Авиасалоны мира N2 2007

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

2 «Технокомплекс» - 10 лет в

строю

8 ГКНПЦ имени М.В.Хруничева

выходит на латиноамериканс-

кий рынок

12 Разработки НПО «Молния»

АВИАСАЛОНЫ

18 Российские аэрокосмические и

оборонные технологии на LAAD-

2007

КОСМОНАВТИКА

24 Роскосмос уверенно смотрит в

будущее

26 ГЛОНАСС на земле, в небесах и

на море

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

30 ПАК ФА: смена эпох, смена по-

колений

36 Истребители XXI века: грани

противостояния

ИСТОРИЯ

40 «В воздухе везде опора»

(к 120-летию со дня рождения

П.Н.Нестерова)

46 Готов научить всех

СОДЕРЖАНИЕ

Россия, 125057, Москва‚ а/я 77

Тел.: (495) 626-5211

Факс: (495) 151-6150

E-mail: [email protected]

http://www.airfleet.ru

№ 2 2007

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР

Николай Ласков

ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ

ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА

Александр Чернов

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР

ИЗДАТЕЛЬСКОГО ДОМА

Владимир Ильин

ДИРЕКТОР ПО РЕКЛАМЕ

Нина Гусякова

ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР

Олег Круглов

РЕДАКТОРЫ

Екатерина Апарина

Олег Молоканов

Игорь Станкевич

БИЛЬД-РЕДАКТОР

Алексей Михеев

ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДДЕРЖКА

Дмитрий Нестеров

Сергей Козлов

Евгений Рутковский

Михаил Сидоренко

ДИЗАЙНЕРЫ

Людмила Брусалева

Сергей Величкин

Сергей Иванов

Альвина Кириллова

Артем Круглов

Александр Русанов

Елена Синицына

Сергей Третьяков

В журнале использованы

фотографии и графика:

Николай Ласков

Виктор Друшляков

Алексей Михеев

Александр Чернов

Тираж: 5000 экз.

Журнал зарегистрирован

в Государственном комитете по печати

Российской Федерации.

Свидетельство о регистрации № 77-14145

от 16 декабря 2002 г.

Перепечатка материалов только

с письменного разрешения издателя.

Ответственность за достоверность опубликованных

материалов несут авторы.

Мнение редакции может не совпадать с мнением

авторов.

© Интервестник, 2007 г.

2

Последнее десятилетие ушедшего

века стало тяжелейшим периодом

для высокотехнологичных отрас-

лей отечественной промышленности

(в первую очередь, для «оборонки»). В

те годы прекратили свое существова-

ние многие научные, конструкторские

и производственные центры, ранее яв-

лявшиеся предметом законной гордос-

ти советской промышленности. Рас-

пались уникальные коллективы. Были

утеряны многие технологии, имевшие

стратегическое значение для поддержа-

ния обороноспособности государства.

К счастью для нашей страны, не

всех охватила лихорадка «разрушения

до основания» того, что создавалось

десятилетиями, и к концу 1990-х годов

обозначились тенденции к возрожде-

нию российской наукоемкой промыш-

ленности. Эти ростки нового не культи-

вировались «сверху», а пробивали себе

дорогу в условиях «людоедского» рынка

постперестроечного периода при почти

полном безразличии к отечественной

«оборонке» государственных структур.

Одной из «первых ласточек» новой

российской высокотехнологичной про-

мышленности стал Научно-производс-

твенный центр (НПЦ) «Технокомплекс»,

официально образованный 23 октября

1997 года. За короткий срок это объеди-

нение превратилось в мощную динамич-

ную структуру, способную самостоятель-

но, с высокой эффективностью решать

практически все задачи по созданию и

производству авионики для современных

летательных аппаратов как военного, так

и гражданского назначения.

В самом названии «Технокомплекс»

был заложен основной принцип его

построения: объединение технологи-

чески увязанных между собой разработ-

чиков и производителей авиационного

оборудования, позволяющее быстро и с

минимальными затратами реализовы-

вать поставленные заказчиками задачи

по созданию или модернизации авиа-

ционных комплексов БРЭО.

«Неформальным лидером» нового

холдинга стал Федеральный научно-

производственный центр «ОАО «Ра-

менское приборостроительное конс-

трукторское бюро», имевший к тому

времени полувековой опыт исследова-

ний, разработок и производства средств

авионики. Это предприятие, отмечаю-

щее в 2007 году свое 60-летие, создало

и внедрило в серийное производство

более 300 наименований изделий.

В частности, РПКБ был разрабо-

тан первый в нашей стране (и один из

первых в мире) цифровой прицельно-

навигационный комплекс для развед-

чика-бомбардировщика МиГ-25РБ,

ПРНК самолетов и вертолетов кора-

бельного базирования Ка-27, Як-38,

Як-141, МиГ-29К и Су-33. РПКБ со-

здало комплекс авионики для истре-

бителя-перехватчика МиГ-31, ис-

требителей и истребителей-бомбар-

дировщиков Су-27, Су-27М, Су-34,

МиГ-29, Су-30, дальних бомбардиров-

щиков Ту-22М, стратегических бомбар-


«ТЕХНОКОМПЛЕКС»

10 ЛЕТ В СТРОЮ

Г.И.Джанджгава,президент НПЦ «Технокомплекс», генеральный директор и генеральный конструктор Раменского приборостроительного КБ

3 АВИАСАЛОНЫ МИРА №2(44) 2007

дировщиков Ту-95МС и Ту-160, а также

других летательных аппаратов.

Генеральный директор РПКБ (а с

августа 2003 года - и генеральный конс-

труктор) Гиви Ивлианович Джанджгава

был избран президентом НПЦ «Техно-

комплекс».

В новую структуру вошли еще 15

НИИ, ОКБ и заводов Москвы, Мос-

ковской области, Санкт-Петербурга,

Курска, Екатеринбурга, Перми, Казани,

Чебоксар, связанных единым произ-

водственно-технологическим циклом.

Среди них: Московский научно-про-

изводственный комплекс «Авионика»,

ОАО «Аэроприбор-Восход» (г. Москва),

Курское ОАО «Прибор», Раменский

приборостроительный завод, Чебок-

сарский приборостроительный завод

«ЭЛАРА», ОАО «Техприбор» (г. Санкт-

Петербург). В 2004 году корпорация

пополнилась тремя новыми членами -

ОАО «Научно-производственное пред-

приятие «Звезда» (г. Томилино), ФГУП

«НИИ авиационного оборудования»

(г. Жуковский) и ОАО «Кампо» (г. Оре-

хово-Зуево). В дальнейшем состав НПЦ

еще более расширился.

«Технокомплекс» - «мягкий» холдинг,

совет директоров которого вырабатыва-

ет основные направления (технические,

технологические, маркетинговые и т.п.),

а участники холдинга работают и тратят

свою прибыль на обеспечение взаимо-

согласованного продвижения на этих

«стратегических» направлениях.

Следует особо отметить тот факт,

что предприятия, вошедшие в это объ-

единение, были экономически и фи-

нансово устойчивы, не имели долгов

перед госбюджетом, были загружены

государственным оборонным заказом, а

также заказами на поставку экспортной

продукции. Они обладали солидным

научно-техническим заделом, обеспе-

чивающим оснащение Вооруженных

Сил России бортовым радиоэлектрон-

ным оборудованием нового поколения.

Главными направлениями работ

НПЦ стали разработка и производство:

- систем и комплексов, обеспечи-

вающих выполнение задач навигации,

управления полетом, прицеливания и

применения оружия;

- инерциальных систем навигации,

курсовертикалей, курсовых систем для

всех видов подвижных объектов, маг-

нитных компасов и цифровых магни-

тометров;

- систем навигации по рельефу мес-

тности и физическим полям Земли;

- систем высокоточной навигации

и управления маловысотным полетом;

- систем автоматического и дирек-

торного управления;

- автопилотов;

- систем воздушных сигналов, а

также систем предупреждения прибли-

жения земли;

- систем электроснабжения;

- средств отображения информа-

ции (в том числе многофункциональ-

ных жидкокристаллических индикато-

ров и многофункциональных пультов

управления);

- бортовых универсальных и специ-

ализированных компьютеров;

- чувствительных элементов и дат-

чиков различной физической природы

(акселерометров, гироскопов, датчиков

давления и т.п.);

- микроэлектроники специального

назначения;

- оборудования для топливных сис-

тем летательных аппаратов;

- систем контроля параметров ави-

ационных двигателей.

Такая структура фактически «за-

крыла» большую часть сектора рынка

авионики для боевой авиации - истре-

бителей, штурмовиков, армейских вер-

толетов и т.п.

«Технокомплекс» стал участником

важнейших программ, направленных на

совершенствование самолетного и вер-

толетного парка российских Вооружен-

ных Сил. Среди них - программы созда-

ния перспективного ударного самолета

фронтовой авиации Су-34, модернизи-

рованных многоцелевых истребителей

МиГ-29СМТ, боевых вертолетов Ка-52,

Ми-28Н и Ми-24ПН, корабельного вер-

толета ДРЛО Ка-31, совершенствование

авиационных комплексов дальней авиа-

ции Ту-95МС и Ту-160.

Научные, технические и эргономи-

ческие решения, заложенные в изделия

предприятий «Технокомплекса» (вопре-

ки сформировавшемуся в 1990-е годы

мнению об «отставании навсегда» рос-

сийской авионики) не уступали мирово-

му уровню, а кое в чем и опережали луч-

шие зарубежные аналоги. В частности,

знакомство с продукцией зарубежных

(французских, израильских, индийских

и других) приборостроительных фирм в

ходе реализации программы Су-30МКИ

показало, что их качество ничуть не вы-

ше качества аналогичных российских

изделий, а процент брака поставляемых

комплектующих - даже несколько боль-

ше. Индийцы, весьма преуспевшие в

создании своей компьютерной «матема-

тики», а также китайцы (способные се-

годня купить на Западе практически все)

для своих перспективных истребителей

выбрали именно российскую операци-

онную систему «от «Технокомплекса».

Создание авионики XXI века - за-

нятие весьма дорогостоящее. Однако

руководство «Технокомплекса» нашло

реальные возможности по существен-

ному снижению стоимости программ. В

первую очередь, это унификация клю-

чевых, наиболее сложных элементов

«борта». Комплексы разного функци-

онального назначения, предназначен-

ные для различных летательных аппа-

ратов, как домики из детских кубиков,

Ми-28Н

Су-27СМ

4


собирались из единых модулей - ЭВМ,

многофункциональных жидкокрис-

таллических индикаторов (МФИ),

инерциальных навигационных систем,

ЭДСУ и т.п. В результате значительно

повышалась серийность этих «кубиков»,

а значит, сокращалась их стоимость и

повышалось качество. По словам Гиви

Джанджгавы, благодаря высокой сте-

пени унификации и другим особеннос-

тям, продукция «Технокомплекса» при

сопоставимом качественном уровне на

25% дешевле зарубежных аналогов.

В процессе своей десятилетней де-

ятельности это объединение достаточно

наглядно доказало правильность пост-

роения холдинговой структуры «снизу»,

на логичных и естественных принципах

«горизонтальной» интеграции. И это

важно не только для самих членов «Тех-

нокомплекса» (и рождающегося на его

базе Концерна «АВИОНИКА»), но и для

других предприятий России, участвую-

щих в процессе отраслевой интеграции.

К важнейшим достижениям «Тех-

нокомплекса» следует отнести сохране-

ние и расширение рынков продукции

предприятий, входящих в состав НПЦ.

В этой связи нужно отметить, что сегод-

ня, по мнению Г.И.Джанджгавы, владе-

ние рынками, уровень освоенных тех-

нологий и качество персонала на 80%

определяют стоимость того или иного

предприятия. Оценивая качественный

уровень персонала, следует сказать,

что предприятия «Технокомплекса» (в

частности, РПКБ) сегодня являются

отраслевыми лидерами в области изоб-

ретательской деятельности. А это весь-

ма показательный факт, говорящий не

только о профессионализме и интел-

лектуальном уровне сотрудников, но и

об их мотивированном стремлении ра-

ботать на своих предприятиях.

Процесс реструктуризации авиа-

ционной отрасти продолжается. Два с

половиной года тому назад, в соответс-

твии с Указом Президента РФ от 18 сен-

тября 2004 года, был «запущен» процесс

образования Концерна «АВИОНИКА»

- новой интегрированной структуры

авиационного приборостроения, стро-

ящейся при участии частного и госу-

дарственного капитала. Этот процесс

органически вписывается в общую по-

литику президента и правительства Рос-

сии по реструктуризации высокотехно-

логичных отраслей промышленности,

предусматривающую формирование

крупных, относительно независимых

и самодостаточных объединений, спо-

собных решать широкий круг задач в

области создания вооружения и воен-

ной техники, а также техники двойного

назначения в интересах России и кон-

курентоспособных на мировом рынке.

Объединение «АВИОНИКА», вклю-

чающее ведущие предприятия отрасли,

обеспечивающие разработку и произ-

водство авиационного радиоэлектрон-

ного оборудования, строится не на пус-

том месте. Его надежным фундаментом

служит НПЦ «Технокомплекс».

При создании концерна предусмат-

ривается закрепление в федеральной

собственности более 51% акций объ-

единения. Это позволит государству

обеспечить эффективное управление

интегрированной структурой, а также

обеспечит ему возможность участия в

принятии решений по развитию бор-

тового и наземного радиоэлектронного

оборудования для современных и перс-

пективных самолетов, вертолетов и бес-

пилотных летательных аппаратов.

Нужно сказать, что новое объеди-

нение должно было возникнуть «еще

вчера» - целесообразность его создания

была очевидна. Однако указ президен-

та о создании концерна «АВИОНИКА»

оформлялся в течение длительного

времени - порядка семи лет. Инерци-

онность государственного механизма

сказалась и на процессе юридического

оформления объединения.

По словам Г.И.Джанджгавы, «мы

(создатели «АВИОНИКИ») были перво-

проходцами: требовалось формирование

нормативно-правовой базы, законотвор-

ческие инициативы, многочисленные

согласования в различных инстанциях.

Это вызывало определенные сложности.

Однако сегодня можно констатировать,

что основные трудности преодолены.

Думаю, что летом текущего года органи-

зационный процесс становления «АВИ-

ОНИКИ» завершится».

«АВИОНИКА» формируется в этап-

ное для нашего оборонно-промышлен-

ного комплекса время. Предприятиям,

вошедшим в состав концерна, предсто-

ит решать сложнейшую задачу созда-

ния «борта» для авиационных комп-

лексов нового поколения, призванных

обеспечить безопасность государства и

упрочить позиции России на мировых

рынках авиационной техники.

Говоря о структуре «АВИОНИКИ»,

нужно учитывать основное направле-

ние деятельности концерна, заключа-

ющееся в полнообъемном создании

бортового комплекса современного

летательного аппарата. Основу таких

комплексов составляют три ключевых

компонента, включающие:

- наземные средства, моделирующие

боевую ситуацию и готовящие оптими-

зированное полетное задание, которое

затем вводится в бортовую систему уп-

равления вооружением авиационного

комплекса (победа в воздухе должна за-

кладываться на земле);

- бортовые средства самолетовож-

дения, обнаружения и сопровождения

цели, а также подготовки и применения

авиационных средств поражения;

- «интеллект» собственно авиацион-

ных средств поражения.

Впервые интегрированное решение

задачи создания авиационного комп-

лекса было отработано РПКБ совмест-

но с МКБ «Радуга», ГосНИИАС и АНТК

им. Туполева еще в 1970-е годы в рамках

реализации программы стратегических

ракетоносцевТу-95МС и Ту-160. Сегод-

ня этот опыт успешно тиражируется в

других программах, реализуемых НТЦ

«Технокомплекс» и служит предметом

законной гордости ученых, производс-

твенников и военных, принимавших

участие в этой сложнейшей работе.

Строительство «АВИОНИКИ» (как

в свое время и «Технокомплекса») осу-

МиГ-35


ществляется по пути формирования

управляющей структуры, призванной

обеспечивать логичное, гармоничное,

наиболее эффективное сочетание усилий

всех членов объединения для достижения

конечных целей. В условиях рыночных

отношений большое внимание руководс-

твом концерна уделяется диверсифика-

ции создаваемой им продукции. Опыт

показал, что наиболее экономически

выгодными направлениями диверсифи-

кации являются направления, макси-

мально приближенные к профильному

производству. Так, если ранее предпри-

ятие разрабатывало бортовые системы

для военных самолетов, оптимальным

стало бы освоение работ по созданию

аналогичных изделий, предназначенных

для гражданской авиации.

Среди основных направлений раз-

работки и производства «гражданских»

комплексов авионики последнего вре-

мени, реализуемых «Технокомплексом»

и по наследству переходящих в ведение

«АВИОНИКИ», следует отметить «борт»

таких воздушных судов, как Ил-96-300,

Ил-214, Бе-200, Ту-204, Ту-214, Ту-334.

Перспективным направлением является

и разработка бортового комплекса для

среднемагистрального самолета нового

поколения СМ-21, призванного, совмес-

тно с рядом других программ, вернуть

российское авиастроение на мировой

рынок гражданской авиационной техни-

ки. Частично задействован «Технокомп-

лекс» и в работах по созданию «борта» для

регионального украинско-российского

пассажирского самолета Ан-148, а также

перспективного тактического военно-

транспортного самолета Ил-112.

НПЦ «Технокомплекс» является

активным участником технического

сотрудничества России с зарубежны-

ми странами. В целом, как отмечает

Г.И.Джанджгава, «взаимодействие с

западными компаниями идет по пяти-

шести проектам, а это уже достаточно

большое количество, чтобы можно бы-

ло говорить о стабильной кооперации».

При этом «Технокомплекс» выступа-

ет в этих проектах в роли системного

интегратора, поскольку речь идет об

авионике в составе российских авиа-

ционных комплексов. Так, совместно

с французским концерном «Талес» со-

здается инерциальная навигационная

система, предназначенная для уста-

новки на региональном пассажирском

самолете Су-100 «Суперджет» (точнее,

на вариантах этой машины, предназна-

ченных, в первую очередь, для поставок

на экспорт). Однако, говоря о програм-

ме «Суперджет», следует заметить, что

сегодня имеется тенденция диверсифи-

кации этого проекта, разделения его на

несколько направлений. Так, для внут-

реннего рынка представляется более

целесообразным максимально «руси-

фицировать» борт Су-100, оптимизиро-

вав его для эксплуатации на внутрирос-

сийских линиях.

Предметом заслуженной гордости

предприятий, образующих НПЦ, яв-

ляется создание бортового комплекса

для самолета Су-30МКИ, предназна-

ченного для ВВС Индии. Комплекс

создан, исходя из основных требований

к боевому летательному аппарату XXI

века, предусматривающих обеспечение

высокой степени скрытности, много-

функциональности, информативности

бортового оборудования, автоматиза-

ции режимов работы, решения задач

комплексной обработки информации,

резервирования при отказах отдельных

элементов.

Говоря о концепции этого уникаль-

ного комплекса, нужно сказать, что она

предусматривала ряд «архитектурных»

и технических решений, опережавших

уровень зарубежных комплексов анало-

гичного назначения.

Среди них:

- единая для всего борта магист-

рально-модульная информационно-

управляющая система;

- интегрированная обработка ин-

формации от датчиков прицельной, на-

вигационной и видеоинформации;

- высокоэргономичное информа-

ционно-управляющее поле кабины

экипажа, выполненное на основе цвет-

ных жидкокристаллических индикато-

ров и широкоугольного коллиматорно-

го авиационного индикатора, а также

малогабаритных многофункциональ-

ных пультов управления всем бортовым

оборудованием;

- совместное и раздельное управле-

ние самолетом двумя членами экипажа;

- обеспечение одновременного ре-

шения задач применения оружия по на-

земным и воздушным целям;

- автоматизация полета при ре-

шении всех задач посредством адап-

тированной ко всем режимам полета

автоматической системы управления,

обеспечивающей возможность опера-

тивного вмешательства экипажа в рабо-

ту бортового комплекса;

- комплексная обработка информа-

ции при решении прицельно-навига-

ционных и других задач в любых мете-

оусловиях, вне зависимости от времени

суток на основе информации, посту-

пающей от широкого спектра систем

и датчиков с использованием сигналов

спутниковых систем навигации ГЛО-

НАСС (Россия) и NAVSTAR (США);

- малое время подготовки комплек-

са к работе для решения всего объема

задач с высокой точностью на основе

применения систем и датчиков, вы-

полненных с использованием новых

физических принципов, современных

технологий и элементной базы;

- определение параметров движе-

ния самолета на сверхманевренных ре-

жимах;

- взаимная поддержка всеми при-

цельными каналами комплексного ре-

шения боевой задачи;

- централизованное проведение

контроля бортового оборудования с ре-

гистрацией его реального состояния;

- централизованное планирование,

подготовка и ввод в бортовые системы

полетного задания от наземной системы.

В состав комплекса, наряду с совре-

менными отечественными системами,

вошли и элементы оборудования разра-

ботки западных и индийских фирм. Это

потребовало проведения интеграции по

всем аспектам применения оборудова-

ния в плане механического, электрон-

6


ного и информационного интерфейсов,

а также увязки требований и методик

испытаний по общим внешним воз-

действиям российских ГОСТов и запад-

ных стандартов MIL STD.

Современность технических реше-

ний, заложенных в «борт» Су-30МКИ,

была подтверждена рядом патентов на

изобретения: на самолет с комплексом

бортового оборудования, отдельно на

комплекс бортового оборудования, на

конструкцию отдельных систем, алго-

ритмическое и программное обеспе-

чение центральной вычислительной

системы, на стенды для отработки ком-

плекса и его матобеспечения.

Экспортные и экспортоориентиро-

ванные заказы составляют сегодня поч-

ти 80% всего «портфеля» предприятий

«Технокомплекса». Несколько лет назад

на уровне МО РФ было принято реше-

ние разработать для китайских партнеров

вариант двухместного истребителя Су-30

- Су-30МКК - с усовершенствованным

БРЭО и на основе этого «борта» создать

одноместный вариант для ВВС РФ. В

результате на средства инозаказчика уда-

лось в предельно короткие сроки (прак-

тически за год) разработать не только

современный высокоэффективный ави-

ационный комплекс для ВВС Китая, но

и весьма удачную модификацию истре-

бителя, Су-27СМ, предназначенного для

российских Военно-воздушных сил.

Для военных заказчиков «Техноком-

плексом» в последние годы были созда-

ны и другие частично унифицирован-

ные бортовые комплексы поколения

«4+», которыми оснащены самолеты

Су-30МК2, Су-30МКИ и МиГ-29СМТ.

В настоящее ведется работа по интег-

рации бортового комплекса истребите-

ля Су-30МКМ, предназначенного для

ВВС Малайзии. Новым направлением

военно-технического сотрудничества

стал Алжир, для которого, в частности,

создается вариант Су-30МКА.

Значительно больший уровень уни-

фикации «борта» планируется достичь

при создании АК поколения «4++».

Сегодня в стадии разработки находятся

значительно более интегрированный

комплекс авионики для многофунк-

ционального истребителя Су-35 (Су-

27СМ2). В начале 2007 года АВПК «Су-

хой» был поставлен первый комплект

этого комплекса, предназначенный для

установки на опытный самолет. Ожи-

дается, что первый Су-35 будет проде-

монстрирован на МАКС-2007. Осенью

должны начаться летные испытания

этого самолета с тем, чтобы уже в 2008

году он был готов для принятия на во-

оружение ВВС и поставки инозаказчи-

кам. Некоторые страны активно инте-

ресуются этим проектом.

Продолжаются работы по экспор-

тоориентированным программам со-

здания истребителя корабельного бази-

рования МиГ-29К, предназначенного

для корабельных авиагрупп авианосцев

ВМС Индии, а также многофункци-

онального истребителя наземного ба-

зирования поколения «4++» МиГ-35,

также ориентированного, в первую оче-

редь, на индийский рынок.

Среди наиболее приоритетных работ

по вертолетной тематике - модерниза-

ция комплексов Ми-8/Ми-17, Ми-24 и

Ми-26, а также Ми-28Н, Ка-31, Ка-50,

Ка-52, Ка-60.

Огромное значение предприятия-

ми объединения уделяется программе

создания авионики для авиационного

комплекса 5-го поколения - ПАК ФА.

В последнее время в этом направлении

достигнуты заметные успехи. Следует

отметить, что в качестве первого этапа

работ по созданию бортового комплек-

са 5-го поколения рассматривается про-

грамма поколения «4++» Су-35, в рам-

ках которой отрабатываются основные

«идеологические» решения, которые в

дальнейшем предполагается реализо-

вать и на новом самолете.

«Технокомплекс» участвует в тен-

дере по созданию бортового комплекса

перспективного тактического воен-

но-транспортного самолета Ил-214,

предназначенного для замены Ан-12 и

ориентированного как на российские

ВВС, так и на ВВС Индии. Работы ве-

дутся совместно с такими предприятия-

ми и научными центрами, как «Иркут»,

«Ильюшин» и ГосНИИАС. При этом

предполагается создать «борт», пре-

дельно унифицированный с бортовым

комплексом перспективного среднема-

Ту-160


гистрального пассажирского самолета

МС-21. Работы предприятиями, обра-

зующими кооперацию, ведутся на при-

нципах рискоразделения. В программе

Ил-214 предполагается использовать и

наработки по программе Су-30МКИ.

Весьма перспективной задачей, стоя-

щей перед «Технокомплексом», является

разработка «борта» для беспилотных ле-

тательных аппаратов (как одноразовых,

так и многоразовых), которые ряд специ-

алистов рассматривает сегодня как «ави-

ационные комплексы 6-го поколения».

Среди крупных работ прошлых лет в этой

области - создание относительно тяже-

лых разведывательно-ударных БПЛА

типа «Коршун», «Кречет», беспилотного

ударного варианта истребителя МиГ-21.

В настоящее время в рамках «Технокомп-

лекса» развернуты работы и по сверхлег-

ким (мини- и микро-) БПЛА.

Перспективным направлением, под-

держиваемым МО РФ, является создание

БПЛА (как одноразовых, так и возвраща-

емых) на базе выводимых из строя по ре-

сурсу боевых самолетов. Следует сказать,

что в настоящее время на базах хранения

российских ВВС находятся тысячи са-

молетов типа МиГ-29, МиГ-31, Су-24,

Су-25, Су-27, Л-39 и других. После под-

вески на них специальных контейнеров с

оборудованием пилотируемые самолеты

относительно легко и быстро трансфор-

мируются в боевые, разведывательно-

ударные или разведывательные «беспи-

лотники», способные решать широкий

круг задач с обычным снаряжением, в

том числе с использованием корректи-

руемых авиабомб, а также управляемого

оружия класса «воздух-воздух».

Применение трансформируемых в

БПЛА пилотируемых самолетов позво-

лит при относительно малых затратах

значительно повысить эффективность

авиационной группировки и, что осо-

бенно важно, создать в короткий про-

межуток времени кадры специалистов,

способных грамотно применять и экс-

плуатировать беспилотные авиацион-

ные комплексы. Следует отметить и тот

факт, что при подобной схеме самолет

(формально остающийся в разряде пи-

лотируемых) не подпадает ни под какие

международные ограничения.

По словам Г.И.Джанджгавы, в пос-

леднее время сделаны определенные

позитивные подвижки в данном на-

правлении, дающие основание наде-

яться, что беспилотные комплексы,

созданные на базе «вышедших в тираж»

пилотируемых самолетов, все же займут

свое место в строю отечественных ВВС.

«Разумеется, все задачи, стоящие перед

беспилотными летательными аппарата-

ми, мы не покроем, но это - дешевый,

незатратный асимметричный ответ», -

считает Гиви Ивлианович.

НПЦ «Технокомплекс» (в будущем

- Концерн «АВИОНИКА») готов на

всех уровнях участвовать и в программах

вновь создаваемых БПЛА (в последнее

время в России появилось большое число

разработок в данной области). Создание

унифицированных компонентов борто-

вого радиоэлектронного, пилотажного

и навигационного оборудования для

БПЛА позволит существенно увеличить

серийность, резко снизить стоимость,

повысить надежность «борта».

Совместно с ГосНИИАС предпола-

гается образовать рабочую группу, при-

званную проанализировать вопросы

унификации и интеграции авионики

беспилотных летательных аппаратов.

Как говорит Г.И.Джанджгава, каса-

ясь общей стратегии работ «Технокомп-

лекса» по государственному оборонному

заказу, «мы берем основные заказы в об-

ласти военной (в первую очередь фрон-

товой) авиации, стремимся их предель-

но унифицировать с другими аналогич-

ными заказами, создавать экспортные

модификации и предельно активно про-

двигать их на мировой рынок. При этом

мы берем у государства наиболее слож-

ные и ответственные заказы, имеющие

лидерный, прорывной характер и игра-

ющие роль своеобразного паровоза, вы-

тягивающего за собой другие работы».

По мнению руководителя «Техно-

комплекса», сегодня требуется работать

на опережение, догоняя зарубежных

конкурентов (ушедших в 1990-е годы да-

леко вперед) не «вслед», а «наперерез»,

выходя на «финишные» технологии

кратчайшим путем, минуя промежу-

точные остановки. Решать эти задачи и

призван создающийся Концерн «АВИ-

ОНИКА».

Образование мощного объединения,

гармонично интегрирующего усилия

многочисленных разработчиков и произ-

водителей авионики, безусловно, должно

способствовать укреплению как авиа-

ционной промышленности, так и всего

научно-производственного потенциала

России в области высоких технологий.

Кабина МиГ-29КУБ

8


9 февраля 2007 года Президент РФ В.В.Путин подписал Указ «О федеральном го-сударственном унитарном предприятии «Го-сударственный космический научно-произ-водственный центр имени М.В.Хруничева», в соответствии с которым с ФГУП «ГКНПЦ им. М.В.Хруничева» интегрируются четыре ФГУП ракетно-космической отрасли: Во-ронежский механический завод, Конструк-торское бюро химического машиностроения имени А.М.Исаева (г. Королев Московской области), Московское предприятие по ком-плектованию оборудования «Длина», Омское производственное объединение «Полет». Та-ким образом, продолжается процесс рефор-мирования структур ракетно-космической промышленности, формирование вокруг от-раслевых лидеров мощных научно-конструк-торских и производственных объединений, более полно отвечающих требованиям сов-ременности.

ГКНПЦ им. М.В.Хруничева – базовое предприятие ракетно-космической про-мышленности, обеспечивающее в соот-ветствии с федеральными программами России создание, серийное производство и эксплуатацию ракет-носителей легкого и тяжелого классов, разработку космичес-ких аппаратов (систем) дистанционного зондирования Земли и связи, создание моду-лей пилотируемых космических станций. О сегодняшнем дне этого всемирно извес-тного предприятия, перспективах, про-движении его продукции и услуг на мировой космический рынок корреспонденту жур-нала рассказал заместитель генерального директора ГКНПЦ им. М.В.Хруничева Анатолий Иванович Кузин.

ГКНПЦ ИМЕНИ М.В.ХРУНИЧЕВАВЫХОДИТ НА ЛАТИНОАМЕРИКАНСКИЙ РЫНОК


- Анатолий Иванович, что сегод-ня представляет из себя ГКНПЦ им. М.В.Хруничева? Какова структура этого объединения?

- Сегодня это несколько крупных,

тесно связанных между собой предпри-

ятий. Основа Центра – ракетно-косми-

ческий завод (РКЗ), на котором про-

изводится весь спектр наших изделий.

Завод имеет широкую гамму специали-

зированных производств, обеспечива-

ющих выпуск ракет-носителей, разгон-

ных блоков и космических аппаратов.

Вторым крупным сегментом Центра

является КБ «Салют», обеспечивающее

разработку всех изделий, выпускаемых

предприятием.

Третий сегмент – завод по эксплуата-

ции ракетно-космической техники. Се-

годня он имеет свои филиалы на двух на-

ших космодромах – Плесецк и Байконур.

Еще одно крупное подразделение

Центра – КБ «Арматура» в г. Коврове

Владимирской области, занимающееся

проектированием и изготовлением спе-

циальных элементов наземных пуско-

вых систем.

Имеется ряд вспомогательных пред-

приятий, обеспечивающих функциони-

рование Центра – «Хруничев телеком»

(связь), НИИ Космических систем,

работающий на перспективу, а также

продукт конверсии – завод по изготов-

лению медицинской техники и товаров

народного потребления.

В феврале этого года в состав Цент-

ра, в соответствии с президентским ука-

зом, вошли также Воронежский меха-

нический завод, Конструкторское бюро

химического машиностроения имени

А.М.Исаева, Московское предприятие

по комплектованию оборудования

«Длина» и Омское производственное

объединение «Полет».

Сегодня загрузка нашего основного

предприятия - московской площадки –

более 150%. Поэтому мы предусматри-

ваем передать часть загрузки на Омское

объединение «Полет», которое сегодня

существенно недогружено. В частнос-

ти, речь идет о передаче в Омск произ-

водства базового элемента ракеты «Ан-

гара». «Полет» – это мощная ракетная

фирма, обладающая огромным опытом

и высококвалифицированными кадра-

ми. Разумеется, потребуется переобору-

дование производственных мощностей,

модернизация. Однако это совершенно

не те затраты, которые потребовались

бы для создания новых производствен-

ных мощностей «с нуля». Да и вопрос

с квалифицированными кадрами там

стоит менее остро, чем в Москве.

- Каковы сегодня основные направле-ния деятельности Центра?

- Таких направлений у нас три. Пер-

вое из них - разработка и производство

средств выведения космических аппа-

ратов. Следует особо отметить, что мы

специализируемся на создании средств

выведения, предназначенных для чрез-

вычайно широкого диапазона орбит

– от низких до геостационарных.

Сегодня Центр производит тяже-

лые ракеты-носители серии «Протон».

С 1965 года эти РН совершили более

320 запусков. Сегодня надежность

«Протонов» - самая высокая в мире по

сравнению с другими РН аналогичного

класса. В производстве находится РН

«Протон-К», базирующаяся на Байко-

нуре. В последние годы проведена мо-

дернизация ракеты, направленная на

улучшение энергетики, усовершенство-

вание ее системы управления и улуч-

шение экологических характеристик. В

результате была создана новая модифи-

кация – «Протон-М». Для «Протона-

М» разработан и новый, более мощный

разгонный блок «Бриз-М».

На базе межконтинентальной бал-

листической ракеты РС-18, имеющей

на Западе классификацию SS-19 («Сти-

лет»), выпускается ракета-носитель лег-

кого класса «Рокот». Для превращения

боевой ракеты в космический носитель

была разработана новая третья ступень,

головной обтекатель и стартовый ком-

плекс, расположенный на поверхности

земли («Стилет» стартовал из подзем-

ной шахтной установки). «Рокот» обес-

печивает запуск как федеральных, так и

коммерческих спутников и базируется

на космодроме Плесецк.

Наша ближайшая перспектива – се-

мейство РН нового поколения «Анга-

ра». Этот проект находится в стадии

реализации. Планируется, что летные

испытания «Ангары» начнутся в кон-

це 2010 года. Семейство РН включает

в себя несколько модификаций, охва-

тывающих легкий, средний и тяжелый

классы. Базирование «Ангары» будет

осуществляться в Плесецке. В отличие

от «Протона» и «Рокота», на «Ангаре»

используются экологически чистые

компоненты топлива (жидкий кисло-

род и углеводородное горючее РГ-1).

Ракеты семейства «Ангара» выпол-

нены из унифицированных элементов.

В основе унификации лежит модуль

первой ступени: один такой модуль

образует РН легкого класса, из трех

модулей собирается ракета среднего

класса, а из пяти – РН тяжелого класса.

Унифицирован и блок второй ступени,

идентичный для ракет всех классов.

Такое решение позволяет значительно

удешевить производство и эксплуата-

цию системы, а также существенно по-

высить ее надежность.

В настоящее время имеем договор с

Республикой Казахстан о базировании

«Ангары» и на космодроме Байконур.

Этот проект, получивший название

«Байтерек», находится в стадии реали-

зации.

Второе, относительное новое для

нас направление деятельности – разра-

ботка и изготовление малогабаритных

(массой до 1000-1200 кг) космических

аппаратов различного целевого назна-

чения. Это малые аппараты дистан-

ционного зондирования Земли серии

«Монитор», малые КА связи (серии

«Диалог»), а также малогабаритные ис-

следовательские КА.

10


И, наконец, третье направление,

по которому мы работаем достаточно

давно – разработка, изготовление и вы-

ведение на околоземные орбиты круп-

ногабаритных космических модулей и

станций. В рамках этого направления

мы имеем богатейший опыт. Достаточно

сказать, что все отечественные косми-

ческие станции («Салют», «Мир») были

изготовлены в стенах нашего предпри-

ятия. В составе Международной косми-

ческой станции (МКС) сегодня работа-

ют два наших базовых модуля, «Заря» и

«Звезда», также изготовленные нами.

- Каков вклад ракет-носителей, со-зданных Центром, в реализацию отечес-твенных и международных космических программ?

- Обратимся к цифрам. В 2006 го-

ду во всем мире было произведено 66

пусков ракет-носителей. 25 из них (или

38%) пришлись на российские ракеты.

При этом доля пусков ракет, создан-

ных Центром им. Хруничева, составила

11% от общемирового объема. На долю

коммерческих пусков наших ракет при-

шлось 24% от общемирового объема и

50% от российского коммерческого сег-

мента. А если учесть суммарный груз,

выведенный на орбиты ракетами «Про-

тон» и «Рокот» в 2006 году, то он состав-

ляет 27% общемирового объема и 65%

- российского.

- Известно, что Центр им. Хруничева достаточно широко представлен на ла-тиноамериканском космическом рынке, в частности, бразильском. Каким Вам представляется этот рынок, и какое мес-то в нем может занять Центр имени Хру-ничева?

- Мы внимательно следим за лати-

ноамериканским космическим рын-

ком. Он интересует нас в плане сотруд-

ничества со странами региона как по

совместному созданию космической

техники, так и по ее использованию.

Латинская Америка - быстрорастущий

в экономическом отношении и весьма

перспективный регион. Однако в нем

до сих пор нет сколько-нибудь значи-

тельных достижений в области осво-

ения и использования космического

пространства.

Наиболее продвинутым в косми-

ческой области государством, регио-

нальным лидером сегодня, безусловно,

является Бразилия. Некоторые другие

страны (такие как Аргентина и Вене-

суэла) также успешно продвигаются

в данном направлении. Есть желание

принимать участие в космической де-

ятельности (и уже достигнуты первые

результаты) в Перу.

Россия позиционирует себя на ла-

тиноамериканском рынке как страна,

обладающая большим опытом в облас-

ти космической деятельности и желаю-

щая оказать помощь странам региона в

формировании регионального косми-

ческого рынка. Области участия нашей

страны здесь самые широкие. Все они

вполне соответствуют тем направле-

ниям деятельности, которые реализует

Центр имени Хруничева.

Во-первых, это системы выведения.

В настоящее время Бразилия, в силу

своего географического положения,

располагает отличной площадкой для

запуска космических объектов – кос-

модромом Алкантара. Это уникальное

место, лежащее в непосредственной

близости от экватора (два градуса юж-

ной широты). В стране уже имеется

(пусть еще в недостаточном объеме)

соответствующая инфраструктура. Бра-

зилия обладает, пусть и не совсем удач-

ным, но все же определенным опытом

в создании собственных ракет-носи-

телей. Все это позволяет Центру им.

Хруничева расценивать Бразилию как

потенциального партнера в области со-

здания и эксплуатации перспективных

систем выведения. По нашему мнению,

подобный совместный проект должен

строиться на инвестиционной основе

и являться обоюдовыгодным для обеих

сторон.

Следует сказать, что сегодня Бра-

зилия располагает собственной нацио-

нальной космической программой, пре-

дусматривающей, в частности, создание

ракет-носителей, предназначенных для

обслуживания как федеральных нужд,

так и (в перспективе) коммерческого

использования космодрома Алкантара.

В рамках этой программы ведется раз-

работка (точнее, модернизация) легкой

ракеты-носителя типа BLS-1 (здесь бра-

зильцам оказывает помощь российский

ГРЦ имени академика В.П.Макеева).

Имеется и более амбициозный проект

«Южный крест», предусматривающий

создание целого семейства ракет, спо-

собных решать задачи не только в лег-

ком, но и в среднем (а в перспективе – и

в тяжелом) классе. Мы стремимся под-

ключиться к работам по этому проекту.

Второе возможное направление со-

трудничества Центра им. Хруничева и

космических структур Бразилии заклю-

чается в создании космических аппара-

тов. Здесь ситуация для нас несколько

сложнее. Дело в том, что сегодня Бра-

зилия уже сотрудничает в этой облас-

ти с Китаем. Уже созданы и запущены

средствами выведения КНР несколько

бразильских спутников. Тем не менее,

мы и здесь видим возможность своего

взаимовыгодного участия в бразиль-

ской космической программе.

Наконец, если говорить в целом о

Федеральном космическом агентстве,

еще одним направлением российско-

бразильского сотрудничества является

пилотируемая космонавтика. Бразиль-

ский космонавт уже летал в космос

на российском корабле, мы искренне

надеемся, что подобные полеты будут

продолжаться.

Применительно к другим латиноа-

мериканским странам сегодня еще пре-

ждевременно говорить о создании на-

циональных средств выведения. Здесь

речь может идти, скорее, о создании ма-

логабаритных космических аппаратов,

а также предоставлении Россией услуг в

области космической связи, дистанци-

онного зондирования Земли и т.п.

- Нынешняя продукция Центра имени Хруничева в области систем выведения хорошо известна. Известны и работы в


ближней перспективе. А как Вам видит-ся более отдаленная перспектива? Какие системы могут прийти на рынок, в том числе латиноамериканский, в следующем десятилетии?

- Мы работаем сегодня в рамках фе-

деральных программ. За рамками этих

программ нам трудно что-либо делать,

так как проекты в космической области

- весьма дорогостоящие и требуют су-

щественного финансирования. Поэтому

мы ориентируемся на те программные

мероприятия, которые в настоящее

время финансируются из федерально-

го бюджета и будут реализовываться до

2015 года. В рамках этих программ пре-

дусматривается создание нового поко-

ления средств выведения, которое будет

лишено недостатков ныне существую-

щих ракет-носителей. Речь идет о созда-

нии систем выведения, использующих

многоразовый (или частично многора-

зовый) принцип. Сегодня мы очень ак-

тивно работаем в данном направлении.

Мы предполагаем, что базовым

элементом такой ракетно-космичес-

кой системы станет унифицированный

разгонный блок «Байкал», представля-

ющий собой разгонный блок РК «Анга-

ра», обладающий рядом элементов, за-

имствованных у самолета – складываю-

щимся крылом, хвостовым оперением,

воздушно-реактивным двигателем и

убирающимся шасси. Собственно, се-

годня «Байкал» рассматривается как не-

кий прообраз того ключевого элемента,

вокруг которого будет формироваться

такая система.

- В этой связи нельзя ли более под-робно остановиться на программе со-здания перспективной ракеты-носителя «Урал», в которой участвует Центр имени Хруничева?

- Российско-французская про-

грамма «Урал», финансируемая Феде-

ральным космическим агентством и

Национальным центром космических

исследований CNES (Centre National

d`Etudes Spatiales, Франция), как раз и

предназначена для формирования тех-

нологических и технических предпо-

сылок, позволяющих выйти на такую

многоразовую систему. Эта программа

включает в себя формирование обли-

ка, анализ и просчет неких ключевых

элементов, создание демонстратора

(в качестве такого демонстратора рас-

сматривается, в частности, «Байкал»),

создание технологий длительного хра-

нения и использования криогенных

компонентов топлива, а также решения

ряда технологических проблем.

Головной организацией по этой про-

грамме является ЦНИИ Машиностро-

ения. Это говорит о том, что в настоя-

щее время «Урал» находится на стадии

научно-технического проекта. Говоря

об особенностях «Урала», следует от-

метить, что это должно быть, в первую

очередь, дешевое и безотказное средс-

тво, лишенное тех недостатков, кото-

рые имеются у существующих средств

выведения (в частности, у «Шаттла»).

Здесь по-новому должны решаться воп-

росы теплозащиты, а также вопросы

выбора компонентов топлива, включая

те, которые до сих пор еще не исполь-

зовались на ракетах-носителях (в част-

ности, жидкий кислород и сжиженный

природный газ). Ведется работа по по-

иску путей радикального снижения сто-

имости межполетного обслуживания.

Соисполнителем программы «Урал»

является Центр имени Хруничева, про-

рабатывающий для реализации в рамках

этой темы технологию «Байкал». На «Бай-

кале» удалось уйти от многих недостатков,

свойственных «Шаттлу» и «Бурану». В

частности, там предполагается по-новому

решать вопросы теплозащиты при входе

ступени в атмосферу, отказавшись от ис-

пользования ненадежных и дорогостоя-

щих керамических плиток. Этому должна

способствовать и новая баллистика поле-

та. Мы планируем выполнять разделение

блоков основного тела ракеты на «малом

гиперзвуке», при М, не превышающем

7 (для сравнения, «Шаттл» входит в ат-

мосферу со скоростью, соответствующей

М=20, что вызывает значительно большие

тепловые нагрузки).

Идеология, реализуемая Центром

им. Хруничева, позволяет отказаться

от использования керамики, применив

хорошо отработанные в ракетостро-

ении и авиастроении традиционные,

освоенные в производстве конструкци-

онные материалы и технические реше-

ния. Разворачивание складного крыла

«Байкала» предполагается выполнять

на большой (порядка 70 км) высоте

в условиях невесомости и отсутствия

сколько-нибудь значительного аэроди-

намического сопротивления. Сегодня

мы можем уверено говорить о реализу-

емости подобной схемы, так как опира-

емся не только на данные аналитичес-

ких исследований и математического

моделирования, но и на результаты

продувок моделей «Байкала» в аэроди-

намической трубе.

- А как планируется возвращение вто-рой ступени ракеты-носителя? Или она будет одноразовой?

- Пока, на первом этапе, мы ведем

речь о создании частично многоразовой

системы, при использовании которой

вторая ступень будет затапливаться в

океане. Однако на втором этапе пред-

полагается многократное использова-

ние второй ступени. Сегодня уже име-

ются научно-технические наработки

(пока лишь самого общего порядка),

позволяющие в перспективе решить эту

задачу. Однако об этом говорить еще

преждевременно.

- Исходя из российско-французского статуса программы «Урал» можно пред-положить, что эта система будет делаться как под российские космодромы, так и под французский космодром Куру. Так ли это?

- Сегодня вопросы конкретного

базирования «Урала» еще не рассмат-

риваются. Однако если эта программа

сохранит свой международный статус,

то здесь, безусловно, будут рассматри-

ваться и Куру, и российские космодро-

мы, и Байконур.

В заключение нашей беседы хочу

сказать, что ГКНПЦ им. М.В.Хруничева

– мощное, быстрорастущее предпри-

ятие, обладающее огромным опытом,

высококвалифицированными кадрами

и современной научно-конструкторс-

кой и производственной базой. Центр

готов предложить свои услуги в различ-

ных областях космической деятельнос-

ти зарубежным партнерам, решающим

задачи по мирному освоению косми-

ческого пространства.

12


«КРЫЛАТЫЙ КОСМОС»

Научно-производственное объ-

единение «Молния» было образова-

но в 1976 г. как головное предприятие

для реализации проектов, связанных

с «крылатым космосом». В частности,

НПО являлось ответственным за со-

здание планера орбитального корабля и

координацию работ кооперирующихся

для этой цели предприятий авиацион-

ной промышленности.

Генеральным конструктором объ-

единения был назначен Глеб Евгеньевич

Лозино-Лозинский, имевший к тому

времени уникальный опыт работы над

первой в стране многоразовой авиацион-

но-космической системой «Спираль».

С начала ее создания НПО «Молния»

занимало одно из ведущих мест в авиаци-

онной отрасли, исходя из выполнения и

важности порученных задач. После при-

остановки работ по теме «Буран» в 1993

г., проведенной конверсии производства

и сокращения доли оборонного заказа

деятельность предприятия претерпела

большие изменения.

Несмотря на значительное сни-

жение объемов договорных работ по

авиационно-космической тематике,

РАЗРАБОТКИ НПО «МОЛНИЯ»

Генеральный директор НПО «Молния» В.П.Лапотько


предприятие продолжает участвовать

в работах этого направления, которые

соответствуют первоначальной цели

создания НПО «Молния» и являются

естественным продолжением и разви-

тием разработок новой авиационно-

космической техники.

Предприятие сохранило научно-

технический, кадровый и производс-

твенный потенциал, уникальную эк-

спериментальную лабораторно-стен-

довую базу и может рассматривать

предложения по расширению работ по

авиационно-космической и ракетной

тематике.

Опыт, приобретенный коллективом

НПО «Молния» в ходе проектирования

и испытаний «Бурана», исследователь-

ская и производственная база позволи-

ли продолжить разработку авиационно-

космических систем.

Так, не потеряли своей актуальности

исследовательские работы по проекту

многоцелевой авиационно-космичес-

кой системы (МАКС), которые нача-

лись еще в 1982 году.

Проект МАКС предусматривал:

- выведение на околоземные орби-

ты и возврат из космоса полезных гру-

зов различного назначения;

- транспортно-техническое обеспе-

чение пилотируемых и автоматических

орбитальных объектов;

- проведение аварийно-спасатель-

ных операций, научно-технических и

технологических экспериментов в кос-

мическом пространстве;

- исследование Земли и около-

земного воздушно-космического про-

странства;

- осуществление оперативной раз-

ведки (контроля) районов техногенных

и природных чрезвычайных ситуаций,

оценки их последствий.

Многоцелевая авиационно-косми-

ческая система обладает рядом преиму-

ществ:

- возможностью выведения нагру-

зок на орбиты любого наклонения;

- способностью к ведению много-

функционального орбитального мони-

торинга;

- высокой оперативностью и низ-

кой стоимостью применения;

- исключением необходимости от-

чуждения земель под поля падения эле-

ментов конструкции.

В состав МАКС входят:

- авиационно-космический ком-

плекс (самолет-носитель Ан-225-100 с

бортовым стартовым комплексом, мно-

гоцелевой орбитальный самолет в пи-

лотируемом и беспилотном вариантах

с внешним топливным баком или блок

выведения с полезным грузом);

- автоматизированная система уп-

равления;

- система средств обеспечения при-

менения, включающая: аэродромы ба-

зирования, комплексы средств специ-

ального технического и аэродромного

обеспечения, средства подготовки и под-

держания готовности экипажей самоле-

та-носителя и орбитального самолета.

Основные функциональные досто-

инства МАКС:

относительно небольшая удельная

себестоимость выведения в космос по-

лезных грузов - 1000-1500 долл./кг;

- многоразовость применения ос-

новных составных частей системы;

- возможность возврата из космоса

на Землю космических аппаратов и гру-

зов массой 4,6 т;

- исключение необходимости ис-

пользования космодромов, гаранти-

рованный доступ в широкий диапазон

областей космического пространства;

- высокая оперативность выпол-

нения в космосе и из космоса целевых

задач;

- возвращение орбитального само-

лета на аэродромы, расположенные на

значительном удалении от плоскости

орбиты (до 2000 км);

- отсутствие зон отчуждения земель

под поля падения отработавших эле-

ментов конструкции;

- применение экологически чистых

компонентов топлива;

- минимальное акустическое воз-

действие на окружающую природную

среду у поверхности земли при старте

второй ступени.

Основные средства системы пред-

назначены для многоразового исполь-

зования, за исключением одноразовых

внешнего топливного бака и блока вы-

ведения.

Параллельно с работой по косми-

ческой тематике специалистами НПО

«Молния» спроектирована целая серия

гражданских самолетов грузоподъем-

ностью от 500 кг до 450 т, выполненных

по аэродинамической схеме «продоль-

ный триплан».

РАКЕТЫ-МИШЕНИ

Значимым направлением является

развитие ракетно-мишенной тематики,

в которой предприятие признано одним

из ведущих в России.

Еще в 1955 году было освоено се-

рийное производство зенитных уп-

равляемых ракет В-300 системы С-25

ПВО. При постоянном серийном вы-

пуске ЗУР В-300 и планомерной их

замене на более совершенные образ-

цы к середине 1960-х годов на складах

скопилось большое количество уста-

ревших ракет и ракет с истекающими

или закончившимися гарантийными

эксплуатационными сроками. На базе

этих ЗУР была начата разработка ра-

кет-мишеней (РМ), предназначенных

для обучения боевых расчетов, а также

для отработки новых зенитных комп-

лексов на полигонах.

В период с 1965 года по настоящее

время «Молнией» разработаны, испы-

таны и внедрены в серийное производс-

тво и эксплуатацию:

- РМ типов «Куница» (1965-1970 гг.)

на базе ЗУР «205»;

- РМ «Соболь» (1970-1975 гг.) и «Бел-

ка» (1975-1988 гг.) на базе ЗУР «207»;

- РМ «Звезда» (1988-1993 гг.) на базе

ЗУР «217М»;

14


- семейство РМ «Стриж» (с 1993

г. по настоящее время) на базе ЗУР

«5Я25М» и «5Я24».

Их высокие летно-технические и

эксплуатационные характеристики, а

также надежность и безопасность при

боевом применении обеспечивают-

ся тем, что при создании этих изделий

использован богатый опыт более чем

35-летней работы коллектива НПО

«Молния» в области разработки, экс-

периментальной отработки и серийной

эксплуатации базовых ЗУР.

Мишени могут совершать автоном-

ный полет без участия наземных средств

управления по заранее заданной про-

грамме в диапазоне высот от 50 до 40000 м

со скоростью от 120 м/с до соответствую-

щей М=4. Дальность баллистического по-

лета достигает 100 км. На малых высотах

полет ракет-мишеней проходит с огиба-

нием рельефа местности.

С начала эксплуатации в боевых

условиях и по настоящее время было

изготовлено и успешно использовано

на полигонах страны около 12000 РМ

указанных типов.

Сравнительно низкая стоимость ра-

кет-мишеней, созданных на базе боевых

ЗУР, достаточно полная имитация ха-

рактеристик воздушной цели, высокая

надежность и безопасность применения

обеспечили их широкое использование

войсками ПВО в качестве типовой воз-

душной цели при учебно-боевой подго-

товке и при испытаниях зенитных ра-

кетных комплексов и систем. Создание

РМ на базе отслуживших свой срок ЗУР

дает значительную экономию средств.

Запуски мишени «Куница» про-

изводились со стационарного пуско-

вого стола СМ-82. Для обеспечения

необходимого старта ракет-мишеней

специалистами НПО «Молния» были

доработаны серийные стартовые уста-

новки других систем, что значительно

повысило область использования РМ.

Начиная с пусков РМ «Соболь» и по

настоящее время пуски всех ракет-ми-

шеней на базе ЗУР С-25 производятся

с передвижного наземного комплекса

«Лиса».

Ракеты-мишени семейства «Стриж»

- одноразового применения, предна-

значены для имитации летно-техни-

ческих характеристик и эффективной

поверхности рассеяния (ЭПР) средств

воздушного нападения потенциального

противника, включающих тактическую

авиацию, стратегическую авиацию,

крылатые ракеты, нестратегические

баллистические ракеты и гиперзву-

ковые летательные аппараты. Запуск

производится с передвижной пусковой

ПНК «Лиса». Старт - вертикальный.

Безопасность боевого применения

РМ обеспечивается бортовой системой

ликвидации:

- в заданный момент времени после

завершения программы;

- по разовой радиокоманде с пункта

управления при нарушении программы

полета;

- автоматически при уходе по курсу

на угол более +/-33 град. или при на-

рушении стабилизации по крену >60

град.

В настоящее время серийно вы-

пускается ракета-мишень РМ-75. Она

предназначена для имитации совре-

менных и перспективных воздушных

целей в процессе учебно-боевой под-

готовки личного состава зенитно-ра-

кетных войск, а также для отработки и

испытаний зенитно-ракетных систем.

Ракета-мишень РМ-75 разработана в

двух модификациях на базе снятых с

эксплуатации ЗУР системы С-25.

Высотная ракета-мишень РМ-

75ВУ1 – двухступенчатая, выполнена

по нормальной аэродинамической схе-

ме. Первая ступень (ускоритель) пред-

ставляет собой твердотопливный ра-

кетный двигатель с установленными на

нем стабилизаторами, вторая оснащена

жидкостным реактивным двигателем.

Подготовка мишени, проведение

пуска и слежение за полетом обеспечи-

ваются средствами модернизированно-

го передвижного наземного комплекса

«Лиса-М», в состав которого входят

специальные средства и штатное обще-

войсковое оборудование. Старт мише-

ни - наклонный. Прекращение полета

производится бортовыми устройствами

мишени в случае нарушения стабилиза-

ции по курсу, а также в заданный момент

времени или по разовой радиокоманде.

Мишень и наземные средства могут

быть дооборудованы специальной ап-

паратурой, включающей автоматизиро-

ванную систему регистрации и оценки

результатов обстрела, аппаратуру ра-

диопротиводействия и др.

Стоимость мишени РМ-75 значи-

тельно ниже стоимости специально

разрабатываемых воздушных мишеней

с аналогичными характеристиками.

Специалистами НПО «Молния»

разработаны и внедрены в эксплуата-

цию наземные средства предстартовой

подготовки и запуска ракет-мишеней

в виде передвижного наземного комп-

лекса (ПНК) «Лиса».

В состав ПНК входят специально

разработанные на базе средств зенит-

ного ракетного комплекса наземные

средства, а также штатные общевойско-

вые средства, в том числе:


- наземные средства стартовой по-

зиции, состоящие из шести пусковых

установок, изготовленных путем дора-

ботки штатных пусковых установок зе-

нитно-ракетного комплекса С-75;

- наземные средства командного

пункта, состоящие из специально изго-

товленной кабины со станцией переда-

чи команд и пультом управления поле-

том РМ и из штатных общевойсковых

радиолокационных станций и средств

связи;

- наземные средства технической

позиции, состоящие из специально из-

готовленной контрольной установки

для проверки РМ, штатных средств за-

правки компонентами топлива и возду-

хом, транспортно-погрузочных средств

и передвижной электростанции.

НПО «Молния» разработана авто-

матизированная модульная система

(АМС) оценки результатов натурных

испытаний, которая обеспечивает по-

лучение, регистрацию, автоматизиро-

ванную обработку и оценку результатов

стрельбы управляемыми ракетами с

неконтактными взрывательными уст-

ройствами и осколочно-фугасными бо-

евыми частями по воздушным и иным

мишеням.

Вся аппаратура АМС размещается

только на борту ракеты-мишени. Мо-

дульный принцип построения АМС

позволяет использовать на борту РМ

тот состав модулей, который соответс-

твует целям и задачам этапа натурных

испытаний ракетного вооружения.

Наземная часть АМС состоит из ра-

диотелеметрической станции и автома-

тизированного рабочего места на базе

современной универсальной ПЭВМ.

Особенностью АМС является нали-

чие в ней специального программного

обеспечения, включающего програм-

мное обеспечение (ПО) автоматичес-

кой первичной обработки измеритель-

ной информации в режиме реального

времени, ПО автоматизированной вто-

ричной обработки информации с воз-

можностью привлечения априорных и

апостериорных данных и ПО оценки

результатов стрельбы и вероятности по-

ражения мишени (цели) по специаль-

ным критериям.

Аналог такой системы успешно вы-

держал государственные испытания в

составе РМ «Звезда-4».

НОВЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ

По решению совета директоров на

должность генерального директора

ОАО «НПО «Молния» 9 февраля 2006

года был избран Василий Петрович

Лапотько. В планах нового руководс-

тва предприятия - активное внед-

рение в любые проекты, в которых

присутствуют крылатые космические

и авиационно-космические летатель-

ные аппараты: орбитальные самолеты,

многоразовые ускорители ракет-но-

сителей и систем, самолеты-носители

как стартовые платформы для выхода в

космос, маневрирующие ступени, ги-

перзвуковые ЛА, экспериментальные

летательные аппараты - демонстрато-

ры технологий.

В новых перспективных направле-

ниях предполагается проектирование

и изготовление высотных механизиро-

ванных автостоянок. НПО «Молния»

является, фактически, монополистом

на этом формирующемся сегменте

рынка, причем не только в Москве, но

и в России.

Прорабатываются вопросы форми-

рования и реализации стратегии управ-

ления предприятием на период 3-5 лет

(внедрение современных технологий,

сотрудничество с другими предпри-

ятиями по авиационно-космической

тематике) для создания устойчивых

тенденций экономического роста пред-

приятия.

Сохранились и развиваются деловые

связи с предприятиями-смежниками по

программам «Буран» и МАКС. Работы

по авиационно-космической тематике

способствуют укреплению историчес-

кого имиджа ОАО «НПО «Молния».

Несмотря на уменьшение числен-

ности сотрудников, ОАО «НПО «Мол-

ния» по-прежнему сохраняет возмож-

ность выполнения работ по ключевым

направлениям: формирование кон-

цепции, аэродинамическое проекти-

рование, оптимизация траекторий и

проектных параметров, устойчивость

и управляемость, участие в разработке

алгоритмов управления (включая авто-

матическую посадку) и летных испыта-

ниях, проработка конструкции, тепло-

защиты, работы по бортовым системам.

Имеется лабораторно-стендовая база,

позволяющая проводить уникальные

эксперименты.

German AerospaceIndustries Association

The focal pointof aerospace.

Berlin AirShowwww.ila-berlin.com

May 27–June 1, 2008

Hosted by:

18


Шестая Международная выставка

и конференция по аэрокосми-

ческим и оборонным техноло-

гиям прошла с 17 по 20 апреля в Рио-

де-Жанейро (Бразилия).

Свыше 300 компаний из 30 стран

мира развернули свои экспозиции

на 27,7 тыс. кв. метрах выставочных

площадей. В этом году выставка впер-

вые проводилась одновременно с са-

лоном гражданской авиации Aviation

Expo Latin America-07. Устроитель вы-

ставки - бразильская компания Reed

Exhibitions Brazil, а главные кураторы

- министерства обороны и иностран-

ных дел, которые смогли превратить

выставку в важнейшее событие регио-

нального масштаба.

Тематика LAAD-2007 вышла за рам-

ки чисто авиационной. На ней были

представлены образцы вооружений и

военной техники для всех видов воору-

женных сил, а также сил специального

назначения и полиции.

В российскую делегацию, воз-

главляемую директором Федеральной

службы по военно-техническому со-

трудничеству Александром Фоминым,

вошли представители 18 предприятий

оборонно-промышленного комплекса.

Они продемонстрировали в виде моде-

лей, макетов, проспектов, постеров и

видеофильмов около 200 образцов воо-

ружений и военной техники.

В последние годы ФГУП «Рособо-

ронэкспорт», которому указом Прези-

дента РФ предоставлено эксклюзивное

право торговли военной продукцией с

иностранными государствами, активно

участвует во всех крупнейших выстав-

ках вооружений в латиноамериканском

регионе - в Бразилии, Чили, Колум-

бии, Венесуэле. Российская экспози-

ция все более совершенствуется, под-

страиваясь под реальные потребности

стран региона.

Сегодня в вооруженных силах стран

региона эксплуатируется более 400 вер-

толетов и около 500 автомобилей различ-

ных типов российского производства.

В Латинской Америке действу-

ет семь постоянных представительств

«Рособоронэкспорта». Надежные парт-

неры России на континенте - Венесуэ-

ла, Колумбия, Куба, Мексика, Уругвай.

За последнее время значительно акти-

визировались контакты с Аргентиной,

Чили, Перу, Бразилией и Эквадором.

В регионе растет интерес к развитию

сотрудничества с Россией в военно-тех-

нической области, поскольку страны

Латинской Америки все активнее учас-

твуют в миротворческих операциях под

эгидой ООН, борются с терроризмом

и незаконным оборотом наркотиков.

Это, естественно, требует техническо-

го оснащения силовых структур. Лати-

ноамериканцам импонирует высокая

надежность и боевая эффективность

нашего вооружения и военной техни-

ки, простота обращения с ними и опти-

мальная стоимость.

По оценке главы «Рособоронэкс-

порта» Сергея Чемезова, латиноамери-

канский рынок ВВТ по вполне понят-

ным причинам не может быть в полной

мере альтернативой китайскому или

РОССИЙСКИЕ АЭРОКОСМИЧЕСКИЕ И ОБОРОННЫЕРОССИЙСКИЕ АЭРОКОСМИЧЕСКИЕ И ОБОРОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА LAAD-2007ТЕХНОЛОГИИ НА LAAD-2007


индийскому - объемы импорта наших

вооружений сюда значительно меньше.

Это объясняется отчасти состоянием

экономики здешних стран-покупате-

лей. Долгое время государства Латин-

ской Америки закупали вооружение

американского и западноевропейского

производства, в основном, уже бывшее

в употреблении. Значительная часть

этих арсеналов морально и физически

устарела. Военно-политическое руко-

водство многих стран региона вынуж-

дено думать об их обновлении.

Сегодня Россия предлагает странам

Латинской Америки:

- все типы современной авиацион-

ной техники: многофункциональные

истребители, военно-транспортные,

патрульные, противолодочные самоле-

ты и ЛА специального назначения, са-

молеты-амфибии, боевые и многофун-

кциональные вертолеты, беспилотные

летательные аппараты, авиационное

вооружение, тренажерную технику, на-

земную инфраструктуру для обеспече-

ния полетов;

- системы ПВО малой и средней

дальности, зенитные установки, ПЗРК,

системы автоматического контроля,

посредством которых можно создать

зональные комплексы ПВО различных

уровней;

- различные типы бронетанковой

техники: танки, боевые машины пехо-

ты, бронетранспортеры, считающиеся

одними из лучших в мире;

- оперативно-тактические и другие

типы ракет, противотанковые управля-

емые ракеты, реактивные системы за-

лпового огня, артиллерийские орудия,

стрелковое оружие и различные типы

боеприпасов;

- военно-морскую технику: ди-

зель-электрические подводные лодки,

эсминцы, фрегаты, корветы, ракетные

и патрульные катера. Все эти корабли

оснащены современным вооружением,

включающим ракеты, артиллерийские

боеприпасы, мины, торпеды, а также

гидроакустическое и электронное обо-

рудование.

«Рособоронэкспорт», в максималь-

ной степени учитывая потребности

покупателей, гарантирует комплексное

обеспечение поставленной техники

и оружия. Речь идет об эффективном

послепродажном обслуживании, про-

длении сроков эксплуатации, увеличе-

нии боевых возможностей вооружений

и военной техники за счет их модерни-

зации, а также о подготовке военных

специалистов стран - покупателей рос-

сийского оружия.

Российская сторона предлагает

проведение заказных либо совместных

научно-исследовательских и опытно-

конструкторских работ и даже совмес-

тное производство некоторых видов

вооружений. Особо оговаривается их

поставка в третьи страны, создание ба-

зы для обслуживания и ремонта. Подоб-

ные проекты в содружестве с некото-

рыми латиноамериканскими странами

уже есть. Перспективным направлени-

ем может стать создание региональных

центров по обслуживанию вооружения

и военной техники российского произ-

водства.

По словам Сергея Чемезова, «Росо-

боронэкспорт» может оказать помощь

также в развитии космической инфра-

структуры, информационных и косми-

ческих технологий, предоставить услу-

ги по выведению на орбиту полезных

нагрузок заказчика с помощью россий-

ских ракет-носителей.

Со времени подписания первых

контрактов со странами латиноамери-

канского региона в 2001-2002 гг. постав-

ки вооружений и военной техники сю-

да значительно выросли. Характерный

пример - контракт на поставку Вене-

суэле 100 тыс. автоматов Калашникова

АК-103 четвертого поколения, которые

заменят автоматические винтовки FAL

бельгийского производства.

Российские производители оружия

рассчитывают на еще более широкое

завоевание латиноамериканского рын-

ка. По прогнозам, уже в этом году рос-

сийский военный экспорт в латиноаме-

риканский регион возрастет вдвое.

АВИАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

ЭКСПОЗИЦИИ

Из российских авиакомпаний, пред-

ставленных на LAAD-2007, латиноаме-

риканской аудитории наиболее извес-

тна фирма «Сухой». Самолеты фирмы

состоят на вооружении ряда стран Ла-

тинской Америки. В российской экспо-

зиции была представлена полная «ли-

нейка» военных самолетов «Су».

20


Нынешним «гвоздем программы»

являлся активно продвигаемый на

латиноамериканский рынок много-

функциональный истребитель Су-35.

По мнению ряда экспертов компании

«Рособоронэкспорт», Су-35 должен

занять экспортную нишу до выхода на

рынок истребителя пятого поколения.

Если испытания истребителя пятого

поколения начнутся в 2009 году, то его

экспортный вариант будет предложен

на мировой рынок к 2015 году. До это-

го времени компания «Сухой» может

удовлетворить потребности потенци-

альных иностранных заказчиков истре-

бителем Су-35.

В числе потенциальных покупате-

лей Су-35 «Рособоронэкспорт» видит

Венесуэлу, Китай и Бразилию.

При сохранении аэродинами-

ческого облика, характерного для

самолетов семейства Су-27/30, ис-

требитель Су-35 представляет собой

качественно новую машину. На нем

установлена новая БРЛС «Ирбис» с

пассивной фазированной антенной

решеткой, которая в перспективе бу-

дет заменена на АФАР, более мощ-

ные двигатели типа «117С» с тягой по

14,5 тс, новая оптико-локационная

станция, современные комплексы

связи и радиоэлектронной борьбы.

Кроме самолетов истребительной ави-

ации, страны Латинской Америки заинте-

ресованы в приобретении военно-транс-

портных и пассажирских самолетов.

В частности, интерес представителей

региона вызывают самолеты производс-

тва АНТК им. Антонова - военно-транс-

портный самолет нового поколения

Ан-70 и транспортный вариант ре-

гионального пассажирского лайнера

Ан-148. Это обусловлено предстоящей

заменой существующего авиапарка не-

которых латиноамериканских государств

(за время существования АНТК им. Ан-

тонова в страны Латинской Америки

было поставлено свыше 260 самолетов

Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-30 и Ан-32).

На выставке также обсуждалась

возможность поставки для выполне-

ния пассажирских перевозок не менее

4 самолетов Ан-74ТК-300 и 10 само-

летов Ан-140, а также 5-6 самолетов

Ан-38 специально для доставки почты.

Обсуждались возможные пути взаимо-

действия с лидером бразильской про-

мышленности — компанией Embraer.

Получил продолжение и переговорный

процесс, который в последнее время ус-

пешно развивается между «Антоновым»

и европейскими аэрокосмическими

фирмами, действующими в регионе.

Хорошую репутацию в операциях по

переброске войск и грузов в труднодо-

ступные зоны латиноамериканского кон-

тинента уже приобрели военно-транспор-

тные вертолеты Ми-17. Счет вертолетам

марки «Ми» идет в регионе на сотни.

На нынешней выставке вертолет-

ную тему представили Московский

вертолетный завод им. М.Миля и Улан-

Удэнский авиационный завод.

Московский вертолетный завод

имени М.Миля - разработчик верто-

летов самого многочисленного в мире

семейства, представил очередную мо-

дификацию широко известного в ре-

гионе военно-транспортного вертолета

Ми-17, транспортно-боевой вертолет

Ми-35М и боевой Ми-28НЭ.

Улан-Удэнский авиационный завод

- единственный в стране, который про-

изводит как самолеты, так и вертолеты. В

его экспозицию были включены военно-

транспортный вертолет Ми-171Ш и штур-

мовик Су-39 с новейшим радиолокацион-

но-прицельным комплексом «Копье».

Фирма «Р.Е.Т.Кронштадт» познакоми-

ла посетителей выставки с комплексным

тренажером десантно-транспортного вер-


толета Ми-17-1В. Тренажеры этой фир-

мы успешно эксплуатируются в десятках

стран мира. Кроме вертолетного, «Р.Е.Т.

Кронштадт» представила на выставке ко-

рабельные тренажеры, которые, создавая

обстановку, максимально приближенную

к реальной, обеспечивают при этом безо-

пасность обучающихся и существенную

экономию горючего и моторесурса.

В ходе LAAD-2007 было подписано

двустороннее соглашение о сотрудни-

честве Уральского оптико-механичес-

кого завода (УОМЗ) с фирмой «Бравио

авионик». Соглашением предусматри-

вается проведение с помощью «Бравио

авионик» маркетинговых исследований

в Бразилии, организация продвижения,

продаж и сервисного обслуживания

систем оптического наблюдения (СОН)

гражданского назначения.

Прежде всего, речь идет о применении

уральских малогабаритных турельных и

гиростабилизированных систем СОН на

вертолетах полиции и других ведомств.

Система позволяет в чрезвычайных ситу-

ациях осуществлять круглосуточный по-

иск и спасение людей, обеспечивать ох-

рану государственных границ, осущест-

влять полицейское патрулирование. При

необходимости будет рассмотрен вопрос

об организации окончательной сборки

систем СОН в Бразилии.

В российскую экспозицию была

включена информация о зенитных ра-

кетных комплексах ПВО «Бук-М2Э».

Этот зенитный ракетный комплекс

средней дальности, обладающий уни-

кальными тактико-техническими ха-

рактеристиками, был впервые представ-

лен на латиноамериканском рынке.

Среди российских экспонатов по-

сетители смогли увидеть зенитные

комплексы «Тор-М1» и «Печора-2М»,

которые по достоинству уже оцени-

ли многие заказчики, а также станции

контроля воздушного пространства

«Небо-СВУ», «Гамма-ДЕ» и загоризон-

тную РЛС «Подсолнух-Э».

КОСМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

ЭКСПОЗИЦИИ

Обширную экспозицию представила

Международная ассоциация участников

космической деятельности. В ее составе

- шесть российских предприятий.

Объединенный стенд предприятий

ракетно-космической промышлен-

ности России, размещенный в выста-

вочном центре RioCentro, представил

посетителям ряд образцов ракетно-кос-

мической техники.

В выставке принял участие Госу-

дарственный космический научно-про-

изводственный центр (ГКНПЦ) им.

М.В.Хруничева. В экспозиции ГКНПЦ

были продемонстрированы масштабные

макеты ракет-носителей «Протон-М»,

«Ангара 1.2», «Ангара-3», «Ангара-5»,

«Рокот», «Космос-3М», разгонного бло-

ка «Бриз-М», космических аппаратов

«КазСат», «Университетский», «Стерх»,

«Надежда», универсальной космичес-

кой платформы «Яхта», самолета Т-411

«Аист».

Генеральный директор ГКНПЦ им.

М.В.Хруничева Владимир Нестеров,

который возглавлял делегацию Центра,

провел ряд встреч с иностранными кол-

легами, принял участие в переговорах

руководства Федерального космичес-

кого агентства и представил Бразиль-

скому космическому агентству предло-

жения ГКНПЦ им. М.В.Хруничева по

долгосрочному сотрудничеству.

Экспозицию ГКНПЦ посетили де-

легации Бразильского космического

агентства, Центра космических тех-

нологий министерства обороны Бра-

зилии, Палаты Бразилия-Россия по

торговле и промышленности. ГКНПЦ

предложил Бразильскому космическо-

му агентству помощь в реализации фе-

22


деральной программы «Южный крест».

По словам заместителя генерального

директора ГКНПЦ Анатолия Кузина,

предложение касается использования

российских технологий создания ра-

кет-носителей в дальнейшем развитии

семейства бразильских средств выведе-

ния в космос.

Суть предложений ГКНПЦ заключа-

ется в следующем. Находясь в выгодном

географическом положении, Бразилия

намерена получить независимый доступ

в космос. Для этого сначала надо возро-

дить программу производства и эксплу-

атации собственной ракеты-носителя

VLS-1, которая была приостановлена

после ее аварии на космодроме Алканта-

ра и гибели людей в 2003 году. В решении

этой задачи бразильской стороне сегод-

ня оказывает помощь еще одно россий-

ское предприятие - Государственный

ракетный центр имени Макеева.

На втором этапе предусматривается

приступить к реализации программы

«Южный крест», когда будут последо-

вательно создаваться бразильские раке-

ты- носители «Гамма», «Дельта» и «Эп-

силон», рассчитанные, соответственно,

на выведение к геопереходной орбите

полезных грузов массой 900 кг, 1700 кг

и 4000 кг.

ГКНПЦ им. М.В.Хруничева в рам-

ках требований Бразильского косми-

ческого агентства предлагает создать

семейство космических носителей за

счет применения унифицированных ра-

кетных модулей. При этом на бразиль-

ских ракетах могли бы использоваться

некоторые компоненты, производимые

российским предприятием.

Наряду с ГКНПЦ им.

М.В.Хруничева, в выставке также при-

няли участие НПО «Энергомаш» им.

В.П.Глушко, НИИ космического при-

боростроения и другие.

В экспозиции НПО «Энергомаш»

были представлены несколько ракет-

ных двигателей. По словам заместителя

генерального конструктора - замести-

теля директора КБ НПО «Энергомаш»

Игоря Фатуева, «один уже много лет

используется на ракете «Протон». Кро-

ме него, РД-191 - для ракеты «Ангара»,

РД-180 - для американской ракеты

«Атлас» и РД-171, который использу-

ется в ракете «Зенит» в программе за-

пуска с морской платформы в районе

экватора. Два последних находятся в

серийном производстве, РД-191 пока в

разработке. Двигатели кислородно-ке-

росиновой серии последних лет имеют

непревзойденные характеристики.

У РД-171 вообще самая большая тя-

га в мире, он экономичен. В свое вре-

мя он разрабатывался в двух вариантах

- для ракет «Зенит» и «Энергия». Пос-

ледний был сертифицирован на 10 по-

летных использований. Это первый шаг

к прообразу двигателя многократного

применения. Он имеет колоссальную

летную статистику и подтвердил свою

надежность. На его базе создавался

двигатель для американской програм-

мы. РД-191 по главным элементам и

отдельным агрегатам близок к своему

прототипу. У всех этих двигателей очень

большая надежность, подтвержденная

практикой. При изготовлении двигате-

лей мы реализуем уникальные техноло-

гии, которых в США нет, воспроизвес-

ти наши двигатели они не могут. С 1999

года регулярно каждый год поставляем

двигатели, всего поставили свыше 30».

Руководитель отдела маркетинга

НИИ космического приборостроения

Олег Соколов сообщил: «Мы впервые

участвуем в выставке в Южной Амери-

ке, хотя о глобальной навигационной

спутниковой системе ГЛОНАСС здесь,

разумеется, знают. Сейчас у нас, по су-

ти, демонстрация флага. Привезли сюда

предложения по всем услугам, которые

может предоставить ГЛОНАСС. Отно-

сительно недавно НИИ КП был назна-

чен головной организацией по системе

ГЛОНАСС. Мы и до того разрабатыва-

ли наземное и бортовое оборудование

спутников для этой системы. Это на-

земные приемники для точного опре-

деления координат, станции управле-

ния системой, которые осуществляют

координацию по времени, обработку

информации о состоянии ГЛОНАСС и

прочее.

Сейчас некоторые страны мира

выпускают приемники, которые будут

принимать сигналы как американской

системы GPS, так и нашей, а в перс-

пективе - и европейской «Галилео».

Тут нам есть за что побороться, могли

бы предложить свой неплохой назем-

ный приемник. Тем более что в России

с прошлого года требуется оснащать

приемниками ГЛОНАСС все самолеты,

автомобили, корабли. И мы работаем

в этом направлении. А завтра, вполне

возможно, такой закон примут и в Бра-

зилии. И начнется конкурентная борь-

ба за предоставление ей наземных при-

емников. Мы наверняка будем в этом

участвовать».

По словам Сергея Чемезова, в лати-

ноамериканском регионе могут найти

спрос информационные и космические

технологии, включая дистанционное

зондирование Земли, космическое карто-

графирование, навигационные системы,

услуги по выведению на орбиту полезных

нагрузок заказчика с помощью российс-

ких ракет-носителей. «С использованием

спутников можно обнаруживать планта-

ции наркосодержащих растений, - рас-

сказал глава «Рособоронэкспорта». - Для


представителей Организации американ-

ских государств мы продемонстрирова-

ли снимок, по которому можно было бы

определить нелегальный аэродром в ар-

гентинской сельве». «Рособоронэкспорт»

может оказать помощь также в развитии

космической инфраструктуры.

ЗА РАМКАМИ АВИАЦИИ

И КОСМОНАВТИКИ

В Уругвае хорошо себя зарекомен-

довали армейские грузовики высокой

проходимости «Урал», отличающиеся,

по словам латиноамериканцев, боль-

шой надежностью, высокой проходи-

мостью и грузоподъемностью. Они от-

лично работают даже при температурах

+50оС. Вообще, российская техника

лучше удовлетворяет требованиям по

эксплуатации в различных климатичес-

ких, высотных и географических усло-

виях, нежели зарубежные аналоги.

Как уже упоминалось, тематика вы-

ставки LAAD-2007 вышла за рамки чис-

то авиационной. ООО «Военно-про-

мышленная компания» вместе с «Росо-

боронэкспортом» намерена продвигать

в Латинскую Америку и страны Кариб-

ского бассейна танки Т-90 различных

модификаций, все разнообразие боевых

машин пехоты и бронетранспортеров, а

также комплексы управляемого воору-

жения.

Техника сухопутных войск на вы-

ставке была представлена бронетранс-

портерами БТР-80А и БТР-90, а также

высокомобильным армейским много-

целевым автомобилем ГАЗ-39371-221

производства «Военно-промышленной

компании».

Морскую тематику выставки в Рио-

де-Жанейро представили ЦКБ морской

техники «Рубин» из Санкт-Петербурга,

Морской научно-исследовательский

институт радиоэлектроники «Альта-

ир», Государственный Московский за-

вод «Салют» - ведущее предприятие по

разработке и производству корабельных

радиолокационных средств обнаруже-

ния и целеуказания.

Санкт-Петербургское ЦКБ морс-

кой техники «Рубин» совместно с «Ад-

миралтейскими верфями» представило

новейшие разработки - дизель-элек-

трические подводные лодки проектов

636, 677Э («Амур 1650») и «Амур 950».

Отличительной особенностью «Аму-

ров» являются малошумность и боль-

шая площадь антенн гидроакустичес-

кого комплекса, а также способность

наносить залповые ракетные удары по

кораблям и судам. В боезапас этих под-

водных лодок входят крылатые ракеты,

универсальные торпеды и мины.

Морской научно-исследовательский

институт радиоэлектроники «Альтаир»

продемонстрировал мощное морское

оружие ПВО, которое может быть ус-

тановлено как на российских, так и на

иностранных кораблях: зенитные ракет-

ные комплексы «Риф-М», «Штиль-1» и

«Клинок», турельную установку «Гибка»

для ПЗРК «Игла».

Морскую тематику российской эк-

спозиции развили радиолокационные

системы «Пойма-Э», «Фрегат» и «Под-

березовик» производства Государствен-

ного Московского завода «Салют».

«Рособоронэкспорт» поставляет

также вооружение для сил специально-

го назначения и полицейских подраз-

делений. Это индивидуальное оружие,

средства для подавления массовых бес-

порядков и нейтрализации диверсион-

ных актов, защиты важных сооружений

и охраны границы. Речь, в частности,

идет о средствах нелетального дейс-

твия, аудио- и видеосистемах охраны,

оперативных средствах связи, средствах

индивидуальной защиты и контроля

транспорта, системах ночного видения

и криминалистическом оборудовании,

а также о системах охраны госграницы

и стратегических объектов. Россияне

предлагают также комплексное обуче-

ние (как в России, так и в стране-заказ-

чике) сил по проведению специальных

операций и антитеррористических под-

разделений.

Для российских участников вы-

ставка LAAD-2007 в Рио-де-Жанейро

прошла в целом успешно. Это отметил

руководитель департамента анализа и

перспективного планирования «Росо-

боронэкспорта», руководитель делега-

ции предприятия Сергей Свечников,

подводя итоги выставки: «Состоялось

большое количество переговоров с вы-

сокопоставленными представителями

государственных органов и вооружен-

ных сил большинства стран региона,

причем многие встречи прошли на уров-

не министров обороны и командующих

видами войск». За четыре дня выставки

представители 18 российских предпри-

ятий, принявших участие в экспозиции

под эгидой «Рособоронэкспорта», про-

демонстрировали проекты возможного

взаимодействия в разных областях - от

продажи стрелкового оружия до сотруд-

ничества в области мирного освоения

космоса.

24


Запуск 4 октября 1957 года первого

искусственного спутника Земли оз-

наменовал начало освоения челове-

чеством космоса и открыл новую эру в ис-

следованиях Земли, планет, Солнца, звезд,

галактик и других объектов Вселенной.

Через год после запуска первого спут-

ника космический аппарат «Луна-1»

(«Мечта») совершил пролет вблизи Луны,

затем аппарат «Луна-3» облетел и сфо-

тографировал ее обратную сторону. По-

лученные результаты впервые позволили

создать полный глобус спутника Земли.

Последовавшие затем посадка и переда-

ча панорам лунной поверхности («Лу-

на-9», «Луноход-1» и «Луноход-2») и до-

ставка на Землю грунта Луны («Луна-16,

«Луна-20», «Луна-24») позволили во мно-

гом переосмыслить механизмы форми-

рования Солнечной системы, системы

«Земля-Луна», уточнить представления

о свойствах лунной поверхности и обста-

новке на ней, приблизиться к постановке

проблемы использования лунных мине-

ральных ресурсов.

Запуская первый спутник, основопо-

ложник отечественной практической кос-

монавтики С.П.Королев уже планировал

полет человека в космос. Именно поэтому

Роскосмос уверенно смотрит в будущее

Руководитель Роскосмоса А.Н.Перминов


на втором спутнике был проведен меди-

ко-биологический эксперимент с соба-

кой, который показал принципиальную

возможность полета живого организма в

условиях перегрузок при выведении, в не-

весомости при орбитальном полете и воз-

действии космических излучений.

В дальнейшем медико-биологичес-

кие исследования в космосе были про-

должены и развиты, что дало возмож-

ность 12 апреля 1961 г. с наименьшим

риском выполнить первый в мире пи-

лотируемый космический полет.

Полет Ю.А.Гагарина открыл эру пи-

лотируемой космонавтики. Развитие

этого направления потребовало расши-

рить и углубить исследования в области

медико-биологического обеспечения

экипажей пилотируемых космических

кораблей «Восток», «Восход», «Союз» и

орбитальных станций «Салют», «Мир»

и МКС. В результате были разработаны

методы обеспечения работоспособнос-

ти космонавтов в условиях длительных

полетов без ущерба для их здоровья.

Помимо этого, проводились исследо-

вания фундаментальных проблем адапта-

ции живых организмов к факторам кос-

мического полета - невесомости и повы-

шенной радиации, что требуется для обес-

печения межпланетных полетов человека,

в первую очередь, на Луну и Марс.

Россия является одной из немногих

стран мира, создавших уникальную ра-

кетно-космическую промышленность,

позволяющую решать задачи совер-

шенствования и развития ракетно-кос-

мической техники в интересах социаль-

но-экономического развития страны,

науки и международного сотрудничес-

тва, обеспечения гарантированного до-

ступа и необходимого присутствия Рос-

сии в космическом пространстве.

Упрочение достигнутых российс-

кой космонавтикой позиций - одна из

основных государственных задач Феде-

рального космического агентства, кото-

рое обеспечивает реализацию государс-

твенной политики в сфере космической

деятельности. Перспективы косми-

ческой деятельности России связаны с

реализацией основного для Роскосмоса

документа - Федеральной космической

программы России на 2006-2015 годы

(ФКП-2015), утвержденной Правитель-

ством Российской Федерации.

В 2006 году были подведены итоги

реализации Федеральной космической

программы России на 2001-2005 годы

(ФКП-2005). К основным результатам

реализации ФКП-2005 относятся сле-

дующие: за программный период про-

ведено 79 пусков отечественных ракет-

носителей, на орбиты выведен 51 кос-

мический аппарат (КА) социально-эко-

номического и научного назначения.

Состав орбитальной группировки

социально-экономического и научного

назначения увеличился с 31 КА до 39 КА.

Улучшилось качественное состояние ор-

битальной группировки. Доля КА, работа-

ющих в пределах гарантированных сроков

активного существования, повысилась с

28 до 51,3 процентов. С 2005 года на ор-

бите начал функционировать КА дистан-

ционного зондирования Земли среднего

разрешения «Монитор-Э», а с 2006 года –

высокого разрешения – «Ресурс-ДК1». На

сегодняшний день основу группировки

спутниковой связи и вещания составляют

космические аппараты нового поколения

серии «Экспресс-АМ».

В 2006 году наша страна стала лиде-

ром по количеству запусков ракет-но-

сителей со своих космодромов. Их доля

составила около 40 процентов мирового

годового объема запусков. На около-

земные орбиты всего в мире было выве-

дено 94 новых спутника, в том числе 16

российских. Сейчас в космосе работают

около 950 космических аппаратов, из

них более 450 – американских.

Сегодня Россия играет ключевую

роль в обеспечении функционирования

Международной космической станции и

доставки на нее экипажей и грузов. При-

нятые решения по развитию российского

сегмента МКС позволят через несколько

лет превратить станцию в орбитальный

научно-производственный комплекс.

Мы готовы к конструктивному взаи-

мовыгодному сотрудничеству в космосе,

к координации и интеграции наших про-

грамм, к корректировке планов развития

пилотируемой космонавтики с участием

Европейского космического агентства.

Российскую пилотируемую транспор-

тную космическую систему нового по-

коления планируется создавать в рамках

широкой международной кооперации.

Что касается перспектив космичес-

кой деятельности, то она определяется,

в первую очередь, Федеральной кос-

мической программой России на 2006-

2015 годы (ФКП-2015) и Федеральной

целевой программой «Глобальная нави-

гационная система» (ГЛОНАСС).

В конце февраля 2007 г. в Гвианском

космическом центре состоялась заклад-

ка камня с «гагаринской» стартовой

площадки в фундамент нового француз-

ского стартового комплекса, который

мы строим там для обеспечения пусков

отечественной ракеты-носителя «Союз-

СТ». Наземное оборудование уже осе-

нью этого года отправится во Французс-

кую Гвиану, а первый пуск ракеты-носи-

теля «Союз-СТ» с этого экваториально-

го космодрома запланирован на конец

2008 года. Это символ дружбы России и

Франции в космической области.

Наши космические планы направле-

ны на повышение качества жизни граж-

дан страны, на решение общих проблем

цивилизованного сообщества планеты.

26


Космическая навигация, история

которой насчитывает чуть более

40 лет, стремительно входит в на-

шу жизнь, становясь в ряде областей

человеческой деятельности таким же

обязательным атрибутом современной

цивилизации, как сотовый телефон, ра-

диоприемник или автомобиль.

Первый в мире навигационный

спутник Transit, предназначенный для

космической системы навигационного

обеспечения американских атомных

подводных лодок - носителей баллис-

тических ракет Polaris, был запущен в

1964 году. А первый советский навига-

ционный спутник, призванный решать

аналогичные задачи, вышел на около-

земную орбиту три года спустя.

Развернутая в 1970-1980-е годы оте-

чественная космическая навигацион-

ная система «Цикада», использующая

низкоорбитальные космические аппа-

раты, имела неплохие (для своего вре-

мени) характеристики, позволяя изме-

рять координаты объектов с точностью

до 200-300 м.

В настоящее время «Цикада» все еще

находится в эксплуатации (недавно был

запущен последний спутник этой сис-

темы). Однако к 2009 году она должна

прекратить свое существование, полно-

стью уступив место более совершенной

системе ГЛОНАСС.

Г Л О Н А С СГ Л О Н А С СНА ЗЕМЛЕ, В НЕБЕСАХ И НА МОРЕ

Генеральный конструктор ГЛОНАСС Ю.М.Урличич


Говоря об истории создания ГЛО-

НАСС, нужно сказать, что к середине

1970-х годов потребности пользователей

космической навигационной аппаратуры

резко повысились, что было связано, в

первую очередь, с созданием высокоточ-

ного оружия нового поколения, а также

прогнозируемым резким расширением

области применения подобных систем как

в военной, так и в гражданской областях.

В результате потребовалось резкое, бо-

лее чем на порядок, повышение точност-

ных характеристик средств спутниковой

навигации. Это и предопределило начало

работ по созданию систем нового поколе-

ния как в Советском Союзе, так и в США

- ГЛОНАСС (ГЛОбальная НАвигацион-

ная Спутниковая Система) и Navstar, бо-

лее известная как GPS (Global Positioning

System) со спутниками на круговых высо-

ких (порядка 20000 км) орбитах.

Реализация программы создания

советской системы началась в 1976 году

в соответствии с совместным постанов-

лением ЦК КПСС и совета министров

СССР. А уже в 1982 году на орбиту был

выведен первый спутник этого типа. В

1993 году началась опытная эксплуата-

ция системы, а в 1995 году было произве-

дено штатное развертывание космичес-

кой группировки спутников ГЛОНАСС

(24 космических аппарата).

Однако в дальнейшем, в связи с

экономическим и политическим по-

ложением в стране, поддерживать эту

группировку в штатном состоянии не

удалось. Даже с учетом произведенных в

декабре 1998 г. и октябре 2001 г. запусков

двух блоков (по три космических аппа-

рата в каждом) деградация группировки

продолжилась. В 2001 г. в ее составе фун-

кционировали всего семь спутников. Та-

кое количество космических аппаратов

не могло удовлетворить ни военных, ни

гражданских потребителей.

Учитывая огромную значимость

системы ГЛОНАСС для обороноспо-

собности России, а также для решения

важнейших социально-экономических

задач, стоящих перед страной, распо-

ряжением президента РФ от 18 февра-

ля 1999 года правительству было пору-

чено принять меры по безусловному

сохранению и развитию этой системы.

На решение поставленной задачи была

направлена принятая в 2001 году Феде-

ральная целевая программа «Глобаль-

ная навигационная система» (2002-2011

гг.), оформленная правительственным

постановлением от 20 августа 2001 года.

Головной организацией по созданию,

развитию и целевому использованию

ГЛОНАСС определен признанный ли-

дер, имеющий огромный опыт в области

создания и эксплуатации космической

техники - ФГУП «Российский научно-

исследовательский институт космичес-

кого приборостроения», а его генераль-

ный директор - генеральный конструктор

Юрий Урличич назначен генеральным

конструктором системы ГЛОНАСС.

Фактически, сегодня происходит

второе рождение ГЛОНАСС. Большое

внимание этим работам уделяется пре-

зидентом России. В январе 2006 года

главой государства была поставлена

задача форсирования темпов развития

системы и обеспечения ее всесторон-

него использования в общенациональ-

ном (с 2007 г.) и глобальном (с 2009 г.)

масштабах. К концу текущего года пре-

дусматривается развертывание группи-

ровки из 18 космических аппаратов, а в

2009 году намечено сформировать штат-

ную космическую группировку - 24 КА.

Следует отметить, что в это число вхо-

дят лишь находящиеся в эксплуатации

спутники. Кроме того, для постоянного

поддержания группировки в работос-

пособном состоянии на орбите долж-

но находиться и некоторое количество

резервных КА, способных оперативно

подменить спутники, по тем или иным

причинам вышедшие из строя.

Продолжается качественное совер-

шенствование системы. В 2003 году

на орбиту был выведен первый модер-

низированный космический аппарат

«ГЛОНАСС-М». А в 2009 году заплани-

рован запуск блока из двух спутников

нового поколения «ГЛОНАСС-К».

На систему ГЛОНАСС возложено

решение задач по координатно-времен-

ному обеспечению, то есть предоставле-

нию пользователям высокоточного оп-

ределения местоположения и осущест-

вление временной синхронизации их

систем (передавая высокоточные метки

времени). Таким образом, ГЛОНАСС

является важнейшей составной частью

общенациональной системы координат-

но-временного обеспечения.

Трудно переоценить роль и значение

системы ГЛОНАСС для Вооруженных

Сил РФ. Это и навигационно-времен-

ное обеспечение боевых и транспорт-

ных средств, боевых групп и отдельных

бойцов, и высокоточное наведение ору-

жия (включая возможность превраще-

ния в высокоточные средства пораже-

ния даже артиллерийских снарядов), и

системы траекторных измерений лета-

тельных аппаратов, и взаимная высоко-

точная привязка подвижных объектов,

и военная геодезия и картография, и

многое другое, без чего сегодня не мыс-

лится ведение боевых действий.

В частности, обеспечение возможнос-

ти выхода средств поражения к заданной

цели с предельно высокой точностью как

по координатам, так и по времени (дости-

гаемое посредством использования спут-

никовой системы) существенно повыша-

ет эффективность огневого воздействия

на противника, позволяя относительно

малым нарядом сил решать те задачи, ко-

торые ранее решались лишь массирован-

ным огневым воздействием.

Использование ГЛОНАСС оказы-

вает весьма заметное влияние на разви-

тие авиации. Сегодня достигнуты впе-

чатляющие результаты, позволяющие

обеспечить навигацию летательных ап-

паратов в реальном масштабе времени с

точностью до нескольких сантиметров

(что особенно актуально в сложных ме-

теоусловиях): полеты в плотном строю,

дозаправка в воздухе, посадка на авиа-

носец, посадка в отсутствие видимости

с последующим заруливанием на сто-

янку и многое другое.

28


Спутниковая система координатно-

временного обеспечения может быть вос-

требована в социально-экономической

сфере. В частности, она позволяет синх-

ронизировать работу всех служб городс-

кого хозяйства, осуществлять мониторинг

движения муниципального транспорта

(автобусов, троллейбусов, трамваев), кон-

тролировать ситуацию на городских ма-

гистралях, с высокой точностью управлять

работой строительной техники и делать

множество других полезных вещей.

Еще одна область применение кос-

мической системы - кадастровая съем-

ка для нужд как государственных, так

и частных структур, а также индивиду-

альных пользователей.

Особо следует выделить использо-

вание спутниковой системы для отсле-

живания перемещений высокоопасных

грузов. Подобные системы уже развива-

ются в России. В частности, такой «пи-

лотный» проект использования ГЛО-

НАСС реализуется в настоящее время в

Ярославской области.

Системы, работающие с примене-

нием спутниковой навигации, могут

использоваться для мониторинга де-

формации сложных сооружений (вы-

сотных зданий, монолитных купольных

перекрытий, плотин, мостов и т.п.).

При постоянном наблюдении за объек-

том существует возможность определе-

ния взаимного перемещения отдельных

элементов конструкции с точностью до

нескольких миллиметров. Это позволя-

ет на раннем этапе определить начало

деформации объекта, не допуская ка-

тастроф, подобных, например, разру-

шению московского аквапарка или Ба-

уманского рынка столицы.

Реализация подобного принци-

па обеспечивает применение системы

космической навигации для прогно-

зирования землетрясений, позволяя

улавливать посредством приемной ап-

паратуры минимальные относительные

перемещения земной коры.

За последние 20 лет даже сформи-

ровалась новая научная дисциплина

- космическая геодинамика, возник-

шая на стыке астрономии, геофизики,

геодезии, геологии и океанологии. В

ее основу положены космические тех-

нологии, позволяющие с помощью вы-

сокоточных наблюдений специальных

искусственных спутников проводить

прямые измерения параметров внешне-

го гравитационного поля Земли и, соот-

ветственно, их изменений во времени,

регистрировать малые по мощности ко-

лебания в координатах наземных пунк-

тов и параметров вращения Земли.

Система ГЛОНАСС и ее американс-

кий аналог - GPS - по своим основным

характеристикам практически идентич-

ны. Близки параметры спутников, тех-

нологический уровень аппаратуры.

Однако имеются и различия.

ГЛОНАСС отличается от GPS более вы-

соким уровнем помехозащищенности,

что определено архитектурой построе-

ния отечественной системы. Американ-

ские спутники излучают сигнал на еди-

ной частоте с цифровым кодированием

сигналов, тогда как каждому российско-

му спутнику системы ГЛОНАСС прису-

ща своя частота. В результате несколько

повышается сложность приемных уст-

ройств, но зато обеспечивается их более

надежная работа. Это имеет отношение

не только к военной сфере использова-

ния системы, но и к чисто гражданским

областям применения. Так, приемники

ГЛОНАСС могут уверенно принимать

сигналы в районе размещения телеви-

зионных вышек, тогда как приемники

GPS там работают не всегда.

Впрочем, о прямой конкуренции

ГЛОНАСС и GPS сегодня можно гово-

рить весьма условно. Рынок услуг косми-

ческих навигационных систем настолько

велик, что, в конечном итоге, не важно,

какой системой спутниковой навигации

пользоваться. Совместное применение

систем лишь повышает их потенциал,

обеспечивает взаимодополняемость.

В настоящее время уже разработа-

на общемировая система единых сиг-

налов для гражданских пользователей,

предназначенная для применения как в

ГЛОНАСС, так и в GPS или Galileo

Заседание военно-промышленной комиссии. Июнь 2007 г.


(европейской перспективной системе

глобального позиционирования, нахо-

дящейся в настоящее время в стадии

разработки). Эти сигналы предполага-

ется реализовать и на новых аппаратах

ГЛОНАСС для того, чтобы эта система

была привлекательной не только для

пользователей на территории России, но

и во всем мире. Появляется возможность

создания универсальной наземной ап-

паратуры, способной одинаково эффек-

тивно работать в любой точке Земли.

Для повышения эффективности ис-

пользования глобальных навигацион-

ных спутниковых систем (в том числе

и ГЛОНАСС) в фундаментальных науч-

ных исследованиях в 1994 году создана

специальная международная служба

геодинамики, включающая сеть назем-

ных станций с однотипной аппаратурой

и едиными центрами сбора и обработки

измерительной информации. Она объ-

единяет научные центры России, Ев-

ропы, США, Канады, Японии и других

стран и регионов.

В рамках программы ГЛОНАСС

Россия активно сотрудничает с зару-

бежными партнерами, в частности,

с Индией, ставшей в последние годы

полноправной космической державой,

способной выводить спутники на лю-

бые орбиты. Так, исследуется возмож-

ность вывода аппаратов «ГЛОНАСС»

индийскими ракетами-носителями, а

также дополнение и совмещение на-

земных инфраструктур для повышения

точностных характеристик ГЛОНАСС.

Большие работы ведутся с Казахстаном,

а также с Европой (по системе Galileo).

Собственную программу создания

космической навигационной системы

реализует сегодня Китайская Народная

Республика. Недавно был запущен пер-

вый космический аппарат китайской

системы «Компасс». Не исключается

возможность взаимодействия ГЛОНАСС

и с этой системой.

ГЛОНАСС продолжает совершенс-

твоваться. В настоящее время орби-

тальная группировка пополняется

модернизированными спутниками

«ГЛОНАСС-М» (блок с тремя КА это-

го типа выводится на орбиту одной тя-

желой ракетой-носителем «Протон»).

«ГЛОНАСС-М» имеет срок активного

существования на орбите, равный семи

годам, что более чем в два раза превы-

шает аналогичный параметр спутников

серии «ГЛОНАСС». При этом он обес-

печивает потребителей высокоточной

навигационно-временной информаци-

ей и, кроме того, излучает два граждан-

ских навигационных сигнала стандарт-

ной точности в диапазонах 1600 (L1) и

1250 (L2) МГц.

В 2009 году планируется начать лет-

ные испытания спутника нового поко-

ления – «ГЛОНАСС-К». Он имеет еще

более высокую точность навигацион-

ного обслуживания, излучает три граж-

данских сигнала стандартной точности

и способен эксплуатироваться на ор-

бите в течение 10 лет. Для обеспечения

большей стабильности поведения КА

на орбите изменена его конструкция - в

целях снижения светового давления из-

менена форма панелей солнечных эле-

ментов. Образно говоря, новый спут-

ник стал более «светообтекаемым». Вся

бортовая аппаратура КА выполнена на

новой элементной базе.

Вывод на околоземную орбиту спут-

ников «ГЛОНАСС-К», имеющих более

чем вдвое меньшую массу, чем спутники

«ГЛОНАСС» или «ГЛОНАСС-М», будет

осуществляться не тяжелыми и дорогос-

тоящими ракетами-носителями «Про-

тон» (каждая такая ракета может выво-

дить на орбиту по три КА «ГЛОНАСС»),

а более легкой, массовой и дешевой ра-

кетой типа «Союз» (с двумя спутниками

на борту).

Модернизируется и наземная инф-

раструктура системы. В частности, осу-

ществляется переход на беззапросный

режим работы, когда расчет параметров

движения КА осуществляется, соот-

ветственно, беззапросными методами.

Федеральная целевая программа

ГЛОНАСС нацелена не только на созда-

ние и развертывание орбитальной груп-

пировки и наземных элементов инфра-

структуры, но и на разработку на основе

современных технологий ряда образцов

навигационной аппаратуры, предназна-

ченной для использования в интересах

государственных служб, экономики и

обороны государства. Кроме того, про-

грамма предусматривает дальнейшее

развитие функциональных дополнений,

включая дифференциальные системы и

системы мониторинга целостности.

Так как мероприятия по обеспе-

чению коммерческого использования

системы ГЛОНАСС не финансируют-

ся государством, решение этой задачи

планируется обеспечить посредством

частно-государственного партнерства.

При этом предполагается широко ис-

пользовать практический опыт, а также

инфраструктуру, имеющуюся в системе

мобильной сотовой связи.

В заключение следует сказать, что су-

ществующие космические навигацион-

ные системы (ГЛОНАСС, GPS, Galileo и

другие) - это всерьез и надолго. Однако,

говоря о принципиальных направлениях

развития подобных систем, следует пом-

нить, что есть и природная система кос-

мической навигации - пульсары и кваза-

ры. Местоположение этих космических

объектов относительно Земли практи-

чески не меняется (или меняется крайне

незначительно на протяжении столетий).

Если мы научимся принимать и соответс-

твующим образом обрабатывать сигналы

этих объектов, то получим в свое распо-

ряжение космическую часть природной

высокоточной системы навигации и вре-

мени, лишенную недостатков рукотвор-

ных радиотехнических систем.

Принципиальная возможность со-

здания подобной системы, позволяю-

щей полностью отказаться от дорогос-

тоящих спутников, уже подтверждена

на практике. Исследования в данном

направлении ведутся как за рубежом,

так и в России. Впрочем, практическая

реализация этих разработок - дело дале-

кого будущего. Но это будущее рожда-

ется уже сегодня...

Владимир Ильин

30


Середина нынешнего десятилетия

ознаменовалась «пробуждением от

зимней спячки» российского авиа-

промышленного «медведя»: изменившая-

ся экономическая ситуация позволила за-

метно активизировать работы по модерни-

зации существующего парка фронтовой,

армейской и дальней авиации ВВС Рос-

сии. В строевые части начали поступать

усовершенствованные самолеты и верто-

леты, соответствующие уровню поколе-

ния «4+» (Су-27СМ, Су-24М2, Су-25СМ,

Ми-24ВМ), началось (пусть и в незначи-

тельных масштабах) серийное производс-

тво авиационных комплексов поколения

«4++» (Су-34, Ми-28Н), обеспечивающих

России на сегодняшний день технический

паритет с ведущими зарубежными произ-

водителями авиатехники.

Однако очевидным является тот факт,

что все вышеназванные летательные аппа-

раты, а также проходящие испытания но-

вые авиационные комплексы (Су-27СМ2

(Су-35), Су-27КУБ, МиГ-31БМ, МиГ-35,

Як-130, Ка-52 и другие) являются лишь

развитием того научно-технического и

конструкторского задела, который был

создан еще в период существования Со-

ветского Союза и его могучего Минавиа-

прома – крупнейшего и наиболее эффек-

тивного авиастроительного «концерна»

второй половины XX века.

Между тем долгосрочные перспекти-

вы развития отечественной авиационной

промышленности (да и сама возмож-

ность самостоятельного существования

этой отрасли) напрямую зависят от того,

удастся ли России создать в начале следу-

ющего десятилетия перспективный авиа-

ционный комплекс фронтовой авиации

(ПАК ФА), призванный составить основу

боевого самолетного парка страны, а так-

же стать одной из основных экспортных

составляющих российского оборонно-

промышленного комплекса в обозримой

перспективе. Как справедливо отметил

первый вице-премьер и бывший министр

обороны РФ Сергей Иванов, «ПАК ФА –

ведущий приоритет в государственной

программе вооружения».

Насколько можно судить по заявле-

ниям руководителей государства и воен-

ного ведомства, а также представителей

авиапромышленности, состояние дел

на «фронте» ПАК ФА можно оценить

в целом как «удовлетворительное». Ход

работ по созданию этого авиационного

комплекса стал предметом обсуждения

прошедшего 22 мая выездного совеща-

ния Военно-промышленной комиссии

при правительстве РФ под председа-

тельством первого заместителя предсе-

дателя правительства С.Б.Иванова.

Открывая совещание, Сергей Ива-

нов сказал: «Компания «Сухой» ведет

полномасштабные работы по самолету

пятого поколения. Здесь накоплен зна-

чительный опыт по применению новых

технических решений в проектировании

и производстве авиационной техники.

Активно обновляется производственная

база предприятий холдинга, осваиваются

современные методы управления и фи-

нансирования программ полного цик-

ла – от разработки до послепродажного

обслуживания самолетов. Кроме того, в

Комсомольске-на-Амуре уже начата под-

готовка опытного производства перспек-

тивного авиационного комплекса...

ПАК ФА должен стать базовым фрон-

товым самолетом для наших Военно-воз-

душных сил в XXI веке, обеспечив су-

щественное повышение их боевой мощи.

Кроме того, создание летательного аппа-

рата нового поколения будет способство-

вать дальнейшему повышению авторите-

та и конкурентоспособности российского

ОПК на международной арене.

К характеристикам нового самолета

предъявляются самые высокие требова-

ния. Он разрабатывается как многофун-

кциональный комплекс, отличающийся

высокой мобильностью, «интеллектуаль-

ностью» и живучестью при решении задач

завоевания господства в воздухе, уничто-

жения наземных и морских целей. Реали-

зовать столь высокие требования можно

лишь при условии широкого применения

самых современных методов проекти-

рования и перспективных технологий в

области самолетостроения, радиоэлектро-

ники и конструкционных материалов».

Насколько можно судить по итогам

совещания, у членов ВПК сегодня нет

сомнений в реализуемости программы

ПАК ФА. Разумеется, имеются отде-

льные нерешенные и спорные вопросы,

требующие более детальной проработ-

ПАК ФА:ПАК ФА:СМЕНА ЭПОХ, СМЕНА ПОКОЛЕНИЙСМЕНА ЭПОХ, СМЕНА ПОКОЛЕНИЙ


ки, однако в целом можно констатиро-

вать, что работы укладываются в плано-

вые временные рамки.

В настоящее время самолет прошел

этап эскизного и технического проекти-

рования. Его макет утвержден техничес-

кой комиссией. Второй этап реализации

программы, по словам главнокомандую-

щего ВВС генерал-полковника Алексан-

дра Зелина, с началом летных испытаний

потребует создания новой испытательной

базы. Главнокомандующий ВВС отме-

тил, что первоначально российские ВВС

планируют заказать не более одной ави-

ационной эскадрильи новых самолетов

(которая, очевидно, будет задействована

для проведения войсковых испытаний).

В дальнейшем авиационные полки,

укомплектованные истребителями пя-

того поколения, появятся на Восточном

и Северо-Кавказском, а позднее – и на

других стратегических направлениях.

ПАК ФА будет использоваться также в

системе воздушно-космической оборо-

ны и для решения других задач.

Существующие технологии позво-

ляют одновременно вести работы по

созданию истребителя нового поколе-

ния по нескольким направлениям: вы-

пуску конструкторской документации,

технологической проработке и запуску

самолета в производство.

Важной особенностью программы

ПАК ФА является отказ от постройки

самолета-демонстратора – неизменно-

го атрибута предшествующих программ

создания боевых самолетов как в нашей

стране, так и за рубежом (достаточно

вспомнить такие машины, как амери-

канские YF-22, YF-23, Х-32, Х-35 или

российский 1.44). На фирме Сухого

считают, что создание демонстраторов –

это достаточно дорогостоящее занятие,

которого сегодня вполне можно избе-

жать. Современные методы виртуально-

го моделирования позволяют на ранних

этапах реализации программы опреде-

литься с основными параметрами ма-

шин и сразу начинать строить боевой

комплекс. В результате на испытания

будет представлен опытный самолет, по

своей конфигурации полностью соот-

ветствующий техническому заданию.

Создатели ПАК ФА опираются на

огромный научно-технический задел,

накопленный «суховской» фирмой в хо-

де реализации других программ. В этой

связи особо следует выделить программу

опытного высокоманевренного мало-

заметного самолета с крылом обратной

стреловидности Су-47 «Беркут», кото-

рый начал создаваться еще в 1980-е годы

в рамках программы перспективного ис-

требителя корабельного базирования.

Напомним, что при создании пла-

нера этого уникального самолета была

реализована принципиально новая тех-

нология, позволяющая изготавливать де-

тали обшивки в плоском виде, после чего

формообразовывать их в поверхности

двойной кривизны, имеющие сложную

конфигурацию, и стыковать между собой

с высокой точностью. Применение круп-

ногабаритных панелей длиной до восьми

метров позволило добиться чрезвычайно

высокой гладкости поверхности самоле-

та и свести к минимуму крепеж. Это не

только «облагородило» аэродинамику и

снизило массу планера, но и уменьшило

его радиолокационную заметность.

На «Беркуте» применены и испы-

таны в небе принципиально новые

«интеллектуальные» композиционные

материалы для самоадаптирующихся и

саморазгружающихся конструкций. В

частности, для «Беркута» в свое время

было разработано уникальное, не име-

ющее сегодня мировых аналогов, адап-

тирующееся крыло обратной стрело-

видности. Создание этой конструкции

стало возможным благодаря разработке

адаптирующегося углепластика, имею-

щего структурную анизотропию, созда-

ваемую предварительно рассчитанной

укладкой монослоев. Под воздействи-

ем аэродинамического нагружения

происходит целенаправленное изме-

нение геометрии такой конструкции,

способствующее перераспределению и

снижению нагрузок. Адаптация конс-

трукции обеспечивает стабильность

углов атаки и, как следствие, высокие

аэродинамические характеристики и

маневренность самолета при полете с

большими углами атаки.

Очевидно, что основным конструк-

ционным материалом для перспектив-

ных самолетов ОКБ Сухого (как и для

других отечественных боевых самолетов)

останутся алюминиевые сплавы, хотя их

объем применения сократится до 45%.

Сегодня в России создаются новые спла-

вы с существенно более высокими пара-

метрами, полностью отвечающие требо-

ваниям, предъявляемым к материалам

для истребителя пятого поколения. Так,

для силовых деталей планера предпола-

гается освоение нового высокопрочного

сплава с уровнем прочности на 15-20%

выше, чем у применяемых сегодня мате-

риалов. Однако требуется напряженная

и широкомасштабная работа по дове-

дению его свойств до нужного уровня,

а также по промышленному освоению

этого сплава как в металлургическом,

так и в авиационном производствах.

Применение в перспективном ЛА

сверхлегкого высокопрочного сваривае-

мого алюминиевого сплава системы Al-

Li-Cu для деталей внутреннего набора

планера и свариваемых герметичных отсе-

ков позволит снизить их массу на 20-35%.

С целью повышения эксплуатаци-

онной надежности и увеличения ре-

сурса работы деталей конструкции ЛА

разрабатывается высокопрочная кор-

розионностойкая сталь, легированная

азотом, по своим основным служебным

характеристикам превосходящая на

10-15% существующие стали.

Объем применения титановых спла-

вов в самолетах нового поколения до-

стигнет 20-25%. Будут использоваться

как новые, так и усовершенствованные

литейные и деформируемые высокоп-

рочные титановые сплавы.

Основополагающим для истреби-

теля пятого поколения является вы-

сокая степень весового совершенства.

Поэтому в ПАК ФА предусматривается

широкое применение КМ, в первую

очередь – углепластиков, обладающих

высокими упруго-прочностными ха-

рактеристиками при относительно ма-

лой плотности. Предусматривается, что

их применение (в фюзеляже, оперении

и крыле) составит более 22% от общей

массы конструкции планера. На более

отдаленную перспективу поставлена

32


задача дальнейшего увеличения объема

использования композиционных мате-

риалов – до 30% от массы планера.

Особо следует остановиться на воп-

росе создания силовой установки для ис-

требителя пятого поколения. Как явству-

ет из заявлений представителей промыш-

ленности и МО, на ПАК ФА опытной

серии будут установлены двигатели типа

117С разработки НПО «Сатурн», являю-

щиеся глубокой модернизацией ТРДДФ

АЛ-31Ф, используемых на истребителях

семейства Су-27. Следует заметить, что

эти двигатели будут применены и на са-

молете Су-27СМ2 (Су-35), а также, воз-

можно, на других версиях Су-27. Обладая

тягой порядка 15000 кгс, ТРДДФ 117С,

снабженный всеракурсной системой

управления вектором тяги, обеспечит

самолету удельную тяговооруженность,

значительно превышающую единицу, а

также возможность выполнять полет со

сверхзвуковой крейсерской скоростью.

Определенные шансы попасть на

борт ПАК ФА имеет и модернизиро-

ванный вариант двигателя АЛ-31Ф,

созданный ММПП «Салют» и проходя-

щий в настоящее время летные испы-

тания на борту летающей лаборатории.

В средствах массовой информации со-

общалось, что на этом ТРДДФ, пред-

назначенном для оснащения как мо-

дернизированных самолетов семейства

Су-27, так и новых машин, получена

статическая тяга, равная 15300 кгс.

Однако для серийных ПАК ФА дол-

жен быть создан двигатель нового поколе-

ния, полностью отвечающий требовани-

ям первой половины XXI века, имеющий

значительно более высокие параметры

(тягу – более 16000 кгс при неизменных

или меньших массогабаритных характе-

ристиках, ресурс, увеличенный по сравне-

нию с двигателями существующих типов в

несколько раз, уменьшенную тепловую и

радиолокационную заметность).

По словам генерального директора –

генерального конструктора Уфимского

НПП «Мотор» Александра Иваха, в ра-

ботах по созданию двигателя нового по-

коления, возглавляемых НПО «Сатурн»,

участвуют: Уфимское моторостроитель-

ное производственное объединение,

НПП «Мотор», «Завод им. В.Я.Климова»,

Пермский «Авиадвигатель», АМНТК

«Союз» и другие предприятия отрасли, а

также ведущие отраслевые научные цент-

ры. Созданы технический совет, рабочие

комитеты, которые должны стать посто-

янно действующими в ходе разработки

ТРДДФ нового поколения.

Обосновывая головную роль «Са-

турна» в качестве разработчика проекта,

Александр Ивах отметил, что эта фир-

ма создала такие двигатели, как АЛ-41Ф

(предназначавшийся для самолетов пя-

того поколения МФИ) и 117С. Кроме

того, работы, которые «Сатурн» вместе со

своими французскими коллегами сегод-

ня выполняет по ТРДД SaM146, предна-

значенному для регионального лайнера

Су-100, позволили конструкторам этого

предприятия ознакомиться с французским

опытом создания газотурбинных двигате-

лей. Все это, а также высокий конструк-

торский и экспериментальный потенциал

«Сатурна» (4500 конструкторов, включая

опытных специалистов из Перми, Сама-

Предполагаемый вид ПАК ФА.Рисунок выполнен на основе изображения

с официального сайта НПО «Сатурн»


ры, Уфы, Москвы и Санкт-Петербурга,

перешедших на работу в это предприятие

в течение последних лет) и определяют ве-

дущую роль НПО «Сатурн». Кроме того,

целесообразным было бы участие в коо-

перации и ММПП «Салют», которое на-

равне с УМПО является сегодня основной

производственной площадкой двигателей

АЛ-31Ф и их модификаций.

По словам гендиректора Уфимско-

го НПП «Мотор», при создании нового

двигателя пятого поколения широко

использован задел, полученный в ходе

реализации программы АЛ-41Ф. Тог-

да было отработано применение новых

конструкционных материалов. В час-

тности, были созданы направляющие

аппараты компрессора, выполненные из

КМ. Проводились испытания выходно-

го устройства, также изготовленного из

КМ типа «углерод-углерод». В то же вре-

мя, как считает А.Ивах, до передачи этих

элементов конструкции перспективного

двигателя в серийное производство еще

очень далеко, особенно в условиях уте-

ри ряда технологий. Возрождение ут-

раченного вполне реально, однако, по

мнению генерального конструктора, для

этого требуется «точечная концентра-

ция» ресурсов государства на наиболее

приоритетных, востребованных направ-

лениях, поскольку подтянуть на нужный

уровень всю промышленность компо-

зиционных материалов в современных

условиях практически нереально.

«В аэродинамике дорога к созданию

нового мотора пройдена более чем напо-

ловину, – считает А.Ивах, – а для обес-

печения весовых и прочностных харак-

теристик еще многое предстоит сделать».

По его мнению, опытный образец перс-

пективного двигателя может быть создан

уже сейчас, однако полноценный серий-

ный ТРДДФ с ресурсом, в несколько раз

превосходящим сегодняшний уровень,

будет готов приблизительно к 2015 году

(когда планируется развернуть полно-

масштабное производство ПАК ФА).

В рамках работ по созданию самоле-

та нового поколения ОКБ Сухого сов-

местно с НПО «Сатурн», НПП «Мотор»,

ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ рассматривается

множество конфигураций и компоновок

плоских сопел. К настоящему времени

объем модельных испытаний в АДТ по

этому направлению составил сотни ча-

сов. Одновременно с продувками прово-

дились сложные многопараметрические

расчеты. В НПП «Мотор» была выпол-

нена конструкторская разработка опыт-

ного экземпляра плоского сопла.

Специалисты ОКБ Сухого и ВЦ им.

А.А.Дородницына РАН создали комп-

лекс программ, позволяющих оценивать

интегральные характеристики (напри-

мер, потери тяги), анализировать осо-

бенности течения в сложном трехмер-

ном агрегате, который только условно

можно назвать «плоским соплом».

Комплексная цифровая система уп-

равления (КСУ) перспективного само-

лета должна выполнять функции всех

основных пилотажных систем. Она

имеет следующие особенности:

– осуществляет управление самоле-

том не только в воздухе, но и на земле, что

обеспечивается функцией управления

передним колесом и торможения основ-

ных колес с антиюзовой автоматикой;

– в систему интегрированы приво-

ды управления вектором тяги;

– в состав КСУ включен ряд основ-

ных, ранее взаимодействующих с СДУ,

систем, а именно: автоматического уп-

равления (САУ), ограничительных сигна-

лов (СОС) и высотно-скоростных пара-

метров (СВС), что повышает надежность

этих систем вследствие возможности их

резервирования в вычислителе СДУ;

– в алгоритмах СДУ обеспечивается

цифровое управление электрогидрав-

лическими приводами.

Система реализует режимы руч-

ного управления: взлета-посадки, пи-

лотирования, дозаправки в воздухе,

сверхманевренности, а также автома-

тического управления: стабилизации

углового положения и высоты полета,

полета по маршруту, в режимах бое-

вого применения, маловысотного по-

лета с огибанием рельефа местности,

полета в группе, приведения самолета

к прямолинейному горизонтальному

полету при потере летчиком ориента-

ции в пространстве, предотвращения

аварийных ситуаций.

При взлете с использованием уп-

равления вектором тяги (УВТ) необ-

ходимая подъемная сила создается при

меньших скоростях, что приводит к

существенному сокращению взлетной

дистанции. В процессе укороченного

взлета КСУ обеспечивает ограничение

угла атаки во избежание касания поло-

сы хвостовой частью самолета.

При выполнении дозаправки в воз-

духе, при выпуске штанги включается т.н.

позиционное управление. То есть каждо-

му перемещению «ручки» в ограниченном

диапазоне углов ее отклонения соответс-

твует изменение не перегрузки и угловой

скорости крена, а угла наклона траектории

и угла крена. Эту существенно повышает

точность управления в целом, что, в свою

очередь, значительно упрощает дозаправку

и полет в строю дозаправки. Управление

вектором тяги, а также взаимосвязанное

отклонение аэродинамических поверхнос-

тей обеспечивают ПАК ФА режимы сверх-

маневренности, т.е. полета и управления

самолетом на любых скоростях, вплоть до

нулевых, без ограничений по углам атаки.

Режим сверхманевренности может

быть реализован при:

– аэродинамической компоновке,

обеспечивающей статическую неустой-

чивость на скоростях, соответствующих

М<1, и балансировку самолета при лю-

бом угле атаки;

– газодинамической устойчивости

силовой установки;

– наличии системы дистанционного

управления, обеспечивающей коорди-

нированное перемещение всех испол-

нительных поверхностей управления.

Сверхманевренность существенно

повышает боевую эффективность авиа-

34


ционного комплекса в ближнем воздуш-

ном бою. При этом существенно повы-

шается и безопасность полета благодаря

исключению непреднамеренного свали-

вания в штопор. Выполнив преднаме-

ренный штопор, летчик легко останав-

ливает вращение машины установкой

«ручки» в нейтральное положение.

На ПАК ФА предполагается приме-

нение рулевых приводов КСУ с однокас-

кадным электрогидравлическим усили-

телем мощности прямого действия – ли-

нейным электродвигателем (ЛЭД), в маг-

нитной системе которого используются

редкоземельные магнитные материалы.

С помощью КСУ на ПАК ФА решают-

ся и вопросы снижения полетных нагру-

зок, реконфигурации системы управления

при боевых повреждениях, оптимизации

аэродинамической компоновки, повыше-

ния эксплуатационной технологичности,

дальнейшей автоматизации режимов по-

лета, расширения области предупрежде-

ния аварийных ситуаций.

Интеграцию бортового авиацион-

ного комплекса ПАК ФА осуществля-

ет РПКБ, возглавляемое генеральным

конструктором Г.И.Джанджгавой. Это

отдельная, достаточно обширная тема,

которую мы намерены отразить в сле-

дующих номерах нашего журнала.

Разработка радиолокационного ком-

плекса для истребителя пятого поколе-

ния, построенного с использованием

фазированных антенных решеток ак-

тивного типа (АФАР или, в соответствии

с западной аббревиатурой, AESA) возло-

жена на НИИП им. В.В.Тихомирова.

Технология АФАР должна гармонич-

но включать в себя не только элементы,

замыкающиеся на приемо-передающем

канале, но и массу других составляю-

щих – системы питания, охлаждения,

высокоточного управления, встроенного

контроля, обеспечения новых режимов

управления лучом и сигналами, возмож-

ность работы со сложными зондирующи-

ми сигналами (в том числе со сверхко-

роткими импульсами, обеспечивающи-

ми пониженную заметность и высокую

помехоустойчивость радиолокационного

комплекса). Кроме того, была сформули-

рована задача достижения сверхвысокой

надежности антенной системы и радио-

локационного комплекса в целом.

К настоящему времени НИИП уда-

лось найти пути решения этой задачи.

В 2005 году был изготовлен и испытан

опытный образец 68-канальной (т.е.

имеющей 68 приемо-излучающих мо-

дулей) АФАР (он был представлен на

МАКС-2005). Разумеется, это лишь де-

монстрационный экземпляр станции,

предназначенный для проверки жизне-

способности примененных технических

решений («технологический демонстра-

тор»). Однако специалистами из Жуков-

ского был сделан важнейший шаг в со-

здании отечественной АФАР – на прак-

тике подтверждена принципиальная

правильность построения комплекса,

доказана жизнеспособность основных

технических решений и технологий, за-

ложенных в его конструкцию.

«НИИПовский» подход к созданию

АФАР основан на подобии радиолока-

ционного комплекса биополимерам. В

природе существует несколько классов

биополимеров. Одни из них регулируют

деятельность ферментов катализаторов

реакции. Фактически, это аналог систе-

мы согласования СВЧ-цепей (есть вход-

ной сигнал, его требуется с высокой точ-

ностью развести по множеству каналов в

нужных амплитудах, и фазах, согласовав

работу всех компонентов антенны).

Живой организм – гармоничная,

высокоустойчивая, саморегулирующа-

яся структура, способная адаптировать-

ся к различным внешним условиям и

внутренним повреждениям. Приблизи-

тельно так же должна выглядеть и перс-

пективная радиолокационная станция.

Ее сложный «организм» управляется и

синхронизируется системой управле-

ния лучом антенны. Аналогично и нук-

леиновые кислоты в живом организме

обеспечивают передачу информации и

контроль за всеми процессами.

Поэтому, в отличие от американцев и

европейцев, создающих свои АФАР, по их

же собственному выражению, как «стены

из кирпича» или «чемоданы с черепи-

цей», в НИИП эти устройства стремят-

ся уподобить биополимерам, заимствуя

многие идеологические и архитектурные

решения у самого лучшего, еще никем не

превзойденного аналога – живой приро-

ды. Следует отметить, что даже внешне

«правильно» спроектированная АФАР

напоминает биополимерную структуру.

АФАР-68 является эксперименталь-

ным образцом. В дальнейшем будут

созданы антенны, имеющие иные апер-

туры, мощность и т.д. Однако принцип

построения, взаимосвязь всех ее цепей

уже определены.

В настоящее время заметность (в

первую очередь, радиолокационная)

расценивается в России как важнейшее

тактическое свойство авиационного

комплекса, определяющее его боевую

выживаемость. Нужно сказать, что к мо-

менту распада СССР уже был сформи-

рован нормативно-правовой базис обес-

печения работ по «стелс»-технологиям,

определены сферы ответственности и

направления деятельности КБ, отрас-

левых и военных НИИ. Это позволило в

минимально короткий срок при низких

затратах на практике продемонстриро-

вать возможность достижения малой ра-

диолокационной заметности.

В 1988 году были проведены испы-

тания первого самолета с понижен-

ной радиолокационной заметностью

– опытного Су-25. Кроме ОКБ Сухого, в

этой работе принимали участие: ЦАГИ,

предоставивший свои вычислительные

методы на базе физической оптики, слу-

жащие для расчета эффективной площа-

ди рассеяния (ЭПР); ВИАМ, обеспечив-

ший нанесение полимерных радиопог-

лощающих покрытий на планер, а также

ряд других предприятий отрасли.

На следующем этапе работ отрабаты-

вались не только приемы радиолокаци-

онной маскировки, но и конструктив-

но-компоновочные и технологические

решения, направленные на снижение

заметности. При этом основное внима-

ние было уделено синтезу конструкции,

обеспечивающей экранирование агре-

гатов и систем, вносящих наибольший

вклад в ЭПР самолета.

Была поставлена задача разработать

технологии сборки, обеспечивающие

максимальную электромагнитную од-

нородность планера самолета. И если

от ряда предложений пришлось отка-

заться в целях обеспечения высоких

ЛТХ, то технологи решили свою задачу

в полном объеме: обшивка фюзеляжа

была собрана всего из двух десятков

панелей двойной кривизны. Площадь

ряда панелей доходила до нескольких

десятков квадратных метров.

На завершающем этапе к работам

по созданию российского «стелса» под-

ключился Институт теоретической и

прикладной электродинамики (ИТПЭ)

Объединенного института высоких тем-

ператур РАН. На готовый объект нано-

сились радиопоглощающие покрытия,

применялись другие электротехнические

материалы. С использованием математи-

ческого моделирования рассеяния элек-

тромагнитной волны на объекте была

получена предварительная оценка дости-

жимого результата, а также оптимизиро-

ваны схемы нанесения радиопоглощаю-

щих материалов и их электрофизические

характеристики. Высокие показатели на-

дежности полимерных покрытий ИТПЭ

позволили впервые нанести их на вход-

ное устройство двигателя. В дальнейшем

разработчик двигателя даже принял ре-

шение об эксплуатации ТРДДФ без огра-

ничений по покрытиям.

Еще одним новшеством стало нанесе-

ние металло-композиционного покрытия

на органическое остекление фонаря вмес-

то ранее применявшейся медной сетки.

В целом, испытания опытного само-

лета на заметность не были широкомасш-


табными, однако вполне достаточными,

чтобы проверить правильность принятых

конструктивно-компоновочных и техно-

логических решений. Следует заметить,

что этот самолет продолжал испытания

по другим программам, однако наличие

на нем средств снижения радиолокаци-

онной заметности не доставляло особых

трудностей при его эксплуатации благо-

даря стойкости и надежности покрытий к

внешним воздействиям.

В качестве средства маскировки ра-

диолокационной антенны истребителя

был отработан и испытан плазменный

электроуправляемый экран, предложен-

ный ИТПЭ. Зимой 2007 года были на-

чаты работы по постройке первого рос-

сийского истребителя 5-го поколения.

Как сообщалось в отечественных СМИ,

изготовление планера осуществляется

на КнААПО и НАПО (г. Новосибирск).

Первая машина должна быть построена

в 2008 году. В конце того же года должны

начаться ее летные испытания.

Следует сказать, что процесс организа-

ции серийного производства – достаточно

долгий. Он требует существенных финан-

совых вливаний и технического перево-

оружения. Сегодня такая работа ведется

как на предприятиях, входящих в холдинг

«АВПК «Сухой», так и на других предпри-

ятиях, задействованных в программе.

ПАК ФА – принципиально новый

авиационный комплекс, ориентирован-

ный, в первую очередь, на российские

Вооруженные Силы. Тем не менее, в

рамках этой программы предпринима-

ются попытки найти партнера по ее реа-

лизации и вне пределов России. Подоб-

ная идеология, позволяющая привлечь

дополнительные средства в разработку и

производство авиационного комплекса,

была изначально «идеологически» зало-

жена в программу ПАК ФА.

Характеристики нового российского

истребителя до сих пор являются закры-

той информацией. Однако отечественные

поборники «гласности» могут утешить-

ся тем фактом, что и информация о ЛТХ

американского аналога ПАК ФА – истре-

бителя «Локхид Мартин» F-22A «Рэптор»,

поступившего на вооружение ВВС США в

декабре 2005 года, также носит неофици-

альный, «оценочный» характер.

Однако сведения, приведенные

СМИ со ссылками на МО и промыш-

ленность, позволяют реалистично очер-

тить характеристики этого самолета. По

словам представителей ВВС РФ, само-

лет сможет развивать сверхзвуковую

крейсерскую скорость, обладать малой

радиолокационной, тепловой и опти-

ческой заметностью (все это известно

на Западе под обобщенным названием

«технология стелс»), а также сверхма-

невренностью. В состав вооружения

истребителя войдут ракеты класса «воз-

дух-воздух» малой, средней и большой

дальности, УР нового поколения класса

«воздух-земля», «воздух-корабль», а так-

же КАБ. Часть средств поражения, как и

на истребителе F-22A, будет размещена

на внутрифюзеляжных узлах подвески.

ПАК ФА легче Су-27. Он занима-

ет как бы промежуточное положение

в «весовой категории» между Су-27 и

МиГ-29. Это является своеобразным

компромиссом между требованиями

МО РФ и экспортными потребностя-

ми. Дело в том, что России нужен боль-

шой самолет с «солидным» радиусом

действия, способный «оперировать»

над нашими необъятными просторами.

Однако Министерство обороны не мо-

жет позволить себя закупки таких ма-

шин в достаточном количестве. Поэто-

му требуется некий компромисс между

потребностями собственных военных

и потенциальных партнеров России по

военно-техническому сотрудничеству.

Следует сказать, что проект ПАК

ФА в законченном виде будет представ-

лять собой не один самолет, а семейство

максимально унифицированных авиа-

ционных комплексов, предназначенных

для решения широкого круга задач. В

частности, не исключена возможность

появления модификации самолета ко-

рабельного базирования. В то же время

создание варианта с коротким взлетом и

вертикальной посадкой (аналога амери-

канского F-35B), несмотря на всю такти-

ческую привлекательность, не предпола-

гается: слишком высокой является плата

за вертикальную посадку, приводящая к

существенному снижению дальности и

боевой нагрузки. Менее дорогостоящие

меры по приданию ПАК ФА возможнос-

ти укороченного взлета и посадки пред-

ставляются вполне оправданными.

Вряд ли целесообразно создавать на

базе ПАК ФА и беспилотный боевой ва-

риант: по мнению специалистов ОКБ

Сухого, основанному на проведенных

исследованиях, подобный путь, несмот-

ря на его кажущуюся простоту и быст-

роту реализации, представляется более

затратным, чем разработка специальных

беспилотных боевых самолетов с исполь-

зованием на них ряда систем и узлов от

пилотируемых ЛА.

Нужно сказать, что работы по созда-

нию беспилотных авиационных комп-

лексов находятся в центре внимания ОКБ

Сухого. Исследование облика подобных

комплексов и конструкционные про-

работки ведутся, практически, и во всех

других ведущих КБ России. Однако, по

мнению ряда отечественных специалис-

тов, только интеграция усилий различных

самолетостроительных коллективов поз-

волит решить столь масштабную задачу.

В рамках недавно образованной

Объединенной авиастроительной кор-

порации эта работа будет вестись комп-

лексно, по единой целевой широкомас-

штабной программе, предусматриваю-

щей создание семейства беспилотных

летательных аппаратов (ударных, разве-

дывательных, способных решать задачи

ПВО, действующих в интересах флота),

а также необходимого оборудования и

систем. Министерством обороны и про-

мышленностью определяется типораз-

мерный ряд таких аппаратов, наиболее

полно соответствующий требованиям

времени. Работает межведомственная

рабочая группа, которая рассматривает

все аспекты «беспилотной проблемы».

36


Сегодня самолеты «Локхид Мар-

тин» F-22A «Рэптор» и «Еврофай-

тер» EF2000 «Тайфун» являются

основными «игроками» Запада на ми-

ровом рынке истребителей. Каждый из

этих авиационных комплексов имеет

свои сильные и слабые стороны. Од-

нако их объединяет одно - стремление

создателей предельно консолидировать

возможности национальных «высо-

коинтеллектуальных» технологий для

получения продукта «максимальных

возможностей», способного наиболее

эффективно удовлетворить требовани-

ям собственных военных ведомств, а

также занимать подобающее место на

мировом авиационном рынке.

Самолет «Еврофайтер» EF2000 «Тай-

фун», созданный совместными усилия-

ми Германии, Великобритании, Италии

и Испании, стал символом возрождения

европейского военного авиастроения,

сильной заявкой «Старого света» на роль

одного из лидирующих разработчиков и

производителей боевой авиационной

техники. Формирование облика этого

истребителя началось в июле 1984 года и

завершилось к сентябрю 1986 года.

Основными особенностями компо-

новки самолета, отработанной ранее на

летном демонстраторе EAP, были аэроди-

намическая схема «бесхвостка» с близко-

расположенным к крылу цельноповорот-

ным ПГО, а также статическая неустойчи-

вость, требующая использования ЭДСУ.

Принятая компоновка должна была

обеспечить (по сравнению со сходным

самолетом нормальной аэродинамичес-

кой схемы) рост подъемной силы на 30%

и снижение лобового сопротивления на

35%. Главными требованиями к новому

истребителю стали достижение высоких

угловых скоростей разворота на дозву-

ковой и сверхзвуковой скоростях, а так-

же наличие большого резерва тяги при

полете на крейсерском режиме.

Изучение опыта локальных войн

1960-1970-х годов, а также моделиро-

вание сценариев боевых действий в Ев-

ропе при использовании противником

большого числа атакующих самолетов

свидетельствовали о необходимости

увеличения на борту перспективного

истребителя числа ракет класса «воз-

дух-воздух» (в первую очередь, средней

дальности). Для ведения ближнего боя,

а также борьбы с вертолетами и мало-

скоростными самолетами считалось

целесообразным сохранить на истреби-

теле мощную встроенную пушку.

В отличие от американцев, прида-

вавших в 1980-х годах чрезмерное зна-

чение снижению радиолокационной за-

метности, консервативные европейцы

отнеслись к возможностям технологии

«стелс» более реалистично, рассматри-

вая ее не как волшебную шапку-неви-

димку, способную сделать самолет пол-

ностью неуязвимым, а лишь как одно из

средств повышения боевой живучести.

Для истребителя-перехватчика боль-

шее значение имели высокие летные

характеристики и мощное вооружение.

Скрытность должна была достигаться

применением пассивных режимов на-

ведения (в частности, использованием

ИК-датчиков).

При разработке истребителя равные

приоритеты были отданы достижению

высоких ЛТХ, автономности в боевых

условиях, снижению уязвимости, по-

вышению надежности и ремонтной

технологичности, а также снижению

стоимости жизненного цикла. Требова-

ния и стандарты, применявшиеся при

создании EFA, были значительно вы-

ше, чем при разработке таких машин,

как «Торнадо», F-15, F-16 и F/A-18.

В целом, программу EF2000 можно

рассматривать как европейский вызов

американской экспансии в области эк-

спорта авиатехники. Впервые за пос-

левоенное время европейские страны

Германия, Великобритания, Италия и

Испания, казалось, окончательно «со-

шедшие с дистанции» в соревновании

великих авиационных держав в «форму-

ле 1» - создании массового истребителя

- решили открыто противопоставить

ИСТРЕБИТЕЛИ XXI ВЕКА:ГРАНИ ПРОТИВОСТОЯНИЯ


американским и российским конкурен-

там собственное изделие.

Истребитель EF2000 предназначал-

ся для завоевания превосходства в воз-

духе (ведения ближнего маневренного и

дальнего ракетного боя на сверхзвуко-

вой скорости), а также, в ограниченных

масштабах, борьбы с наземными целя-

ми. Он должен был, в первую очередь,

бороться с советскими истребителями

четвертого поколения Су-27 и МиГ-29,

составив им достойную конкуренцию.

Однако после распада СССР и обус-

ловленного этим изменения характера

потенциальных угроз странам Запад-

ной Европы требования к истребите-

лю пришлось пересмотреть. Теперь от

истребителя EF2000 требуется участие

в операциях типа «Буря в пустыне» или

«миротворческой» миссии стран НАТО

в Боснии.

Создание американского истреби-

теля 5-го поколения «Локхид Мартин»

F-22A «Рэптор» осуществлялось прак-

тически одновременно с работами по

«Еврофайтеру» (с отставанием на два-

три года) в контексте соперничества

США с Советским Союзом (где велись

аналогичные работы по программам

МФИ и С32). Новый истребитель так-

же предназначался, прежде всего, для

противодействия советским самолетам

Су-27 и МиГ-29, которые в 1980-х годов

демонстрировали явное превосходство

над американскими аналогами - F-15 и

F-16. Причем это превосходство затра-

гивало не только собственно летатель-

ный аппарат, но и весь авиационный

комплекс, включающий «борт» и систе-

му вооружения.

Как следствие, американцы сделали

акценты на реализации наиболее силь-

ных сторон своего военного авиастрое-

ния. К тому времени США обладали оп-

ределенным превосходством (впрочем,

несколько преувеличиваемым средс-

твами массовой информации) в области

владения технологией снижения радио-

локационной заметности летательного

аппарата, а также в элементной базе

микроэлектроники, что обеспечивало

потенциальные преимущества их бор-

товому комплексу.

Следствием почти 30-летних работ

по созданию истребителя 5-го поко-

ления стало принятие на вооружение

ВВС США в декабре 2005 года самолета

F-22A «Рэптор», ставшего наиболее до-

рогостоящим истребителем в истории

мировой авиации.

Сравнивая боевые возможности са-

молетов «Тайфун» и «Рэптор», следует

сказать, что если характеристики «евро-

истребителя» известны достаточно точ-

но, то данные американского самолета,

присутствующие на страницах средств

массовой информации, носят неофи-

циальный и, как правило, оценочный

характер, или основаны на элементах

технического задания на самолет TFX

почти двадцатилетней давности.

Оба самолета имеют, по-видимому,

близкие характеристики максимальной

скорости, соответствующие М=1,8-2,0.

Это обусловлено их аэродинамикой,

применением нерегулируемых воздухо-

заборников и используемыми конструк-

ционными материалами. В то же вре-

мя к числу безусловных преимуществ

«Рэптора» следует отнести возможность

выполнять полет со сверхзвуковой (до

М=1,5) скоростью без задействования

форсажного режима работы двигателей.

В результате американская машина мо-

жет маневрировать на сверхзвуке в те-

чение получаса, тогда как длительность

полета на форсаже у ее европейского

соперника в несколько раз короче. В

результате «Рэптор» приобретает перед

«Тайфуном» заметные тактические пре-

имущества на этапе ввода в бой и при

ведении дальнего ракетного воздушно-

го боя.

По такому параметру, как практи-

ческий потолок, «американец» превос-

ходит «европейца», по меньшей мере,

на 4000-5000 м, что также дает ему за-

метные тактические плюсы.

Возможности обоих авиационных

комплексов при ведении ближнего ма-

невренного воздушного боя близки.

Однако и здесь F-22A несколько опере-

38


жает своего соперника, в основном, за

счет большей тяговооруженности, рав-

ной (при нормальной взлетной массе)

1,2 (у EF2000 эта величина, при сопос-

тавимом «наборе» вооружения, состав-

ляет 1,1).

В то же время возможности евро-

пейской ракеты ближнего воздушного

боя AIM-132 ASRAAM, снабженной

системой УВТ, видимо, несколько пре-

восходят потенциал американского

аналога - AIM-9X.

При оценке возможностей само-

летов при ведении ракетного боя на

средней и большой дальности следу-

ет учитывать фактор радиолокацион-

ной заметности. Хотя точная величи-

на ЭПР американского истребителя

неизвестна, можно, основываясь на

имеющейся информации, с достаточ-

ной долей вероятности предположить,

что она составляет приблизительно

0,2-0,3 м2. «Тайфун», несмотря на ог-

раниченно примененную технологию

«стелс», имеет значительно большую

величину эффективной поверхности

рассеяния (порядка 1,5-2,0 м2). Это де-

лает его более заметным для радара аме-

риканского истребителя, обеспечивая

последнему на ряде режимов подавля-

ющее превосходство.

Однако не все так просто в этом

раскладе. Хотя существующие EF2000

оснащаются БРЛС ECR-90 со щелевой

антенной решеткой (имеющей даль-

ность обнаружения цели с ЭПР=3 м2

порядка 80-90 км) и ракетами средней

дальности AIM-120C с дальностью до

60 км (аналогично используемым на са-

молете F-22A), в настоящее время уже

проходит испытания европейская БРЛС

с активной фазированной решеткой

(АФАР или, в соответствии с западной

аббревиатурой, AESA) AMSAR, облада-

ющая дальностью обнаружения целей

типа «истребитель» (ЭПР=3 м2) 160-180

км. Это лишь немногим меньше со-

поставимого параметра американской

БРЛС «Нортроп Грумман» AN/APG-77

(240-260 км).

Еще более важное значение имеет

тот факт, что для оснащения «Тайфу-

на» в Европе ведется разработка новой

ракеты класса «воздух-воздух» ново-

го поколения «Метеор», оснащенной

воздушно-прямоточным двигателем и

имеющей дальность полета, превыша-

ющую 100 км.

Подобных ракет в арсенале «Рэп-

тора» сегодня нет. Появление их не

предвидится и в первой половине сле-

дующего десятилетия. Следует сказать,

что ранее имелась информация о разра-

ботке в США в 1990-е годы в рамках од-

ной из секретных («черных») программ

ракеты типа AMRAAM с увеличенной

дальностью полета, снабженной воз-

душно-прямоточным двигателем. Од-

нако эта ракета так и не появилась. Не

исключено, что работы по ее созданию

продолжаются и по сей день.

Учитывая то обстоятельство, что при

ведении дальнего ракетного воздушного

боя оба противника неизбежно должны

задействовать свои бортовые радиолока-

ционные комплексы (что обесценит ра-

диолокационную незаметность одного из

противников), у европейской машины,

оснащенной AESA и «Метеором» с мак-

симальной дальностью 110-130 км, появ-

ляется довольно заметное преимущество

в дальности поражения своего американ-

ского соперника (особенно при ведении

воздушного боя на малых высотах).

Другое преимущество «Тайфуна»

заключается в наличии у него на борту

пассивной инфракрасной системы об-

наружения и сопровождения воздуш-

ных целей (концептуально аналогичной

советской системе КОЛС). Подобное

оборудование в благоприятных усло-

виях, при полной радиолокационной

скрытности, позволяет применять ору-

жие класса «воздух-воздух» на дальнос-

тях до 50 км и более. Подобных возмож-

ностей у F-22A нет.

Наконец, следует остановиться еще

на одном, сравнительно новом, аспек-

те, который в обозримом будущем будет

непосредственно влиять на характер

ведения воздушного боя. Опираясь на

достижения в области создания антен-

ных фазированных решеток активного

типа, ВВС США намерены наращивать

«нетрадиционные» возможности бор-

тового радиолокационного комплекса

истребителя F-22A.

Предполагается, что усовершенс-

твованный радиолокационный комп-

лекс AN/APG-77(V)1, доработанный в

рамках этапа плановой модернизации

«Инкремент 3.2» (финансирование ко-

торого предполагается начать в 2012 г.),

приобретет возможность выполнения

«электронных атак» - подавления и вы-

ведения из строя («выжигания») БРЭО

самолетов и других ЛА противника за

счет мощного импульсного электромаг-

нитного воздействия.

В обозримой перспективе подоб-

ными возможностями, помимо F-22A,

будет обладать лишь палубный истре-

битель ВМС США F/A-18E/F «Супер

Хорнит» и, вероятно, российский само-

лет Су-35, оснащенный самым мощным

в мире (применительно к истребитель-

ной авиации) радиолокационным ком-

плексом «Ирбис-Э», способным обна-

руживать цели класса «истребитель»

(ЭПР=3 м2) на дальности до 400 км.

Говоря об «электронных атаках»,

нужно упомянуть о недавно созданном

в России под руководством члена-кор-

респондента РАН Михаила Яландина

электромагнитном генераторе «Ника»,

способном создавать короткий, про-

должительностью 0,2-0,8 наносекунды,

импульс в миллиарды ватт, сравнимый

с мощностью энергоблока атомной

электростанции. Устройство, по сво-

им массогабаритным параметрам не

превосходящее противотанковый ком-

плекс типа «Хризантема» или TOW,

позволяет моментально выводить из

строя летательные аппараты, наземные

РЛС, электронную начинку кораблей,

средства управления, связи, разведки,


целеуказания и многое другое, без чего

сегодня невозможно «цивилизованное»

ведение боевых действий.

Появление «Ники», по своей значи-

мости эквивалентное разве что созда-

нию радиолокации, неизбежно повле-

чет за собой радикальные изменения в

характере вооруженной борьбы (в том

числе и в воздухе), сделав электронные

средства подавления, размещенные на

борту ЛА, не менее (если не более) важ-

ным оружием, чем существующие уп-

равляемые ракеты или авиабомбы.

Каков же сравнительный рыночный

потенциал самолетов EF2000 и F-22А?

Следует сказать, что приобретение этих

предельно дорогостоящих авиацион-

ных комплексов (стоимость «Тайфуна»

можно оценить сегодня приблизитель-

но в 70 млн долл., а «Рэптор» обойдется

покупателям, как минимум, в два раза

дороже) «по карману» лишь наиболее

богатым странам, к которым в послед-

ние десятилетия относятся Япония, Из-

раиль, Саудовская Аравия, Объединен-

ные Арабские Эмираты. В последнее

время к «солидным покупателям» при-

мкнули и молодые «азиатские тигры».

Хотя боевая эффективность одного

F-22A существенно превосходит ана-

логичный показатель EF2000, разница

в стоимости этих комплексов должна

заставить потенциальных покупателей

задуматься, что лучше для обеспечения

национальной безопасности: группи-

ровка, состоящая, скажем, из четырех

эскадрилий «Рэпторов» или равное

по стоимости и при этом не менее эф-

фективное формирование, состоящее

из восьми эскадрилий «Тайфунов».

Стоимость жизненного цикла этих

группировок - отдельная тема, однако,

учитывая тот факт, что «американское

- значит дорогое», можно предполо-

жить, что и здесь «активы» «Тайфунов»

и «Рэпторов» (учитывая меньшую чис-

ленность последних) окажутся пример-

но равными.

Своеобразным индикатором может

служить Япония, традиционно закупа-

ющая авиационное вооружение лишь

у своего «стратегического союзника»

- США, или стремящаяся производить

его самостоятельно. Японские офици-

альные лица сегодня демонстрируют,

как всегда, ненавязчивую, но, тем не

менее, настойчивую заинтересован-

ность в приобретении самолетов F-22A

вместо реализации программы созда-

ния собственного истребителя нового

поколения F-X.

Очевидно, Токио нуждается сегодня

в малозаметном боевом самолете, спо-

собном:

- действовать и выживать в условиях

жесткого противодействия неприятель-

ской авиации (будь то авиация России

или Китая);

- нести мощную БРЛС с АФАР,

обеспечивающую возможность обна-

ружения и поражения маловысотных

крылатых ракет с ЭПР порядка 0,1 м2;

- интегрироваться в единую цифро-

вую систему управления и информаци-

онного обеспечения.

В настоящее время, по мнению ряда

японских аналитиков, только истреби-

тель F-22A обладает всеми тремя на-

званными качествами.

Однако желание заполучить этот

авиационный комплекс вступает в

противоречие с реализуемой госдепар-

таментом США стратегией экспорта

вооружений. Америка, так до конца и

не избавившаяся от рудиментов «хо-

лодной войны», стремится продвигать

на экспорт авиационную технику поко-

ления «4+» - самолеты F-15E, F-16E/F,

F/A-18E/F и их усовершенствованные

варианты, несущие современные авиа-

ционные средства поражения, бортовые

информационные средства и интегри-

рованные в сетецентрические инфор-

мационно-управляющие структуры, но

лишенные свойств малозаметности и

ряда других достоинств авиационных

комплексов 5-го поколения.

Такие самолеты рекламируются

американцами как своеобразный «мос-

тик» к экспортоориентированному

истребителю «Локхид Мартин» F-35

«Лайтнинг»II, который, как ожидается,

начнет поставляться зарубежным заказ-

чикам в следующем десятилетии.

Япония традиционно закупала в

США новейшие, наиболее совершен-

ные для своего времени истребитель-

ные авиационные комплексы (F-86F

«Сейбр», F-104J «Старфайтер», F-4J

«Фантом»II, F-15J «Игл»). Стремление

приобрести самолеты типа F-22A лежит

в контексте этой политики, проводимой

в течение последних десятилетий. Но

желание японской стороны получить в

свое распоряжение наиболее современ-

ный самолет завоевания превосходства

в воздухе может быть реализовано толь-

ко после получения соответствующей

санкции конгресса США.

По мнению японцев, F-22A превос-

ходит другие истребители по высоте по-

лета, обладает лучшими возможностя-

ми информационного освещения поля

боя, а сверхзвуковая скорость крейсер-

ского полета обеспечивает ему меньшее

время реакции и возможность контро-

лировать в течение ограниченного про-

межутка времени большее воздушное

пространство.

Однако в случае выбора F-22A Япо-

ния может столкнуться с возрастанием

стоимости программы на 0,6-1,2 млрд

долл. в результате необходимости внед-

рения технологий предотвращения не-

санкционированного доступа и копи-

рования (anti-tamper kit) применительно

как к отдельным элементам бортового

комплекса (БРЛС с АФАР, другим датчи-

кам, средствам обработки информации),

так и к его программному обеспечению.

В качестве альтернативы самоле-

ту F-22A в японских ВВС в последнее

время начинает рассматриваться евро-

пейский истребитель ЕF2000. Вариант

этого самолета, оснащенный БРЛС с

АФАР и вооруженный ракетами класса

«воздух-воздух» увеличенной дально-

сти «Метеор», также обладает боевыми

возможностями, близкими потребнос-

тям японских ВВС в области обеспе-

чения превосходства в воздухе. Можно

предположить, что выбор японской

стороны, в итоге, определится не толь-

ко военными или экономическими, но

и политическими соображениями. Как

говорится, поживем - увидим...

40

ИСТОРИЯ

В историю не только отечественной, но и мировой авиации Петр Николаевич Нестеров вошел как основоположник высшего пилотажа, как автор и первый исполнитель «мертвой петли», впоследс-твии названной его именем, как воздуш-ный боец, впервые в истории применив-ший воздушный таран для уничтожения противника. Вообще, практически всем его достижениям в области авиации со-путствует характеристика «впервые»… Поразительно, но для всех этих истори-ческих свершений судьба отмерила Пет-ру Нестерову всего лишь два года.

СЛУЧАЙ, ПОВЕРНУВШИЙ СУДЬБУ

Петр Николаевич Нестеров родился

27 (15 – по старому стилю) февраля 1887

г. в семье офицера-воспитателя Нижего-

родского кадетского корпуса. Отец вско-

ре умер и матери, Маргарите Викторовне,

пришлось одной растить троих сыновей

и дочь. Петр, по примеру старшего брата

Николая, решает посвятить свою жизнь

военной службе и в 1897 году поступает в

Нижегородский кадетский корпус.

Учение ему давалось легко. Петр

Нестеров – в числе лучших. Об этом

свидетельствует выписка из аттестаци-

онного журнала за 1903-1904 г.: «Кадет

7 класса Нестеров... обладает острым

умом, любит математику, физику, чер-

чение. Чрезвычайно настойчив в при-

нятых решениях, проявляет динами-

ческий характер... Кадет Петр Нестеров

- идеальный тип будущего офицера с

ярко выраженными моральными качес-

твами и храбростью, могущего увлечь за

собой своих подчиненных в бою».

После окончания кадетского кор-

пуса в 1904 г. Петра Нестерова в числе

лучших шести выпускников направили

для продолжения учебы в Михайловс-

кое артиллерийское училище.

В эти же годы он познакомился со

своей будущей женой Надеждой Га-

лецкой. Они решили связать себя уза-

ми брака, но по существовавшим тог-

да негласным законам младший офи-

цер не имел права жениться, не внеся

так называемого «реверса» в размере

5000 рублей. Таких денег у Петра не

было. Но это суровое правило не рас-

пространялось на Сибирь и Дальний

Восток...

Поэтому после блестяще сданных

выпускных экзаменов подпоручик Не-

стеров назначается в 9-ю Восточно-си-

бирскую стрелковую артиллерийскую

бригаду. Из приказа по Михайловс-

кому артиллерийскому училищу от 9

ноября 1906 г. №293: «...Высочайшим

приказом от 29 октября 1906 г. порту-

пей-юнкер Нестеров Петр произведен

в подпоручики со старшинством и на-

значается во Владивосток в 9-ю Вос-

точно-сибирскую стрелковую артилле-

рийскую бригаду».

Он приехал во Владивосток с мо-

лодой женой, здесь же у них родились

дочь Маргарита, а позже сын Петр.

Случай повернул судьбу Петра Ни-

колаевича. Его внимание привлек аэро-

стат, находившийся во Владивостокской

крепостной воздухоплавательной роте.

Познакомившись с офицерами роты,

Нестеров предложил использовать воз-

душные шары, кроме разведки, и для

корректировки артиллерийской стрель-

бы. Предложением заинтересовались,

согласились провести эксперимент. Он

добился временного прикомандирова-

ния к наблюдательной станции возду-

хоплавательного парка и в качестве ар-

тиллериста-наблюдателя неоднократно

поднимался на аэростате.

Через некоторое время Петр Никола-

евич предложил сфотографировать мес-

тность с воздуха для уточнения топогра-

фических карт и, получив разрешение,

блестяще провел эту операцию...

Но наиболее ярким эпизодом даль-

невосточной службы Петра Нестерова

стало его участие в маневрах войск Вос-

точно-сибирского округа, где он удачно

провел разведку боевых порядков «про-

тивника» с аэростата.

Командующий войсками округа до

полетов Нестерова считал воздухопла-

вание пустяковым занятием, однако,

получив такие обстоятельные развед-

данные, изъявил желание подняться на

«В ВОЗДУХЕ ВЕЗДЕ ОПОРА»

(К 120-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ П.Н.НЕСТЕРОВА)

П.Н.Нестеров (27.02.1887-08.09.1914)

Военный аэродром в Гатчине. Идут занятия в Гатчинской

авиационной школе, 1913 г.


аэростате и лично убедиться в возмож-

ности разведки с воздуха.

ПУТЬ В АВИАЦИЮ

В 1910 году не обладавший крепким

здоровьем Петр Николаевич был пере-

веден в Кавказскую резервную артил-

лерийскую бригаду «по климатическим

условиям сроком на один год».

Во Владикавказе он познакомился

с Артемием Кацаном, пилотом-авиа-

тором, построившим планер собствен-

ной конструкции. Затем, в 1911 г., на-

ходясь в отпуске в Нижнем Новгороде,

познакомился с учеником профессора

Н.Е.Жуковского - Петром Соколовым

и вскоре стал членом Нижегородского

общества воздухоплавания.

На тот период приходится разработ-

ка Нестеровым своего первого планера.

Построили его в сарае Соколовых на

Провиантской улице. Запустили пла-

нер с помощью лошади. В телеге сидел

Соколов, держа веревку, привязанную к

планеру. Лошадь разбежалась и аппарат,

набирая скорость, вместе с испытателем

поднялся в воздух на 2-3 метра.

Здесь же Нестеров при помощи Со-

колова и Нижегородского общества воз-

духоплавания разработал проект своего

второго самолета, правда, неудачный.

«Мое увлечение авиацией нача-

лось с 1910 года, - вспоминал потом

П.Н.Нестеров. - Я поставил себе зада-

чу построить такой аппарат, движения

которого меньше всего зависели бы от

окружающих условий и почти всеце-

ло подчинялись бы воле пилота. Мне

казалось, что только соблюдение этих

условий и только такой аппарат могут

дать возможность человеку свободно

парить. Только тогда... авиация из за-

бавы и спорта превратится в прочное и

полезное приобретение человечества».

В октябре 1911 г. 24-летний подпо-

ручик П.Н.Нестеров поступает в Петер-

бургскую офицерскую воздухоплава-

тельную школу, где обучали полетам на

аэростатах. И в это же время недалеко, в

Гатчине, открылось авиационное отде-

ление этой школы. Нестеров добивает-

ся у начальства разрешения заниматься

и там, и там. Он осваивает полеты на

аэростате, одновременно учась летать

на аэроплане. За одиннадцать месяцев,

полагающихся на обучение, Нестеров

сумел достичь многого.

Летом 1912 года он оканчивает шко-

лу по первому разряду и получает зва-

ние пилот-воздухоплаватель.

Его первым достижением, причем

не только личным, но и для всего оте-

чественного воздухоплавания, стал

учебный полет на аэростате 18 августа

1912 года на высоте 3400 метров над Ла-

дожским и Онежским озерами продол-

жительностью 13 часов и протяженнос-

тью 750 верст.

Инструкторы авиационного отдела,

зная о желании офицера научиться летать

на самолете, обращаются к начальнику

школы с просьбой разрешить им обучить

Петра Нестерова полетам на авиационной

технике. Тот соглашается с предложением

и поддерживает ходатайство к военному

министру. Учебные полеты обнаружива-

ют большие способности нового слуша-

теля, он быстро овладевает техникой пи-

лотирования самолета.

12 сентября 1912 года П.Н.Нестеров

совершает первый самостоятельный по-

лет на «Фармане». Всего за три месяца ос-

воения программы совершил 60 самосто-

ятельных полетов общей продолжитель-

ностью более 10 часов. 28 сентября того

же года Петр Нестеров сдает экзамен на

звание пилота-авиатора, а 5 октября того

же года выдерживает испытание на звание

военного летчика, удостаивается ордена

Святой Анны и получает блестящую ат-

тестацию: «Летчик выдающийся. Техни-

чески подготовлен отлично. Энергичный

и дисциплинированный. Нравственные

качества очень хорошие. Офицерскую

воздухоплавательную школу окончил по

первому разряду. Достаточно подготовлен

к должности начальника отряда».

«ФИГУРНЫЕ ПОЛЕТЫ -

ЭТО ШКОЛА ЛЕТЧИКА»

В составе авиационного отряда

П.Н.Нестерова переводят из Петербурга

в Варшаву, где в ноябре 1912 года он на-

чинает тренировочные вылеты на боевых

«Ньюпорах» (в то время русские летчики

летали в основном на французских маши-

нах). Вскоре он зарекомендовал себя как

летчик-экспериментатор. Владея глубо-

кими знаниями в области математики и

механики, имея достаточный пилотажный

опыт, П.Н.Нестеров теоретически обос-

новал возможность выполнения глубоких

виражей и осуществил их на практике.

Старые каноны пилотирования

нарушаются им неоднократно. Он

демонстрирует (впервые в мире) воз-

можности резкого маневра самолетом,

почти в каждом полете выполняет раз-

личные сложные фигуры: глубокие ви-

ражи, скольжение на крыло, падение на

хвост, полупетлю... Еще в офицерской

школе он смело выполнял крутые раз-

вороты, хотя официальная инструкция

запрещала крены более 10 градусов. В те

годы - годы частых авиационных аварий

и катастроф - считалось необходимым

строго соблюдать горизонтальное по-

ложение самолета. Всякие отклонения

признавались неразумными и опасны-

ми. Так обучали летчиков во Франции,

Англии, США, Германии. Подобные же

взгляды навязывались и российским

пилотам.

И именно Нестеров ломает устояв-

шиеся взгляды на технику пилотирова-

ния, разрабатывает и внедряет в прак-

тику полетов глубокие крены, обогащая

содержание летной подготовки.

Так, в ноябре 1912 года он в составе

авиационного отряда совершал трени-

ровочные вылеты на боевых «Ньюпо-

рах» в Варшаве. Во время одного из по-

летов на высоте 1600 метров Нестеров

выключил мотор и кругами, восьмер-

ками спланировал над Варшавой. Его

товарищи, наблюдавшие это действо,

пришли в неописуемый восторг.

В своей работе «О взаимодействии

руля глубины и направления при значи-

тельных углах крена» он впервые дока-

зал, что во время выполнения виражей

с креном свыше 45 градусов происходит

изменение в работе органов управления

самолетом: руль высоты выполняет фун-

кции руля направления, а руль направ-

ления - руля высоты.

После назначения командиром от-

ряда П.Н.Нестеров вводит обучение по-

летам с глубокими виражами и посадке

с отключенным двигателем на заранее

намеченную площадку.

Самолет «Ньюпор-4», состоявший на вооружении русской армии

42

ИСТОРИЯ

Нестеровская система планиро-

вания с выключенным мотором и ис-

ключительное самообладание помогли

ему самому 25 января 1913 г. избежать

гибели, когда во время очередного по-

лета загорелся бензин в карбюраторе и

мотор остановился. Очутись на месте

Нестерова кто-то другой, наверняка бы

погиб. Это нагляднее всего доказало

летчикам и начальству превосходство

нового метода управления самолетом.

Весной 1913 года П.Н.Нестерова на-

правляют в войска, в авиационный от-

ряд, формировавшийся в Киеве, с при-

командированием к 7-й воздухоплава-

тельной роте. В июне его переводят в

11-й корпусный отряд 3-й авиационной

роты. Здесь он, исполняя обязаннос-

ти начальника, добивается того, чтобы

пилоты в совершенстве знали матери-

альную часть самолета. Он составляет

программу обучения для летчиков.

Настал его час. О Нестерове заго-

ворили в армии, когда он командовал

авиаотрядом на совместных учениях

авиаторов и артиллеристов. Надо было

с самолетов корректировать артилле-

рийский огонь, а радиосвязи у летчиков

тогда не было. И Нестеров разработал

несколько понятных сигналов, чтобы

подсказывать артиллеристам, стреля-

ют ли они с недолетом или перелетом,

бьют от цели влево или вправо.

Он также разрабатывал вопросы

взаимодействия авиации с наземными

войсками и ведения воздушного боя,

освоил ночные полеты.

В то время мир будоражили рекорды

длительных перелетов. У летчика созрела

мысль совершить такой перелет в составе

отряда без всякой подготовки в условиях,

максимально приближенных к боевым.

Перелет был осуществлен 10-11 августа

1913 года в составе трех самолетов по мар-

шруту Киев-Остер-Козелец-Нежин-Киев

с посадками на полевых аэродромах. Во

время перелета впервые в истории авиации

проводилась маршрутная киносъемка. В

свой двухместный «Ньюпор» Петр Несте-

ров взял кинооператора В.Добржанского,

который удачно отснял все этапы поле-

та. Был смонтирован фильм о перелете,

расцененный как новое слово в военной

практике. Имя Нестерова стало известно

не только в армии, но и во всей России.

Дальние перелеты были осущест-

влены Нестеровым впоследствии еще

два раза, один из них был рекордным -

за один день от Киева до Гатчины.

Летчик не останавливался на достиг-

нутом, его пытливый ум усиленно работал.

Петр Николаевич тренировался в совер-

шенствовании пилотирования, в отработ-

ке крутых виражей, готовясь осуществить

«мертвую петлю». Одолевали сомнения

в надежности конструкции самолета, а

главное - будет ли его эксперимент нагля-

ден и понят товарищами по оружию.

«МЕРТВАЯ ПЕТЛЯ»

Не только конструкторы, но и това-

рищи по школе считали идеи поворота

аэроплана с креном и, тем более, «мерт-

вой петли» фантастическими и нереаль-

ными. Тем не менее, П.Н.Нестеров де-

тально разработал план осуществления

дерзкого замысла, проанализировал

аэродинамические аспекты новой фи-

гуры высшего пилотажа. Сохранилась

его собственноручная схема «мертвой

петли», где достаточно точно простав-

лены необходимая расчетная высота

(800-1000 м), траектория пикирования

без мотора (до высоты 600-700 м) и дру-

гие обоснованные и четко обозначен-

ные элементы новой фигуры.

И вот наступил исторический день

9 сентября (27 августа по старому сти-

лю) 1913 года, о котором газеты через

два дня писали: «27 августа совершился

знаменательный факт в области авиа-

ции: военный летчик поручик Нестеров

на «Ньюпоре» постройки русского за-

вода «Дукс» сделал «мертвую петлю».

В тот день Петр не планировал «за-

мкнуть кривую», но, прибыв к вечеру

на Куреневский (Сырецкий) военный

аэродром, принимает решение немед-

ленно доказать верность своего утверж-

дения: «В воздухе везде опора».

Нестеровский «Ньюпор IV» взмыл в

небо. Набрав высоту 800-1000 метров, лет-

чик, как явствует из рапорта начальства,

выключил мотор и начал пикировать. На

высоте около 600 метров мотор был вклю-

чен, и самолет, послушный уверенным

рукам пилота, устремился вертикально

вверх, потом на спину, описал петлю и

пошел в пике. Мотор снова выключился,

самолет выпрямился и плавной, красивой

спиралью благополучно приземлился.

Когда самолет совершил посадку,

все бросились поздравлять летчика.

Стихийно возник митинг. Понимая, что

сейчас произошло значительное собы-

тие, люди произносили патриотические

речи, славили летчиков и Россию.

«Сегодня в 6 часов вечера военный

летчик 3-й авиационной роты Нестеров

в присутствии других летчиков, врача и

посторонней публики сделал на «Нью-

поре» на высоте 600 м «мертвую петлю»,

т.е. описал полный круг в вертикальной

плоскости, после чего спланировал к

ангарам», - говорилось в официальной

телеграмме, подписанной присутство-

вавшими на полете летчиками и назем-

ными специалистами.

«Мертвой петлей», впоследствии

получившей название «петли Нестеро-

ва», российский летчик положил начало

высшему пилотажу, значение которого

в современном воздушном бою трудно

переоценить. Экспериментируя, он до-

казал, что самолет, обладающий естес-

твенной устойчивостью, при правиль-

ном управлении может выйти из любо-

го положения в нормальный полет.

24 ноября 1913 года комиссия сове-

та Российского общества воздухопла-

вания и научно-технического общества

под председательством генерал-майора

П.И.Вербицкого единогласно поста-

новила: «Выдать поручику Нестерову

от имени Российского общества возду-

хоплавания золотую медаль «За первое

в мире научное решение с риском для

жизни вопроса об управлении аэропла-

ном при вертикальных кренах».

Подвиг П.Н.Нестерова всколыхнул

весь мир. Многие присылали восторжен-

П.Н.Нестеров и его механик Нелидов у самолета «Ньюпор»после перелета Петербург-Киев, 1913 г.


ные телеграммы. Из Нижнего Новгорода

начальник кадетского корпуса телеграфи-

ровал: «Корпус восторженно приветству-

ет своего славного питомца блестящим

успехом на гордость русской авиации».

10 февраля 1914 года Киевское Об-

щество воздухоплавания отметило Не-

стерова за научную разработку вопроса

о глубоких кренах и за осуществленную

им «мертвую петлю», присудив ему золо-

тую медаль Общества. Позже Киевское

городское руководство от лица города

вручило отважному пилоту-новатору па-

мятный золотой жетон, с которым Петр

Николаевич никогда не расставался.

Однако военное начальство было кате-

горически против «мертвой петли». Доста-

точно сказать, что за свою «петлю» Несте-

ров получил выговор, в то время как пов-

торивший ее спустя 12 дней французский

летчик Адольф Пегу произвел в Европе

сенсацию. П.Н.Нестеров был уверен, что

«фигурные полеты - это школа летчика».

Несмотря на запрещения, 31 марта 1914 г.

Нестеров повторил «мертвую петлю».

Но именно в исполнении Пегу это

событие получило широкую огласку и в

иностранной, и в российской прессе. В

мае 1914 г. Пегу прибыл в Петербург для

демонстрации «мертвой петли». В ответ

Нестеров разослал телеграммы в редак-

ции российских газет: «Императорс-

кому аэроклубу уже давно необходимо

подтвердить, что первую «мертвую пет-

лю» совершил русский летчик…».

Нестерова сгоряча записали в пос-

ледователи Пегу, но француз отказался

от чужих лавров: 30 мая 1914 года на

лекции в Московском политехничес-

ком музее он заявил, что решился на

«мертвую петлю» только после того, как

ее выполнил русский штабс-капитан.

ВОЙНА

Рекорды продолжались. П.Н.Нестеров

практиковал взлеты и посадки в темноте,

разрабатывал применение ацетиленового

прожектора на монопланах для ведения

ночной разведки, вынашивал идею о пе-

рестройке хвостового оперения в виде

«ласточкина хвоста», мечтал после выхода

в отставку целиком посвятить себя конс-

труированию самолетов.

Трудно предположить, какие другие

свершения были бы на счету этого та-

лантливого человека. Но судьбе было

угодно, чтобы свой главный подвиг он

совершил в боевой обстановке.

Когда началась Первая мировая вой-

на, Нестеров вылетел на Юго-Западный

фронт во главе 11-го авиационного от-

ряда. Корпусной авиаотряд под его на-

чалом действовал в составе 3-й армии

Юго-Западного фронта. При проведе-

нии Львовской операции ему была пору-

чена разведка оборонительных позиций

противника на львовском направлении.

Свой первый боевой вылет

П.Н.Нестеров совершает 28 июля 1914

года с наблюдателем генерального штаба

штабс-капитаном Лазаревым. Они про-

ходят над крупным австро-венгерским

гарнизоном - крепостью Перемышлем

и устанавливают точное расположение

фортов и других оборонительных соору-

жений района, который особенно инте-

ресовал командование 3-й армии.

Боевые вылеты Петра Нестерова име-

ли свою «изюминку» и отличались осо-

бым мастерством. Так, однажды он идет

на бомбометание, и наблюдатель пору-

чик Титов сбрасывает на скопление войск

противника в районе Равы-Русской две

трехдюймовые артиллерийские гранаты.

Операция была проведена так эффектив-

но, что австрийское командование поо-

бещало крупную денежную награду тому,

кто собьёт аэроплан Нестерова.

А еще была мысль о возможности и

необходимости воздушного боя. Авиа-

ция в то время выполняла только фун-

кции разведки и бомбометания. Бор-

товое вооружение имелось разве что

на тяжелых самолетах класса «Русский

витязь» и «Илья Муромец».

Встретившись в воздухе, летчики

двух армий стреляли друг в друга из ре-

вольверов (некоторые привязывали к се-

бе, чтобы не уронить, короткие артилле-

рийские карабины) или, поднимаясь вы-

ше вражеского самолета, сбрасывали на

него бомбы. Понятно, что такой способ

ведения воздушного боя был неэффек-

тивным, но вооружать аэропланы пуле-Первая мировая война. Самолет «Ньюпор-4» ведет корректировку огня русской батареи.

П.Н.Нестеров во время встречи с коллективом редакциипетербургской газеты «Новое время» 30 августа 1913 г.

44

ИСТОРИЯ

метами правительства воюющих держав,

в том числе и России, не спешили.

Нестеров доказывает командованию,

что самолет может быть использован в

качестве активного средства истребле-

ния аэропланов противника. «Вороны,

а не ястребы», - так отзывался о россий-

ских боевых самолетах автор «мертвой

петли». Петр Нестеров предлагает на

«Мораны» его отряда установить пулеме-

ты. Однако получает отказ: «По штатам

пулеметы на самолеты не положены»!

Тогда он крепит к задней части фюзеля-

жа своей машины длинный нож-пилку

для того, чтобы вспарывать им обшивку

самолетов или дирижаблей. Кроме то-

го, он оборудует свой «Моран-Солнье»

длинным тросом с грузом, снабженным

крючкообразным захватом («кошкой»),

для того, чтобы при встрече с аэропла-

ном противника «взять превышение над

ним, опутать тросом его винт и тем са-

мым заставить летчика приземлиться».

Но самым надежным способом борь-

бы с летательными аппаратами против-

ника Петр Нестеров считает умение

летчика маневром или угрозой тарана

заставить неприятеля прекратить полет

и вынудить его к посадке. Настоятель-

но подчеркивая значение маневра, он

еще до начала войны высказывал мысль

о том, что при отсутствии на самолете

вооружения можно заставить вражес-

кого летчика приземлиться, если про-

изводить различные эволюции, угро-

жая ему ударом своего самолета. Если

же достичь этого не удастся, то следует

сбить самолет противника ударом колес

своего аэроплана, т.е. таранить его.

При этом Нестеров допускал воз-

можность благополучного исхода для

таранящего самолета и его летчика. Еще

осенью 1913 года, участвуя вместе со

своим отрядом в маневрах войск Киев-

ского военного округа, он практически

подтвердил значение искусного пилота-

жа для достижения успеха в воздушном

бою. В отчете с учений отмечен случай,

когда при попытке самолета «противни-

ка» произвести разведку навстречу ему

вылетел штабс-капитан Нестеров. Ис-

пользуя преимущество в скорости и ис-

кусно маневрируя вокруг неповоротли-

вого «Фармана», он вынудил его летчика

отказаться от продолжения разведки.

Всего за время войны Пётр Нико-

лаевич Нестеров произвел 28 боевых

вылетов.

8 сентября (26 августа по старому

стилю) 1914 года он совершил свой пос-

ледний подвиг. Ему было 27 лет.

В тот день в районе Жолквы (в 1951-

1991 годах - город Нестеров) на значи-

тельной высоте появились австрийские

самолеты, вылетевшие из крепости Пе-

ремышль. Самым крупным из них был

биплан «Альбатрос». Штабс-капитан

Нестеров вместе с поручиком Кованько

поднялся в небо на перехват.

Однако австрийцы успевают уйти.

Из-за сбоев в работе мотора самолета

Петра Николаевича российским пилотам

пришлось вернуться на аэродром. Ме-

ханики принялись устранять неполадку.

В это время над летным полем, словно

дразня российских авиаторов, вновь поя-

вилась австрийская крылатая машина.

Такой дерзости Нестеров стерпеть

не смог. Вскочив в самолет поручика

Кованько, он взлетел ввысь. Легкий

«Моран» быстро настиг противника.

Нестеров сделал круг над «Альбатро-

сом», принуждая того к посадке в рас-

положении российских войск. Но тот

удалялся к линии фронта.

И тогда Петр Николаевич пошел не

резкое сближение. Австриец пытался уйти

от столкновения, но Нестеров настиг его.

Протаранив «Альбатрос» сверху между

крыльев, летательный аппарат штабс-ка-

питана Нестерова получил серьезные пов-

реждения и через несколько секунд вре-

зался в землю. Его противник, австрийс-

кий поручик Фридрих Розенталь, также

разбился вместе со своим «Альбатросом».

Бой происходил над широкой до-

линой, и тысячи русских солдат стали

свидетелями этого необычного поедин-

ка. На их глазах оба самолета рухнули

на землю. Так прервалась замечатель-

ная жизнь П.Н.Нестерова — первого

воздушного бойца, защитника неба

Отечества. За этот подвиг штабс-капи-

тан Нестеров был посмертно награжден

Георгиевским крестом IV степени.

Вскоре после этого поединка на

российские самолеты стали ставить пу-

леметы. Понадобилась жизнь выдаю-

щегося летчика, чтобы доказать правоту

выдвинутого им предложения...

Гибель Нестерова отозвалась болью

в сердцах тысяч граждан Российской

империи. Даже неприятели воздали

должное бесстрашию этого человека.

Так, в одном из приказов по войскам

немецкий кайзер Вильгельм II отметил:

«Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли

на такой же высоте проявления искус-

ства, как это делают русские».

Через семь месяцев после гибели

Петра Нестерова, в марте 1915 г., его

воздушный таран повторил другой рос-

сийский летчик - Козаков. Настигнув

неприятельский самолет сзади, он уда-

рил винтом по самолету противника и

благополучно посадил свою машину на

аэродром.

В период Великой Отечественной

войны советские летчики совершили

более 600 таранов. Бесспорный рекорд

принадлежит Герою Советского Союза

летчику-истребителю Борису Ковзану,

уничтожившему 26 самолетов против-

ника, причем четыре из них протара-

нив собственным. Три раза после со-

вершения тарана Ковзан благополучно

возвращался на своем самолете на базу,

и лишь последний таран, сильно пов-

редивший боевую машину, заставил

смельчака выброситься с парашютом.

Первый таран в истории реактив-

ной авиации, причем в мирное время,

совершил в 1973 г. капитан Геннадий

Елисеев. Летчик погиб, протаранив пе-

рехватчиком самолет-разведчик НАТО.

В 1962 году Международная авиа-

ционная федерация ввела переходный

приз для победителя первенства мира

по высшему пилотажу — кубок имени

П.Н.Нестерова.

Могила П.Н.Нестерова находится в

Киеве на Лукьяновском кладбище.

Олег Круглов

Самолет «Альбатрос» В.2, состоявший на вооружении авиации противника

НАЗВАНИЕ ГЛАВЫ

46

САЛЮТ «САЛЮТУ»!

Недавно, в очередной раз встреча-

ясь с генеральным директором ФГУП

«ММПП Салют» Юрием Сергеевичем

Елисеевым – человеком, удивительным

по обаянию, точности, обязательности

и деловитости, я обрадовался и огор-

чился одновременно.

«Юрий Сергеевич, - сказал я ему, -

вот на рабочем столе у вас два компью-

тера. А тексты вы набираете слепым де-

сятипальцевым методом, экономя вре-

мя, или двумя-четырьмя пальчиками»?

Юрий Сергеевич улыбнулся и чес-

тно признался: «Двумя, двумя. Все не-

когда научиться, а надо бы».

Мне, психологу и журналисту, пре-

подавателю факультета журналистики

МГУ им. М.В.Ломоносова, автору книг

«1001 вопрос про ЭТО», «Мне интерес-

ны все люди», «Учимся говорить пуб-

лично», «КомпьютЕрики шутят» и дру-

гих (называю книги, чтобы читатель мог

представить, с кем имеет дело), удалось

уговорить Юрия Сергеевича приобрести

для своих сотрудников корпоративную

версию моей программы «СОЛО на кла-

виатуре» для того, чтобы все сотрудники

«Салюта», пройдя курс, научились наби-

рать слепым десятипальцевым методом.

За рубежом я, наверное, стал бы

миллионером. Почему?

А потому что придумал и создал

курс «СОЛО на клавиатуре», пройдя

который, можно за пять-шесть дней на-

учиться набирать слепым десятипаль-

цевым методом на русском и англий-

ском языках и одновременно освоить

азы психотренинга.

Программа пользуется успехом. Но

в России не принято платить за про-

граммное обеспечение. Все предпочи-

тают использовать пиратский софт, по-

этому у фирмы «ЭргоСОЛО», которую я

основал, выпускающей курс «СОЛО на

клавиатуре», - долги.

В России более 25 миллионов человек

работают за компьютером. Большинс-

тво людей, проводящих за компьютером

каждый день по несколько часов, наби-

рают текст двумя-четырьмя пальчиками.

Такое положение вещей никого не бес-

покоит, не волнует, не удивляет.

За рубежом, если вы не владеете

слепым десятипальцевым методом, вас

не принимают на работу. Более 70 про-

центов американцев набирают слепым

методом, а у нас – только 5 процентов.

Нужны ли комментарии?

Информатику преподают во всех

школах. Но чему учат? Программирова-

нию, которое после школы потребуется

лишь мечтающим о профессии про-

граммиста. А культуру взаимодействия

с компьютером, компьютерную грамот-

ность, увы, не преподают.

Десять лет я отдал работе над обучаю-

щей программой «СОЛО на клавиатуре».

Чем наш курс отличается от других?

Тем, что мы ведем обучение в форме диа-

лога с учеником, чтобы ему было инте-

ресно заниматься, чтобы в процессе про-

хождения курса он смог бы лучше себя

узнать и задумался о вечных проблемах:

куда уходит время, почему многие люди

не доводят начатое дело до конца, почему

так трудно найти свое призвание… Сов-

ременные технологии позволяют сделать

обучение интерактивным, личностным.

РАЗБАЗАРИВАЕМ РАБОЧЕЕ ВРЕМЯ

Бываю я на многих предприятиях

авиапромышленности. К кому ни зай-

дешь, у всех на столах – компьютеры.

Наблюдая, как люди взаимодейс-

твуют с компьютером, я всегда удивля-

юсь. Используют сверхмощные систем-

ные блоки, отличные мониторы, вели-

колепные клавиатуры (с раздельными

областями для правой и левой руки), а

стучат по клавишам двумя-четырьмя

пальчиками; чтобы страничку набрать

Готов научить всех


- 30 минут у них уходит. А ведь многим

приходится в день набирать до 5 стра-

ниц. У кого есть электронная почта

– доходит и до 8. Вот и посчитайте: 8

страниц текста – 4 часа. Половина ра-

бочего дня!

Люди делают в три-четыре раза

меньше, чем могли бы (я говорю о до-

кументообороте, составлении различ-

ных справок, отчетов, планов, предло-

жений, решений, заявлений, о деловой

переписке), и это никого не волнует.

А вы, читающие эти строки, как ра-

ботаете на компьютере?

Уверен: директора предприятий,

инженеры, технологи, юристы, эко-

номисты, конструкторы, бухгалтеры,

финансисты, сотрудники отделов снаб-

жения и сбыта, начальники цехов, на-

бирая одну страницу текста, тратят пол-

часа – при том, что можно это делать за

пять минут.

ЗА ПЯТЬ МИНУТ - СТРАНИЦА

По программе «СОЛО на клавиа-

туре» можно в короткий срок овладеть

слепым десятипальцевым методом. По

три часа в день – и через 10 дней вы

набираете, не глядя на клавиатуру, бе-

режете свои глаза, экономите силы и

время.

«СОЛО на клавиатуре» - это:

1. Экономия времени при работе с

компьютером в 5 раз.

2. Набор 10-12 страниц текста в час.

3. Снижение утомления при работе

с компьютером в 5-6 раз.

4. Сокращение количества опечаток

в 10 раз.

5. Овладение русской и английской

раскладками клавиатуры.

Но как заставить (уговорить, упро-

сить, увлечь, завлечь) всех, кто имеет

дело с компьютером, пройти наш курс?

Многие утверждают, что у них нет вре-

мени на занятия. Звучит неубедительно.

Набирать одну страницу полчаса

– время есть, а потратить 30 часов, чтобы

потом работать быстро и легко, элегант-

но и красиво, набирать практически без

опечаток, экономить до 100 часов в месяц

для творческой работы - нет времени?

Вспоминается анекдот-притча.

Идет человек по лесу и видит лес-

ника, который долго и тяжело пилит

дерево.

- Что так долго пилишь? – спраши-

вает он лесника.

- Да пила тупая.

- Так наточи!

- Да времени нет! – отвечает лес-

ник.

Вот и я об этом. Нет у нас времени

учиться. А жаль.

Все дело в стереотипности мышле-

ния. Так привыкли и переучиваться не

хотим.

С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ…

ГРАМОТНОСТЬ?

Россия выпускает фантастическую

авиатехнику. Она пользуется спросом за

рубежом. При проектировании и про-

изводстве современных летательных

аппаратов используются передовые

компьютерные программы, облегчаю-

щие труд инженеров, конструкторов,

мастеров, технологов и руководителей

предприятий.

За последние 15 лет все резко изме-

нилось – я говорю о скорости создания

техники, о перевооружении парка. А

вот документооборот, объяснительные

записки, подготовка писем – все это

осталось, к сожалению, на допотопном

уровне.

Помните то время, когда при каж-

дом подразделении были машбюро?

Сначала все писали от руки и отдавали

машинисткам на перепечатку. Машбю-

ро исчезли – все сами трудятся за ком-

пьютерами. Но как? Двумя-четырьмя

пальчиками…

В нашей стране, где пиратство –

норма, где не научились относиться к

труду программиста с уважением, мно-

гие, пользуясь ворованной программой,

не только не стыдятся, а даже хвастают-

ся этим и как на чудаков смотрят на тех,

кто использует лицензионный софт. Я

знаю, что на ряде предприятий есть со-

трудники, которые проходят «СОЛО на

клавиатуре», но по пиратским версиям.

А ведь наша программа стоит копейки.

Я надеюсь (ведь не только дурной

пример заразителен), что примеру

Ю.С.Елисеева - приобрести корпора-

тивную версию «СОЛО на клавиатуре»

и обучить всех, работающих за компью-

тером, набирать слепым десятипальце-

вым методом, - последуют его коллеги.

Юрий Сергеевич Елисеев – человек ав-

торитетный, не так ли?

Предлагаю зайти на наш сайт в Ин-

тернете www.ergosolo.ru и посмотреть там

рубрику «Корпоративные солисты».

Мы готовы устроить презентацию

для всех заинтересованных лиц. Для

этого достаточно позвонить по теле-

фону (мы работаем в круглосуточном

режиме): (495) 995-82-95, или напи-

сать нам письмо по электронной почте:

[email protected].

Словом, я надеюсь на понимание и

на содружество с теми, кто, несмотря

ни на что, вопреки всем трудностям,

создает фантастическую авиатехнику.

Для тех, кто живет в Москве, сооб-

щаю, что при нашей фирме организо-

вана очная школа по обучению слепо-

му десятипальцевому методу набора,

и мы готовы научить каждого очного

ученика, если он согласится занимать-

ся в день по пять-шесть часов, за пять-

шесть дней.

Авиасалоны мира N2 2007

Documents

Transcript of Авиасалоны мира N2 2007