоящее время проблемы экологии приобрели первостепен-ное значение. Приняты соответствующие законодательные акты проводятся ра-боты по совершенствованию техники, состава топлив и смазочных материалов.

Так, с марта 1993 г. введены европейские нормы ЕN 222 по экологическим показателям бензинов. В соответствии с этими нормами бензины практически не должны содержать свинца, допускаются лишь его следы (менее 0,013 г/дм3).

Параметры отечественных наиболее массовых товарных бензинов суще-ственно отличаются от принятых международных норм, особенно в части экологических требований. В целях повышения конкурентоспособности рос-сийских бензинов и доведения их качества до европейских стандартов разра-ботан ГОСТ 51105-97. Этот стандарт не заменяет другие ГОСТы, по которым предусмотрен выпуск как этилированных, так и неэтилированных бензинов, но в соответствии с ним будут вырабатываться только неэтилированные бен-зины, максимальное содержание свинца в которых должно составлять не бо-лее 0,01 г/дм3.

В настоящее время наиболее активная работа по улучшению экологиче-ских характеристик автотранспорта проводится в г. Москве. Утверждены тех-нические требования к качеству бензинов с улучшенными экологическими свойствами для реализации в г. Москве. Московский нефтеперерабатываю-щий завод выпускает четыре марки бензинов: АИ-80ЭК, АИ-92ЭК, АИ-95ЭК



© УВАУ ГА(и), 2014 г 107

и АИ-98ЭК. Аббревиатура «ЭК» означает, что бензин обладает улучшенными экологическими свойствами. Ярославский нефтеперерабатывающий завод выпускает две марки бензина с индексом «Е»: ЯрМарка 92Е, ЯрМарка 95Е.

8.2. Дизельные топлива

К дизельным топливам относятся топлива для двигателей с воспламене-нием топливно-воздушной смеси от сжатия (дизелей).

Широкое распространение дизелей обусловлено их преимуществами пе-ред бензиновыми двигателями:

1. Высокая экономичность (удельный расход топлива на 30–40 % ниже). 2. Отсутствие системы зажигания. 3. Возможность использования более тяжелых видов топлива. 4. Меньшая пожарная опасность. 5. Более высокая приемистость.

Условия применения дизельных топлив

Условия применения дизельных топлив определяются особенностями ра-бочего процесса дизеля и условиями эксплуатации техники, на которой уста-новлены дизели.

Специфической особенностью дизельного двигателя является то, что сме-сеобразование в нем происходит непосредственно в камере сгорания, а обра-зовавшаяся рабочая смесь самовоспламеняется за счет энергии диабатически сжатого воздуха.

Условия испарения, смесеобразования и сгорания в дизеле значительно отличаются от условий, в которых протекают эти процессы в карбюраторном двигателе.

Впрыск топлива производится в среду горячего (500–700 °С) и сильно сжатого воздуха (степень сжатия воздуха в дизеле достигает 14–18 и выше). Для обеспечения хорошего распыла (средний диаметр капель 10–100 мкм) и смесеобразования топливо в цилиндр подается под давлением 150 МПа и выше. Для этого используется специальная аппаратура, включающая насосы высокого давления и форсунки или насосы-форсунки. Вследствие этого, топ-ливная система дизеля гораздо сложнее, чем у карбюраторного двигателя.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 108

Топливо в дизельном двигателе выполняет не только роль горючего, но и используется в качестве смазочного материала трущихся деталей топливной аппаратуры.

Процесс смесеобразования включает распыливание вводимой порции топлива, распределение капель в камере сгорания, испарение и диффузию па-ров топлива.

В быстроходных дизелях смесеобразование осуществляется в весьма ко-роткие промежутки времени (за 0,003–0,006 с). К началу воспламенения (пе-риод задержки воспламенения составляет 0,0016–0,003 с) процессы смесеоб-разования не успевают завершаться во всем объеме камеры сгорания, продол-жают развиваться одновременно с процессом горения топливно-воздушного заряда. При этом вследствие температуры скорость процессов физико-химической подготовки, еще не участвующего в горении топлива, значительно увеличивается. Однако в дальнейшем условия воспламенения и горения топ-лива, особенно поступающего в конце впрыска, ухудшаются за счет недоста-точного подвода кислорода в зону реакции и фракционирования при испаре-нии капель топлива, т. к. в последнюю очередь испаряются и участвуют в го-рении высококипящие углеводороды с большой молекулярной массой. В этих условиях горение последних порций топлива замедляется и в условиях повы-шенных нагрузок является одной из причин дымления двигателя.

Марки, состав и применение дизельных топлив

Дизельное топливо – нефтяная фракция, выкипающая в пределах 175–350 °С, по внешнему виду представляющая собой прозрачную жидкость от желтого до светло-коричневого цвета.

Дизельные топлива вырабатывают из продуктов прямой перегонки нефти, подвергнутых гидроочистке и депарафинизации, а также смешением этих продуктов с газойлем каталитического крекинга (до 20 % в составе смеси). К топливу допускается добавление присадок.

Ввиду того, что наиболее широкое применение нашли быстроходные ди-зеля (n > 1000 мин-1), топливо для этих двигателей вырабатывается по ГОСТу 305-82 и в зависимости от температурных условий применения подразделя-ется на летнее (Л), зимнее (З), арктическое (А).



© УВАУ ГА(и), 2014 г 109

По содержанию серы дизельные топлива подразделяются на два вида: – I вид – массовая доля серы составляет не более 0,2 %; – II вид – массовая доля серы составляет не более 0,5 % (для топлива

А – не более 0,4 %). Применяются следующие условные обозначения дизельных топлив:

– летнее – учитывается содержание серы и температура вспышки в за-крытом тигле. Например: Л-0,2-40 (ГОСТ 305-82);

– зимнее – учитывается содержание серы и температура застывания. Например: З-0,5 минус 35 (ГОСТ 305-82).

– арктическое – учитывается только содержание серы. Например: А-0,4 (ГОСТ 305-82).

Выпускаются дизельные топлива следующих марок: Л-0,2-40 ГОСТ 305-82 Л-0,2-62 ГОСТ 305-82 З-0,2 минус 35 ГОСТ 305-82 З-0,2 минус 45 ГОСТ 305-82 А-0,2 ГОСТ 305-82

Л-0,5-40 ГОСТ 305-82 Л-0,5-62 ГОСТ 305-82 З-0,5 минус 35 ГОСТ 305-82 З-0,5 минус 45 ГОСТ 305-82 А-0,4 ГОСТ 305-82.

Дизельное топливо Л предназначено для применения при температуре окружающего воздуха 0 °С и выше.

Дизельное топливо З предназначено для применения при температуре окружающего воздуха до –20 °С (температура застывания топлива < –35 °С) и до –30 °С (температура застывания топлива < –45 °С).

Дизельное топливо А предназначено для применения на технике при температуре окружающего воздуха до –50 °С.

Экологически чистое дизельное топливо выпускают по ТУ 38.1011348-89. Технические условия предусматривают выпуск двух марок летнего (ДЛЭЧ-В и ДЛЭЧ) и одной марки зимнего (ДЗЭЧ) дизельного топлива с одержанием серы до 0,05 % (вид I) и до 0,1 % (вид II).

С учетом ужесточения требований по содержанию ароматических углево-дородов введена норма по этому показателю: для топлива марки ДЛЭЧ-В – не более 20 %, для топлива марки ДЗЭЧ – не более 10 %. Экологически чистые топлива вырабатывают гидроочисткой дизельного топлива, допускается



© УВАУ ГА(и), 2014 г 110

использование в сырье гидроочистки дистиллятных фракций вторичных про-цессов.

Городское дизельное топливо (ТУ 38.401-58-170-96) предназначено для использования в г. Москве. Основное отличие городского дизельного топлива от экологически чистого – улучшенное качество благодаря использованию присадок (летом – антидымной, зимой – антидымной и депрессорной). До-бавка присадок в городское дизельное топливо снижает дымность и токсич-ность отработавших газов дизелей на 30–50 %. В качестве антидымной при-садки могут быть использованы отечественная ЭФАП-Б и зарубежная «Лу-бризол 8288», допущенная к применению в России. Активным веществом этих продуктов является барий.

Депрессорные присадки, улучшающие низкотемпературные свойства топ-лива, представляют собой в основном сополимеры этилена с винилацетатом зарубежного производства.

Европейский стандарт EN 590 действует в странах Европейского эконо-мического сообщества с 1996 г. Стандарт предусматривает выпуск дизельных топлив для различных климатических регионов. Общими для дизельных топ-лив являются требования: по температуре вспышки – не ниже 55 °С, коксуе-мости 10 %-ного остатка – не более 0,30 %, зольности – не более 0,01 %, со-держанию воды – не более 200 ррm, механических примесей – не более 24 ррm, коррозии медной пластинки – класс 1, устойчивости к окислению – не более 25 г осадка/м3.


1. Дайте определение бензинам. 2. Какие требования предъявляются к бензинам? 3. Перечислите состав бензинов. 4. Перечислите марки автомобильных бензинов. 5. Дайте определение дизельному топливу. 6. Перечислите марки дизельных топлив.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 111

9. АВИАЦИОННОЕ ТОПЛИВО

9.1. Авиационные бензины

Авиационные бензины предназначены для применения в поршневых авиационных двигателях. В авиационных двигателях используется принуди-тельный впрыск топлива во впускную систему, что определяет некоторые особенности авиационных бензинов по сравнению с автомобильными. Более высокие требования к качеству авиационных бензинов определяются также жесткими условиями их применения.

Производство и потребление авиационных бензинов в последние годы резко снизилось в связи с переходом авиации на реактивные двигатели. В настоящее время вырабатывается около 2 % авиабензинов от общего объема всех бензинов.

Отечественная промышленность выпускает следующие марки авиабензи-нов: авиабензины Б-95/130 и Б-91/115 (ГОСТ 1012), Б-70 (ТУ 38.101913), смесевой бензин СБ-78 (ТУ 4-60), авиабензин Б-92 (ТУ 38.401-58-47).

Состав авиабензинов аналогичен составу автомобильных бензинов и включает базовый бензин, ВОК, антидетонатор и присадки. В авиационных бензинах содержится значительно больше тетраэтилсвинца.

Авиабензины маркируются буквой Б и цифровым индексом, выраженным дробным числом: в числителе указывается величина октанового числа по мо-торному методу, в знаменателе – сортность бензина.

Смесевой бензин СБ-78 готовят смешением: – 25 % Б-91/115 + 75 % Б-70; – 20 % Б-95/130 + 80 % Б-70.

В настоящее время разработаны технические условия на авиационные бензины марок Б-100/130 и Б-100/130 малоэтилированный (ТУ 38.401-58-197-97). Установленные нормы к качеству указанных бензинов соответ-ствуют требованиям ASTM D 910 и европейским спецификациям на бензи-ны марок 100 и 100 LL.

Содержание тетраэтилсвинца в Б-100/130 составляет 2,2 г/кг, а в Б-100/130 малоэтилированном – 1 г/кг.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 112

Применение авиационных бензинов: – Б-95/130 – на самолете Ил-14 и вертолете Ми-4; – Б-91/115 – на самолетах Ан-2, Як-50, вертолетах Ми-1 и Ка-26; – Б-70 – на самолете Як-18; – СБ-78 – на самолетах Л-200А, Як-12, Ан-14, вертолетах Ка-15 и Ка-18.

Основной маркой авиабензина является Б-91/115, дублирующей – Б-95/130 и Б-92, резервной – АИ-93 (л) или АИ-95 (л).

Авиабензин марки Б-92 является перспективным и может применяться вместо бензина Б-91/115 в двигателях всех типов.

Характеристики авиабензинов аналогичны характеристикам автомобиль-ных бензинов. Авиабензины отличаются только ограничениями по содержа-нию ароматических углеводородов (не более 35 %) и по давлению насыщен-ных паров (почти в два раза меньше). Это связано с условиями работы двига-телей внутреннего сгорания, применяемых на авиационной технике.

9.2. Топлива для реактивных двигателей

К топливам для реактивных двигателей (авиационным керосинам) отно-сятся жидкие нефтяные топлива для применения в авиационных газотурбин-ных двигателях.

Авиационные керосины – самые молодые среди остальных видов топлив, применяемых в двигателях внутреннего сгорания. При появлении реактив-ных двигателей считалось, что это «всеядные двигатели», самые нетребова-тельные к качеству топлива и способные работать на любом жидком топливе.

Довольно скоро жизнь показала ошибочность подобных взглядов. На пути развития реактивной техники стали возникать одна за другой сложные про-блемы с топливами. За всю историю развития и применения всех видов жид-ких топлив – автомобильных, дизельных и авиационных (для поршневых двигателей) – ничего похожего не было.

В настоящее время, несмотря на удачное решение целого ряда вопросов, касающихся качества и применения авиакеросинов, многие трудности еще не разрешены. Особое значение в последнее время приобрели вопросы, связан-ные с расширением сырьевых ресурсов авиакеросинов. Предстоит многое



© УВАУ ГА(и), 2014 г 113

сделать для улучшения энергетических свойств, уменьшения нагароотложе-ний, улучшения антикоррозионных и противоизносных свойств, термической стабильности, низкотемпературных свойств, стабильности при хранении и др.

Исходя из условий эксплуатации и особенностей протекания процесса сгорания, авиакеросины должны отвечать следующим требованиям:

– иметь высокие энергетические свойства, которые характеризуются в основном удельной теплотой сгорания и плотностью;

– хорошо прокачиваться и иметь хорошие низкотемпературные свой-ства, которые характеризуются такими показателями, как вязкость, темпера-тура кристаллизации, давление насыщенных паров;

– хорошо распыливаться, смешиваться, испаряться и воспламеняться в широких пределах с небольшим ПЗВ, устойчиво и полностью сгорать с высо-кой скоростью при большом коэффициенте избытка воздуха;

– иметь высокую стабильность в условиях хранения, транспортирова-ния и применения;

– не вызывать коррозии агрегатов топливной системы, не образовывать коррозионных отложений и не забивать ими топливные агрегаты;

– иметь хорошие противоизносные свойства; – обладать хорошими антистатическими свойствами; – не содержать воды и механических примесей; – не образовывать нагара; – быть нетоксичными, недорогими, иметь широкую сырьевую базу.

Для самолетов со значительной сверхзвуковой скоростью полета, кроме того, предъявляются дополнительные требования к термической стабильности.

Марки, состав и применение топлив для реактивных двигателей

Реактивные топлива выпускаются для самолетов дозвуковой авиации (ГОСТ 10227-86) и для сверхзвуковой авиации (ГОСТ 12308-89). Согласно ГОСТу 10227-86 предусмотрено производство пяти марок топлива: ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2 и РТ. По ГОСТу 12308-89 производятся две марки топлива: Т-6 и Т-8В.

Массовыми топливами в настоящее время практически являются топлива двух марок: ТС-1 (высшего и первого сорта), РТ (высшей категории качества).



© УВАУ ГА(и), 2014 г 114

Основныс сырьем для производства массовых реактивных топлив является среднедистиллятная фракция нефти, выкипающая при температуре 140–280 °С.

Топливо ТС-1 представляет собой лигроино-керосиновую фракцию пря-мой переработки сернистых нефтей с общим содержанием серы до 0,25 %, в том числе меркаптанов до 0,005 %.

Практически ТС-1 выкипает при температуре 140–250 °С ( н.п.t ≤ 150 °С),

его плотность при температуре, равной 20 °С, составляет не менее 775 кг/м3. Конец кипения топлива ТС-1 ограничивается температурой, равной

250 °С, достаточной для того, чтобы понизить температуру начала кристалли-зации (не выше –60 °С) и уменьшить содержание сернистых соединений, а также уменьшить коррозионность.

Топливо ТС-1 с температурой начала кристаллизации не выше –50 и –55 °С предназначено для всех климатических зон, за исключением очень холодного климатического района (ГОСТ 16350-80). Температура начала кри-сталлизации топлива ТС-1, применяемого в этом климатическом районе, устанавливается по согласованию с потребителем. Топливо ТС-1 применяет-ся так же, как топливо Т-1. Дублирующими топливами являются топлива ма-рок Т-1, РТ, Т-2.

Топливо РТ представляет собой фракцию, выкипающую при температуре 135–280 °С, получаемую прямой перегонкой нефти с применением процесса гидроочистки. Топливо РТ получают из сернистых нефтей, из которых нельзя получить топливо ТС-1 из-за высокого содержания меркаптановой серы.

Содержание серы составляет менее 0,2 %, в том числе меркаптанов до 0,001 %. Плотность топлива при температуре 20 °С составляет не ме-нее 775 кг/м3.

Топливо РТ может получаться смешением прямогонного и гидроочищенного компонентов, однако исследования показали, что добавка хотя бы 10–15 % пря-могонного дистиллята к гидроочищенному резко ухудшает его термостабиль-ность. Недостатком топлива РТ является то, что оно не может быть получено из высокоароматизированных нефтей.

Топливо РТ предназначено для реактивных двигателей дозвуковой авиа-ции, а также для сверхзвуковой авиации, может храниться до 10 лет без изме-нения качества и полностью обеспечивает ресурс работы двигателя.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 115

Дублирующими марками топлива РТ являются топлива Т-1, ТС-1, Т-2, ко-торые применяются с ограничениями для соответствующих самолетов.

Топливо РТ, как было задумано ранее, по способу производства и приме-нению должно быть унифицированной маркой авиакеросинов. Оно предна-значено для постепенной замены топлив ТС-1 и Т-1.

В топливе РТ снижено содержание общей серы, нестабильных углеводо-родов и смолистых соединений, практически полностью удалены меркапта-новая сера и соединения неуглеводородного характера, в результате чего тер-мическая стабильность топлива значительно высока.

Для улучшения эксплуатационных свойств в это топливо могут вводиться различные присадки. Поэтому это топливо отличается от своих предше-ственников Т-1 и ТС-1, прежде всего, лучшими эксплуатационными свой-ствами, такими как термоокислительная стабильность, коррозионная агрес-сивность, нагарообразующая способность, противоизносными и антистати-ческими свойствами.

Благодаря высоким противоизносным свойствам, получаемым при введении присадки «К», в сочетании с высокой термоокислительной стабильностью топ-ливо РТ по качеству превосходит аналогичные зарубежные топлива. При со-держании присадки «К», равном 0,003–0,007 %, в топливе повышаются проти-воизносные свойства гидроочищенного топлива до удовлетворительного уров-ня, при этом кислотность топлива возрастает до 0,7 мг КОН на 100 мл топлива. В топливо вводится антиокислительная присадка ионол (0,002–0,004 %).

Химмотология реактивных двигателей

Химмотология выделяет и изучает следующие эксплуатационные свой-ства топлив для реактивных двигателей: прокачиваемость, испаряемость, горю-честь, склонность к образованию отложений, совместимость с конструкцион-ными материалами, защитные свойства, охлаждающие свойства, токсичность.

По техническим требованиям в топливе не должны содержаться вода и ме-ханические примеси в таком количестве, которое может быть обнаружено не-вооруженным глазом в стеклянном цилиндре диаметром 40–55 мм, заполнен-ном топливом. Для удаления воды и механических примесей на аэродромах топливо подвергается отстою и многократной фильтрации через фильтры и



© УВАУ ГА(и), 2014 г 116

фильтры-сепараторы при сливе из транспортных средств, перекачке в отстой-ные резервуары, при выдаче в автотопливозаправщик или в систему централи-зованной заправки (тонкость очистки – 5–10 мкм). В системе питания самолета топливо фильтруется через топливные фильтры летательного аппарата.

Необходимость многоступенчатой фильтрации топлива объясняется тем, что микрозагрязнения в топливе появляются как в результате загрязнения извне (например, атмосферной пылью), так и в процессе коррозии металлов и непрерывного окисления углеводородов и неуглеводородных молекул в про-цессе хранения.

При охлаждении топлива ниже температуры начала кристаллизации его подача через фильтры, не оборудованные системой тепловой защиты, пре-кращается. Кратковременно это явление не опасно, т. к. в этом случае вклю-чается питание двигателя, минуя фильтры, а самолет может снизить высоту полета, где температура воздуха выше температуры начала кристаллизации топлива.

Образование кристаллов льда в авиакеросинах представляет большую опасность. Содержание воды характеризует низкотемпературные свойства топлив и в целом оказывает влияние на такое важное эксплуатационное свой-ство, как прокачиваемость.

Низкотемпературные свойства топлив оказывают существенное влияние на надежность работы топливных систем реактивных двигателей и самоле-тов, поэтому в современных условиях к авиакеросинами и их низкотемпера-турным свойствам предъявляются жесткие требования. Так, температура начала кристаллизации авиакеросинов не должна быть выше –50–60 °С, не-растворенная вода в топливах должна практически отсутствовать. Так, со-гласно международным нормам количество нерастворенной воды в топливах при заправке баков реактивных самолетов не должно превышать 0,003 %.

Вода в топливах может присутствовать в трех фазовых состояниях: сво-бодном состоянии, в виде водо-топливной эмульсии и в растворенном виде. За счет этой воды образуются кристаллы льда при отрицательных температу-рах. В любом состоянии она опасна при эксплуатации летательных аппара-тов. Свободная (подтоварная) вода не смешивается практически с топливом и



© УВАУ ГА(и), 2014 г 117

вследствие большой плотности оседает на дно. Это дает возможность легко освободиться от нее.

Необходимо учесть, что свободная вода может стать источником образо-вания водо-топливной эмульсии, если своевременно ее не удалить.

Эмульсионная вода представляет большую опасность для нормальной ра-боты топливной системы самолета. Чем меньше размеры капель, тем устой-чивее водо-топливная эмульсия. Устойчивость эмульсии увеличивается при наличии в топливе эмульгаторов или возникновении статистического элек-тричества. Эмульгаторами могут быть смолы и другие поверхностно-активные вещества. Главная опасность эмульсионной воды заключается в том, что она может вызывать обмерзание фильтров. Капли воды в топливах способны к переохлаждению. Так, капли воды диаметром 10 мкм могут пере-охлаждаться до –40 °С, а капли диаметром 100 мкм – до –30 °С. Переохла-жденная вода при контакте с фильтрующим материалом мгновенно превра-щается в корку льда, нарушая тем самым подачу топлива. Особую опасность представляет растворенная вода в топливе, т. к. ее содержание не постоянно и зависит от химического и фракционного состава топлива, температуры топ-лива и воздуха и относительной влажности воздуха.

Для предотвращения образования льда в топливе и обмерзания фильтру-ющих элементов в реактивных самолетах используются конструктивные и физико-химические методы.

Конструктивные методы включают подогрев топлива или фильтра, впрыск специальной жидкости на фильтр и вымораживание. При низкой тем-пературе топливо перед заправкой самолета выдерживается в течение 2–3 су-ток в наземных резервуарах. Выделяющаяся из топлива вода превращается в кристаллы льда, которые удаляются при фильтровании. Но при этом не вся вода выделяется: часть остается в топливе и может выделиться при более глубоком охлаждении в процессе полета самолета, т. е. опасность образова-ния кристаллов льда и забивки ими фильтров остается.

К физико-химическим методам относится введение в топливо различ-ных присадок, хорошо растворяющихся в топливе и обладающих высокой необратимой гигроскопичностью, – ПВК.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 118

Наибольшее распространение получил моноэтиловый эфир этиленгликоля (химическое наименование), или этилцеллозольв (техническое наименова-ние), «Жидкость И» (условное наименование), химическая формула которо-го имеет вид

СН2 – ОН СН2 – О – С2Н5. По внешнему виду это прозрачная бесцветная жидкость с плотностью,

равной 930–935 кг/м3, гигроскопичная, ядовитая. В пределах от 128 до 140 °С перегоняется 94 %. При обводнении теряет свои свойства предотвращать обра-зование кристаллов льда, поэтому хранится в бочках с двойными пробками и добавляется, как правило, перед полетами в следующих количествах: при тем-пературе окружающей среды до –20 °С – 0,1 %, ниже –20 °С – 0,2 %.

Введение такого количества жидкости «И» обеспечивает фильтруемость всех авиакеросинов до температуры –50 °С.

9.3. Контроль качества авиатоплива при приеме и в процессе хранения

Применение авиаГСМ и специальных жидкостей при эксплуатации ВС определенного качества является одним из условий, обеспечивающих их надежную, долговечную и безаварийную работу.

Качество горючего – совокупность свойств, обусловливающих возмож-ность применения горючего по прямому назначению. Оценка качества горюче-го заключается в установлении степени соответствия свойств и показателей качества горючего требованием государственных стандартов и технических условий.

Таким образом, качество горючего включают те свойства, которые связа-ны с возможностью удовлетворения энергетических и других потребностей при эксплуатации техники.

В химмотологии все свойства горючего принято делить на физико-химические, эксплуатационные и экологические.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 119

Физико-химические свойства горючего определяются такими показателя-ми, как плотность, вязкость, теплопроводность, поверхностное натяжение и др.

Эксплуатационные свойства включают совокупность свойств, обуслов-ливающих эффективность данного физического, физико-химического или химического процесса, протекающего в горючем при хранении, транспорти-ровании или применении. К эксплуатационным свойствам относятся прока-чиваемость, испаряемость, детонационная стойкость, сохраняемость и др.

Экологические свойства горючего проявляются при взаимодействии продукта с окружающей средой, а именно при контакте с человеком, атмо-сферой, водой, животными и растительным миром. Экологические свойства характеризуются токсичностью, т. е. степенью воздействия горючего или продуктов его сгорания или разложения на человека и окружающую среду.

Оценка качества горючего может быть выполнена двумя методами: 1. Измерение отдельных физико-химических показателей, например,

плотности, вязкости, теплоты сгорания. 2. Измерение и оценка как отдельных эксплуатационных свойств, напри-

мер, горючести, так и всей совокупности (комплекса) свойств горючего. Этот метод используется при проведении лабораторных, стендовых, эксплуатацион-ных испытаний, а также в ходе научно-исследовательских работ.

Комплексная оценка качества предполагает переход от паспортных пока-зателей к суммарной оценке уровня качества горючего.

Единые методики такой оценки в настоящее время разрабатываются и находят отражение в комплексах методов испытаний.

Таким образом, оценка качества горючего заключается в установлении степени соответствия свойств и показателей качества предъявляемым требо-ваниям, установленным стандартами или техническими условиями, т. е. в определении кондиционности горючего.

Заводами промышленности горючее вырабатывается в соответствии с тре-бованиями ГОСТов и ТУ. Однако с момента его производства до применения на воздушных судах обычно проходит значительное время, в течение которого горючее подвергается воздействию ряда факторов: нагревается и охлаждается, насыщается влагой, окисляется кислородом воздуха, соприкасается с разнооб-разными материалами. В результате действия этих и многих других факторов



© УВАУ ГА(и), 2014 г 120

качество горючего по ряду показателей может снижаться. Поэтому качество горючего, применяемого на технике, нужно систематически контролировать.

Для осуществления контроля качества авиаГСМ в Российской Федерации создана система, которая обеспечивает поддержание заданного уровня каче-ства горючего на всем пути его движения от завода изготовителя до ВС с це-лью избежания применения на материальной части некондиционного горюче-го и использования его не по назначению.

Лабораторные проверки являются главным методом оценки уровня качества горючего.

Проверка по всем показателям качества горючего, входящих в перечень требований ГОСТа (ТУ), требует значительных затрат времени, сил и специ-ального оборудования. Поэтому на авиапредприятиях осуществляется диф-ференцированный подход в определении объема анализов, т. е. количества проверяемых показателей и сроков их проведения.

Объем и периодичность анализов определяются в зависимости от марки горючего, а также от порядка его использования (для хранения или текущего использования).

При подготовке авиаГСМ к выдаче в системы ВС Руководством № ДВ-126 устанавливаются следующие виды контроля [9]: входной, приемный, склад-ской и аэродромный.

Входной контроль

Входной контроль осуществляется при приемке на склад авиапредприятия каждой партии авиаГСМ, поступающей от изготовителя (поставщика) любым видом транспорта. Он предназначен для:

– установления соответствия поступающих транспортных средств и тары, а также количества находящегося в них продукта сопроводительной до-кументации;

– оценки чистоты поступивших наливных авиаГСМ. Мероприятия входного контроля авиаГСМ представлены в табл. 4.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 121

Таблица 4

Мероприятия входного контроля авиаГСМ

Анализ Проверка Периодичность Основание для приема на склад

Авиакеросины

Массовой плотности

Чистоты в приемном резер-вуаре и средстве доставки. Внешнего вида. Сопроводи-тельной документации. Пас-порта изготовителя (по-ставщика)

При поступлении и приеме каждой

партии

Решение по результа-там выполнения ана-

лиза и проверок

Авиабензины


Чистоты в приемном резер-вуаре и средстве доставки. Цвета и прозрачности. Со-проводительной документа-ции. Паспорта изготовителя (поставщика)


партии



Авиамасла


Чистоты в приемном резер-вуаре и транспортном сред-стве. Сопроводительной до-кументации. Паспорта изго-товителя (поставщика)


партии

Решение по результа-там выполнении ана-


Пластичные смазки

Не проводится Сопроводительной докумен-тации. Паспорта изготовите-ля (поставщика)


партии


лиза и проверок Рабочие жидкости

Не проводится

Сопроводительной докумен-тации. Паспорта изготовите-ля (поставщика). Сохранности тары

При приеме каждой партии

Решение по результа-там выполнения про-

верок

Противообледенительные жидкости


внешнего вида

Содержания мехпримесей. Сопроводительной докумен-тации. Паспорта изготовите-ля (поставщика)


партии



По результатам входного контроля принимается решение о порядке прие-ма на склад поступившего продукта, которое заносится в порезервуарный журнал и / или журнал передачи смен.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 122

Приемный контроль

Приемный контроль наливных авиаГСМ осуществляется после окончания приема продукта и каждого долива резервуара продуктом другой партии.

Приемный контроль предназначен для: – проверки марки продукта в данном резервуаре; – исключения возможности вовлечения в технологический процесс

подготовки некондиционного авиаГСМ в результате смешения его в процессе транспортировки или приемки на склад с другими, не допущенными для смешения видами или марками авиаГСМ или химическими веществами.

Приемный контроль включает определение физико-химических показате-лей авиаГСМ и установление уровня его чистоты.

По результатам приемного контроля принимается решение о пригодности продукта в резервуаре к выдаче. Решение принимается на основании сопостав-ления полученных величин контролируемых показателей с данными паспорта изготовителя (поставщика), требованиями ГОСТ (ТУ) и Руководства ДВ-126 [9]. Мероприятия приемного контроля авиаГСМ представлены в табл. 5.

Таблица 5 Мероприятия приемного контроля авиаГСМ

Анализ Проверка Периодичность Основание для под-

готовки заправки


Массовой плотности. Фрак-ционного состава. Вязкости. Кислотности. Температуры вспышки в закрытом тигле. Температуры начала кри-сталлизации. Содержания фактических смол. Содержа-ния водорастворимых кислот

Чистоты в резервуа-ре. Соответствия ре-зультатов анализа и паспорта изготовите-

ля (поставщика) и ГОСТа

После оконча-ния наполне-ния (приема).

После каждого дозалива про-дуктом другой партии. Через

12 месяцев

Заключение анали-за пригодности к

выдаче


Массовой плотности. Содер-жания ТЭС. Фракционного со-става. Содержания фактиче-ских смол. Содержания ВКЩ

Чистоты в резервуа-ре. Цвета и прозрач-ности. Соответствия результатов анализа и паспорта изготови-теля (поставщика) и

ГОСТа (ТУ)

После оконча-ния наполне-ния резервуа-ра (окончания

приема). Через 12 месяцев


выдаче



© УВАУ ГА(и), 2014 г 123


Анализ Проверка Периодичность Основание для под-готовки заправки

Авиамасла

Массовой плотности. Вязко-сти. Температуры вспышки в открытом тигле (или закры-том). Коксуемости. Кислотно-го числа. Содержания ВКЩ

Чистоты в резервуа-ре. Соответствия ре-зультатов анализа и паспорта изготовите-ля (поставщика) или требований на мас-

лосмесь

После оконча-ния приема (наполнения резервуара,

приготовления маслосмеси).

После каждого дозалива про-дуктом другой партии. Через

12 месяцев


выдаче


Внешнего вида. Содержания воды. Содержания мехпри-месей. Температуры капле-падения. Содержания сво-бодных щелочей и органиче-ских кислот. Коллоидной ста-бильности (если предусмот-рено ТУ)

Сохранности тары. Гарантийного срока

При наруше-нии герметич-

ности тары

Паспорт изготови-теля (поставщика). Заключение анали-

за пригодности к выдаче

Рабочие жидкости

Массовой плотности. Внеш-него вида. Вязкости t = 50 °C. Температуры вспышки в от-крытом тигле. Содержания мехпримесей и воды. Кислот-ного числа

Сохранности тары. Гарантийного срока

При наруше-нии герметич-

ности тары




Массовой плотности. Вязко-сти при t = 20 °С (для «АРК-ТИКИ-200»). Реакции среды

Содержания мехпри-месей. Соответствия результатов анализа и паспорта изготови-

теля (поставщика)

После оконча-ния наполне-ния резервуа-ра (приема). Через 12 ме-

сяцев


выдаче

При удовлетворительных результатах приемного контроля авиаГСМ, по-ступивших в наливном транспорте, оформляется анализ пригодности к выда-че продукта из данного резервуара. Анализ пригодности действует до



© УВАУ ГА(и), 2014 г 124

израсходования проверенного продукта из резервуара, но не более 1 года для авиатоплив и авиамасел и 6 месяцев для ПВК-Ж.

Складской контроль

Складской контроль осуществляется через 6 месяцев хранения авиатоплив и авиамасел и 3 месяца хранения ПВК жидкости в данном резервуаре.

Складской контроль предназначен для: – определения уровня изменения параметров качества хранящегося

продукта; – подтверждения возможности при необходимости дальнейшего хра-

нения или применения продукта. Складской контроль включает определение физико-химических показате-

лей авиаГСМ и уровня его чистоты. Мероприятия складского контроля пред-ставлены в табл. 6.

Таблица 6

Мероприятия складского контроля авиаГСМ

Анализ Проверка Периодичность Основание

для приема на склад


Массовой плотности. Фракционного состава. Температуры вспышки в закрытом тигле. Содер-жания водорастворимых кислот

Чистоты в резервуаре. Соответствия результа-тов анализа и ГОСТа на продукт и анализа при-

годности

Через 6 месяцев

Заключение в Журна-ле результатов ана-

лиза


Массовой плотности. Октанового числа. Фракционного состава. Содержания фактиче-ских смол. Содержания ВКЩ

Чистоты в приемном ре-зервуаре и средстве до-

ставки. Цвета и про-зрачности. Соответствия результатов анализа и паспорта изготовителя

(поставщика)

Через 6 меся-цев

Заключение в Журна-ле результатов ана-

лиза



© УВАУ ГА(и), 2014 г 125


Анализ Проверка Периодичность Основание

для приема на склад

Авиамасла

Массовой плотности. Вязкости. Температуры в открытом (закрытом) тигле. Содержания ВКЩ

Чистоты в резервуаре. Соответствия результа-тов анализа требовани-ям ТУ, ГОСТа или тре-

бованиям на мас-лосмесь. Соответствия анализу пригодности

Через 6 меся-цев. При при-

нятии решения о расходова-нии в проме-жутке между проведением

складского контроля

Заключение анализа качества

Пластичнные смазки

Не проводится Сохранности тары. Гарантийного срока

1 раз в 10 дней Решение по результа-там выполнения про-

верок Рабочие жидкости

Не проводится Сохранности тары.

Гарантийного срока хра-нения

1 раз в 10 дней Решение по результа-там выполнения про-

верок Противообледенительные жидкости

Массовой плотности Внешнего вида

Содержания мехпримесей

1 раз в 6 месяцев



По результатам складского контроля на основании сопоставления полу-ченных величин проверяемых показателей с данными анализа пригодности, требованиями ГОСТа и Руководства ДВ-126 принимается решение о пригод-ности к хранению или выдаче продукта из данного резервуара на заправку.

При удовлетворительных результатах складского контроля делается от-метка на действующем анализе пригодности с указанием даты проведения анализа. Изменившиеся величины показателей вносятся в соответствующие графы анализа пригодности.

Аэродромный контроль

Аэродромный контроль подтверждает подготовленность к выдаче на заправку пригодного к применению продукта из емкости конкретного заправочного средства и из расходного резервуара. Мероприятия аэродромно-го контроля представлены в табл. 7.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 126

Таблица 7

Мероприятия аэродромного контроля авиаГСМ

Анализ Проверка Периодичность Основание для под-готовки заправки



Чистоты в расходном резервуаре, средствах

очистки и заправки

В соответствии с раз-делом 4 Руководства

ДВ-126

Наличие контроль-ного талона



Чистоты в расходном резервуаре, средствах

очистки и заправки

В соответствии с раз-делом 4 Руководства

ДВ-126


Авиамасла


Чистоты в расходном резервуаре (бойлере маслостанции), МЗ

В соответствия с раз-делом 4 Руководства

ДВ-126



Не проводится Не проводится Не проводится Паспорт изготови-теля (поставщика)

Рабочие жидкости

Не проводится Не проводится Не проводится Паспорт изготови-теля (поставщика)


Не проводится Не проводится Не проводится



При удовлетворительных результатах аэродромного контроля оформляет-ся контрольный талон. Он удостоверяет, что через данное заправочное сред-ство разрешена выдача на заправку ВС определенной марки подготовленного авиаГСМ. Срок действия контрольного талона – до окончания расходования продукта из расходного резервуара, но не более срока действия анализа при-годности к выдаче данной партии продукта.

По решению руководителя службы ГСМ в процессе хранения или перед вовлечением авиаГСМ в процесс их подготовки к применению при возникно-вении подозрений на возможность изменения их качества (несоблюдение условий хранения, ухудшение технических характеристик оборудования, не-соблюдение регламентных сроков обслуживания или некачественного прове-



© УВАУ ГА(и), 2014 г 127

дения этих работ) контроль качества может проводиться досрочно. В этих случаях места отбора проб и перечень контролируемых показателей качества устанавливаются службой ГСМ или по рекомендациям ГосНИИГА.

Арбитражный контроль

Арбитражный контроль производится при обнаружении несоответствия качества авиаГСМ, поступивших на склад ГСМ, требованиям ГОСТа (ТУ) или скрытого дефекта качества по заявке авиапредприятия.

Арбитражный контроль выполняет ГосНИИГА по определенному в каж-дом случае перечню показателей. По результатам контроля ГосНИИГА выда-ет арбитражный анализ с заключением об условиях применения продукта.

Контроль качества работавших авиаГСМ из систем ВС может проводиться лабораторией ГСМ авиапредприятия в рамках своей компетенции в объеме показателей, методами исследований и периодичностью, установленными нормативно-технической документацией на ВС. По результатам контроля вы-дается анализ с установленными при исследовании параметрами на пред-ставленную пробу.

Контроль качества авиаГСМ, осадков и отложений с агрегатов аварийных и отказавших ВС включает в себя проведение исследований стандартизованными методами и инструментальными методами аналитической химии и соотнесения полученных результатов с «банком сведений» по уровню качества конкретного продукта при его нормальной эксплуатации в системе ВС и при отказах.

По указанию комиссии, расследующей авиационное происшествие (инци-дент), контроль объектов исследований с представлением заказчику заключе-ния с анализами проводит ГосНИИГА.

9.4. Отбор проб горюче-смазочных материалов

В зависимости от способа отбора и назначения пробы нефтей и нефтепро-дуктов подразделяются на точечные, объединенные, контрольные (арбитраж-ные) и донные.

Точечная проба – проба, отобранная в один прием и характеризующая качество нефтей и нефтепродуктов в одном тарном месте (бочке, бидоне, бу-



© УВАУ ГА(и), 2014 г 128

тыли) или на определенном заданном уровне в резервуаре или транспортном средстве.

Объединенная проба – проба, составленная из нескольких точечных проб, отобранных в соответствующем порядке и объединенных в указанном соотношении.

Контрольная (арбитражная) проба – часть точечной или объединенной пробы, которая используется для выполнения анализа, а также хранится на случай арбитражных испытаний.

Донная проба – точечная проба нефтей и нефтепродуктов, отобранная со дна резервуара (цистерны) переносным металлическим пробоотборником, ко-торый опускается до дна резервуара (цистерны). Донная проба в объединен-ную пробу не включается, а анализируется отдельно.

Отобранная объединенная проба нефтей и нефтепродуктов при их приеме и отгрузке делится на две части. Одна часть анализируется, а другую хранится опечатанной на случай разногласия в оценке качества нефтей и нефтепродуктов.

Для отбора проб применяются стационарные и переносные пробоотбор-ники. В случае если конструкция резервуара на АЗС не позволяет использо-вать стандартный пробоотборник (отсутствие специального люка для отбора проб и стационарного пробоотборника), допускается отбор проб через топли-вораздаточную колонку.

К стационарным относятся пробоотборники, выпускаемые промышлен-ностью в соответствии с ГОСТом 13196 «Пробоотборники стационарные для резервуаров с нефтью и нефтепродуктами. Типы и основные параметры. Об-щие технические условия». Эти пробоотборники устанавливаются на верти-кальные и цилиндрические резервуары. Кроме того, на стационарных резер-вуарах могут устанавливаться пробоотборники с перфорированной заборной трубкой и пробоотборники для отбора точечных проб с трех уровней.

В качестве переносных пробоотборников (рис. 23) используются, как пра-вило, металлические сосуды различных типов, материал которых не образует искр при ударе, с крышкой или пробкой, которая может быть легко открыта на любом желаемом уровне, а в закрытом состоянии не допускает попадания нефтепродукта внутрь. Для крепления переносного пробоотборника исполь-зуются гибкие, не дающие искр, металлические тросики или шнуры из хлоп-



© УВАУ ГА(и), 2014 г 129

чатобумажного материала. Применение шнуров из синтетических нитей кате-горически запрещается. Масса переносного пробоотборника должна быть до-статочной, чтобы обеспечить его погружение в горючее.

а б в

Рис. 23. Переносные пробоотборники для нефти и нефтепродуктов: а – пробоотборник ПЭ-1610; б – донный пробоотборник серии ППН; в – каркас с бутылкой для отбора проб

Для отбора проб из мелкой тары (бочки, бидоны, канистры и т. п.) приме-няются пробоотборные трубки (рис. 24), также могут использоваться стек-лянные (с оплавленными концами), металлические (не образующие искр), пластмассовые трубки диаметром 10–15 мм.

Рис. 24. Пробоотборная трубка СТ-100

Пластичные смазки отбираются с помощью различного вида щупов – вин-тового, поршневого и с продольным вырезом.

Пробоотборник осматривают перед каждым отбором пробы. На нем не должно быть трещин, а пробки, крышки, прокладки не должны иметь дефек-тов, нарушающих герметичность.

Переносные пробоотборники и все вспомогательные средства для отбора проб нефтей и нефтепродуктов должны быть изготовлены из материала, не об-разующего искр при ударе и не накапливающего статическое электричество.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 130

Инвентарь для отбора и хранения проб нефтей и нефтепродуктов перед отбором проб должен быть чистым и сухим. Во избежание загрязнения пере-носные пробоотборники должны переносится в чехлах, футлярах или другой упаковке.

После применения средства для отбора и хранения проб жидких нефте-продуктов следует обработать моющим веществом или сполоснуть неэтили-рованным бензином. Средства для отбора и хранения проб мазеобразных нефтепродуктов после промывки растворителем следует тщательно промыть горячей водой. Промытый инвентарь необходимо высушить и хранить в за-крытом месте, защищенном от пыли и атмосферных осадков.


1. Охарактеризуйте состав авиабензинов. 2. Перечислите марки авиабензинов и опишите их применение на авиатех-

нике. 3. Дайте определение авиакеросина. 4. Какие требования предъявляются к авиакеросинам? 5. Перечислите марки авиакеросинов и охарактеризуйте их применение на

авиатехнике. 6. Перечислите эксплуатационные свойства авиакеросинов. 7. Назовите методы, применяемые для предотвращения образования льда

в авиатопливе. 8. Перечислите мероприятия входного, приемного, складского и аэро-

дромного контроля. 9. Как классифицируются пробы нефтей и нефтепродуктов?



© УВАУ ГА(и), 2014 г 131

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Материалы учебного пособия позволяют курсантам (студентам) первого курса ознакомиться со сферой своей дальнейшей профессиональной деятель-ности, получить общее представление о технических средствах службы ГСМ и организации топливозаправочных работ и подготовиться к прохождению учебной практики на складе ГСМ института на первичных должностях служ-бы ГСМ. Однако необходимо помнить, что материал, изложенный в пособии с выходом новых руководящих документов в области авиатопливообеспече-ния воздушных перевозок и с появлением новых технических средств очист-ки топлива и заправки ВС, может устареть. Поэтому курсантам (студентам) в процессе обучения следует следить за происходящими изменениями в обла-сти технического оснащения предприятий авиатопливообеспечения, и свое-временно вносить их в свои конспекты и справочный материал.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 132

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Автономные средства заправки летательных аппаратов : учеб. пособие / Д. Ф. Дронов и др. – 2-е изд., перераб. и доп. – Ульяновск : УВВТУ, 2005. – 234 с.

2. Агрегаты и комплектующее оборудование средств перекачки, заправки и транспортирования ракетного топлива и горючего : учеб. пособие / А. К. Краев и др. – 2-е изд., перераб. и доп. – Ульяновск : УВВТУ, 2005. – 202 с.

3 Анализ качества горючего : метод. пособие / В. В. Каук и др. – М. : Б. изд., 2008. – 696 с.

4. Воздушный кодекс Российской Федерации : Федеральный закон Рос-сийской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ.

5. Инструкция по организации движения спецтранспорта и средств меха-низации на гражданских аэродромах Российской Федерации : утв. Пр. Мин-транса РФ от 13.07.2006 № 82.

6. Наставление по службе горюче-смазочных материалов на воздушном транспорте Российской Федерации (НГСМ-РФ-94) : утв. зам. МГА 01.11.1991.

7. Оборудование авиатопливообеспечения. Общие технические требова-ния : ГОСТ Р 52906-08 : введ. 01.07.2008.

8. Регламент техничсекого обслуживания сооружений и технологического оборудования объектов авиатопливообеспечения : утв. зам. МГА СССР 10.11.1988 : введ. 01.10.1990.

9. Руководство по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиационных горюче-смазочных материалов и специаль-ных жидкостей в предприятиях воздушного транспорта Российской Федера-ции (ДВ-126) : Федеральные авиационные правила : утв. Пр. Департамента воздушного транспорта РСФСР от 17.10.1992 № 126.

10. Сертификационные требования к организации авиатопливообеспече-ния воздушных перевозок : Федеральные правила : утв. Пр. ФСВТ России от 18.04.2000 № 89.

11. Склады службы горючего : учеб. / Л. Г. Куц и др. – Ульяновск : УВВТУ, 2010. – 199 с.

12. Топливозаправщик аэродромный ТЗА-10 модель 56132-32 : руковод-ство по эксплуатации. – Грабово : ГРАЗ, 2009.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 133

13. Топливозаправщик аэродромный ТЗА-60-2032 : руководство по экс-плуатации. – М. : НПО «Авиатехнология», 2011.

14. Химмотология горючего : учеб. пособие : в 2 ч. / А. Н. Литвиненко и др. – Ч. 1. – Ульяновск : УВВТУ, 2005. – 262 с.

Интернет-ресурсы 15. Информационно-аналитический портал «Нефть России». – Режим до-

ступа: www.oilru.com. – Загл. с экрана. 16. Нефть и газ Евразия = Oil and Gas Eurasia : журнал / Евразия Пресс,

Инк. – М. : Евразия Пресс. – 96 с. – Ежемес. – Режим доступа: http://www.oilandgaseurasia.ru. – Загл. с экрана.

17. Официальный сайт компании «Газовик». – Режим доступа: www.gazovik-neft.ru. – Загл. с экрана.

18. Официальный сайт компании «ЗАО ГРАЗ». – Режим доступа: http://www.graz.ru. – Загл. с экрана.

19. Официальный сайт компании «ЗАО НПО Авиатехнология». – Режим доступа: http://www.aviatechnology.com. – Загл. с экрана.

20. Официальный сайт компании «НПО Агрегат». – Режим доступа: http://www.agregatnpo.ru. – Загл. с экрана.

21. Официальный сайт компании «ООО АНТ-Сервис М». – Режим досту-па: http://aviaway.ru. – Загл. с экрана.

22. Официальный сайт компании «Энергомашкомплект». – Режим досту-па: http://www.emk-neft.ru. – Загл. с экрана.



© УВАУ ГА(и), 2014 г 134

http://www.oilru.com/

http://www.oilandgaseurasia.ru/

http://www.graz.ru/

http://aviatechnology.com/

http://www.agregatnpo.ru/

Приложение А Выписка из учебного плана по направлению подготовки бакалавров 162700 – Эксплуатация аэропортов

и обеспечение полетов воздушных судов

Распределение учебного времени между дисциплинами на кафедре техносферной безопасности и авиатопливообеспечения

Индекс Наименование циклов, разделов ООП, моду-лей, дисциплин, прак-

тик

Трудоемкость Распределение по семестрам Формы промежуточной аттестации (по семест-

рам)

Общая в зачет-ных

едини-цах

(ЗЕТ)

В часах 1

сем.

ЗЕТ

2 сем

. ЗЕТ

3 сем

. ЗЕТ

4 сем

. ЗЕТ

5 сем

. ЗЕТ

6 сем

. ЗЕТ

7 сем

. ЗЕТ

8 сем

. ЗЕТ эк

зам

ен

заче

т за

чет

с оц

ен-

кой

курс

овая

ра-

бота

ре

фер

ат

конт

роль

ная

рабо

ты

Общ

ая в том числе

Экз.

СРС

Ауд.

Б3.В.ОД Обязательные дис-циплины

Б3.В.ОД.1

Введение в специаль-ность 2 72 0 36 36 2 1 1

Б3.В.ОД.2

Организация обеспе-чения предприятий АТО горючим и техни-ческими средствами

10 360 72 144 144 4 3 3 6

8 7 7 6

Б3.В.ОД.3

Склады горючего пред-приятий авиатопливо-обеспечения

7 252 36 108 108 4 3 7 6 6

Б3.В.ОД.4

Технические средства авиатопливообеспече-ния

10 360 72 144 144

4 2 4 6

8 7 6

135



© УВАУ ГА(и), 2014 г 135

Окончание табл.

Индекс Наименование циклов, разделов ООП, моду-лей, дисциплин, прак-

тик

Трудоемкость Распределение по семестрам Формы промежуточной аттестации (по семест-

рам)

Общая в зачет-ных

едини-цах

(ЗЕТ)

В часах 1

сем.

ЗЕТ

2 сем

. ЗЕТ

3 сем

. ЗЕТ

4 сем

. ЗЕТ

5 сем

. ЗЕТ

6 сем

. ЗЕТ

7 сем

. ЗЕТ

8 сем

. ЗЕТ эк

зам

ен

заче

т за

чет

с оц

ен-

кой

курс

овая

ра-

бота

ре

фер

ат

конт

роль

ная

рабо

ты

Общ

ая в том числе

Экз.

СРС

Ауд.

Б3.В.ОД.5

Применение горючего на авиационной техни-ке и при проведении авиационных работ

10 360 72 144 144 3 3 4 5

7 6 5

Б3.В.ОД.6

Химия и технология горючего 9 32

4 36 144 144 3 3 3 5 4 3 4

Б3.В.ДВ Дисциплины по вы-бору курсанта (сту-дента)

Теоретические основы химмотологии 4 14

4 0 72 72 4 8 8

Б3.В.ДВ.5

Основы теории двига-телей внутреннего сго-рания

7 252 36 90 126 3 4 5 4

Двигатели технических средств авиатопливо-обеспечения

Б3.В.ДВ.7

Инструментальные ме-тоды анализа топлив и масел

6 216 36 72 108 3 3 5 4

136



© УВАУ ГА(и), 2014 г 136

Учебное пособие

ВВЕДЕНИЕ В СПЕЦИАЛЬНОСТЬ

Составитель БАРАНЕЦ ЮРИЙ ГРИГОРЬЕВИЧ

Редактирование Т. В. Никитина Компьютерная верстка Н. П. Красильникова

Подписано в печать 20.03.2013. Формат 60×90/16. Бумага офсетная. Печать трафаретная. Усл. печ. л. 9,44. Уч.-изд. л. 8,79.

Тираж 60 экз. Заказ № 69. РИО и типография УВАУ ГА(И). 432071, Ульяновск, ул. Можайского, 8/8

Введение в специальностьvenec.ulstu.ru/lib/disk/2015/Baranez_2.pdf · УДК...

Documents

Transcript of Введение в специальностьvenec.ulstu.ru/lib/disk/2015/Baranez_2.pdf · УДК...