НАЗВАНИЕ ДОКУМЕНТА НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ · Web view51 37...
95
Одобрено Комитетом по летной эксплуатации и безопасности по лётов АЭВТ ТЕХНОЛОГИЯ ПРОВЕДЕНИЯ ТРЕНАЖЁРНОЙ ПОДГОТОВКИ ЧЛЕНОВ ЛЁТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ (МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ) 1
Transcript of НАЗВАНИЕ ДОКУМЕНТА НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ · Web view51 37...
Одобрено Комитетом по летной эксплуатации и безопасности
полётов АЭВТ
ТЕХНОЛОГИЯ ПРОВЕДЕНИЯ ТРЕНАЖЁРНОЙ ПОДГОТОВКИ ЧЛЕНОВ ЛЁТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ
(МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ)
2019
1
ВВЕДЕНИЕ
Технология проведения тренажёрной подготовки являются методической рекомендацией для эксплуатантов при подготовке собственных внутренних документов по проведению тренажёрной подготовки лётных экипажей, на основе Программы подготовки членов лётного экипажа (ППЧЛЭ), утверждённой ФАВТ.
Данная методическая рекомендация не является нормативным документом
При разработке настоящего документа использованы следующие нормативные документы:
a) Официальные документы производителей воздушных судов по подготовке на тип ВС;b) Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации
Российской Федерации», утверждённые приказом МТ РФ № 128 от 31.07.2009 года;c) Федеральные авиационные правила «Требования к членам экипажа воздушных судов,
специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полётов (полётным диспетчерам) гражданской авиации» (утв. пр.МТ РФ от 12 сентября 2008 г. № 147)
d) Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации части 1 «Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолёты» п.9.3 «Программа подготовки членов лётного экипажа»;
e) DOC 9638 «Руководство по обучению в области человеческого фактора»;f) DOC 9995 Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных;g) Подготовка персонала на основе анализа фактических данных. Руководство по внедрению (ИКАО,
IATA, IFALPA 1е Издание, июль 2014);h) DOC 9868 «Правила аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала»;i) DOC 10011 Руководство по подготовке для предотвращения сложных пространственных
положений самолёта и вывода из них;
В настоящей Технологии для проведения тренажёрной подготовки используются ссылки на следующие внутренние документы:a) «Программа подготовки членов лётных экипажей» (ППЧЛЭ);b) Руководство по производству полётов.
Виндермут Александр Александрович(495) 945-55-26
2
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.....................................................................................................................................2ОПРЕДЕЛЕНИЯ И АББРЕВИАТУРЫ...........................................................................................4ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ..................................................................................................................8
1. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ПРОВЕДЕНИЯ ТРЕНАЖЁРНОЙ ПОДГОТОВКИ.......................................9
2. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ПОДГОТОВКИ НА ТРЕНАЖЁРЕ................................................13
3. ИНСТРУКТАЖ (БРИФИНГ) ПЕРЕД ТРЕНИРОВКОЙ/ПРОВЕРКОЙ НА ТРЕНАЖЁРЕ (PREFLIGHT BRIEFING)...............................................................................................................15
4. ТРЕНИРОВКА И/ИЛИ ПРОВЕРКА НА ТРЕНАЖЁРЕ.............................................................17
5. ПОСЛЕПОЛЁТНЫЙ ИНСТРУКТАЖ (ДЕБРИФИНГ)..............................................................21
6. ОФОРМЛЕНИЕ ДОКУМЕНТАЦИИ…………………………………………………………………..21
7. КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ РАБОТЫ ПРОВЕРЯЕМЫХ ПИЛОТОВ (SESSION PROFICIENCY CRITERIA) И ОФОРМЛЕНИЕ ДОКУМЕНТАЦИИ........................................................................22
8. ОТКАЗ В ТРЕНИРОВКЕ...........................................................................................................24
9. НЕИСПРАВНОСТИ ТРЕНАЖЁРА …………………………………………………………………..24
10. ДОКУМЕНТАЦИЯ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ТРЕНАЖЁРНОЙ ПОДГОТОВКИ………………….24
11. КОНТРОЛЬ ТЕХНОЛОГИИ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ...........................................................24
Приложение 1 ПОДГОТОВКА ТРЕНАЖЁРА ПЕРЕД НАЧАЛОМ СЕССИИ/ SIM CHECK- LISTПриложение 2 ТРЕНИРОВКА НА ТРЕНАЖЁРЕ / SIMULATOR REFRESHERПриложение 3 ПРОВЕРКА НА ТРЕНАЖЁРЕ/ SIMULATOR CHECK
Приложение 4 ПОДГОТОВКА КВС/UPGRD to CPT – FBS (MFTD)
Приложение 5 ПОДГОТОВКА КВС/UPGRD to CPT – FSTD
Приложение 6 ПОДГОТОВКА ИНСТРУКТОРА ВС/UPGRADE TO FLIGHT INSTRUCTOR Приложение 7 FIGHT INSTRUCTOR BASE TRAINING PRACTICE
Приложение 8 ПОДГОТОВКА К ОБЛЕТАМ ВС»/«TEST FIGHT INSTRUCTOR TRAINING
Приложение 9 ПРОЦЕДУРЫ ПРИ НИЗКОЙ ВИДИМОСТИ/LOW VISIBILITY OPERATIONSПриложение 10 ПОДГОТОВКА С ПРАВОГО ПИЛОТСКОГО СИДЕНЬЯ/RIGHT HAND SEAT TRAININGПриложение 11 ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ ТРЕНАЖЁРА ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ТРЕНАЖЁРНЫХ СЕССИЙ/MINIMUM SERVICEABILITY LEVELS OF FSTD
3
Приложение 12 МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОДГОТОВКЕ ПИЛОТОВ НА FFS НА ОСНОВЕ ФАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ
ОПРЕДЕЛЕНИЯ И АББРЕВИАТУРЫ
Тренажёрная подготовка – Тренажёрная подготовка, являющаяся частью лётной подготовки – это комплекс мероприятий по поддержанию профессиональных знаний, практических умений выполнения нормальных процедур и действий в аварийной обстановке.
АТИС – Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома.
БСПС – Бортовая система предупреждения столкновений.
ВПП – Взлётно-посадочная полоса.
ВС – Воздушное судно.
ГА – Гражданская авиация.
ИТП – Инженерно-технический персонал.
КВС – Командир воздушного судна.
Компетенция - сочетание знаний, навыков и установок, требуемых для выполнения задания на предписанном уровне в соответствии с установленными стандартами.
ОВД – Обслуживание воздушного движения.
ООО – Общество с ограниченной ответственностью.
ПК – Персональный компьютер.
ППЧЛЭ – Программа подготовки членов лётных экипажей.
Разделы ATA – Система нумерации разделов, контролируемая и публикуемая Ассоциацией воздушного транспорта и представляющая собой единый классификатор, применяемый в документации любого коммерческого воздушного судна.
СОК – Средства объективного контроля.
СУБП – Система управления безопасностью полётов.
Тестирующий – специалист, числа наземного персонала или лицо КЛС, назначенное на проведение контрольного тестирования, уполномоченное идентифицировать личность лиц, проходящих тестирование, проводить инструктаж, контролировать порядок проведения контрольного тестирования.
Член лётного экипажа – лицо имеющее действующее свидетельство с соответствующими квалификационными отметками, на которого возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полётного времени (полётной смены).
4
ADF – Automatic direction finder.
ADIRS – Air data inertial reference system.
ADR – Air data reference.
AGL – Above ground level.
AIMS – Airline information management system.
ALTN – Alternate.
AMSL – Above mean sea level.
AP – Autopilot.
APU – Auxiliary power unit.
ATA – Actual time of arrival.
ATC – Air traffic control.
CAVOK – Ceiling and visibility OK.
CFI – Certificated flight instructor.
CFP – Computerized flight plan.
CG – Center of gravity.
CL, C/L – Check-list.
CM1 (2) – Crew member 1 (left seat) or 2 (right seat)
CPrh – Captain right hand seat.
CPtr – Captain-trainee.
CRM – Crew resource management.
DH – Decision height.
DIOL – Deferred item open list.
DMC – Display management computer.
EBT – Evidence-Based Training (Подготовка персонала на основе анализа фактических данных)
ECAM – Electronic centralized aircraft monitoring.
EDTO – Extended Diversion Time Operations
EFB – Electronic flight bag.
EGPWS – Enhanced ground proximity warning system.
ELAC – Elevator aileron computer.
ETD – Estimated time of departure.
5
ETOPS – Extended Range Twin-Engined Aircraft Operations
FADEC – Full authority digital engine control system.
FAF – Final approach fix.
FBS – Fix based simulator.
FCOM – Flight crew operating manual.
FCTM – Flight crew techniques manual (Airbus).
FFS – Full flight simulator.
FMGS – Flight management guidance system.
FMS – Flight management system.
FO – First officer.
FSTD – Flight Simulation Training Device
IAS – Indicated airspeed.
IDG – Integrated drive generator.
ILS – Instrument landing system.
IMC – Instrument meteorological conditions.
IOS – Instructor operating station.
ISA – International standard atmosphere.
JeppFD Pro – Jeppesen flight deck professional.
LGCIU – Landing gear control interface unit.
LOE – Line Oriented Evaluation (Оценка действий при имитации полета по маршруту).
LOFT – Line-oriented flight training.
LOSA – Line operation safety audit.
LVO – Low visibility procedure.
LW – Landing weight.
MAP – Missed approach point.
MCDU – Multipurpose control and display unit.
MDA – Minimum descent altitude.
MDH – Minimum descent height.
MEL – Minimum equipment list.
METAR – Meteorological aerodrome report.
MLW – Maximum landing weight.
6
MSL – Mean sea level.
MTOW – Maximum takeoff weight.
NDB – Non directional beacon.
OAT – Outside air temperature.
PAPI – Precision approach path indicator.
PBE – Portable breathing equipment.
PF – Pilot flying.
PFD – Primary flight display.
PM – Pilot monitoring.
PTU – Power transfer unit (hydraulic).
QRH – Quick reference handbook.
RNAV – Area navigation.
RTO – Rejected takeoff.
RVR – Runway visual range.
SDAC – System data acquisition concentrator.
SFE – Synthetic flight examiner.
SFI – Synthetic flight instructor.
SID – Standard instrument departure.
SOP – Standard operating procedures.
SRS – Speed reference system.
STI – Simulator training instructor.
T.O, T/O, TO – Takeoff.
TCAS – Traffic alert and collision avoidance system.
TFI – Test flight instructor.
TOGA – Takeoff - go-around.
TRE – Type rating examiner.
V1 – Decision speed.
V2 – Takeoff safety speed.
VHF – Very high frequency.
VOR – VHF omnidirectional range.
WTB – Wing tip brake.
7
ZFTT – Zero flight time training.
ZFW – Zero fuel weight.
8
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Настоящие методические рекомендации применяются в области деятельности по подготовке и поддержанию квалификации (компетенции) пилотов авиакомпании, документационного обеспечения управления процессом подготовки пилотов и регламентирует организацию и порядок выполнения процедур, обязанности, полномочия, ответственность участвующих в ней должностных лиц и порядок их взаимодействия с другими должностными лицами (структурными подразделениями) авиакомпании (сторонними организациями) в рамках осуществляемой деятельности.
Технология проведения тренажёрной подготовки основываются на:a) Программе подготовки членов лётных экипажей(ППЧЛЭ); b) программах производителей воздушных судов по периодической
подготовке(тренировке) на FSTD (Flight crew training program- Standard course), имеющие приоритет над другими рекомендациями;
c) рекомендациях авиационных властей;d) рекомендациях эксплуатанта;e) сборе данных, которые описываются в Статистическом отчете для целей подготовки
персонала на основе фактических данных:- отчеты о проведении проверок безопасности полетов при производстве полетов
авиакомпаниями (LOSA); - анализы авиационных происшествий и инцидентов; - анализы полетных данных; - анализы данных о подготовке персонала; - опрос пилотов авиакомпаний об эффективности подготовки; - научные доклады; - обзор критических факторов подготовки.
Так же могут использоваться документы международных организаций (ИКАО, ИАТА и т.д.) при условии, что они не противоречат аналогичным документам, изданным иутверждённым на территории Российской Федерации. Применение иных документовдопустимо в консультативных целях, о чем обучаемые (проверяемые) должны бытьуведомлены.
Настоящий документ устанавливает:a) требования по планированию тренажерной подготовки;b) требования по проведению тренажерной подготовки;c) порядок процедур тренажёрной подготовки;d) обязанности, полномочия и ответственность должностных лиц, участвующих в
тренажерной подготовке;e) порядок взаимодействия с другими должностными лицами (структурными
подразделениями);f) сценарии периодической тренажерной подготовки;g) сценарии тренажерной подготовки для получения допусков к полётам согласно
программам подготовки ППЧЛЭ.
В соответствии с требованиями Настоящих методических рекомендаций эксплуатант может определять уровень тренажёра по классификации IATA
9
1. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ПРОВЕДЕНИЯ ТРЕНАЖЁРНОЙ ПОДГОТОВКИ
1.1. Настоящие методические рекомендации разработаны с целью поддержания и дальнейшего повышения качества подготовки пилотов на тренажёре, установления единых нормативных требований в отношении подготовки пилотов, а также для упорядочивания процедур организации теоретической и предварительной подготовок, контроля знаний (экзамена), контроля готовности и проведения тренажёрной подготовки инструкторами.
1.2. Рекомендации также направлены на определение, развитие и оценка компетенций, необходимых пилотам для безопасной, качественной и эффективной эксплуатации коммерческого воздушного транспорта посредством управления наиболее существенными угрозами и ошибками на основе фактических данных, собранных в ходе эксплуатации и обучения.
1.3. В процессе проведения подготовки на тренажере пилоты должны соблюдать основные принципы организации работы экипажа:
- распределение ответственности и обязанностей; - принцип «стерильной кабины» (sterile cockpit rule); - принципы CRM; - выполнение контрольных листов (normal checklist); - принятие решений; - передача управления:
контролирующий пилот(PM) не должен оказывать воздействия на органы управления для исправления отклонений от расчетных параметров полета; в случае возникновения необходимости вмешательства в управление ВС PM должен отчетливо произнести «ВЗЯЛ УПРАВЛЕНИЕ» («I HAVE CONTROL»); командир ВС может взять управление ВС в любой момент времени и на всех этапах полёта, после этого он выполняет функции пилотирующего пилота(PF), а второй пилот - функции контролирующего пилота (PM). - использование автоматических режимов управления (за исключением специально оговоренных в программе случаев);
- критерии стабилизированного захода на посадку; - взаимодействие летного и кабинного экипажа; - оповещение пассажиров; - ведение радиообмена; - применение СТАНДАРТНОЙ ФРАЗЕОЛОГИИ (Call Out’s).
Инструктор должен анализировать действия тренируемых пилотов как в качестве пилота пилотируемого (PF), так и контролирующего пилота (PM), в том числе своевременность стандартных докладов (Call Out) и, если пилот не справляется с ситуацией, способность взять управление на себя. Командир ВС несет ответственность за безопасное выполнение полета.
1.4. Подготовка должна сосредоточиться на деятельности экипажа как эффективной команды, а не просто как группы технически компетентных лиц; наряду с функциями, которые члены команды обычно выполняют в полёте, такая подготовка должна обеспечить им возможность на практике применять свои навыки. В рамках программы члены экипажа должны научиться тому, как именно им следует применять свои личные и лидерские качества, чтобы в итоге добиться эффективной работы всего экипажа. Подготовка должна также дать членам экипажа понимание того, что их поведение в нормальных, стандартных условиях может очень сильно влиять на то, насколько хорошо экипаж в целом будет выполнять свои задачи в условиях высокой рабочей нагрузки или в стрессовых ситуациях.
10
Во время критических чрезвычайных ситуаций часто первостепенное значение приобретают базовые
навыки и знания, и маловероятно, что у кого-либо из членов экипажа до принятия решения найдется время думать о своей подготовке в области управления человеческими ресурсами. Проработка подобных сценариев в процессе подготовки повышают вероятность того, что экипаж сможет справляться с реальными стрессовыми ситуациями.
1.5. При проведении тренировок и проверок экипаж формируется из специалистов, имеющих квалификационную отметку (type rating) для выполнения полетов на данном типе ВС. Как правило тренировки и проверки проводятся в полном составе экипажа. При проведении тренажёрной подготовки может привлекаться Support Crew Member – пилот, назначенный на тренировку и/или проверку на тренажёре в качестве необходимого члена минимального состава экипажа, которому нет необходимости в оформлении результатов тренировки и проверки. Тренировка второго пилота в качестве Support Crew Member, выполненная с левого пилотского сидения, не учитывается в качестве переодической тренировки.
Допускается занятие инструктором (экзаменатором) свободного кресла пилота для завершения подготовки.
1.6. При проведении проверки на тренажере инструктор (инструктор – экзаменатор) оценивает, в том числе, и действия экипажа в целом. Если действия или бездействие члена экипажа оказывает негативное влияние на безопасность полета, то возможно принятие решения о дополнительной подготовке.
1.7. Для рассмотрения с определенной частотой всех аспектов подготовки и оценки каждого члена лётного экипажа предусмотрена Технология проведения тренажёрной подготовки, состоящая из 48 часов с использованием FSTD в течение 3-летнего цикла (6 полугодий), включая две тренировки и две проверки в год. Эта периодическая подготовка и оценка должна проводиться на приспособленных для этой цели FSTD. Элементы тренировок и проверок в «Технологии проведения тренажёрной подготовки» должны соответствовать установленной «Программе подготовки членов лётного экипажа».
1.8. Перерыв между сессиями тренировки одного полугодия определяет эксплуатант (как правило в течении одного календарного месяца).
1.9. Рекомендации по подготовке тренировки на тренажёре основана на:a) выполнении обязательных элементов, отрабатываемых на каждой
полугодовой тренировке согласно Таблице FSTD (Табл.1 как пример);b) тренировке по отказам всех систем, не относящимся к аварийной
ситуации, включая проверку (Табл. как пример);c) анализе наиболее характерных ошибок, допущенных тренируемыми
при прохождении предыдущих тренировок;d) анализе фактических данных полётной информации пилота,
авиакомпании, типа ВС;(Приложение 12)e) указаниях Уполномоченного органа РФ в области ГА и руководства
авиакомпании по предотвращению случаев ошибочных действий пилотов при выполнении полётов и по дополнительной отработке необходимых лётных элементов.
1.10. Для отработки определённых (дополнительных) элементов тренировочной программы в промежутках между основными тренировками могут проводиться дополнительные тренировки (Special Exercise Session), в том числе по отдельным
11
сценариям, которые, в зависимости от намерений (цели), тренировки, могут включать различные упражнения (специальные тренировки по указаниям Уполномоченного органа РФ в области ГА), согласно рекомендациям производителей ВС. Изменения редакционного характера и изменения, направленные на улучшение методики проведения подготовки, могут вноситься в «Технологию проведения тренажёрной подготовки» после их утверждения начальником (директором) отдела подготовки лётного состава.
1.11. Отработка ухода на второй круг с различных этапов захода на посадку должна быть составной частью и часто повторяемым элементом обучения заходу на посадку, на что указывает анализ, содержащийся в информационном отчете о подготовке персонала на основе рассмотрения фактических данных.
1.12. Неотъемлемым элементом программ является обучение принципам и приёмам CRM и формирование навыков CRM в практической деятельности.
1.13. Проверка техники пилотирования и умения действовать в аварийной обстановке (SIMULATOR CHECK) через каждые 6 месяцев проводится по утверждённым сценариям тренажёрной подготовки, разрабатываемые эксплуатантом.
1.14.
12
Таблица FSTD Табл. 1
№Год 1 2 3
Сессия A B C D E FТренировка/проверка R C R C R C R C R C R C
1Выполнение полётов в условиях сдвига ветраWindshear recovery
2
Выполнение манёвров и действий при срабатывании систем предупреждения о близости землиEGPWS alerts
3Выполнение манёвров и действий при срабатывании БСПСTCAS event
4Тренировка по сценарию обстановки реального полёта по маршруту LOE, EDTO (ETOPS)
5
Выполнение заходов на посадку и посадок в условиях II/III категории ИКАО и взлётов при видимости на ВПП менее 400 мCAT – II/III, All Weather Operation
6
Выполнение нормальных процедур выполнения полёта и действия в аварийных ситуациях *Normal and abnormal / emergency procedures
7Тренировка по отказам систем, не относящимся к аварийной ситуацииSystem malfunctions
8
Тренировка по выводу ВС из сложного пространственного положения, предсрывных режимов, режима сваливанияRecovery from stall warning
9
Проверка техники пилотирования и умения действовать в аварийной обстановкеProficiency check
10Оценка управления ресурсами кабины экипажа ВС CRM assessment
11
Тренировка по выполнению визуальных заходов на посадку / визуального маневрированияVisual approach / Circle-to-land
12Выполнение полётов КВС с правого пилотского сиденияCaptain Right Hand Seat Ability
* При установлении эксплуатантам ВС с системой управления FBW (Fly-by-wire sistem) периодичности тренировки по использованию режимов ограниченной функциональности «Direct Mode» необходимо опираться на рекомендации разработчика ВС, (циклическая- периодичность 36 месяцев или циклическая-основная по анализе фактических данных EBT).
13
В связи с ограниченным количеством отказов систем ВС, приводящим к переходу в режим ограниченной функциональности Direct Mode установить выполнение данной тренировки с периодичностью 12 месяцев.
Табл. 2Периодичность тренировки по отказам систем ВС,
не относящимся к аварийной ситуации
СИСТЕМА1 год 2 год 3 год
A B C D E FREF CHK REF CHK REF CHK REF CHK REF CHE REF CHK
Кондиционирования/наддува/вентиляции AIR COND/PRESS/VENTILATIONАвтоматическая система управления /AUTO FLIGHTСвязь/COMMUNICATIONSЭлектрическая/ELECTRICALСистема управления/FLIGHT CONTROLSТопливная/FUELГидравлическая HYDRAULICПритивообледенительная/ICE AND RAIN PROTECTIONИндикация/ Система записи/INDICATING/RECORDING SYSTEMSШасси/LANDING GEARНавигация/NAVIGATIONПневматическая/PNEUMATICВСУ/APUДвери/DOORSДвигатель/ENGINESПримечание:1. К отказам систем, не приводящим к аварийной ситуации, относятся отказы, при которых экипаж не может продолжать полёт,
используя только стандартные эксплуатационные процедуры, а ВС и люди, находящиеся на борту или на земле, не подвергаются опасности.
2. Системы ВС для тренировки отказов взяты из раздела руководства ВС (FCOM) «Системы самолёта»/«Aircraft Systems» и соответствуют функциональным возможностям тренажёра/ FSTD.
3. Для тренировки взяты отказы, рекомендуемые производителем в «Программе подготовке и проверки» /«Recurrent Training and Checking Program». После завершения 3-х годичного цикла, имеется возможность изменить отказы исходя из анализа безопасности полётов.
1.15. Тренируемые должны быть ознакомлены с перечнем упражнений, манёвров и отказов, которые включены в сценарий тренажёрной подготовки (тренировки/проверки), но не должны иметь точной информации, раскрывающей сценарий и обстоятельства, при которых указанные упражнения, манёвры или отказы произойдут.
2. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ПОДГОТОВКИ НА ТРЕНАЖЁРЕ
2.1. Программа периодической подготовки пилотов на комплексном пилотажном тренажере (FSTD) предусматривает две тренировки и проверки пилота в год.
2.2. Процедура организации и прохождения периодической подготовки на тренажёре выполняется по следующей схеме (Рис. 2-1): (как правило)
14
Рис. 2-1
2.3. Окончанием цикла подготовки элементов (теория - экзамен - тренировка - проверка) является месяц проведения проверки на тренажёре.
2.4. В процессе тренировки используются (как правило) аэродромы, применяемые эксплуатантом как аэродромы назначения и запасные, в том числе и запасные по маршруту.
2.5. Обязательные элементы тренировки и проверки на тренажёре указаны в таблице FSTD (Табл. 1) и оцениваются в бланках (разработанных эксплуатантом) по каждому элементу отдельно.
2.6. В процессе теоретической подготовки пилот самостоятельно изучает материалы по подготовке к контролю знаний (экзамен), перечень упражнений, манёвров и отказов, которые включены в сценарий тренажёрной подготовки (тренировки/проверки), аэродромы, на которых будет проводиться тренировка, повторяет стандартные процедуры, правила действия в аварийных ситуациях, правила взаимодействия с кабинным экипажем.
2.7. Каждой тренировке предшествует предварительная подготовка, которую проводит инструктор.
2.8. Предварительная подготовка пилота к тренировке на тренажёре предусматривает (как правило):
a) изучение программы тренировки и методических пособий, необходимых для подготовки и тренировки пилотов на тренажёре;
b) изучение аэродромов, на которых проводится тренировка;c) изучение маршрутов полета, по которым проводится тренировка;d) изучение особенностей техники пилотирования, эксплуатации систем самолёта и
порядок взаимодействия членов экипажа в аварийных случаях полёта на всех этапах его выполнения, применительно к действующему сценарию тренировки (Task sharing);
e) анализ фактических данных полётной информации пилота;f) обзор характерных ошибок при прохождении тренажёрной подготовки;
2.9. Контроль знаний (экзамен) проводится инструктором (тестирующим).
2.10. Контроль готовности проводится согласно тематике действующего сценария, после прохождения контроля знаний (экзамена). Контроль готовности проводят инструкторы, допущенные к проведению подготовки на тренажёре, с оформлением результатов в бланке контроля готовности (как правило).
2.11. Сроки прохождения предварительной подготовки, контроля знаний (экзамен) и контроля готовности устанавливает эксплуатант
2.12. Пилот, повторно проходит предварительную подготовку, контроль знаний (экзамен) и контроль готовности в случае, если он по каким-либо причинам (поломка
15
тренажёра, заболевание и т.д.) потерял право выполнения полётов и его необходимо переносить в следующий зачётный период устанавливаемым эксплуатантом.
2.13. Пилот, назначенный в качестве Support Crew Member на тренировку и проверку на тренажере, освобождается от прохождения теоретической подготовки, предварительной подготовки, контроля знаний (экзамена) и контроля готовности, указанной на схеме (Рис. 2-1).
3. ИНСТРУКТАЖ (БРИФИНГ) ПЕРЕД ТРЕНИРОВКОЙ/ПРОВЕРКОЙ НА ТРЕНАЖЁРЕ
(PREFLIGHT BRIEFING)
3.1. Тренировка на тренажёре проводится лицом инструкторского состава, допущенного к данному виду подготовки, с использованием EFB (Electronic Flight Bag) (при наличии).
3.2. Разрешается проведение сессий Тренировки/Simulator Refresher и Проверки/Simulator Check инструкторским составом сторонних организаций после утверждения их кандидатур эксплуатантом.
3.3. При проведении тренажёрной сессии инструктор руководствуется утверждённым сценарием тренировки и/или проверки на тренажёре.
3.4. Инструктаж (Брифинг) проводится в тренажёрном центре в специальной комнате для брифингов (далее - брифинговая комната) за 1 час (как правило) до начала тренажёрной сессии.
3.5. Перед началом брифинга тренируемые пилоты получают документы, необходимые для качественного проведения предполётного инструктажа и самой тренировки (QRH, C/L, DIOL FFS и др.), которые могут предоставляться как в бумажном, так и в электронном виде.
3.6. При проведении тренажёрной подготовки, инструктор, проводящий занятия на тренажёре, обязан устно уведомить тренируемых лиц о применении системы видеонаблюдения (при её наличии)
3.7. В процессе брифинга инструктор должен создать благоприятную атмосферу общения, поощрять вопросы от тренируемых пилотов и быть готовым дать полный и квалифицированный ответ.
3.8. На брифинг пилоты должны предоставить инструктору следующие бланки (как правило):
a) бланк контроля готовности;b) бланки по специальным видам подготовки;c) справку о прохождении проверки навыков (Ratings). (При подтверждении права
выполнения заходов на посадку и посадок в условиях II или III категории ИКАО и взлетов при видимости на ВПП менее 400 м)
3.9. Инструктор обязан ознакомиться с предыдущими замечаниями и рекомендациями у тренируемых пилотов.
3.10. В процессе брифинга перед сессией ТРЕНИРОВКА/ REFRESHER:
16
a) Инструктор ставит задачи на предстоящую тренировку, разъясняет критерии успешного прохождения сессии:
программа сессии ТРЕНИРОВКА/ REFRESHER выполнена в полном объёме; уверенное следование Стандартным процедурам/SOP, взаимодействия, стандартных
докладов, выполнения контрольных листов/ normal checklist; следование правилам взаимодействия лётного и кабинного экипажей; уверенные действия в нештатных и аварийных ситуациях (распознание ситуации,
действия согласно процедур, принятие решений, взаимодействие между пилотами, с кабинным экипажем и диспетчером ОВД);
надлежащему использованию автоматических систем в соответствии с целями и задачами элементов тренировки;
соблюдению экипажем стандартных процедур контроля безопасных высот полета (Avoidance of Controlled Flight Into Terrain (terrain awareness procedures);
выполнение ухода на второй круг при нестабилизированном заходе (и другим причинам); все упражнения должны быть отработаны до достижения приемлемого уровня их
выполнения.
b) Инструктор максимально использует имеющиеся технические средства обучения и демонстрации.
c) Обсуждается сценарий проведения тренировки с рассмотрением неясных вопросов по элементам предстоящей тренировки согласно Таблице FSTD текущего полугодия.
d) Изучается пункт Листов отложенных дефектов/MEL об имеющихся ограничениях согласно действующему сценарию. Принимается решение о возможности выполнения полётов.
e) Инструктор знакомит тренируемых с правилами безопасности при прохождении тренировки на тренажёре, особенностями и отличиями тренажёра от реального самолёта, предполагаемыми условиями выполнения тренировки (погодные условия, аэронавигационная обстановка), планируемыми установками тренажёра при отработке различных элементов.
f) Перед началом каждой тренировки инструктор, проводящий тренировку, проводит инструктаж по технике безопасности с тренируемыми пилотами в аварийных ситуациях (пожар на тренажере, «замораживание» тренажера в произвольном положении, пути эвакуации из кабины тренажера и другие)..
g) Проводится розыгрыш действий при отказах и в ситуациях, которые могут представлять для экипажа наибольшие сложности.
h) Инструктор поощряет пилотов задавать вопросы по предстоящей тренировке.
3.11. В процессе брифинга перед сессией ПРОВЕРКА/CHECK:
a) Инструктор(экзаменатор) ставит задачи на предстоящую проверку, разъясняет критерии успешного прохождения сессии:
Программа сессии ПРОВЕРКА/CHECK выполнена в полном объёме. Следование Стандартные Операционные Процедуры/SOP (процедуры, доклады, чек-
листы) без существенных и/или частых отклонений. Следование правилам взаимодействия лётного и кабинного экипажей. Уверенные действия в нештатных и аварийных ситуациях:
своевременное распознание ситуации; правильное взаимодействие между пилотами, с кабинным экипажем и диспетчером ОВД;
17
правильное управление ресурсами экипажа (CRM); грамотное принятие решений; выполнение ухода на второй круг при нестабилизированном заходе (и другим причинам).
При прохождении тренажёрной проверки/Simulator Check «катастрофы»/«crash» не допускается. В случае «катастрофы» (crash) сессия считается не пройденной обоими пилотами.
Примечание:Инструктор, в целях определения уровня подготовки пилота имеет право попросить другого пилота не вмешиваться в управление. В этом случае, если проверяемый пилот допускает «катастрофу», сессия не засчитывается только для него (при демонстрации достойной подготовки другим пилотом).
b) Инструктор (экзаменатор) путём опроса проверяет знания пилотов по элементам предстоящей проверки согласно Таблице FSTD (Табл. 1) по сценарию текущего полугодия.
c) Инструктор поощряет пилотов задавать вопросы по предстоящей проверке.
3.12. Во избежание потери времени на предстартовую подготовку, экипажу назначается определённое время вылета (ETD).
3.13. После проведения брифинга, перед началом сессии, как правило, инициируется 10 минутный перерыв.
3.14. Перед началом тренировки инструктор должен убедиться, что техническое состояние тренажёра позволяет провести данный вид подготовки в соответствии с требованиями к техническому состоянию тренажёра. При этом необходимо учитывать сочетание дефектов для того, чтобы обеспечить приемлемое качество тренировки.
4. ТРЕНИРОВКА И/ИЛИ ПРОВЕРКА НА ТРЕНАЖЁРЕ
4.1. Продолжительность тренировки и/или проверки устанавливается эксплуатантом.
4.2. Тренировка и/или проверка проводится по сценарию, утвержденному на текущее полугодие.
4.3. В случае возникновения проблем с выполнением отдельных элементов проводится тренировка по этим элементам после выполнения утвержденного сценария (по усмотрению инструктора ).
4.4. Пилот должен быть знаком с маневрами и/или отказами оборудования, которые могут быть представлены на проверке, но без предоставления информации о последовательности и обстоятельствах (сценарии), при которых они будут представлены.
4.5. В процессе каждой тренировки и/или проверки особое внимание обращается на соблюдение экипажем стандартных процедур контроля безопасных высот полета (Avoidance of Controlled Flight Into Terrain (terrain awareness procedures)).
18
4.6. В процессе тренировки инструктор фиксирует ошибки и недочёты экипажа с целью их дальнейшего анализа на послеполётном разборе (дебрифинге). В случае грубых нарушений правил полётов, а также при значительной угрозе безопасности полётов, замечания экипажу выдаются немедленно. При необходимости (по усмотрению инструктора), производится повтор упражнений.
4.7. На всех этапах тренировки тренируемый экипаж руководствуется требованиями по порядку выполнения технологических операций, распределению обязанностей в экипаже и передачи управления (CONTROL TRANSFER) согласно Стандартным Операционным Процедурам/SOP; использует стандартную фразеологию (callouts).
4.8. В процессе проведения тренажёрной подготовки должна использоваться электронная система бортовой документации (EFB)(при наличии).
4.9. Экипаж обязан контролировать выполнение технологических операций по картам контрольных проверок (CHECK LIST) на установленных рубежах.
4.10. При выполнении полётов, как в нормальных условиях, так и в сложной обстановке, экипажу необходимо в первую очередь отдавать приоритет контролю пространственного положения и траектории ВС, а также поддерживать двухстороннюю связь с органом ОВД, и своевременно информировать диспетчера ОВД об изменившихся условиях полёта, и намерениях экипажа.
4.11. На протяжении всего тренировочного полёта экипаж для связи со всеми абонентами (диспетчер ОВД, кабинный экипаж, наземный технический состав) использует головные гарнитуры.
4.12. Экипаж должен в полном объёме использовать систему автоматического управления ВС, выбирая уровень автоматизации, соответствующий условиям полёта. При этом, в целях повышения профессионального уровня и лётного мастерства пилотов, инструктор вправе на любом этапе тренировки отключить автоматический режим полёта, тем самым, предоставляя возможность пилотам продемонстрировать технику пилотирования по управлению самолётом в ручном режиме.
4.13. Для оптимизации процесса тренировок инструктор может менять последовательность вводимых отказов согласно действующему сценарию тренировки, а также изменять метеорологические условия полёта, информируя пилотов напрямую или используя при этом радиотелефонную информацию АТИС. При отсутствии в базе данных тренажёра типа захода на посадку, который необходимо отработать, инструктор может провести упражнение на другом аэродроме, где требуемый тип захода имеется в базе данных.
4.14. В целях исключения потери времени и для оптимизации учебного процесса, инструктор вправе использовать оборудование тренажёра, согласно действующему сценарию тренировки, по своему усмотрению. Например, для «REPOSITION» или «SPEED UP». При этом инструктор предупреждает тренируемых пилотов о настройке тренажёра стандартной фразой «Взял управление»/ «I have control», а при передаче управления экипажу «Передал управление»/ «You have control».
4.15. Проверка на тренажёре (CHECK) проводится в условиях, максимально приближенных к условиям реального полёта, и предназначена для оценки выполнения
19
нормальных процедур, действий в аварийных ситуациях и оценки навыков использования электронной системы бортовой документации (EFB) (при наличии).
4.16. В случае неудовлетворительных результатов по отдельным элементам по решению инструктора при наличии времени может быть выполнена повторная проверка по этим элементам, количество таких элементов определяет эксплуатант (рекомендуется до 5).
4.17. В случае неудовлетворительных результатов по любому из элементов проверки пилот не допускается до выполнения полётов.
4.18. Проверка командира ВС с правого пилотского сидения осуществляется в соответствии с требованиями ППЧЛЭ типа ВС.
4.19. При применении подготовки по сценарию LOE полёт выполняется согласно сценарию в режиме реального времени без остановок и ускорений операций если эксплуатантом не разработаны методы перемещения минимально влияющие на реализм сценария. Тренировка на летном тренажере по моделированию практических действий экипажа в реальном полете LOE является не только оценкой индивидуальных способностей летного специалиста, но и используется как метод улучшения рабочих процедур авиакомпании и программ подготовки летного состава. В LOE внимание уделяется не только техническим навыкам отдельных специалистов (знание руководящих документов, способность применять эти знания, техника пилотирования), но и способности пилотов взаимодействовать друг с другом и с кабинным экипажем (коммуникации), принятия обоснованных решений, оценки риска, управления ситуацией.
Начинается нормальный полёт по маршруту с последующим его усложнением посредством изменений условий полёта и технических отказов, происходящих во время полёта. При проведении LOE используются аэродромы, применяемые эксплуатантом как аэродромы назначения и запасные, в том числе и запасные по маршруту. Все изменения условий полёта и ввод отказов должны быть реальны по времени и не должны отвлекать экипаж от выполнения полётного задания своей некорректной последовательностью. Основные положения LOE должны быть доведены экипажу на предполетном инструктаже (Preflight Briefing), до того, как он начнет готовиться к предстоящему полету: Экипаж должен иметь достаточно времени на анализ полученной информации и на подготовку кабины (если это потребуется). Необходимо сообщить экипажу, на каком этапе начинается тренировка (местоположение ВС, эшелон полета, текущие настройки оборудования кабины, орган управления УВД), это поможет экипажу быстрее адаптироваться к текущей фазе полета и повысит реализм тренировки. При проведении LOE инструктор(экзаменатор) должен обеспечить тренировку на тренажере, максимально приближенную к реальным условиям. Вмешательство в действия экипажа инструктора(экзаменатор), допускается только в случае, если ситуация, сложившаяся в процессе тренировки близка к безвыходной (катастрофической).
Если у пилота или у экипажа в целом возникали серьёзные проблемы, то инструктор должен провести расширенный послеполетный разбор и, при необходимости, определить дополнительный объем подготовки. Целью послеполетного разбора LOE является не только оценка летного специалиста или экипажа в целом, а понимание причин правильных или ошибочных действий. При необходимости подтверждения права выполнения полётов по правилам ETOPS (EDTO) в сценарий LOE включаются элементы (погодные условия, расчёт количества
20
топлива, отказы систем воздушного судна), требующие от экипажа знаний для принятия решения о продолжении полёта, либо ухода на запасной аэродром в сложившейся обстановке. Перед началом тренажёрной сессии по сценарию LOE инструктор выдает экипажу расчёт полёта CFP, погоду (TAF, METAR) на аэродроме назначения и запасных аэродромах по маршруту полёта, информацию NOTAM и DIOL самолёта. Пилоты изучают полученную информацию и принимают решение о количестве заправляемого топлива и возможности выполнения полёта с применением правил ETOPS (EDTO).
4.20. Пилоты должны правильно оценить сложившиеся обстоятельства, связанные с усложнением условий полёта или техническими отказами, требующие изменения профиля полёта, выполнения необходимых технологических операций и принятия правильного решения, исходя из сложившейся ситуации и с применением принципов CRM и правил ETOPS (EDTO)(если применимо).
4.21. Тренировка на тренажёре проводится инструктором в соответствии со сценарием, указанным в Приложении.
В настоящую Технологию включены следующие сценарии тренажёрной подготовки (как пример):
«ТРЕНИРОВКА НА ТРЕНАЖЁРЕ»/«SIMULATOR REFRESHER»; «ПРОВЕРКА НА ТРЕНАЖЁРЕ»/ «SIMULATOR CHECK»; «ПОДГОТОВКА КВС»/«UPGRD to CPT – FSTD»; «ПОДГОТОВКА ИНСТРУКТОРА ВС»/«UPGRADE TO FLIGHT INSTRUCTOR»; «FIGHT INSTRUCTOR BASE TRAINING PRACTICE»; «ПОДГОТОВКА К ОБЛЕТАМ ВС»/«TEST FIGHT INSTRUCTOR TRAINING»; «ПРОЦЕДУРЫ ПРИ НИЗКОЙ ВИДИМОСТИ»/«LOW VISIBILITY OPERATIONS»; «ПОДГОТОВКА С ПРАВОГО ПИЛОТСКОГО СИДЕНЬЯ»/«RIGHT HAND SEAT TRAINING»; «СПЕЦИАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА НА АЭРОДРОМЫ КАТЕГОРИИ С»/«SPECIAL AIRPORT
CAT C FSTD»; «ПОДГОТОВКА ЭКЗАМЕНАТОРА».
4.22. Допуск к полётам с правого пилотского сиденья подтверждается в процессе прохождения Simulator Refresher и Simulator Check. Лётный состав, выполняющий полёты с левого и правого пилотского сиденья, при отработке элементов сценария, связанных с отказом двигателя, выполняет функции PF с правого пилотского сиденья. Другой член экипажа занимает левое пилотское сиденье и выполняет функции РМ.
4.23. При необходимости, для подтверждения права выполнения полётов и проверки элементов CAT II/III approach, взлёт при видимости менее 400м RVR, соответствующее кресло может занимать инструктор, проводящий тренажёрную подготовку.
4.24. Тренировки на тренажёре по программам Simulator Refresher и Simulator Check проводят как правило разные инструкторы(экзаменаторы).
4.25. Для подтверждения права выполнения полётов по правилам ETOPS выполняются тренировки согласно действующим сценариям тренажёрной подготовки.
4.26. При освоении авиакомпанией нового типа ВС допускается проведение сессий Simulator Refresher и Simulator Check, при перерывах между окончанием первоначальной подготовки и рейсовой тренировкой экипажей, в состав которых
21
входят два вторых пилота (FO). В данной подготовке функцию КВС/СМ1 выполняет один из вторых пилотов(FO).
4.27. В случае назначения пилота для формирования экипажа (Support crew) документация на него не оформляется.
22
5. ПОСЛЕПОЛЁТНЫЙ ИНСТРУКТАЖ (ДЕБРИФИНГ)
5.1. После завершения тренировки на тренажёре необходимо дать время тренируемым пилотам для перерыва.
5.2. Послеполётный инструктаж (дебрифинг) проводится в брифинговой комнате. Время проведения дебрифинга должно быть, как правило, не более чем один час, в зависимости от результатов тренировки/проверки.
5.3. Дебрифинг должен включать в себя справедливый и беспристрастный обзор, основанный на отмеченных действиях и фактах. Послеполётный инструктаж является успешным, если слушатели ясно понимают результаты своей работы, особенно в областях, требующих улучшения.
5.4. Дебрифинг следует начать с изложения итогов, с тем чтобы члены летного экипажа сразу же могли узнать, был ли успешно выполнена подготовка и требуется ли дополнительная подготовка. Инструктор должен указать причину потребности в дополнительной подготовке и последствия для имеющихся свидетельств или квалификационных отметок.
В соответствующих случаях после объявления итогов разбор следует проводить в форме простого обсуждения (применяя метод фасилитации), в котором членам летного экипажа следует предложить критически оценить свои действия.Инструктор должен высказать экипажу свои замечания, способствующие необходимым изменениям, а также предоставить конкретные рекомендации по повышению эффективности работы отдельных членов летного.
5.5. В целях выявления и развития компетенций и понимания действий отдельных членов и всего экипажа могут использоваться системы воспроизведения динамического изображения и видеозаписи. По завершении разбора видеозаписи или данные систем воспроизведения, если участники не дали согласия на их сохранение, следует удалить.
5.6. В процессе дебрифинга:a) тренируемыми пилотами, совместно с инструктором(экзаменатором) выявляются и
анализируются допущенные ошибки;b) при необходимости используются технические средства обучения и демонстрации для
фиксации и разбора действий тренируемых при отработке различных элементов;c) инструктором, совместно с тренируемыми пилотами, разрабатываются рекомендации по
устранению допущенных отклонений и ошибок;d) обсуждение итогов тренировки должно вестись в тактичной манере, основываясь только
на фактах и без критических заявлений в сторону тренируемых;e) инструктор делает заключение о результатах прохождения тренировки экипажем,
согласно нормативам оценок качества выполнения полётов, и оформляет необходимые документы.
6. ОФОРМЛЕНИЕ ДОКУМЕНТАЦИИ
Результаты тренировки на тренажере оформляются на специальных бланках, бумажных и/или электронных, разработанных эксплуатантом.
23
7. КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ РАБОТЫ ПРОВЕРЯЕМЫХ ПИЛОТОВ (SESSION PROFICIENCY CRITERIA) И ОФОРМЛЕНИЕ ДОКУМЕНТАЦИИ
7.1. Сложность в определении единых критериев, а также возможный субъективизм инструктора/проверяющего может приводить к неоднозначной оценке действий тренируемого/проверяемого. В связи с этим высокий уровень стандартизации в определении оценки действий тренируемого/проверяемого сможет помочь инструктору/проверяющему в достижении максимальной объективности в оценке тренируемых пилотов.
7.2. При оценке качества выполнения полётов необходимо руководствоваться установленными нормативами оценок, описанных в ППЧЛЭ.
7.3. Под стандартизацией понимается перечень оцениваемых элементов полёта или действий пилотов в процессе проведения тренировки/проверки и нормативы оценок качества выполнения полётов на тренажёре.
7.4. Результаты тренировки и проверки на тренажёре оформляются на бланках:
a) бланк SIMULATOR REFRESHER;b) бланк SIMULATOR CHECK;c) бланки по специальным видам подготовки;d) при подтверждении права выполнения полётов по CAT II/III approach (All weather
Operation) - справка о прохождении проверки навыков (Ratings).
7.5. При отсутствии электронного бланка, заполняется бумажный. Бумажные бланки заполняются шариковой ручкой. (как правило синего цвета).
7.6. Общая оценка по результатам проведения тренажёрных сессий SIMULATOR REFRESHER и SIMULATOR CHECK выставляется по бинарной системе «PASS/FAIL» («прошёл/не прошёл»).
7.7. Если при прохождении тренировки SIMULATOR REFRESHER (установленный эксплуатантом минимальный объём тренировки) пилоты не показали достаточный уровень навыков и знаний или программа тренировки не выполнена в полном объёме, сессия SIMULATOR REFRESHER считается не пройденной. К сессии SIMULATOR CHECK пилот не допускается.
7.8. Инструктору (экзаменатору) необходимо учитывать, что в некоторых случаях возможности самолёта не всегда могут позволить пилоту выдержать требуемые значения скорости (большой вес самолёта, восстановление потерянной скорости при внезапном отказе двигателя и т.п.). В таких случаях оценивается не значение скорости, а время начала действий проверяемого по восстановлению скорости.
7.9. Если включена функция болтанки, то при оценке пилотирования должны учитываться условия состояния атмосферы и техническое состояние (status) ВС. Не рекомендуется включать болтанку выше слабой при отказах, значительно влияющих на устойчивость и управляемость ВС.
24
7.10. Прохождение периодической тренажёрной подготовки оформляется заполнением бланков «ТРЕНИРОВКА НА ТРЕНАЖЁРЕ»/«SIMULATOR REFRESHER» и «ПРОВЕРКА НА ТРЕНАЖЁРЕ»/« SIMULATOR CHECK»:
a) «ПРОШЁЛ»/«PASS» в графе «РЕЗУЛЬТАТ»/«Result» является отметкой об успешном прохождении тренировки и/или проверки;
b) «НЕ ПРОШЁЛ»/«FAIL» в графе «РЕЗУЛЬТАТ»/«Result» является отметкой о не прохождении тренировки и/или проверки;
c) Оценка «НЕ ПРОШЁЛ»/«FAIL» требует от проводившего тренировку/проверку инструктора комментариев в разделе КОМЕНТАРИИ/COMMENTS
d) Комментарии в разделе COMMENTS должны быть краткими и понятными как для тренируемого, так и для руководящего состава.
e) Решение о дополнительной тренировке и проверке пилота принимает КЛС.
7.11. Инструктор имеет право рекомендовать дополнительную тренировку и, при необходимости, отработку отдельных элементов на FSTD, изучение теории и сдачу соответствующих зачётов. Инструктору необходимо ясно, чётко и кратко сформулировать темы для изучения теории и сдачи зачётов (с отметкой в графе КОМЕНТАРИИ/COMMENTS).
7.12. В случае рекомендации инструктором, проводящим ТРЕНИРОВКУ/REFRESH или ПРОВЕРКУ/CHECK дополнительной тренировки для отработки отдельных элементов, по решению руководства назначается дополнительная сессия и заполняется бланк Special Exercise Session.
7.13. Полёты на тренажёре с правого пилотского кресла оформляются в бланках «ТРЕНИРОВКА НА ТРЕНАЖЁРЕ»/«SIMULATOR REFRESHER» и «ПРОВЕРКА НА ТРЕНАЖЁРЕ»/«SIMULATOR CHECK»;
7.14. При подтверждении права выполнения полётов по CAT II/III approach (All weather Operation), заполняется справка о прохождении проверки навыков (Ratings).
7.15. Зачётные ведомости, сводная экзаменационно-зачётная ведомость, бланк контроля готовности хранятся в лётном деле тренируемого согласно правилам, установленных эксплуатантом.
8. ОТКАЗ В ТРЕНИРОВКЕ
8.1. Пилот не допускается к тренировке в случаях: - опоздания; - явки в состоянии алкогольного или наркотического опьянения; - неадекватного, агрессивного поведения; - отсутствия при нем оформленного должным образом задания (бланка) на тренировку и листа (бланка) подтверждения знаний; - выявления в процессе предварительной подготовки, проводимой пилотом- инструктором (briefing) неготовности к тренировке; - отказа тренируемого от тренировки; - по другим, обоснованным пилотом-инструктором причинам.
Тренируемый пилот имеет право отказаться от тренировки, если посчитает невозможным для себя начало (продолжение) тренировки. Отказ фиксируется докладной запиской на имя командира летного подразделения с указанием причины отказа.
25
В случае отказа в проведении тренировки инструктор должен объяснить причину отказа тренируемому пилоту и составить докладную записку на имя командира летного подразделения с указанием причины отказа.
9. НЕИСПРАВНОСТИ ТРЕНАЖЁРА
9.1. При проведении тренировки на тренажёрах, в случае неисправности тренажёра, или, если поломка произошла в процессе тренировки, инструктор сообщает об этом ИТП для устранения неисправности и оценки времени, которое на это потребуется.
9.2. Максимальное время ожидания устранения неисправностей определяется эксплуатантом, после чего инструктор (экзаменатор) и экипаж, проходящий тренировку, действуют в соответствии с предписанными указаниями.
10. ДОКУМЕНТАЦИЯ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ТРЕНАЖЁРНОЙ ПОДГОТОВКИ
10.1. Методическая документация (как пример):
a) «Программа подготовки членов лётных экипажей»;b) «Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей»;c) «Система оценки уровня подготовки членов лётных экипажей»;
11. КОНТРОЛЬ ТЕХНОЛОГИИ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
11.1. Контроль соблюдения, актуальности и внесения изменений технологии определяется эксплуатантом.
26
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1
ПОДГОТОВКА ТРЕНАЖЁРА ПЕРЕД НАЧАЛОМ СЕССИИ/SIM CHECK-LIST (как пример)
1. Reposition to gate at (аэропорт вылета)..............................................................................SET2. Parking brake...........................................................................................................................ON3. SPOILERS.......................................................................................................................DISARM4. RADAR and PREDICTIVE WINDSHEAR SYSTEM..............................................................OFF5. FLAPS..........................................................................................................................RETRACT6. TCAS......................................................................................................................................OFF7. FCU.................................................................................................................IN ACCORDANCE8. SEAT BELTS, EMER EXIT LT, EXT LT.................................................................................OFF9. ANTI ICE................................................................................................................................OFF10. FUEL PUMPS........................................................................................................................OFF11. ENG’s and APU FIRE pb-sw..............................................................CHECK IN and GUARDED12. ADIRS....................................................................................................................................OFF13. ALL DISPLAYS and CABIN LIGHT........................................................................................DIM14. ENG MASTERS 1, 2..............................................................................................................OFF15. APU BLEED, APU..................................................................................................................OFF16. INSTRUCTOR’s SEAT...........................................................................................................AFT17. BAT 1 pb-sw and BAT 2 pb-sw..............................................................................................OFF18. EXT PWR...............................................................................................................................OFF19. Master Reset.....................................................................................................................PRESS Подготовка тренажёра может зависеть от задач предстоящей тренировки.
27
Сценарии тренажерной подготовки разрабатываются эксплуатантом.
В Приложении 2 («ТРЕНИРОВКА НА ТРЕНАЖЁРЕ»/«SIMULATOR REFRESHER») приводятся указания (для инструктора) по вопросам предстоящей тренировке, которые оговариваются в BRIEFING ROOM (позывной(CALL SIGN), предполагаемые условия погоды, отказы по MEL, расчёт лётных характеристик(если требуется) и т.д.), по подготовке тренажера для блоков упражнений, имеющих общие настройки – «Simulator Setup» (Настройка тренажера), краткие напоминания и рекомендации инструктору при проведении данного упражнения (использование автоматических режимов/систем, указания членам экипажа, использование арматуры/настроек тренажера и т.д) по ходу тренировки.
В Приложении 2.1. («ТРЕНИРОВКА НА ТРЕНАЖЁРЕ»/«SIMULATOR REFRESHER») приводятся материалы (для пилотов) по подготовке к тренажёрной сессии, ссылки на документы где описаны действия пилотов при отказах систем и оборудования, но не оговаривается сам сценарий(последовательность) тренажёрной подготовки
Такому же принципу соответствуют Приложения 3 и 3.1. «ПРОВЕРКА НА ТРЕНАЖЁРЕ»/ «SIMULATOR CHECK»;
28
Приложение 2 СЕССИЯ A- ТРЕНИРОВКА
SESSION A – REFRESHER (как пример)Recurrent training (для инструктора) January 2019
BRIEFING ROOMReview technical: Windshear recovery.
MEL 78-30-01A Thrust Reverser. Calculate landing distance at UUOO RWY 12, MLW, take into account Estimated Surface Friction (ESF) is MEDIUM.
SIMULATOR SETUP - FLT NBR: NNN123POS INIT: UUDD RWY 32L – Gate. Period of day – DAY. ACFT INIT:WX INIT: UUDD 25010G15KT 6000 OVC008 28/14 Q1020 ZFW: 54tNOTAM: Nil T.O CG: 29%MEL: 30-81-01A Ice Detection System BLOCK: 12t
49-10-01A Power Plant (APU)
VORONEZH Tower 118.3 | VORONEZH Approach 125.9MOSCOW Control 133.2 | MOSCOW Control 135.5MOSCOW Approach 131.2 | MOSCOW Approach 129.8 | MOSCOW Approach 125.3DOMODEDOVO Radar 127.7 | DOMODEDOVO Tower 2 119.7 | GROUND 119.0
Time Total Events Part 1 FSTD(табл 1) PF
0.20 0.20 Transit cockpit preparation. Insert route UUDD-UUOO. 6
CM2
0.100.30
APU INOP/Engine start with external pneumatic power.(For the next exercises of the session, APU is operative.) 6,7
0.10 0.40Taxi – before takeoff procedures.On TWY M: ATA 22 MCDU 1 FAIL. Successful computer reset.
6,7
0.40
1.20
Takeoff – WINDSHEAR.WTA 1 (rotation) (3° Pitch). Profile Intensity – 80%. 6,1
During climb: ATA 28 FUEL L TK PUMP 1 LO PR. 6,7During climb: ATA 28 FUEL LEAK LEFT TANK.Leak not located and continues after engine shutdown.Crew decision: return to departure aerodrome.
6
Provide radar vector to IF RNAV (GNSS) approach RWY 32L.RNAV (GNSS) approach RWY 32L. 6
Landing. 60.05
1.25
Init T/O RWY 32L. UUDD – UUOO, SID DK 32W. NIGHT.UUDD 25010G15KT 6000 OVC008 28/14 Q1020MTOW / ZFW = 58t T.O CG = 29% FUEL = 17.5t
CM1
0.35 2.00 Engine flame out (no damage) between V1 and V2*.Engine Out Procedure: FOLLOW SID.Unsuccessful ENG relight with QRH procedure.
6,12
Overweight landing procedure. 6,12ILS approach RWY 32L.ATA 22 AP 1+2 FAULT (OFF) on intercept heading.Set ceiling below DH to force GA in IMC.
6,7,12
Go around. 6,12Set CAVOK. VISUAL approach RWY 32L. 6,11,12
29
Landing 6,12
*CFI or CPrh performs this exercise from the RH seat. СЕССИЯ A- ТРЕНИРОВКА
SESSION A – REFRESHER (как пример)Recurrent training (для инструктора) January 2019
Time Total Events Part 2 FSTD(табл 1) PF
Break0.05
2.05
Period of day – NIGHT.Init holding point RWY 32L.Insert route UUDD – UUOO, SID DK 32W.UUDD 25010G15KT 6000 OVC008 28/14 Q1020ZFW = 58t T.O CG = 29% FUEL = 7t
CM10.35
2.40
Takeoff – WINDSHEAR.WTA 3 (Takeoff) (100 ft). Profile Intensity - 80%.
6,1
During climb: ATA 31 FWC 1 FAULT. 6,7During climb: AIR COND SMOKE (stop after PACK 2 off). 6Return to departure aerodrome. ATA 22 AP and FD 1 + 2 OFF.ILS RAW DATA approach RWY 32L.
6,7
Landing. 60.05
2.45
Period of day – DAY.Init T/O – UUDD RWY 32L, SID DK 32W.UUDD 25010G15KT 6000 OVC008 28/14 Q1020MTOW / ZFW = 58t T.O CG = 29% FUEL = 17.5t
CM2
0.35
3.20
Engine failure and fire between V1 and V2.Engine Out Procedure: FOLLOW SID.
6
Overweight landing procedure. 6ILS approach RWY 32L.ATA 22 AP 1+2 FAULT (OFF) on intercept heading.
6,7
Lower ceiling below DH or block the RWY.Go around one engine out.
6
Set CAVOK.VISUAL approach RWY 32L.
6,11
Landing one engine out. 60.05
3.25
Period of day – DAY.Init T/O – UUDD RWY 32L.ZFW = 58t T.O CG = 29% FUEL = 7t
CM1
0.05 3.30 Takeoff – CM 1 INCAPACITATION. Rejected takeoff. 60.10
3.40
Init T/O – UUDD RWY 32L.Takeoff: ENGINE fire before V1 – rejected takeoff.Set unextinguishable ENGINE fire at 110kt.Emergency evacuation.
6
0.20 4.00 Training according FATA telex.Init T/O UUOO RWY 12. UUOO – UUOO. Winter scene, DAY.UUOO 16015KT 5000 SHSN OVC006 M12/M20 Q1020 RWY covered with dry snow 5 mm. MEL: 78-30-01A Thrust Reverser.ZFW = 58t T.O CG = 29% FUEL = 6.5tTakeoff.NDB approach RWY 12.
6,7
30
During roll out at V=100 kt AUTOBRAKE FAULT.
ATA 22 AUTO FLIGHT, ATA 28 FUEL, ATA 31 INDICATING / RECORDING SYSTEMS(где ATA 22 типовая разбивка систем (глав АТА) по секциям )
Приложение 2.1.
SESSION A – REFRESHER (как пример)
Recurrent training (для пилотов) January 2019LESSON TOPICS Aircraft operating limitations, SOP; ENG start with external pneumatic power; RNAV approach, raw data ILS approach, NDB approach; VISUAL approach; Go around; Rejected take-off, Emergency Evacuation; ENG failure after V1, one ENG operation, one ENG Go Around; ENG relight (in flight); Overweight landing procedure; Fuel leak, Crew incapacitation, Air condition smoke; Windshear.
PREPARATION (Home Study) Normal procedures Airlines Operation Manual; FCOM PRO-NOR Normal Procedures; FCTM AOP Airbus Operational Philosophy, PR-NP Normal Procedures; FCOM LIM Limitations.
SUPPLEMENTARY TECHNIQUES FCOM PRO-NOR-SUP-ENG Engine start with external pneumatic power FCOM PRO-NOR-SUP-ADVWXR Adverse Weather; FCTM PR-NP-SP-10-10 ADVERSE WEATHER.
ABNORMAL AND EMERGENCY Abnormal and emergency procedures Airlines Operation Manual; FCOM PRO-ABN-ABN, FCTM AOP AIRBUS OPERATIONAL PHILOSOPHY; FCOM PRO-ABN-ABN-RESET AUTO FLT (FMGC); FCTM PR-AEP-AUTOFLT FMGS FAILURE, QRH [RESET] SYSTEM RESET; FCOM PRO-ABN-AUTO_FLT AUTO FLT AP OFF; FCOM PRO-ABN-BRAKES AUTO BRK FAULT, [MEM] LOSS OF BRAKING; FCTM PR-AEP-BRK LOSS OF BRAKING; FCOM PRO-ABN [QRH] ENG RELIGHT IN FLIGHT; FCOM PRO-ABN-ENG [QRH] ONE ENG INOPERATIVE - STRAIGHT-IN APPROACH; FCOM PRO-ABN-ENG ENG 1(2) FAIL, ENG 1(2) SHUT DOWN, ENG 1(2) START FAULT; FCOM PRO-ABN-ENG ENG 1(2) FIRE (On Ground), ENG 1(2) FIRE (In Flight); FCTM PR-AEP-ENG; FCOM PRO-ABN-FUEL [QRH] FUEL LEAK, FCTM PR-AEP-FUEL FUEL LEAK; FCOM PRO-ABN-FUEL [QRH] FUEL IMBALANCE FCOM PRO-ABN-FUEL FUEL L (R) TK PUMP 1(2) LO PR; FCOM PRO-ABN-FWS FWS FWC 1(2) FAULT; FCOM PRO-ABN-MISC [QRH] EMER EVAC; FCOM PRO-ABN-MISC [QRH] OVERWEIGHT LANDING; FCTM PR-AEP-MISC FLIGHT CREW INCAPACITATION; FCTM PR-AEP-MISC; FCOM PRO-ABN-SMOKE [QRH] SMOKE / FUMES / AVNCS SMOKE; FCOM PRO-ABN-SMOKE [QRH] REMOVAL OF SMOKE / FUMES;
31
FCTM PR-AEP-SMOKE; FCOM PRO-ABN-SURV [MEM] WINDSHEAR, WINDSHEAR AHEAD.
SESSION A – REFRESHER
Recurrent training (для пилотов) January 2019
GOALS
Correct application of SOP; Improvement of basic flying skill: (to be stabilized on final, no landing beyond 800m from
RWY threshold); Correct executions of any GO AROUND; Correct handling of RTO; Correct flying / handling of ENG Failure after V1; Correct application of ECAM procedures, ECAM handling; Correct handling of EMERGENCY EVACUATION; Efficient crew coordination and cooperation, CRM; Show necessary knowledge to maintain safe and accurate Flight Operation.
32
СЕССИЯ A- ПРОВЕРКА Приложение 3 SESSION A – CHECK (как пример)
Recurrent training (для инструктора) January 2019
BRIEFING ROOM: Discuss ETOPS (EDTO) procedures.
SIMULATOR SETUP - FLT NBR: NNN123POS INIT: UWGG RWY 18L Gate. Period of day - DAY. ACFT INIT:WX INIT: UWGG 14007KT 0400 FG OVC001 5/3 Q1002 ZFW 58t
UUDD 36010G15KT 0900 FG OVC003 6/4 Q1003 T.O CG 29%ULLI 35010KT 2000 OVC005 7/4 Q1003 BLOCK 7t
NOTAM: NilMEL: 28-21-01A Wing Tank Pump (R TK PUMP 2)
30-81-01A Ice Detection System
NIZHNY Tower 120.4 | NIZHNY Radar 120.8 | NIZHNY Approach 124.7MOSCOW Control 133.2 | MOSCOW Control 135.5MOSCOW Approach 131.2 | MOSCOW Approach 129.8 | MOSCOW Approach 125.3DOMODEDOVO Radar 127.7 | DOMODEDOVO Tower 2 119.7 | GROUND 119.0
Time Total Events Part 1 FSTD(табл 1) PF
0.25
0.25
Transit cockpit preparation. Aircraft electrically supplied – Insert route UWGG - UUDD, SID RP 1H. ETOPS procedures.EO Procedure - follow SID.
4,6,10
CM2
0.10 0.35 Set visibility 550m for taxi and 400m before line up RWY 18L. 4,6,101.25
2.00
Takeoff: WINDSHEAR.WTA 3 (Takeoff) (100 ft). Profile Intensity 80%. 1,4,6,9,10
During climb: ATA 31 DMC 2 FAULT (on PF side). 4,6,7,9,10During climb: ATA 22 AUTO FLIGHT FCU 1 FAULT – reset not successful. 4,6,7,9,10
During cruise: engine failure.Decision making – diversion strategy in accordance with ETOPS operation.During descent: GEN operating ENG FAULT
4,6,9,10
ILS approach RWY 32L.On intercept heading: ATA 22 AP 1+2 FAULT (OFF).Set ceiling below DH or block the RWY.
4,6,7,9,10
Go around one engine out.AP 1+2 available after clean up, inform trainees. 4,6,9,10
Set ceiling at MDH + 100ft.ILS approach RWY 32L.Landing one engine out.
4,6,9,10
33
СЕССИЯ A- ПРОВЕРКАSESSION A – CHECK (как пример)
Recurrent training (для инструктора) January 2019
Time
Total Events Part 2 FSTD
(табл 1) PF
Break0.05
2.05
Init holding point RWY 32L. Period of day – DAY.Insert route UUDD – UUOO, DK 32W SID,UUDD 36010G15KT 6000 OVC008 15/8 Q1003ZFW = 58t T.O CG = 29% FUEL = 7t
CM1
0.40
2.45
Take-off: WINDSHEAR.WTA 1 (rotation) (3° Pitch). Profile Intensity 80%. 1,6,9,10
During climb: BOMB ON BOARD.ATC informs the crew that a bomb could be on board (aft cargo bay).
6,9,10
ILS approach RWY 32L.On intercept Heading: ATA 22 AP 1+2 and FD 1+2 OFF.Raw data ILS approach.
6,7,9,10
Landing. 6,9,100.05
2.50
Init T/O – UUDD, RWY 32L, DK 32W SID.Period of day – NIGHT.UUDD 36010G15KT 6000 OVC008 15/8 Q1003ZFW = 58t T.O CG = 29% FUEL = 7t
0.50
3.40
Engine failure and fire between V1 and V2*.Engine Out Procedure: FOLLOW SID
6,9,10,12
Radar vectors for ILS approach RWY 32L.On intercept heading: ATA 22 AP 1+2 FAULT (OFF).
6,7,9,10,12
Glide slope failure at 1500ft AGL.Go around one engine out.AP 1+2 available after clean up, inform trainees.
6,7,9,10,12
Set ceiling at MDH + 100ft.Radar vectors for VOR approach RWY 32L. 6,9,10,12
Landing one engine out. 6,9,10,120.05
3.45
Init T/O – UUDD RWY 32L. Period of day – NIGHT.The same weather.ZFW = 58t T.O CG = 29% FUEL = 7t
0.15
4.00
Takeoff: ENG fire before V1 – rejected takeoff.ATA 70 ENG unextinguishable fire arm at 110kt.Emergency evacuation.
6,9,10
*CFI or CPrh performs this exercise from the RH seat.
ATA 22 AUTO FLIGHT, ATA 28 FUEL, ATA 31 INDICATING / RECORDING SYSTEMS(где ATA 22 типовая разбивка систем (глав АТА) по секциям )
34
Приложение 3.1.
СЕССИЯ A- ПРОВЕРКА SESSION A – CHECK (как пример)
Recurrent training (для пилотов) January 2019
LESSON TOPICS Aircraft operating limitations, SOP; ETOPS (EDTO) procedures; NPA, ILS approach, ILS approach raw data; Go around; ENG failure after V1, one ENG operation, one ENG Go Around; Rejected takeoff, Emergency Evacuation; FCU fault, DMC fault, Wing Tank Pump fault; Windshear; QRH System Reset.PREPARATION (Home Study)
Normal procedures Airlines Operation Manual; S7 Airlines Operation Manual OM-A 8.5 ETOPS (EDTO); FCOM PRO-NOR Normal Procedures; FCOM PRO-SPO EXTENDED RANGE OPERATIONS; FCTM AOP Airbus Operational Philosophy, PR-NP Normal Procedures; FCOM LIM Limitations.
SUPPLEMENTARY TECHNIQUES FCOM PRO-NOR-SUP-ADVWXR Adverse Weather; FCTM PR-NP-SP-10-10 ADVERSE WEATHER.
ABNORMAL AND EMERGENCY Abnormal and emergency procedures S7 Airlines Operation Manual; MEL S7 Airlines; FCOM PRO-ABN-ABN, FCTM AOP AIRBUS OPERATIONAL PHILOSOPHY; FCOM PRO-ABN-ABN-RESET AUTO FLT (FCU 1(2) FAULT), QRH Abnormal and
Emergency Procedures [RESET] SYSTEM RESET; FCOM PRO-ABN-AUTO_FLT AUTO FLT AP OFF; FCOM PRO-ABN-AUTO_FLT FCU 1(2) FAULT; FCOM PRO-ABN-EIS DMC 1(2)(3) FAULT; FCOM PRO-ABN [QRH] ENG RELIGHT IN FLIGHT; FCOM PRO-ABN-ENG [QRH] ONE ENGINE INOPERATIVE - STRAIGHT-IN APPROACH; FCOM PRO-ABN-ENG ENG 1(2) FAIL, ENG 1(2) SHUT DOWN; FCOM PRO-ABN-ENG ENG 1(2) FIRE (On Ground), ENG 1(2) FIRE (In Flight); FCTM PR-AEP-ENG; FCOM PRO-ABN-FUEL [QRH] FUEL IMBALANCE FCOM PRO-ABN-FUEL FUEL L (R) TK PUMP 1(2) LO PR; FCOM PRO-ABN-MISC [QRH] EMER EVAC; FCTM PR-AEP-MISC; FCOM PRO-ABN-SURV [MEM] WINDSHEAR, WINDSHEAR AHEAD.
35
СЕССИЯ A- ПРОВЕРКАSESSION A – CHECK
Recurrent training (для пилотов) January 2019
GOALS
Correct application of SOP; Improvement of basic flying skill: (to be stabilized on final, no landing beyond 800m from
RW threshold); Correct executions of any GO AROUND; Correct handling of RTO; Correct flying / handling of ENG Failure after V1; Correct application of ECAM procedures, ECAM handling; Correct handling of EMERGENCY EVACUATION; Efficient crew coordination and cooperation, CRM; Show necessary knowledge to maintain safe and accurate Flight Operation.
36
Приложение 4
ПОДГОТОВКА КВС/UPGRD to CPT – FBS (MFTD)
Приложение 5 ПОДГОТОВКА КВС/UPGRD to CPT – FSTD
Приложение 6 ПОДГОТОВКА ИНСТРУКТОРА ВС/UPGRADE TO FLIGHT INSTRUCTOR
Приложение 7 FIGHT INSTRUCTOR BASE TRAINING PRACTICE
Приложение 8
ПОДГОТОВКА К ОБЛЕТАМ ВС»/«TEST FIGHT INSTRUCTOR TRAINING
Приложение 9
ПРОЦЕДУРЫ ПРИ НИЗКОЙ ВИДИМОСТИ/LOW VISIBILITY OPERATIONS
Приложение 10
ПОДГОТОВКА С ПРАВОГО ПИЛОТСКОГО СИДЕНЬЯ/RIGHT HAND SEAT
37
TRAINING
Приложение 11
MINIMUM SERVICEABILITY LEVELS OF FSTD (как пример)
ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ ТРЕНАЖЁРА ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ТРЕНАЖЁРНЫХ СЕССИЙ
a. Перед проведением тренировки инструктор должен убедиться, что состояние тренажёра соответствует цели тренировки (проверки).
b. Во всех случаях соответствие технического состояния тренажёра целям предстоящей тренажерной сессии определяет инструктор, который её проводит согласно табл. 11.1 «MINIMUM SERVICEABILITY LEVELS OF FSTD». При этом необходимо учитывать сочетание дефектов для того, чтобы обеспечить приемлемое качество тренировки.
c. Во всех случаях неисправностей и (или) сочетания неисправностей систем самолёта инструктор должен руководствоваться MEL, если согласно пункту MEL, дефект имеет статус NONDISPATCH тренировка проводиться не может.
Табл.11.1MINIMUM SERVICEABILITY LEVELS OF FSTD
ATA SYSTEM INOPERATIVE SYSTEM ITEM
Possibility to provide type of trainingRecurrent CAT II/III
Type
Rat
ing
LOFT
ZFTT
Upgr
ade
to C
apta
inor
Inst
ruct
or
Special
Refre
sher
Chec
k
Trai
ning
Chec
k
Spec
ific
airp
ort
Test
flig
ht p
rogr
am
FFS SYSTEMSCONTROL LOADING N N N N N N N N N N
MOTION N N Y N N1 N N N Y Y VISUALIZATION - central display N N N N N1 N N N N Y
- left or right display Y Y Y Y Y2 Y N Y Y YSMOKE Y Y Y Y Y Y Y Y Y YBREAFING AND OXY MASKS Y N3 Y N3 Y4 N3 Y Y Y Y
SOUND Y N Y N N Y Y Y Y Y
LIGHTS - cabin lights (if aft emergency light operates normally) Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y
IOS - 1 of IOS displays Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y- IOS seat motion Y Y6 Y Y6 Y Y Y Y Y Y
EMERGENCY EQUIPMENT - PBE N N N N N N N N N N
- 1 rope N N N N N N N N N N- emergency stopping system N N N N N N N N N N- cabin door escape panel N N N N N N N N N N
AIRCRAFT SYSTEMS21 AIR COND - PACK 1(2) or both Y N Y Y Y4 Y Y Y Y N
AIR PRESS - OUTFLOW VALVE control Y N Y Y Y4 Y Y Y Y N- SYS 1(2) or both Y N Y Y Y4 Y Y Y Y N
22 AUTOFLIGHT A/THR Y N Y5 N Y4 Y Y Y Y Y
38
ATA SYSTEM INOPERATIVE SYSTEM ITEM
Possibility to provide type of trainingRecurrent CAT II/III
Type
Rat
ing
LOFT
ZFTT
Upgr
ade
to C
apta
inor
Inst
ruct
or
Special
Refre
sher
Chec
k
Trai
ning
Chec
k
Spec
ific
airp
ort
Test
flig
ht p
rogr
am
- AP 1(2) Y Y N N Y Y Y Y Y Y(Таблица имеет продолжение)
39
Табл. 11.1 (продолжение)
- AP 1+2 N N N N Y4 Y Y N Y Y- FMGS 1(2) Y N N N Y4 Y Y Y Y Y- FMGS 1+2 N N N N N N N N N N- MCDU 1+2 N N N N N N N N N N
23 COMMUNICATIONS - VHF1 + VHF2 + VHF3 + INT Y N Y Y Y Y Y Y Y Y24 ELECTRICAL - GEN/IDG/TR 1(2) Y N N N Y4 Y Y Y Y N
- GEN/IDG/TR 1+2 N N N N N N N N N N- AC BUS/DC BUS/BAT 1(2) or both N N N N N N N N N N- AC ESS BUS/DC ESS BUS/STATIC INV N N N N N N N N N N
26 FIRE PROTECTION - ENG N N N N Y4 N Y N Y Y27 FLIGHT CONTROLS - ALTN LOW Y N N N Y4 N Y N Y Y
- DIRECT LOW N N N N N N N N N N- FLAP/SLAT/AIL/ELEV/STABILIZER/RUD/SIDESTICK N N N N N N N N N N
- GND SPLR Y N Y N Y Y Y Y Y N- PITCH TRIM N N N N N N N N N N
28 FUEL Any if possible to freeze fuel quantity Y N Y Y Y4 N Y Y Y Y29 HYDRAULIC - G (B), (Y) HYD PUMP N N N N N N N N N N
- PTU Y N Y N Y Y Y Y Y N31 INSTRUMENTS - DMC two or more N N N N N N N N N N
- FWC 1 or both N N N N N N N N N N- FWC 2 Y N N N Y4 N Y Y Y N- SDAC 1 or both N N N N N N N N N N- SDAC 2 Y N N N Y4 N Y Y Y N- one PFD N N N N N N N N N N- one ND or ECAM SD Y N Y N Y Y Y Y Y Y
- one EFIS CONTROL PANEL Y2 N N N Y2 N N N N Y32 LANDING GEAR - LANDING GEAR AND DOORS N N N N N N N N N N
- N/W STEER Y N Y N Y N Y Y Y Y- NORM+ALTN BRK N N N N N N N N N N- A/SKID Y N Y N N N Y Y Y Y
34 NAVIGATION - one ADIRS Y N N N Y2 Y Y Y Y Y- ADIRS two or more N N N N N N N N N N- ISIS Y N N N Y N Y Y Y Y- ADF 1+2 Y N Y Y Y4 N Y Y Y Y- ILS 1+2 N N N N Y4 N Y N N Y- VOR 1+2 Y N Y Y Y4 N Y Y Y Y- DME 1+2 Y N N N Y4 N Y N N Y- RA 1(2) Y N N N Y Y Y Y Y Y- RA 1+ 2 N N N N N N N N N N- GPWS Y N Y Y Y4 N Y Y Y YATC/TCAS N N Y Y Y4 N Y Y Y Y
36 PNEUMATIC - ENG 1(2) BLEED or both Y N Y Y Y4 Y Y Y Y N76 ENGINE CONTROL FADEC N N N N N N N N N N
Примечание:1. Except for FBS, ECAM, FMGS, MFTD Training.2. Left may be inoperative provided training for First Officers, right – for Captains (nonstandard crew).3. IOS Oxygen Mask may be inoperative.4. Depends on lesson scenario.5. But not for CAT III.6. The IOS seat must be stored in forward position.
40
Приложение 12
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОДГОТОВКЕ ПИЛОТОВ НА FSTDНА ОСНОВЕ ФАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ (EBT)
1. Система подготовки пилотов для поддержания квалификационной отметки о типе воздушного судна
1.1. Система подготовки решает эту проблему путем перехода от подготовки, основанной только на сценариях к приоритезации развития и оценке ключевых элементов квалификации (компетенции).
1.2. Основание определённого числа элементов квалификации позволит пилоту справиться с непредвиденными ситуациями в полёте, действиям, в которых пилот не был конкретно оттренирован (обучен).
1.3. Цель периодической программы тренажерной подготовки состоит в развитии и оценке квалификации, необходимой для безопасной, действенной и эффективной эксплуатации ВС при одновременном решении проблемы наиболее тесно связанных с этим факторов угрозы, исходя из фактических данных полученных при авиационных событиях, инцидентах, производстве полётов и подготовке персонала (Рис. 1).
.
ППЧЛЭПрограмма подготовки
членов лётных экипажей
Безопаснаядейственнаяэффективнаяэксплуатация
воздушных судовФакторы угрозы
Фактические данные
Авиационныесобытия
и происшествия
Производствополётов
СОК, ССК
Донесения,касающиеся
безопасностиполётов
Подготовкаперсонала
Рис. 2. Подготовка пилотов на основе анализа фактических данных
1.4. Периодическая оценка и отработка навыков и умений рассматриваются в контексте трёхлетнего цикла периодической подготовки и оценки, предусматривающая для каждого члена экипажа расчетный 48-часовой период подготовки в течение трёхлетнего цикла на тренажёре имитации полёта (FSTD), прошедшем соответствующую квалификационную оценку.
41
2. Сбор и анализ эксплуатационных данных
2.1. Цель сбора и анализа данных заключается в представлении источника информации, на основе которого могут производиться корректировки сценария тренажёрной подготовки.
2.2. Сбор данных должен обеспечивать подробный анализ существующих угроз и идентифицировать потенциальное снижение уровня безопасности полётов авиакомпании. Об этом могут также свидетельствовать показатели работы лётных экипажей. Сбор данных должен включать следующее:
a) полётные данные с анализом недавних тенденций по всему парку воздушных судов, если это необходимо;
b) данные о подготовке с анализом недавних тенденций по всему парку воздушных судов;
c) данные СУБП эксплуатанта, включая донесения, касающиеся безопасности полётов, с анализом данных по безопасности полётов эксплуатанта, полученных из всех источников, с конкретным указанием тех рисков, которые могут быть снижены в результате подготовки пилотов;
d) конкретные эксплуатационные проблемы, связанные с сетью маршрутов, используемыми аэродромами, метеоусловиями и т. д.;
e) данные о мировом парке воздушных судов с анализом имеющихся данных по безопасности полётов при эксплуатации аналогичных типов воздушных судов и аналогичном производстве полётов; эти сведения должны включать данные ОЕМ.
2.3. Системы отчётности2.3.1. Программы представления отчётов в области безопасности полётов являются
классическим источником информации о безопасности полётов. К числу примеров относятся отчёты по безопасности воздушного движения, обязательные отчёты о происшествиях и добровольные конфиденциальные донесения, касающиеся безопасности полётов. Эти программы могут быть обязательными, добровольными, конфиденциальными и, в некоторых случаях, анонимными. Успешные программы представления отчётов основываются на принципах культуры открытой отчётности, в которой основное внимание уделяется повышению безопасности полётов, а не возложению вины. Отчёт по безопасности полётов, как правило, состоит из повествовательной части и различных дескрипторов, предназначенных для классификации события. Функциональная и эффективная система отчетности – это богатый источник информации, указывающий на:
a) эксплуатационные угрозы и их приблизительную частоту, и характеристики;b) специфику маршрутов и пунктов назначения и другие эксплуатационные факторы;c) способность экипажа справляться с различными реальными ситуациями;d) допущенные ошибки в полёте.
Примечание: Считается, что наиболее эффективные системы отчётности являются конфиденциальными и не носят карательного характера, чтобы обеспечивать беспрепятственное представление правдивых отчётов.
42
2.4. Анализ полётных данных (FDA).
2.4.1. Анализ полётных данных представляет собой мощное средство сбора данных, обеспечивающее быстрый доступ к результатам. Недостатком FDA является то, что он может обнаруживать только предопределенные события на основе заранее установленных технических показателей. Например, FDA обнаруживает нестабильные заходы на посадку, поскольку критерии стабильного захода на посадку могут быть заранее запрограммированы в качестве определенного набора количественных параметров. Однако ошибки боковой или вертикальной навигации, например, "отклонения от заданного эшелона", обнаруживаться не могут, поскольку конкретно разрешаемые маршруты и высоты варьируются на протяжении полёта и, следовательно, не могут предопределяться. Преобладающая окружающая обстановка (например, состояние ВПП или метеоусловия) или обмен сообщениями (например, внутри кабины пилота или с органом УВД) не могут фиксироваться на имеющемся оборудовании. Таким образом, информация FDA полезна для рассмотрения того, что произошло во время полёта, но не для определения, почему событие произошло или как контролировалась ситуация после возникновения события. Однако FDA может быть весьма мощным средством демонстрации важных эксплуатационных тенденций, например:
a) частоты нестабильных заходов на посадку и соответствующей частоты результирующих уходов на второй круг по отношению к посадкам;
b) частоты некоторых угроз и событий, например, срабатываний сигнализации БСПС и прерванных взлётов;
c) специфики полётов и маршрутов, в том числе пунктов назначения, и прочих эксплуатационных факторов;
d) проблем, непосредственно связанных с подготовкой пилотов (например, жёсткая посадка или техника подъема передней стойки шасси).
2.4.2. FDA наиболее эффективен как инструмент отслеживания тенденций в целях измерения степени улучшения или ухудшения эксплуатационных показателей с точки зрения опасных событий, определенных в конкретной программе FDA. Исходя из тенденций в программы подготовки персонала могут вноситься корректировки, направленные на снижение риска, указанного в анализе FDA. По мере дальнейшего анализа тенденций эффективность корректировок может измеряться и оцениваться в процессе управления качеством ("спираль качества").
2.5. Наблюдение в кабине лётного экипажа
2.5.1. Наблюдение в кабине лётного экипажа означает мониторинг обычных операций, осуществляемый наблюдателем, посредством, например, LOSA или других аналогичных методов. Данная концепция заключается в неинтрузивном наблюдении за действиями лётного экипажа. Основное внимание уделяется выявлению угроз и ошибок и действиям по их устранению. Результаты не соотносятся с действиями отдельных пилотов, а интерпретируются на уровне всего полёта. Проверки LOSA проводятся на ограниченной по времени основе (моментальный снимок), однако другие варианты мониторинга обычных операций могут осуществляться на более постоянной основе.
43
2.5.2. Сильной стороной наблюдения в кабине летного экипажа является возможность объединения преимуществ систем представления отчётов по безопасности полётов и анализа полётных данных. Фиксируются все замеченные наблюдателем угрозы и ошибки, а не только те, о которых сообщает пилот. Кроме того, и это весьма важно, все контекстуальные факторы (например, метеоусловия, дефицит времени и т. д.) фиксируются и отмечаются все "почему и как", пропускаемые FDA. Основным недостатком является относительно высокая потребность в людских ресурсах.
2.5.3. Результаты наблюдения в кабине лётного экипажа могут служить отдельным наиболее ценным источником информации в целях совершенствования подготовки.
2.5.4. Изготовители воздушных судов обмениваются информацией о тенденциях внутри всего самолётного парка и об отдельных событиях, вызывающих обеспокоенность. Такая информация может быть очень полезна для эксплуатантов данного типа/семейства воздушных судов. Курсы подготовки и конференции по эксплуатационным вопросам, организуемые изготовителями, предоставляют прекрасную возможность для получения доступа к таким данным.
44
3. Инструктивный материал по использованию матрицы периодической оценки и подготовки
3.1. Периодичность. Рекомендуемая периодичность связана с важностью темы согласно фактическим данным. Имеется три уровня периодичности:
A – тема программы оценки и подготовки подлежит включению в определённые элементы сценария в ходе каждого модуля ЕВТ;
B – тема программы оценки и подготовки подлежит включению в определённые элементы сценария в ходе чередующихся модулей ЕВТ (т. е. каждого второго модуля в серии);
C – тема программы оценки и подготовки подлежит включению в определённые элементы сценария, по крайней мере, один раз в течение трёхлетнего цикла программы.
3.2. Этап полёта для активации. Этап полета для понимания критической угрозы или ошибки в сценарии оценки и подготовки, указанный в Табл. 3.1.
3.3. Описание (включает тип темы: угроза, ошибка или цель). Описание учебной темы.
3.4. Желаемый результат (включает критерии эффективности или результат подготовки). Простое оценочное изложение желаемого результата
.
45
Табл. 3.2
Угрозы и ошибки в контексте восьми этапов полёта для активации
Сокращение Этап полета № этапа ОписаниеALL Все Все этапы
полетаЛюбой или все этапы полета.
GND Составление плана полета, предполетная подготовка, запуск двигателя и выруливание
Заруливание, выключение двигателя, послеполетные операции и закрытие рейса
Этап 1 иэтап 8
Наземные этапы до момента, когда экипаж увеличивает тягу для выполнения взлета.
С момента достижения скорости, позволяющей управлять воздушным судном посредством руления с целью прибытия на место стоянки, до завершения выполнения экипажем послеполетных операций и закрытия рейса
TO Взлет Этап 2 Этот этап начинается, когда экипаж увеличивает тягу для выполнения взлета. Он заканчивается после установления соответствующей скорости и конфигурации на определенной высоте маневрирования или для продолжения набора высоты с целью выхода на крейсерский режим
CLB Набор высоты Этап 3 Этот этап начинается, когда экипаж выводит воздушное судно на определенную скорость и конфигурацию, позволяющую воздушному судну увеличивать высоту с целью выполнения полета в крейсерском режиме. Он заканчивается, когда воздушное судно выводится на заданную постоянную начальную крейсерскую высоту на определенной скорости
CRZ Крейсерский полет Этап 4 Этап крейсерского полета начинается, когда экипаж выводит воздушное судно на определенную скорость и заданную постоянную начальную крейсерскую высоту и следует в направлении пункта назначения. Он заканчивается в момент начала снижения с целью выполнения захода на посадку
DES Снижение Этап 5 Этот этап начинается, когда экипаж уходит с крейсерской высоты для захода на посадку в конкретном пункте назначения. Он заканчивается, когда экипаж начинает изменять конфигурацию и/или скорость воздушного судна для обеспечения посадки на конкретную ВПП
APP Заход на посадку Этап 6 Этот этап начинается, когда экипаж начинает изменять конфигурацию и/или скорость воздушного судна, позволяя выполнять маневры для совершения посадки на конкретную ВПП. Он заканчивается, когда воздушное судно приведено в посадочную конфигурацию и экипаж принимает решение совершить посадку на конкретную ВПП. Он также включает уход на второй круг, когда экипаж прерывает снижение на запланированную посадочную полосу во время этапа захода на посадку. Уход на второй круг заканчивается после установления соответствующей скорости и конфигурации на определенной высоте маневрирования или для продолжения набора высоты с целью выхода на крейсерский режим
LDG Посадка Этап 7 Этот этап начинается, когда воздушное судно приведено в посадочную конфигурацию и экипаж решает приземлиться на конкретную ВПП. Он заканчивается, когда скорость позволяет управлять воздушным судном посредством руления с целью прибытия на место стоянки
46
3.5. Элементы типовых сценариев. Перечень типовых сценариев, касающихся темы программы подготовки. Перечень содержит только ключевые элементы сценариев.
3.6. Квалификационная схема. Отмеченные квалификационные требования считаются особо важными при управлении сценарием. Они определены согласно следующим критериям:
a) эти квалификационные требования считаются самыми важными для успешного контроля определённой угрозы или ошибки; или
b) эти квалификационные требования вероятнее всего связаны с коренными причинами слабых показателей в случае безуспешного контроля определённой угрозы или ошибки.
Квалификационная схема может также использоваться для определения того, какие сценарии или сочетания сценариев могут применяться для развития конкретных элементов квалификации.
4. Основные квалификационные требования и поведенческие индикаторы
4.1. Примечание: Продемонстрированный уровень квалификации можно оценить, используя поведенческие индикаторы, которые должны соответствовать требуемому уровню эффективности, установленному эксплуатантом для конкретного производства полётов.
Квалификация Описание квалификации Поведенческий индикатор
Применение процедур
Определяет и применяет процедуры в соответствии с опубликованными эксплуатационными инструкциями и действующими правилами, применяя соответствующие знания
Определяет источник эксплуатационных инструкций.Следует SOP, если для повышения уровня безопасности не требуется соответствующего отклонения.Своевременно определяет и выполняет все эксплуатационные инструкции.Правильно использует системы и соответствующее оборудование воздушного судна.Соблюдает применимые правила.Применяет соответствующие процедурные знания.
Коммуникация Демонстрирует навыки эффективной словесной, неречевой и письменной коммуникации в нормальных и нештатных ситуациях
Обеспечивает готовность и способность реципиента получить информацию.Определяет должным образом, что, когда, как и кому сообщить.Передает сообщения ясно, точно и лаконично.Подтверждает, что реципиент правильно понял важную информацию.Внимательно слушает и демонстрирует понимание при получении информации.Задает уместные и полезные вопросы.Придерживается стандартной фразеологии и методики ведения радиотелефонной связи.Правильно понимает и толкует необходимую документацию компании и полетную документацию.Правильно понимает, толкует, составляет и отвечает на сообщения, передаваемые по линии связи на английском языке.Составляет точные отчеты в соответствии с эксплуатационными процедурами.Правильно истолковывает неречевую коммуникацию.Использует визуальный контакт, телодвижения и жесты, соответствующие речевому сообщению и дополняющие его.
47
Квалификация Описание квалификации Поведенческий индикатор
Управление траекторией полета воздушного судна, автоматизация
Контролирует траекторию полета с помощью средств автоматизации, включая соответствующее использование системы (систем) управления полетом и наведения
Точно и плавно управляет воздушным судном, используя средства автоматизации согласно ситуации.Обнаруживает отклонения от желаемой траектории полета и принимает соответствующие меры.Удерживает воздушное судно в диапазоне нормальных полетных режимов.Управляет траекторией полета для достижения оптимальной эксплуатационной эффективности.Выдерживает желаемую траекторию полета с помощью средств автоматизации, контролируя выполнение других задач и отвлекающие факторы.Своевременно выбирает соответствующий уровень и режим автоматизации с учетом этапа полета и рабочей нагрузки.Эффективно следит за средствами автоматизации, включаясрабатывание и переходы автоматического режима.
Управление траекторией полета воздушного судна, ручное управление
Контролирует траекторию полета с помощью органов ручного управления, включая соответствующее использование системы (систем) управления полетом и систем наведения
Точно и плавно управляет воздушным судном с помощью органов ручного управления согласно ситуации.Обнаруживает отклонения от желаемой траектории полета и принимает соответствующие меры.Удерживает воздушное судно в диапазоне нормальных полетных режимов.Безопасно управляет воздушным судном, используя только соотношение между высотой полета, скоростью и тягой воздушного судна.Управляет траекторией полета для достижения оптимальной эксплуатационной эффективности.Выдерживает желаемую траекторию полета при ручном управлении, контролируя при этом выполнение других задач и отвлекающие факторы.Своевременно выбирает соответствующий уровень и режим систем наведения в полете с учетом этапа полета и рабочей нагрузки.Эффективно следит за системами наведения в полете, включая срабатывание и переходы автоматического режима.
Руководство и коллективная работа
Демонстрирует навыки эффективного руководства и коллективной работы
Понимает функции и задачи экипажа и соглашается с ними.Создает атмосферу свободного общения и поощряет участие в коллективной работе.Проявляет инициативу и дает указания, при необходимости.Признает ошибки и берет на себя ответственность.Предвидит потребности других членов экипажа и соответственно реагирует на них.Выполняет инструкции согласно указаниям.Сообщает о проблемах и намерениях.Дает и получает конструктивные отзывы.Смело вмешивается, когда это важно для обеспечения безопасности.Демонстрирует сочувствие и проявляет уважение и терпимость по отношению к другим людям. 1
Привлекает других к планированию и справедливо и правильно распределяет работу в соответствии со способностями.Конструктивно рассматривает и разрешает конфликты и разногласия.Демонстрирует самообладание во всех ситуациях.
48
Квалификация Описание квалификации Поведенческий индикатор
Устранение проблем и принятие решений
Точно определяет риски и решает проблемы
Применяет соответствующие процессы принятия решений.Запрашивает точную и адекватную информацию у соответствующих источников.Определяет и проверяет, что и почему было неправильно.Применяет соответствующие стратегии решения проблем.Упорно работает над устранением проблем, не снижая уровня безопасности.Правильно устанавливает приоритеты.Эффективно определяет и рассматривает варианты.Контролирует, рассматривает и корректирует решения, при необходимости.Эффективно определяет риски и управляет ими.Импровизирует, когда сталкивается с неожиданными ситуациями, с целью достижения наиболее благополучного результата
Ситуационная осведомленность
Воспринимает и понимает всю имеющуюся соответствующую информацию и предвидит, что может случиться и повлиять на полет
Точно определяет и оценивает состояние воздушного судна и его систем.Точно определяет и оценивает положение воздушного судна в вертикальной и боковой плоскостях и предполагаемую траекторию полета.Точно определяет и оценивает общую обстановку, способную повлиять на полет.Следит за временем и расходом топлива.Сохраняет осведомленность о людях, участвующих в полете, и их способности действовать, как от них ожидается.Точно предвидит, что может произойти, планирует и опережает ситуацию.Разрабатывает эффективные планы действий на случай непредвиденных обстоятельств с учетом потенциальных угроз.Определяет и контролирует угрозы безопасности воздушного судна и людей.Определяет и эффективно реагирует на признаки снижения ситуационной осведомленности
1 Этот поведенческий индикатор следует использовать только в контексте разбора по окончании сессии и регистрировать его не следует.
Управление рабочей нагрузкой
Эффективно управляет имеющимися ресурсами и своевременно выполняет задачи при всех обстоятельствах
Сохраняет самообладание во всех ситуациях.Эффективно планирует, приоритизирует и распределяет задачи.Эффективно распоряжается временем при выполнении задач.Предлагает и принимает помощь, передает обязанности при необходимости и своевременно обращается за помощью.Постоянно анализирует и контролирует действия и производит их перекрестную проверку.Убеждается в том, что задачи выполнены и ожидаемые результаты достигнуты.Эффективно управляет ситуацией и возвращается в исходное состояние после прерываний, отвлечения внимания, отклонений и отказов
4.2. Разработка и оценка роли пилота, осуществляющего мониторинг (PM).
4.2.1. Исходная информация. Пилот, осуществляющий мониторинг (РМ), играет исключительно важную роль в обеспечении безопасности полета. Одна из целей программы ЕВТ заключается в развитии и усилении этой роли. РМ выполняет следующие функции:
a) играет активную роль;b) сохраняет ситуационную осведомленность, в частности, относительно задач других членов
экипажа;c) оказывает помощь PF, внося предложения в отношении тактического (краткосрочного) и
стратегического (долгосрочного) плана полёта;d) следит за параметрами, которые не могут непосредственно контролироваться PF;
49
e) следит за действиями PF;f) оказывает поддержку PF (обеспечивает дублирование; берёт на себя управление воздушным
судном, когда PF не реагирует на сигналы или не обеспечивает безопасность полёта);g) сообщает об отклонениях от SOP и/или о выходе за пределы других ограничений;h) выполняет задачи, определённые SOP.
4.2.2. Инструкторы должны уделять равное внимание как роли PF, так и роли PM и максимально использовать возможности для обучения, которые часто предоставляются, когда оба члена экипажа выполняют конкретные задачи, исключая иногда эффективный контроль за траекторией полёта.
50
5. Матрица периодической оценки и подготовки членов лётных экипажей.(как пример)
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
