Stefan Jönsson

Å N G F A R T Y G EN

PÅ

J Ä M T L A N D S

S J Ö A R

Hackås 2012

2

SIDREGISTER ÅNGFARTYG JÄMTLANDS SJÖAR

Aktiv, Flåsjön 2

Aktiv, Storsjön 6

Alma 11

Alsen, se Gustaf 15

Alsen, ångslup 15

Andolie 16

Andviken 16

Anna Erika 17

Ante 19

Ante, pråm 22

Ante, Lill-Ante 22

Ante, Stor-Ante 22

Aramis 22

Aspnäs 23

Axel 24

Balder, pråm, 1899 24

Balder 24

Balder, pråm, tändkule 24

Bergsviken 24

Bergvind 29

Birgitta 29

Björknäs 30

Buller 30

Britania, ångslup 30

Bröt-Anund 30

Bärgaren 30

Carl XV 31

Dragan 39

Drottning Sophia 39

Dux 45

Ebba 45

Edsele 45

Elgen 48

Emma 51

Eol 52

Express, ångslup 53

Express II, ångslup 53

Express, Landösjön 53

Express, Näldsjön 53

Falken 53

Felix 54

3

Fenix 54

Fix 54

Flora 54

Flygt 54

Flåsjöettan & 2:an 54

Fortun 54

Fortuné 55

Fram, senare Wästervik & Sand-

viken 55

Fram 56

Framåt 56

Framåt, ex bl.a. Offerdal 66

Frej, ångslup 68

Frej, motorbåt 68

Frej, Necken 68

Frey, hjulångare 68

Frostviken, 1883 – 1904 69

Frostviken, 1912 – 2004 75

Genast/Bravo 77

Gesund 78

Gim 80

Gimån 80

Graninge 81

Graningen 81

GT-Pilen, ex Gesa 82

Gurly 83

Gustaf Adolf 84

Gustaf, ex Alsen, ångslup 84

Gåshaga 87

Gäddede 87

Gärdsta, Gärdsta I & Gärdsta II 90

Gärdsta II 91

Gällö, ångslup 91

Gällö 91

Hallviken 91

Hebe, Storsjön 91

Hebe, Landösjön 95

Holm 96

Hotagen 99

Höfding 99

Idog 100

Indal 101

Iron 101

4

Jagaren 101

Jemtland 101

Jufveln 105

Juno 106

Juveln 107

Kallsjön 108

Kallströmmen 108

Kaparen 109

Karl 112

Kometen 112

Kopparbåten 112

Koster 112

Kraft 112

Kurir 112

Laxviken 112

Landön 112

Lars 113

Liden 113

Lisa 114

Liten 114

Litsälven 115

Luspen 115

Malgomaj I 115

Malgomaj II 115

Maria 116

Mariedal 117

Mars 117

Mira 117

Movik/Tegefors 117

Munksund 12 119

Myrviken 120

Månstavik 120

Necken 121

Neptun 121

Nor 121

Norderön 123

Nyvik 126

Näcken, ex Therese & Olivia 127

Näckten 128

Nälden 129

Näsviken 131

Oden 132

Odin, hjulångare 132

5

Offerdal 136

Ola 137

Olivia, ångslup 137

Olle 137

Orrnäs 137

Qvarnbergsvattnet 137

Ramsele 138

Refsund, hjulångare 138

Rex 141

Rolf 141

Räven 141

Saga, ex Gärdsta 141

Saga, Revsundssjön 142

Sandslån I 142

Sandslån 3 142

Sandviken, ex Fram & Wästervik 143

Shieldhall 145

Sjöjungfrun 145

Skibladner 146

Staden 1 146

Stor-Tåsjön 146

Ström 147

Strömsund I 147

Strömsund II 147

Ströms Vattudal, ex Granngen 148

Svalan 151

Svalan, senare Thora & Husån 151

Svan 153

Svaningen, ex Ramsele 153

Tavnäs 159

Tegefors 160

Therese 160

Thomée 160

Thomée, motorbåt 238

Thor, hjulångare 238

Tibrand 242

Tor 242

Trafik, ex Necken 246

M/b Trafik 252

Tresund 253

Trollhättan 254

Tummeliten 255

Turisten, ex Viking, 1893 – 1901 255

6

Turisten 1902 – 1959 258

Turisten, Indalsälven 261

Tynderö 261

Tåsjön 262

Valle 262

Vanadis 262

Vattudalen 263

Verkön I 263

Verkön II 263

Vik, ångslup 264

Vikbäcken 264

Viking, ex Bull & Utansjö I 264

Viking, Hetögeln 265

Viking, Norderön 267

Viking 1926 – 1942 267

M/b Wiking 269

Wind 269

Virgo, Ådalen 269

Virgo, Ströms Vattudal 269

Vivo 276

Vojmsjön 276

Volgsjön 276

Wolfgang 276

Wästervik 276

Ytterån 276

Ånglotsbåt 277

Ångslup för strandrensning 278

Åreskutan, hjulångare 278

Åreskutan II, ex Mariager 279

Älgen 280

Öring – 1923 280

Öring II 283

Örn 283

Örnen 283

Östersund 283

Diverse flytetyg 329

Reglemente för Jämtlands Sjö-

Mannaförening 331

Diverse 337

Kaptener och maskinister 337

Storsjöns slipar 345

Fartyget som aldrig byggdes 348

Ordningsregler 352

Några milstolpar i Östersund 354

Verköminnen av E. Lundgren 354

Bryggorna i Storsjön 361

Storsjökarta 364

Källor 365

Epilog 367

1

F Ö R O R D

Dessa uppgifter som jag nu publicerar är efter ett arbete som började i slutet på 1970-talet.

Det var då som jag och Torsten Olsson började samla in uppgifter om Thomée för att

kunna ge ut ett litet informationshäfte om henne. Under den tiden så fick vi även tag på upp-

gifter om de andra ångbåtarna såväl på Storsjön som på de andra sjöarna i Jämtland.

Uppgifterna vi fick tag på var både skriftliga och muntliga. Många timmar har tillbringats vid

Landsarkivet i Östersund, på olika båtar, vid köksbord och numera även datorer. Vi hade

förmånen att under ett flertal år få arbeta tillsammans med maskinisten Olle Andersson som

naturligtvis hade mycket information om båtarna. En annan person som hade mycket

information var förre maskinisten på ångaren Östersund, J P Olsson. Dessa uppgifter är ej

fullständiga på något vis, en del båtar är väl dokumenterade som ex vis Thomée och

Östersund medan andra kan vara mindre väl dokumenterade. Jag tycker det är synd om dessa

uppgifter skulle gå om intet så uppgifterna får användas med angivande av källa.

Förhoppningen är däremot att intresset för våra ångbåtar ökar i vårt land så de som finns kvar

idag även får finnas kvar i morgon. Naturligtvis samlar jag in uppgifter allteftersom jag får tag

i dem men det blir svårare och svårare. Jag fortsätter dock att läsa tidningar på Länsbiblioteket

samt forskar vidare på Landsarkivet. Jag intervjuar människor som har kunskap och intresse

om båtarna på våra Jämtländska sjöar.

En sak som man upptäcker när man läser om såväl ångbåtarna som bryggorna är att ångbåts-

trafiken var livlig på Storsjön fram till ca 1908 – 1909. Nu togs tre fartyg ur drift på Storsjön,

dubbelpropellerångaren Trafik och hjulångarna Odin och Carl XV. Nu började såväl trafiken

med människor och gods att avta på Storsjön. 1952 gick Östersund sin sista reguljära tur och

1955 gjorde Thomée sin sista reguljära tur. Det lilla ångfartyget Sandviken uppehöll också sin

trafik fram till denna tidpunkt. Följande rader skrevs redan 1911:

Med 1870-talets slut kom dock den förutspådda krisen och redan förut hade konkurrens med

en annan ångbåt uppstått, som på allt sätt även bjöd till att dela det stora rovet, vilket sedan

aldrig återkom.

Vi har fortfarande kvar Thomée och Östersund på Storsjön och dessa båda ångare tillhör de

äldre i Sverige. På Revsundssjön har vi dessutom Alma som med sitt unika maskineri, diesel

och ångmaskin, är äldre än både Thomée och Östersund. På Kallsjön var vi Drottning Sophia

som visserligen är dieseldriven men som ändå måste anses vara en trevlig båt.

Till skillnad mot mina brygganteckningar skriver jag ned båtarna i namnföljd, många gånger

har ju båtarna flyttats mellan olika vattendrag varför jag anser att det är det bästa som jag nu

gör.

Det finns upprepningar rent faktamässigt i texten men det får ni leva med, i alla fall i denna

upplaga.

Stefan Jönsson

2

AKTIV

Denna Aktiv byggdes för trafik på Flåsjön. Före år 1885 skulle socknarna själva bygga vägar

och bredden blev sällan mer än två meter. Kring Flåsjön fanns dock ingen väg. Den första

ångbåten som kom till Flåsjön var en mindre träbåt med en liten högtrycksmaskin. Den frak-

tades vintertid med särkilt tillverkade slädar som drogs av 16 hästar ända från Helgumssjön i

Ångermanland. Sedan den gått några år i Flåsjön fraktades den till Rörströmssjön i Tåsjö

kommun, en liten sjö som ligger mellan Hoting och Dorotea.

Ovan ser vi en tidig bild av Aktiv under sin bogserargärning.

År 1885 beställde Kramforsbolaget en ångbåt som byggdes på Kristinehamns Mekaniska

Verkstad. Den hopnitades inte där utan plåtarna och spanten skickades på järnväg till Öster-

sund. Sedan blev det ”lasskörare” som fick frakta plåten den 15 mil långa vägen till Kyrkbyn,

Alanäset, där skrovet blev uppmonterat och ihopnitat våren 1888. Båten, som fick namnet

Aktiv, var helt avsedd för timmerbogsering, en syssla som huvudsakligen ägde rum under

halvannan månad på våren. Övriga tider på året utförde båten uppdrag åt bolaget men den

uppläts även för kyrkturer från båda ändarna av sjön till Alanäset. Aktiv´s första ångmaskin

hade tidigare suttit i Svalan men den hade visat sig vara för stark för den helt i trä byggda

Svalan.

Namnet Nya Aktiv förkommer i en del text från slutet av 1880-talet samt början på 1890-ta-

let. 1889 hette Aktiv Nya Aktiv. Socken: Alanäs, Ångaren Nya Aktiv, Skeppare C A Eriksson,

12 hk. 1891 heter Aktiv fortfarande Nya Aktiv och som redare uppges J Sundman, Alanäset.

3

Nya Aktiv uppges till 22 tons. Finns ingen rimlig förklaring till att det står Nya eftersom det

alltid har stått Aktiv på fartyget i fråga.

1903 betalade redaren för Aktiv, Kramfors, hyra för en Ungersbåt för ett belopp av 372,- kr

och man betalade hyra för ångaren Emma, kostnad 500,- kr. Besiktningskostnaderna uppgick

till 148,54 kr och reparationer drog en kostnad av 504,27 kr.

Vinsten 1903 uppgick till 869,81 kr. Detta belopp är satt inom parentes, sedan räknar man ned

beloppet bl.a. för bryggan i Löfberga med 340,12 kr.

Aktiv´s värde nedskrevs med 388,09 kr.

I början av 1900-talet anlöptes följande bryggor: Flåsjön, Lövberga, Järvsand, Storholmen,

Havsnäs, Alanäset, Gubbhögen och Lillviken.

I Resehandbok av år 1911 kan man läsa om Flåsjön och dess båttrafik:

”Flåsjön (297 m ö h) i form av en halfmåne mot N och NV.

Sjöns längd är 40 km, dess vattenyta 129 kvkm”...”Ång-

båt kan få förhyras. Beställes i Löfberga eller pr telefon från

Ström. Till Alanäset 10 kr, till Lillviken 15 kr”.

Maskinisten skrev den 31 juli 1910:

Gick kyrkturen från Lillviken till Alanäset. Men kaptenen har varit full hela dagen så han har

varit oförmögen att arbeta.

Tydligen var kaptenens törst svårsläckt för den 1 september samma år fick han sparken för att

han kört fartyget berusad.

Som vi läste i början om Aktiv så finns det uppgifter om att Aktiv´s första maskineri ska ha

varit Svalans gamla maskineri. 1912 byttes den gamla maskinen och ångpannan ut mot en ny

tillverkad av Jerfeds fabrikat. Aktiv hade varit på slip år 1912 och det var säkerligen nu som

maskinbytet skedde. 1912 var Anders Odén maskinist på Aktiv. Anders hade varit på flera av

storsjöångarna och han fick goda vitsord av sina arbetsgivare.

Ombyggnad skedde även 1948 och from 1958 drivs hon med en Deutz dieselmotor som fort-

farande, år 2012, driver båten då hon är i det våta elementet. Nu är det några år sedan det

hände.

Enligt besiktningsbevis från 1914 var Aktiv godkänd för 110 passagerare. Panntrycket får ej

uppdrifvas högre än till 10,0 kg pr kvadratcentimeter öfver atmosfertrycket. Ångpannan var

provtryckt den 6 april 1912 med kalltryck till 15,0 kg.

Ernst Lidfors i Alanäset började som eldare och hjälpmaskinist på Aktiv sommaren 1916. Han

blev sedan befordrad först till maskinist och sedan till skeppare 1932. En annan befälhavare

på båten var Anders Odén som kom från en båt i Storsjön och som sedan var skeppare på

Aktiv i många år.

4

Här ser vi Aktiv före 1958 med rejäl vedbunker till den alltid hungriga ångpannan.

Från början saknade Aktiv det upphöjda fribordet i fören men troligen fick man bekymmer

med vågöverslag vid hårt väder så sådana ditmonterades. Som en följd av detta blev sikten

dålig så styrhytten placerades på taket. Den togs emellertid bort på 1930-talet.

När Ångermanälvens Flottningsförening blev ägare till Aktiv anställdes en ny befälhavare

som pensionerades 1943. 1944 anställdes en skeppare som även 1967 var befähavare på Aktiv

under sommarens timmerbogsering, nämligen Maths Höglund från Strömsund.

Ulf Näslund har ett minne av när Aktiv 1945 en söndagseftermiddag i slutet av maj kom ång-

ande för full maskin på lätten förbi farfars Udden och gick in i Rörnäsviken. Det var en impo-

nerande syn och det blev samling runt båten och diskussion om hur fort man kört. Drygt 11

knop blev svaret.

1958 byttes ångmaskinen ut mot en dieselmotor som kan manöveras från styrhytten. Därmed

sparade man in en maskinistlön. Ordinarie maskinist var Gotthard Hansson från Alanäset.

Fartygets arbetsuppgifter blev den resterande tiden enbart flottningsarbete.

Efter det att ångmaskinen och dito panna ersatts med dieselmotor har hon fått en annan

bottenbarlastning och numera gäller nedanstående data enligt certifikat ombord. 1980 bildades

Alanäs hembygdsförening och den har som mål att driva för bygden angelägna frågor. En

sådan fråga blev 1980 den att försöka få behålla båten Aktiv i Flåsjön. Efter kontakter med

Ångermanälvens flottningsförening blev det till slut klart att hembygdsföreningen skulle få

köpa Aktiv för den symboliska summan av 100 kronor. 1982 kunde man så måla fartyget

utvändigt med hjälp av IKS-medel. Sjöfartsverket gjorde då också sin första besiktning av

båten för att man på sikt skulle få ett nytt passagerarintyg.

5

En spännande dag för föreningen var den 17 maj 1983 då Aktiv sjösattes för första gången i

Hembygdsföreningens ägo. Den 21 augusti gjordes en provtur runt Flåsjön i strålande väder.

Aktiv målades med tvåkomponentsfärg runt år 2000. Dieselmotorn som nu sitter i henne är

som sagt av Deutz fabrikat. Den är sexcylindrig, effekt okänd. Den är lättstartad. Det är där-

emot problem att få Aktiv i sjön på vårarna då det är lågvatten, Flåsjön blev reglerad 1945.

Eldare: 1916 – 1917 Ernst Lidfors

Maskinister: 1898 – 1911 Per Alberg

1918 – 1943 Ernst Lidfors

1944 – 1957 Esbjörn Olofsson

Befälhavare: 1888 – 1888 E A Eriksson

1888 – 1897 O Pettersson

1898 – 1914 Anders Svante Hamqvist

1914 – 1932 Anders Odén, senare däckskarl

1933 – 1945 K A Björk

1946 – 1971 Mats Höglund

Längd: 19,41 m

Bredd: 4,53 m

Djupg: 2,85 m

6

AKTIV, ex Birger

Denna Aktiv som gick på Storsjön var byggd redan 1862 vid Lindholmens Mekaniska Verk-

stad för Ångslupsbolaget Föreningen i Stockholm som året därpå slogs samman med Ång-

slupsbolaget Phoenix och bildade Stockholms Ångslups AB. Den tillhörde förmodligen dem

ända till försäljningen till Storsjön år 1884. Detta årtal är ej helt säkerställt.

Det var en propellerbåt av järn. Vid sin start i Storsjön i början av 1880-talet började båten,

som då var en ångslup, sin trafik med såväl med personbefordran som timmerbogsering.

Birger var uppskaffad av Rödöbor från Stockholm. Av Waplans Mekaniska Verkstad i Näl-

den blev hon förbyggd och omändrad på 1880-talet och hon blev även efter detta datum yt-

terligare moderniserad av sina ägare.

Den 25 maj 1889 höll det på att gå riktigt illa för Birger. Han höll på att dras med i strömmen

vid Indalsälven i Krokom men tack och lov fastnade timmerflotten och därmed även Birger

och det hela kunde reda ut sig i sista sekunden.

Den 7 juli 1891 är första annons införd om Birger. Hans första tur kom att gå mellan Öster-

sund – Mjäla via Rödösundet anlöpande mellanliggande bryggor. Birger ingick inte segla-

tionsföreningen och han kom att köra sträckan Mjäla – Östersund anlöpande Rödön. Årets

sista seglation gjorde Birger den 31 oktober. Den 12 september kör Birger en tur från Rödö-

sundet till Ytterån där det var ett lantbruksmöte.

1896 värderades Birger till 12 000 kr.

I maj 1897 köptes en hävstång till ankarspelet för 4,50 kr av F. Bäckman.

Den 1 oktober 1898 sålde Birger´s ägare 2½ famnar ved i Vällviken á 5,25 till Norderön.

En gång då Birger passerade Frösöbron så antändes en bjälke på bron och planklagret av det

gnistregn som ångslupen skickade ur sin skorsten. Elden släcktes utan att större skador åstad-

kommits.

1902 köpte Vålbackens tegelbruk Birger samt två pråmar. I början på 1900-talet, 1907 troli-

gen, insattes ett nytt kondenseringsmaskineri från C.J. Wennbergs Mekaniska Verkstad i

Karlstad efter vilken reparation båten omdöptes till Aktiv. Hon fick även ny ångpanna, däck

mm. Denna reparation kostade 25 000,- kr. Den bar alltså namnet Birger under ganska många

år här på Storsjön. Så sent som 1904 heter hon/han Birger. Under sin tid hos Vålbackens te-

gelbruk bogserade ångaren nästan uteslutande de egna pråmarna.

Under 1910 års seglation var båten utsatt för ett svårare haveri då den en mörk och stormig

höstkväll skulle bärga en ilanddriven pråm men själv kom upp på en sten, sprang läck och

måste sättas på land. Skadorna var ej större än att ångaren några dagar efter olyckan inkom till

staden, upphalades på Dalhems slip dit han bogserats av Öring för undergående av reparation.

Detta hände vid Andersön den 3 november 1910 där han sjönk.

7

1913 öppnade Aktiv storsjötrafiken den 9 maj då hon hämtade Thomée i Östersund för bogse-

ring till Vålbackens slip som var nybyggd för året. Aktiv var svåreldad och därmed svår att

hålla ångtrycket.

1939 började Rune Pettersson som däcksgrabb på Aktiv. Karl Modigh var då kapten. Hon var

klassad som 4:e klassens fartyg. Maskinstyrkan i Karlstadsmaskinen uppgick till ca 85 hk.

Hon fick ta 60 passagerare som mest. Resterna av fartyget kunde fortfarande beskådas fram

tom 2002 ute hos Vålbackens tegelbruk. Under 2003 försåldes ångaren till Sundsvall dit hon

transporterades. Hon skall renoveras av entusiaster där. Om och när hon kommer i trafik kom-

mer Aktiv att bli en av Sveriges äldsta ångfartyg i drift.

Storsjöpråmarna höll sig med musik

Vålbackens tegelbruks gamla pråmflotta har sedan flera år tillbaka upphört med sin bety-

delsefulla trafik. Sista turerna gick 1945. Det blev mer och mer lastbilarna som övertog de

tunga tegeltransporterna. En av de första pråmskepparna, f d fjärdingsmannen och vissångaren

Johannes Olsson har en hel del att berätta från denna romantiska skeppartid.

I samband med tegelbrukets tillkomst vid sekelskiftet anskaffades givetvis de nödvändiga prå-

marna, ty vid den tiden gick den allra största delen av tegeltransporterna sjövägen. Enligt Jo-

hannes Olsson inköptes först två flatbottnade pråmar vilka dock icke fyllde de behov som den

mer och mer tilltagande tegelförbrukningen krävde. Därför inköptes från Orrvikens båtbygg-

eri en betydligt större farkost, vilken lastade inte mindre än 150 ton. Tegelbruket lät sedan

bygga en 170 tons pråm. Den byggdes i egen regi vid bruket och sjösattes 1911.

Första bogserbåten som anskaffades bar namnet Birger. Den ombyggdes och döptes till Ak-

tiv. Johannes Olsson, som började sin skeppartjänst 1908, berättar att storpråmen ”1:an” var

25 meter lång och dess bredd 7 meter. Den hade både för och akterkajuta. Den senare utnytt-

jades även som salong då skeppare Olsson, som alltid varit synnerligen musikintresserad,

8

köpte ett mycket gammalt piano. Enligt sägnen lär pianot vara hemgjort av en prästman från

Orrviken. Pianot finns numera (?) på Länsmuséet. Det väckte åtskillig uppmärksamhet vid

Östersunds kaj då stadsborna fick höra sång med pianoackompanjemang från pråmens inre då

den lade till och surrades fast. Skepparen själv skötte denna underhållning.

Pråmtrafiken och tegelruschen var som störst vid den tid då bl a infanterikasernerna, Frösö

sjukhus, rådhuset samt många andra stora hus byggdes i Östersund. Ofta gick pråmlasterna tre

turer i veckan med omkring 30 000 tegel i varje last, ca 150 000 kilo. Bemanningen var som

regel tre personer, men vid brådska, det dubbla antalet. På återfärden från Östersund lastades

ofta ribb vid Västervikssågen. Ribben användes som bränsle vid tegelbrukets ringugnar. Ribb

hämtades även vid flera sågverk, bl a Vattvikssågen strax norr om Svenstavik. Pråmarna an-

vändes även för många transporter av skilda slag.

Transporterna var ej alltid riskfria. Det hände att de tungt lastade bjässarna utsattes för kraftig

sjögång. Man fick vid flera tillfällen kasta teglet överbord för att rädda en hotande situation.

Mången har säkert i minne den ödesdigra kantringsolyckan i maj 1943 då tre personer fick

sätta livet till. Aktiv hade avgått den 13 maj med 30 000 tegel. Mer om olyckan står längre

ned i texten En annan gång, då en last med trävaror passerade Tjalmarsundet, slogs pråmen på

kant och hela däckslasten åkte i sjön. Då var skeppare Olsson i fara, ty han befann sig på

lastens högsta krön.

- Aldrig skall jag glömma den temperamentsfulle tegelmästaren Jansson, som inte bara

var brukets grundare och arbetsledare, berättar Olsson. Han var desslikes en herre som

hade en otrolig förmåga att skapa arbetsglädje omkring sig. Han var ändå ytterst ford-

rande och ansåg de gossar som inte kunde lasta 100 tegel (ca 500 kg) på de järnhjuls-

försedda skottkärrorna som veklingar. Han var kärv i talet men godhjärtad. Efterträ-

daren, förvaltare Karl Lindström, var kunnig, djärv och orädd. Vid ett tillfälle utförde

han en djärv bragd. Bogserbåten gick på ett grund varvid en stor läcka uppstod. Ge-

nom rådigt och snabbt ingripande, som fordrade klokhet och kallt huvud räddades

manskapet i den hårda stormen.

Sommaren 1916 hyrde Anton Assmundson Aktiv och han bogserade timmer till Trångsviken

med henne.

Aktiv användes mest till pråmbogsering men då och då även till att dra pråmar med folk till o-

lika fesligheter runt Storsjöbygden. Hon bogserade från det att isen gick i maj månad till att i-

sen lade igen på hösten, att köra in i december månad var ingen ovanlighet.

Aktiv hyrdes ofta ut till olika föreningar som mestadels på söndagarna gjorde utflykter, bl a

till Hoverbergsgrottan, Ytterån och Hallen.

När Aktiv gick på dessa lustturer gick hon för fullt vilket innebar ca 7 knop.

Fredagen den 13 maj 1943 hade Aktiv en pråm som var lastad med 30.000 tegel. Utanför

Fugelsta blev den västliga vinden för svår så skepparen beslöt att vända Aktiv. Detta gick ty-

värr så illa att pråmen välte och sjönk. De tre männen på pråmen drunknade.

9

Ture Lindström nedtecknade följande den 8/1 1988:

Beskrivning av den sjöolycka med en Vålbackspråm som inträffade på Storsjön fredagen den

13 maj 1943.

Vålbackens tegelbruk som på den tiden åter fått börja med sjöfart, pga kriget, hade 3 st prå-

mar plus sin bogserare Aktiv. Pråmarna var Vålbacken I, II, och III. Dessa pråmar användes

i huvudsak till transporter av tegel, grus, virke och ved över hela Storsjön. Som bogserare

användes då Aktiv. Befälet sköttes av Lars Ångnell från Orrviken och som maskinist tjänst-

gjorde Edvin Andersson från Sörviken.

Tegelbruket levererade tegel till bl a de s.k. Stockholmshusen som ligger på söder i Östersund

efter Rådhusgatan. Dessa byggen förbrukade ca 60 000 st tegel per vecka, dvs. 2 pråmlaster.

Vålbacken I var endast den pråm då på våren som satts i trafik och den låg färdiglastad för

sin andra resa för säsongen till Östersund och bogseraren Aktiv med pråm avgick fredagen

den 13 maj 1943 kl 13.00 från Vålbacken till Östersund.

Vid avgång från Vålbacken rådde endast en lätt bris och antagligen därför lämnades den eka

kvar i Vålbacken som normalt skulle följa pråmen. Besättningen på pråmen Vålbacken I var

skeppare Sigurd Rystedt, Fillsta, född den 10/11 1889. Övrig besättning utgjordes av Hans

Hansson, Sörviken, född den 20/11 1908 samt Verner Höglin, Fugelsta, Marieby, född den

7/9 1918.

Efter ca 1 timmes bogsering hade släpet nått väster om Fugelsta udde, med öppen sjö ända

från Storsjöflaket. Under tiden hade vinden ökat nästan till orkanartad storm med svåra kast-

vindar. Enligt befälhavaren på Aktiv vinkade pråmens besättning om nödläge och på egen i-

akttagelse såg han hur vågorna gick över pråmen. Den skulle komma att sjunka vid fortsatt

bogsering mot vinden. Kapten Ångnell beslutade då att vända och när pråmen kom i sidvind

rullade den den om och tömde ur hela lasten. Samtliga 3 besättningsmän kom i det kalla vår-

vattnet och förolyckades. Sigurd Rystedt hittades omedelbart och det företogs upplivningsför-

sök så fort han kom i land och doktor tillkallades omedelbart men utan resultat.

Verner Höglin hittades ca 2 månader efter olyckan av sin egen moder som flera gånger efter

olyckan sökt efter sin son efter stranden. Hans Hansson har aldrig återfunnits trots att dragg-

ning vidtogs omedelbart och den pågick i flera dagar. Dykare anlitades vilka gick ned och un-

dersökte området vid tegellasten och området däromkring utan resultat.

Pråmen tillvaratogs ca 3 timmar efter olyckan och då låg sjön spegelblank. Pråmen flöt då

upp och ned på en lufkudde. Den vändes på rätt köl några dagar efteråt och den sattes oska-

dad åter i trafik och den kom att användas varje säsong tom 1945.

Aktivs sista bogsering skedde försommaren 1946, det var 8 timmars timmerbogsering för

Fannbyns sågverk i Sunne. Detta var slutet för Vålbackens sjöfart i Storsjön.

Undertecknad Ture Lindström som var tegelmästare vid Vålbacken från och med 1941 tom

1970 har ett starkt minne av de kastvindar som rådde vid olyckstillfället. Vid besök efter kl

14.00 uppe vid lertaget, där vi några dagar tidigare grävt utav gamla Mariebyvägen för vat-

tenavrinning från övre lertaget. Vi hade byggt en bro över den öppningen som var av 6 a 7

meters djup. När jag gick över denna bro tog en kraftig stormby tag i mig och kastade mig ett

tiotal meter åt sidan och ned i lergropen, lyckligtvis utan några allvarliga skador.

10

Olyckspråmen Vålbacken I höggs upp till ved av pensionären och f d hemmansägaren Johan-

nes Olsson, Fugelsta år 1959. Johannes tillhörde den första besättning på denna pråm när

den sjösattes 1910.

Sörviken, Brunflo den 8/1 1988.

Ture Lindström

Aktiv bogserade brukets pråmar till de flesta sågverk som fanns runt Storsjön där de lastades

med ribb som sedan eldades i brukets ugnar.

Ägare från början var bl.a. Grosshandlare N.O. Näs, Östersund, m.fl.

Följande stod att läsa i Jämtlands läns kalender 1904 -1905 om Birger:

8,34 reg ton

Befälhavare: J. Olsson

Ägare: Wålbackens tegelbruksförening.

Hufvudredare: J.A. Gärdin, byggmästare.

I LT onsdagen den 7 augusti 2002 var följande artikel införd i tidningen:

Ridsportanläggningen Vålbacken på sydsidan av Brunfloviken är till salu och makarna

Björn och Anna-Lisa Staverfelt ska flytta till Skåne. Med sig tar de Sveriges enda tegel-

bruksugn för glaserat tegel och sina hästar.

En orsak är Björns tegelbruk. Medan hustru Anna-Lisa och döttrarna Anna-Lena, Charlotte

och Angelica skött om hästsportanläggningen så har Björn ägnat sig åt det anrika tegelbru-

ket. Numera görs inget tegel på Vålbacken. Det hämtas från Haga tegelbruk utanför Enkö-

ping, det enda kvarvarande tegelbruket i Sverige. Det ägs dock av ett utländskt bolag. Fram

till 1958 fanns 32 tegelbruk norr om Uppsala. Nu är alla borta säger Björn.

Trots att han sitter på Sveriges rikaste förekomst av lera för tegelframställning är det inte

lönsamt att producera tegel i Vålbacken. Det kostar energi att värma den 72 meter långa te-

gelugnen som finnns kvar dold bakom hästboxar. Över ugnen finns i dag läktare med utsikt

över den 1 200 kvm stora ridhallen. Jag såg fram emot en gasledning från Norge, men den lär

dröja, så det är inget att satsa på idag. Möjligen kan tegelproduktionen komma i gång om det

blir billigare energi och det finns kunniga tegelmakare, men idag skulle det inte gå. Produk-

tionskostnaderna blir för stora. Förändringen kom efter branden i september 1985. Tegel-

bruket lades ned.

Ett Vålbacken som under tegelbrukets glansdagar hade 60-talet anställda, en egen bogserbåt

med pråm som fraktade teglet till järnvägen och en linbana som förband gamla bruket med

det nya. Någon tveksamhet att sälja anläggningen har inte makarna Staverfelt, trots att Björn

är fjärde generationen som äger Vålbacken.

År 2004 så är Aktiv under renovering i Sundsvall. Skrovet är det första som blir genomgång-

et, en ny ångpanna är införskaffad och därefter blir det ångmaskinens tur. 2005 har den nye

11

ägaren kommit så långt att skrovet är i stort sett helt nytt. Han har lagt ned ett gigantiskt ar-

bete på Aktiv.

Befälhavare:

1884-1885 J.M. Fredriksson

1887 – 1889?

1886? E. Backlund

1895 A. Haller

Frans Fredriksson

1903 J. Olsson

J. Johansson

1907 C. Lindström

1916 A. Assmundson

1917 – 1936: Oscar Ek

1935 – 1945: Lars Ångnell

Maskinister:

1914 – 1915: Oscar Ek

1917 - Anton Andersson

1928 - Valfrid Olofsson

Längd 14,84 m

Bredd 3,12 m

Varv Lindholmens varv, Gbg

Byggår 1862

Effekt 5 nhk, 67 pass

ALMA

Ångaren Alma byggdes av W. Lindbergs Verkstad i Stockholm år 1873 och hon tillhörde på

sin tid Skönviks Aktiebolag. Alma kom i trafik 1874 och hon gick i trafik på Revsundssjön i

trafik från Bräcke ända till Pilgrimstad före järnvägens tillkomst. Alma köptes av Gimåns

flottningsbolag 1879.

1878 annonserar Alma om passagerartrafik på Revsundssjön. Man kom nu att konkurrera med

Thomée vars rederi nu slutat att köra hjulångaren Refsund. Alma gick mellan Bräcke och Pil-

grimstad medan Thomée fick behålla linjen Bräcke – Tavnäs för sig själv.

1879 gick Alma i passagerartrafik och hon konkurrerade med Thomée åren 1875 tom hösten

1879. De gick från Bräckesjöändan till Pilgrimstad. För Alma var P G S Melander, Gimåns

Flottningsbolag, kontaktman.

I resehandbok 1882 står om Bräcke:

Från stationen afgår under sommaren dagligen en liten ång-

båt till flera platser vid sjön.

12

I resehandbok 1886 läser vi:

Ifrån Pilgrimstad går ångbåt på Anviken och Refsunden, an-

löpande byarna vid stränderna och på den stora ö, som uppta-

ger större delen av sjön.

1909 byts originalångmaskinen på 15 hk till en modernare på 85 hk.

I resehandbok 1911 står:

Ångbåtsturer på Refsundssjön ej särdeles lönande.

1914 får hon en ny ångpanna.

1925 går hon fortfarande som flottningsbåt.

1940 Alma har fram till dags dato dragit timmerflottar i 61 år.

1952 intet nytt, Alma fortfarande flottningsbåt.

1957 nu upphörde flottningen och Alma blir fritidsbåt.

1966 Alma säljs till Stockholm, renoveras och blir fritidsbåt i bräckt vatten.

1971 säljs Alma till Göteborg och får nu gå i saltvatten.

I Länstidningen, Östersund, den 28/10 1983 stod följande att läsa:

Till sommaren kommer Bräcke att få en verkligt stor turistattraktion - ångbåten Alma är näm-

ligen på väg att vända åter till sitt gamla farvatten Revsundssjön. Kyrkturerna till Revsunds

kyrka kanske återvänder liksom trevliga små rundturer för familjer med lunchkorg. Och

kanske det bästa av allt - det kommer att bli jobb också. Bara nu Alma kan locka någon

skeppare att ta över rodret. I tisdags bildades föreningen Alma av tre entusiaster, Erik Mag-

nusson, Ove Nordin och Per Arne Olsson. Föreningens mål är nu att få tillbaka Alma till Rev-

sundssjön.

– Båten sattes ju ihop här i Bräcke (Stavre, författ anm) 1873 och 1874 så sjösattes den, berät-

tar Ove Nordin. Nu är nuvarande ägarna beredda att sälja båten tilll oss för 150 000,- kronor.

En av de få pärlor som finns har nu en chans att räddas. Vi ska så snart det är möjligt åka till

Göteborg och eventuellt göra en provtur med Alma, säger Erik Magnusson som är ordförande

i interimsstyrelsen för föreningen. Vi är inregistrerade i Sjöfartsverket så de ska göra en be-

siktning av båten innan den återvänder ”hem”. Loggböckerna och Alma ligger alltså och vän-

tar på en tur till Bräcke, men problemet som återstår är hur detta ska kunna finansieras.

I första hand kommer föreningen att gå ut till andra föreningar och enskilda för att erbjuda

dem medlemsskap och därmed andel i den gamla vedeldade ångbåten. Inom de närmaste vec-

korna kommer man också att kalla till ett stormöte där man hoppas på många intresserade.

Många gamla bräckebor har jobbat på båten då den gick i flottningsarbete förr, säger Ove

Nordin vars pappa var en av dessa.

13

1985 bildades intresseföreningen Alma och de köpte hem Alma som nu var i ett mycket då-

ligt skick. 1990 bildades Almakommittén och båten togs till Stavre. 1993 bildads Ångbåts-

föreningen Alma.

I ett informationsblad från början av 1990-talet skriver intresseföreningen följande:

Ångbåten Alma, som kommer att bli Sveriges äldsta fungerande ångbåt, byggdes på W.

Lindbergs Varf i Stockholm 1873 och monterades ihop i Stavre. Hon har järnskrov, längden

är 17,6 m, bredden 3,96 m och vikten inkl ångpanna ca 30 ton. Alma var från början utrustad

med en encylindrig ångmaskin på 15 IHK. År 1908 byttes ångmaskinen ut till en kom-

poundmaskin på 80 IHK och 1913 byttes även den gamla ångpannan till en ny och moderna-

re.

Beställare av Alma var Skönviks AB som vid den tidpunkten hade sitt huvudkontor i Stavre.

Alma trafikerade Revsundssjön och gick med passagerare mellan Sjöändan i Bräcke och Pil-

grimstad. 1879 när järnvägen mellan Bräcke och Östersund blev färdig minskade transporter-

na drastiskt och trafiken lades ned 1883. Alma såldes till Gimåns flottningsbolag, sedermera

Gimåns flottningsförening, som hade sitt säte på Björknäs Herrgård, (nuvarande Björknäs-

gården) och gick i huvudsak som timmerbogserare. Dessutom fungerade Alma som kyrk- och

nöjesbåt i beställningstrafik under flottningens lågsäsong. Från sin hemmahamn i Stavre gjor-

de Alma också utryckningar som transport för brandbekämpning vid skogsbränder runt Rev-

sundssjön.

1957 upphörde flottningen på Revsundssjön för Almas del, och hon lades på slip efter att ha

tjänstgjort i 64 år. Alma skulle dock bli Revsundssjön trogen ytterligare några år. 1959 såldes

Alma som fritidsbåt till Bengt Röstlund i Stavre. Efter ett par år såldes båten vidare till Rev-

sunds kommuns hembygdskomitté och tanken var att iordningställa Alma till turist- och turbåt

på Revsundssjön. Kommunfullmäktige beviljade dock inga pengar till projektet varför hon

såldes till Nils Granlund i Djursholm. Året var 1966.

I Stockholms skärgård gick Alma som fritidsbåt fram till 1971. Under de åren var Alma med i

flera svenska långfilmer. 1971 såldes hon till tre göteborgare. Alma flyttades via Göta kanal

till Göteborg. Nu fick hon visa sin sjöduglighet med långa havsturer, bl a en resa till Polen.

1985 fick tre båtintresserade Bräckebor reda på att Alma var till salu. Intresseföreningen Al-

ma bildades och hon köptes hem till Revsundssjön. Alma var i mycket dåligt skick efter alla

åren i saltvatten och ett jättejobb väntade för att få henne sjöduglig igen. Tyvärr svalnade in-

tresset efter hand och det gamla skrovet blev sämre för vart år som gick.

I maj 1990 kom en förfrågan om intresse fanns i Stavre att ta över den gamla båten. En Alma-

komitté bildades inom Stavre bygdegårdsförening och båten köptes tillbaka till Stavre. Ett

intressant men långt och arbetskrävande byprojekt kunde ta sin början.

1903 fick Alma nytt maskineri av Härnösands Mekaniska Verkstad, f ö samma år som ång-

aren Östersund fick nytt maskineri och ångpanna också från Härnösands Mek Verkstad.

Bägge fartygen drivs av samma ångpanna respektive ångmaskineri än i dag, 2012.

Lördagen den 19 juni 1999 gick Alma på grund. Tack och lov var det aldrig någon fara på

taket. Händelsen fick dock rubriker i ortspressen. Så här skrev Länstidningen den 21 juni:

14

Ångbåten gick på grund, 19 passagerare undsattes.

127-årige Alma gick på grund i lördags kväll. Ombord fanns 15 passagerare. Fartyget miss-

ade den stakade leden i ett trångt sund 1,5 km från bryggan i Stavre och gick fast på en sten.

Lutningen blev kraftig och en viss panik spred sig ombord. Inom 10 minuter var båtar från

Almaföreningen på plats och hämtade passagerarna. Det berättar Karl Erik Rodling som var

maskinist på kvällsturen. De som är ovana vid sjön blir rädda när det blir stopp och båten

börjar luta. Men det var aldrig någon fara, bedömer Rodling.

Det var en grupp gamla klasskamrater från Stavreområdet som hade samlats för att fira att

det var 35 år sedan de lämnade skolan. Farten var beskedliga fem knop, vilket är god

marschfart för en gammal ångbåt. Färden gick genom den smala farleden i sundet. Och där

kom båten av oklar anledning lite ur kurs. Grundstötningen var ett faktum efter bara 1,5 km.

Esbjörn Andersson och ett gäng som firade svensexa nere vid stranden blev vittnen till hän-

delsen. Vi trodde båten skulle sjunka, det såg ganska dramatiskt ut. Men det blev ju en snabb

och suverän undsättning med båtar från Stavre, berättar han. Ombord gällde flytvästar på.

Karl Erik Rodling: Vi har en fungerande ordning inom föreningen om något skulle inträffa.

Vi har övat för sånt här. Så flera medlemmar kom snabbt ut med sina båtar från Stavrebryg-

gan och hämtade passagerarna. En av dem hämtade sin dykardräkt och gick ned och besik-

tigade båten. Det var inga skador trots grundstötningen. Och så ville vi ju se till att båten

drogs loss åt rätt håll. Vi lyckades med hjälp av en båt att vända henne så hon gled av stenen.

Karl Erik Rodling tillägger: Sjöfartsverket har stränga regler för hur det ska gå till vid till-

bud och olyckor. Allt gick jättebra.

Ångbåten Alma från 1873 har haft sin hemmahamn i Stavre till 1966. Sedan turnerade hon

runt svenska farvatten innan hon återbördades till Stavre. Almaföreningen har ägt båten se-

dan 1990 och började köra chartertrafik 1993. Platsen för lördagens incident har väl ett givet

namn – Almagrundet…!

Ångbåten Alma har också gått i normal trafik. Jag åkte med henne en typisk norrländsk sön-

dag år 2001, klar men iskall morgon men med viss temperaturhöjning ju längre dagen led.

Alma är unik med sin kombination av ångmaskin och dieselmotor. Hon var några år före s/s

Stockholm med detta arrangemang. När jag åkte gick man med dieselmotor då en matarpump

hade havererat.

I ÖP tisdagen den 20 januari 2004 fanns följande artikel införd:

Ångbåtsföreningen Alma af Stavre, i Gällö, får inte dispens från kravet på ett kassaregister.

Enligt en ny lag från 1 juli 2003, måste den som har serveringstillstånd registrera all försälj-

ning i ett kassaregister. Ångbåtsföreningen sökte dispens men Bräcke kommuns alkoholhand-

läggare vill avslå föreningens ansökan. I bedömningen skriver produktionsnämnden att Alma-

föreningens verksamhet kan betraktas som kommersiell eftersom den vänder sig till utomstå-

ende grupper och sällskap. Nästa onsdag ska produktionsnämnden fatta beslut i frågan.

Följande kan man läsa i föreningens informationsblad 1998:

Ångbåten Alma, som är en av Sveriges äldsta fungerande ångbåtar, byggdes på W. Lindbergs

Varf i Stockholm 1873 med nybyggnadsnummer 93och hon monterades ihop i Stavre. Hon har

järnskrov, är 17,6 m lång, 3,96 m bred och väger totalt ca 32 ton. Beställare var Skönviks AB

15

som på den tiden hade huvudkontor i Stavre. Alma gick försa tiden som passagerarbåt mellan

Bräcke och Pilgrimstad.

Alma är idag en av Bräcke kommuns stora attraktioner och från sin hemmahamn i Stavre går

hon under sommaren ut på fasta turer varje onsdag och söndag. Den huvudsakliga verksam-

heten är chartertrafik med underhållning och mat på programmet. Kunder är konferensgäs-

ter, företag, organisationer och privata grupper med ca 10 till 30 deltagare. Totalt antal gäs-

ter ca 2500 per säsong.

Vid kajen i Stavre finns en klubbstuga anpassad för olika aktiviteter, bl a en medlemspub, eget

kök för Almas gäster, sommarcafé, minigolf, beachvolleyplan samt möjligheter till vattenskid-

åkning och bad.

Längd: 17,6 m

Bredd: 3,96 m

Befähavare från början:

Andersson

Lindahl

Malander

P.O. Eriksson

O.P. Pettersson

C.J.E. Byberg

O. Jonsson

ALSEN, se GUSTAF

I september 1876 fanns följande annons i ortspressen:

Lusttur till Ytterån och Alsen. Om wäderleken medgifver, afgår ångaren Östersund i morgon

söndagen den 10 sept. kl 9 f.m. till Ytterån. Från Ytterån afgår nybyggda ångaren Alsen en

timme efter Östersunds ankomst, till Alsens kyrka och under dagens lopp turer emellan sist-

nämnde ställen efter omständigheterna. Sista turen med Alsen kl ½7 f.m. måndag morgon till

Ytterån, derifrån Östersund afgår enl turlistan kl. 8 till staden.

ALSEN, Frey, ångslup, se Näcken

Denna ångslup ägdes under en tid av Hissmofors AB och gick då på sjön Alsen för strand-

rensning. Befälhavare i 30 år var Arvid Hovkrants, f 1899. Han började på Alsen redan i unga

år. 1891 gick Alsen som flottningsbåt. Ångmaskinen byttes senare ut mot en motor. Skrovet

var av järn. 1949 kördes Frej till Järpen för ombyggnad, men skrovet visade sig vara i alltför

dåligt skick och båten skrotades då i stället.

Längd: ca 12 m

Bredd: ca 3 m

Om man tittar på ovan uppgifter kan man se att det funnits två slupar med namnet Alsen som

trafikerat sjön med samma namn, ty den Olov Hovkrants var kapten på åren 1909 – 1939

16

fanns kvar på Alsensjön till 1949. De två sluparna trafikerade följaktligen aldrig sjön samti-

digt.

Hammarström skriver följande om Alsen 1911:

Ångslupen Alsen, propellerbåt af jern, inköptes till Alsensjön af Disponenten N. Gisslén år

1904 för 4 500 kronor af Hrr A. Hård, A. Dedering mfl som förut eller sedan 1899 användt

ångslupen i trafik på Storsjön. Kapten A. Assmundson, Hornsberg, verkställde överflyttningen

till Alsensjön där den nu (1911) användes i persontrafik. I Storsjön fördes ångslupen som då

hette dels Olivia och dels Näcken af:

Gunnar Olsson 1899

A. Assmundson 1900 – 1901

O. Sundin 1902

Lund 1903

Och i Alsensjön af:

Rolf Burman

P. Olsson

Grönlund

Paulus Carlsson

Grönlund 1909 – tillsvidare

Namnet Näcken som nämns i texten är inte Necken, den som senare fick namnet Trafik.

Sjön Alsen är ca 20 km lång.

ANDOLIE

Denna stolta lilla ångslup gick på sjön Torrön i Kall. Den tillhörde den i Stockholm boende

engelskfödde grosshandlaren i kolonialvaror Percy Luck (han hade bl a en affär i Östersund).

Han hade båten i sjön Torrön i Kall under åren 1888-1915. Den hörde hemma i Hoberg som

är belägen på sjöns västra sida, ett stort fjällhemman utan väg som ägdes av Luck och där han

med stor familj och ofta engelska gäster bodde på somrarna. Båten hette Andolie efter hans

äldsta dotter.

Luck var storjägare och hade väldiga marker omkring Torrön. Båten underlättade hans jakt-

och fiskeexpeditioner samt person- och varutransporter mellan Överäng och Hoberg. Efter

Lucks död 1915 övertogs båten av Hobergs nye ägare, den norskfödde agronomen J H Lange-

land. Han bytte ut ångmaskinen mot en ”förbränningsmotor”. Båten såldes efter några år till

Bonäshamns såg och omdöptes till Bonäshamn. Flyttades därefter till Storsjön.

På en bild publicerad i Östersunds-Posten bär hon den brittiska handelsflottans flagga!

Byggår 1888

ANDVIKEN, ångslup

Denna ångslup trafikerade Revsundssjön. Hon byggdes 1884 av morfadern till Axel Brodda (f

d Karlsson) som är uppfinnaren av det välkända Karlssons klister. Morfadern var en äkta

17

bergslagssmed och bodde i Morgongåva. Att han var smed hindrade inte honom att bygga

denna träbåt. Ägare till till båten blev Axel Broddas far, Jöns Petter Karlsson, som var broder

till den kanske mer kände målaren Karl Axel Karlsson i Anviken.

Andviken ska ha haft en Örebro högtrycksmaskin och hon gick i last och persontrafik. Histo-

rien berättar att Jöns Petter Karlsson ska ha använt båtens ångmaskin vintertid till att driva ett

litet sågverk i Anviken. Andviken tycks ha varit i trafik till minst 1902. Platsen heter Anviken

men båten hette Andviken. 1887 förflyttades Andviken till Näldsjön och hon fick där namnet

Offerdal.

Längd: 10 – 12 m

Bredd: 3 m, ca

ANNA ERIKA

Anna Erika ägdes av Kramfors. Hon byggdes 1882 och var byggd i trä på järnspant. Hon gick

både i bogser- och passagerartrafik på Tåsjön. 1904 kom Höfding i trafik och det året bogse-

rade både Anna Erika och Höfding timmer på Tåsjön, Anna inledde säsongen och Höfding

avslutade den.

Följande uppgifter har lämnats av Åke Eriksson. Åke´s anteckningar är lika viktiga för Tåsjö-

området som Hammarströms är för Storsjön, Joakim Nordins för Kallsjön och Ulf Näslund

för Flåsjön. Utan dessa uppgifter skulle hela jämtlands sjöfart inte kunnat utforskas så väl som

nu är möjligt.

Den första ångbåten på Tåsjön sattes in i sjön år 1882, döptes till Anna Erika och var en ca

14 m lång ångslup som ägdes av Kramfors AB. Anna Erika var byggd av trä på järnspant och

byggdes på plats i Brattbäcken av bröderna Lundberg. Bröderna kallade platsen vid skeppar-

bostaden för Brattbäcken. Skeppare de första åren var kapten Trånlund och sedan kom Janne

Lundberg att bli Anna Erikas kapten. Enligt kyrkböckerna flyttade Lundberg med familj från

Strömsund till Brattbäcken 1888 och till Vilhelmina år 1895. Redan år 1889 hade Janne

Lundberg och hans broder August åkt skidor från Brattbäcken till Vilhelmina för att där

utröna om det skulle gå att starta ångbåtstrafik på sjöarna Volgsjön, Malgomaj och Vojm-

sjön. Anna Erika skulle även hon hamna på Malgomaj, men först 1903 sedan hon köpts till-

baka av Lundbergarna vilka nu försåg henne med ett helt nytt skrov. Vid ombyggnaden slo-

pades järnspanten och träspant kom att användas. I Brattbäcken tömdes Anna Erikas gamla

skrov och lämnades vid den västra ångsågen där det kom att ligga i många år och blev små-

pojkarnas lekplats. Klart är, genom bildbevis, att ett nytt skrov byggdes upp vid Malgomaj år

1903 och gavs namnet ”Malgomaj II.” Enligt besiktningsbeviset godkändes det nya skrovet

för 96 passagerare. Ångmaskinen byttes 1926 ut mot en Bolinder tändkulemotor och 1933

hade vägarna byggts ut vilket medförde att trafiken på sjön Malgomaj upphörde.

Själva båtkonstruktionen på Anna Erika var ganska kuriös då styrhytten stod bakom den långt

framdragna skorstenen. Ungefär 1,5 meter bakom styrhytten stack pannans ångdom upp i fria

luften, nästan lika hög som styrhytten. Ångmaskinen var alltså placerad exakt mitt på båten

och bakom ångdomen gick de båda ångrören ett par meter i fria luften innan de anslöt till

slidskåpet på maskinens cylinder jäms med däcket. Bakom ångdomen fanns ett skärmtak un-

der vilket passagerarna skyddades från regnvatten eller nedfallande glöd från skorstenen och

ibland bådadera, särskilt när man eldade med ”sprakaved”, d.v.s. granved. Vana passage-

rare medförde alltid ett paraply för att inte få brännsår på sina kläder. Den aktermonterade

18

svenska flaggan var i allmänhet svart som ett sorgflor och tvättades endast vid större kyrkhel-

ger eller när särskilt betydande aviserat att de skulle medfölja på turen.

Den lilla högtrycksångmaskinen var på 8 indikerade hästkrafter vilket innebar ganska lång-

sam gång och då särskilt vid bogsering av timmer. Då sjön är ca 3,5 mil lång ansåg Kram-

fors AB att det skulle innebära en betydande tidsbesparing med en starkare maskin vilket kom

att resultera i att en ny ångare byggdes 1902 – 1903.

En anekdot från Anna Erika:

En skogsinspektör från Ådalen gjorde en gång en resa med Anna Erika. När räkningen för

resan skulle skickas in till bolaget hade han skrivit: ”upp och ner på Anna Erika 50 öre”.

Räkningen kom i retur från bolaget där man bad om en förklaring. Den kom och utlöste ett

gott skratt på bolagets kontor.

”upp och ner på Anna Erika 50 öre” är fortfarande ett skämtsamt uttryck i Tåsjö.

Det står i texten att Anna Erika förflyttades från Tåsjön till Malgomaj 1902 men detta stäm-

mer inte riktigt, ty Anna Erika finns i Kramfors handlingar såväl 1903 som 1904. 1904 bogse-

rar hon fortfarande timmer på Tåsjön. Höfding nämns för första gången 1904 så bytet mellan

bogserarna Anna Erika och Höfding skedde nu.

1903 fick man köpa såpa ”för uthalning af ångaren”.

I Kramfors Hufvudbok 1903 september månad, står:

Ångaren Anna Erika

Utrustning + upphalning 51,65

Arbetskostnad för draggning 1 180,66

Aflöning för manskapet:

Skeppare á 130 kr pr m 1 009,66

Maskinisten á 80” ” ” 567,93

1 däckskarl á 75 ” ” ” 187,50

1 eldare á 75 ” ” ” 200,-

Ved 101,5 famnar 563,75

Smörjämnen 80,61

Reparationer, frakter + omkost 716,96

Inventariers afskrifning 70,62

Vinst 469,60

Bogserat timmer 1903:

Ångaren Anna Erika, Tåsjön

104 589 stockar eget timmer á 4 öre stocken 4 190,80

48 702 ” främmande timmer á 3,83 1 864,08

Gods & persontrafik 119,70

19

I Kramfors Hufvudbok för Tåsjö Distrikt 1904 står det Ångaren Erika, Ångaren Erikas Drifts-

kostnader och för första gången Ångaren Höfdings Driftskostnader.

I 1904 års Huvudbok står Anna Erika fortfarande med under Höfdings konto. Det står att man

återköpte bl.a. ved, talg och olja. Man avlönade skeppare, 2 maskinister och 2 däckskarlar

1904. Vidare kostnader som nämns är bl.a. utrustnings-, draggnings- och vedkostnader. Anna

Erika bogserade 30 000 sågtimmer för 4 öre stocken och 40 000 småtimmer för 3 öre stocken.

På inkomstsidan står Bogsering 5 449 kr och andra inkomster 138,- kr.

Dessa uppgifter visar att första året som Anna Erika kan ha plöjt Malgomaj´s vågor är 1905.

Hennes vidare öden, se under Malgomaj II.

Byggår 1882, träskrov

Varv Bröderna Lundberg, Vilhelmina

ANTE

1883 kom två ångbåtar till Vattudalssystemet, i det ena fallet till Hetögeln. Östersund-Posten

skriver följande den 31 mars 1883: Twenne ångslupar, ämnade att för wirkes bogsering å

wattendrag i Frostviken och Alanäsets socknar, hafwa i dessa dagar med bantåg anländt till

Östersund och transporterats till sin bestämmelseort.

Ångsluparne, som tillhöra Kramfors bruk, transporterades härifrån på släddon. Skjutsen har

för hela de långa vägsträckorna öfwertagits af gästgifwaren Jönsson. Sexton hästar användes

ensamt för den ena av båtarne.

Den ena av dessa slupar fick namnet Frostviken. Den andra slupen som fraktades upp samti-

digt kan vara Ante som senare hamnade i Rörströmssjön. Den var också byggd av Kristine-

hamns M V 1883 och ägare var Kramfors. Nya uppgifter har framkommit och dessa tyder på

att Ante kan ha burit namnet Ola från början och att han då kom i trafik på Flåsjön. Senare

flyttades Ola till Rörströmssjön där han fick namnet Ante. Ägare till både Ola och Ante var

Kramfors. Ante kom senare att hamna i Ströms Vattudal.

1903, september månad, står att upphalningskostnaden kostade 532,79 kr. Arbetskostnad för

draggning uppgick till 436,35 kr. Vidare står att Ante trafikerar Rörströmssjön. Ägare är

Kramfors.

Längre ner i texten står:

Aflöning till manskapet

Skeppare á 100 kr pr månad 200,-

2 däckskarlar á 80 ” ” 274,67

1 maskinist á 100 ” ” 188,-

1 eldare á 90 ” ” 153,-

Ved 354,75

Smörjämnen 57,-

Omkostnader 21,40

20

Inventariers afskrifning 240,43

Vinst 2 235,94

Det bogserade timret uppgår till följande:

105 086 stockar för Ångermanälvens flottningsförening för 3 öre stocken. 3 152,58 kr.

80 068 eget timmer á 2 öre stocken 1 601,36 kr.

10 106 ” ” á 1 ” ” 1 101,60 kr.

Den 12 oktober 1915 skrev en person vars namnteckning är oläslig (kan vara Fürsth) följande

dokument.

På begäran af Herr Direktör Sandström vid Ångermanelfvens Flottningsförening, har under-

tecknad den 27. Sept. 1915 undersökt ångslupen ”Ante” liggande å stranden vid Rörströms-

sjön samt derefter på grund af görda iakttagelser beräknad densamma och här på grund här-

af kommit till följande resultat.

Längd 14 met. iberäknad träpåbygnaden. Bredd 2,75 met. å plåtbordläggningen, höjd från

kölen inombords till däcksbugten midskiffs ca. 1,35 met. Djupgående akter ca. 1,2 met. /4 fot/.

Båten som ursprungligen har väret en åppen ångslup, är byggd af plåt på jernspant samt på-

byggnad med bräder på grofva trästöd, ett däck har inlugts i jämnhöjd med träpåbygnaden,

öfver förskippet till skorstenen samt på sidorna och akterut, det åpna rummet samt sittrummet

akter därom. Träpåbyggnaden vid sidorna är i genomsnitt 47 cm. hög. Arbetet med påbygna-

den är missprydande och groft utfört men stärkt.

Rundt om på sidorna ett klent räcke af endast ca. 24” spantdistans.

Akterstäfnen och i synnerhet rorstocken äro klena.

Å fartygsbotten och sidor finnas flera djupa böktor och intryckningar.

Genom att spanten äro så klena bör skrofvet anses vara synnerligen lätt och svagt byggdt.

Pannan är af lokomobiltyp med genomgående 35 st. 2½” tuber, tillverkad af Kristinehamns

Mek. Werkstad 1883 för 115 skp. högsta ångtryck. År 1895 har pannan profvats med 12,2

Atm. Wattentryck = 121 skp. och har högsta ångtrycket satts till 8,1 Atm. = 120,5 skp. Om

detta afser ett tryck öfver Atm. trykket så har en olaglighet skett, då ett högre tryck än det ur-

sprungliga ej får tillåtas. Någon profplåt eller profningsbevis på att pannan sedermera un-

dergått prof finnes ej. Det upplystes att ångtrycket numera ej hållas öfver 80 á 85 skp. Pan-

nan skulle då hafva använts i 20 år sedan sista profvet, hvilket i så fall är minst sagt ovård-

ligt.

Rundt om invändigt i muddhålen/renshålen/ frätor. Pannan är nu 32 år gammal och synes

hafva tjenat ut sin tid, synnerligast som denna panntyp äro ytterst svåråtkomliga för rengö-

ring och rundt om eldstaden är omöjlig att undersöka.

Jag har reparerat flera dylika ångpannor och har enda sättet vorit att ta ut alla tuberna,

skrota af alla stagbultar och uttaga eldstaden samt därpå pånita en ny skarfplåt rundt om, in-

sätta eldstaden med nya stagbultar och nya tuber – ett synnerligen dyrbart och svårt arbete.

21

Maskinen är lika gammal som pannan, 32 år, vertikal högtrycksångmaskin. Slagets längd 9”.

Maskinen var söndertagen och alla delar insmorda och förvarade i en bod. En del maskinde-

lar voro betydligt slitna.

Af rören voro flera lagade med pålödda lappar, en del lagade med tennlödning och ett allde-

les slut.

Maskinens styrke är uppgifven vara 8 nom. hkr. men då det var omöjligt erhålla uppgift å an-

tallet hvarf, är det omöjligt exakt beräkna maskinens verkliga kraft. Om man antager att slag-

antallet är 250 och fyllningen 0,66 så skulle maskinen utveckla 24 ind. hkr. hvilket svarar mot

15 – maximum 17 iff hkr./?/.-

Maskinen förbrukar 3 famnar på 24 timmar 6´x 6´ x 2½ á 23/4 = 90 á 99 säg 96 kub. fot pr.

famn, alltså 288 kub. fot, på 24 timmar = 12 kub. fot per timme under dett att en modern kom-

pound –högtrycksmaskin konsumerar maximum 8 kub. fot vid samma hkr.

Tydligen fanns funderingar på att installera en råoljemotor för brevet fortsätter:

Afståndet från maskinaxelns centrum till cementet i botten är 31,5 cm. Svänghjulets diameter

å Bolinders 2 cylindriga råoljemotor är 600 m/m /= 30 cm radie/ å 24 och 30 eff hkr., således

dubbelt stärkare än den nuvarande. Diam. å svänghjulet till 40 eff hkr. är 630 m/m /31,5 cm./

Brändsleförbrukningen är för 24 hkrs. 0,31 kg. fotagen eller 0,34 kg råolja per hkr. och tim-

me. En 30 eff. hkr. förbrukar snarare mindre per hkr. och timme. En 30 hkr. är 1015 m/m hög

från axelcentrum och väger ca. 1650 kg.-

En 24 hkr. är 875 m/m hög från axelcentrum och väger ca. 1150 kg. 30 hkr. propelleraxel bör

vara 65 m/m diam. och en 24 hkr. 55 m/m diam. Nuvarande propelleraxel är 60 m/m.

Dessa uppgifter lämnade, om Ni som jag hörde, fundera på insättning af en råoljemotor. Pri-

set å 24 hkr. 2 cyl. Motor var för 4 år sedan 5.500,- Kr., för 30 hkr. 6.500 Kr.

Det värde jag sätter på båten i detta nuvarande skick, inklusive inventarier, är Kronor 5.500,-

Bureå den 12 okt. 1915.

Namnunderskriften kan vara Fürsth.

Den 29 januari 1920 finns Ante i Rörström enligt en upprättad ritning.

Ante fanns i Strömsund 1922 men hans hemort angavs till Sollefteå.

Den 12 september 1922 skrev Kungl. Maj:ts och Rikets Kommerskollegium, Fartygsin-

spektionsbyrån följande brev till Ångermanälvens Flottningsförening.

Enligt hit inkommen rapport har sjövärdighetsbesiktning å det i fartygsregistret ej införda, i

Strömsund hemmahörande ångfartyget ”ANTE” numera blivit verkställd av förste fartygsin-

spektören i Sundsvall distrikt, därvid fartyget befanns vara i sjövärdigt skick, d.v.s. sjösäkert

ifråga om skrov och fasta delar, för användning i Begränsad fart, dock i saltsjön endast inom-

skärs.

22

Denna omständighet fritager emellertid icke fartygets befälhavare från det honom påvilande

ansvar för att fartyget under dess nyttjande till sjöfart är i sjövärdigt skick, likaväl som han

har att ansvara för fartygets behöriga skick i fråga om utrustning, bemanning och lastning m.

m.; och är fartygets redare under vissa omständigheter medansvarig i nu angivna hänseen-

den, (se sjölagens 5 a, 26 och 292 §§ enligt deras lydelse genom lagen den 16 oktober 1914).

Den 19 maj 1936 hade Statens Fartygsinspektion 3 synpunkter på Ante´s utrustning som

skulle åtgärdas omedelbart. Meddelandet var adresserat till Ante`s kapten P. Eriksson.

Fartygsinspektionen hade 4 mindre synpunkter vid sin inspektion enl. protokoll den 18 juli

1944.

Ante var i trafik i alla fall fram till 1949 för det finns journaler sparade fram till detta årtal.

Ante´s mått var enligt 1920 års ritning följande:

Längd 13,9 m

Bredd 2,8 m, ca

Djupgående 1,2 m, ca, vid skäddan ca 1,4 m

ANTE, pråm

I Revsundssjön fanns en pråm med namnet Ante.

LILL-ANTE

Lill-Ante var en pråm som trafikerade älvsträckan Malgomaj – Storholmen på sjön Malgomaj.

STOR-ANTE

Byggd i trä någon gång 1889 – 1892 för trafik på älvsträckan Malgomaj – Storholmen. Byggd

främst för timmerbogsering men även kyrkturer förekom då båten fylldes med passagerare.

Inlandsbanans framdragande 1918 gjorde att de tre ångbåtarna Malgomaj 1, Stor-Ante och

Wolfgang fick uppleva ett uppsving för såväl frakt- som persontrafik

ARAMIS

Jag tar med Aramis av den anlednigen att fartyget ifråga kördes av kapten Rune Högström.

Rune var starkt involverad i flera av Storsjöns ångbogserare och deras förflyttningar, om-

byggnader och även skrotningar. Rune körde Aramis på 1970- och 80-talet i Sundsvall då hon

gick ut till Vindhem. Torsten och jag följde med ut dit en minnesvärd kväll. Rune hade myck-

et att berätta om Storsjöbåtarna. Rune var även kapten på Thomée några år.

Byggår 1914

Varv Bergsunds Mekaniska verkstad

Längd 23,65 m

Bredd 4,90 m

Djupg 2,30 m

23

ASPNÄS

Propellerbåt av järn. Den inköpts i början av 1900-talet från Hudiksvalls skärgård där den gått

under namnet Tärnan. Köpare var herrarna E. M. Hallman, E. M. Ahlström m.fl. i Östersund.

Den ombyggdes innan den började trafikera Storsjön. 1909 inköptes en ny kondenserings-

maskin från Wennbergs Mekaniska Verkstad i Karlstad och den insattes i båten som använ-

des till att upprätthålla passagerarturer mellan staden - Aspnäs och Öhneudden. Pråmbogser-

ingar hörde även till inkomsterna. Många befälhavare trampade på slupens däck under hennes

första år på Storsjön. Aspnäs var en flitig besökare vid Rödösundets brygga åren runt sekel-

skiftet.

1917 sålde Grosshandlare E.M. Hallman slupen Aspnäs till sågverksägaren Andreas Olsson,

Matnäset.

Aspnäs hamnade senare, 1926, på Hetögeln där den fick namnet Viking.

Ägare:

- 1917: Grosshandlare E.M. Hallman

1917 - Andreas Olsson, Matnäset.

Kaptener: Skarin

O. Sundin

Fahlén

Borg,

Pålsson

1910: J. Nilsson

24

AXEL, se Åreskutan

BALDER, 1899

Pråmen Balder byggdes 1899 för Stenbolagets räkning. Den gick i stenfrakt mellan Fugelsta

stenbrott och staden. Pråmen kostade 25 000 kr att bygga. Tydligen fanns det fler Baldrar.

BALDER

Balder var en av två pråmar som ägdes av Englund och Kilander för trafik på Storsjön.

BALDER

Balder var en pråm som var utrustad med två tändkulemotorer. Hon hade styrhytten i fören

och hon började sin gärning som pråm i Ströms vattudal där hon gick mellan Strömsund och

Bågede. Hon fungerade som täljstenspråm åren 1918 – 1930. Balder hade öppningsbart skrov

vilket gjorde att man lätt kunde tömma hennes innehåll direkt i sjön om man så ville. Under

sin tid på Ströms vattudal fraktade hon bla täljsten från Bågede till nuvarande platsen för

Hembygdsgården i Strömsund där täljstenen bearbetades. Hon hamnade därefter i Storsjön

som soppråm på 1930-talet. Hon låg nere vid Östersund hamn där hon lastades med öster-

sundsbornas sopor. När man tyckte att hon hade nog med sopor ombord så kördes hon ut på

Storsjöflaket där man helt sonika öppnade bottenluckorna och tömde soporna rakt ut i Stor-

sjön.

BERGSVIKEN

Propellerbåt byggd av trä på järnspant. Byggdes ursprungligen till sitt första ändamål att gå

med tyngre frakter och gods. Av några personer från Berg hade för den skull ett gammalt

maskineri och ångpanna inköpts från Sundsvall. Förut hade detta maskineri stått under många

år i ångfartyget Tynderö som trafikerade bl a Sundsvall - Härnösand och genom de forskning-

ar som gjorts, kan fullt styrkas att detsamma redan 1864 var kommit till en ålder av 18 år och

därför av ansenlig ålder då det började användas av de nya ägarna i Storsjöfart. 18 år är en

uppgift som finns i vissa dokument men det innebär att Tynderö´s maskin ska ha varit tillver-

kat redan 1846.

Tynderö fick ny maskin och panna 1899 och det var det fartyget som släppte sitt maskineri till

Bergsviken och som beskrivs ovan. Sommaren 1900 började kölen till Bergsviken att sträckas

å västra stranden av Svenstaån ett stycke nedom landsvägsbron. Arbetet bedrevs dock ej forta-

re än att det dröjde till våren 1902 innan den ansågs färdig till flyttning. Byggplatsen var belä-

gen ca 200 meter norr om nuvarande Hällbergs åkeri. På vårisen 1902 kördes fartyget från sin

byggnadsplats efter hästar till Svensta brygga där det vidare kompletterades och utrustades.

Thure Bergs pappa, J. O. Berg, installerade ångmaskinen i fartyget. En Hallberg var snickare

på Bergsviken.

Sven More, Skucku, var direktör för bolaget vid dess start.

Bysmeden Edvin Johansson, Gillhov, Brynje, var med vid byggandet av båten.

25

Fredagen den 30 maj 1902 annonserade ägarna till ångaren Bergsviken sin första annons och

turen var från Östersund till Berg. ”Befordrar gods till mellanliggande stationer efter billi-

gaste taxa. Carl Lindberg.

Rätt primitiva anordningar var gjorda då ångaren företog sin första resa till Östersund tidigt på

försommaren samma år (1902), och efter insättande i trafik hörde ideliga reparationer till ord-

ningen. Det gamla maskineriet hade stelnat i lederna och innan dessa var uppmjukade tog tid.

Att tröttna var ej alls att tänka på och omsider var båten i det stånd att turerna kunde uppehåll-

as. I sex år fick det gamla skrället knoga på och pusta hav av gnistor genom skorstenen, tills

tanke uppstod att än vidare utveckla fartygets förmåga och att kunna uppnå samma prestation

som övriga passagerarbåtar på sjön. Det första maskineriet var enligt uppgift en högtrycks-

maskin.

Det första som var att tänka på, var att uppdriva den oansenliga farten, därför inköptes också

från Sunds Mekaniska Verkstad i Sundsvall, ett stort kraftigt maskineri med ångpanna för ett

pris av 22 500,- kronor. Fartyget blev upphalat på Minnesgärde slip vintern 1908 samt under-

gick där en mycket dyrbar ombyggnad, säkerligen för en kostnad av 35 000,- á 40 000,- kro-

nor. Den nya ångmaskinen ska ha varit en utställningsmaskin. Varvtalet var ca 163 varv/mi-

nuten.

Från denna tid ingick ångaren i seglationsföreningen och var på grund av sin bredd och styv-

het synnerligen lämplig vid frakt av tyngre och större gods. Genom de stora kostnader bolaget

ådragit sig för ångarens ombyggnad torde nog dess affärsställning ej ha varit så lättskött, men

genom att sprida intresset för företaget och till delägarna få in en stor del av kringliggande or-

26

ters köpmanskår och andra, visade det sig att ångaren otvivelaktigt uppnådde den största brut-

toinseglingen bland seglationsföreningens ångbåtar, trots att med anskaffande av bättre matri-

el och utrustning uppsvinget tog större fart.

Av olyckshändelser är att anteckna: En lindrigare grundstötning vid Matnäsholmarna under

rådande stark tjocka och som med hjälp av Thomée snart klarades upp.

1909 var hon första båt ut den 6 juni. Hon gick några turer mellan Östersund och Aspnäs.

På fartygets första resa 1909 gick en passagerare överbord ett stycke hitom Kungsgårdens

brygga, men ehuru väl snabb hjälp lämnades, drunknade och blev borta för alltid. Samma år

på senhösten inträffade drunkningsolycka vid Dillne brygga då ångarens uppasserska föll i

sjön samt omkom och ångaren i mörka natten fick avgå med liket till Östersund, är också ett

sorgligt minne, men som så lätt kan inträffa inom sjöfarten med dess mångahanda oberäkne-

liga öden.

Om olyckan på Bergsvikens första resa har följande nedtecknats:

En olycka inträffade på ångaren Bergsviken den 10 juni 1909. Båten var på väg från Öster-

sund till Berg. En trave mjölsäckar hade lagts upp framme på fördäcket. En resande från

Hackås som var berusad hade nämligen tagit plats på denna säcktrave. Passageraren som-

nade emellertid och han föll överbord. Olyckan observerades av Magnus Mårtensson från

Vällviken. Magnus satt upp i kommandobryggan. Båten stoppades och en livbåt sattes i sjön

27

men innan båten var framme hos den nödställde var endast hans hatt kvar, den låg och flöt på

vattenytan. Olyckan inträffade när båten var halvvägs mellan Fillsta och Tjalmarsundet.

Vackert väder rådde och sjön låg spegelblank.

Följande rader skrevs om den omkomna uppasserskan:

År 1909, den 20 oktober kl 8 em inträffade en olycka vid Dillne brygga. Ångaren Bergsviken

hade lagt till vid bryggan. Någon timma efter båtens ankomst skulle kokerskan Märta Dahl-

berg och uppasserskan Beda Vickman, båda från Berg, kliva av Bergsviken. I det rådande

mörkret och den tidens dåliga belysning så gingo flickorna fel och gingo rakt ner i sjön. De-

ras rop på hjälp hördes av båtens folk som kommo till undsättning. Båtens maskinist hopp-

ade i sjön och lyckades nästan omedelbart finna Märta Dahlberg som hade brutit sin ena arm

i fallet från bryggan.

Beda Vickman hittades först efter 20 minuter. Båten gick omedelbart till Östersund och under

hela resan företogs konstgjord andning. Tillkallad läkare kunde endast konstatera att livet

flytt. Beda Vickman var född den 31/8 1892 och dog den 20/10 1909.

1910 började rustningen den 4 april. Detta år tycks ha varit ett torrår ty vattenståndet sjönk

ända till den 4 oktober. Detta innebar att flera bryggor ej kunde nås, detta innebar bl.a. att

Bergsviken inte kunde gå igenom Lillsundet. Hennes djupgående var ju betydligt mer än de

övriga fartygens. Denna sommar var en sommar med lite nederbörd vilket gjorde att främst

Bergsviken inte kunde gå in till alla bryggor, ex vis Vällviken, Kårgärde och Fannbyn. Man

fick använda roddbåt mellan bryggorna och båten.

Den 17 september 1911 lossnade rodret på Bergsviken vid Hara brygga, rodret for dessutom

in i propellern.

Bergs Ångpråms AB fick betala 200,- i sliphyra 1911/1912 medan Tor fick betala 300,-.

1911 började rustningen den 19 april och den klarades av på tre veckor. Tillsammans med Ös-

ersund och Thomée fraktade de tre ångarna 7 936 buntar hö in till staden Östersund. Detta år

tycks ha varit det första året som eldning med stenkol förekom. Man proveldade Bergsviken

detta år med kol men man kunde inte påvisa några ekonomiska fördelar jämfört med ved. Det

ägande bolaget, som först var Bergs Ångpråms bolag, förändrade efter fartygets ombyggnad

sitt namn till Bergs Ångbåts Aktiebolag och vars redare var:

Hemmansägare And. Jönsson, Skucku

Handlare And. Jönsson, Svenstavik

Handlare Göran Olsson, Berg och

Hemmansägare Kristoffer Bergner i Skucku.

I december 1914 fick Bergsviken betala hyra för att man hade sin gamla ångpanna liggande

vid Dillne brygga, 7 år á 5,- gjorde 35,-. Man hade också köpt en planka för 20,-. F ö betalade

man en avgift på 66,67 årligen för att man använde Dillne brygga. Samma gällde för Thomée

och Östersund.

1915 gick Bergsvikens propelleraxel av. Nu reparerade man det ganska fort och Bergsviken

var i trafik inom några dagar. Samma år fick även denna ångare elström ombord.

28

Den 29 maj 1917 drogs Bergsviken av Vålbackens slip av Framåt. Bergsviken hade ge-

nomgått en del reparationer och förbättringar vintern 1916-1917. Bl a hade en ny pro-

pelleraxel inköpts och installerats. Senare samma eftermiddag gick Bergsviken in till Ös-

tersunds hamn. Den 30 augusti fick Bergsviken bogsera Thomée från Vigge, där hon tappat

sin propeller, till Vålbackens slip.

1926 såldes Bergsviken till det nybildade Storsjöns Ångbåts AB för 42 239,95 (20/7 1926). I

köpet ingick även Dillne brygga och 600 famnar ved.

Bergsviken var ursprungligen tänkt att bli pråm, därför var den byggd i trä med 2½” bord-

läggning. Den senare pannan hade två fyrar och den var mycket lätteldad. Det var inte många

ångbåtar på de jämtländska sjöarna som hade två fyrar. Maximalt ångtryck var 9 kg/kvcm.

Fartyget gick aldrig att få riktigt tät pga av sitt träskrov.

När man vintrade i Östersunds hamn lade man båten långt ifrån kajen för att undvika isens på-

frestningar. I februari månad sågade man upp en isrand längs ena sidan för att lätta på trycket

från isen.

Helga Höglund, Vigge, berättade att hennes far var bryggfaktor vid Vigge brygga på 1910 och

1920-talet. Barnen plockade murklor som de sedan sålde till kapten Ek för tio öre påsen. Det

kunde bli fem öre också! En gång skulle hela familjen åka in på cirkus i Östersund så de åkte

in till staden med Bergsviken. När de sedan skulle åka hem var barnen trötta men kapten Ek

var snäll och lät barnen låna hans hytt så att de kunde sova under hemfärden. Alla resor var

inte så angenäma, en gång blev en kvinlig passagerare så sjösjuk att när hon kräktes så för-

sökte däcksmannen att trösta henne då hon stod dubbelvikt över relingen!

Manne Eriksson, senare både ägare och kapten på Thomée började på Bergsviken när han var

16 år, i mitten på 1910-talet.

1921 var Bergsviken upp på Minnesgärde slip till en kostnad av 438,50. 1927 och 1929 var

hon också upp till en kostnad av 450,- per gång. 1930 var hon också på slip men betalade

150,- för det besöket.

1930 såldes hon till Edling i Bräcke. Han behöll skrovet och använde det som pråm för grus-

transporter från Rödön. Emellertid blev djupgåendet så djupt att skrovet läckte ganska bra. Ett

mycket farligt förfaringssätt då skrovet mycket lätt hade kunnat vattenfyllas och sjunka.

Bergsviken blev alltså pråm till sist, detta kan dock ej ha skett före 1935. Hon var godkänd för

över 200 passagerare samt lastade 130 ton.

1935 låg Bergsviken uppankrad inne i stadsviken. Hennes framdrivningsmaskineri togs ur

detta år. På fartygssidan som vette mot Frösön hängde det nazistflaggor. Ägaren valde att

ankra upp Bergsviken i stadsviken för att slippa betala kajplats.

Rapport över verkställd inspektion 20/10 1938. Framdrivningsmaskineriet var borttaget. Vid

ett samtal med ägaren uppgavs att fartyget skulle upphuggas till ved. Skrovet såldes för 575,-

kronor 1937. Hon låg med fören på land och aktern i och under vattnet. Maskineriet urtaget

under året enligt Statistiska uppgifter 21/2 1936. Maskinen ska ha sålts vidare till Stockholm.

Effekten ska ha varit 260 ihk. Vissa uppgifter gör gällande att både panna och maskin skulle

ha blivit insatt i ett sågverk.

29

Det var svårt för ångbåtarna att gå längre söderut än till Capri, men vid högvatten kunde det

gå. Det finns ett foto på Bergsviken där hon har gått ända fram till nuvarande bron i Svensta-

vik.

Bergsvikens skeppsklocka finns bevarad i Ovikens hembygdsgård.

Befälhavare:

1902 J. Johansson

1903 - 1905 C. O. Söderberg

1906 - 1930 P.O. Ek

Maskinist:

1921 - 1930 Bergström

Eldare:

1915 – 1930 J.P. Olsson

Denne J,P. Olsson började som eldare på Bergsviken 1915. J P var även till sjöss ett år. 1917

var han inkallad till militärtjänstgöring och 1920 jobbade han med verkstadsarbete. Han var

eldare på ångaren Östersund 1931 – 1937 och från 1938 var han maskinist på Östersund fram

till 1952.

Längd: 24,20 m

Bredd: 6,06 m

Djupgående: 2,71 m

Reg nr: 4044

Bruttodräktighet: 70,88 ton 1902

77,45 ton 1921

Kostade 80 000,- kr.

BERGVIND

1933 hette kaptenen P Svensson. I övrigt en okänd farkost för mig.

BIRGITTA

Denna, för mig, fram till nu relativt okända båt trafikerade Kvarnbergsvattnet och hon

fraktade bl.a. täljsten från Junsternäsets brygga. En av skepparna var Kalle Johansson som

bodde i Junsternäset.

30

BJÖRKNÄS

Björknäs var en båt helt byggd i trä i slutet på 1800-talet för trafik på Revsundssjön. Hon var

utrustad med en stor bensin- och fotogenmotor som hade kultändning. Hon var mindre än Mi-

ra som var 20 m lång och Björknäs tjänstgjorde som dragare åt landrensarlaget i flottningsar-

betet. På den tiden räckte landrensningen så länge in på hösten att timret frös fast på land.

Björknäs gick under både järnvägs- och Skåkbron om man monterade ned skorstenen. Hon

hade 4 mans besättning och på slutet av 1950-60 talet hade hon två motorer. Hon var en tid

även chefsbåten.

BULLER

Buller är byggd av Sunds Bruk i Sundsvall. Hon ska ha blivit ombyggd 1950 av Lidwall och

Söner i Leksand. Ombyggd igen 1969 till fritidsbåt. Under sin tid som flottningsbåt hade hon

en skans under däck som rymde fyra kojplatser. Buller gick i trafik på Alsensjön åren 1950 –

1967. Hon hade ett tag en Säffle tändkulemotor, en motor som numera är ersatt med en fyr-

cylindrig dieselmotor av märket Ford.

Buller ägs numera av Åke Boije. Styrratten kommer från färja 73.

Längd 10,7 m

Bredd 3,24 m

Djupg 1,63 m

BRITANIA, en mycket liten ångslup

Britania var en mycket liten ångslup som gick på Alsensjön. Den lär ha varit så liten att det

inte gick att såga ved på den utan sågbocken måste då den utnyttjades stå på land.

BRÖT-ANUND

År 1904 sjösattes Bröt-Anund som var den första ångbåten att trafikera den 6,5 mil långa sjön

Storuman. Dess yta är 15 kvkm. Dess största djup är 135 m.

Aktiebrev och Bolagsordning för Storumans Ångbåts- och Industri AB antogs den 6 juli 1902.

Att efter inköp till ett öfverenskommet pris af 10 836 kronor af den nu befintliga ångbåten

Bröt-Anund och densammas förseende med ett nytt och kraftigt maskineri å Storuman idka

ordnad och regelbunden ångbåtstrafik i sammanhang med ångsågs- och kvarnrörelse i Lus-

pen.

Luspen var det första namnet på byn Storuman. Namnbytet till Storuman skedde 1911.

BÄRGAREN

I Strömsunds Guiden 2004 fanns följande att läsa om Bärgaren:

Rossön ligger likt Venedig omgiven av vatten. Här ligger en skärgård i inlandet. Bodumsjön

som omgärdar Rossön uppges innehålla 17 mil stränder. Helt säkert är däremot att turistbå-

31

ten Bärgaren dagligen trafikerar sträckan Bodumsparken – naturtorpet Sandnäset med kafe i

vildmarken. Fisket i vattnet utan inplantering är öring och röding, fisket är fritt. Och det finns

gott om grov abborre och gädda.

I Länstidningen lördagen den 14 augusti 2004 fanns följande artikel införd:

Sjökapten Ove Wijk basar på turistbåten Bärgaren som går i vattnen kring Rossön. Nästan

varje dag under sommaren hoppar intresserade gäster ombord på Bärgaren, betalar en liten

slant och åker tillsammans med Ove Wijk till Sandnäset. På Sandnäset – en av alla de uddar

och halvöar som finns i det sjösystem som omgärdar Rossön – fikar gästerna och tittar på får.

– Det var en jättefin båttur och en fin rast. Det var överraskande fint, säger Rosé Lönn från

Siljeåsen. I ett sällskap om fyra personer gjorde hon utflykt i Rossön.

– Jag trodde aldrig att det skulle bli så här populärt med båtturerna, säger sjökapten Ove

Wijk. Efter en regeländring om vilka kunskaper som krävs för att få köra båttrafik med passa-

gerare tog Ove Wijk över som befälhavare på Bärgaren. Båten som tar 15 passagerare ägs av

Rossöns hembygdsförening. Ove Wijk har kört båten i fyra år, men den före detta hjälpbog-

seraren har funnits i Bodumsjön i drygt tio år. Ove Wijk har kombinerat att köra Bärgaren

med att vara till sjöss på betydligt större farvatten. Han har bland annat jobbat på rutter mel-

lan Karibien och Kanada och mellan Japan och Filippinerna. Jag har åkt jorden runt många

gånger säger Ove Wijk.

Vi åkte runt och tittade på hus som kronofogden sålde på exekutiv auktion och lade ett bud på

det här huset. Det är fint att ha sjötomt, säger Ove Wijk. Ett år hade han nog tänkt sig att

stanna i Rossön, men det blev ju betydligt längre tid än så. Och någon direkt längtan någon

annanstans ger inte Ove Wijk uttryck för. Åker jag till Östersund räcker det med en dag, se-

dan är jag less på det. Det är lugnt och skönt här, säger han. Men på Bärgaren i farvattnen

kring Rossön trivs han bra. Ibland blir det lite specialuppdrag istället för den ordinära turist-

trafiken. Det har till exempel varit möhippor, då får jag kalla Sandnäset för Virgin Island, sä-

ger Ove Wijk. Båtturen är uppskattad. Det är jättefint och folk tycker att det är roligt att kom-

ma hit. Jag trodde inte att det skulle bli så populärt som det blev, säger Ove Wijk. Insjöskär-

gård kallas sjösystemet kring Rossön i turistbroschyrerna. Men det finns inga sjökort. Man

får köra på det som finns, säger sjökapten Ove Wijk och skrattar. Det är grunt och stenar på

sina ställen. Men de flesta luriga ställen i sjön har kaptenen lärt sig forcera vid det här laget.

CARL XV, hjulångare

Hjulångare, byggd av trä på järnspant. Den ägdes av Storsjöns Ångbåts Aktiebolag. Historien

om ångarens tillkomst är allt för karaktäriserande för att överlämna åt glömskan och bör där-

för nedtecknas.

Då ryktet om Konung Carl XV:s död sent omsider nådde till Östersunds befolkning – post-

gången på den tiden bestod av en ankommande landpost i veckan - beslöt några penningstarka

jämtar att på något sätt hedra den avlidne, folkkäre monarkens minne och beslut fattades gen-

ast att anskaffa en ny ångbåt som skulle bära den avlidne konungens namn.

Grosshandlare N.O. Näs i Östersund, en mångsidigt bemärkt man, sade sitt veto, att om han

skulle vara med om företaget, så skulle en hjulångare byggas, och därmed var den saken be-

stämd. Åt herr Gustaf Eriksson i Myckelgård uppdrogs att resa över till Trondheim och hos

Nidelfvens Mekaniska Verkstad beställa den nya båten. Ännu en gång fick denna verkstad å

32

Kvittsle sträcka kölen till länets största ångbåt. Etthundratusen kronor satsades ihop och för

denna summa plus 2 000,- kronor till löste verkstaden sin uppgift på ett i allo glänsande sätt.

Efter den tidens tekniska ståndpunkt kan man inte säga annat än att arbetet utfördes med stor

yrkesskicklighet. Maskineriets i allo välputsade och polerade delar, och konstruktionen med

nästan allt rörligt, företog en vacker syn. Fartygets inredning i övrigt tydde på ett gediget ar-

bete. Maskin och panna fraktades med häst från Norge, pannan vägde 10 ton. Det övriga

byggnadsmaterialet fanns ju redan på plats, hon var ju som sagt byggd helt i trä.

På hösten 1873 stod den nya ångaren färdig att företaga sin första resa. Alltid kan man

antaga att en storartad lojalitet låg till grund för ångarens anskaffande, men tidpunkten var

nog inte heller illa vald, och detta insåg även de alltid spekulativa jämtarna. Den tidens

oerhörda uppsving inom affärsvärldens alla områden gjorde att inkomster inte saknades för

ångaren de första åren. Ett jämnt gående, så fort tiden medgav, med fulla laster till staden

från Kvittsle, över vilken plats all handel med Norge bedrevs av stadensaffärsmän och från

staden utskeppades åt Bergshållet, vart nu en stor uppgift att fylla.

Den 21 november 1877 slutade Carl med sina turer för säsongen, dock fortsatte Odin med si-

na turer tills isen lade. Carl XV anlöpte Marby brygga på sina resor både söder- och norrut.

Då han gick till Quittsle anlöpte han Vallsundet, Marby samt Hallen. Här kan man utläsa att

det rörde sig om en så snabb resa som möjligt mellan Östersund – Berg och Östersund –

Qvittsle .

Våren 1878 annonserade redaren för Carl XV och Odin efter kaptener och maskinister. På

Carl erbjöds kaptenen en årlig ersättning på 1 200 kr + 5 % av omsättningen och den var

ungefär 20 000 kr. Maskinisten fick 120 kr/månad + fritt vivre. På Odin skulle kaptenen få

1 000 kr + 5 % på omsättningen vilken var lägre än på Carl. Carl XV konkurrerade med Ös-

tersund på Bergstraden på 1870-talet men på Qvittslelinjen var Carl relativt ensam. Rederi-

brodern Odin hjälpte till på Qvittsletraden.

Att en del arbetsdagar kunde bli långa för besättningen förstår man när man läser följande:

Den 5 september 1878 gick Carl från Qvittsle kl 7 f m till Berg, 34 sjömil enkel väg. Från

Berg avgick han kl 1 em till Rödösundet anlöpande mellanliggande bryggor. Därefter gick

han en oannonserad tur till Lillviken för att avgå från den bryggan nästa dag kl 7 f m till

Rödösundsbryggan angörande Vallsundet. Dagen därpå gick han från Rödösundet till Berg.

I ÖP torsdagen den 13/2 1879 annonseras om en extra stämma för Storsjöns Ångbåtsaktiebo-

lag beträffande en tidig start av Carl XV:s reparationer. Våren 1879 antogs J O Tjernberg som

befälhavare på Carl.

Den 15 september fanns följande artikel införd i ÖP: Ångaren Carl XV stötte i fredags på

grund vid Qwittsle och qvarstår ännu fastlåst vid lerbottnen. Odin och Framåt i förening

hafva gjort flere fåfänga försök att taga honom derifrån.

Torsdagen den 13 mars 1880 var en notis införd om Carl XV:s svåra grundstötning på Hara-

stenen. Lyckan var att vädret var vackert ty ångaren hade lidit stort haveri. Den omtyckte kap-

tenen Tjernberg kunde inte fråntas ansvaret för det hade tydligen brustit där. Den 24 maj 1880

var Carl XV åter i trafik efter sin svåra grundstötning. Trots att flera fartyg stött på grund här,

bla Thomée, så finns det kaptener än i denna dag som hävdar att det är ingen fara att köra här.

Vissa lär aldrig av erfarenhet. Det står även att samtliga ångbåtar på Storsjön var oförsäkrade

vid denna tidpunkt.

33

Det som hävdats på senare tid att ångfartygen hade sina givna trader stämde inte riktigt på

1880 & 90 talet ty de körde ”kors och tvärs” över varandras revir. Carl XV var det fartyg som

mest konsekvent höll sig till sina ursprungstrader, nämligen Östersund – Berg och Östersund

– Kvittsle.

År 1881 hade en kommitté fått i uppdrag att verkställa värdering av resp. rederis fartyg. Föl-

jande stod att läsa om Carl XV: Carl XV, bygd år 1873 af norrmän i Qwittsle, af trä på järn-

spant med dubbla plankgångar, twå wattentäta skott, längd 124’, bredd 15’6”, djup 7’8”,

maskin från Nidelfvens faktori, 40 nom hästkrafter, 2 ångpannor, osscilerande cylindrar och

rörliga skoflvar, högsta tillåtna passagerareantal 250, uppskattadt wärde af 45,000 kr.

Måndagen den 21 mars 1883 var denna artikel införd i ÖP: Från hrr Jädeborg i Söderhamn

ankom i torsdags f m till Bollnäs en ångpanna vägande 200 centner (ca 1 ton) och landswä-

gen hitforslad med tio hästar och 64 man, under anförande af den driftige sjutsentreprenör

Sjölin. Den tunga pjesen skulle från Bollnäs pr jernwäg fraktas till Östersund för att insättas i

ångfartyget Carl XV. Forlönen var uppgjord till 450 ?(Undertecknad kan ej läsa vad det

står). Resan war swår, ty i wägen måste på långa sträckor skottas snö.

Med 1870-talets slut kom dock den förutspådda krisen och redan förut hade konkurrens med

en annan ångbåt uppstått, som på allt sätt även bjöd till att dela det stora rovet, vilket sedan

aldrig återkom.

Nu började en tid av svårigheter och för att möta dessa, var ju att söka minska utgifterna. De

av verkstaden insatta inmurade 2:ne pannorna bortskaffades ur båten och en ny ångpanna in-

köptes från Söderhamns Mekaniska Verkstad i början av 1880-talet, detta för att som man

trodde, minska den dryga bränsleåtgången. Den nya pannan hade dubbla fyrar. Ett noggrant

genomseende av maskineriets slidrörelse företogs även och bidrog i sin mån att betydligt höja

fartygets fart.

Både Carl XV och Odin besiktigades 1880 för 33,-. Själva besiktningen kostade 20,- och

därefter hade man en avgift för hästkrafterna, i det här fallet 65 hk á 20 öre vilket blev 13,-,

totalt då 33,-.

I juni 1883 blev Carl ut för ett vevaxelbrott men han bogserades in till Östersund där han re-

parerades omgående och nästa dag var han i trafik igen.

Måndagen den 6 juli 1885 återgav tidningen denna olycka som hände på Carl:

Ca 10 minuter efter det att båten lämnat Kungsgårdens brygga så föll en person, Anders

Jansson från Funäs, ned i maskinrummet. Han kom att krossas fullständigt, hela underlivet

var bortslitet. Han var överlastad av starka drycker och hade redan innan avgång hunnit att

ramla i sjön från bryggan. Fullständigt kaos utbröt ombord då en del passagerare skrek att

båten sjönk, någon hade ramlat överbord.

Mer om detta längre ned.

Carl var trots att han var byggd i trä inte rädd för att köra i is ty den 23 november 1885 hade

han det svårt i isen.

34

Persontrafiken fortfor att jämnt hålla sig dålig, så att åren 1886-87 användes båten endast för

bogsering av timmer. Även 1892 ansågs bogseringarna lämna mera kontant valuta än den öv-

riga trafiken.

Carl hade under ett antal år i slutet på 1880-talet fått fungera som timmerdragare. 1891 var

han dock åter i persontrafik och Östersunds-Posten skrev att äntligen var Storsjöns mest

komfortabla ångare åter i persontrafik. Man skrev vidare att de resande under ett flertal år fått

stå ut med att åka med små soppskålar. Detta tog tydligen skruv bland redarna för ÖP gick

efter några dagar ut med ett förtydligande där man skrev att man menade att det var främst

ångsluparna som var bedrövliga. Mest illa ut råkade Gustaf som ansågs vara den mest

”okomfortabla men den har nu förflyttats till annat vattendrag”.

Som sagt, 1891 kom så åter Carl XV i passagerartrafik. Denna sommar alternerade han till-

sammans med Thomée och Östersund på traderna till Qvittsle, Berg och Kövra. Äntligen

tyckte nog många att Carl åter kom i passagerartrafik efter ett antal år som timmerbogserare.

Trafik lämnade nu Qvittsleturerna. Det rörde sig om en rejäl kapacitetshöjning då Trafik er-

sattes med Storsjöns största ångfartyg, Carl XV. Midsommardagen 1891 gjorde Carl XV en

lusttur till Trångsviken via Krokom och han hade avgångstid 9 f m via Täng 9.30 f m,

Rödösundet 10 f m samt Mjäla ½11 f m.

35

1894 hade ett rykte spridits att Carl XV enbart skulle syssla med timmerbogsering men när

säsongen började så återfanns Carl som passagerarbåt.

År 1895 lades ångaren på land i Minnesgärdet och undergick detta år en välbehövlig repara-

tion i bordläggningen. Kommandobryggan förlängdes både för och akteröver, akterdäckets

soffor utflyttades mera å kullringen för att lämna mera fritt däck och sedan detta år var ånga-

ren helt upptagen av persontrafiken. Lördagen den 27 juli 1895 gick Carl av stapeln efter

denna genomgripande reparation. Han beskrevs som ny. Man hade satt in nya bord ända från

kölen. Reparationerna inombords fortsatte efter det att man sjösatt ångaren. Denna reparation

kostade 18 000,- kr.

Många tusen människor har säkerligen under årens lopp trampat däcket på ”Calle” och däri-

från bevarat minnen från härliga resor med den flaggprydde ångaren.

Och i sanning en säregen ståtlig typ med sina båda gaffelförsedda master, vilka emellertid fick

ge vika och i stället lämna rum för kravet av tidsenligare lastningsmöjligheter, men på samma

gång avtacklade den förr så vackra ångaren.

Från extra fina resor bör omnämnas att Carl XV haft konung Oscar II ombord på en utfärd på

sjön 1882 och under kapten J.A. Tjernbergs befäl, varvid fartygets befälhavare hugnades med

present av Konungen, bestående av hals och bröstknappar.

På missödenas konto kan omnämnas: maskinaxelbrott under kapten Odelmarks tid. Grund-

stötningen på Haragrundet den 4 maj 1880 under kapten J.A. Tjernbergs befäl, får väl anses

för de obehagligaste och farligaste händelser fartyget varit utsatt för. Genom botten inträngde

stenarna på flera ställen och fyllde båten genast med vatten. Handlingskraftigt ingripande av

hjulångaren Odin och ångaren Framåt gjorde att det lyckades dem att höja ångaren på an-

skaffade pråmar, omedelbart före en N.W. storm, och bogsera densamma till Kvittsle för

opphalning på därvarande slip, varefter reparation följde, som tog tid av en månad, jämte

dryga kostnader vilka redovisas nedan.

Denna grundstötning innebar att rederiet fick ta ett kortfristigt banklån för att kunna betala

bärgning och nödvändiga reparationer. Man fick bl a betala ägarna till Framåt 150,- kr för

bogsering från Haragrundet till Quittsle, 30 timmar á 5,-. Totalt kostade denna grundstötning

rederiet 4 964,29. Som säkerhet lämnades 10 aktier till Jemtlands Folkbank. Odin fick överta

Carl XV´s turlista under reparationstiden.

Uppe i Kvittsleströmmen, vid Sunne och utanför Hackås på Lillgrundet har även avbrott i res-

orna inträffat men ej förorsakat nämnvärda skador.

Eldsolyckan den 20 juni på Gärdstagrundet, under kapten J. G Wickströms befäl, hade, om

den ej kunnat avvärjas genom ett hastigt ingripande, blivit ödesdiger nog.

1885 blev en passagerare, Andreas Jonsson från Funäs, massakrerad till döds av en maskinens

vevslängar. Följande finns nedtecknat om detta:

Midsommardagen år 1885 gick ångaren Carl XV lusttur från Berg till Kungsgården. På åter-

resan efter festligheternas slut å Frösö läger hände olyckan. Det var mycket varmt så glas-

luckorna på maskinskylightet voro till hälften öppnade. En person från Funäs, med namnet

Anders Jonsson, var en av passagerarna som bevistat festligheterna. Denne tog sig friheten

36

att som sittplats utnyttja maskinskylightet. En av båtens besättningsmän, Lars Lögdberg från

Månsåsen, sade till att det var förbjudet att sitta där. Mannen svarade helt avvisande att han

satt var han ville. Några ögonblick efteråt ramlade han baklänges och maldes fullständigt

sönder av maskinens rörliga delar, vevstakar och vevaxel.

1885 fakturerades rederiet på två belopp, 102,- samt 391,50 av Waplans.

Den 2 juli 1899 skulle Carl XV gå en lusttur till Ytterån då befälhavaren. F.V. Bank drabba-

des av ett slaganfall och måste forslas till sin bostad. Han var snart utom fara, men lustturen

fick inställas då ej någon annan som kunde föra fartyget fanns till hands.

Samma år, i september 1899, hade länets skytteförbund skjuttävlingar på Frösö läger. Det

konstaterades att anslutningen var mycket god. De deltagande skyttarna var 472 stycken.

Samling ägde rum i Östersunds hamn, där Carl XV, som måste gå två gånger, väntade. Andra

följde ångarna Thomée, Trafik och Östersund som oupphörligen gick mellan staden och

ångbåtsbryggan vid Kungsgården. Dessutom färdades man, heter det, vandrande och efter

häst och på de den nymodiga och förmodligen inte alltför talrika cyklarna, ”Bajsickel” som

det nya fordonets namn ter sig i J.P: s samtidigt radikalstavande och världsspråkbaserade blad.

1910 skrev ansåg redaren att det ekonomiska läget var bekymmersamt för Storsjötrafiken då

det var för stor konkurrens bland passagerarfartygen dit Carl XV hörde. ”Calle” lär inte ha

gått med vinst någon gång i sin trafik från 1873 fram till 1910, skrev en insatt person.

Hammarström var dock av en annan uppfattning från ångarens första trafikår. Mycket dyster

såg framtiden ut för de bägge hjulångarna Carl XV och Odin. Odin tillhörde samma rederi

som Carl men arbetade som bogserbåt och ska ha lämnat fina resultat. Myrin skrev även att de

bägge hjulångarna var gamla, omoderna och omöjliga att använda vilket gjorde att ingen ville

köpa dem. Redarna till Carl XV fick ett bud på 4 000 kr år 1910 att delas lika mellan redaren

och kaptenen mot att man låg vid kaj denna sommar. Detta bud antogs ej pga. att man redan

hade hunnit rusta fartyget och anställt besättning för sommarens trafik. Dessutom hade även

ångpannan reparerats. Den 2 november 1910 fick Carl maskinhaveri vid Kläppe. Situationen

var kritisk ett tag då det var ostlig vind och fartyget drev mot ett grund men till sist tog

ankaret. Öring kom till platsen och drog Carl till Östersund.

Detta år höll Carl på att bli inblandad i en svår olycka. Det var en motorbåt som kördes utan

förnuft och den höll på att hamna under det ena skovelhjulet. Lyckligtvis var kaptenen på Carl

snabb i handlingarna och han lyckades undvika en svårare kollision. Det var mörkt men Carl´s

lanternor hade synts lång väg. Kaptenerna på Storsjön ondgjorde sig skriftligen över motor-

båtsförarnas bristande sjövett.

1910 köptes 541 famnar ved á 1,50 av fyra olika leverantörer till Carl. Han var känd för att

sluka ved. Skepparen detta år tycks inte ha fullgjort sina affärer vid bryggorna ty det inkom

skrivelser till Myrin om detta. Folk som inte hade fått sina pengar av kaptenen tackade för sig

och skrev att de inte skulle ha affärer med rederiet i framtiden.

År 1911 beslutades att Carl skulle ligga still mot ersättning från de andra rederierna på Stor-

sjön och Myrin skrev till maskinisten Gustav Stenton i Sundsvall att Carl XV ligger still 1911

”varför inget engagement kunde erbjudas”. Det uppstod en palaver runt kapten J G Wick-

ströms anställning det året. Han blev uppsagd i april 1910 att det året var det sista seglations-

året för honom men han tyckte inte lika som rederiet. 1911 var alla fartyg utom Odin och Carl

XV nymålade inför säsongsstarten.

37

1912 fick styrmannen C. J. Lundberg samma brev, Carl XV kom nämligen aldrig mer i trafik.

Storsjöns Ångfartygs AB fick betalt av Tor´s redare, 300,- i juli 1912, för att Tor legat vintern

1911 – 1912 på förstnämnda rederi´s plats. Trots konkurrens och svåra ekonomiska tider så

fanns det samarbete.

1913 säljer rederiet en jordfastighet i Svenstavik. Man sökte även tillstånd för Anton Ass-

mundson att vara kapten på Carl XV, planer fanns på att köra honom, Carl XV, år 1914.

På Jämtlands museum finns en målning av en ångbåt med underliga utbyggnader vid skro-

vets mitt. Båten heter Carl XV och konstnären är gamle sjökapten Pettersson, som målat båten

åt muséet. Carl XV var den sista skovelhjulångaren på Storsjön. Den lades upp som sagt

1911. De vanvördiga östersundsbarnen gåvo den smeknamnet Slammerkalle, inte utan skäl.

Det lär ha funnits planer på att dra upp henne vid Jamtli, men tyvärr blev det inget av med

detta.

1927 köpte Per Olsson Östersunds Bil & Motor som han drev till dess sonen Per Olof Olsson

övertog firman 1938. Per Olof Olsson berättade att han minns att Carl XV en gång sänktes av

okända personer. Någon ventil för sjövatten hade öppnats. Två pråmar tillhörande en Hellman

anlitades för bärgning. Man använde pumpar som drevs med råoljemotorer, varvid pråmarna

vattenfylldes, Carl XV fastgjordes och både pråmar och fartyg länsades. På detta vis togs hjul-

ångaren upp bit för bit.

Under den tid som Minnesgärdeslip var kälkslip erfodrades en massa manskap när en större

båt, t ex Carl XV skulle halas upp. Det erfodrades 4 stycken sexskurna ginor som gick till var

sin kapståndare som drogos av 50 – 60 man som ibland inlejdes, dels från järnvägen och dels

från A4. En hel del episoder och äventyrligheter inträffade även, t ex när Carl XV skulle halas

upp och kälken bröts av mitt under båten vilket medförde att ”Calle” åter fick sjösättas. Han

fick vänta till våren då kälke och slip reparerats tillika som vattnet åter stigit.

En senare gång skulle samma ångare upp och då den en del kommit ur vattnet så gjorde båten

till följd av för litet stabbel en överhalning och lade sig på ena sidan. Då utbrast kapten

Banck: ”Nu ligger den där den djäkeln, hi-hi” varefter han sade till kapten Assmundson ”Nu

går jag hem så får Du övertaga befälet.”

En gammal trotjänare till kapten Banck var Finn-Jacob. Denne var en mästare när det gällde

att sätta in ett nytt bord, reparera hjulhusen och riggen. Men han var även en baddare när det

gällde att konsumera dryckesvaror. En gång då det rekvirerades dricka och smörgåsar till

Minnesgärde till arbetarna där, skulle Finn-Jacob vara källarmästare och stå för och värma

drickat samt dela ut smörgåsarna. Han glömde inte bort sig själv vilket visade sig mot kvällen

då Jacob hade mycket svårt att följa med i gångspelet runt kapståndaren.

Den 20 februari 1914 erjöd sig redaren av Carl att låta hon ligga mot ersättning av de andra

rederierna, Bergs Ångpråms AB (Bergsviken), Refsunds Ångbåts AB (Thomée) och Öster-

sunds Ångbåts AB (Östersund). I mars 1914 hade man extra bolagsstämma angående Carl´s

vidare öden. I september 1914 är rederiet i upplösning. Man fick betala ägarna av Dillne

brygga 5,- per år i sju år som rederiet hade låtit en gammal ångpanna ligga där.

38

Den 22 februari 1915 hade man ordinarie bolagsstämma på Hotel Standard och den 9 mars

samma år föreslås att Carl XV ska säljas samt att bolaget upplösas.

Den 7 mars 1916 träder bolaget i likvidation. Den 17 november samma år, 1916, intygas att

Carl XV och Odin försålts till skrot, Carl till en skrothandlare Ramström.

Den 14 juni 1918 skrevs de sista anteckningarna ned rörande detta rederi´s affärer och hjul-

ångarnas tid på Storsjön var förbi.

Per Olof Olsson berättade vidare att han hjälpte sin far att med motorbåt bogsera Carl XV från

redden, där den brukade ligga, till Östersunds hamn. Maskineri, panna och övrigt som beting-

ade skrotvärde såldes till skrothandlare Ramström. Sedan bogserades hon vidare till Tegelvik

på Frösön där han höggs upp.

Följande kunde läsas 1915:

1915 såldes Carl XV till Herr Ramström i Östersund som inom kort tid åt olika håll realise-

rade bort maskineri mm. Skrofvet aftacklat och bart ligger förankrat på Östersundsfjärden.

Försäljningssumman var omkring 2 900,- kr.

Erik Norelius, Norderön, hade länge en skepparkrans från Carl XV men tyvärr försvann den.

Eriks mamma var en kvinna som hade åkt en del med ”Calle”. Man hörde han på långt håll

när ”Calle” var i antågande pga att skovlarna plaskade.

Redare för Storsjöns Ångbåts Aktiebolag har varit (fram till 1911):

Disponenten mm Vollrath Tham

Lektor J. Kardell, Östersund

Direktör O. Myrin, Östersund

Apotekare C.A. Lignell och

Disponent Dillner.

Carl XV:s styrhytt fanns i många år på en Frösöstrand nära Änge brygga. På 1980-talet för-

svann den till Lit där den fortfarande, 2012, finns kvar. Den står på en villatomt.

Befälhavare:

1873-1875 Peter Bank

1875-1877 Olof Dillner

1878 A. Odelmark

1879-1882 J.A. Tjernberg

1882-1883 A. Odelmark

1884-1902 Fredrik Bank

1903-1912 J.G. Wickström

Vid kapten Fredrik Banks iråkade sjukdom 1899 tjänstgjorde kapten J. Tjernberg, Sundsvall,

som befälhavare under en del av seglationen.

Som fraktstyrman tjänstgjorde E. Sellström 1873 - 1875.

39

Hjulångaren Carl XV hade ”Bygge nr 23” vid Nidelfvens Mekaniska Verkstad.

Rederi: V. Tham

Byggplats: Kvitsle, Mattmar socken

Reg. nr SE 1875?

Reg nr: 2372

Längd: 35,7 m

Bredd: 4,6 m exkl skovelhus

Djupg 2,28 m

Effekt: 160 ihk. (1908)

Passagerarantal: 240.

Bruttoreg ton: 112

Carl XV var klassad som 3:e klassens fartyg.

DRAGAN

Dragan trafikerade Ströms Vattudal och hon var byggd av Karlstads Mek Verkstad för Ånger-

manälvens Flottningsförening. Dragan´s originalritning är daterad den 28 oktober 1911 och

varvet i fråga var Wennbergs i Karlstad. Dragan kom till Ströms Vattudal 1912. Hon kom på

järnväg den 30 april och hon sjösattes i Tännviken. Den 17 maj gick hon till Strömsund.

Hennes ångmaskin gav 80 ehk. De ekonomiska resultaten de första åren var goda.

Den 17 maj 1912 företogs den första resan på Ströms Vattudal för Dragans del. Det var de tre

ångarna Dragan, Ströms Vattudal och Svaningen. Isen var så pass besvärlig att de bara kom

till Draganäs brygga där de fick övernatta till nästa dag.

En mångårig kapten på bogseraren Dragan var kapten Rådström. Han var kapten på Dragan

from 1914 tom 1928. Därefter var Fahlén kapten tom. 1931. Hon var främst avsedd för tim-

merbogsering men gick även i persontrafik i mindre omfattning. Dragans färg var brun. Kap-

ten i början var kapten Konrad Rådström. Thomée´s mångårige maskinist Olof Andersson

arbetade också någon säsong på Dragan. Dragan hade även isbrytarstäv vilket gjorde att hon

kunde börja sin timmerbogsering tidigare än de andra fartygen.

Befälhavare K Rådström

Fahlén

DROTTNING SOPHIA

Byggd 1904 av Lindesbergs Mek Verkstad, Sundsvall. Drottning Sofia byggdes alltså 1904

för trafik på Kallsjön och hon blev denna sjö trogen till 1969. Den första ägaren var Hjerpens

Cellulosafabrik, Thomas Owen & C:ni. Hon användes huvudsakligen till timmerbogsering

men även persontrafik förekom. Drottningen var tidig med att byta ut sin ångmaskin, detta

skedde redan på 1920-talet. Naturligtvis har flera motorer passerat revy i hennes maskinrum.

40

Hon försåldes 1970 och hamnade i Oxelösund hos en dykarfirma. Numera är ordningen åter-

ställd, Drottningen finns åter på Kallsjön och hon går numera i turisttrafik. Hon var systerfar-

tyg till s/s Movik men Sofia var numro 2 av syskonen och hon var också en fot bredare än

Movik för att hon skulle bli lite stadigare i gången. Hennes ångmaskin köptes av Rune Hög-

ström i Sundsvall 1952. Rune hade många fartygsskyltar, men tyvärr stals dessa.

1982 fick jag följande information om Sofia:

SJWY/12771 Drottning Sofia, fritidsskuta ex bogserare, Oxelösund B A C Kind, 200-33-16.

Inköpt 1980 från Svenska Undervattensentreprenader AB, Nyköping, tidigare benämnt Firma

Ceders Dykeritjänst, som köpte henne 1970 från Storsjön – Övre Indalsälvens Flottningsföre-

ning för vilken hon gått på Kallsjön sedan 1904.

Drottning Sofia hade ett tag en 4-cylindrig kultändare. Motorn efter kultändaren blev troligen

en modernare Volvo Penta. Drottningen användes från början huvudsakligen till bogsering av

timmer men uppehöll tidvis persontrafik.

I Länstidningen den 8 juni 1998 fanns följande artikel införd:

Drottningen på Kallsjön ska sjösättas denna vecka och hon är nu utrustad med radar för att

klara dimma och mörker. M/S Drottning Sophias ägare och arrendator är mycket optimistiska

inför årets säsong och har ett välfyllt program att bjuda på. Båten ägs av en ekonomisk

förening och jag arrenderar den för andra året, säger Jan-Olof Edh. Den ekonomiska före-

ningen, som äger båten, har haft några jobbiga år. Förra året gjorde föreningen en kraftig in-

sats. Skulderna kapades, fasta kostnader minskade och driftdelen gick med plus. Föreningen

ser positivt på framtiden. Vi har kommit rätt och minskat skulden, säger Jan-Olof Edh.

Båten har utvecklats, bl.a. har den fått ny ljuddämpare för att minska bullret. En ny fin ljudan-

läggning gör att dansmusiken blir ännu bättre. Och så det kanske viktigaste av allt, en ny ra-

daranläggning. Med radarn kommer vi att kunna köra båten i både dimma och mörker. Tank-

en är att båten ska utvecklas och förbättras varje år.

Tidigare var den ekonomiska föreningen huvudman för driften. Vi bygger på fjolårets succé

och vi har ett späckat program. Det blir pubkvällar i år också vid bryggorna. I år kommer vi

41

att ha olika kulturinslag, det kan vara en jazz- och diktkväll till exempel. Och gästkockar har

vi planer på och som kan bjuda på just sin specialitet, säger Jan-Olof Edh. Inga nya bryggor

har byggts under året.

Drottning Sophia är en viktig del av Naba-projektet och där ska hon gå några turer under

sommarsäsongen. Andra turer är äventyrsresor till någon ö där olika äventyr väntar. I Drott-

ningens hemmahamn, Bonäshamn, har Kalls södra byalag tagit över det gamla magasinet som

har hört till båten. I magasinet ska det bli en pub och servering. Förutom själva den gamla

magasinsbyggnaden finns ett nybygge på gång i hamnen som bland annat kommer att inne-

hålla kontor för Drottning Sophia.

Efter midsommar räknar vi med att komma i trafik. Det blir mest beställningstrafik. Men för

att privatpersoner ska kunna åka med båten kommer det att bli turer från Huså och Kall ett

antal gånger under sommaren. Vi håller på och jobbar med det, berättar Jan-Olof Edh.

Innan båten kan sjösättas måste propellern komma tillbaka från varvet och tills dess tronar

Kallsjöns Drottning på land vid Bonäshamn.

I Länstidningen den 25 maj 2001 fanns följande artikel införd:

Vattennivån i Kallsjön är extremt låg i år, längs stränderna ligger bryggorna praktiskt taget

på land och i Konäs kan man till och med köra traktor på sjöbotten. Det låga vattenståndet ä-

ventyrar nu hela säsongen för MS Drottning Sophia, som gör turer på sjön (Kallsjön) under

sommarsäsongen. Joe Edh, som arrenderar båten av ägaren, är djupt oroad. Han kan inte

påminna sig att nivån varit så låg på 20 år och han tycker sig ha märkt att Vattenregle-

ringsföretagen tappat vatten istället för att fylla på den senaste tiden. Det är katastrof, vi

skulle ha behövt en meter till, säger Edh til LT. Senast var vattennivån på 380,78 och för att

Drottning Sophia ska kunna sjösättas och gå in till bryggorna krävs 381,90. För Edh är detta

ett jätteproblem, bokningarna har redan påverkats. Om båten inte kommer i sjön rör det sig

om ett avbräck på 15 – 20 000 kronor.

Turer med Drottning Sophia har blivit mer och mer populära och båten bokas ofta för privata

fester, bröllop och barndop. Bokningsläget för juni var ovanligt bra, men nu har Edh tvingats

avboka flera turer. Han kan inte ens ge klart besked till kunderna om resten av säsongen. Bå-

ten brukar kryssa mellan bryggorna i Huså, Kall, Vassnäs-Kallrör, Kallsedet, Konäs och

Bonäshamn. Det är också i Bonäshamn som båten nu ligger på land.

2004 sökte Föreningen M/S Drottning Sophia 30 000 kr för att utbilda personer för att få

framföra M/S Drottning Sophia.

Samma år sökte Kalls södra byalag 188 400 kr för att upprusta bryggan i Bonäshamn. Huså

byalag sökte 96 625 kr för samma ändamål.

Kallrör Vassnäs byalag sökte 221 556 kr för att upprusta bryggan samt iordningställa par-

kering och vändplan. Sölfsved-Kall-Backs byalag sökte bidrag med 34 000 för att upprusta

bryggan.

Kalls södra byalag sökte 95 312 kr för upprustning av bryggan i Krok.

42

På Kallsjön har olika byalag sökt bygdemedel för att kunna renovera bryggorna, inte därför att

de är i dåligt skick utan därför att kraftbolaget har sänkt vattennivån i Kallsjön så att man lig-

ger precis på dämningsgränsen. Detta gör att Drottningen har problem med att angöra brygg-

orna, därför måste dessa byggas/flyttas ut. Det verkar som om man kommer att åtgärda en

brygga per år de närmaste åren. De flesta turer som kommer att köras 2004 blir abonnemang

och speciella arrangemang. Joe Edh har hållit på i 10 år med detta och han berättar att Drott-

ningen blir viktigare och viktigare för Kallsjön för varje år som går.

Motorn är en modifierad Penta vars ursprungsmotor satt i lastbilen Titan. Motorn köptes av

marinen, nygenomgången och i mycket bra skick. Vid 1 100 varv gör hon ca 6 – 7 knop och

vid 1 700 varv är hon loggad till 12 knop, men då bullrar och skallrar det. Vid abonnemang är

det inte ovanligt att man ligger på 1 000 varv vilket gör henne ekonomisk vad gäller bränsle-

förbrukningen. Tyvärr är det svårt att komma igång med trafiken före midsommar pga av det

låga vattenståndet.

I Länstidningen lördagen den 10 juli 2004 var följande artikel införd:

Kallbygdens egen drottning fyller 100.

Bygdens drottning, passagerarbåten ”Drottning Sophia”, fyller 100 år i sommar och har fått

en helt nybyggd brygga i present. Under sommaren blir det fest på alla bryggorna runt Kall-

sjön, och det har byalaget planerat. Och arrendator och kapten Jonas Eldh (OBS! Felstavat,

min anm.) ser fram emot många turer med båten: - Vi kör ända till den sista september, det

blir både pubaftnar och lunchturer, berättar han.

Det kommer att bli ett stort jubileumsfirande av Kallbygdens fina passagerarbåt m/s Drott-

ning Sophia i sommar. För att fira att det är 100 år sedan båten byggdes, kommer byalagen

runt Kallsjön ordna så att det blir fest på varje brygga som båten kommer till med olika jipp-

on.

Det var i början av 1900-talet som bogserbåten Drottning Sophia kom till Kallsjön för att dra

virke från avverkningarna runt sjön. Men den användes också till persontrafik några dagar i

veckan. Båten byggdes alltså 1904 av William Lindbergs mekaniska verkstad i Sundsvall.

Då flottningsepoken var över 1967, såldes Sophia till Oxelösund, efter att hon legat på land i

tre år. Men i början av 1990-talet var det dags för Sophia att få komma hem till Jämtland i-

gen, sedan en kallbo, Holger Hansson, lyckats spåra båten 1989. Sex byalag runt Kallsjön

organiserade sig och bildade föreningen Drottning Sophia. De startade en insamling och med

hjälp av den, samt bygdemedel från Åre kommun, kunde man köpa tillbaka båten. Den 22 feb-

ruari 1990 kom hon så äntligen hem. Föreningen satte igång med en välbehövlig upprustning

av Sophia. Så nu ligger en mycket vacker turistbåt vid den nybyggda bryggan nedanför Kalls

by.

Vi har just sjösatt henne för i år, berättar en av arrendatorerna av båten, Jonas Edh, när LT

hälsar på i Kall. Vi måste vänta rätt länge på sjösättningen för att vattnet ska stiga, så vi kan

ha båten vid bryggan. Enligt Jonas Edh var vattenståndet i Kallsjön varit extra lågt just i år.

Men nu väntar en säsong med bokade och reguljära turer runt Kallsjön för Drottning Sophia.

Vi kommer att köra hela sommaren ända till den sista september, berättar Jonas Edh. Det blir

mest pubaftnar på båten och en del lunchturer. Drottning Sophia tar 50 passagerare och tre

43

besättningsmän. Ibland är det svårt att få tag i en kapten för båten, säger Jonas. Det vimlar

inte direkt av kaptener här i Kallbygden. Men oftast så löser det sig.

Båten är varsamt renoverad på ett mycket stilfullt sätt. I stora salongen finns tjocka bord av

ädelträ med passande soffor, mässinglampor och tavlor med båtmotiv. På toaletten finns en

stor kungabild föreställande Oscar II med sin Drottning Sophia. Den gamla ångmaskinen har

ersatts av en Volvo-motor. Det är väl lite synd, men mer praktiskt, tycker Jonas. I år har Kalls

hembygdsförening byggt en ny brygga åt Sophia. De har hållit på hela våren och resultatet

blev toppen, säger en nöjd Jonas Edh.

I Länstidningen den 7 december 2005 stod följande att läsa:

Årets ovanligaste julbord finns på Kallsjön: Ombord på M/S Drottning Sophia serveras jul-

mat varje helg fram till jul – åtminstone så länge sjön är isfri.

Det är första gången, åtminstone i modern tid, som M/S Drottning Sophia går i vintertrafik.

Besättningen är densamma som i somras. Vi är ett gång som fungerar jättebra, säger skeppa-

re Gustav Fröberg från Kallrör, som arrenderar båten. Tillsammans kläckte de idén om jul-

bord på Kallsjön. Det gick hem direkt och nu är Drottning Sophia fullbokad för varje helg

framöver fram till jul.

LT var med vid första vinterresan, lördagen före första advent. Vi mötte upp i Huså, där säll-

skapet som hyrt premiärturen skulle hämtas. Det var vackert som en hägring när båten gled

in mot Huså brygga. Sjön låg spegelblank och kolsvart mot vit snö och en rosaskimrande him-

mel. I fören stod tomten och vinkade.

Tomten, som är misstänkt lik Gustav Fröberg, berättar att de kommer direkt från Kall, där

båten legat i hamn. Sjöluften är kall och fuktig men inne är det så varmt att rutorna immar i-

gen. Det är full ruljangs nere i kabyssen för att få maten klar. Eva-Marie Hyttsten steker kött-

bullar och Annelie Troberg sätter på kaffe. Uppe på däck tar lotsen Joachim Nordin emot

premiärsällskapet på 25. Det är ett gäng lokala företagare och deras anställda i Huså som

har kick off inför säsongen. Märith Forss leder sällskapet och berättar att de blev jätteglada

när de fick höra om möjligheten att tuffa runt på Kallsjön och äta julbord samtidigt. De bo-

kade direkt. Och det ångrar vi inte, säger Märith Forss. Nu ska de ut på en tur på sjön och se-

dan tillbaka till bryggan för lunch. Senare blir det underhållning.

Gustav Fröberg är jätteglad över det stora intresset för turerna och, framför allt, att det även

kommer folk utifrån. Nästa vecka kommer ett större gäng på 45. Sedan rullar det på. Under

förutsättning förstås att Kallsjön är fortsatt isfri. Vad händer om den skulle frysa igen? Det

gör den inte. Han får uppbackning av Annelie Troberg: Kallsjön brukar sällan frysa på helt

förrän i januari, säger hon. Drottning Sophia tar 50 passagerare och går normalt sommar-

trafik på Kallsjön. Hemmahamn är Bonäshamn, övriga kajer är Huså, Kall, Kallrör, Konäs

och Kallsedet.

44

Skagengrundet är ett grund eller berghäll omman så vill som ligger på sjöns nordöstra sida

precis där sjön vidgar sig. Vid lågvatten ser man grundet men då sjön får normalt vattenstånd

döljs grundet precis. För inte alltför många år sedan så träffade den då tjänstgörande kaptenen

på detta grund. Han fastnade ganska hårt på stenen men efter det att de 40 passagerarna hade

klivit upp igen, ty många föll vid påkörningen, och gått akterut så lyckades han backa loss

Drottningen.

Vid senaste vägningnen vägde Drottningen 41 ton.

Befälhavare:

1904-1907: J. Poulsen

1908- M. Magnusson

Längd: 18,3 m

Bredd: 4,12 m

Djupg: 2,25 m

Ägare: Järpens Cellulosafabrik, Thomas Owen & Co.

45

DUX

Denna farkost lär ha gått på Flåsjön runt sekelskiftet. Om den hade motor eller ångmaskin har

jag ingen aning om.

EBBA

Denna Ebba ska vara byggd i Stockholm på 1880-talet. Hon kom till Storsjön 1893 och hon

var därmed den första motorbåten i Storsjön. Hon ägdes av Sigfrid Behm på Storsjön och då

bar båten namnet Verkön. Därefter hamnade Ebba i Hotagssjön.

Längd 8,00 m

Bredd 1,80 m

Byggår 1880-talet

EDSELE

1887 togs kontakt med Kristinehamns Mek Verkstad om att de skulle bygga ett fartyg försett

med dubbla ångmaskiner. Ångpannan skulle vara vedeldad. Ångmaskinerna skulle ha ett

varvtal på 270 varv per minut, det var fråga om högvarviga maskiner. Farten skulle uppgå till

9 knop.

Det märkliga med Edsele var att hon byggdes färdig i Kristinehamn där hon även gjorde sin

premiärtur försedd med de unika turbinpropellrarna. Farten uppmättes till 10 knop vilket var 1

knop bättre än utlovat. Hernösands-Posten skrev den 8 juni 1888 följande:

Den nya ångaren Edsele, vilken nämndes i måndagsnumret som är byggd vid Kristinehamns

mekaniska verkstad för att trafikera Helgumssjön och Edseleälven, ankom hit (Härnösand) i

går eftermiddag kl 3.30 under den tid av något över en timme Edsele låg här vid kajen,

utgjorde han föremål för ett ivrigt beskådande, vilket huvudsakligen riktades på de tvenne

turbinpropellrarna.

Ångaren om 19,58 registerton synes vara väl propotionerligt byggd och dess skarpa stäv tjän-

lig att snabbt klyva vågorna. Edsele är också en duktig sjöbåt. Han har gått kanalvägen, Göta

kanal till Stockholm och därifrån sjövägen hit. Från Öregrund gick han i onsdags kl 8.27 och

ankom hit som nämnts i går kl 3.30, vilket talar förmånligt för båtens snabbhet och sjöduglig-

het, synnerligen som havet under onsdagen var häftigt upprört av en storm, som rasat föregå-

ende dag. Vid Lidön (i höjd med Norrtälje) måste lots tagas ombord. Edsele har sålunda ut-

fört den långa provturen till mycken heder för verkstaden. I sammanhang härmed kan nämnas

att Edsele, som i vanliga fall gör 10 knop i stället för kontrakterade 9 av verkmästaren vid

Motala verkstad beräknats göra 11 knop vid där företagen provresa.

46

Här ser vi vraket efter Edsele liggande vid Vedjeön 2010.

Turbinpropellrarna, vilka hittills begagnats på Kongofloden, är en intressant nyhet för även

icke-fackmän. För det första verkar de som en vanlig propellerskruv. Men vidare pressar de

det omkring propellern liggande vattnet fram akteröver, så att vattenytan ej annorlunda upp-

röres än att två strömfåror utbreder sig efter de två propellrarna. I vardera cylindern sitter en

vattentät kon, som dels lättar aktern, dels tjänar som ledning för vattenströmmen.

Hernösands-posten skrev den 23 juni 1888:

Ångaren Edsele gjorde i går afton sin första resa från Helgum till Utanede. Resultatet var i

allo glänsande. Forsarna, som genom det höga vattenståndet är mycket strida, överstegs med

otrolig hastighet. Under vägen ådrog sig båten stor uppmärksamhet och åskådare samlade

sig efter stränderna och tycktes med intresse följa båtens gång; genom salut, flaggning och

viftning hälsade man honom välkommen. I avseende på propellerkonstruktionen är denna

ångare enastående i Sverige – på La Platafloden finns dylika och de stora fördelar densamma

medför visade sig nu. Det var väldiga timmer massor i farleden och då strömmen på sina

ställen ej tillät att kryssa mellan stockarna, så gick ångaren helt lugnt över högar av timmer,

utan minsta olägenhet. Det var i sanning ett stort nöje att fort och säkert ånga fram mot dessa

brusande forsar och förbi dessa oerhörda timmermassor, så lugnt och säkert, som om dessa

föremål förlorat sina krafter.

Vid högsta tryck varvade man ångmaskinerna upp till 322 slag i minuten, det är onekligen

mycket för en ångmaskin av detta slaget.

47

Edsele tog 120 passagerare och fördes i många år av Johan Fredrik Högberg och därefter från

1907 av Erik Petter Lundgren. Trots att Edsele hade ett rykte om sig att vara lite rank gjorde

hon god nytta i många år ägd av Edsele Ångbåts AB. Eftersom den sträcka hon trafikerade var

en av landets allra besvärligaste ångbåtsleder var båten som sagt utrustad med en sorts tur-

binpropellrar som tidigare bara prövats på Kongofloden.

Här ser vi tydligt babords propelleraxel på Edsele.

1914 byggdes Edsele om igen, det hade skett några sådana tidigare. Nu gav man sig på den

maskinella sidan. Man inköpte två råoljemotorer på vardera 40 hästkrafter. Även de trebladiga

propellrarna byttes mot 4-bladiga och de anpassades till de nya motorernas varvtal på 425 r/m.

Edsele kom att göra bra fart men tyvärr så blev båten skakig pga. de nya motorerna. Populari-

teten för fartyget kom att minska. Redan 1918 funderade man på att sätta in nya ångmaskiner

men totalkostnaden skulle hamna på 65 000 kr och då blev det inget av med detta.

Edsele fanns kvar ända tills den egentliga passagerartrafiken på Faxälven upphörde i slutet av

1921. Hon kom att gå i trafik på denna sjö tom 1922 och därefter såldes hon till Gäddede.

Hon hamnade på Hetögeln och där fick hon göra tjänst som täljstenspråm. Hon kom att frakta

täljsten från Gäddede ned till Bågede och vid Bågede omlastades täljstenen till pråmen Balder

som fraktade godset på Ströms Vattudal ned till Strömsund. Därefter tjänstgjorde Edsele bl a

som bogserbåt och lär som sådan ha varit i verksamhet ännu på 1940-talet. Hon kom att fun-

gera som pråm på denna sjö, ungefär vilken tidsperiod har jag ej kunnat utröna ännu. Därefter

48

fortsatte hon sitt liv som tegel- och täljstenspråm på Ströms vattudal. Skrovet observerades

flytande i Bågede sommaren 1968.

Det finns ett fotografi på Edsele där hon ligger mycket väderbiten vid Fågelsjön 1967. Hon

har flyttats ned till Ströms Vattudal efter detta årtal och nu, 2012, ligger Edsele som vrak vid

strandkanten vid Vedjeön i Ströms Vattudal. Från land kan man tydligt se att hon en gång i

tiden hade två propellrar.

Hon kom att tillhöra en unik skara ångfartyg på de jämtländska sjöarna. Utöver Edsele hade

Trafik på Storsjön/Näckten, Gimån på Revsundssjön och Turisten detta arrangemang med två

ångmaskiner.

Längd enligt mätbrev 1888: 19 m

Bredd: 4,4 m

Djupgående: 1,1 m

Den 21 juni 1903 uppmättes Edsele till följande mått:

Längd: 18,93 m

Bredd: 4,12 m

Djupgående: 1,32 m

ELGEN

År 1877 lät en driftig man vid namn Gustav Axel Reinhold Freidenfeldt från ett varv i Sunds-

vallsområdet anskaffa en ångbåt. Hon kom i delar till Laxviken. Allt hårt material, såsom plå-

tar, ångpanna och ångmaskinen transporterades vintertid på vägar och sjöar från Östersund via

Krokom till Laxviken. Transporten av den tunga ångpannan var säkerligen besvärlig, enligt

uppgift användes sex hästar som draghjälp. Från Lövsjön och upp till Laxviken måste ytterli-

gare en kraftig häst anskaffas för att det tunga lasset skulle kunna framforslas till platsen för

båtbyggandet. Riktig landsväg nådde ju Laxviken först år 1892.

1891 står: Socken: Laxsjön, Ångaren Elgen, Skeppare: O Eriksson, 8 hk.

Freidenfelt ville bl a med Elgen ordna upp timmertransporterna från Hotagen till Laxviken på

ett rationellt sätt. Efter flottningssäsongen gick Elgen i passagerartrafik in på 1910-talet.

Bryggorna som anlöptes var bl a Hotagsbryggan, Prästbryggan, Kyrknäset, Rötviken, Sörvi-

ken, Flinten, Ålviken och Laxviken. En tur till alla bryggorna tog 4 - 5 timmar.

I Resehandbok 1895 kan man läsa: ”Turistleden Östersund - Lit - Föllinge - Hotagen - Sörli i

Norge. Hittills mycket litet besökta trakter. Turen göres lämpligast i början av juli, då ångbå-

ten på Hotagen gör regelbundna turer”.

Hammarström 1911:

Ångaren Elgen, propellerbåt af jern, har trafikerat detta farvatten sedan år 1881 och under

alla år egts af Patron Frijdenfeldt i Östersund samt hufvudsakligen användts för timmerbog-

seringar och något litet äfven stått till tjänst för passagerare. Befälhafvarne äro okända, en-

dast en, Norelius från 1881 kan omnämnas. Ägaren själf har för det mesta med sin ljudande

49

stämma varit den som utöfvat det maktpåliggande värfvet som kommendör. Ångaren är byggd

av Bergsunds Mek. Verkstad i Stockholm och föres nu af en vid namn Sundberg.

Elgen var från början utrustad med en encylindrig högtrycksmaskin. Pannan eldades med ved.

Vintern 1916/1917 lyftes panna och maskin ur henne och ersattes med en tvåcylindrig tänd-

kulemotor på 50 hk. Den mest genomgripande ombyggnaden ”till mindre vackra linjer”

skedde även nu. År 1923 bytte man så ut denna motor mot en tvåcylindrig, begagnad ång-

maskin av kondenseringstyp. 1936 var det dags igen för byte av maskineri, nu sattes ånyo en

tändkulemotor in i skrovet. Denna motor var också begagnad. Elgen fick även ett varpspel. På

1950-talet fick hon återigen nytt framdrivningsmaskineri, nu en s.k. halvdiesel.

Sommaren 2003 låg Thomée, Östersund och Elgen efter varandra i Östersunds hamn en solig

och vacker sommareftermiddag. En mycket vacker syn.

Folke Boogh har berättat följande om Elgen i Thoméebladet nr 2 2002:

År 1877 kom ångbåten Elgen till Laxviken och Hotagssjön. Köpare var patron Karl Axel

Freidenfelt från Sandnäset i Dvärsätt. Han hade ett skogsbolag som hette Nordiska Granen

bakom sig. Friedenfelt var en charmerande man och låg bra till hos damerna och blev så

småningom gift med en flicka från byn. Han skulle tilltalas ”patron” annars svarade han inte.

Om han själv skulle presentera sig sade han: ”Patron Freidenfelt, torpare av Sandnäset”.

Under åren som Freidenfelt var befälhavare på båten använde han samma rock år efter år.

Någon av besättningen fick alltid laga den och till slut fanns nästan inget kvar av originalet.

Ibland lagades rocken även om den inte hade några hål bara för att det var roligt. Rocken

finns kvar i Skogs- och flottarmuseet i Laxviken.

Freidenfelt var en mycket färgstark person och fordrade mycket av sin besättning på Elgen.

På vissa platser efter sjön hade han vedupplag där traktens bönder hade levererat ved och det

var stora mängder som behövdes varje sommar. För att få veden ombord på båten så använ-

50

de man en stor vedeka, som man rodde iland med under det att Elgen bogserade timmer utan

att stanna. Ibland blåste det så hårt att de som varit iland och hämtat veden fick ro någon

timme innan de hunnit upp Elgen. Freidenfelt drog inte av på farten utan stod och ropade att

de skulle skynda sig. Väl framme skulle veden lastas upp på Elgen utan att båten stannade.

Nu gick det kanske inte så fort, men besättningen var så rädd för Freidenfelt att de arbetade i

sitt anletes svett. När båten skulle hämta timmer i Fjösviken mot Häggsjön var flottarna så

rädda för Freidenfelt att de vadade ut i isvattnet till bröstet och sköt ut virket med kroppen för

att det skulle gå fort nog.

Men ibland kunde Freidenfelt vara på humör och då kunde han bjuda på både mat och

brännvin. En gång hade Freidenfelt fyllt år och Elgen var på väg från Fjösviken med ett tim-

mersläp. Väl ute på sjön mittemot Ålviken var det svag västan och Freidenfelt bestämde att nu

får vinden driva dem till Laxviken. Nere i kabyssen dukade Freidenfelt upp massor av mat och

en stor kagge brännvin. Sedan festade man hela natten. En i besättningen frågade Freidenfelt

om de skulle gå upp och titta till båt och timmer. Freidenfelt hade svarat: ”vi är på mot Lax-

viken – ingen fara”. På morgonsidan kvicknade någon till och gick upp på däck. Vinden hade

vänt och de hade drivit mot Flinten. Då hade Freidenfelt sagt: ”ljug inte karl, vi är snart i

Laxviken” men sedan han varit upp på däck och konstaterat att karln haft rätt sade han: ”ja,

man fyller ju inte år varje dag”. Sedan eldade man upp ångtrycket och kom till Laxviken ett

dygn försenat.

År 1856 kom de första skogsarbetarna upp till Föllinge med omnejd och ville köpa skog. Tu-

nadals AB var bland de första bolagen. Bolaget var intresserat av att köpa avverkningsupp-

låtelser av skogsbönderna. De hade redan byggt upp ångsågar vid kusten och räknat ut att

vattnet i åar och älvar skulle bli transportmedlet. De flesta avverkningsupplåtelserna var på

50 år och skogarna låg mest efter vattenleder. Bolagens motiv för att köpa avverkningsrätter

på kontrakt var för att få kontroll över råvarutillgången. Och vad hade folk att sätta emot –

de visste inte att skogen hade något värde annat än som ved och till husbyggen. Nu blev de

erbjudna pengar och i vissa fall även arbete som timmerhuggare och körare på sin egen skog.

Hela skogsskiften köptes upp för nästan ingenting och de som sålde fick inte hugga sin egen

ved eller husbehovstimmer var som helst – det kunde ofta bli långt borta från hemmet. Lika-

dant var det med starrslått och bete. De flesta skogsköpen skedde åren 1860-1870.

En ny lag kom 1889 där bolagen bara fick köpa kontrakt på 25 år. Då hände något annat –

skogsbolagen köpte hela hemman och torp istället. Det var för att fastighetsköp var en möj-

lighet att säkra framtida virkesförsörjning. Ibland var bönderna inte villiga att sälja – då kom

brännvinskaggen fram och efter lång övertalning kunde de skriva på det kontrakt, där de var i

princip livegna.

Så kom arrendelagen 1909 och nu kunde bolagen hålla sina arrendatorer i hårda tyglar.

Många som sålt ångrade sig bittert, de flyttade, köpte sig ett torp eller ett litet hemman och

satte sig i skuld. Det var i första skedet, när det skrevs 50-åriga kontrakt, som bönderna blev

lurade men det förekom även på 1880 & 90-talet.

Vid ett tillfälle eldades Elgens styrhytt upp. Varför kan man undra?

Befälhavare:

1881 Norelius

1910 Sundberg

51

1911 ca Johan Olsson

1912 – 1947: Olof Edvard Andersson som avgick med pension.

Nuvarande ägare är Ulf Olsson i Målsta.

Vilket varv som byggde Elgen tycks vara omtvistat, en del säger att ett Sundsvallsvarv bygg-

de henne medan andra hävdar att det var Bergsunds Mek Verkstad som byggde henne.

Längd 14,55 m

Bredd 3,50 m

Varv Hudiksvalls M V (?)

Byggår 1877

EMMA, ångslup

Ångfartyget Emma var en propellerbåt byggd av järn av Eriksbergs mekaniska verkstad och

hon inköptes 1903 av ett konsortium i Alanäs för trafik på Flåsjön. På detta farvatten blev

Emma inte gammal ty redan 1905 såldes hon till det nybildade aktiebolaget Strand – Gärdnäs

som omedelbart överflyttade henne till Ströms vattudal. Hon användes där till bogseringar och

mindre passagerarturer. Slupen fick senare namnet Strömsund 1. På 1930-talet såldes Emma

till Hornavan. Nytt namn blev Tresund. Senare såld till Stockholm som privatbåt med namnet

Bergvik.

Följande finns också nedtecknat om Emma:

Byggd 1870, ev på Eriksbergs varv. Om detta tvista di lärde. Byggdes för okända men fanns

1903 som timmerbogserare i Flåsjön med namnet EMMA. 1905 köptes hon till Strömsund där

hon byggdes om, förlängdes och försågs med en ny ångmaskin 1912. Döptes om till Ström-

sund I året efter och 1915 uppgavs hon vara passagerarfartyg hos Per Jönsson. 1912 – 1922

hette ägarna Ångbåts AB Strand – Gärdnäs. 1931 hade namnet förkortats till Strömsund och

hon ägdes av Ströms Industri & Transport AB, Strömsund. Såldes i mitten av 1930-talet till

Ångermanälvens Flottningsförening, Vilhelmina, och omdöptes senare till Tresund. 1947 kom

båten till ÅFF:s varv på Rossön – skuren i två halvor. Den förliga halvan skrotades helt, den

aktra byggdes om med nya spant och bordläggning. Endast plåten kring hjärtstocken behölls.

En motor insattes 1961. Hon om till Stockholm 1983 inköpt av AB Sjömaskiner i Haninge

och gick ett tag med namnet Kvarten men då hon registrerades den 21 maj 1985 för Ekens-

lunds Transport- och Leasing AB, Norrtälje, hette hon Bergvik. Hon köptes 1985 av I L Feldt,

Stockholm som samma år sålde båten vidare till Ekenslunds Transport & Leasing AB,

Norrtälje, igen. 1995 blev R Caessons Entreprenad i Norrtälje nya ägare och den 20 februari

2001 övertogs hon av Kenneth Stenström, Stockholm. Hon köptes den 5 december 2005 av

Båt & Bogserservice i Göteborg och Leksand. Sjönk vid Mälarvarvet den 18 februari 2006.

Aktern stod under vatten och fören låg delvis ovanför ytan. Hon köptes av Inger Sjöholm,

Stockholm och renoverades under våren 2006 då hon bl a fick ny motor samt moderniserad

syrhytt mm. Efter detta återfick hon namnet Tresund.

Inger Sjöholm, Ornö, skriver: Emma finns inte vare sig i Eriksbergs eller Lindholmens regis-

ter. Har varit i kontakt med Johnson-linjens arkiv i Engelsberg. Kanske har båten haft ytter-

ligare ett namn från början? Jag fick ett vykort på Emma. En släkting till damen som skickade

det hade fått det från Emmas kapten. I hembygdsarkivet hittade man också ett kort på Ström-

sund I. Damen i fråga var kocka ombord under 50-talet i Vojmsjön.

52

Längd 16,62 m

Bredd 3,80 m

Efter förlängning 1912 med 8 fot blev måtten:

Längd 18,00 m

Bredd 3,50 m

Ångmaskin Okänd maskin på troligen 15 hkr som ersattes 1912 av en ny maskin (nr 71) på

60 hkr, tillverkad 1910 men levererad 1912 med panna (nr 93) med 22 kvm eldyta, bägge från

Wennbergs Mekaniska Verkstad i Karlstad. Okänd dieselmotor isatt på 1930-talet. 1960 byt-

tes denna ut mot en 8-cylindrig 239 hk Deutz turbomotor BA 8M 517. Denna ersattes med en

Scania DSI 11 på 330 hk 2006. DSI betyder: D = Diesel, S = Supercharged (turbo), och I för

Intercooler.

Befälhavare var bla:

Anders Holmqvist 1903 – 1905

M.C. Myhr 1906 – 1908

C.A. Björk 1909 –

Lindberg 1912

EOL

Det blev stilla och ödsligt under många år vid den vackra Anjans strand. Men vid första

världskrigets början blev det åter liv och rörelse däruppe. Ett norskt aktiebolag, som ägde

stora skogar på svensk sida, tog Gud i hågen och fantasin till hjälp och började fundera på en

metod att bra och bekvämt och i någon mån billigt forsla en del av tillgångarna över gränsen.

Man satte igång ett företag benämnt Anjans Transportaktiebolag som byggde en bastant lin-

bana vid Kallsjöns västligaste vik, efter Anjeströmmen och till Anjehem. Virket flottades in

till linbanestationen vid sjön där det lastades på linbanan i väldiga timmersaxar som med en

ångmaskins hjälp buro stockarna över till Anjehem där de automatiskt avlastades och där bå-

ten Eol, som efter en dyrbar färd från Sundsvall sjösattes i Anjan den 16 april 1916, forslade

den till Melen, där en ännu längre linbana tog hand om transporten till närmaste vattendrag.

Det blev inte precis någon billig transport och Anjans Transportaktiebolag gick snart i kaput-

ten, efterlämnande en skara besvikna aktieägare, en förfallande linbana, två lutande linbane-

stationer, en plundrad liten ångare och det ena med det andra. Så skriver en sagesman från den

tidpunkten.

Det fanns en liten ångbogserare som bar namnet Eol och som bogserade timret på Anjan un-

der ovan nämnda tidsperiod. Det mesta är okänt om henne, såsom byggnadsår och varv, dock

nämns Oskarshamn som tänkbart varv till Eol. Eol tycks ha hamnat på slip i Anjehem runt

1920 och där tycks hon ha blivit kvar till dess hon anges som skrotad 1940.

Eol´s mått var:

Längd 13,03 m

Bredd 2,90 m

Djupg 1,65 m

53

Även följande mått anges och om så är fallet måste hon ha byggts om och förlängts.

Längd 15,63 m, senare 18,00 m

Bredd 3,50 m

ÅNGSLUPEN EXPRESS

Byggdes 1908 (1894?) troligen vid Härnösand. Hon flyttades till Storsjön och senare till

Ströms Vattudal. Ägare var kapten Åström. Kostade 15 000,- kr.

ÅNGSLUPEN EXPRESS II

Denna express byggdes 1879 och ägare var Hissmofors. Kostade 5.000, - kr.

EXPRESS

Byggdes 1911 för trafik på Landösjön. Hon blev senare motorbåt. Kostade 10 000,- kr. 1906

anges också som byggår för denna Express. I trafik på Landösjön 1909 - 1969.

Hammarström skrev 1911: ”Motorbåt av järn. Ägdes av patron Axel Freidenfelt (se Elgen)

och herr E.M. Hallman, Östersund. I Storsjön ägdes båten av inspektoren Sven Olsson i

Trångsviken m fl och hon användes för timmersamlingar. Användes runt sekelskiftet för

passagerarturer och hon fördes då av Hebes befälhavare, E. Eriksson”.

Hon kan alltså inte vara byggd 1906 och ännu mindre 1911. Kan månne det vara samma

Express som Express II byggd 1879 för Hissmofors? Är tacksam för vidare upplysningar.

EXPRESS, Näldsjön

Express var en ångslup byggd helt i trä. Hon var byggd av smålänningen Frans Gudmundsson

omkring 1906. Hon kom att gå några få säsonger mest som utflykts- och lusttursbåt och blev

sedan uppdragen på land med bortmonterad maskin och ångpanna. Hon blev upplagd redan

1908. 1908 kom den nya Express till Näldsjön, den som också bar namnet Framåt. Express

låg på land och torkade ut men hon kom i vattnet i slutet av 1930-talet men nu som pråm.

Gick på Näldsjön. Ägare var Per Jönsson. Kostade 20 000,- kr.

Onsdagen den 2 mars 1892 avled ångaren Express kapten Granroth i Stockholm. Dödsorsaken

var hjärnslag och kaptenens ålder var 44 år. Problemet är bara vilken Express det rör sig om.

FALKEN

Falken var en slätskonare som byggdes i Fannbyn, Sunne. Det var en Jenberg som lät bygga

den för transport av sand, något som ägaren tycktes ha haft gott om. Den kostade 20 000 kr.

54

FELIX

1920 var Högkvist kapten på Felix.

FENIX

Byggd med träskrov och motordrift. Trafikerade Näckten 1900 – 1910 som post och godsbåt.

Eldhärjades 1910.

Längd 9,0 m

Bredd 2,2 m

FIX

Uppgifterna om denna Fix är ytterst knapphändiga. Det ska ha varit en ångbåt byggd i trä i

Alanäs år 1900, senare såld till Ströms Vattudal och använd för timmerbogsering. Kom till

Vattudalen 1902. Ägare var Guldsmedshyttan.

FLORA

Flora var en liten ångbåt som gick på sjön Näckten och hon byggdes åren 1911 – 1912. Hon

sjösattes den 20 juni 1913 och sattes in på trafik mellan Gillhov och Näcksta. Hon var försedd

med en maskin av Säfströms fabrikat, effekten var 34 hk. Ägare var Gillhovs ångbåtsförening.

Märkligt nog står det att Flora´s motor, ej ångmaskin, var nyckfull.1928 såldes båten på aukti-

on, det var nog svårt att bli rik på denna sjötrafik som bedrevs på Näckten. Flora köptes 1932

eller 1933 för att bli pråm och meningen var att hon skulle frakta ved från Gillhov till Månsta.

Hon kunde frakta 30 kbm. Nu blev inte detta någon lysande affär då han som stod för företa-

get förlorade 25 öre per kbm på pråmlasten. En enda resa gjordes.

Längd 18,00 m

Bredd 4,00 m

Byggår 1912

FLYGT

Denna segelskuta byggdes 1892 i Sunneviken. Det var tegelfabrikör Bellman som lät bygga

denna farkost för tegelbrukets räkning. Den kom att mest frakta tegel från Digernäs till Öster-

sund. Anton Assmundson var kapten på henne i två år och han skriver att hon var en mycket

god seglare. Kostade 8 000 kr att bygga.

FLÅSJÖETTAN & 2:AN

Dessa båtar var motorvarpsbåtar som tjänstgjorde på Flåsjön.

FORTUN

Framnäs Värdshus fick ångslupstrafik mellan restaurangen och staden genom ångslupen

Fortun.

55

FORTUNE, ångslup, ex Spring, senare Norderön, Idog, Viking, se

Norderön

En ångbåt som byggdes i Stockholm vid W. Lindbergs Varv för trafik i Söderhamns skärgård

under namnet Spring. Flyttades 1879 till sjön Hennan i Hälsingland och därefter till Alsensjön

under namnet Fortune. År 1882 började ångslupen Fortuné att trafikera Alsensjön. Denna

stavning av slupen är sällsynt. 1886 gick hon bl.a. kyrkturer.

1884 svarvade Waplans en kolv åt Fortune till en kostnad av 2,20. Waplans utförde även mer

jobb på Fortune detta år till en kostnad av 810,99. I juli 1889 annonserar ägarna till ångslupen

Fortuné att man går i trafik på Alsensjön mellan Ytterån och Hof. Även kyrkturer till Wången

kördes.

1891 annonserar både Fortuné och Ytterån om dagliga resor mellan Ytterån och Hof. På sön-

dagar kördes kyrkturen Ytterån – Wången.

1893 inköptes båten av C.O. Söderberg i Östersund samt transporterades till Storsjön och fick

här namnet Norderön. Den 17 april 1894 hade ångslupen Fortuné sålts av vaktmästare

Söderberg till ett bolag på Norderön. Den skulle användas till bogsering på Storsjön. 1894 tog

Fortune över Trafiks turer, Trafik var inte stor och Fortune var definitivt inte större. Se vidare

under Norderön.

År 1901 bytte båten på nytt ägare och döptes om till Idog. Båten opphalades på land vid

Minnesgärde. Den såldes till Östersunds ångsåg 1905. Båten har sedan dess gått i flera sjöar,

bl a Flåsjön 1914 – 1940 och hamnade därefter i Strömsund under namnet Viking.

FRAM, senare Wästervik och Sandviken

Byggdes 1895 i Sunneviken av byggmästare O. Jonsson. Ägare var riksdagsman Johan Olofs-

son, Digernäs, som också ägde båten från början. 1908 fick hon ny maskin och panna från

Vennbergs Mek Verkstad i Karlstad samt förlängdes i Trångsviken till en kostnad av 20 000,-

kr. Därifrån togs hon på järnväg till Östersund och på isen kördes hon sedan till Västerviks

ångsåg. Dess huvudsakliga arbete i början på 1900-talet var timmerbogsering till nyss nämnda

såg som också ägdes av Johan Olofsson.

Befälhavare:

1897-1901: N. Persson

1902-1904: J. Olsson

1908-1910: L. Ångnell

Längd 13,89 m

Bredd 3,35 m

Byggår 1895

Kostade 10 000,- kr.

56

FRAM

Ljungan vidgas vid Fotingen till en rad sjöar vid namn Fotingen, Lännässjön med utvidgning

till Skålan samt Klövsjön. För att bogsera timmer på denna sträcka av ca 20 kilometer

bildades år 1911 ”Klövsjö Ångbåtsförening”. I protokollsboken, som förvaras i Hem-

bygsgårdens arkiv, kan man följa föreningens öden i stort. Initiativtagare var handlande

Halvar Eklund i Klövsjö. Föreningens första sammanträde ägde rum i sockenstugan den 19

februari 1911 men dessförinnan hade en interimsstyrelse bildats. Från början tecknades 20

lotter på vardera 200 kronor.

Nils Olofsson, en oskolad men begåvad bondpojke, gjorde ritningen till båten och byggde

den. Han smidde järnspanten till båten i byns husbehovssmedja. Nils Olofsson for även till

Göteborg och köpte en 16 hk Avance dubbelcylindrig råoljemotor för en kostnad av 3 500,-

kronor som sedan räckte i hela båtens livslängd.

Båten fick namnet Fram och var ca 14 m lång och 2,90 m bred samt byggd i trä. Den kallades

vanligen för Kyrkbåten eller Storbåten. De hade nämligen också en liten båt för kommuni-

kation med land då det ej fanns bryggor kring sjöarna. Den lilla båten kallades på jämtska för

bautabauten.

De som tecknat sig i föreningen och hade virke att tillhandahålla skulle ha företräde vid vir-

kesleverans. Fram byggdes vid sågen och sjösattes på våren 1911. Arbetslönerna för bygg-

mästaren och hans medhjälpare uppgick till 805 kronor. Diverse järn, skruv mm jämte mon-

tering och frakter kostade 567 kronor, allt noga redovisat i protokollsboken.

Det berättas att när allt var klart och båten skulle provköras så var det ingen som kunde göra

detta. Ledaren för båtföreningen, Halvar Eklund, reste då iväg och lärde sig dess skötsel. När

han kom tillbaka till Klövsjö fick han höra och se båten på sjön i full fart. Det var Nils Olofs-

son, som under väntetiden läst och lärt motorns skötsel på egen hand. Ytterligare ett bevis på

att denne mans begåvning räckte både till det ena och det andra.

Nils Olofsson blev även maskinist på båten. Sven Olofsson skulle vara föreningens kassaför-

valtare och förestå flottningen. Inkomsten av flottningen under sommaren 1911 blev 601 kr

och 70 öre. För förning av båten under denna tid fick Nils Olofsson 55 kr. 1947 såldes båten

och Klövsjö ångbåtsförening trädde i likvidation. Efter detta låg Fram vid stranden inte så

långt från Klövsjö och där har den förstörts av tidens tand.

FRAMÅT

Trävaruindustrins uppsving inom Jämtland med 1870-talets början föranledde snart till ut-

veckling av skogsprodukternas framforsling genom åar och vattendrag på annat sätt än genom

draggning för handkraft. Så även på Storsjöns farvatten, där Tunadals Aktiebolag efter upp-

rensning av Billstaån såsom avlopp för sjön Näckten inom Hackås kommun, insåg behovet av

materiel för timrets snabbare framkomst till Storsjöns utlopp, Indalsälven.

Genom framlidne grosshandlaren och riddaren herr C.T. Jacobsen i Sundsvall beställdes där-

för under år 1871 en ångbåt hos W. Lindberg i Stockholm, vilken, enligt upprättat kontrakt,

skulle vara färdig med början av 1872 års seglation.

57

Priset på båten skulle vara 30 000,- riksdaler vid verkstaden och frakten skulle bekostas av be-

ställaren till bestämmelseorten. Verkstaden förband sig däremot att ihopsätta och färdigbygga

ångaren på slip vid Storsjöns strand. Transporten av all materiel från Stockholm ankom till

Sundsvall med ångfartyget Westernorrland hösten 1871 och avsändes därifrån efter hästar i

lämpliga lass till Östersund så snart gott slädföre inträffade. Ångpannan transporterades den

18 mil långa och tunga landsvägen. Ångpannan förorsakade på grund av sin storlek och tyngd

svårt huvudbry för de som skötte transporten. Pannan ställdes på av bjälkar hoptimrade käl-

kar vilka var för sig utgjorde hästlass och förspänd med 24 hästar och nödigt manskap sattes

det tunga lasset i gång.

Ovanpå ångdomen byggdes en kommandostol där skjutsbasen Enkvist från Sundsvall tronade

och från denna sin upphöjda plats skulle reda och ordning bland dragare och manskap, samt

sjunga ut om att samsa tag. Hurudan ordning detta skulle bli kan lättare tänkas än beskrivas,

ty till minnena från denna tid får även läggas den inrotade vanan att å färdvägen oftast medfö-

ra brännvin som balsam för det tungsamma slitet och släpet. Missöden under transporten av

pannan var ju att förutse, då till allt annat även vägen var av mindre prima slag. Tvenne hästar

ihjälkördes och vid stranden av Revsundssjön bar det ikull med hela härligheten, förvållande

stora obehag och besvär för de efter vägen i stor mängd befintliga forbönderna.

Allt har dock ett slut, så även dessa vedermödor och vid ångpannans ankomst till Östersund

hade den, efter vad det omtalats, dragit en kostnad av 7 000 riksdaler i frakt, då pannan stod

på kajen färdig för intagning i båten.

I januari månad 1872 hade arbetet på ångarens hopsättning börjat och till plats för utförandet

härav hade Tunadals Aktiebolag upplåtit stranden till sin gård eller närmare bestämt rätt utan-

för framlidne riddaren J. von Stapelmohr hade sin trädgård. Arbetet leddes av ingenjören C.

58

Wikström som då var anställd hos W. Lindberg i Stockholm och utfördes av vana arbetare

hitsända från verkstaden.

Från Sundsvall hade som kontrollant för beställaren anlänt Erik August Hammarström (far till

T. Hammarström) som även antagits till fartygets befälhavare. Med för orten förmodligen

enkla arbetsanordningar kunde dock ångaren sjösättas redan i början av maj månad 1872 och

erhöll vid sin första bekantskap med det våta elementet namnet Framåt.

Tunadals AB hade en livlig kommunikation med stadens styrande. Den 31 juli 1871 begärde

de plats för brygga då de skrev ”lofvas insätta båt af järn på Storsjön”. Den 29 september ville

de ha en ändring av platsen. Den 16 november erbjuder sig Tunadal att köpa tvättinrättningen.

Den bör rimligen ha varit i vägen, var den nu låg. Den 13 och 22 maj 1872 fortsätter man

diskussionerna.

Ångaren hade en längd av 70 fot och bredd av 16 fot. Den var utrustad med en högtrycks-

maskin med rundslid och om 30 nominella hästkrafter. Igångsättningsspakar och ångpådrag

till maskinen var placerade på däck, ävenså ratthjulet för styrledningen. Ångpannan, liggande,

försedd med ångdom var vad tiden utvisat av yppersta kvalitet. Tvärs över fartyget strax för

om skorstenen var anbringad en 3 fots bred brygga som vid högtidliga tillfällen togs i bruk av

befälhavaren. Inredningen i övrigt på båten var mycket primitiv, men lämnade nödigt rum åt

befäl och manskap.

Kompletteringsarbetena fortgick snabbt efter ångarens sjösättning. Från pannans isättning kan

berättas att, genom någon oförsiktighet pallningarna rubbades och utan någons hjälp ramlade

ned ett gott stycke i båten, förmodligen spridande fasa bland de kringstående men till all lycka

ej medförande skada till liv eller lem.

Så småningom närmade sig tiden då fartyget var färdigt att företaga sin leveransresa och efter

diverse prov kunde såden ske från Östersund till Krokom den första juni 1872, varefter arbetet

med timmerforsling omedelbart började. Överallt vid Storsjöns stränder mottogs nu Framåt av

befolkningen med förvåning och mången skrapade med kniv i båtens sidor för att riktigt säk-

ert för vissa sig om att densamma var byggd av järnplåt, ty i mångas begrepp ingick som en o-

möjlighet att en järnbåt kunde flyta.

Då flottningsanordningarna emellertid ännu var helt enkelt ordnade, ja så gott som inga, måste

arbete sökas av alla slag och anordnades därför två ordinarie turer i veckan från Östersund till

Berg och åter då passagerare och gods medtogs.

I saknad av bryggor, vilka endast fanns på några platser, visa också dagböckerna från denna

tid att dessa turer, som ibland inbringade 15 kronor, ibland 25 kronor ej var mycket att arbeta

för. Endast vid marknaden i september månad i Östersund frekventerades dessa turer. Då mås-

te alltid pråm medföras för att kunna medtaga alla som skulle till staden. Vid sådana tillfällen

levdes herrans glada dagar, fri utskänkning av alla slags spritvaror ombord och god tillgång på

pengar gjorde sitt till att förhöja den gloria, vilken som ett skimmer omstrålade den tidens

marknadshelger. Blodiga näsor och sönderrivna kläder följde naturligen i släptåg och lämnade

spår efter en allt för översvallande livsglädje.

Marknadstillfällena i Oviken och vid Svensta gästgivaregård var även goda turer och för de

resande riktiga högtidsstunder då liv, glädje och pengar tävlade om herraväldet. Champagnen

flödade och gick så in i allas anspråk så att en gång, ombord i Framåt en ung landsbo nöjde

59

sig med att få den serverad i en djuptallrik och åt den med sked med den lugnaste och belåt-

naste min i världen. Lystmätet var fyllt och tillfredsställt, sak samma hur det gick till eller hur

mycket det kostade.

Som förut sagts måste utvägar göras för att sysselsätta båten. Ett sådant var att om hösten gå

upp med pråm i Myssjöviken och där bland befolkningen dels i Myssjö och dels i Oviken

inköpa potatis och lasta densamma för transport till Waplans bränneri med god förtjänst.

Lustturer återigen var något okänt och förekom sådana var det oftast enskilda sällskap som

ställde sin färd åt något bestämt håll. Asplunden hos gubben Dillner i Dillne måtte ha varit en

omtyckt plats. Ett annat ställe som hyllades av stadsborna var, enligt gamla dagböcker, hos

fanjunkaren Festin i Marby, där de i hans storstuga fick träda dansen i lust och gamman, alltid

mottagna av värdfolket med en aldrig sinande gästfrihet på äkta jämtländsk plägsed.

Samtidigt med Framåts byggande hade för samma ägares räkning under 1872 - 1873 tvenne

pråmar byggts, den ena av Backens på Stensbacken och den andra av kapten E.A. Hammar-

ström, vilken även för Tunadals Aktiebolags räkning inköpte Stensbackstorpet och där upp-

förde en ångbåtsbrygga. Dessa pråmar användes till frakt av varor, ved och dylikt samt bar sig

bra under några år. En dagboksanteckning från 1872 lämnar bevis därom, då en handlande F.

Westermark i Östersund betalade 1 000 kronor i frakt för en pråmlast mjöl från Kvittsle till

Östersund. Visserligen låg is från Hallen upp till Kvittsle som först måste forceras, men sum-

man visar ändå att den efter dåtida penningvärde var hög.

Vedpriserna var, otroligt nog, under denna tid höga. Gamla räkenskaper visar att ved fram-

körd till stranden betalades med 8 kronor per famn. Att priserna var så höga berodde nog inte

på att skogprodukternas värde ansågs så stort, utan förorsakades fastmer förmodligen av de i

orten under några otroligt uppdrivna arbetsförtjänsterna inom alla områden. Efter några år

sjönk priserna så att exempelvis 1880 köptes vedpartier för 4,50 kronor per famn.

År 1874 arrenderades en plats på Norderön av den s.k. Norderökungen, hemmansägren Olof

Fredrik Johansson under 50 år för Framåts räkning där ved och annat skulle uppläggas. På

platsen fanns en gammal skröplig brygga. Arrendeavgiften skulle gäldas på så sätt att

Tunadals bolag förband sig att bygga en ny ångbåtsbrygga, vilken hemmansägaren fritt för sitt

behov skulle få använda. Denna brygga byggdes också vintern 1874 - 1875 och begagnades

av trafikanter och ordinarie passagerarbåtar till nyare åsikter gjorde sig gällande och i före-

ning med uppfört sågverk vid platsen nya ångbåtsbryggan uppfördes för resande och gods.

Till skydd för bolagets brygga timrades pålarna och i land oppsattes magasin, ävenså arren-

derades Önstahemmets strandrätt för en kostnad av 60 kronor per år under 50 års tid. Sedan

dess och yttermera sedan ångbåtsslipen flyttats från staden och nerlagts vid Norderö brygga,

har platsen varit Framåts huvudstation under seglationerna. Så fortgå nu en följd av år med

försök av varjehanda slags företag och samma gång skedde en del förbättringar och föränd-

ringar på Framåt.

Framåt hade ingen reguljär turlista annonserad i ortspressen men man körde ändå passagerar-

turer, bl a en abonnerad tur till Hackås 1877 där det var ett lantbruksmöte.

Redan från första tiden av båtens verksamhet hade det visat sig att maskineriet var misslyckat

på grund av för stor bränsleåtgång som rörde sig om 18 famnar ved per dygn. Hos befälhava-

ren upprann därför snart den tanken att få ändring på det förhållandet, vilket också lyckades

1878, då Tunadals bolag samtyckte till beställning av nytt maskineri till båten. Med år 1879

60

hade en hård kris uppstått för trävaruindustrin och beslut om att inga skogsdrivningar av något

slag skulle företagas, hade fattats. Tiden lämpade sig därför utmärkt att ombygga Framåt. Hon

upphalades då på samma slip som hon hade byggts på.

Det nya maskineriet beställdes från Södra Varvets Mekaniska Verkstad i Stockholm, vilken

övertagit W. Lindbergs affär därstädes, levererades i maj månad 1879 och insattes därefter i

båten av verkstadens folk. Maskineriet var en kondenseringsmaskin av Wolfska systemet med

diametrala vevar och om 25 nominella hästkrafter, drog en kostnad av 8 000 kronor i ett för

allt, samt nedbringade den föregående bränsleåtgången med 40 %. Vid samma tillfälle under-

gick Framåt en betydlig förändring till det bättre. Kommandobrygga hade tidigare byggts,

omkring 1875, men nu kom styrhytt jämte hytt för befälhavaren till stånd ovanpå denna bryg-

ga. Expeditionshytt och rundhus placerades på huvuddäck och värmeledningar inleddes runt

fartyget. Så utrustat ingick ångaren i ett nytt skede av sin tillvaro och har sedan denna tid helt

använts till sitt ursprungliga ändamål som bogserbåt (fram till 1911).

Under 1879 års seglation, då några timmertransporter ej fanns, uthyrdes fartyget till Statens

Järnvägar att bogsera gruspråmar två gånger om dagen mellan Andersön och Östersund under

10 veckors tid för vilket arbete betalades med 1 500 kronor i veckan. Extra pråmbogseringar

med olika materiel och fulla bråkiga arbetslag till Trångsviken i och för pågående järnvägs-

byggnad kunde även noteras som minnen från denna seglation.

Seglationsåren fortlöpte sedan snabbt, år lades till år och fartygets verksamhet bedrevs fram-

gångsrikt. Flottningsförhållandena blev allt bättre.

1885 förlängdes backdäcket förut och det lades högre och jämnt med relingen. Därigenom

vanns större utrymme för manskapets skans.

1887 utrevs hela träinredningen akter om maskinskottet och höjdes över det nya däcket till

relingen. Man erhöll då plats under detta som användes till salong och hytter för befälhavaren

och restautrisen. På akterdäcket placerades soffor och runt om däcket anbringades räcke.

Under vintern 1890 bortrevs däckshus och kvarvarande gamla däck, varefter nytt däck inla-

des. Nya däcksbjälkar isattes samtidigt. Denna förändring medförde även rubbning av kom-

mandobryggan som därför lyftes lika mycket. Midskepps på däcket förlades nytt däckshus

under kommandobryggans hela längd och detta inneslöt maskinkapp, rökopptag, rundhus,

verkskåp och expeditionshytt. Styrhytten som till denna tid stått akter om skorstenen på bryg-

gan framflyttades nu förom densamma och även den undergick en välbehövlig reparation.

Under däck ökades utrymmet betydligt genom nyss nämnda omändring som i övrigt lämnade

stora förmåner.

1891 kom Odin och Framåt att fungera som last- och godsångare. Framåt nämns inte så ofta i

passagerarsammanhang.

Med utgången av år 1893 måste fartygets befälhavare kapten E.A. Hammarström dra sig till-

baka på grund av sjukdom och han lämnade sin under 22 år innehavda plats, men Hammar-

ström erhöll som bevis på sitt plikttrogna arbete av Tunadals Aktiebolag en årlig pension av

1 000 kr för livstid. Fartygets nye befälhavare blev Tildor Erik Magnus Hammarström, son till

E.A. Hammarström.

1894 bogserade Odin timmer, samma gjorde Framåt för sin ägare, Tunadals.

61

Från år 1903 kan noteras att kommandobryggan måste rivas och ny sådan påläggas av 6 mm

räfflad järnplåt. Ny styrhytt med hytt för befälhavaren anskaffades i stället för den gamla

hytten från 1879 som genom väder och vind blivit illa åtgången. Suntält av trä med plåt upp-

sattes över akterdäcket med ty åtföljande andra små förändringar.

Tiden gick, goda affärskonjunkturer inträffade, timmermassornas mängd ökades i stort antal

genom vattendraget och resorna blev allt fler till Krokom för vart år som gick. Ja, de blev så

många att tanken uppstod att utveckla den gamla båten till något bättre och kraftigare. Tanken

vann kraft och efter överläggningar mognade dessa åsikter till beslut och verkställighet.

Vintern 1907 - 1908 genomgick Framåt ånyo på upphalningsslipen vid Minnesgärde en

grundlig ombyggnad. Den gamla pannan från 1872 och ångmaskinen från 1879 hade nu tjänat

ut och de blev upplagda på Norderön. Det gamla skrovet förlängdes med 10 fot och i båten

insattes en ny panna och ny maskin med nya axlar och propellerhylsa, jämte ångpump och

injektor, allt efter dåtidens anspråk och bruk. Detta arbete tog 2½ månad att utföra.

Förlängningsarbetet utfördes av Waplans Mekaniska Verkstad i Nälden för en kostnad av

4 626 kronor, därtill ett ankarspel för 825 kronor. Hela maskineriet levererades av Bergsunds

Mekaniska Verkstad i Stockholm för en kostnad av 31 570 kronor då däri ingick behörig

komplettering av det hela i fartyget utfört av verkstadens folk. Däremot skulle alla bäddar för

maskin och panna bekostas extra av beställarna.

Andra arbeten som till följd av ombyggnaden blev var ny överbyggnad, helt av järnplåt, nytt

däck på järnbalkar, rännstenar lagda på stringelplåtar mm. Som kontrollant av arbetena tjänst-

gjorde fartygets befälhavare.

Den 23 maj 1908 sjösattes ångaren efter sin grundliga förbyggnad, provresa företogs, då så-

som bolagets ombud var ingenjör Robert Lindton från Stockholm och allt fungerade till full

belåtenhet för både beställare och leverantör. Vid 60 % ångfyllning i högtryckscylindern och

8,4 kg tryck i pannan indikerades 254 hästkrafter och loggades farten till 12 knop.

Efter företagen skeppsmätning i Östersunds tullkammare av ångarens avgiftspliktiga dräktig-

het till 19,53 ton och efter handlingarnas översändande till Kungl. Kommerskollegíum har

fartyget därifrån blivit försedd med ”Svenska Nationalitets och Registreringscertifikat” samt

antecknat som nr 3582. Fartygets huvudredare har sedan 1872 varit Tunadals Aktiebolag i

Sundsvall och nuvarande korrespondensredare är inspektör J. Modén i Hackås, där fartyget

även har sin hemortsrätt. Förutvarande korrespondensredare har varit inspektörerna C.A.

Stenmark och O. Myrin samt P.E. Hammarberg, de två förstnämnda i Östersund och den

senare i Hackås.

Till minnena bör läggas några bemärkta resor. En var då Framåt konvojerade Hans Majestät

Oscar II på dennes resa med hjulångaren Odin från Storviken till Östersund år 1873. En lika-

dan resa inträffade 1882 då Framåt deltog i konvoj för Konungen ut på Storsjön vid mellan-

riksbanans öppnande. Vid detta tillfälle trampades Framåts däck av bland andra Exellensen

Norska statsministern Sverdrup. Sådana resor höra till de glada minnena men resor finns även

som tillhör de mindre angenäma, vilka också bör nämnas.

År 1872 påträffades en sten på djupt vatten inom Rödösundet som kostade skeddans uppriv-

ning och spoliering av hela propellern. Denna sten bortsköts våren 1873 av kapten E.A. Ham-

62

marström och färjemannen Fredrik Johansson i Rödösundet och har sedan dess ej varit be-

svärlig för sjöfarten.

Några år därefter, sannolikt 1876, drev Framåt under stark sydostlig vind upp på Vällvikens

udde sedan bogsertrossen lindat sig runt propellern och omöjliggjorde manöver med maskin.

Läget var under ett dygn obehagligt nog tills hjulångaren Odin anlände och lämnade sin hjälp.

Farvattnet vid Rossfältören har även tvenne gånger varit svårt att klara och åstadkommit kor-

tare uppehåll på vägen, dock utan skada.

Den 25 juni 1894 kan däremot betecknas som en kritisk dag i ångarens tillvaro, ty under hårt

väder grundstötte ångaren utanför Rödösundet varvid propellern genom skeddans uppbock-

ning sönderslogs och fartyget manöverodugligt måste läggas på ankaret. Hjälpen kom med

hjulångaren Carl XV som efter några timmar drog in Framåt i lä för vind och sjö varefter re-

paration vidtogs. Av missödena har dock intet förorsakat nämnvärda utgifter och kostnader.

Bland besättning eller andra ombord har ej heller skador uppstått av någon betydenhet som

kunnat hänföras till vådliga olyckor. Ett sorgligt minne från en mörk höstnatt på Högstaviken

då en flottningsförman Englund ensam lämnade Framåt för att ro iland och sedan dess aldrig

hörts av.

1910 körde Framåt på grund vid Vällvikens brygga. Platsen ligger söder om udden och

ganska långt ut varför många tror att man går säker men så är icke fallet. Framåt´s skädda

skadades.

Den 21 maj 1912 fick Trafik agera isbrytare för Bergsviken, Thomée och Östersund.

Av ovanstående kan med skäl framhållas att Framåt var ett fartyg som fyllde sin uppgift under

mycket gynnsamma förhållanden och tack vare det stora uppsving som trävaruindustrin med-

förde även i ekonomiskt hänseende lämnat ett gott resultat på sin verksamhet. Kapten T.

Hammarström tjänstgjorde som befälhavare å ångaren till och med 1916 då Tunadals AB av-

vecklade sin rörelse. Äggfors Aktiebolag, Mörsil, inköpte ångaren 1917 jämte bogserbommar

och inventarier. Samtidigt inköpte Äggfors hemman och skog av Tunadal, en affär om flera

miljoner kronor. Båten värderades till 50 000 kronor. Anton Assmundson antogs som befäl-

havare. Nämnas kan att samma år, 1917, köpte Indals Älfs Flottningsförening ångaren Tho-

mée för samma belopp, 50 000 kronor. T. Hammarström måste ha känt sig besviken vid den-

na tidpunkt, efter 23 år som skeppare, efter det att hans far hade varit befälhavare i 22 år.

Emellertid blev han befälhavare på Thomée åren 1917 - 1921 varefter Thomée lades på slip i

tio år.

Den 17 april 1917 började rustningen av ångaren Framåt under överinseende av den nye be-

fälhavaren, Anton Assmundson, som skulle komma att vara Framåts kapten till 1941. Från

1872 tom 1941 kom Framåt att ha endast tre skeppare! Den 24 maj gick maskinen runt för

första gången. Hennes första uppdrag blev att den 29 maj fara till Vålbacken för att där dra ut

Bergsviken från slipen. Den 30 maj gick Framåt och Tor till Minnesgärde för att där dra ut

Östersund från den slipen. Även Tegefors drogs av slip av Framåt. Sedan började bogseringen

dels för Äggfors och dels för andra bolag. Under detta seglationsår var inte mycket att säga

annat än att det var ett gott år. Den 19 oktober var timmerbogseringarna slut för Storsjöns

bogserare. Dock drog Tegefors ett par flottar till. Den 7 november var Framåt upplagd för

vintern. Maskinen hade då varit igång 1 303 timmar.

63

Den 15 april 1918 började man utrustningen för kommande säsong och den 11 maj var man

klar med rustningen. Den 20:e i samma månad började bogseringsarbetet och denna sommar

fanns det mycket timmer att bogsera, för övrigt till bra priser. Man bogserade bl a för bränsle-

kommitionen och Sundsvallsbolagen. En flotte från Myrviken till Trångsviken med ved som

var buntad steg till ett pris av 6 300 kronor. En tur med auktionsfolk från Trångsviken till

Arvesund inbringade 589 kronor. Man fraktade även två laster potatis, en från Myrviken och

en från Vällviken till Trångsviken för livsmedelskommitionens räkning. Nu var det ju stora

omkostnader, men överskottet var i alla fall så stort att båten betalade sig det året, men så var

det ju krigsåret 1918. Seglationen var klar och båten blev upplagd den 22 november på

Minnesgärde slip för besiktning. Maskinen hade då varit igång 1 351 timmar.

1919 den 15 januari verkställdes sjövärdighetsbesiktningen av förste fartygsinspektören Nils-

son i Sundsvall. 7 plåtar kasserades, men man tog ut 13 stycken som ersattes med nya. 2 vat-

tentäta skott isattes och man gjorde dessutom en del ändringar och förstärkningar. Dessa ar-

beten utfördes av plåtslagare Bergkvist. Inredningsarbetena utfördes av byggmästare O.

Mannberg, Östersund och målningen gjordes av målare Brun Harnsberg. Befälhavaren, Ass-

mundson, övervakade arbetet och den 14 maj sjösattes ångaren. Alla arbeten var då klara och

godkända av inspektionen. Dagen efter, den 15 maj, gick maskinen runt och den 17 maj bör-

jade arbetet. Även denna sommar fanns det mycket arbete, dels åt bränslekommitionen samt

åt Sundsvallsbolagen. Alla hade för övrigt mycket att göra så inkomsterna blev även detta år

stora med bra behållning som följd. Den 18 november var seglationen över och båten upplagd

för vintern.

1920 började utrustningen den 6 april och den 29 i samma månad gick maskinen runt. Den 5

maj började arbetet med att dra Vallsundsfärjan av land. Även denna sommar kännetecknades

av mycket arbete och mycket goda förtjänster. Inga missöden inträffade varför behållningen

blev god. Den 19 november var båten opplagd för vintern.

1921 började man med rustningen den 14 april och den 4 maj var det rundgång i maskin och

den 10 maj började arbetet för sommaren. Även denna sommar bjöd på mycket arbete varför

förtjänsten blev bra även detta år. Den 18 november var seglationen slut för året.

De följande åren bjöd på mindre arbete och förtjänsterna sjönk därför. 1924 byggdes en ny

och rymligare kaptens- och styrhytt.

Den 29 augusti 1930 blev man ute för ett missöde. Det var en del tuber som började läcka och

man tvingades laga desamma. Den 27 april 1931 började rustningen och den gynnades av ett

strålande väder, milt som en högsommar. Bogseringen gick undan och man var nästan klara

den 30 juli. Sedan återstod efterarbetet.

1934 var hon upp på Minnesgärde slip för ½ sliphyra, dvs. 225,-.

Efter seglationens slut 1935 gick Framåt upp på Minnesgärde slip där hon undergick sjövär-

dighetsbesiktning av andre fartygsinspektör Hansson. Man fick byta fyra plåtar i skrovet och

man fick delvis ett nytt roder. Arbetet utfördes av Mårtenssons verkstad i Östersund, för öv-

rigt samma verkstad som byggd Thomées isbrytarstäv 1931.

1936 började man rustningen den 14 april då även en del reparationer utfördes, bl a svarade

O.A. Persson för målningsarbetet. Den 13 maj gick ångaren av slipen och den 16 maj gick

64

maskinen runt och den 18 maj började seglationen. Den förlöpte utan missöden. Den 18 sep-

tember var seglationen slut för året. Förtjänsten 1936 och 1937 blev någorlunda god.

1938 började rustningen den 21 mars med en del reparationer, bl a fick man byta ut 24 tuber i

pannan. Det arbetet utfördes av Östersunds järnvägsverkstad. 1939 började rustningen den 1

april och man hade rundgång i maskin den 23:e i samma månad. Den 1 maj avgick man från

Östersund för att börja bogseringsarbetet och den 6 maj var man i Krokom med första flotten,

vilket aldrig inträffat så tidigt förr. Den 9 september började uppläggningen av ångaren.

1940 började Rune Pettersson på Framåt som däckare. En Ragnar Forssen från Vigge var

maskinist på Framåt. En man som kallades Stor-Nils, också från Vigge, arbetade ombord.

På våren 1941 måste befälhavaren sedan 25 år, Anton Assmundson, lämna sin plats på grund

av sjukdom. Från 1941 fram till dess Framåt lades upp 1949 var O. Höglund dess skeppare.

Från 1872 till 1949 hade Framåt fyra skeppare.

1944 gick Framåt på grund vid Rödösundet, något som inte gillades av kaptenen. Den stac-

kars avgående rorgängaren fick veta att han levde, något mindre blev över till Rune som just

gått på vakten.

1981 intervjuades Olle Höglund, Vällviken, om sina år på Storsjön:

Olle började 1918 på Storsjön och han var på Framåt från 1918 alla år fram till dess att

Framåt lades upp på Minnesgärde slip hösten 1949. Därefter fortsatte Olle på Motor-Hebe

från 1950 tom 1969. Olle berättade vidare att Framåts panna och maskin var större än Tho-

mées. Maskinen var en utställningsmaskin tillverkad i ett exemplar. När Thomée fått sin mas-

kin inmonterad mättes de båda fartygens krafter i en kappkörning. Thomée befanns stå nästan

stilla i jämförelse med Framåt. Framåts maskin hade längre slaglängd än Thomées och följ-

aktligen lägre varv, 115 - 120 varv/min mot Thomée´s 160 varv/min.

Om veden var bra förbrukade Framåt 1 kbm/timme. Pannan hade två fyrar och hade högsta

arbetstryck på 9 kg/kvcm. Pannan var lätteldad om bara veden som sagt höll god kvalitet.

Framåt var det sista stora fartyget som togs upp på Minnesgärde slip, 1949. Där låg hon till

dess Jonassons skrot skar ned henne 1957. Hon gick även några år med passagerartrafik på

Sandviken men i längden blev det för dyrt med passagerarcertifikat.

En eldare vid seklets början berättar:

Hon var känd för att vara en snabb och bra bogserare. Trots att hon var en bogserare plägade

kaptenen (Assmundson) och maskinisten att äta åtskilt från den övriga besättningen i en ele-

gantare aktersalong. Det kanske hade blivit ändring på detta om någon påmint Assmundson

om problemen Storsjöbolaget hade att få giltiga papper på Assmundson på 1910-talet. Tale-

sättet att ”det hörs våldsamt när katten fiser” stämde nog bra in här!

Man kunde höra på långt håll när Framåt nalkades, hon rörde nämligen upp mycket sjö. Box-

arna på pannans sidor var långa och tog fem travar ved på varje sida. Varje trave kunde inne-

hålla 1½ - 2 kbm ved och åtgången kunde vara 1 – 1 3/4 kbm i timmen beroende på vedkvali-

téen.

65

När Wisftavarv drev båten hade eldarna vakt fyra om fyra. Veden var stundom mycket dålig.

Kaptenen satt i styrhytten och räknade slagen, om dessa sjönk anmärkningsvärt gick han ner

till maskinisten och frågade till dennes och eldarnas förtrytelse om de inte kunde hålla ångan.

En gång hotade eldarna att gå i land om de inte fick bättre ved än den som levererats. Veden

var kort och besvärlig att handskas med. Eftersom eldarna fick medhåll av maskinisten fick

man senare på dagen riktig ved. Klockan var fem-sex på morgonen och istället för att veda tog

man efter morgonkaffet en slummer.

Vid ett tillfälle då Framåt drog timmer från de södra delarna av sjön upp mot Rödösundet

somnade den unge rorgängaren. Det bar sig inte bättre än att Framåt gick upp på grund på

Frösöstranden. Timret kom efter och knuffade upp Framåt ytterligare lite grand. Som om inte

detta var nog så snurrade vajern in sig i propellern! Kaptenen var inte nådig då han kom in i

styrhytten. Den stackars rorgängaren fick sig en smäll så att han flög ut ur styrhytten. En an-

nan bogserare fick hämta timret. Framåt fick ligga kvar någon dag till dess rekvirerad dykare

hade löst problemet.

Alf Nilsson arbetade som eldare på Framåt åren 1949. Vid Skanderåsens brygga i Svenstavik

kunde de ibland lasta 74 kbm ved som vid bogsering räckte till Norderön där ny vedbunkring

måste till. 48 kbm var annars den normala vedmängd man tog ombord. Det var inget vidare

roligt att vara nere vid Skanderåsens brygga och bunkra ved samtidigt som man hörde dans-

musiken som spelades vid dansbanan. Äggfors var då ägare till denna brygga och det var re-

jäla mängder ved som fanns vid denna brygga. 1950 bildades en ny flottningsförening. 1951

arbetade Alf på Storsjön 1 och 1953 – 55 var han på Hissmon. 1956 & 57 körde han Storsjön

2 som höll på med timmerbogsering i Brunfloviken.

1952 drogs Framåt upp på Minnesgärde slip till en kostnad av 900,- kr. Detta kom att bli sista

gången. Framåt kom aldrig mer i sitt rätta element.

1957 kunde man läsa bl a följande i ortspressen:

Ångfartyget Framåt har slutat sin seglation på Storsjön. I dagarna pågår nedskrotning av båten hos den ”sista redaren”, skrothandlare Nils Jonasson, Frösön. Svetslågorna skär stora sjok ur järnskrovet, maskineriet plockas ut och snart har vad som varit en välkänd sommarsyn här på Storsjön under flera tiotals sommarsäsonger blivit till nya nyttigheter. Den första skepparen på Framåt var kapten Hammarström senior. Han var också med om båtens hopsättning och sjösättning. Då han blev för gammal efterträddes han av sin son kapten Th. Hammarström, som tjänstgjorde till 1917 då båten bytte ägare. Sedan Äggfors förvärvat Framåt fick kapten A. Assmundson erbjudande att bli skepp-are. Han hade dessförinnan tjänstgjort på olika båtar på sjön och under några år arr-enderat ångaren Öring och utfört bogseringar åt Äggfors bl a. Framåt var en stark och bra båt, sjösäker och pålitlig, säger hr Assmundsson som slutomdöme om fartyget. Åtskilliga äventyr har de två bemästrat tillsammans under stormiga transporter på Storsjön. Nu är båtens saga all - utslagen av modernare transportmedel och snabbare bogseringsbåtar”.

66

Noteras kan att Framåt behöll sitt ursprungliga namn hela sitt liv.

Befälhavare:

1872-1893: E.A. Hammarström

1894-1916: T.E.M. Hammarström

1917-1941: A. Assmundson

1941-1949: O. Höglund, började 1918 på Framåt

Dimensioner:

1872 - 1907:

Längd: 21,5 m

Bredd: 4,75 m

Djupg: 2,06 m

1907 -

Längd: 23,55 m

Bredd: 5,05 m

Djupg: 2,20 m

Maskin: 265 ihk

Reg nr: 3582

Beställare: Tunadals Bolag, Sundsvall.

Varv: Lindesbergs Mek Verkstad, Stockholm.

Kostnad: ca 80 000,- kr.

Fick ny ångpanna och ångmaskin mm för 65 000,- kr.

Ägare:

1872 – 1916: Tunadals AB

1917 - Äggfors AB

FRAMÅT, ex Express, senare Offerdal, Framåt och Frej

Byggdes 1885 vid Mohögs Mek Verkstad. Gick från början i Sundsvallstrakten under namnet

Express. Den 27 juli 1891 hade eldaren Carl Persson på ångslupen Framåt fått sparken för

oordentligheter. Den 28, dagen efter, gjorde eldaren ett besök på ångslupen där han försökte

att förstöra ångmaskinen. Han kom då i bråk med maskinisten och Carl drog kniv och han

skar även maskinisten, lyckligtvis lindrigt. Carl häktades för detta.

1908 inköptes hon av några Offerdalsbor och hon flyttades till Näldsjön och fick namnet

Framåt. Just detta år, 1908, fanns det redan en Express på Näldsjön varför det var logiskt att

den nya Express fick namnet Framåt. Priset var 11 000 kronor och hon sattes i trafik på linjen

Änge – Nälden i konkurrens med den betydligt större ångaren Nälden. Hammarström skrev

1911:

67

Propellerbåt av järn, ägdes av ett aktiebolag som inköpte ångaren 1908 i Sundsvall för 11

000 kronor och uppfraktade henne till på järnväg samma år. Hon uppehöll persontrafik på

Näldsjön. Framåt användes också som bogserbåt. Vid sin entré i farvattnet och innan den ens

lossats från sina ställningar företog den lilla båten en extra dykning. Hon upptogs emellertid

efter en kort tid av A Assmundson från Östersund. Ångaren redades av Olof Persson i

Offerdal.

1914 byttes den 70 hk starka ångmaskinen ut mot en tändkulemotor av Brusaholms tillverk-

ning. Det var P Olsson, Frösön, som både var ombud för motorn samt installerade den.

Samtidigt bytte hon namn till M/S Offerdal. Maskinbytet skedde nog vid en olämplig tidpunkt

eftersom första världskriget bröt ut detta år. Efter ett par, tre år var det definitivt stopp för

oljeimport med åtföljande oljebrist. Offerdal drogs då upp på slip där hon blev liggande 10 –

12 år.

Det sades skämtsamt att Framåt mest gick bakåt, syftande på den dåliga ekonomin för ägaren.

Det var flera som ville vara redare och tjäna pengar på båttrafiken på Näldsjön men det slut-

ade bara med att de blev konkursmässiga.

1929 köptes M/S Offerdal av Mattias Jonsson, Mjäla, Rödön, som körde henne som timmer-

bogserare fram till 1952, troligen åt Näståns flottningsförening. Hon hade återigen bytt namn,

hon tog tillbaka namnet Framåt.

1954 flyttades hon till Storsjön, nu med Indalsälvens Flottningsförening som ägare. Efter

diverse upprustning och modernisering, bl a motorbyte, kom hon ut på Storsjön 1955 återigen

med ett nytt namn, nu Frej. Motorn byttes igen 1960 till en Penta MD 67. Frej kom att fungera

som timmerbogserare fram till dess flottningen upphörde 1969. 1970 såldes Frej till Sunds-

vall. Hon kom åter till sin barndoms vatten.

Olika namn denna farkost bar:

– 1908 Express

1908 – 1914 Framåt

1914 – 1929 Offerdal

1929 – 1954 Framåt, för andra gången!

1955 – 1970 Frej

Befälhavare:

1908-1917 ca Gunnar Olsson.

Skall inte förväxlas med Storsjöns Framåt.

Längd: 15,25 m

Bredd: 3,45 m

Djupg: 1,75 m

68

FREJ

1899 kör ångslupen Frej lustturer till Öhn på Frösön. Denna resa tog 8 minuter.

FREJ, motorbåt

Frej tycks ha varit ett vanligt namn på båtarna i Jämtland. Det lär ha funnits en motorbåt med

namnet Frej som bl a trafikerade sjön Juvuln från 1918 och framåt. Den byggdes egentligen i

Ytterån 1916 och hon avfördes ur registret 1940.

FREJ, se Necken, ångslup

FREY, hjulångare

1858 fanns funderingar på att inköpa hjulångaren Jemtland och att sätta hennes maskineri i

Frey, kostnaden skulle då stanna vid 12 000 kr. Jemtlands maskineri bedömdes som gott. Då

ingick även en pråm i priset.

Frey var det femte fartyget som byggdes vid Nidelfvens Mekaniska Verkstad i Trondheim.

Beställare var ”Gust. Ericsson, Morsill, Brutto tonn 25”. Det var tre fartyg som ingick i denna

beställning och de skulle vara grundstommen i Anders Jakob Thomées kommunikationsled.

Beställaren Gust. Ericsson förekommer som beställare av fyra hjulångare till de jämtländska

sjöarna. De fyra fartygen var: Odin, Thor, Frey samt Carl XV. I Nidelfvens papper heter hon

Karl XV. Dessutom byggdes Öring av detta varv men Öring var försedd med propeller och

byggd i järn.

Frey hade många stavningar, bl a förekom Freij och Fräy. Den 16 juni 1863 gick hon sin

första tur enligt turlista. De platser som hon anlöpte var Melen, Anjehem, Backsjönäset och

sågen. Från sågen fraktades mest ribb och i övrigt fraktades korn, getter, hästar, sill, socker

och hundar! Sista avgång 1863 var den 24 november och 1863 reste 912 passagerare med

Frey, 1864 åkte 806 st och 1865 1 227 personer med hjulångaren.

1864 gick hon första turen den 14 juni från Anjehem till Melen. Sista avgång var den 28 okto-

ber och då gick hon från Anjehem till Melen.

1865 var datumen 7 juni resp 10 november, 1866 den 11 juni och 7 november. 1867, sista året

som kommunikationsbolaget bedrev trafik började hon säsongen den 4 juli och sista avgång

var den 9 november. Den sena starten kan ha berott på att 1867 var ett nödår, isen låg på flera

ställen ända fram till midsommar.

Den 12 januari 1869 såldes Freij (felstavat) på auktion tillsammans med Thor för 5 050 riks-

daler till grosshandlare Meijer. Detta bud accepeterades ej, man ville ha minst 7 000 rdr vilket

Meijer accepterade. I auktionspapperen anges byggåret på Frey till 1861.

Frej beskrevs på följande sätt: ”Hjulångare byggd på trä på järnspant, trafikerade sjön Anjan.

Den byggdes och ägdes av samma ägare som hjulångaren Thor som gick på Kallsjön. Thor

och Frej var lika stora. Frej slopades dock något tidigare än Thor. Thor och Frej hade samma

befälhavare”.

69

Den 16 juni 1879 annonserar Frey och Thor för sina turer på respektive sjöar. Thor och Frey

annonserar 31 maj 1880 om sina turer från Melen på Anjan till Bonäset på Kallsjön. Följande

priser gällde: Gods 60 öre/centner (ca 45kg), passagerarfrakter 3,50 kr för första plats och

2,40 för andra plats. De resande fick valuta för pengarna då de fick åka på två hjulångare på

två sjöar samma dag.

Den 28 oktober 1881 slutar Frey och Thor med sina turer för året på Anjan resp. Kallsjön.

Året efter, 1882, hade turerna minskat för de två hjulångarna.

1887 och 1888 går fortfarande Frey och Thor i reguljär trafik på Anjan resp. Kallsjön. Frey

stavas numera Frej. I annonsen står: Fartygen står i förbindelse med varandra och skjuts kan

ordnas om det frånsäges till Kaptenen å Thor innan dess ankomst till Sundet.

1895 anlöpte Frey Backsjönäset och Sågen vid beställning. I Melen fanns logi vid gästgive-

riet.

Påstods ligga som vrak 1932 till varning och varnagel för folk med stora planer syftande på

Anders Jakob Thomées kommunikationslinje. När Kung Oscar II åkte till Trondheim 1873 lär

han ha åkt med Frej på sjön Anjan. Om det nu var vraket efter Frey, det finns möjlighet att det

var en annan båt.

Byggd: 1860 - 1861

Längd: 100 fot

Bredd: 14 fot

Djupg:

Befälhavare:

1861 N.N. Glimming

1862-1870 J. Olsson från Skåne

1871-1873 C. Friberg

1874 Fale B. Burman, Ytterån

1875-1877 O. Öwre, senare befälhavare på ångaren Östersund

1878-1900, ca J. Poulsen

Rederi: H. Meyer

Byggplats: Anjans socken

Reg. nr. SE 1871

FROSTVIKEN 1883 – 1904

Sammanställningen hoppar lite i årtalen men jag gör så i detta fall för att inte dela på doku-

menten. Jag kanske framstår som övertydlig i denna ångslups fall men jag har valt att vara

det av det enkla skälet att det har varit så många uppgifter i omlopp om denna ångslup. Många

uppgifter har även inkluderat Turisten, Ante och Viking och man har blandat uppgifterna

friskt utan att riktigt kontrollera riktigheten i uppgifterna. Om man läser historiken över res-

pektive ångslup så ser man hur det verkligen förhöll sig. Detta hade jag inte kunnat lösa utan

hjälp från Landsarkiven i Östersund och Hänösand samt SCA:s arkiv, Merlo, i Timrå. Tack

Jan Lövgren!

70

Hade jag inte haft Curt Bardosson att diskutera med hade jag inte kommit så här långt.

1883 kom två ångbåtar till Vattudalssystemet, i det ena fallet till Hetögeln. Östersund-Posten

skriver följande den 31 mars 1883: Twenne ångslupar, ämnade att för wirkes bogsering å

wattendrag i Frostviken och Alanäsets socknar, hafwa i dessa dagar med bantåg anländt till

Östersund och transporterats till sin bestämmelseort.

Ångsluparne, som tillhöra Kramfors bruk, transporterades härifrån på släddon. Skjutsen har

för hela de långa vägsträckorna öfwertagits af gästgifwaren Jönsson. Sexton hästar användes

ensamt för den ena av båtarne. Ångslupen Frostviken kom i trafik på vattendraget vid Frostvikens kyrkby den 29 juni 1883.

Med undantag av Bågedeforsen har man nu ångbåtsfart å Ångermanälven mellan Frostviken

och Ström, en sträcka på bortåt tolv mil samt så långt upp mot Norge att man från ångbåtens

västligaste station har knappt en halvmil till norska gränsen. Detta är en beskrivning från den

här tidpunkten.

Då ångbåten Frostviken 1883 skulle insättas på den övre delen mellan Bågede och Gäddede

fraktades den lilla båten på isföre efter häst. Sträcken vid Bågede kunde inte passeras på

grund av strömdraget, utan man tog den vanliga vintervägen genom ett pass vid berget på

norra sidan av den s.k. Stråckporten. Då det här inte var fråga om någon vanlig fora måste en

del bergsprängning företagas för att man skulle kunna komma igenom med båten.

Mindre ångslup. Hon byggdes 1883 av Kristinehamns Mekaniska Verkstad för Kramfors såg-

verksägare. Trafikerade traden Bågede – Gäddede på 1880-talet. Så står det i dokumenten från

denna tid.

Den ena av dessa slupar fick namnet Frostviken. Den andra slupen som fraktades upp samti-

digt kan vara Ante som hamnade i Rörströmssjön. Den var också byggd av Kristinehamns M

V 1883 och ägd av Kramfors. Hetögeln kallades även för Frostvikssjön vid den här tidpunk-

ten.

Den regelbundna ångbåtstrafiken med Strömsund fick Gäddede med andra ord ganska tidigt,

nämligen redan 1883 då Frostviken nu kom i trafik på Hetögeln. Frostviken var naturligtvis

främst ämnad till timmerbogsering för sin ägare, Kramfors bruk. Sedan timmerbogseringen

var överstånden kom bogseraren att övergå till person- och godstrafik. Det gällde de flesta av

båtarna på dessa vattendrag. Även den gamle Viking kom i trafik 1883 på Hetögeln men den

var i trafik på denna sjö endast till 1885. Man hade helt plötsligt två ångslupar i trafik under

några år.

I 1884-1885 års avräkningsbok står följande om Frostviken:

1884

2 februari smidning av spik och bultar till maskinbädden, 17,- kr.

2 februari inköp av bräder för tackling af ångaren, 10,- till en Jonsson.

6 februari en relativt stor kostnad till Strömstedt för upphalningsbädden, 507,25 kr.

6 februari betalades 383,75 för 102½ famnar ved.

Totalt betalades det ut 967,85 kr under februari månad.

71

I april finns bl.a. följande kostnader redovisade:

Den 24, skeppare Carlssons reseräkning, 23,25 kr

Samma dag fick man betala 16,- kr för resa för avsyning av ångbåten.

Den 3 maj köpte man talg och trassel för 301,25 kr.

Vedpriset varierade, den 10 maj fick man betala 20,- till Erik Andersson för 5 famnar ved,

tidigare hade man betalat under 4,- kr famnen.

Den 10 maj betalades 59,23 till Erik Ersson för frakt av olja från Östersund till Thorsfjärden.

30 maj fick man en kostnadsräkning för Frostvikens rustning lydande på 449,18 kr.

Den 25 juli köpte man bl.a. sprängmedel och 1 pressening för 145,- kr.

Den 17 maj 1884 köpte man en ny styrinrättning med plåtöfverbyggnad från Kristinehamns

Verkstad till en kostnad av 478,59 kr. Erik Ersson ville ha 49,17 för frakten av ovanstående.

15 augusti köptes olja och trassel för 157,36 kr. Man hade även affärer med Bågedeforsens

Rensningsbolag.

1 november köpte man 10 famnar ved av N E Näsström för 20 kronor.

Ångarens påbyggnad kostade 64,50 den 3 november, en Näsström hade utfört jobbet.

Den 22 november köpte man talg för 48,50.

Den 25 fortsatte man med påbyggnader, bl.a. styrhytten till en kostnad av 75,- kr. Johansson

och Blom hette utförarna.

26 november köpte man timmerplank för Kramfors räkning till en kostnad av 68,- kr.

På intäktssidan kan man utläsa att man bogserade 26 817 stockar för Ströms Trävaru Aktie-

bolag ned till Bågedeforsen från Gäddede för 8 öre stocken, 2 145,36 kr.

För Kramfors Sågverk bogserade man 20 919 stockar från Murubommen till Bågedeforsen för

6 öre stocken. Från Gäddede var antalet stockar 23 431 á 8 öre stocken och från Spännviken

107 stockar á 4 öre stocken.

För Kungsgårdens/ Mariebergs Sågverk bogserade man timmer från Murubommen, Häggnäs-

bommen och Fågelsjön till Bågedeforsen. Totalt så bogserade Frostviken 90 576 stockar 1884

och på det tjänade man 6 041,75 kr.

1884 var passagerarintäkterna 1 093,95 och för fraktgods var beloppet 732,08 kr.

Slipen drog en kostnad av 623,42, styrinrättning återkommer med sin plåtöverbyggnad + 1

reservpropeller för 658,75 kr. En tross och en dragg beräknades vara värda 200,37. Draggen

mistade man dock.

Den 3 december fick man betala det märkliga beloppet 95,48 kr för ”upphalningskostnad”.

Under november och december månader 1884 var den totala inseglingen 1 106,60.

Summa summarum hade man köpt ved för 937,75 och talg och olja för 648,94 kr.

72

1885

Den 19 oktober köpte man 1/6 andel i Frostvikens Handelsbolag för 159,26 kr. Man hade en

skuld till Wattensågen och denna skuld sköts till 1886, beloppet ej noterat. Kramfors hade

även en 1/6 i Gäddede vattensåg.

1886

1886 fanns bl.a. följande kostnader:

I augusti 1886 betalade man ut tre månaders lön, 225,-, till en Widegren. Han hade jobbat

både som eldare och maskinist. Lönerna till besättningen uppgick till 1 060,49 och hjälp vid

timmerbogsering kostade 534,85 kr.

Propellrar var tydligen billiga för den 27 september 1886 betalade man Kristinehamns Mek.

Verkstad 80,- kr för en Martinpropeller.

En ny dragg fick också inköpas 1886 för man hade mistat en tidigare.

Vissa gör gällande att Frostviken flyttades till Tåsjön 1892 men flyttningen skedde senare.

Detta ser vi ty åren 1892 – 1895 har man samarbete med Bågedeforsens Rensningsbolag och

kapten var Magnus Carlsson som varit kapten på Frostviken sedan starten 1883. Samarbetet

med Ströms Vattudal och Virgo hade nu upphört då de insatt sin egen ångslup Turisten. Un-

der några år fanns nu både denna Frostviken och Turisten på samma sjö, Hetögeln. Det var

andra gången de trafikerade Hetögeln samtidigt, förra gången var åren 1883 – 1885. Då hette

denna Turisten Viking.1912 skulle denna Turisten komma att få namnet Frostviken. Den

Frostviken vi läser om här hade då fått namnet Höfding.

År 1900 hade Kramfors begärt in pris på vad det skulle kosta att installera en ny ångmaskin

och dito panna från Hernösands Werkstads & Warfs Aktiebolag. Följande beskrivning lämnar

Hernösands M V:

Ångpannan konstrueras i öfverensstämmelse med Lloyd´s Rules för ångpannor till 1a klass-

ens passagerareångfartyg, den tillverkas af 1a svensk Martin-stålplåt med alla nagelhål bor-

rade och alla vexlar renskurade före sammannitningen, den afprofvas före afsändandet från

Werkstaden med författningsenligt vatten- och ångtryck. Till pannan hör fullständig, lagenlig

armatur, rökupptag, skorsten och gnistsläckare.

I priset ingår alla erforderliga rör, kranar och ventiler, somhöra till maskindriften samt det

helas inpassande på platsen med erforderliga bäddar i fartyget.

Nu skriver Hernösand vidare något som styrker att Frostviken ej var i trafik år 1900.

Det torde observeras, att plåtarne vid sönderskrotningen af fartyget blifvit skadade i vexlarne

så, att desamma måste omskrotas och nya hål upptagas samt att hela den gamla relingen med

vinkeljärn etz måste bortskrotas i och för skrofvets höjning.

Priset sålunda komplett är kronor Nittontusen (19000).

73

Med utmärkt högaktning

Hernösands Werkstads & Warfs Aktiebolag

Det hände ingenting utifrån skrivelsen år 1900 utan den 26 juni 1902 skrev Hernösand följan-

de till Kramfors Sågverk:

Härjämte hafva vi äran öfversända förslag till ombyggnad af ångbåten ”Frostviken”. Den å

blåkopian prickade linien A-B visar båtens nuvarande höjd; vid jemförelse med den gamla

ritningen synes omfattningen af ombyggnaden och hafva vi sökt gifva båten bästa möjliga ut-

seende och rymlighet.

Vårt kostnadsförslag omfattar allt jernarbete samt styrhytten, deremot hafva vi ansett, att Ni

bättre och billigare kunna utföra träinredningen, tapetseringen och målningen, hvarför dessa

arbeten ej beräknats ingå i vårt pris.

Frakten landvägen från Helgum till uppsättningsplatsen har beräknats fri för allt vårt gods

och våra verktyg äfvensom återfrakten af verktygen, deremot ingår i priset all frakt från Her-

nösand till Helgum, resor för folket till och från uppsättningsplatsen, vivre och logis under

resor och arbete.

Maskineriet består af en modern compound-kondenseringsmaskin, som vid högst 0,5 fyllning

utvecklar minst 40 indikerade hästkrafter med en bränsleåtgång af högst 0,25 kub. fot god

och torr ved per ind. hkr. och timme.

Den 5 juli 1902 hade Kramfors skickat ett brev till Hernösand och svaret skickades från Her-

nösand den 7 juli:

Kramfors Aktiebolags Afverknings-Kontor, Backe

Edert ärade af den 5 ds. erkännes.

För den händelse Ni kunna lemna oss ordren inom medio denna månad så äro vi villiga

sänka vårt pris med 1000 kronor.

Skulle detta anbud ej kunna antagas anhålla vi fortast återfå vårt ritningsförslag oanvändt.

Med utmärkt högaktning

Hernösands Werkstads & Warfs Akiebolag.

1903 finns Frostvikens Ombyggnadskonto och det var många olika hantverkare som fick be-

talt. 1904 byggdes Frostviken om rejält, kostnadsposterna täcker en hel A4-sida, dock ingen

ångmaskin eller ångpanna från Hernösand. En ovanlig produkt för dessa breddgrader var att

man inköpt 30 tunnor kol för 30,- samt frakt från Alaviken för 6,-. Det måste röra sig om trä-

kol. Till smeden?

Kapten Edstedt har fått en egen kostnadspost.

I september 1903 nedsattes Frostviken värde med 469,60 kr.

74

I Kramfors Hufvudbok för Tåsjö Distrikt 1904 står det Ångaren Frostvikens Ombyggnads

Konto och direkt under står det Ångaren Höfdings Driftskostnader. Här ser man var ombygg-

naden och namnbytet sker.

Som vi nu vet började Frostviken sin trafik på Hetögeln 1883 och vi vet att hon fanns i tur-

listan på denna sjö fram till 1892. 1890 ställde Kramfors frågan till Virgo´s redare om sam-

segling, deras båtar Frostviken och Turisten gick på Hetögeln, företrädesvis mellan Bågede

och Gäddede. I Virgo´s protokoll står följande: Wäckt fråga om samsegling för nästa år af-

slogs och i sammanhang härmed lofvade Kramfors ombud Sundeman och Hernösands Ång-

sågs Aktiebolags ombud Olof Wikberg att ångaren Virgo skulle få bogsera dessa bolags

timmer mot en betalning efter 1889 års kassa, dvs. sju öre per stock från Bågede.

Vi ser att det fanns inget samarbete mer än att de tre fartygen Virgo, Ströms Vattudal och

Frostviken fanns i samma annons. Postgången kom i fråga först några år senare. Huvudintres-

set för Kramfors och Hernösands ångsågs AB var naturligt nog timmerbogsering samt varu-

transporter. Hernösand var dessutom delägare i Virgo.

Tisdagen den 2 september 1890 annonserades om Frostvikens trafik mellan Bågede och

Gäddede på Hetögeln. Man samannonserade med Virgo och Ströms Vattudal som gick mellan

Strömsund och Bågede. Annonsens trafik gällde hela sträckan mellan Strömsund och Gädd-

ede. 1890 års sista annons för de tre ångarna var införd den 4 november. Enligt Hernösands-

Posten 1892 gick ångaren Frostviken mellan Bågede och Gäddede detta år, 1892.

1892. ”Den lilla ångbåt, som dagen förut fört oss uppför den öfre af Wattudalens sjöar,

styrde nu med oss åter nedför samma sjö ungefär två mils väg från Gäddede (i sydöstlig

riktning)”...

Det är tveksamt om Frostviken överhuvudtaget kom i trafik på Tåsjön bärande namnet Frost-

viken, det finns inga belägg för det, allra minst om vi läser dokumenten från Hernösands Mek

Verkstad. 1893 kommer Turisten, ägd av Ångslupsaktiebolaget Turisten, i trafik på Frostvi-

kens gamla trad på Hetögeln. Den här Turisten hette tidigare Viking. 1912 får denna Turisten

namnet Frostviken, följaktligen har det funnits två Frostviken.

Det finns inget nämnt i Virgo´s protokoll om att det var en samsegling med Kramfors AB och

dess Frostviken mer än att man fanns i samma annons. 1893 till 1902 är Virgo delägare i Ång-

slups AB Turisten. Däremot förekom det samarbete mellan Kramfors och Virgo, Kramfors

släppte sitt timmer från Hetögeln till Ströms Vattudal där Virgo bogserade det vidare.

Jag återupprepar mig, vi vet att Frostviken hette Frostviken när den kom 1883 och 1890 står

det Frostviken i annonserna. I Jemtlands Norra Fögderis Kronofogdekontors anteckningar står

1889 följande om Frostviken: Socken: Frostviken, Fartygs namn och slag: Ångaren Frostvi-

ken, Skepparens namn: M Carlsson, 8 hk.

1891 är det samma uppgifter som gäller.

1892 har den fortfarande det namnet enligt Hernösands-Posten.

Varv Kristinehamns Mek Verk

Byggår 1883

75

Längd 14,1 m

Bredd 2,7 m

FROSTVIKEN 1912 – 2004 ångslup, ex Viking, ex Turisten

Denna Frostviken börjar sitt liv med detta namn 1912 då den får namnet Frostviken. Slupens

tidigare namn var Viking 1883 – 1893, Turisten 1893 – 1901, Viking 1902 – 1911, Frostviken

1912 – fortfarande. Namnbytet från Viking till Frostviken ser vi på två ställen, dels i ett be-

siktningsprotokoll och dels i Sjömannaföreningens anteckningar där det står: Traden Gäddede

– Skogen i Norge uppehålls 1913 av ”Frostviken” (f.d. Viking).

1913 uppehöll Frostviken trafik mellan Gäddede och Skogen på Kvarnbergsvattnet. Först

bogserade hon timmer men då detta var klart övergick hon till att frakta gods som skulle till

gruvorna i Grong. Det rörde sig om 3 turer i veckan. From den 1 november gick Frostviken

enbart godsturer för Grong´s gruvor. Hela båtens kapacitet behövdes för denna trafik. Den 28

november var en ovanligt stormig dag. En vid Gäddede brygga liggande pråm, lastad med

mjöl, havre och hö vattenfylldes av den höga sjön och pråmen sjönk men den kunde sedan

stormen lagt sig upptagas ehuru godset i pråmen hade förstörts. Trots detta dåliga väder kör-

de Frostviken sin tur till Skogen. Denna säsong blev lång för Frostviken, först den 13 januari

1914 var hon upplagd.

1913 var kapten Andersson, Härnösand, ansvarig för båtens vårrustning. I augusti fick han av-

sked pga. onyktert uppförande. Hans efterträdare blev C A Björk. Denne Björk blev året efter

kapten på Gäddede.

1914 började rustningarna på Ströms Vattudal, Svaningen, Dragan och Strömsund I den 15

april. Frostvikens rustning började den 27 april och hon körde sin första tur redan den 13 maj,

detta trots att mycket is fortfarande låg kvar.

Efter bogseringens slut den 21 juni 1914 upplades ångaren efter att först ha undergått besikt-

ning innan Gäddede kom i trafik . Trafiken upphörde nu på Kvarnbergsvattnet för Frostvikens

del. Vi vet att Frostviken fanns kvar i Gäddede 1914 ty detta finns angivet i besiktningsproto-

kollet. Där står att slupens namn är Frostviken och besiktningsorten Gäddede. Besiktningsda-

gen är 21 juni 1914. Frostviken körde även en del turer 1914 förutom timmerbogseringen på

Kvarnbergsvattnet innan Gäddede kom i trafik 1914.

Det nybildade rederibolaget Fjälltrafik övertog därefter trafiken på Kvarnbergsvattnet med sin

från Vennerbergs Mek Verkstad i Karlstad inköpta ångare som döptes till Gäddede. Han kom

att föras av C A Björk.

Följande gjordes för att göra det bättre för både gods- och persontrafik i detta långa sjösystem:

I nedre delen af Vattudalen kommer en större och bekvämare båt att insättas genom ombygg-

nad af den gamla, hederliga Virgo; till Kvarnbergsvattnet skall likaledes en större ångare in-

köpas (Gäddede) för att aflösa den nu trafikerande ångslupen Frostviken, som i sin ordning

förflyttas till förbindelsen Kycklingvattnet – Jorm.

Frostviken flyttades som vi nu läser till Kycklingvattnet.

76

”Den lilla ångslupen Frostviken, som ägdes av ett bondbolag gick mellan Gäddede och grän-

sen mot Norge. Frostviken, som nu slutade tjänsten på Kvarnbergsvattnet, togs om hand av

några företagsamma personer och fraktades till förbindelsen Kycklingvattnet - Jorm, där den

dock enligt SvT 1914 får ingalunda föraktliga konkurrenter i ett par pigga Evinrudare, som

redan seglat sig in i ortsbefolkningens hjärtan genom att bespara den mången god dust med

fjällstormarna. På Blåsjön finns äfven motorbåt, dock ej - tills vidare - i reguljär trafik”.

Ännu 1966 låg Frostviken i illa medfaret skick vid östra stranden av Stora Jormsjön. I Öster-

sund-Posten fredagen den 12 januari 2001 fanns följande artikel införd:

Ångbåten Frostviken har dragits upp på land. Tanken är att båten ska fraktas till Arvesund och

ställas ut i anslutning till museet.

I ÖP den 3 november förra året fanns en artikel om den gamla båten i Jorm. Båten hade frak-

tat folk och varor på Jormsjöarna fram till slutet av 1920-talet. Sedan hade den helt enkelt

ställts upp vid stranden och glömts bort. När jag såg artikeln tänkte jag på vårt museum. I

somras var jag i England och såg hur de ställde ut rostiga ångpannor. Så min första tanke

var att åtminstone ta rätt på ångpannan, säger Örjan Bergqvist. Han är en av eldsjälarna i

föreningen Bevara ångaren Östersund och museet i Arvesund.

Sökte förgäves bidrag

Med hjälp av en grävmaskin kunde Frostviken dras upp ur vattnet. Och det ordnades av Hel-

ge Nilsson som under många år varit irriterad över vraket. Hans sommarstuga ligger alldeles

intill den plats där vraket låg och han har tidigare förgäves sökt bidrag för att flytta vraket.

Sedan ringde Helge Nilsson och berättade att båten låg uppe på land. Efter att ha funderat

bestämdes att vi skulle ta rätt på hela båten, inte bara ångpannan, säger Örjan Bergqvist. Bå-

ten ska ställas upp på ett underlag intill museibyggnaden i Arvesund och det ska byggas ett

tak över. Den gamla ångbåten är i alldeles för dåligt skick för att rustas upp och bli sjödug-

lig, men den är en viktig länk för att spegla utvecklingen av ångbåtarna. I anslutning till

båten ska vi berätta om vad de små ångbåtarna betydde sommartid för transporter, dem var

artonhundratalets busslinjer, säger Örjan Bergqvist.

Kräver stora resurser

Att rusta upp de gamla ångbåtarna kräver stora resurser i form av både tid och pengar. Och

föreningen har tidigare rustat upp ångaren Östersund så att den kan gå som passagerarbåt

på Storsjön. En utmaning och spännande är det att rusta upp ångbåtarna. Än återstår tran-

sporten av båten från Jorm till Arvesund och det kommer troligen att ske ganska snart med

hjälp av en stor lastbil.

2012 ligger resterna av Frostviken vid Arvesunds museum. Hon är i fruktansvärt dåligt skick,

något annat kan man inte förvänta sig efter det att båten dragits fram av en grävskopa. Ång-

pannan kommer att lyftas ur skrovet och visas upp, detta för att visa hur en ångpanna är upp-

byggd, som studiematerial helt enkelt. Ångmaskinen var borta då skrovet hämtades, någon

hade bemödat sig om att såga av propelleraxeln med en bågfil! Måste ha varit tidsödande.

Denna Viking/Frostviken byggdes av Härnösands Mekaniska Verkstad. Följande vattendrag

och namn har förekommit:

77

1883 – 1885 Hetögeln (Viking)

1886 – 1893 Ströms Vattudal (Viking)

1893 – 1901 Hetögeln (Turisten)

1902 – 1911 Kvarnbergsvattnet (Viking)

1912 – 1914 Kvarnbergsvattnet (Frostviken)

1914 – 2004 Kycklingvattnet (Frostviken)

2004 – Arvesund

Befälhavarna på ångslupen var, fram till 1911, följande:

På Ströms Vattudal:

J A Arnelli

I trafiken Bågede - Gäddede:

1893 J.M. Fredriksson

1894 J.A. Arnelli

1895 K. Libom

På Kvarnbergsvattnet var befälhavarna:

1902 Åström

1903 – 1906 P.W. Norberg

1907 – 1908 Emil Nylander

1909 – 1910 P.W. Norberg, ev längre

1913 var kaptenen på Frostviken C A Björk.

GENAST/BRAVO

Byggd 1874 i Härnösand, gick där som lotsbåt. Hon gick på Storsjön 1889 - 1918.

Storleken var ca 11 x 2,8 x 1 m och maskinstyrkan uppgick till ca 7 hk.

Ägare: Ett sågverk i Odensala åren 1890 - 1900

Gunnarvikssågen i Ytterån 1900 - 1912, en Andreas Olsson, Matnäset i Oviken nämns.

Ev hamnade denna båt senare i Ströms Vattudal som båten Viking. Detta är en uppgift jag ej

ännu kunnat få mer klarhet i, det är för många oklarheter i ovanstående.

Byggd med träskrov och som lotsbåt. Såld 1889 till ett sågverk i Odensala och omdöpt till Ge-

nast. Inköptes 1900 av Gunnarsviks såg i Ytterån. Såld 1912 till A Olsson i Matnäset och om-

ändrad till bogserbåt. Upplades 1928 och blev senare kondemnerad. Namnet Tummeliten

figurerar också.

Längd 11 m, ca

Bredd 2,8 m

Varv Hernösands Mek Verk

Byggår 1874

78

GESUND

Gesundsjöns yta är 30 kvkm, höjden över havet är 202 meter och sjön räcker från Bomsund

där den är smalast ner till Stadsberget där den är bred och djup och sugs ut i Krångede kraft-

verk där fordom forsen dånande slukade den. Sjön har ett synnerligen lynnigt humör, möj-

ligen beroende på de höga bergen runt om. Från att dåsa spegelblank och lat kan den piskas

upp av storm nära nog på nolltid tills vitgetternas armador jagar varandra. Många fiskare och

andra har fått utkämpa vådliga duster sådana gånger.

Gesund trafikerade ovan nämnda Gesundssjön. Gesund var byggd 1872 av Södra Varvet i

Stockholm som nybygge nr 87. Södra Varvet kom senare att heta William Lindbergs meka-

niska verstad i Stockholm. Hon var en stor bogserare med sina dryga 18 meter i längd. Ägare

var Indalselfvens Flottningskompani, Sundsvall.

Hon hade kvar ångmaskinen till dess hon skrotades 1966. Gesund var starkare än Kaparen

med sina 80 ihk. Hon var dessutom vacker att se på. Kapten på Gesund var Gustaf Andersson.

Där fanns även Otto Wikholm vars far var kapten på Kaparen och brodern eldare. Otto var

lång och mager medan brodern Jonas var rund och trind. Bomsundsborna gav dem

smeknamnen Långfredan och Fet-tisdan och dessa smeknamn fick de bära till sin död.

Båtarn på Gesund, A.H. Andersson, var en frodig och flottig uppenbarelse som svettades i

värmen och han torkade sig ofta i ansiktet med den oljiga trasselsudden. Skepparen tyckte inte

om att han lufsade omkring barfota, fötterna blev inte precis renare av sotet och oljan i mas-

kinrummet. En dag tog Melker Persson och Olof Aorusäll – båda stora och kraftiga – och

tvångstvättade Båtarns fötter. Han skrek vildsint men kom inte loss. Ånga och hetvatten tog

man i maskin och efter en stund lyste fötterna skära och fina!

Båtarn fick förstoppning en gång när man lagt in skutan i Bomsund. Man satte av för lätten

och eldade det pannan tålde och litet till. Båtarn vrålade av smärta och man körde till Strå-

näset, där trafikbilsägaren Östman väntade med T-Forden. Båtarn lämpades över och han kom

till doktorn och boten.

Nära katastrofen var båda båtarna en svart höstnatt 1918. De bogserade tillsammans och den

ostliga stormen pressade på så att inte bara de började gå baklänges utan akterskeppen drogs

ned under vattnet – i wirens andra ände hängde skutornas 20 000 timmer. Båtarna dansade

opp och ner på vågorna och plåttaken skavde mot varandra. Till slut såg jag att det skulle gå

på tok och Manne Karlsson skrek att det går åt helvete. (Manne Karlsson min, Stefans, mor-

far). Då tog jag yxan, hoppade över på Gesund som hade wiren och så högg jag till. Stållinan

var som en fiolsträng och sprang av direkt. Båtarna flöt opp men kom ifrån varandra och på

Kaparen trodde dom att jag drunknat. Det var ju beckmörkt och vi träffades inte förrän nästa

dag.

79

Välklädd besättning på Gesunden´s akterdäck. Foto från Jan Robert Fresk.

Ovan ser vi två fina ritningar på Gesunden och Kaparen. Från Jan Robert Fresk.

Ångbåtarna var vedeldade och det betydde en del jobb för befolkningen runt sjön. Det fanns

flera vedställen, dvs. en stor vedflotte som bogserades ut på våren, ankrades fast och blev en

fantastiskt fin samlingspunkt också för traktens storabborrar. Vedupplaget fanns på stranden

och skjutsades ut på en drög över såpade slanor. Vedhuggningen var vanligen dåligt betald.

Sista sommaren jag och Herbert Kronhöffer högg ångbåtsved hade vi 1:65 per kbm. Vi fick

80

då inte ta annat än sågverksavfall och på den tiden tog man ut sulfaten till 3½ tum. Plus en

eller annan asp eller björk. Det var ett dagsverke att göra tre kubik per man och dag, året var

1930 berättar en vedhuggare.

På 1870-talet hade frågan väckts om en sänkning av Gesundsjön i Stuguns socken. Man hade

beräknat att om man sänkte sjön 4 fot skulle man utvinna nära 983 tunnland och ytterligare

267 tunnland om sänkningen blev 10 fot, det mesta prima åkermark.

Ångaren Gesunds dimensioner var:

Längd 18,64 m

Bredd 4,27 m

Djupg 2,54 m

GIM

Byggd av Södra Varvet, 1897 för 50 000,- kr. (?). Mer vet jag inte om denna båt.

GIMÅN

Hon var orginell på det viset att hon hade dubbla ångmaskiner och därmed två propellrar. Det

var få ångfartyg på de jämtlänska sjöarna som hade det arrangemanget. Ett av de andra farty-

gen var s/s Trafik som gick på Storsjön och senare på sjön Näckten. Även Edsele och Turisten

hade detta arrangenmang.

Gimån var byggd i Stavre år 1890 av Södra Varvets Mekaniska Verkstad i Stockholm på be-

ställning av ägarna, Gimåns Flottnings Kompani. Gimån hade från början två ångmaskiner på

vardera 15 hk. Senare fick hon två nya ångmaskiner av Härnösands Mekaniska Verkstads fab-

rikat. Effekten på dessa maskiner var 85 hk vardera.

Följande uppgifter finns nedtecknat i dagspressen om Gimån: Levererades den 24 maj 1890

av Lindbergs Mek Verkstad i Stockholm. Gimån afprofvades den 25 maj 1890 på Revsunds-

sjön. Fartyget är byggt i Stavre. Hon kostade 37 000 kronor att bygga. Båtens längd är 64 fot

och ägare är Gimåns flottningsbolag. Gimån kommer att användas till timmerbogsering.

Gimån ansågs vara en synnerlig bra bogserare och hon användes därför helt och hållet till det

ändamålet. Hennes förste skeppare var Kapten Malander. Gimån fick även hon känna av de

hårda tiderna. Hon fick en ny panna, troligen 1925, och pannan hade två fyrar, även det var

sällsynt på våra ångbåtar här uppe i Jämtland. Gimån gick kortare turer de sista åren fram till

1934.

Hon iordninggjordes sedan för transport till Storsjön. Meningen var att hon skulle bli bogse-

rare på Storsjön under andra världskriget, men av detta blev intet. Hon drogs upp på land och

när hon skrotades, någon gång mellan 1963 och 1965, var hon i skick som ny. Ångmaskiner-

na, pannan och övrig inredning revs ur och skrovet blev sedan pråm.

Bengt Westin skriver följande om Gimån:

Byggd 1890 vid W. Lindbergs Verkstad & Varfs AB, Stockholm som nybygge nr 196. Maski-

neri bestod av två av varvet tillverkade compoundångmaskiner. Dessa ersattes av 2 st ång-

81

maskiner av Hernösands fabrikat på vardera 62 ihk. Detta skedde 1907. Gimån byggdes för

R. Thuresson, Sundsvall som Gimån och överfördes 1891till Gimåns Flottningsbolag. From

1911 var en Fridolf Almberg i Bräcke förvaltare. 1963 uppgavs hemorten vara Sundsvall.

Följande finns också nedtecknat om Gimån: Gimån var byggd 1885 enligt en skylt som satt på

styrhyttens framkant. Gimån var ganska flatbottnad och inte lika stabil i dåligt väder som

t.ex. Alma. Gimån hade lätt för att driva. Hon låg länge uppdragen på slipen i Åhn men sål-

des sedan till Danmark där hon hamnade i en mudderflotta.

Ovanstående uppgift om att byggåret var 1885 är förbryllande.

Längd: ca 19,9 m

Bredd: ca 5,0 m

GRANINGE, senare Ströms Vattudal

Ångaren Graninge, propellerbåt av järn, byggdes av Motala Mekaniska Verkstad och leve-

rerades fullt färdig av verkstaden i Strömsund år 1870. År 1895 ombyggdes båten grundligt i

Bredgård. Sålunda förlängdes skrovet med 10 fot. Båten försågs även med en ny ångmaskin

på 72 ind hk och ångpanna levererades av Härnösands Mekaniska Verkstad. Båten erhöll ock-

så en ny överbyggnad eller ruff för passagerarna som ej funnits förut. Den 6 oktober 1906 in-

fördes Ströms Vattudal i fartygsregistret för Ångfartygs AB Ströms Vattudal. Ångpannan

byttes ut igen år 1915. Båten såldes sedermera till Ångermanälvens Flottningsförening och

blev längre fram, åtminstone före 1919, registrerad som bogserbåt.

Följande uppgifter finns också om Graninge: Byggdes med en s.k. roterande ångmaskin. Le-

vererades till AB Bröderna Hults Rotationsmaskiner. Bytte ägare redan 1901 då Graninge-

verken övertog det och ombyggde slupen för person- och godstrafik. Ombyggdes 1907 och

försågs med ett ångdrivet spel. Ombyggdes igen 1910 och fick ett konventionellt ångmaski-

neri. Fanns kvar till 1956 då hon upplades. Skrotades 1962.

Längd

Bredd 3,50 m

Varv Bergsunds

Byggår 1901

Befälhavare:

1870 - 1885: A.G. Rosberg

1886 - 1905: C.J.E. Edstedt

1905 - 1910: E.P. Lund, ev längre

GRANINGEN

Ångaren Graningen, propellerbåt av järn, byggd av Lindbergs Mekaniska Verkstad i Stock-

holm, uppfraktades till farvattnet på 1870-talet. Den var gammal redan då. Den kom senare att

ägas av Graningeverkens AB och var de senaste åren av sitt liv uppdragen på land men när

detta var framgår ej.

82

Fartyget var infört i Sveriges skeppslista 1895 – 1896 med Ströms Trävaru AB och 1919 med

Ångermanälvens Flottningsförening som ägare.

Vissa ställer sig frågan om det verkligen funnits både en Graninge och en Graningen. Ovan-

stående information kan inte tolkas på något annat sätt än att det rör sig om två olika fartyg.

Befälhavare var bl.a. Amaldor Severin Åström.

Befälhavare 1881 – 1898 C H Frånberg

1899 – 1906 J Öberg

1907 – 1909 M Carlsson

GT-PILEN, ex Gesa

I juni 1946 visade Gustav Karlberg upp en ny skärgårdsbuss som döpts till Gesa efter initi-

alerna i sitt och sina tre bröders förnamn. Gesa byggdes under åren 1943 – 1946 upp på Möja

på ett äldre skrov av furu på ekspant. Hon var 13,6 meter lång och 2,8 meter bred. Hon fick

ta 35 passagerare och framdrevs av en 140 hk motor. Båten var avsedd för trafik till och från

Norra Stavsudda och Möja där den skulle anlöpa Södermöja, Berg, Löka, Ramsnora och

Långvik. Varje vardagsmorgon gjorde Gesa först en tur kl 06.00 från Långvik till Kalvsvik

varifrån en buss på linje 15 förde resenärerna in till Borgmästargatan. Andra hade kommit ut

med denna buss och fortsatte sedan till Långvik och de andra bryggorna på Möja och Norra

Stavsudda in till Nybroviken, en tur som klarades på 2 timmar och 40 minuter. Gesa var dock

i minsta laget för denna trafik.

1946/1947 såldes Gesa till ett nybildat rederi för 28 000 kronor. Hon såldes senare till Söder-

tälje Sjötaxi som i sin tur sålde henne till Godtemplarna i Östersund där hon kom i trafik

1951. Till Östersund fraktades hon på järnväg.

GT-Pilen körde Sandviksturerna 1951 – 1954 och hon fördes av Erik Olov Björås som fick

fina vitsord av Leander Olsson. Erik Olov Björås var även chef för sjöscouterna i Östersund.

De höll till i Gamla Teaterns källare där de hade sin klubblokal. Antalet scouter var ca 50 per

år.

1952 var Pilen upp på Minnesgärde slip för 150,- kr.

Bertil Zetterström körde GT-Pilen i början på 1950-talet mellan Östersund och Sandviken.

Det var mycket problem med backslaget. Inredningen var fin med fina möbler. Farten var ca

12 knop vilket gjorde att resorna mellan staden och dansbanan gick fort.

I början av 1960 köpte taxiägaren Åke Berg Godtemplarrörelsens gamla båt GT-Pilen. Nu,

sommaren 2001, skänker han bort den skuta som skjutsat så många danslystna mellan

Östersund och Sandviken. Hon köptes alltså av Godtemplarrörelsen i början av 1950-talet och

döptes därmed om till GT-Pilen. 1951 – 1957 trafikerade hon Storsjön mellan Östersund och

Godtemplarrörelsens anläggning Sandviken. I slutet av 1950-talet tog denna trafik slut.

GT-Pilen såldes till Harry Hansson som i sin tur sålde henne till Åke Berg, hans bror Leo

Berg och John Burman. De reparerade henne och bytte bl a ut motorn till en Scania-Vabis 6:a

och förvandlade henne från dansbåt till fritidsbåt. Hon kom att vara kvar i vattnet till i mitten

av 1960-talet. Efter detta har hon stått på ett släp på landbacken.

83

Med denna båt följde befälhavaren kapten Amaldor S. Åström, en man som varit livligt verk-

sam i Jämtlands sjöfart. Amaldor Åström var känd bland passagerarna som en berättarglad

och något fabulerande guide och sades bl a ha i sin ägo en jordglob i naturlig storlek.

Nu, 2012, har GT-Pilen fått ny ägare och har transporterats till en ny uppställningsplats.

Längd 13,6 m

Bredd 2,8

Passagerare 35 st

GURLY, ångslup

Byggd i Stockholm omkring 1880. Hon hade ett kravellbyggt träskrov med stor aktersalong.

Hon hade en högtrycksmaskin och stående ångpanna. Gurly var byggd som lustbåt till Drott-

ning Sofia men slupen föll i onåd då drottningen råkade slå huvudet i den låga ingången till

salongen. Båten såldes därefter och hamnade i Näldsjön där svågrarna Olof Pettersson och Jo-

han Gustaf Sjölander på Västerön köpte henne. Det måste ha skett före 1886 eftersom Olof

Persson dog detta år. Lördagen den 15 maj 1886 är ångslupen Gurli såld av ägaren O.P. Berg

till några personer i Nälden. Den kommer att trafikera antingen Nälden- eller Alsensjön.

Redan den 22 maj är Gurly i trafik på Näldensjön och de bryggor som anlöptes var bl.a.

Qvarnlösa.

1891 såldes Gurly tillbaka till direktör O.P. Berg i Östersund. Där kom hon mest att trafikera

rutten Östersund – Framnäs Värdshus och fick smeknamnet Toddybåten. Hammarström skrev

1911: Befälhavare i Storsjön O.P. Berg och användes den lilla finfina båten då att uppehålla

trafiken Framnäs – Östersund.

Framnäs är ett kvarter mellan Frösövägen och Södra Strandvägen där tidigare Västerviks-

sågen låg. År 1880 bodde en änka där, fru Berg. Hon drev restaurangen. Vid ett slagsmål på

krogen blev en man ihjälslagen och därefter ska det ha spökat där. Om detta verkligen har

hänt eller om det är en skröna får vara osagt. Det finns inga belägg för att ett mord ska ha be-

gåtts där.

1909 köptes Gurly av Olof Staffansson i Äng, Kall och Gurly fraktades till sjön Juvuln.

Det tycks som om maken, O P Berg, körde båten medans han levde.

1909 var G. Olsson kapten och 1910 trafikerade hon sjön Juveln.

Kaptener på Storsjön var bl a O.P. Berg och G Olsson.

Längd: 12 m

Bredd: 2,85 m

Djupg: 1,5 m

84

GUSTAF ADOLF

Flottarbåt som trafikerade Hotagssjön. Han var ursprungligen en bogserbåt av järn. Gustaf

Adolf användes som landrensningsbåt de sista åren. Han förflyttades till Storsjön och han är

nu kraftigt ombygggd. Bernt Fogelberg fotograferade Gustaf Adolf 1966. 2010 seglar han på

Storsjön. Man kan tydligt se att fartyget är några år gammal.

GUSTAF, ex Alsen, ångslup

Denna Gustaf har inte gjort det lätt för mig. Årtalen på i stort sett allting varierar, om vi går

efter hörsägen. Om vi utgår från vad vi vet så har jag hittat följande om denna ångslup. Vi vet

att Gustaf gick anslutningsturer från Storviken i Brunflo från 1879 i samarbete med Thomée

som gick sina turer på Revsundssjön.

Den 1 juni 1878 finns ångslupen Alsens turlista i ortspressen. Man gick från Kjösta till Ytter-

ån på Alsensjön och vice versa. Samma gällde även då man gick Wången – Ytterån. Man an-

löpte mellanstationerna om man signalerade från dem och att inga naturhinder förekom. Den

22 oktober 1878 annonserar man att ångslupen Alsen slutat sina turer för alltid på detta vat-

tendrag.

I ÖP den 22/10 1878 skrevs detta ned: Ångaren Alsen som under tvenne somrar trafikerat

sjön af samma namn, såldes å exekutiv auktion den 19 dennes och inropades af handelsagen-

ten J. Olson för ett bolag till ett pris af 9,000 kronor. Meningen lär vara att transportera bå-

ten till Storsjön, der den kommer att trafikera traden Östersund – Krokom – Rödösundet.

Den Gustaf vi pratar om här var byggd 1876 av Hudiksvalls Mekaniska Verkstad och han

hade från början en encylindrig högtrycksmaskin. Han var byggd i järn och levererades till

Alsensjön där den användes i trafik till 1878 då den överläts till Carl Bengtsson i Fillsta m fl

som tog ångslupen till Storsjön. 1879 fanns Gustaf i Storsjön efterom han bla anlöpte

Rödösundet, Krokom och Storvikens bryggor detta år.

1879 inleds med att Gustaf och Thomée samordnar sin ångbåtstrafik, Thomée på Revsunds-

sjön och Gustaf på Storsjön. Gustaf gick då linjen Östersund – Lillviken. Denna trafik körde

Gustaf tom den 11 augusti för därefter ändrade Gustaf sin trafik till att gå på Sunne och

Krokom anlöpande Rödön och Vike vid signalering.

1880 gick Gustaf rutten Östersund – Krokom och Östersund – Brunflo. Trots att järnvägen var

klar till Östersund i december 1879 så fortsatte sjötrafiken ännu ett tag. Gustaf anlöpte bryg-

gor efter vägen om man signalerade eller om någon passagerare ville stiga av. Man ser att

Gustaf tycks ha haft det goda omdömet att hålla sig inomskärs 1880. Krokom, Storviken, Sun-

ne och Kungsgården var som vi ser hans huvudbryggor.

Den 5 augusti 1884 begärdes och den 21 oktober beviljades nedsättning i hamnavgifter i Ös-

tersund. Detta år tappade Gustaf Krokomsturerna till Birger och Gustaf fick nu ta Marieby-

sidan.

85

Den 28 juni 1887 stod följande att läsa i ÖP:

Till botten höll det på att gå med ångslupen Gustaf i lördags. Under den då rådande stormen

kom han ångande från Fugelsta in mot Östersundslandet med en stenpråm tillhörig hemmans-

egarne Sparrman och Olof Andersson i Fugelsta. Då ångaren anländt utanför Torvalla slog

vattnet med sådan våldsamhet öfver pråmen, att den hastigt fyldes och sjönk. Det hela gick så

fort, att ångslupen häftigt rycktes nedåt med aktern före. Bogserlinan kapades emellertid så

fort sig göra lät, så att ångaren ej led någon skada.

En äldre qvinna, som befann ombord å pråmen, kom i vattnet men räddades i sista stund af

pråmkarlarne, hvilka skyndat ned i en medhafd båt.

Den 13 december 1889 var Gustaf sista ångare att lägga upp för vintern.

I cirka tio års tid gick den turer i detta vattendrag på Storviken, Krokom med flera ställen un-

der banbyggnaden. År 1891 försåldes slupen ånyo och hamnade i Locknesjön. Åt kapten F.

Bank, som då befann sig i Göteborg, uppdrogs att överflytta båten på järnvägsvagn till de nya

ägarna Andreas Andersson i Lockne m fl. Flytten skedde den 17 februari 1891 på järnvägs-

vagnar från Storsjön. Han hade lastats på vid ”Anhalten”. Detta ställe var ungefär mitt på järn-

vägsstationen. Han skulle nu komma att ligga vid Freidenfelts sågverk i Locknesjön.

Under sin seglation på Locknesjön sysslade båten med ordinarie passagerarturer och olika

bogseringar. Någon ombyggnad eller större förändringar förekom ej förrän vintern 1910. Då

undergick ångslupen en välbehövlig omstuvning och försågs med ny maskin och ångpanna.

Maskinen lär ha varit byggd 1888 och det var en compoundmaskin. Skylten finns hos en

samlare. Den här maskinen varvade ca 300 varv/min. Hon flyttades till Sundsvall 1917 och

där blev hon kvar tills hon skrotades 1952. Pannan var koleldad hela tiden.

1891 inköpte ett konsortium Bergebor med Andreas Andersson som primus motor en ångslup

med namnet Gustaf på 14,5 ton som tidigare gått i trafik mellan Marieby och Östersund på

Storsjön. Under sin tid på Alsensjön bar hon namnet Alsen. Båtens längd var 25 alnar. Båten

var från början helt öppen förut men med ett skydd för regn. Akterut fanns en salong med

uppvärmning.

I Locknesjön bogserade Gustaf timmer åt Lockne sågverk tills Andreas Andersson själv år

1900 byggde ett sågverk i Berge. Sedan användes Gustaf för egen räkning samt för passa-

gerarturer. Lockne sågverk flottade sitt timmer med spelflotte.

Gustaf gick till en början varje torgdag, nämligen onsdagar och lördagar till Lockne station.

Härifrån åkte passagerarna tåg till Östersund med sina produkter. Vid Lockne station fanns J.

Hedmans välförsedda diversehandel. Där lämnade man in sina varubeställningar. När tåget

från Östersund återvände på eftermiddagen var allt expedierat och nedfraktat på båten. Be-

kvämt och till allas belåtenhet.

Båten samlade ihop folk från byarna runt sjön och från grannsocknen Bodsjö. Gustaf utgick

från Berge och gick sedan över till Börön samt anlöpte Valne och Haga. Därefter över till

Loke och Tramsta, så över till Döviken, sedan till sist över till Lockne station. Även folk från

delar av Näs embarkerade båten i Tramsta. Ibland sträcktes turen till Sörlandets fäbodar för att

hämta Bodsjöborna, vilket för dem blev mycket närmare.

86

På söndagarna gick båten kyrktur till Lockne kyrka. Den anlöpte då samtliga bryggor utom

Lockne station. Båten gick någon gång lusttur på sjön med hornmusik ombord, ett säkerligen

uppskattat evenemang. Vid ett tillfälle tog vinden bastuban och blåste den i sjön och där

ligger den än idag.

I resehandbok för Jämtland nämns passagerarturerna både i 1895 och 1911 års utgåvor. ”Från

Lockne nya hållplats regelbundna ångbåtsturer på Locknesjön”. De senaste åren inskränktes

trafiken till veckoturer. Ägaren och redaren Andreas Andersson var också befälhavare ända

från början och maskinist på båten var i flera år båtägarens son, Algot Andersson, Ålsta, Få-

ker. Under en kortare tid var O. Sundin, Hackås, befälhavare på Gustaf.

När landsväg byggts på båda sidor om Locknesjön samt även till Bodsjö och då några år se-

nare bilarna började rulla var ångbåtens saga all. Ångaren Gustaf, som hade plats för 65 pas-

sagerare, såldes så 1917 + en pråm till Sundsvall där den kom att gå i många år som bogser -

båt. Gustaf såldes av Andreas i Berges Steernhus(?) till bruksägaren Laurent i Sundsvall för

10 000 kr. Det ansågs vara ganska bra betalt men när han kom till större farvatten så blev ä-

garen bjuden 25 000 kr men han accepterade det ej. Gustaf upphalades ur Locknesjön och

lastades på järnvägsvagn av Anton Assmundson. Komminister Gunnar Smedberg har forskat

beträffande kyrkbåtarna i Lockne (Lockne hembygdsförenings skriftserie nr 3). Ibland tog

ångbåten, då den var fullsatt, någon av kyrkbåtarna på släp vid sidan, ibland till och med en

på var sida. Ångbåten avlöstes delvis av stora motorbåtar. P.O. Nilsson, Haga, trafikerade sjön

från 1914 med en kraftig motorbåt som 1927 såldes till Revsund där den bogserade timmer till

sen tid.

Ytterligare information från Bengt Westin:

Byggd vid Hudiksvalls Mek. Verkstad AB och sammansatt i Alsen. Byggdes för Alsens Ång-

slupsbolag, Alsen, som passagerarångslupen ALSEN. Köptes 1878 av Ångslupens Gustafs

AB, Östersund, omdöpt till GUSTAF och 1891 hette ägaren A. Andersson, Lockne och han

kostade på båten en ordentlig ombyggnation 1911 innan han sålde båten omkring 1916 till

Högoms Tegelbruk/Erik Laurent/Sundsvall. I Sundsvall byggdes båten om till bogserbåt och

med stavningen ändrad till GUSTAV drog sedan båten mestadels tegel från Högom in till

Sundsvall. Den 26 juli 1954 anmälde en sjöfartsinspektör att: Panna och maskin urtagna och

skrovet skrotat. Troligen skedde skrotningen redan 1952.

När Gustaf kom till Sundsvall ändrades stavningen till Gustav.

Längd 13,85 m

Bredd 3,52 m

Djupg 1,53 m

Maskin 1-cylindrig ångmaskin på 70 ihk av varvets fabrikat

Befälhavare på Storsjön var:

1880 - 1881 J. Eklund

1882 - J.M. Fredriksson

Strömberg

På Locknesjön fördes hon av 1891 och framåt av A. Andersson och under en kortare tid av O.

Sundin från Hackås.

87

Hon trafikerade följaktligen vattnen som följer:

1876 - 1878 Alsensjön

1879 - 1891 Storsjön

1891 - 1917 Locknesjön

1917 - 1952 Sundsvall

GÅSHAGA

Träskrov, gick i trafik i Stockholm 1910 – 1916 och var ev redan då motordriven. Såld 1918

till Storsjön. Finns ev kvar som fritidsbåt.

GÄDDEDE

Bolagsordning för Rederiaktiebolaget Fjelltrafik, Strömsund, fastställdes den 10 juli 1914.

Ändamålet var ”att inom Frostvikens socken i Jämtlands län idka rederi och därmed i sam-

band stående rörelse”. Till detta bolag levererades 1914 passagerarångslupen Qvarnbergs-

vattnet. I Nya Wermlands Tidningen av den 7/5 1914 kan man läsa:

”Åter en ny ångare från Vennbergs mek. Verkstad. I dagarna går en ny, kombinerad bogser-

och passagerarångare ut från denna verkstad, vilken synes komma att bli uteslutande

upptagen med ångbåtsbyggen. Den nuvarande ångaren är beställd av AB Fjälltrafik samt

skall upprätthålla turisttrafiken å sjön Qvarnbergsvattnet i Jämtland.

Båtens transport till bestämmelseorten sker på följande rätt så besvärliga och dyrbara sätt.

Först på järnväg via Östersund till Strömsund och därefter med egen maskin genom Ströms

Vattudal. Därifrån spelas den på land över det s.k. Bågede genom Fågelsjön och Hetögeln

fram till Gäddede. Därifrån spelas den ånyo över ett stycke land - Gäddedet - och ångaren

når därefter bestämmelseorten Qvarnbergsvattnet, en tre mil lång sjö, som slutar vid norska

gränsen mittför riksröset nr 196. Frakten går lös på den lilla nätta summan av 4 000 kronor.

Denna ångare, som bär numret 60 från Vennbergs verkstad, är den tredje för året som levere-

ras och flera beställningar äro inne, bland vilka en ända från Torneå”.

Båten som kostade 25 000 kronor lastades på järnväg i Karlstad.

Tanke fanns att båten skulle få namnet Qvarnbergsvattnet men namnet blev dock Gäddede i

stället för Qvarnbergsvattnet. Följande bryggor anlöptes: Gäddede, Justernäset, Lermon, Åvi-

ken, Lövvik, Kyrkbolandet, Sandnäset, Mon, Bränna, Vågen och Skogen (Vallmon).

Det nybildade rederibolaget Fjälltrafik övertog därefter trafiken på Kvarnbergsvattnet från

Frostviken med sin från Vennerbergs Mek Verkstad i Karlstad inköpta ångare som döptes till

Gäddede. Han kom att föras av C A Björk. Båten var 56 fot lång, 13 fot bred och 5,5 fot djup-

gående och försedd med ångmaskin om 60 ihk och gjorde ca 10 knop.

88

Transporten skedde som vi läst i tidningsartikeln per järnväg till Strömsund där den sjösattes

och bogserades till Bågede. Där spelades han över land till bogsering kunde ske till Gäddede.

Där spelades han så en bit till för att till slut sjösättas i Kvarnbergsvattnet den 15 juni 1914.

Den 18 gjordes frakter, den 20 besiktning och därefter tre turer i veckan till den 31 december

då sista turen kördes och uppläggning företogs.

Gäddede körde tre turer i veckan 1915 mellan Gäddede och Skogen till i början av december.

Mycket talar för att detta år var ett dåligt år sett ur ekonomisk synvinkel. Detta trots att det lär

ha fraktats stora mängder malm från Skogen till Gäddede. Efter ytterligare en omlastning

fraktades malmen till Bågede där det ånyo omlastades för resa ned till Strömsund. Ytterligare

en omlastning, nu till järnvägsvagnar på Inlandsbanan. Malmen kom från en gruva nära sjön

Limingen i Norge.

C A Björk var kapten på Gäddede from ångarens första år på Kvarnbergsvattnet, 1914, tom i

alla fall1930.

Under första världskriget kunde passagerarna köpa äkta kaffe (i stället för surrogat) samt foto-

gen genom att som nämnts sjöns västligaste ända, Skogen, ligger precis på riksgränsen, och

tullen kunde enligt uppgift inte hindra detta då man kunde gå in i en norsk vik med hela båten.

För att man i mörkret skulle hitta bryggorna efter sjöns stränder tändes lanternor i land.

Det fanns vid sekelskiftet ingen väg kring Kvarnbergsvattnet. Landshövding S. Linnér, som

varmt intresserade sig för bygden, gick själv alla obanade vägar som eventuellt skulle byggas

och det blev ofta flera mil. Landsvägen började byggas 1914 och till 1920 sjönk aktiernas

värde i ångbåtsbolaget från 100 kr 1914 till 5 kr. Flottningsföreningen köpte upp aktierna, fick

bestämmanderätt och bolaget gick i konkurs. Flottningsföreningen köpte upp den nämnda

ångbåten Gäddede. Avsikten var då att den ej längre skulle upprätthålla trafik utan endast

bogsera. Befolkningen blev dock härigenom så isolerad, att man gick in med lista till lands-

tinget för att få bidrag till sjötrafik. Man beviljades då 3 000 kr per år för två turer i veckan

89

under flottningsperioden och tre turer under övrig tid. Turerna gick måndagar, torsdagar och

lördagar.

Sommaren 1919 gjorde Gerda Adrian en färd ”över sjö och fjäll längs västangräns”, som hon

beskrev i Sv T 1920 (s 243). Efter att norrifrån ha nått Stora Blåsjön skriver hon: ”Enligt ut-

sago skulle motorbåten följande morgon gå söderut från Jorm”. – Båten avgick enligt utsago

och vi med den. På aftonen anlände vi till Gäddede och följande dag fortsatte vi med ångbåt

genom den mångbesjungna Ströms vattudal till Strömsund.

Landshövdingen gick själv från Sjunknäset till Kyrkbolandet och hämtades då av Gäddede.

Han hade då insett, att en landsväg behövde byggas. Man använde vid vägbygget bl a norska

trillebårar, dvs. skottkärror och arbetet utfördes på ackord på vissa ställen under en schackt-

mästares ledning. Vägen blev färdig 1920 - 31 och båten slutade gå 1930.

Gäddede gick ännu 1950 i bogsering på Kvarnbergsvattnet. Den drogs 1959 av en traktor ned

till Hetögeln, en höjdskillnad på ca 16 m och ligger nu vid Fågelberget delvis oöverbyggd

som sommarnöje. Sedan mitten av 1930-talet har icke förekommit någon nyttotrafik på Stora

Blåsjön, Jormsjöarna och Kycklingvattnet med undantag av Flottningsföreningens bogsering

av rundvirke under juni månad med hjälp av varpbåtar. Från och med 1967 lades dock all

flottning uppströms Gäddede ner.

1977 låg hon vid Håkafot.

2003 låg hon vid kajen i Strömsund och hon är i ett fint skick. Hon har fått tillbaka sin hytt

som en gång varit växthus. Den nuvarande motorn är en 6-cylindrig Scania-Vabis. Ägaren

Curt Bardosson har lagt ned ett gediget arbete och fått till ett fint fartyg. Hon har nu sin

hemmahamn vid Bonäset. På hennes nuvarande brygga står årtalet 7/7 1997 ingraverat. Nu

2012 har Gäddede Bonäset som sin hemmahamn.

Längd 16,25 m

Bredd 3,74 m

90

GÄRDSTA, GÄRDSTA I & GÄRDSTA II

Gärdsta hette från början Gärdsta II, detta beroende på att Gärdsta I var en pråm. Följande

finns att läsa: Handlanden Hallmans pråmar Svan, Göken & Falken var ut för svåra missöden

1914, så svåra att de sjönk. Samma öde drabbade även pråmen Gärdsta I.

GÄRDSTA, se Saga

1925 var Karl Modigh dess skeppare. 1929 styrde O Högdin. Det märkliga är att Gärdsta först

hette Gärdsta II.

1926 heter Gärdsta II enbart Gärdsta och kapten detta år är Karl Modigh, 1929 & 1930 är O

Högdin kapten.

1930 fick hon ny panna, maskin samt en del nya plåtar till ett pris av 15 000,- kr.

Under den tid hon bar namnet Gärdsta anlöpte hon Gärdsta ångsågs brygga som låg i direkt

närhet av den allmänna bryggan. Fullt naturligt då hon ägdes av sågverket.

1944 var hon upp på Minnesgärde slip vilket kostade 600,-. Beloppet antyder att hon blev

liggande där ett tag.

91

GÄRDSTA II

1914 så fick den gamla utslitna bogserångaren Saga nytt namn – Gärdsta II. Hon ombyggdes

och den gamla högtrycksmaskinen byttes ut mot den som suttit i Näldsjöns Framåt. Det var en

modernare kondenseringsmaskin.

Ång. ”Gärdsta II” har under sena delen af sommaren 1914 förts af Högdin från Hallen. På

öfriga inom farvatnet i gång varande ångbåtar har befälet utöfvats af deras föregående res-

pektive befähafvare.

I senare delen av september 1914 körde Gärdsta II på grund i närheten av Åsön och blev läck.

Tor drog henne av grundet och därefter bogserade Tor henne till Vålbackens slip för under-

gående av reparation.

1916 var Lindberg kapten på Gärdsta II och 1918 var Högkvist kapten. Båtens namn ändrades

slutligen till Gärdsta.

GÄLLÖ, ångslup

Trafikerade Revsundssjön, flyttades senare till Storsjön. Byggd 1861.

GÄLLÖ

Byggd av Hernösands M V 1914 som motorslup.

HALLVIKEN, motorbåt

Motorbåten Hallviken, träbåt, var byggd av Vulcans Mekaniska Verkstad i Östersund år 1898

och hon ägdes av Hård och Forsberg i Östersund. 1903 ska Hallviken ha sålts till Flåsjön och

1906 såldes hon till M. Thulén i Hallviken och förflyttades till Ströms Vattudal samma år. Se-

nare kom hon att ägas av Olaus Berglund och J.M. Strömsén men såldes återigen 1910 till

John Strömstedt och E.A. Ahlström i Strömsund. Hon sysslade med allehanda transporter och

fördes av ägarna.

Vissa gör gällande att Hallviken fick namnet Svea då den åter hamnade på Flåsjön. Vraket

efter Svea har länge legat på Storholmen

HEBE

Byggdes 1876 vid W. Lindbergs verkstad & varfs AB i Stockholm. Hon fick namnet Maria

som ny då hon levererades till C J Bång i Stockholm. Hon ägdes på 1890-talet av D & J

Berggrens Bogser & Transport AB. Hon såldes 1898 av D & J Berggrens Bogs. & Transport

AB varefter hon flyttades till Storsjön. Köpare och tillika ägare var grosshandlare N. P.

Pettersson. Köpeskillingen var 7 000,- kronor och hon fraktades upp till Jämtland på järnväg.

Hissmofors AB köpte henne 1904 och de använde henne till till timmerbogsering. Ångaren

redades först av grosshandlare N.P. Pettersson och sedan 1904 och några år framåt av O.

Nilsson i Östersund.

92

Under 1908 års seglation inträffade ett större maskinhaveri i det att cylindern sprang sönder

och förorsakade ett par veckors uppehåll i arbetet innan skadan var återställd. Denna

ångmaskin hade en effekt av 60 ihk. Andra missöden är ej att anteckna från Storsjöns

farvatten.

1909 var Hebe´s ångmaskin igång 1 354 timmar. Dessa gångtimmar tycks ha varit ett normalt

värde för ångbåtarna på Storsjön, såväl för bogserarna som passagerar/godsbåtarna.

Sommaren 1910 gick Hebe sista året med ångmaskin och man anlöpte bla Rödödsundets

brygga. Vintern 1910 - 1911 undergick Hebe en grundlig ombyggnad samt en förlängning av

10 fot, ett arbete som huvudsakligen utfördes av Waplans Mekaniska Verkstad. Dessutom er-

sattes ångmaskinen av en dieselmotor för att nedbringa bränslekostnaderna. Dieselmotorn

som insattes var en 4 – cylindrig Atlas på 100 ehk. Denna motor kom att bli en legend på

Storsjön, många är effektuppgifterna och en av dessa är det som nedtecknades 1911, nämligen

följande: Hebe fick sin dieselmotor installerad vintern 1910/1911. Jag har svårt att tyda

bokstäverna men jag tycker att det står ”typ M 4 1”. Effekten uppgavs till 110 ehk.

Även andra förbättringar följde vid denna ombyggnad. Denna ombyggnad kostade 20 000,-

kronor. Hebe var unik såtillvida att hon fick en dieselmotor redan nu, 1910 – 1911. Hon bör

vara det största ångfartyg i det här området som fick ångmaskinen utbytt mot en dieselmotor.

Den 16 juni 1912 ”nuddade” Hebe Rossfeltöret så att ett propellerblad kröktes.

1914 började Hebe sin rustning den 26 mars.

1925 genomgick hon en ännu större ombyggnad, bl a fick hon en nyare dieselmotor. Den nya

motorn var även den en Atlas motor med 4 cylindrar men effekten var nu 300 hk, vissa källor

anger 200 hk. Hebe fick även nytt däck samt ny inredning och allt detta kostade 80 000,- kr.

Hon gjorde också tjänst länge på Storsjön så pengarna var nog väl placerade.

1927 var Hebe upp på Minnesgärde slip till en kostnad av 300,-.

93

Hebe låg stilla under andra världskriget pga oljebrist. När hon åter sattes i trafik efter krigsslu-

tet så fick man problem med motorn. Den ville inte alls fungera, dieselbränslet hade för dålig

kvalitet. En expert tillkallades och efter en veckas liggande i Dvärsätt fick han till motorn.

På 1940-talet gick Hebe lite för nära Norderöns södra del. De som var ute på Norderön vink-

ade och försökte göra besättningen uppmärksam på situationen. De vinkade tillbaka – och

körde på grund! Det blev en liten palaver då timret den bogserade ställde till det. Inga skador

uppstod dock.

Olle Höglund, på Hebe 1950 - 1969 berättade 1981:

”Hebe var från början ett ångfartyg och det senaste motorbytet skedde ca 1965. Då insattes en

Volvo Penta. Detta gjordes ej för att den gamla motorn, en Polar Atlas, var utsliten utan en-

dast därför att denna krävt både smörjare och maskinist. Denna Polar Atlas var en kraftig

maskin på över 300 hästkrafter.* Den hade 4 cylindrar och den var byggd endast i två

exemplar varav en lär ha hamnat i Norge. Hon drog 30 l/tim vid bogsering. Varvtalet låg på ca

212 - 216 varv/min. Motorn såldes senare till Sundsvall”. Hon drog även 30 lit/tim med

Pentan men nu var besättningen reducerad. Farten var runt 9-10 knop.

*Återigen detta med effekterna, nu har de stigit till över 300.

Motor-Hebe ansågs vara Storsjöns starkaste bogserare då hon var utrustad med Atlas-motorn.

Hebe fick arbeta med skiftande saker, bl a nedanstående:

Färja 207 kom till Vallsundet 1956. Hon byggdes på isen alldeles vid färjeläget. Hon utrus-

tades först med två stycken Scania åttacylindriga motorer som senare byttes till raka sexcy-

lindriga Scaniamotorer, D 10:an. Motorerna var av industrimodell, det gick ju bra då moto-

rerna stod på däck. Hon tog 28 personbilar. Hon var byggd i 6 mm:s plåt vilket gjorde henne

klen i isgång. När hon skulle dras ut i sjön var det timmerbogseraren Hebe som skulle dra ut

henne i sjön. Det hela skedde midsommaraftonen 1954. 207:an ville emellertid inte lämna fast

mark utan strid, Hebe fick ta i för allt vad hon mäktade med och till slut kom så färjan i sjön.

En gång när Stig Ångnell stod vid rodret 1954 då Hebe drog en timmerflotte skulle ekipaget

passera Rödösundet. Skepparen Olle Höglund sov och han hade sagt åt besättningen att han

skulle väckas när de skulle gå igenom Rödösundet. Detta gjorde inte Stig utan ha gick igenom

sundet ändå. Stig väckte kaptenen senare och då fick han sig en utskällning!

Nästa resa genom Rödösundet, ja då väckte Stig kaptenen som då skulle ta Hebe genom Rö-

dösundet. Kaptenen styrde dock inte bättre än att flotten strandade på Tjuvholmen! Timret

kom lös vilket i sin tur innebar att strandrensarna fick extrajobb. Stig hade svårt att hålla ett

leende borta!

Det kunde gå hett till i besättningen som krävde lika många man som ångmaskinen krävde.

En kväll kom den nypåmönstrade maskinisten ombord, berusad. Han beordrade uppställning

av sin personal och han kom i dispyt med en man. Maskinisten gav smörjaren en örfil. Smör-

jaren replikerade blixtsnabbt med ett par snabba knytnävsslag som sänkte maskinisten. Skep-

paren skrattade, han tyckte att maskinisten gjort sig förtjänt av smällarna. Bäst han låg på

durken tyckte en man till ur besättningen att en smäll till inte kunde skada så han tog tag i kra-

gen på den omtöcknade maskinisten och drog upp honom i stående ställning där han gav ma-

skinisten ytterligare en smäll. Nu blev skepparen rädd, han fruktade att detta kunde ta en ända

94

med förskräckelse så han gick emelllan antagonisterna. Nästa dag fick maskinisten sparken

och arbetsron kom tillbaka.

Det normala var att man bogserade timret i flottar men en gång på 1950-talet drog Hebe bun-

tat timmer från Hackås till Dvärsätt.

En vanlig bogsering var från Skanderåsen till Dvärsätt. En gång drog man timmer från Myrvi-

ken till Dvärsätt, en resa som tog 86 timmar. När hon bara drog bommarna tog resan 8 timmar

motsatt väg.

När Hebe fick Atlasmotorn ersatt med Volvo Pentan så minskade besättningen med två per-

soner per arbetspass då såväl maskinisten som smörjaren blev överflödiga.

1950 övertogs båten av Gimåns Flottningsförening, Hissmofors, och de sålde 1969 Hebe till

Håkan Magnusson i Månsåsen som 1972 överlät båten till NCB, Järpen. Ulf Jansson, Kövra,

blev ägare 1976 och han sålde 1982 Hebe till Hans Berntsson Ark. Kontor, Stockholm. Hon

forslades på trailer till Sundsvall där hon sjösattes efter att överbyggnaden, som skurits av in-

för transporten, återmonterades. Hon gick sedan för egen maskin till Stockholm.

1976 gick Thomée på grund vid Andersögrundet och Hebe skulle försöka att dra loss Thomée,

något som egentligen inte skulle ha varit något problem för denna styva bogserare. Nu gick

det inte alls bra ty skepparen på Hebe var för full!

Ångmaskinen ska ha varit en compoundångmaskin från Rosenviks Warf & M V på 60 ihk.

Denna maskin byttes ut mot en Atlas 4-cylindrig motor på 100 ehk 1911/1912, det var vid

ombyggnaden på Storsjön. 1930 byttes denna motor ut mot en Atlas Polar på 200 hk, vissa

gör gällande att effekten var 300 hk. Hebe var onekligen fruktansvärt stark med denna motor.

De som arbetade på Hebe blir lyriska då de berättar om Hebe under de år hon gick med

Atlasmotorn. 1954 byttes så denna motor ut till en modernare Volvo-Penta TMD 96 på 235

ehk.

I tidningen Båtmarknaden nr 9/3 – 29/3 2004 fanns en annons om att Hebe var till salu.

Hebe 18,3 x 3,8 x 2,1 mtr – 1876.

Bogserbåt av stål, byggd på Södra varvet i Stockholm, VP turbodiesel, centralvärme, unik.

Pris: 625 000:-

Tel. 08 – 650 25 25, Dymling Design & Reklam

I tidningen Båtbörsen i juli 2006 var Hebe återigen till salu. Priset nu var 400 000.-

Befälhavare:

1898 - 1901: O. Sundin

1902 - 1907: Th Brattling

1908: O. Wik

1909 - ? Th Brattling

1950 – 1969 Olle Höglund

95

Ursprungliga mått:

Längd: 15,65 m

Bredd: 3,55 m

Djupg: 1,95 m

Mått 2004-03-18:

Längd 18,3 m

Bredd 3,8 m

Djupg 2,1 m

HEBE, Landösjön

Propellerbåt av järn, byggd 1889, inköptes av patron Axel Freidenfelt och herr E.M. Hallman

i Östersund, cirka 1905. Hon användes till att bogsera timmer på Landösjön för Indals Älfs

Flottningsförening.

”Lyckligtvis fanns det folk, som då ville satsa på ett företag. En sådan var kapten Frejden-

felth, vilken bodde på gården Sandnäset i Dvärsätt. Han skaffade hit en ångbåt år 1905, för

att gå vissa turer i veckan mellan Landön och Rönnöfors. Båten fraktade både passagerare

och gods samt i enstaka fall även djur. Han hade en kapten som hette Eriksson, en gråhårs-

man inom sitt yrke. Hur det kunde bära sig på något sätt är emellertid svårt att förstå. Han

måste ju förutom kaptenen även hålla en eldare och maskinist till den vedeldade båten. Hur

som helst, uppsving blev det, bryggor med eller utan magasin byggdes, bl a i Enarsvedjan

(Linds), Lillanvågen och Lien samt i Rönnöfors, kanske även någon mer. Båten gick sina

turer i många år, bl a gick den mässturer om söndagarna till Rönnöfors. Ett av mina första

minnen har jag från denna båt. Det etsade sig in i minnet så att jag ser det lika klart än i dag.

Jämte min far stod jag nere vid Lillanvågens brygga en söndagsförmiddag och väntade på

fartygets ankomst. Än minns jag hur imponerad jag blev när vi ute på sjön, fick se den vita

båten komma österifrån och långt därute lät ångvisslan ljuda. Det såg ut som om han skulle

fara förbi. Först när han kom sydväst ut svängde han majestätiskt på sig och kom rätt emot

oss. Det berodde på att han måste gå förbi en del grund vilka ligger som en barriär utanför

denna vik för att kunna komma in till land. Äntligen kom han sakta glidande och lade till vid

den magasinsförsedda bryggan. En smärt, rak, gråskäggig man i vit skärmmössa kom sakta

gående över landgången och in på bryggan, det var kaptenen. Det jag då såg, utplånade mig

själv fullständigt, jag uppgick helt i anblicken av denne man. Det var hela gestalten – men

mest hans ögon som fascinerade mig. De liksom såg förbi allt annat och såg långt framåt, ut

över vida vidder. Jag vaknade till ur detta tillstånd när vi skulle gå ombord på båten över den

utlagda landgången. Eldaren hade hela tiden stått vid relingen iklädd endast byxor, med bar

överkropp för att svalka sig. Nu var han borta, det började ryka ur skorstenen och båten

backade sakta ut från bryggan, svängde på sig och började skjuta fart framåt.

När min far sedan ute på sjön följde mig upp till kaptenen, där han stod i den högt belägna

styrhytten, vid den stora ratten med handtag på, fick jag ett intryck så mäktigt att jag kan se

alltihop lika klart än idag. Där stod jag och kände hur den stora båten sakta hävde och sänkte

sig när vi stävade fram över de mörkblå, vittoppiga, solbelysta vågorna, västerut mot Rönnö-

fors. Båten gick sina turer ända tills landsvägen kom, då övergick den i Flottningsföreningens

ägo. Den ombyggdes för timmerbogsering och målades grå. De vackra hytterna revos bort

96

och den blev inte alls lika vacker och ståtlig som den en gång varit som passagerarångare på

Landösjön. En epok var förbi, en ny höll på att komma”.

På 1930-talet fick Hebe ångmaskin och panna från Kaparen som gick på Gesunden.

Hon ombyggdes 1970 av Bo Eriksson, Norderön.

Hebe är nu (2011) tillbaka i Landösjön. Hon ligger på land i ett tält ty hon är i behov av en ge-

nomgripande renovering.

Längd 15,60 m

Bredd 3,56 m

Byggår 1889

Varv Wilhelmsbergs varv, Göteborg

HOLM

Se även under Nor. Många hävdar att Holm och ångslupen Nor är samma fartyg och att Holm

fick namnet Nor 1901 i Revsundssjön. Så är icke fallet. Gösta Nilsson, Östersund, är sonson

till N P Nilsson som ägde och var kapten på BÅDE Holm och Nor. Gösta har forskat i ämnet

och han har en försvarlig mängd dokument från den här tiden som visar att Holm var en

mindre slup som fick ta ca 38 passagerare. Nor byggde N P tillsammans med sin svåger och

den kom i trafik 1901 och hon var godkänd för 85 passagerare. Naturligtvis har Gösta per-

sonliga minnen från sin farfar som har berättat om dessa farkoster.

Om Holm finns följande nedtecknat och Holm är, för hon tycks fortfarande finnas till, byggd i

järn. Nor var byggd i trä.

Byggd 1874 vid Eriksbergs Mek. Verkstad AB, Göteborg (järn).

Längd: 15,65 m

Bredd: 3,60m

Djupg: 1,16 m

Maskin var varvets ångmaskin på 52 ihk, ersatt av okänd motor. Ska ha fått Norrskärs ång-

styrmaskin1984.

Holm byggdes för Bräcke-Sundsvalls Kommunikationsbolag i Bräcke som Pehr. Efter tran-

sport per landsväg Sundsvall-Hemgraven, sjösatt och gjorde sin jungfruresa den 30 juni

1874. Från och med den 18 juli 1874 gick Pehr på regelbunden trafik Hemgraven-Stöde kyr-

ka-Edsta-Torpshammar-Fränsta-Hammar. Övertogs 1878 av Holms Ångbåts AB, Holm och

döptes om till namnet Holm. Hon köptes 1884 av Skönviks AB, Österström och blev bogser-

båt, så även sedan hon köpts ca 1890 av Gimåns Flottningsförening, Sundsvall. Hon hade

därefter skiftande ägare och lär ska ha legat upplagd i Sandslån från ca 1945. Hon låg 1984 i

Albysjön mellan Skärholmen och Södertälje med okända ägare och köptes så småningom av

Erik Röjlar, Stockholm. Hon är numera fritidsbåt. Röjlar avled i februari 2005 och båten ö-

vertogs av okända människor.

Måndagen den 18 oktober 1880 var följande annons införd: Ångbåt till salu! Ångaren Holm

på Holmsjön om 16,96 Register-Tons, försedd med direkt verkande högtryckspropellermaskin

97

om 8 hästkrafter med serskild expansions-slid, ångwinch och alla efforderliga inventarier,

allt i gott stånd, försäljes nu genast, om antagligt bud erhålles.

En för ångarens transporterande landväg särskildt konstruerad vagn med tackjernshjul, äfven

lämplig för transport af andra större tyngder, är till salu. Anbud torde ingifvas till Direktio-

nen för Holms Ångbåts-Aktiebolag under rubrik Fagervik & Torpshammar. DIREKTIONEN.

Den 21 juni 1891 annonserar Holm om att den går i trafik på Holmsjön från Holmsjöändan till

Ljungå. Vike anlöptes endast på uppgående tur. Fartygets turer stod i förbindelse med Indal-

ens turer.

I Thoméebladet nr 1 2004 fanns följande artikel införd:

Hemmansägare Nils Petter Nilsson ägde ångslupen ”Holm” och bedrev passagerartrafik på

Revsundssjön. Det är troligt att hon gått på Holmsjön innan hon kom till Revsundssjön. För

att erhålla registreringsbevis behövde han intyg från trovärdiga personer i hans omgivning.

Här följer några sådana intyg.

Afskrift:

På begäran af Hemmansägare Nils Petter Nilsson i Nor i Refsunds socken, som ämnar söka

rättighet att föra ångslupen ”Holm” å Refsundssjön, få undertecknade som den 21:a sistlidna

maj, såsom passagerare å nämnda Ångslup följde till Refsunds Kyrka och åter, vilken då för-

des av den sökande, lämna det intyg, att han under resan var uppmärksam på maskinen och

om vilken skjötsel han syntes hafva full kännedom, samt att han vid förekommande manöf-

reringar av båten vidtog de åtgärder som dervid kunde erfordras, samt har full kännedom om

farlederna å nämnda sjö, samt är känd för nykter och ordentlig få vi härmed intyga.

Refsund den 12 juni 1893.

Henrik Persson i Ammer, Henrik Olsson Stafre

Att afskriften är i likhet med originalets intygas Johan Larsson Östersund och Lars Häljson

Östersund.

Ytterligare ett intyg:

Att Hemmansägaren Nils Petter Nilsson i Nor Refsund, som ämnar söka rättighet att föra

ångslupen ”Holm” å Refsundssjön är full kännare af farlederna i nämnda sjö samt är känd

som nykter och ordentlig få vi härmed på begäran intyga.

Bräcke den 11 juni 1893.

Per Henriksson i Ammer och P. Edling.

Fler intyg:

Att Hemmansägaren N.P. Nilsson i Refsund, hvilken vid denna dag företagen besigtning af

ångslupen ”Holm” å Refsundssjön uppgaf sig vara ägare till ofvannämnda ångslup, under

besigtningsresan af oss förhördes dels angående ångmaskinens skötsel, dels hvad i öfrigt till-

98

hör en befälhafvare å ett dylikt fartyg att hafva kunskap om, hvarvid han af oss på grund af

företedda af trovärdiga personer utfärdade intyg om kännedom om farvattnet m.m. ansågs

äga de betingelser, som erfordras för att såsom befälhafvare föra denna ångslup å ofvan-

nämnda farvatten, intygas härmed.

Pilgrimstad 18 juni 1893.

E. Runeberg K.O. Sethlund K. Wedin

Stadsingenjör Maskiningenjör Sjökapten

Efter att ha insänt ovanstående intyg erhöll han “Besigtningsbevis”. Texten i detta bevis lyder

som följer i stora drag:

Ångfartyget Holm 3hkr som enligt §1 af Kongl. Maj:ts nådiga Förordning om passagerarång-

fartyg af den 12 Februari 1864 höra till fjerde klassens fartyg, eger, på grund af besigtning

denna dag, att under löpande seglationsårets resor å Refsundssjöns farvatten å lastfritt däck

på en gång ombordhafva ett antal passagerare af högst trettioåtta (38).

Enligt besigtningsmännens i stöd af nyss åpberopade Förordnings 4 § meddelade föreskrift,

skall fartyget på alla resor med passagerare medhafva:

1 par åror

2 lifbojor

1 handspruta

2 pytsar

1 svablar

1 ankare, med kätting

Säkerhetshylsa för utblåsningskran anbringas.

Den öfre glasrörskranen uppflyttas.

Ångtrycket får aldrig uppdrivas högre än 6,2 Kgr pr kvcm.

Det vid besigtningen uppnådda ångtrycket har uppgått till 6,0 Kgr pr kvcm utöfver atmosfer-

trycket.

Ångpannan profvad den 18 juni med kalltryck till 9,3 Kgr pr kvcm.

Pilgrimstad den 8 maj 1894.

E. Runeberg K.O. Sethlund K. Wedin.

När man tittar på dessa två båtar jag skriver om här, Holm och Nor, ser man hur fort en munt-

lig utsaga kan bli en sann verklighet. Många har hävdat med bestämdhet att dessa två farkos-

ter var samma båt vilket vi ser av texten ovan att så icke är fallet. Samma sak hände mig med

fartygen Svaningen och Edsele. I Ströms Vattudal kan man än idag, 2011, dels se vraket efter

Edsele och dels se Svaningen på slip i Strömsund. Här finns det personer som hävdat att det

rör sig om samma fartyg.

Längd 13,95 m

Bredd 3,26 m

Varv Eriksbergs Mek Verk, Gbg

Byggår 1874

99

HOTAGEN

Flottarbåt som gick på Hotagssjön.

HÖFDING

Höfding nämns för första gången i Kramfors Hufvudbok för Tåsjö Distrikt 1904. Där står

Ångaren Höfdings Driftskostnader. På raden ovanför står Ångaren Frostvikens Ombyggnads

Konto. 1904 är alltså första året som Höfding trafikerar på Tåsjön. Han fick nu namnet Höf-

ding, tidigare hette ångslupen Frostviken. Se vidare under Frostviken 1883 – 1904. Anna

Erika finns också med detta år, 1904, på Tåsjön.

1904 bogserade Höfding 70 000 timmer, intäkterna av detta blev 2 400 kr. Det var inte bara

stora kunder som förekom utan många små poster ingick i bogseringsuppdragen.

Kostnaderna detta år uppgick till 1 491,13 kr.

Höfding trafikerade som sagt Tåsjön. Hon tillhörde Kramfors AB 1907. Besiktningsbevis av

1914 säger: ”Höfding, 12 hkr, Tåsjöns farvatten, får medföra högst 90 passagerare. Ångtryck-

et får aldrig uppdrifvas högre än till 7,6 kg pr kvadratcentimeter. ”Båten på slip 1908”.

Vi börjar texten med slutet på Anna Erikas beskrivning:

Den lilla högtrycksångmaskinen var på 8 indikerade hästkrafter (Anna Erika) vilket innebar

ganska långsam gång och då särskilt vid bogsering av timmer. Då sjön är ca.3,5 mil lång

ansåg Kramfors AB att det skulle innebära en betydande tidsbesparing med en starkare ma-

skin vilket kom att resultera i att en ny ångare byggdes 1902 – 1903 som fick det pampiga

namnet Höfding, detta till trots ett en båt alltid är en ”hon”. Höfdings maskin var tre gånger

så stark som Anna Erikas och av kompoundtyp, d.v.s. ångtrycket utnyttjades i två steg, föst i

en cylinder med liten diameter och sedan i en med större diameter. Den sjövattenkylda kon-

densorn ökade verkningsgraden ytterligare och gav även viss karakteristik till Höfdings ma-

skinljud genom kylpumpens kolvslag och stötvisa vattenutkast.

I ovan uppgifter står årtalen 1902 – 1903 vilket inte är riktigt korrekt.

Ångbåten Höfding kom i tre delar från Frostviken där hon byggts och han sattes ihop i Bratt-

bäcken. Ångpannan kom från Härnösand och fraktades med tåg till Helgum där den tunga ko-

lossen lastades på en släpvagn och sedan drogs med häst till bestämmelseorten. Ångpannan

vägde 3 000 kg varför man i uppförsbackarna fick sätta till ännu en häst. Under Frostviken har

jag inte hittat några uppgifter om att en ångpanna inköpts men tydligen köpte man en panna

från Hernösand medan bytet av ångmaskin fick vänta ytterligare några år.

Vi ser här att fartyget kom från orten Frostviken och det var ångslupen Frostviken som frak-

tades till Tåsjön. Han kom i tre delar, uppgifter som verifieras av Hernsösands Mek. Verkstad.

Se under Frostviken. Höfding förlängdes och förhöjdes år 1904 samt fick namnet Höfding

innan den kom i trafik på Tåsjön. Fartyget hade tidigare aldrig varit mätt. Detta visar att det

inte var ett helt nybygge. Höfding ansågs vara klent byggd. Han fick en Hernösandsmaskin

1925 eftersom den tidigare var både gammal och ojämnt sliten. Tillverkaren av den har ej

uppgivits men det vanliga var att den första ångpannan och ångmaskinen var det varvs som

byggde båten.

100

1912 sålde Kramfors båten till Ångermanälvens flottningsförening. Dåvarande flottningsche-

fen bestämde att inga passagerare skulle få tas ombord och därmed var en rolig era i Tåsjö-

bygden avslutad.

Höfdings moderna maskin blev därför bränslesnålare och vedbehovet mindre. Ved klövs och

lades upp på stranden på strategiska punkter där den hämtades och roddes ut till Höfding un-

der den tid den bogserade sin timmernot förbi. Skeppare från 1904 till 1926 var Erik Jakobs-

son, boende i skepparbostaden i Brattbäcken. År 1922 höll Höfding på att följa med ner ge-

nom Tåsjöforsen varvid skepparen överansträngde sig och kom efter denna pers inte att helt

återhämta sig. År 1926 blev därför sonen Erik Jakobsson, även kallad Lill-Erik skeppare och

han kom efter några år att avlösas av sin broder Jakob Jacobsson vilken kom att bli Höf-

dings siste kapten.

En annan sagesman berättar om ovanstående incident 1922:

En gång var det nära att Höfding kapsejsat. Vi hade släppt timret vid Tåsjö-Edet och fästat

bomslanorna efter båten och skulle just till att ta en kafferast då vi märkte att Höfding börja-

de åka baklänges ner mot forshuvudet. Vi lyckades haka av bomslanorna som försvann i fors-

en medan Höfdings starka maskin tog övertaget och förde oss fram till lugnare vatten.

Åter till Åke Erikssons anteckningar:

Hösten 1951 klarade skrovet inte den årliga besiktningen längre och inspektören kunde utan

större ansträngning slå flera hål i fören på Höfding med sin hammare. Turligt nog så stod

den på slip så den slapp nesan av att sjunka det sista den gjorde. Höfding såldes till en skrot-

handlare som ombesörjde uppskärningen. De personer han sände kom med gastuber och

skärbrännare men saknade kunskaperna. Sedan två gastuber tömts utan resultat blev SveN

Gustavsson instruktör och lärde på kort tid ut konsten att skära i plåt till de nu ganska snopna

pojkarna.

Höfding´s mått var:

Längd: 17,04 m

Bredd: 3,91 m

Djupgående: 1,82 m

Håkan Jacobsson, Kolarvik, Enköping, berättade hur ungdomarna lekte överfall, kanske sjö-

röveri där nere vid bryggan. Även att Höfding under våren och islossningen när man med bå-

ten buffade undan isblock från kajen tog med sångkören ut på vattnet. Kören hälsade möjligen

vårens ankomst på detta sätt och läraren Oscar Dahlberg skall ha anfört det hela.

Kaptener:

Jakobsson, Eric 1904 – 1925.

IDOG, se NORDERÖN

101

INDAL

Denna märkliga farkost som även benämndes som flodbåt då den var försedd med ett skovel-

hjul i aktern. Trafiken skulle upprätthållas på den nedre delen av Indalsälven.

IRON

Ombyggd 1915, senare motordriven. Använd i lokaltrafik vid Storsjön på traden Östersund –

Öhnet men blev snart utkonkurrerad av landtrafiken. Såld 1918.

JAGAREN

Denna motorbåt byggdes år 1900 i Stockholm. Ägare på Storsjön var en Hallman.

JEMTLAND, hjulångare

1845 skrev man att blåsten var det största problemet för sjöfarten på Storsjön före ångfarty-

gens intåg. Ångmaskinen till Jemtland skulle kosta 4 500 Riksdaler Banko. Den 30 augusti

1845 kostade en aktie 100 Rdr.

Den 26 juli 1846 äskade man pengar till ångmaskinen samt att man gick ut med anbud till

byggnadsmaterialet till båten, dvs. virke. Jemtland skulle kunna byggas vid Storsjöns strand

utan större kostnad och där materialerna kunde erhållas för bästa pris. Totalt räknade man

med att Jemtland inte skulle kosta mer än 6 666,32 Riksdaler Banko. Hon skulle inte förbruka

mer än 1½ famn ved per dag vilket var billigt jämfört med ångbåtar på andra orter. Man räk-

nade med intäkter för tegeltransporter för de stora byggnationer som planerades i Östersund.

En pråm byggdes också för att man skulle kunna ta mer gods, ävenså timmerbogsering fanns

med i planerna.

Den 18 juni 1847 hade man ett sammanträde där det visade sig att man sålt 62 aktier vilket

var lägre än planerade 100 st. Man kom också underfund om att propeller var ej ändamåls-

enlig! Ångmaskinens pris var 4 900 Rdr för 10 hk och 5 400 Rdr för 11 hk. Maskinerna er-

bjöds av Herr Munktell i Eskilstuna. Slutligen köptes en 12 hk:s maskin för priset av en 11

hk. Man beslutade också att Jemtland skulle förses med en salong för passagerarna och ett

avskilt lastrum. Man hade även anskaffat virke för pråmbygget. Pråmen skulle hjälpa till att

frakta wed, timmer, bräder, sten och murtegel mm. Jemtland skulle också kunna gå nära

stränderna tack vare sitt ringa djupgående.

Den 8 juli 1847 hade bygget gått så långt att fartyget troligen skulle kunna sjösättas redan den

17 juli. Detta schema kunde också hållas och hon kom att sjösättas detta datum, 17 juli 1847.

Det hade regnat ordentligt så ceremonin fick vänta till dess att regnet upphört.

En av de som var med och byggde Jemtland var Mårten Jonsson från Slandrom. Mårten an-

sågs vara ett geni som skulle ha gått långt om han fått möjlighet till skolgång. Jemtland bygg-

des vid Dalhens slip på Frösön.

102

Så här har Storsjöns första ångare beskrivits:

Denna trevna svartmålade lilla hjulbåt, Jämtland, vilken tillkom på initiativ av landshövding

A P Sandström, adlad Sandströmer, byggdes år 1846 på Frösön vid ändan av den gamla pål-

bron.

Detta svartmålade träfartyg var mycket smalt, hade spetsig förstäv, var oerhört rankigt och

långt ifrån snabbgående. På dess fördäck reste sig en liten mast utan segel och i relingen voro

två små salutkanoner fastsurrade.

Över det obetäckta akterdäckets mitt höjde sig taket till en liten salong i kajutstil. På ömse

sidor av den högre överbyggnaden voro sittsoffor anordnade, vilka även de utgjorde en del av

salongstaket.

I salongen, vilken rymde högst ett tjugutal personer, kunde man stå rak endast i dess mitt och

salongens golv låg tre, fyra trappsteg lägre än däcket.

Hela däcket var i ett plan men då man skulle avancera från för- till akterdäck eller tvärtom

måste man beträda en lös tvåsidig trappa vilken dolde den ovan däcket liggande hjulaxeln.

Under däck i fören hade besättningskarlen en mörk skuff. Under ångpannan eldades med

barrved och gnistorna sprutade ur skorstenen som fyrverkeripjäser.

Söndagen den 22 augusti 1847 annonserades ångbåtens Jämtlands första resa. Färden gällde

Brunflo kyrka. Avfärden från staden var utsatt till klockan åtta på morgonen och biljettpriset,

tur och retur, var trettiotvå skilling banko.

Då i Jämtlands Tidning annonserades söndagslustresor till någon av våra vackra platser kring

Storsjön och på bestämd avgångstid hände vanligen, att den akademiska kvarten och dito

halv-timmen redan var överskriden, då någon överklassfamilj sände bud till kapten med

hälsning, att om han väntade så skulle familjen kanske besluta sig för att komma med. På

detta sätt blev det ibland så många förhinder för avfärd att de lustresande, vilka infunnit sig i

tid, blevo för-grymmade – togo sina barn och matkorgar på armen – gingo i land – och gav

hela den till-tänkta färden på båten.

Ångfartyget Jämtland hade rätt att föra ett hundra passagerare men med ett sådant antal på-

minde utrymmesförhållandena om sillpackning och krängningen av båten blev rent av för-

skräcklig.

Jemtland kom att trafikera alla de orter som sedan fick regelbunden ångbåtstrafik. Dock fanns

inga riktiga bryggor som kunde ta emot Jemtland utan platserna beskrevs som ”stationer”.

Man fick möta upp med roddbåtarna bakom hjulhusen på ångaren. En station som tycks ha

besökts flitigt var Kungsgården.

Den 22 augusti 1847 började passagerartrafiken. Några bestämda turer förekom inte utan det

annonserades i tidningen eller på annat sätt. En resa Östersund - Lillviken i Brunflo tur och

retur kostade 32 skilling banco.

Vid ordinarie bolagsstämma den 27 april 1848 nämns Anders Jakob Thomée för första gång-

en, likaså fabrikör Dedering. Thomée utsågs till ordförande i bolaget. Biljettpriset sattes till 8

103

skilling Banko för mil och om man åkte returresa reducerades priset med 33 1/3 %. Hund,

som måste vara bunden, åkte för halva priset.

Den 6 maj 1848 så beslutade styrelsen att ångaren måste skyndsamt sättas i trafik jämte prå-

men.

Den 30 mars 1849 nämns Fastborg för första gången. Samtidigt står ”tagit lån, bolaget kunde

få förblifva stående”. 1849 hette maskinisten Rosenblad och kaptenen Bäckström.

1851 var Jemtland till salu men man tycks inte ha hittat någon köpare och 1858 besiktigades

båten. Trots allt så bedrevs trafik på 1850-talet, bl a fraktade man potatis från Hammarnäs,

gods till Krokom, gods till Offne från Östersund, gods från Rödösundet till Ytterån.

Den 15 september 1856 gick Jemtland till Sannsundet. Denna brygga nämns för första gången

1857 då redaren för hjulångaren Jemtland betalade hyra för denna brygga, 3,16. 1859 hade

hyran höjts till 4,50.

Den 11 juli 1857 gick Jemtland till Berg tur och retur, en resa som kostade 1 rdr. Man låg ö-

ver i Sannsundet. Den 2 juli 1857 levererade Johan Nilsson, Rödön, en pråmlast ved av

blandad fur och gran. Samma gjorde Erik Nilsson, Wejmon, 50 famnar.

Hammarström skrev 1911:

”Hjulångare byggd i trä, började trafikera Storsjön 1847 och ägdes av ett bolag bestående av

stads- och landsbor. Någon fart ville inte det nya företaget bli utan kan denna ångares försök

till samfärdselns underlättande anses endast utgöra ett experiment för den följande stora

utvecklingen av länets sjöfart. Under årens lopp övergick båten till till flera olika ägare och

hamnade omsider hos gubben Fastborg, en originell typ av skepparskrået, som de sista åren

av ångarens tillvaro förde densamma innan den sista färden till till ständig förintelse företogs

och båten sönderhöggs på Frösöstranden vid gamla träbron. Jemtland ansågs under hela sin

tillvaro ej fyllde något egentligt behov, mest beroende på att konstruktionen och andra

försvårande omständigheter bidrog till att omöjliggöra bestämdhet i de företagna turerna. I

det gamla kronomagasinet vid bron opplades maskinen där den under en lång tid hade sitt

104

förvaringsrum tills det gamla magasinet nedrevs. Var den sedan hamnade är okänt, troligen

hos någon skrothandlare. Ångarens ångpanna, en fyrkantig dito, stod i många år på tomten

nr 132 i Östersund men försvann okända öden till mötes.

Tvenne gånger företog sig den lilla hjulångaren att agera dykare, om av egen önskan eller

med hjälp av okynniga människor har ej kunnat utrönas, men upptogs bägge gångerna”.

Landshövding Sandströmmer var den drivande kraften i detta företag. Hon kostade 20 000,-

och hon byggdes på Runudden, vissa anger dock Dalhem som byggplats på Frösön. Den 4/3

1846 bildades ett aktiebolag och de största aktieägarna var Gustafs och Carlbergs kopparverk.

Enligt kapten Assmundson användes hon endast för bogsering. Hon ansågs vara felbyggd.

Hon sjösattes den 17 juli 1847 och hon gick sin första tur den 22 augusti samma år. Det

skedde för firandet av drottningens namnsdag. Resan gick till Kungsgården där ett par timmar

tillbringades med dans. Under utfärden föreslog landshövding Sandström i ”ett enkelt och

verkningsfullt tal” hennes majestäts skål, vilken ”tömdes under hurrarop och fanfarer”. Vidare

sjöng man folksången och vad vi nu för tiden kallar allsång. Regementsmusik bidrog också

till att höja stämningen. ”Ehuru detta firande av hennes majestät drottningens namnsdag

skedde utan all pompa och ståt, torde denna dag knappast kunnat bliva värdigare firad än vad

här skedde ty vi sågo ett företag invigas och förverkligas som hitintills ansetts omöjligt att här

utföra och som lovar att på väsentligt och nyttigt sätt ingripa och befordra rörelsen inom pro-

vinsen”, heter det i en samtida kommentar. Påföljande söndag gjorde ångaren en kyrktur till

Sunne. Biljettpriset var 24 skilling och båten var fullsatt.

1857 skrev man följande om Jämtland och jämtlänningen:

För närvarande är boskapsskötsel det väsendtligaste näringsfånget. Åkerbruket är här i jem-

förelse med andra orters ringa uppdrifvet, ehuru jorden i allmänhet innehåller alla för en ym-

nig vextäghet erforderlige beståndsdelar. Orsaken dertill torde ej endast få tillräknas brist på

arbetskraft och kapital, utan ock Jemtländingens större begifvenhet på förvärf genom handel

och byte, än ihärdigt arbete. Redan från äldsta tider omnämnas Jemtländingarnas handels-

förhållande till Norge, med vars beslägtade folk de ända till senaste tid underhållit en liflig

beröring. Med fridsamt sinnelag förenar folket sedligt uppförande, är fyndigt i sina föreha-

vanden och eger stor fallenhet för allehanda slögder och handtverk.

År 1870 blev hon ut för ett haveri och kom ej sedan mer i trafik.

Följande minnesbild finns nedtecknat:

Det första äventyret hände en dag eller rättare sagt en natt en höstdag1870, då ”Elias i Ås-

om” skulle resa hem från ett besök i Östersund. Han beslöt sig för att fara med ångbåten

Jämtland, som just låg i beredskap att avgå för att hämta upp folk kring Storsjön till den stun-

dande höstmarknaden. Vädret var stormigt, men efter åtskilliga överläggningar mellan båt-

ägaren, en skräddare Fastborg i Östersund, och hans båtbesättning, en maskinist och en

eldare, blev det frampå kvällskröken äntligen så, att den av vatten och väder illa medfarna

”skorven” skovlade igång mot vågorna och Vallsundet. Ångbåten hade jämte livbåten även

en mindre pråm på släp vilken var lastad med mjöl, kaffe och salt, mm. På pråmen befann sig

också en pråmkarl.

När Tjalmarsundet äntligen nåddes, var det mörkt, och stormen tilltog nu med våldsam kraft.

Hur man än brassade på under pannan ville det skröpliga fartyget hellre gå back än fram,

105

och rodret nonchalerade det totalt. Pråmen var en black om foten för den hjulbente ångaren i

den grova sjön. Man såg sig till sist ingen annan utväg än att kapa trossen och låta pråmen

med pråmkarlen och gudslånet driva med stormen och vågorna vart den ville. Ångaren käm-

pade vidare men kom dock knappast ur fläcken. Den ena vågen efter den andra sköljde över

båten, och vattnet började nå upp till eldgallret under ångpannan. Livbåten hade slitit sig loss

och givit sig av i mörkret. Maskinisten och eldaren, vilka supit sig fulla efter avfärden från

staden, svuro och skällde på ångarens ägare, och detsamma gjorde jag med, säger Elias, ty

det såg faktiskt ut som om båten med vad däruti fanns skulle gå under vilket ögonblick som

helst.

Framemot dagningen avtog stormen, men det var så kallt, att däcket belades med is. Så, när

det ljusnade, fick man se var man höll till – utanför Dillne! Där fanns emellertid ingen brygga

att lägga till vid, och fastän Jämtland med sin lilla kanon på akterrelingen hade avfyrat det

enda nödskott den ägde, syntes ingen i land, som kunde komma till hjälp. Det blev att kasta

ankaret och hacka tänderna till dess Dillneborna behagade vakna och komma ut till båten.

Men efter en utstånden förfärlig natt fingo omsider de ombordvarande komma i land och få

vad de tarvade.

Sedan skräddaren-redaren, hans båtsmän och passagerare nödtorvteligen tagit igen sig i

Dillne, och vädret syntes bli bättre, gav man sig ånyo ut på galejan för att komma – som man

trodde – till Hallen. Ångaren Jämtland kom aldrig mera dit. Det blev ute på Storsjöflaket på

nytt storm. Det knakade och och brakade i det gamla skrovet, och redlös drevs båten till slut

mot Rödölandet och strandade. Samtliga ombord kunde dock taga sig i land och så småning-

om taga sig hem landsvägen till resp hemorter. Senare på hösten fick även Jämtland med

hjälp av bogserare komma hem till Östersund, men den kom aldrig mer ut på någon Storsjö-

tur. På vintern frös den sönder och när våren kom hade den gått under isen.

Den 11 december 1863 sökte man om nedsättning i hamnavgifter i Östersund.

Befälhavare under åren var herrarna Bäckström och Fastborg.

Längd: 15 m

Bredd: 3,5 m

Ångmaskin om 15 hk, maskinen hade rörliga cylindrar.

Byggd 1846 – 1847

Reg. nr 173

Sjösattes 17/7 1847

JUFVELN

Jufveln trafikerade sjön Juvuln. Det var en ångslup byggd i trä under den senare delen av

1800-talet. Hon gick i trafik mellan Kallsedet och Äng. Enligt en uppgift byggd 1881 av

Bergsunds Varv men det bör då endast vara ångmaskinen som byggdes där. Någon båt med

detta namn finns ej med i varvets nybyggnadsförteckning. Slupen trafikerade sjön Juvuln i

Jämtland till 1899.

106

Jemtlands-Posten skrev den 4 augusti 1899 följande:

Räddad i sista ögonblicket. Då i går eftermiddag ångaren Jufveln lade ut från bryggan vid

Ytteräng råkade maskinisten av någon anledning falla över bord. De ombordvarande märkte

dock ej händelsen förrän de genom rop från stranden gjordes uppmärksamma därpå. Båten

stoppades nu ögonblickligen och den började till följd av det starka strömdraget snurra runt i

virvlarna. De två ombordvarande sprungo som genom en tyst överenskommelse åt var sin si-

da av båten, under det befälhavaren hr. O. Blixt sprang upp på kajutans tak för att bättre kun-

na se. Genom de andras rop underrättades om att den nödställde befann sig under själva

båten, sprang hr. Blixt genast ned igen, grep en åra och lyckades med denna bringa mannen

till båtens sida, där han genast upptogs i sanslöst tillstånd.

Efter en stunds lämplig behandling lyckades man återkalla honom till livet. Räddningsarbetet

måste betraktas såsom synnerligen vackert, då det i hög grad försvårades av stark storm. Det

är ej första gången hr. Blixt genom sin rådighet räddat människoliv, tillägger vår meddelare.

Ombyggd 1948 till motordrift. Såldes 1967 till C G Jonsson i Järpen. Såldes senare till Norge

där slupen senare sjönk.

Längd 10,13 m

Bredd 2,35 m

Djupg 1,10 m

JUNO, ångslup

Senare Mariedal, Olle och Litsälven

1885 byggdes denna ångslup som även gick under namnet Toddybåten och hon kostade

8 000,- kr. Hon hade en ångmaskin om 8 hk. Hon gick på Storsjön åren 1885 - 1893. Lörda-

gen den 2 juli 1887 annonseras om Juno´s turlista som visar att han gick från Byom till staden

anlöpande mellanliggande bryggor och åter.

Olov Larsson Åberg köpte 1893 en ångslup för timmerbogsering till Ytterå Ångsåg. Denna

båt kom närmast från Storsjön där dess namn varit dels Juno dels Mariedal. Den var byggd av

bröderna Vickenberg vid järnvägsverkstaden i Östersund. Båten var helt överbyggd och den

var något kortare än Frej. Juno såldes 1894 till Olof Larsson. Han skulle så fort det blev öppet

vatten frakta Juno till Alsensjön, en sjö där ångslupen Ytterån redan gick.

Båten fick i Alsensjön namnet Olle. Enligt uppgift av Arvid Hovkrants drog båten hela sjön

med sig när den gick. År 1908 flyttades hon till Lit och erhöll då namnet Litsälven. Sedermera

skrotades båten också därstädes.

Hammarström 1911:

Ångaren Olle, propellerbåt af jern, är byggd af Bröderna Vickenberg vid jernvägsverkstaden

i Östersund på slutet af 1880-talet och trafikerade Storsjön under namn af Juno och Marie-

dal. År 1893 inköptes ångaren af Olof Larson i Åberg, Alsen och flyttades till Alsensjön der

den sysslade med timmerbogseringar och efter ägaren fick namnet Olle. Där har båten haft

sin verksamhet till för några år sedan då den togs genom Ytterån och anlände till Östersunds

kaj och upptogs ur vattnet med en af kranarne och kördes landvägen till sitt nuvarande far-

vatten Litselfven där den användes till att bogsera pråmar.

107

Om ångaren erhållit annat namn är något som ej kunnat vinnas upplysning om, lika litet,

hvilka som nu äga densamma. Från trafikerandet i Storsjön kan påminnas att denna båt hade

missödet att under högvatten törna på Skomakaren en gång då några glada fyrar skulle agera

navigatörer i okända farvatten.

Från Storsjöns farvatten kan som befälhafvare antecknas bland andra C.O. Söderberg den tid

ångarens namn var Mariedal. Nuvarande befälhafvare Okänd.

I en tidningsartikel stod att läsa ”På den tiden var Frösön Stadsbornas Djurgården dit man

ställde utflykterna på somrarna. Nöjeslivet florerade vid den vackra Öhne-udden dit man kom

med roddbåt eller med ångbåten Juno. På Framnäs fanns ett näringsställe under Märta Hans-

sons regi och det efterträddes sedermera av kaférestaurangen på gamla Aspnäs.

Evert Modig skriver i Thoméebladet nr 2 1995 följande om Juno:

Slupen Juno byggdes 1882 i Östersund av två bröder Wickenberg. Båten hade från början ett

tak över panna och maskin och ett mindre däck längst förut. Längden var 12 meter och bredd-

en 3 meter. Maskinen var en 5 hkr högtrycksmaskin. I Storsjön gjorde båten lustturer inom-

skärs i Brunfloviken och till bryggor hitom Tjalmarsundet. För timmerbogsering var båten

inte lämplig men det har berättats att den ibland bogserade pråmar.

Lördagar och söndagar gick Juno mellan Östersunds hamn och frösöbryggorna Aspnäs/Ma-

riedal/Västervik och Framnäs. Dessa relativt små bryggor sammanslogs senare till en större

brygga gemensam för de tre värdshusen Aspnäs, Mariedal och Framnäs. I slutet av förra år-

hundrandet var det ett populärt nöje bland östersundarna att åka båt över sundet, göra en

promenad och sedan äta en bit mat på någon av krogarna. Tydligen blev krogturerna en vä-

sentlig inkomstkälla för Juno, eftersom namnet ändrades till Mariedal.

Till Alsensjön flyttades Mariedal 1893 och gick där i passagerartrafik bla till Vången. Den

nye ägaren hette Olle Larsson och så fick då båten än en gång byta namn – nu till Olle. I Al-

sensjön blev båten kvar till 1908 och sommaren 1909 återfinner vi Olle på Litsälven. Och för-

stås – ett nytt namn igen – Litsälven. Båten lär ha använts under kriget men nu var det fred

och vad skulle man då med en gammal ångslup till. Bussar och bilar tutade redan bakom hör-

net och lovade billig och snabb kommunikation. Enligt uppgift sänktes båten med de många

namnen år 1944-45 vid Fjälkvarn.

Längd: 12,0 m

Bredd: 3,0 m

JUVELN

Det fanns även en båt med namnet Juveln. Den var från början försedd med ångmaskin men

fick senare en motor. Enligt Bernt Fogelberg kom båten 1920 till sjön Juvuln från Sundsbruk

där den hade burit namnet Svalan. Juveln blev ombyggd 1948 i Tegefors. Tegefors verk lär ha

varit en tidig ägare. Juveln såldes senare till Norge där den fick reg nr V-386. Hon sjönk efter

något år och försvann därmed ur rullorna. Se även Jufveln.

108

KALLSJÖN

Mycket knapphändiga uppgifter, de enda jag har är att hon var fritidsbåt i Storsjön 1967. En

av ägarna var Elof Högqvist.

Evert Modigh skriver om Kallsjön:

Byggd 1916 vid Liljeholmen, Stockholm, för kustartelleriet i Vaxholm. Båten hette före 1946

Hemsö I. Den inköptes från Härnösand 1946 av Tegefors Verk för timmerbogsering på Kall-

sjön. Ombyggd vintern 1948/49 i Järpen av Tegefors bruk. Indalsälvens flottningsförening

står som ägare fram till 1967 då båten såldes till Elof Högkvist, Östersund, som 1968 byggde

om Kallsjön till fritidsbåt.

1968 fotograferade Bertil Fogelberg Kallsjön inne vid hamnen i Östersund.

KALLSTRÖMMEN, se ÅRESKUTAN II

Denna ångbåt hette tidigare Åreskutan II och hon lär ha varit den första båten med propeller

på Kallsjön. Åreskutan I var en hjulångare. 1886 trafikerade Kallströmmen bryggorna Bonä-

set, Huså mejeriskola, Kalls kyrkby, Huså, Rör, Kallsedet och Sundet.

1904 såldes hon till Kalls förmögnaste män vid denna tid, Kristian Olsson i Ytteräng och Olof

Alexandersson i Västgård. De döpte om henne till Kallströmmen. Hon gjorde under flera år

regelbundna turer utefter Kallsjön från Bonäset till Kallsedet och vice versa. 1904 undergick

Kallströmmen en genomgripande reparation till det bättre.

Hur skall alla dessa människor rymmas ombord?

109

Den 8 augusti 1905 kunde man läsa följande: ”Att då ångaren Kallströmmen föregående sön-

dagskväll under en lusttur från Sundet vid Kallsjön skulle lägga till vid Kallströmmens

brygga, råkade den stöta på grund, varvid en stor läcka uppstod, så att ångaren om en stund

gick till botten. Dessförinnan hade emellertid de 60 passagerarna hunnit bege sig i land.

Grundstötningen skedde ett gott stycke från land, men sedan båten gått av grundet, sattes full

fart mot land och man hann dit och den sista passageraren hade just lämnat båten då den

sjönk.

Vid tillfället hade båtens kapten inte själv befälet, utan han hade överlämnat rodret till en be-

sättningsman som i det rådande mörkret, klockan ½11 på kvällen, inte kunde hålla rätt i farle-

den utan rände ångaren på grunden. Kallströmmen hade nyss genomgått en fullständig repara-

tion och ombyggnad. Endast några dagar senare tog man emellertid itu med båtens bärgning.

Den hissades upp och sedan rekvirerades två dykare från Sundsvall, vilka gick ned och tätade

båten så att den kunde länspumpas. Även propelleraxeln gick av vid ett tillfälle.

1913 så åkte Kallströmmens gamla högtrycksmaskin ut och Framåt´s gamla kondenserings-

maskin installerades. Man hade köpt den för 2 000 kr. Det var Framåt på Storsjön. Farten

ökade och bränslekostnaden minskade. Dock rådde dåliga konjunkturer för sjötrafiken på

Kallsjön detta år.

Befälhavare:

1886 J. Poulsen då hjulångaren Thor var upplagd.

1887 – 1894 A. Haller

1895 J.M. Fredrikson

1896 – 1903 Carl Fredrikson

1904 – 1907 J. Johanson

1908 - ? P. Svensson, Sundsvall

Under en tid var Arvid Robert Haller kapten och maskinist var Benjamin Möller.

KAPAREN

Byggd 1877 och i trafik på Gesundssjön 1887 - 1968. Kaparen var mindre än Gesund och

hade också ett mer uppnosigt utseende. Kaparen drog upp rejäla svallvågor vilket inte var

populärt. Skepparen hette Per Fredrik Wikholm och hans son Jonas var eldare. 1931

motoriserades Kaparen och ångmaskinen och ångpannan hamnade i Hebe som gick på

Landösjön. 1963 fick hon en 300 hk Mercedes diesel och hon blev därmed en styv bogserare.

1969, efter det att flottningen upphört, gick Kaparen ned till Ölandsbron vid det bygget.

110

Ovan ser vi Kaparen och Gesund ligga bredvid varandra. Från Jan Robert Fresk.

Evert Moldigh skriver om Kaparen:

Bogserångare, byggd av Bergsunds Mekaniska Verkstad, Stockholm. Båten transporterades

1887 till Gesunden från Sundsvall där den gått i trafik inomskärs ett tiotal år. Det däckade

järnskrovet hade styrhytt på däck och tak över akterdäcket. Gesund byggdes om 1931 då ång-

maskinen byttes ut mot en motor på 80 hk. Vid en ombyggnad 1964 fick Kaparen en Merce-

desmotor på 300 hk. Kaparen blev kvar i Gesunden till 1970 då båten såldes till en bogser-

firma i Kalmar.

Följande rader har nedtecknats av Bengt Westin och Anders Winter.

Byggd 1877 vid W. Lindbergs mekaniska verkstad & varf AB, Stockholm som nybygge nr 132.

Den första ångmaskinen var en av varvet byggd encylindrig ångmaskin på 50 ihk. 1909 ersat-

tes den av en maskin från Hernösands mekaniska verkstad och effekten var 80 ihk. 1931 blev

hon motoriserad med en Avance råoljemotor på 130 ehk och 1963 blev den motorn utbytt till

en Mercedes-Benz dieselmotor på 300 ehk.

Byggd för Sundsvalls Bogseringsaktiebolag (från 1898 Sundsvalls Bogserings AB) som Ka-

paren. Hon gick på sjön Gesund 1887 – 1970. 1971 såldes hon till Kalmar och döptes nu till

Runö. Året efter fick hon åter ett nytt namn, Hugin. 2004 ägdes hon av Pegus Dykeri & Bärg-

ning AB, Stockholm. Hon heter återigen Kaparen sedan ett antal år.

111

Ovan ser vi hur Kaparens nya skepnad efter ombyggnaden. Fråm Jan Robert Fresk.

Vi ser i början att Modigh skriver att Kaparen var byggd vid Bergsunds Mekaniska verkstad

men det är fel. Kaparen byggdes vid W. Lindbergs Mekaniska verkstad.

Längd 14,20 m

Bredd 3,20 m

Djupg 2,40 m

112

KARL Trafikerade Ströms Vattudal, ägare var Flottningsföreningen. (1872, 5 000,-).

KOMETEN

Gick på Hotagssjön, ägaren obekant. Kostade 5 000,- kr. 1907 anges som byggnadsår, vissa

påstår 1910. Byggd i trä. Ska ha brunnit upp 1932.

Längd 11,00 m

Bredd 3,00 m

KOPPARBÅTEN

Har knapphändiga och diffusa uppgifter om henne. Det florerar mystiska och märkliga upp-

gifter om denna farkost.

KOSTER, Verkön

Sjöscouterna i Östersund köpte Behm´s koster från Verkön. Detta skedde på 1940-talet. Kos-

tern köptes från ett sterbhus och denna koster fanns på 1950-talet. Hon var byggd i trä och

hon var bred och fin att segla. Bertil Zetterström och sjöscouternas chef Olle Björås åkte ski-

dor från Östersund ut till Verkön, troligen 1943, för att besiktiga kostern.

KRAFT

1885 byggdes pråmen Kraft för Storsjöns Ångbåts AB.

KURIR, ex Framåt

Levererad till Ankarsrums bruk för trafik på Långsjön. Såld 1916 till järnvägsbolaget Nors-

holm – Västervik – Hultfreds järnväg. Ombyggdes och däckades samt insattes i trafik på Stor-

sjön som Kurir. Under 1930-talet såldes båten till Söderköping och blev omdöpt till Ramun-

der.

Längd 17,81 m

Bredd 3,69 m

Varv Oscarshamns varv

Byggår 1879, 6 hk

LAXVIKEN

Flottarbåt som trafikerade Hotagssjön.

LANDÖN

Byggdes 1912 och ägare var D.D. (!). Kostade 20 000,- kr.

113

LARS

Denna båt trafikerade Ljungåns flottled där den bogserade timmer och plank för Skönviks bo-

lag som köpte henne 1879. Lars vars systerfartyg med Alma som går på Revsundssjön. Rit-

ningar som finns visar de bägge ångarna sida vid sida. Lars gick på Holmsjön som ligger all-

deles vid Torpshammar. Lars är skrotad och en tidigare anställd på Lars har lämnat över en

del detaljer till Alma, bla saker till ångmaskinen. Detta betyder att Lars även ska ha fått en lik-

nande Hernösandsmaskin som Alma.

Följande har nedtecknats om Lars:

Byggd 1873 vid W. Lindbergs Mek. Verkstad AB, Stockholm, nb 94, järn. Byggdes för Skön-

viks AB och placerades på Holmsjön som Lars. Var både passagerare- och bogserbåt. Fick

ny maskin 1912. Kontrakt skrevs den 6 oktober 1911 om ny ångmaskin om 70 ihk och ny ång-

panna om 8 kg tryck. Leverans den 1 mars 1912 och den besiktigades den 25 maj 1912. Pris

17 350 kr. Överfördes okänt år till Gimåns Flottningsförening, Gimån, och användes enbart

som bogserbåt till 1958 då han skrotades.

Lars mått var:

Längd: 17,6 m

Bredd: 3,8 m

Djupg:

Lars styrhytt ska ha stått på en tomt i många år.

LIDEN

Här dyker det upp ett fartyg som inte har figurerat i Jemtlands Kommunikations Aktiebolag

tidigare här i Jämtland, nämligen Liden. Anders Jakob´Thomée´s kommunikationsled sträckte

sig utanför Jämtlands gränser. Den plöjde på sina reguljära turer jämtländskt farvatten om-

kring en halv mil upp till Utanede ångbåtsbrygga.

Levererades till Bünsow med flera sågverksmagnater i Sundsvall och blev den tredje länken i

det storslagna trafikprojektet Sundsvall – Jämtland – Trondheim. Då trafiken inte blev vad

ägarna hoppades på konkursade trafikbolaget. Nya ägare tog vid. Ångfartyget Liden som

byggdes med dubbla maskiner med dubbla propellrar där axlarna låg infällda i trummor under

skrovet för att ge ett minimalt djupgående i älvtrafiken, blev ett populärt turistfartyg på In-

dalsälven. Vi ser här ytterligare ett fartyg som var utrustat med dubbla ångmaskiner. Propel-

lerkonstruktionerna tycks vara lika de som Edsele hade. Motoriseringstankarna drabbade dock

ägarna tidigt, kanske för att bättra på ekonomin. Först utbyttes den ena ångmaskinen mot en

motor och Liden var ett tag ett unikum i den svenska handelsflottan, såväl ång- som motor-

fartyg. Efter det att den andra ångmaskinen utbytts mot motor kunde man höra Liden komma

miltals ifrån. Brummande och vrålandet från motorerna gav ingen plats för romantiska turist-

känslor.

Fartyget såldes omkring 1921 först till Hjälmare Kanal och insattes i konkurrenstrafik där mot

Örebrobolagets båtar. Det lönade sig inte och 1924 övertogs fartyget av ett konsortium med

en kapten Norén som huvudredare. Ångslupen såldes i slutet av 1932 och kom att redas av

den märklige skepparen C G Bergström. Fartyget fick nu heta Skokloster och genomgick om-

114

byggnad. Kapten Bergström hade det svårt med ekonomin och tvingades redan 1935 sälja slu-

pen till en sjökapten Söderman. I juli 1935 sattes båten in under namnet Pass i skärgårdstra-

fik, mestadels till Värmdö. Pga. elaka skriverier om fartyget ansökte kapten Söderman om

namnbyte och redan i augusti samma år fick fartyget namnet Elna. Hon skrotades 1940.

Byggår 1892

Längd 22,81 m

Bredd 4,17 m

Varv Bergsunds Mekaniska Verkstad

LISA

De av läsarna som har en viss bekantskap med whisky känner nog till märket Johnnie Walker.

I början på 1900-talet bodde en av ättlingarna till denna whisky utanför Anjan. Historien be-

rättar att han blev förtjust i en kvinna i Anjan och hon hette Lisa. Whiskymannen åkte hem till

Skottland och där lät han bygga en varvsbyggd båt i ek med överbyggnad i fura. Det var en

ganska stor båt med 9,7 meters längd. Båten fick passande nog namnet Lisa. Båten transporte-

rades till Sverige och i Skövde installerades en Penta motor med beteckningen L41. Det är en

1,7 liters rak 4-cylindrig sidventilsmotor som går att köra på antingen bensin eller fotogen. På

bensin ger den 14 hk och på fotogen ger den 10 hk vid 1 500 r/m. Starten var av vevmodell.

Därefter transporterades Lisa till Bonäshamn där hon sjösattes varefter hon kördes för egen

maskin till Sundet som ligger på Kallsjöns nordvästra strand och där togs hon upp för vidare

transport till Anjehem. Allt detta skedde 1921. Under de närmast följande åren bodde Walker

i Anjan med två Lisa, dels Lisa som blev hans fru och dels båten. Det var tydligen populärt att

såväl skottar som engelsmän jagade ripa i den svenska fjällvärlden vid den här tidpunkten. Ef-

ter några få år flyttade så skotten med fru Lisa till Skottland men båten Lisa blev kvar. Nu

kom båten i fråga att bli postbåt på sjön Torrön till troligen mitten på 1930-talet.

Nu brukar historien om båtar sluta med att de skrotas eller huggs upp men det hände inte med

Lisa. Efter många år är hon nu en välmående båt med ett antal delägare. En av dessa är Joa-

kim Nordin som renoverade motorn under en vinter för några år sedan. Han lade ned ca 1 000

timmar på detta arbete, bla lyckades han få tag på topplockspackningen i Kanada. Joakim gjöt

även nya lager. Volvo i Göteborg kunde inte hitta mycket data eller reservdelar om denna mo-

tor.

LITEN

Denna ångslup trafikerade sjön Juvuln vid sekelskiftet. Den hade sin turlista så anpassad att

den stämde mot ångarna Thor och Åreskutan på Kallsjön. Hon hade järnskrov och en 5 hk:s

ångmaskin.

Den 9 augusti 1893 var det lappgudstjänst i Kolåsen. Ångslupen Liten gick på sjön Juveln.

Det utlovades god restauration både på slupen och Kolåsens hotell. På sjön Äcklingen skötte

roddbåtar om persontransporterna. Ångaren Liten anlöpte Äcklings Edet på sin resa på

Juvuln. Det var/är ca 2 kilometers vandring från denna plats till Kolåsens hotell.

115

LITSÄLVEN

Se Juno.

LUSPEN

I Vesternorrlands Allehanda den 10 mars 1899 står följande:

”Från Södersunds M V härstädes har i veckan afsändts böjd spant samt en del annat järn-

gods för en ny ångbåt, som skall trafikera en sjö i Vilhelmina socken i Lappland. Båten, som

blir 55 fot lång och 12 fot bred, tillkommer på initiativ af byggmästaren Leander Sundberg i

Vilhelmina.

Denna båt är troligen Luspen och som trafikerade Volgsjön. 1917 flyttade bröderna Lundberg

Luspen till Vojmsjön. Landsväg byggdes åren 1910 – 1914 och därmed upphörde persontrafi-

ken på Volgsjön.

MALGOMAJ 1

Som nämns även på annan plats anlade de företagsamma bröderna Lundberg en båtbyggar-

plats i närheten av Elias Vikströms gård i Malgovik. Man kom att utnyttja så mycket som

möjligt av vad skogen erbjöd, ”växta spant” eller s.k. ”pråmrötter” till förtimringen, dvs. till

skrovets skelett såsom spant och stävar.

Malgomaj 1byggdes under åren 1889 – 1892 för trafik på Malgomaj. Båten var byggd i trä.

Byggd främst för timmerbogsering men även kyrkturer förekom då båten fylldes med passa-

gerare. Inlandsbanans framdragande 1918 gjorde att de tre ångbåtarna Malgomaj 1, Stor-Ante

och Wolfgang fick uppleva ett uppsving för såväl frakt- som persontrafik. Båtresan över Mal-

gomajsjön kunde ta upp till 4 timmar vilket innebar att en viss restauration ordnades ombord.

Malgomaj är en djup sjö, 117 m på sitt djupaste ställe, och den är ca 45 km lång och har en

yta av 80,2 kvkm.

1911 flyttade bröderna Lundberg Malgomaj 1 från Storholmen till Vojmsjön på den nya vä-

gen, 34 km till Tresund, med hjälp av sju hästar. I samband med omplaceringen ändrades bå-

tens namn till Vojmsjön.

MALGOMAJ II, se även Anna Erika

Vintern och våren 1903* byggdes av bröderna Lundberg i Malgovik den största båten, m/s

Malgomaj II som var 14 m lång och av trä. År 1907 kunde den stora Malgomaj II med ett

djupgående av 1,2 m med kapten Lundberg som befälhavare gå älvsträckan nedströms Mal-

gomaj till bryggan på Storholmen. Från Storholmen till kyrkbyn var avståndet åtta km. Båten

hade under 1920 – 1930 talet fartygsinspektionens certifikat för 97 passagerare, 96 anger en

annan uppgift.

Under första världskriget ökade persontrafiken kraftigt och resulterade i regelbundna turer på

Malgomaj och Vojmsjön. Båtresan längs hela Malgomaj tog en tid av 3½ - 4 timmar i anspråk

varför servering ordnades på Malgomaj II. På båtarna såldes även livets nödtorft såsom

Ljunglöfs 1:a och tuggtobak.

116

Under åren 1923 – 1926 hade ägaren August Lundberg gått med på att inte köra passagerare.

Ångermanälvens flottningsförening slutade dock med sin verksamhet 1926 varför August

Lundberg renoverade Malgomaj II som nu fick en råoljemotor av Bolinders tillverkning. Han

återupptog sin trafik 1927.

*Detta årtal, 1903, ställer jag mig frågande till. Vi vet nämligen att Anna Erika fortfarande

gick i trafik på Tåsjön 1904 så det verkar mest troligt att året 1903 bör vara 1905. Bröderna

Lundberg kom nämligen att använda vissa delar av Anna Erika till Malgomaj II.

MARIA

I juli 1899 drabbades Storsjöbygden av en häftig storm. För de flesta båtarna gick det bra men

för ångslupen Maria gick det sämre. Hon låg förtöjd vid Östersunds ångsåg och hon slet sig

från sina förtöjningar och slogs sönder mot stranden. Hon bärgades den 27 juli som vrak. Fle-

ra timmerflottar hade också slitit sig och löst timmer drev omkring och det tog några dagar in-

nan allt var bärgat.

117

MARIEDAL

Det fanns en byggnad I Aspnäs som beboddes av en major vid Fältjägarkåren, Johan Gustaf

Lilliesköld. Hans fru hette Marie Louise Didron. De gifte sig 1873. Hustruns namn Marie gav

namnet till gården, Mariedal. Det fanns också en krog här som hade en egen liten ångslup som

gick mellan Östersund och Mariedal. Slupen hade det passande namnet Mariedal under denna

tid.

Se Juno.

MARS

Se Neptun.

MIRA

Mira var en båt som inköptes av flottningsföreninen i början av 1930-talet för trafik på Rev-

sundssjön. Mira var ca 20 m lång och hon tjänstgjorde som dragare åt landrensarlaget varje

sommar fram till explosionen och branden som ändade hennes liv i slutet av 1940-talet. Olyc-

kan inträffade vid slipen i Åhn. Mira köptes från kusten där den enl uppgifter Ska ha använts

som smuggelbåt. Hon var byggd i trä och vid hitkomsten fanns massor av kulhål i skrovet.

Skeppare ombord var under många år Jonas Olsson. Det sista året var Nils Olsson från Nor

skeppare ombord. Mira drevs av en dieselmotor.

MOVIK/TEGEFORS

Byggd 1904 av Lindesbergs Mek Verkstad och hon var byggd för Moviks Sågverk i Trångs-

viken. Hamnade senare i Sundsvall. Hon kostade ny 40 000,- kr. Movik var systerfartyg med

Drottning Sofia. Movik var emellertid 1 fot smalare än systern. Det har ibland felaktigt sagts

att dessa båda ångare var byggda av Mohögs Mek Verkstad.

”Propellerbåt av järn med isbrytarstäv, beställdes av Moviks Ångsågs Aktiebolag från Lin-

desbergs Verkstäder i Sundsvall. Den levererades av dessa fullt färdig i Storsjön senhösten

1904. Movik användes enbart till timmerbogsering, var dock upplagd under 1910 års segla-

tion. Hon såldes till Jämtlands Trävaru Aktiebolag men försåldes ånyo 1908 till Järpens

Cellulosa Fabrik, Thomas Owen & Co. På 1920-talet bogserade Tegefors timmer från de

södra delarna av Storsjön till Rullbo där timret togs upp på land. En del av detta gick till

Millersågen och en stor del av timret lagrades på land till vintern då det exporterades bl a till

England.

Skrovet visade tydliga märken på att stenarna å Högstagrundet är lika otillgängliga och

hårda som på alla andra grunda platser”.

1913 låg Movik men 1914 bogserade Movik för Hjerpens fabriks AB. Kapten var Sundin från

Hackås.

118

Den 30 juni 1917 drogs Tegefors av slip av Framåt. Tegefors hade legat på slip vintern 1916 –

1917 för reparationer, bl a hade ångpannan fått nya tuber. Det var även detta år som Movik

bytte namn till Tegefors. Järpens Trämassefabrik sålde Movik till Tegefors Werk och då

skedde också namnbytet till Tegefors. Hon drog sina sista timmerflottar runt 20 oktober detta

år.

Moviks ångsåg förbereddes för el 1921. Moviks ångsåg ägdes av Äggfors from 1917. Äggfors

värderade sina två bogserare, Framåt och Tegefors till 42 907,77 vid köpet 1916/1917.

I juni 1928 var Tegefors upp på Minnesgärde slip och betalade 300,- för detta.

Åren 1931 – 1934 låg Tegefors stilla.

1935 sålde Äggfors Moviks ångsåg för 81 000 kr.

1941 sålde Äggfors trämassa till Tyskland, 15 240 ton, var mängden.

Hon trafikerade Storsjön 1904 - 1931 (vissa uppgifter gör gällande att hon trafikerade

Storsjön fram till 1938). 1951 såldes hon till Rune Högström i Sundsvall och han flyttade

henne till Ortviken, Sundsvall 1952. Rune betalade 1 000,- kronor för henne. Tanken var att

hon skulle bli kättingbåt, förmodligen namnlös. Hon hade inget namn då hon såldes för 3 500

kr 1969. Köpare var Siljans Båtförbund som är en sammanslutning av sjöns båtklubbar. Hon

119

skulle bli sjömätare och prickutläggningsbåt och hon fick nu nmanet REMMAREN. Hon om-

byggdes i början av 1970-talet i Mora då båten förutom dieselmotor även fick ny överbygg-

nad. Hon såldes som fritidsbåt 1997. Överbyggnaden förstorades 2001 för att kunna ta passa-

gerare. Är numera charterbåt på Siljan med omgivande vatten.

Systerfartyget Drottning Sofias ångmaskin köpte Högström samtidigt 1952. Skeppsklockan

till Movik finns hos en person i Sundsvall, ävenså nakterhuset. Klockan var gjord på Linde-

bergs klockgjuteri som ingick i varvet som byggde Movik och Drottning Sofia.

Propellern står numera på Hackås brygga, skänkt av Rune Högström, Sundsvall.

- 1916 Järpens Trämassefabrik

1917 - Tegefors Werk

Redades bl a av:

Disponent Jacob Persson, Trångsviken

Disponent N. Gisslén, Östersund

Inspektör S. Olsson, Trångsviken

Befälhavare:

1904 M. Magnusson

1908 P. Lund

1909 O. Sundin

Jens Lindberg

Maskinister:

1910 – 1930 Algot Andersson

Längd 17,50 m

Bredd 3,50 m

MUNKSUND 12

Munksund 12 var det fartyg som släppte sin ångmaskin till Thomée 1933. Hon kom upp till

AB Ytterstfors 1918, troligen med namnet Ytterstfors 12. Omkring 1930 fick hon namnet

Munksund 12. Enligt dokumenten ska hon ha råkat i brand i början på 1930-talet och därmed

förstörts. Ångmaskinen blev då till salu.

Bengt Westin i Bjärtrå har skrivit följande:

Att hon haft namnet YTTERSTFORS 12, det är klart, men fanns hon hos Båtviks när de bytte

namn på sina bogserbåtar 1928 – 1930? Hon är visst byggd i Stockholm för Leonard Cande-

lin i Uleåborg som KOKKO, har sedan hetat i tur och ordning STRANDVIK, CABB och

NACKA innan hon blev Ytterstfors 12.

120

Roland Wahlfrid i Malmö har lämnat följande uppgifter om Munksund 12:

Jag har tidigare ej sett namnet Munksund 12 på något fartyg, däremot känner jag till en

Ytterstfors 12, ex Nacka. Detta fartyg var byggt vid W Lindbergs Verkstad i Stockholm och

hade en där samma år byggd compundmaskin om cirka 175 hk. Dess tidigare historia känner

jag tyvärr ej, men 1918 ägdes fartyget enligt fartygsinspektionens akt av Baltiska Trävaru AB

i Töre och bar namnet Nacka. Nämnda bolag gick 1918 genom s.k. bolagsskifte upp i AB

Ytterstfors-Munksund och erhöll namnet Ytterstfors 12. År 1921 överfördes Ytterstforsbåtarna

– vilka hade nummer från 1 tom åtminstone 19 – på AB Båtvik men behöll sina namn. Av oli-

ka omständigheter, som ytterst berodde på att AB Ytterstfors-Munksund gått i konkurs 1925,

bytte en del av AB Båtviks Ytterstforsbåtar 1930 namn på så sätt att ordet ”Ytterstfors” ut-

byttes mot Munksund. Hemorten ändrades också till Munksund. Ytterstfors 12, ex Nacka, av-

fördes ur fartygsinspektionens handlingar 1938 och då uppgavs att maskinen urtagits 1929

för att insättas i ett fartyg som gick på Storsjön i Jämtland och att Ytterstfors 12 upphuggits

1937.

Namnet Munksund 12 nämnes ej, men det är ju i och för sig överspelat. Det finns i inspek-

tionsakten i Riksarkivet ingenting om någon ny maskin.

Av ovan kan man utläsa att fartyget byggts dels i Uleåborg och dels i Stockholm. Något är rätt

och något är fel, i slutändan är man dock överens!

MYRVIKEN

1910 gick Myrviken hårt på grund då det rådde syd-ostlig hård vind.

Trafikerade Storsjön 1939 - 1973, bar senare namnet M/S Falken. Hon var byggd 1883 vid O.

A. Brodins varv i Gävle. Den gick först som Asker på sjön Varpen vid Bollnäs och såldes

1886 till Ytterå brunns- och badbolag för trafik på Alsensjön som Ytterån.

Hon motoriserades av flottningsföreningen för landrensning. Hon ägdes bl a av två Kövra-

bröder. Hon hade 4 mans besättning. Hon hade en stående ångpanna.

MÅNSTAVIK

Propellerbåt av trä. Började byggas 1902 av ägaren P. Jonsson från Hackås som bedrev per-

sontrafik med densamma. Hon blev klar 1905. När Skeppar-Pelle, som ägaren kom att kallas,

började bygga Månstavik hade han vare sig ritningar eller pengar. Dock hade han fått löfte av

Tunadalsbolaget att fritt ta den ved han behövde till båten under tio års tid. Kontanter till

bygget fick han genom ivrigt fiskande och från många rävjakter. Hans fantastiska fågelhund

Jeppe hjälpte till att betala genom duktigt skällande. Under de två år som det tog att bygga

Månstavik hade Pelle inte tid att fara hem till Gärde att sova utan han bodde i ett enkelt häbre

nära byggplatsen under denna tid. Han lyckades låna 1 500 kronor så att han kunde köpa pan-

na och ångmaskin. När hon sjösattes sades hon flyta som en svan. Per startade så båttrafik

mellan Gillhov och Månsta anlöpande bryggorna däremellan. Särskilt att nämna om denna båt

är att den hela tiden mot lag och förordning uppehöll passagerartrafik utan att den var besikti-

gad eller att befälhavaren hade rätt att utöva befäl. Stämd till tings för sin ringaktning mot sjö-

lagen, resolverade Häradsrätten på allmänna åklagarens länsman V. Behm, förslag, att det fick

anses mycket hjälpsamt och oegennyttigt, att mot en ringa penning bistå den, på andra kom-

121

munikationsmedel vanlottade befolkningen omkring sjön, och därmed ansågs den obegripliga

sjölagen rätt tolkad och målet slutbehandlat.

Ångarens första seglationstid på farvattnet utmärkte sig för ovanligt många missöden, men re-

parationer och annat har väl bidragit till att resorna kunnat fullgöras någorlunda riskfria. En

rad goda trafikår följde. Befälet utövades av ägaren själv som till sist förskaffade sig tillstånd

därtill och vid hans sida stod hans duktiga hustru som närmaste man(!) och som ägde förmåga

att ordna och sköta om passagerare och gods till allas belåtenhet. Utan henne torde det

mången gång, efter vad som berättats, varit svårt att klara alla olika förekommande

situationer.

En höstmorgon 1912 kom Pelle som vanligt cyklande ned till båten och fann att hon brunnit

under natten. Även bryggmagasinet hade eldhärjats. Vad Pelle tänkte i det ögonblicket får vi

aldrig veta.

Befälhavare:

1905 - 1912 P. Jonsson

NECKEN

Byggdes 1877 vid Lindesbergs Mek Verkstad i Stockholm. Byggdes senare om och bytte

även namn till Trafik. Flyttades till sjön Näckten. Se Trafik.

Kostade 20 000,- kr.

NEPTUN

Västerbotttens-Kuriren skrev den 9 april 1918: ”Ångermanälvens Flottningsförenings nya båt

Neptun som skall ombesörja timmerbogseringen å Malgomaj i sommar har nu anlänt och är

under transport upp till sjön”.

Efter omplaceringen till Malgomaj ändrades namnet till Mars. Båten var gammal och renove-

rades därför grundligt vintern 1921 – 1922.

Neptun var byggd i Motala 1875 för ångslupsaktiebolaget Neptun, Söderhamn. Såldes däri-

från 1916. Gjorde åren 1922 – 1926 turer på Malgomaj.

Byggdes senare om till motordrift och skrotades runt 1966.

NOR

Nor användes mestadels för ved och grustransporter på Revsundssjön med pråm. Även lust-,

kyrk- och månskensturer till Björnön arrangerades. Nor ska ha blivit motoriserad i början på

1910-talet då hon försågs med en tändkulemotor. N P var dock ej helt nöjd med tändkulan ty

den vibrerade ordentligt.

122

Nor var byggd i trä och hon var från början utrustad med en 7 hk högtrycksmaskin från Mo-

högs Mekaniska Verkstad. Befälhavare och ägare från 1901 tom minst 1922 var N.P. Nilsson.

Nilsson var även befälhavare på ångslupen Holm.

I besiktningspapperen från den 6 september 1916 anges följande om Nor:

Skruvmotorfartyg. Passagerartrafik å Refsundssjön ävensom bogsering av pråmar och dylikt.

Det krävdes en befälhavare och en maskinist, summa summarum 2 mans besättning. Fartyget

skulle även ha 6 tons bottenbarlast.

Provresan pågick i 1½ timme och fartyget stannade från full fram till stopp på 23 sekunder.

Stopplängden uppgick till 3 båtlängder.

Maskineriets byggnadsår anges till 1911 och byggnadsverkstaden till Brusaholm och motor-

typen är en encylindrig råoljemotor. Hästkrafterna uppgår till 15. Oljeåtgången är obekant.

Under rubriken Finnes bottencement inlagd i fartyget? Besvaras med Ja, i botten ända upp till

durk i maskinrummet.

Nor var slipdragen på en provisorisk slip i Nor.

Följande uppgifter finns nedtecknade:

SKRUVMOTORFARTYGET ”NOR”

Detta fartyg byggdes år 1901 av Nils Petter Nilsson och hans svåger Magnus Nordin. Skrovet

av trä var cirka 17 meter långt och 3 meter brett. Båten hade ingen överbyggnad, men på

däck fanns styrhytt och en liten passagerarhytt. Det fanns tak över hela båten utom på

fördäck och en liten bit av aktern. Från början hade ångaren en högtrycksmaskin på 7 hkr

från Mohögs Mek verkstad i Sundsvall som senare utbyttes till en encylindrig tändkulemotor.

N.P. Nilsson var också själv befälhavare och förde båten fram till i början av 1920-talet. Nor

bogserade oftast en pråm för ved och grustransporter men användes också för kyrkturer och

lustturer. En och annan månskenstur till Björnön är det också några som minns.

För att få bedriva passagerartrafik erfordrades certifkat och nedan följer några sådana cer-

tifikat och diverse skriftväxling mellan N.P. Nilsson och de olika myndigheterna.

Stockholm den 11 sept. 1916

Från år 1919 finns följande dokument från Sjöfartsinspektionen:

Har alla maskineriet öppnats och alla dess rörliga delar undersökts? Ja.

Angiv beskaffenheten av de olika delarna. God.

Vid sjövärdighetsbesiktning gjord den 18 juli 1919 anges bla att maskineriet öppnats och alla

dess rörliga delar undersökts. Beskaffenheten var god. Man noterar också att det inte finns

varken någon maskindriven brandpump, länspump, ej heller någon handdriven pump så att

man kan få upp vatten från sjön. Vid kolumnen reg. nr. står ej inreg. Besiktningspapperen

från detta datum säger följande om maskineriet: Brusaholms motormaskineri. Tillverknings-

nummer 77. Eff. hkr. 15. Varvantal 400.

123

Enligt besiktningsprotokoll av den 26 juli 1922 är numera Nor motorfartyg och ägarens namn

är N.P. Nilsson. Byggnadsår anges till 1901 och byggnadsort är Nor.

I september 1923 är följande skrivelse instämplat hos fartygsinspektionen:

I skrivelse den 6 dennes har Fartygsinspektionen anhållit om vissa upplysningar angående

motorfartyget ”Nor”; och får jag vördsamt meddela, att ifrågavarande fartyg varken i år el-

ler förra året använts i trafik.

Förra året användes den något för transport av ved med pråm. Besättningen utgjordes då av

N.P. Nilsson med söner.

Bräcke i Revsunds distriktslandsfiskalskontor den 17 juli 1923.

Namnteckningen är oläslig.

N O Nilsson står som kapten på Nor fram tom 1924.

Sommaren 2005 fotograferade Gösta Nilsson – Nils Petter Nilssons sonson, resterna av Nor

vid Storsand. Fartyget sattes på grund där i slutet av 1920-talet. På bilderna syns i stort sett

bara skäddan, några järnbitar samt några grova plank.

Längd: 14.30 meter

Bredd: 3.48 meter

Omkretsen: 6.66 meter

Passagerarantal 1916: 62 st i begränsad fart samt då fartyget gör kortare fart i trängre

farvatten 85. Med trängre farvatten torde här böra förstås: Refsundssjön.

Den 2 juli 1922 har Nor följande data enligt rapport över verkställd sjövärdighetsbesiktning:

Längd: 14,96 meter

Bredd: 3,53 meter

Djupgående: 2,07 meter

NORDERÖN

ex Spring, ex Hennan, ex Fortune, senare Idog och Viking

Byggdes 1873. Propellerbåt av järn, förbyggd av trä, ägdes 1911 av Östersunds ångsåg. Idog

(ex Norderön) har tjänstgjort på flera farvatten. Den beställdes ursprungligen för trafik i Sö-

derhamns skärgård från W. Lindbergs Mekaniska Verkstad i Stockholm 1873. Den lär då ha

hetat Spring. Efter endast några år såldes ångaren till en helsingebonde som använde densam-

ma i trafik på Hennansjön i Hälsingland den tid järnvägsbyggandet passerade dessa orter. Un-

der den tid den slupdäckade båten där användes bar den namnet Hennan, men efter endast

några år skulle nytt farvatten sluta skrovet i sin famn enär den försåldes till nya ägare i Alsen

och sattes att bogsera timmer på Alsensjön. Tisdagen den 2 juli 1889 annonserar Ångslupen

Fortuné (Obs stavningen) om turer på Alsensjön.

124

År 1892 inköptes båten på detta farvatten av C.O. Söderberg i Östersund och den hette då

Fortune. 1892/93 förflyttades Fortune till Storsjön. På Storsjön fick ångslupen bedriva

varjehanda arbeten. Det hade tydligen varit smått om förtjänst och inga lovande chanser till

bättre på Alsensjön vilket gjorde att båten togs ur Alsensjön ty 1893 gungade den som sagt i

Storsjöns böljor försåld för 6 000,- kronor till hemmansägare Paulus Carlson och Olof

Christiansson, Norderön. Ännu en gång namnbyte, nu till Norderön. De nya ägarna trodde sig

komma att skörda vinst av sitt arbete. 1895 förbyggdes båten men de lysande affärerna

uteblev helt visst. Att tiden ej var olämplig och arbete för ångaren ej heller saknades, kan med

visshet sägas, vad som fattades var just energi att ligga i och taga för sig av vad som fanns att

göra. Detta saknades alldeles och många år gick ej förrän trötthet och liknöjdhet tog överhand.

Tillfälle erbjöds att få sälja båten och detta släpptes ej heller. För 9 000,- kronor överläts ång-

aren till ett konsortium Hackåsbor med J. Sahlin, Storån i spetsen. Timmerbogseringar och

andra inkomstbringande arbete hägrade, men först av allt: Kristning av den förut så många

gånger döpta båten skulle företagas och för femte gången ändrades namnet, nu till Idog. Detta

skedde 1901.

De stora inkomsterna med ty åtföljande vinst uteblev emellertid och år 1905 kom båten i

Östersunds Ångsågs ägo för ett pris av 4 500,- kronor. Där utförde hon de bogseringar som

ägarna hade behov av och en och annan gång även sysslat i persontrafiken.

Den 27 juli 1910 hade Idog lastat 25 famnar rutten ved vid Qvittsle. Därefter drog han pråmen

till Hammarnäs brygga där manskapet byggde en landgång för avlastning av pråmen. Man

gick och lade sig 23.30 och vid tretiden på morgonen väcktes man av att pråmen stod i ljusan

låga. Man försökte att dra bort pråmen och vattenfylla den men det höll på att ta en ända med

förskräckelse. Allt brann upp och pråmen värderades till 4 000 kr.

1914 låg Idog och samma år, 1914 försåldes Idog och hon hamnade nu på Flåsjön.

Vintern 1915 påbyggdes skrovet med plåtbord till 60 cm höjd och heldäckades. Båten

utrustades helt sjövärdigt men med den gamla högtrycksmaskinen. På våren började

timmerbogsering för Ångermanälvens Flottningsförening på Flåsjön. Detta arbete avslutades

den 15 juli. Sedan började regelbundna turer fyra gånger i veckan till Lövberga

järnvägsstation ända till slutet av oktober, då sjön i allmänhet blev isbelagd och båttrafiken

måste upphöra. Ordinarie maskinist var Erik Larsson, Järvsand. Tidvis var även Uno

Mickelson maskinist. Det var en ångpanna och ångmaskin från Vennbergs mekaniska

Verkstad i Karlstad som installerdes. Naturligtvis hade hon fått ännu ett nytt namn, Viking. På

Flåsjön gick Viking i regelbunden passagerartrafik.

1915 var Anders Odén kapten på Wiking på Flåsjön.

I ortspressen fanns följande annons införd den 10 juni 1919:

Ångbåtstrafiken på Flåsjön har nu åter tagit sin början i det att ångaren Viking fastställt en t

v gällande turlista, enligt vilken ångaren måndagar, onsdagar, fredagar och lördagar går å

traden Gubbhögen – Lövberga kl 8.30 f m anlöpande mellanliggande bryggor. Turerna äro

så ställda att de sammanfalla med de till och från Lövberga ankommande och avgående tå-

gen. Antalet passagerare är maximerat till 110.

125

De bryggor som anlöptes var Lövberga, Järvsand, Storholmen, Havsnäs, Alanäset, Siljeåsen,

Gubbhögen och Lillviken. Viking tycks ha gjort regelbundna turer till kyrkan i Alanäset. Den

ena söndagen gick turerna från norra ändan av sjön och påföljande söndag från den södra än-

dan.

Maths Höglund berättar:

Till Viking kom jag 1922. Där blev jag kvar till och med 1932. Med Viking bogserade vi

massaved och tändsticksvirke till Flåsjökajen för vidare transport med järnväg. Massaveden

skulle till Ulriksfors och tändsticksvirket till Jönköping.

Nils Strömgren berättar följande från en resa med Viking 1927.

Jag gick i Siljeåsens skola. Vid skolavslutningen fick vi göra en resa med Viking till Alanäset.

Vi samlades, förväntansfulla och i god tid vid bryggan. Så kom då båten med lugn och fin fart

från hemmahamnen i Gubbhögen. Det gick raskt att komma på båten. Sjöresan kunde ta sin

början och snart passerade vi Lappholmen och det dröjde inte länge förrän Alanäset låg där

framför oss i soldiset. I Alanäset lade vi till vid den långa stenbryggan som allmänt kallas för

kajen. Jag minns att vi besökte kyrkan som då stod nästan färdig för invigning. Se´n fick vi

saft och bullar hos Emelia och Maria på Kafé Rödluvan. Det var intressant att få komma till

Alanäset men bäst av allt var nog ändå den härliga sjöresan med Viking tur och retur Siljeå-

sen – Alanäset.

Viking såldes 1940 till Holmens bruk och hon flyttades till Ströms Vattudal och där gick hon

tom 1945. Viking drogs i februari 1941 över Flåsjöisen till Lövberga och därifrån på landsväg

till Strömsund av 2 militära dragbilar. Dessa var troligen A 4:s plogbilar. Holmen använde

Viking för transport av cement och armeringsjärn uppför Vattudalen för försvarets räkning

och nedför bogserads virke från Holmens egna avverkningar.

Fågelsjön är ju en del av Vattudalen. Hur Viking tog sig från Strömsund till Fågelsjön är höljt

i dunkel. Med maximerat ångtryck och 8,5 – 9 knops maxfart och sin goda styrning pga. sitt

stora roder bör den ha kunnat gå genom Ögelströmmen och Struckan upp till Bågede. Där

måste den då ha vinschats förbi det 8 – 9 meter höga fallet. Alternativet är att Viking per

landsväg transporterades från Strömsund till Sjulsåsen där det fanns en slip.

Hon var godkänd för 60 passagerare år 1900 och maskinstyrkan uppgavs till 10 hk. Hon var

ett 4: e klassens fartyg. Hon ansågs vara en mycket sjösäker båt som kunde gå i grov sjö utan

att vara rank tack vare en ordentlig köl.

I Östersunds-Posten 1954 fanns följande artikel införd:

En av dem är skepparen O. W. E. Högqvist, Frösön, ännu till för något år sedan befälhavare

på bogserbåten Öring. Nu har han lagt upp och kämpar på landbacken mot reumatismens

plågor, ådragna under ett hårt liv på sjön under en mansålder. Han är född i Tavnäs, där fa-

dern var skeppare på ångfartyget Tavnäs, som trafikerade Revsundssjön. Redan vid 15 års ål-

der började Högqvist som eldare på Storsjön, där han ombord på bogserbåten Idog slet ont

både natt och dag med pråmbogsering åt Östersunds ångsåg och dessutom varje onsdag och

lördag med passagerare- och fraktturer.

126

På senare år har hr Högqvist slagit sig på att skaffa bilder av alla de båtar som trafikerat

sjöleder i Jämtland, varvid han främst inriktat sig på den s.k. Jämtlands kommunikationsled.

Tidigare omskriven i Östersunds-Posten av tidningens kulturredaktör, författaren Per Nils-

son-Tannér. Här har han med möda och besvär samt personliga uppoffringar lyckats få fram

ett komplett bildgalleri, jämte korta beskrivningar för varje båt.

Viking´s 1:a ångpanna hamnade i Ringvattnet där den ska ha funnits kvar länge, ja kanske än.

Befälhavare på Storsjön:

1893 C.O. Söderberg

1894-1900: Paulus Carlsson

1901-1902: J. Sahlin

1903-1904: O. Sundin

1905-1910 : O. Högkvist

Flåsjön:

1922-1932: Maths Höhlund, besättningsman

Trafikerade sjöar (som jag har kunnat hitta)

– 1883 Hennan, Hälsingland

1884-1892 Alsensjön

1893-1914 Storsjön

1914-1940 Flåsjön

1941-1945 Ströms Vattudal, där den skrotades 1945.

Båtens namn var:

Spring, Söderhamns skärgård

Hennan, Hennansjön

Fortune, Alsensjön

Norderön, Storsjön

Idog, Storsjön

Viking, på Flåsjön och Ströms Vattudal

Längd: 18 m ca

Bredd: 3,6 m

Djupg: 1,8 m

NYVIK

1895 byggdes segeljakten Nyvik och ägare var Nyviks tegelbruk. Den kom mest att frakta te-

gel från Nyvik till Östersund. Nyvik kostade 7 000 kr.

127

NÄCKEN, exTherese, ex Olivia, senare FREJ

Slupen hette under Stockholmstiden fram till 1898 Olivia medan det andra namnet Linnea inte

är känt i Stockholm. Hon uppträdde som Olivia redan 1882 och gick då som passbåt mellan

Vaxholm och Oscar Fredriksborg och hörde till Waxholms Ångfartygs Aktiebolag 1885 –

1898.

Ångslupen var byggd av järn och hon inköptes till farvattnet av disponenten N. Gisslén år

1904 för 4 500,- av herr A. Hård, A. Dedering m.fl. som förut eller sedan 1899 använt ångslu-

pen i trafik på Storsjön. Kapten A. Assmundson, Hornsberg, verkställde överflyttningen till

Alsensjön, där den sedan användes i persontrafik. Köpare var Ytteråns ångsåg och de använde

henne för timmerbogsering. Redan 1907 eller 1908 såldes hon till ett bombolag i Alsen. Från

1908 utnyttjades hon även för passagerartrafik i några år.

År 1915 köptes slupen av en herr Rydén som satte i en dieselmotor och flyttade den till Näld-

sjön där den dock ej var lämplig. 1920 köptes hon av Näståns flottningsförening som seder-

mera uppgick i Storjöns flottningsförening och flyttades landvägen tillbaka till Alsensjön där

hon flera gånger låg på sjöbotten. Frej användes för timmerbogsering fram till 1952. Året där-

på skrotades hon. Enligt Evert Modigh ska båten ha burit namnet Alsen under sin första sejo-

ur på Alsensjön.

Fler uppgifter om Näcken:

Levererad till Stockholms Ångslups AB som Therese. Besiktigades 1877 och 1880 av Polis-

myndigheternas besiktningsman. Gick i trafik till november 1881. Upplagd under vinterhalv-

året. Saknas i hamnrullorna våren 1882 varför ångslupen kanske är identisk med den Olivia

som från hösten 1882 ägdes av nystatade Rindö Ångslups AB. Från och med 1885 redades

ångslupen av Waxholms Ångfartygs AB. Degraderades till reservbåt redan 1891 och såldes

1898 till Storsjön och omdöptes till Necken. Omkring 1904 kallad Alsen (2). Omdöptes 1915

till Frej. Ombyggdes senare till bogserbåt. Åter ombyggd 1949. Skrotad 1953.

Längd 13,85 m

Bredd 3,11 m

Varv Lindholmens Varv

Byggår 1864

Effekt 4 nhk, 62 pass

Sjöar Necken trafikerat:

1877 – 1898 Stockholms skärgård

1898 – 1904 Storsjön

1905 – 1914 Alsensjön

1915 – 1924 Näldsjön

1925 – 1953 Alsensjön

På Storsjön var kaptenerna:

1899: Gunnar Olsson

1900-1901: A. Assmundson

1902: O. Sundin.

128

1903: Lund

På Alsensjön fördes hon av:

Befälhavare:

Rolf Burman

P. Olsson

Grönlund

Paulus Carlsson

1909 och ev några år framåt: Grönlund.

Kostade 10 000,- kr.

Längd: 13,5 m

Bredd: 3,1 m

NÄCKTEN

Propellerbåt av järn. Näckten beställdes av Tunadals AB hos W. Lindberg Mekaniska Verk-

stad i Stockholm att våren 1878 levereras i sjön Näckten vilket kontraktsenligt skedde. All

materiel till ångaren togs med båt till Sundsvall och sedan på järnväg till Torpshammar, men

därifrån drogs allt efter hästar till Ålsta by i Näs socken där ihopsättningsarbetet bedrevs un-

der ingenjör C. Wikströms ledning och av folk från verkstaden i Stockholm. Ångmaskinen var

en högtrycksmaskin på 12 hk. Den ersattes med en tändkulemotor 1948. Maskinist under

många år var Knut Sahlin. När Näckten fick sin tändkula hördes hon vida omkring. Tändku-

lan byttes ut mot en 4-cylindrig Ford-diesel 1976.

Från början var ångaren helt sysselsatt med bogsering av timmer och annat. Hon var från bör-

jan trång och obekväm med få utrymmen för bränsle och manskap. Hösten 1890 undergick

båten en större ombyggnad. Ett plåtstrock av 26 tum påbyggdes runt hela skrovet och förlades

det nya däcket jämnt med den nya relingen. Denna anordning ökade utrymmet mycket och se-

dan helt ny inredning anbringats blev båten bekväm på alla vis. Maskineriet översågs och en

genomgående grundlig reparation följde varefter ångaren vid sin sjösättning våren 1891 be-

fanns vara så gott som ny. Kostnaden för hela ombyggnaden gick på 4 500,- kronor och över-

steg betydligt det gjorda förslaget.

Arbetet leddes av kapten E.A. Hammarström från Östersund. Särskilt god plåt i den lilla ång-

arens skrov har nog räddat denna från svårare missöden då obehagliga törnar mot de i mängd

förekommande klipporna och stenarna som finns på sjön Näckten. Många befälhavare har ej

haft det för angenämt i det oprickade och okända farvattnet och många gånger har denna båt

haft tillfälle att gå till botten men smak för detta har tydligen fattats. Endast en gång och detta

mitt i vintern då ett rör sönderfrusit, beslöt den sig en gång för ett snedsprång, och ge sig av

på fulla allvaret, men olyckan observerades i sista minuten och dykningen avvärjdes samt nö-

jet att spela ett spratt hindrades.

Ensam om göromålen hade ångaren alltid fått behålla den förtjänst som trafiken lämnat och

förde därför en fin tillvaro ekonomiskt sett. Redare för ångaren var bl a inspektor P.E. Ham-

129

marberg åren 1878 - 1903 och därefter inspektor J. Modèn, Hackås, dit ångaren också hörde

hemma.

1917 var det en Jönsson som var kapten.

Befälhavare:

1878 Öberg, Sundsvall

1879-1880: C. Carlsson, Sundsvall

1881-1883: N. Kållberg, Sundsvall

1884 Båten upplagd

1885-1886: A. Carlsson

1887-1893: T. Hammarström, O, Sundin var vikarie 1892 - 1893.

1894-1897: O. Sundin

1898- H. Jönsson

Längd: 14,6 m

Bredd: 3,5 m

Djupgående: 1,5 m

Näckten lär ha kostat 20 000,- kr när hon byggdes. Så sent som 1947 fanns hon i trafik på sjön

Näckten. 1964 såldes hon av Råssjöns flottningsförening till en privatperson och numera är

Näckten fritidsbåt.

NÄLDEN

Propellerbåt av järn, byggdes av Hudiksvalls Mekaniska Verkstad och ihopsattes av dessa i

Nälden år 1878 för en kostnad av 30 000,- kronor. Ångaren ägdes av Näldens Ångbåts AB

som med densamma bedrev regelbunden persontrafik samt dessutom på ledig tid timmerbog-

seringar och för att korrekt kunna utföra dessa försågs ångaren 1898 med ny kondenserings-

maskin från Bolinders Mekaniska Verkstad i Stockholm. Den var något starkare än den ur-

sprungliga i båten insatta högtrycksmaskinen.

Lördagen den 15 juni 1878 var en annons införd i tidningen där det stod att ångbåten Nälden

avgår från Änge till Faxelfven anlöpande Stafre, Nälden, Böle och Qvarnlösa. Nälden startade

sin trafik 1879 den 5 juni. Den 20 maj 1880 startar Nälden sin trafik på sjön med samma

namn.

Lördagen den 27 augusti 1887 kunde man läsa om denna illgärning:

Nidingsdåd. I fyren ombord på ångaren Nälden uppstod i måndags under resa från Offerdal

till Nälden en explosion af sådan styrka, att eldaren slungades baklänges och blef en stund

liggande i sanslöst tillstånd. Explosionen var antagligen förorsakad av dynamit, som någon

niding instuckit bland veden. Till all lycka stod fyrluckan öppen; i annat fall hade explosio-

nen med all säkerhet vållat stor skada.

Äventyr av mer eller mindre vådlig art är ej att anteckna, endast ett missöde då båten 1898

skulle barlastas för ombyte av propeller och då kantrade och intog vatten genom de öppna

vedtrallen, förorsakade extra besvär och utgifter samt så inverkade på den gamle gubben

Pettersson, att han, efter vad krönikan berättar, ej kom sig för att svära på en hel vecka. Kap-

tens fru, Margareta, drev restaurationen en tid. Där serverades mat, öl och ibland vin och star-

130

kare drycker. Det innebar att när nykterheten och en viss del av förståndet flytt de ombord-

varande så uppstod bråk och slagsmål. Kaptenen fick då ingripa och även utdela ”örfilar” vid

behov. Bråkstakarna hade respekt för kaptenen som trots allt hade stora befogenheter vid den

här tidpunkten. Däremot fick kaptenen vänta med att gå i land för där skyddade inte unifor-

men honom. Trots att konkurrens uppstått med ångslupen Offerdal 1887 så går Nälden 1899.

En tragisk händelse att notera är då två beväringar åkte ihop vid en av bryggorna. De startade

ett våldsamt slagsmål, den ene kastade den andra i backen och han föll så illa att han miste

förståndet för all framtid. Hans antagonist blev senare blind.

Torsdagen den 25 september 1890 gick propelleraxeln av på Nälden alldeles utanför Stafre-

sundet. Ångaren Nälden var på väg från Offerdal till Nälden då detta hände. Det rådde svår

storm så de 50 passagerarna fick vara med om en minnesvärd resa. Det var djupt på platsen så

ankaret tog ej utan man drev in på grundare vatten. De flesta passagerarna kunde lämna Näld-

en och vid Näldens station låg Gurly som tog ombord 30 av passagerarna.

Den 20 november 1890 lade sjön Nälden och ångaren med samma namn slutade sina turer för

säsongen.

Pettersson den äldre dog 1904 varför ångaren blev utan kapten. 1905 körde då kapten O Öwre

som annars trampade Storsjöns vågor. Johan Petterssons son, Harald, gick 1905 navigations-

kurs i Härnösand och från och med 1905 till 1921 var Harald kapten på Nälden. 1917 köpte

Harald en bondgård så under några år var han både bonde och kapten på Nälden. Därefter var

Bäckström från Ströms Vattudal kapten och han efterträddes av en Stattin som i sin tur efter-

träddes av Anselm Jonsson, senare Jansryd. Jansryd kom även att vara kapten på Thomée.

Ångaren Nälden förde posten under många år, måndagar och torsdagar. Hon var godkänd för

125 passagerare och 10 tons last. Hon gick i trafik på linjen Nälden – Änge i Offerdal åren

1878 – 1922 och därefter som bogserare fram till 1935 då hon lades upp. Under andra världs-

kriget såldes hon till skrot för 1 200 kronor och höggs upp.

Redare för ångaren har bl a varit inspektoren R. Vahlgren, Östersund, inspektoren N. Anders-

son, Rönnöfors och sedan 1907 herr Carl Larsson i Offerdal. Ägare var Näldens Ångbåts AB.

Befälhavare:

1878 – 1904 Johan Engelbrekt Pettersson från Hudiksvall

1905 Kapten O. Öwre som flaggskeppare år 1905.

1906 – 1921 Harald Pettersson, son till förste kapten Pettersson. Därefter kapten Bäckström

från Ströms Vattudal.

Näldens siste kapten var som sagt Anselm Jonsson, som senare tog namnet Jansryd, från Näl-

den.

När vi nu är på Näldsjön kan vi också titta på tre pråmar som gick i trafik här.

Stenpråmen var en kraftigt byggd pråm med träskrov med tvär akter och roder. Kajuta i aktern

och försedd med mast och vinsch. Fraktade kalksten från stenbrottet i Könsta, Offerdal till

Nälden, där stenen lastades över på järnväg för vidare befordran till sulfitfabriken i Hissmo-

fors. Pråmen var utrustad med ett stort råsegel, så vid lämplig vind åkte man gratis men oftast

131

måste någon bogserare anlitas. Sulfitfabriken i Hossmofors startade 1894 och de första åren

tog man kalkstenen från stenbrottet i Marieby men prover visade att stenen från från Offerdal

hade högre kalkhalt. Då gick man över till att hämta stenen där. Man kan därför anta att prå-

men på Näldsjön blev byggd i slutet av 1800-talet. Troligen fanns den kvar till mitten av

1930-talet.

Plankpråmen var en specialbyggd pråm för transport av sågade trävaror, i huvudsak plank för

Berge Ångsåg i Offerdal. Ofta var planken 24 fot, d v s ca 7,2 meter långa. Pråmen var byggd

av trä, kvadratisk, med en längd på varje sida av ca 7 – 8 meter. Den hade bogseröglan i ett

hörn så den gick så att säga diagonalt. I motsatt hörn av pråmen stod en vattenpump av trä,

som en hederlig gammal gårdspump. Pråmen var inte 100 % tät alltid. Den lastade mycket, ett

par vagnslaster omlastades till järnväg i Nälden. De jämtländska sågverken exporterade det

mesta av sin produktion via Norge. Hommelvik i Norge var Jämtarnas hamn.

Vedpråmen var en pråm byggd av trä även den. Den var mindre än stenpråmen. Denna pråm

fraktade kastved från Offerdal till Nälden. Användes även som släp till ångbåtarna vid tran-

sport av skrymmande varor.

På Näldön fanns det även en mindre träfärja för transport av bl a levande djur. Hon kunde an-

tingen ros eller bogseras av en mindre motorbåt. Idag är dessa öar obebodda och öde.

NÄSVIKEN

Här finns det plats för lite bryderier. Kan det ha funnits två Näsviken? Jag har hittat följande

uppgifter:

1: Ångaren Näsviken, träbåt, var byggd av Vulcans Mekaniska Verkstad år 1898 och gick då i

Storsjön. År 1906 förflyttades hon till Ströms Vattudal. Båten fördes av ägarna, Näsvikens

Träförädlings AB.

Det finns uppgifter om att Näsviken gick på Görvikssjön åren 1941 – 1956. Ägare var Ång-

ermanälvens Flottningsförening. Enligt dokument på Landsarkivet ska båten senare ha fått

namnet Görvik.

2: Ångaren Näsviken, propellerbåt av trä, var byggd i Alanäs år 1900 av snickaren Karl Eriks-

son. År 1902 sålde han båten och den flyttades till Ströms Vattudal, samtidigt som den för-

längdes med 10 fot och skrovet förhöjdes med 18 tum och överbyggdes och däckades förut.

Av sina ägare användes ångaren i persontrafik å traden Strömsund – Öhn – Edsviken, en

sträcka på 2 mil. På ledig tid bogserade hon även timmer.

Följande finns noterat från 1913: Ångaren Näsviken började omedelbart med timmerbogse-

ringar men efter ungefär en veckas gång skadades propelleraxeln. Näsviken drogs upp på slip

för reparation men båten var ej ordentligt fastsatt vid vagnen så den stjälpte och det slogs ett

stort hål i skrovsidan. Träet var rätt mycket ruttet så den blev ej reparerad utan fick ligga så

till augusti då hon sönderhöggs så att i augusti månad 1913 gick ångaren Näsviken ur tiden.

Flera synpunkter om samma sak: 1912 började Näsviken sin rustning den 21 april. 1913 körde

Näsviken på grund. Grundstötningen var så pass kraftig att det slogs hål i bordläggningen.

Hon drogs upp på slip och man upptäckte då att det var mycket ruttet trä. I augusti beslöts att

hugga upp Näsviken och därmed låta den gå ur tiden.

132

Detta gör inte saken lättare för vilken Näsviken är det frågan om?

Befälhavare:

E.P. Lund 1902 – 1904

Magn. Carlson 1905 – 1906

P.W. Norberg 1907 – 1908

M.C. Myhr 1909 – tillsvidare (1911)

ODEN

Oden fick Örings Deutz motor på 155 hk. Oden såldes till Köpmanholmen.

ODIN, hjulångare

Odin var det tredje fartyget som byggdes för den jämtländska sjöfarten vid Nidelfvens Meka-

niska Verkstad i Trondheim. Odin beställdes 1858 och beställare var ”Gust. Ericsson, Morsill,

Brutto tonn 25”. Kom i trafik 1861. Hon sattes i trafik på Linje 1 som gick mellan Lillviken,

Brunflo och Kvittsle, Mattmar. Kostnad, ca 70 000,- kr. 1858 kalkylerade man med att hon

skulle komma att kosta 40 000 kr. Hon förbyggdes 1875 på samma ställe som hon byggts,

Kvittsle. Hon fick ny ångpanna 1898, kostnad 7 000,- kr.

Det finns två svårtydda fraktsedlar från oktober resp november 1861 där det står att Odin har

fraktat gods till Quittsle fvb till Huså Kopparwerk.

Hjulångaren var byggd i trä, fura på järnspant. Ägdes ursprunligen av Jämtlands Kommunika-

tionsaktiebolag och insattes 1862 på Storsjön som en länk i kommunikationslinjen. Hon var

för sin tid en ovanligt prydlig ångbåt med sina tvenne med segel försedda master, sitt långa

utspringande bogspröt och med stäven rikt guldförgyllda ornament. Detta bogspröt togs

emellertid bort då det var i vägen. Nämnas kan att när Odin skulle byggas var det en engelsk

ingenjör som fick det ärofulla uppdraget. Att denne man gjorde sin sak till belåtenhet förstås

därav, att man lät utdela flitpengar och belöningar till arbetarna vid ”varvet”.

133

Odin gick sin premiärtur för bolaget den 6 juni 1863 och hon gick från Kvittsle till Storviken.

Ångarens första seglationsår gick i oavbruten persontrafik mellan Storviken, Brunflo och

Kvittsle men med kommunikationslinjens fall och inträffade konkurs 1867, fick arbete sökas

av alla slag. Som förut påpekats fanns driftiga män som ville rädda det nya företaget och un-

der flera år stod sjökapten T. Bank, Kvittsle, apotekare Lignell i Östersund och handlare By-

ström i Undersåker i spetsen för driften, den sistnämnde som huvudman. Det berättades från

denna tid hur ytterst billigt allt skulle gå både till nytta och skada. För besparing av bränsle, ä-

ven då en dyr vara, skulle minsta ångtryck användas. Resultatet av denna besparing blev, att

då nord-västlig storm rådde i sjön och Storvikens ångbåtsbrygga skulle angöras 1865, slutade

med att ångaren under vändningen mot vind ej orkade stäva upp utan kastades på stenarna

inpå viken och låg, sedan vädret mojnat, så gott som på torra land. Tre veckors knog med

åtföljande utgifter kostade den vedbesparingen innan ångaren åter låg flott.

Hon gick även till Berg under kommunikationsledens tid.

Vid timmerbogseringar var att länsa undan så fort vinden kom, ty stränga order var givna att

spara, bara spara. Avlöningen stod i förhållande till allt annat och maskinisten betalades under

många år med 45 riksdaler på egen kost per månad. Befälhavarens lön från samma tid var

dock 1 200 riksdaler per år.

Den 29 september 1863 och den 11 december samma år hade man skickat in ett ärende till

Östersunds Stadsfullmäktige. Den 15 april 1865 behandlade Stadsfullmäktige en ansökan om

bidrag och den 30 juni samma år fattade man ett beslut.

1863 reste 5 243 personer med Odin, 1864 var det 6 587 st och 1865 5 374 personer. 1865 ut-

förde Waplans arbete på Odin och detta kostade 643,56 och litet senare ytterligare ett jobb till

en kostnad av 102,-. Detta bör ha varit ganska stora jobb.

1867 skickades ett brev med Odin. Brevet upptäcktes 1970 och brevet var adresserat till Kro-

nofogden Högädl. Herr N. Nilsson, Östersund. Frimärket hade påttryckt J.K.B. Localpost 10

öre. Med bläck hade tvärs över märket skrivits ”Odin”. Det inneliggande brevet var dagteck-

nat den 25 juli 1867 i Oviken och det anlände till kronofogden den 2 augusti. J K B står för

Jämtlands Kommunikations Bolag.

Med ihärdig kamp fortsattes seglationsåren och 1873 införlivades ångaren med det nybildade

Storsjöns Ångbåts Aktiebolag som för 27 000,- kronor inköpt båt och bryggor av kommuni-

kationslinjens administratörer. Efter denna tid har ångaren arbetat under ljusare förhållanden,

först med stora frakter och bogseringar under järnvägsbyggets dagar och sedan L. Miller i

Skottland uppförde Trångsvikens sågverk, kan det sägas att Odin fört sin runa ärofullt i eko-

nomiskt avseende.

Konung Oscar II medföljde den rikt flaggprydde ångaren, då förd av kapten Peter Tobias

Bank, från Storviken i Brunflo till Östersund och därifrån till Kvittsle på sin kröningsresa till

Trondheim år 1873. Även resan från Kvittsle samma år med kröningen återvändande Jämt-

lands regementets officerare får man allt tro var en högtidsresa för gamla Odin, ty varken ka-

nonsalut eller hurrarop fattades då ångaren landade vid stadens kaj. 1882 konvojerade ånga-

ren vid Konungens resa med ångaren Carl XV vid invigningen av mellanriksbanan.

134

Festligheterna vid kommunikationslinjens invigning torde även varit präglade av storartade

anordningar och säkerligen även många, många andra färder företagits då uppsluppenheten

och den glada tonen ekat över den gamla ångarens däck.

Till de mindre angenäma minnena höra, utom haveriet i Storviken, som skedde under kapten

Kinnmans tid, en resa till Berg, då kapten P. Bank var befälhavare, att en dåre, som kommit

ombord i staden, hoppade i sjön utanför Hackås, men trots det rådande mörkret, efter en kort

stund kunde bärgas. Kapten Tjernbergs befälhavaretid kan i sanning betecknas som mycket

ogynnsam för honom. Utom tre dödsfall som år efter år inträffade, därav två genom drunk-

ning och ett genom sönderkrossning i maskin, uppstod ett stort maskinhaveri 1896, då den ena

cylindern jämte annat söndersprängdes och förlade båten i overksamhet under tre veckor un-

der den brådaste tiden. Vid Ytterån drev Odin iland en ruskig kväll då hård sydostlig vind

blåste och likaså vid Åsön en annan gång under bogsering. Båda gångerna fanns dock hjälp

att få som räddade skrovet från undergång.

Rödösundets brygga byggdes 1875 och redan året efter kom Odin att ha sin veddepå här till

en kostnad av 25 öre per famn. Den årliga volymen vid denna brygga låg på ca 80 famnar.

Naturligtvis vedade Odin även vid andra bryggor, dessa ångbåtars pannor drog mycket ved, i

synnerhet om de bogserade timmer.

From den 1 oktober 1877 slutade Odin med sina ordinarie turer utom lördagsturen. Istället

körde man extra varufrakter såsom bogsering av pråmar, ved- och timmerflottor. Hjulångaren

Odin slutade sina turer för 1877 den 5 december, ca två veckor efter att Carl XV slutat med

sina turer.

1878 körde Odin samma trad som rederikollegan Carl XV förutom torsdagar och fredagar. På

torsdagarna var Odin upptagen med pråmbogseringar och på fredagar var han ledig för extra

jobb.

Det fanns en förening som hette Skarpskyttekåren och de åkte flera gånger med Odin och Carl

XV. Man avlossade rejäla fyrverkerier ombord, att båtarna var byggda helt i trä tycks inte ha

bekymrat någon.

1879 annonserar Odin om reguljära turer först i juli månad. Man fortsatte med sina pråmbog-

seringar. I september började Odin att trafikera den för honom ovanliga traden till Berg. Detta

för att rederibrodern Carl XV hade börjat trafikera Storviken.

1880 fick hon en ny styrhytt, Forsmark och Byqvist hette snickarna. Då rederibrodern Carl

XV led den svåra grundkänningen på Haragrundet den 13 mars 1880 fick Odin överta Carl´s

turer, bl.a. till Kvittsle.

1881 var Odins panna mycket dålig, tre alternativ fanns att tillgå. Ändring av skorstenen

skulle kosta 2 – 3 000,- kronor. En ny panna 7 000,- men då skulle inte ångmaskinen klara det

högre trycket. En reparation av den gamla ångpannan skulle kosta 500,-.

1881 finns inte Odin med i turlistorna förrän den 3 november då han kom att ersätta Carl XV

och samma år skrevs att en kommitté fått i uppdrag att verkställa värdering av resp rederis

fartyg. Följande stod:

135

Odin, bygd år 1861 i Qwitsle af norrmän, förbygd år 1875, af trä på jernspant med dubbla

plankgångar, längd 116´, bredd 15´, djup 7´, hjulmaskin med faststående cylindrar och fasta

skofvlar, 20 á 25 hästkrafter, högsta passagerareantal 212, uppskattat wärde 24,000 kr.

Torsdagen den 23 mars 1882 kallade Storsjöns Ångbåts Aktiebolag till extra bolagsstämma på

Nya Hotellet i Östersund den 6 april för att med anledning af nu å ångbåten Odins panna

verkstäld besigtning bestämma, om ny panna för nämnda båts räkning genast anskaffas.

Östersund den 21 mars 1882. STYRELSEN.

Odin som hade varit osynlig på de reguljära turerna återkom på dessa 1882.

1884 gjorde Waplans mycket jobb på Odin, bl a ett nytt cylinderlock, jobb med kondensorn,

planing av ytor mm. Kostnaden uppgick till 364,97. 1885 var det dags för mera reparations-

kostnader, nu ville Waplans ha 102,50 för ny gejder och överlager.

Underhållet på ångaren, som har bytt pannor två gånger, har, sedan Storsjöns Ångbåts AB

blev ägare, skett på bästa sätt. Glansen från fornstora dagar hade dock försvunnit. Man skall

ändå ge fackmannen ett erkännande ty Odin bar sig stolt på Storsjövåg. På sin långa seglats

har fartygets kommandobrygga trampats av många skeppare.

1890 gick Odin endast lustturer förutom timmerbogseringarna. Detta trafikupplägg kom att bli

Odins sätt att försörja sig på.

Odin jobbade mest som bogserbåt 1891 men han gjorde även lust- och beställningsturer. En

sådan var då han gick från Qvittsle till Kungsgården anlöpande Mårdsund, Arvesund, Hallen,

Hammarnäset, Kläppe, Marby och Önsta på sin resa till Kungsgården.

1894 klämdes eldaren Olle Ålander till döds på Odin då han höll på att smörja ångmaskinen.

Tidigare i denna text skriver Hammarström att han sönderkrossades.

I Östersunds-Posten den 5 juni 1894 var följande fruktansvärda olycka införd. Odin var ute på

Storsjöflaket under bogsering då maskinisten märkte att farten minskade. Han gick då ned i

maskinrummet och fann den 23-årige eldaren krossad av ångmaskinen. Ena ansiktshalvan var

ihoptryckt och ögat hängde ut. Hjärnan hade också runnit ut. Odin gick till Frösö brygga med

flaggan på halv stång.

Anton Assmundson var kapten åren 1902 – 1909. Rederiet hade korrespondens med myndig-

heterna för Assmundson hade inte fullständiga behörigheter för kaptenstjänsten.

1909 förekom en del arbeten före säsongsstarten och 1909 var Odins maskin igång 1 279

timmar. Den 4 november togs han upp på slip.

1910 skrev Otto Myrin, som skötte det finansiella, att det var omöjligt att få bärighet i rede-

riets affärer. Rederiet, Storsjöns ångbåts AB, hade hjulångarna Odin och Carl XV i trafik. Det

var bara Odin som visade på plus. Odin var bogserare till skillnad mot Carl XV som gick i

passagerartrafik. 1910 avverkade Miller i Trångsviken ”bara” 50 000 timmer vilket gjorde att

rederiet aldrig rustade Odin för trafik 1910. Myrin ansåg att Odin måste repareras om hon ö-

verhuvudtaget skulle kunna gå i trafik något mer. Utsikterna var dystra.

Den 5 mars möts man igen, det är dåligt med sjöfarten och Odin måste säljas.

136

Den 10 mars 1914 kallades till ordinarie bolagsstämma där bl a försäljningen av Odin skulle

tas upp och den 16 mars hade man flera spekulanter. Man ville nu ha in anbud på henne. En

M. Höijer i Härnösand lämnade ett bud på 1 600,- kr vilket ansågs för lågt. 2 000,- kr ville

man minst ha. Den 15 april 1914 accepterade man dock budet på 1 600,-. Odin hade ett lågt

ångtryck beroende på en dålig ångmaskin, 6,7 kg, den var ju trots allt från början av 1860-

talet. Hon var i trafik till 1909 och därefter blev hon pråm. 1914 såldes hon till skrothandlare

Ramström för 1 600,- kronor. Som sagt, 1914 skattade Odin åt förgängelsen, såld för 1 600 kr.

Den ena delen åkte hit, den andra dit. De två ankarkamrarna såldes till trävaruhandlanden C

Åsman för 400 kr. Han använde dem som förvaringsrum för sågspån och dylikt. Skrovet lär

nog fortsätta att trafikera Storsjön, men nu dragen av någon av sjöns bogserare. Odin blev

pråm, en syssla han hade några år.

Den 17/11 1916 intygas att Odin går som vedpråm. 1920 intygas att hon är skrotad.

Den 12:e januari 19?? såldes Odin till apotekaren och riddaren Lignell för 1 425 riksdaler. I

auktionspapperen anges byggåret för Odin till 1861.

Befälhavare:

1862 Eklund, flottist, utnämndes året efter till chef för kommunikations-

linjen.

1863-1866 A. Kinnman

1866-1872 P. Bank

1873-1883 Fredrik Bank

1884 O. Öwre då ångaren Östersund var upplagd

1885 A. Dedering då ångaren Thomée var upplagd

1886-1901 J.A. Tjernberg

1902-1909 A. Assmundson

Längd 32,26 m

Bredd 4,10 m (Skovelhjulen ej inräknade)

Djupg 1,99 m

Effekt: 100 ind hk år 1908.

Passagerarantal 212

Reg nr: 2367

Rederi: C.A. Lignell

Byggplats: Hallens socken

Reg. nr. 1871(?)

OFFERDAL, ex Andviken

Byggdes 1886 för trafik på Revsundssjön. Hon kom till Näldsjön 1887 och här fick hon nam-

net Offerdal. Ägare var Gunnar Jonsson Vaplan. Hon kostade 20 000,- kr. Den 4 juni 1887 är

ångslupen Offerdal i trafik på Näldensjön och därmed uppstod konkurrens med Nälden.

137

Denna Offerdal var byggd i trä men sjönk troligen i ett tidigt skede och bärgades aldrig. Hon

ansågs vara i ett mycket dåligt skick. Kapten var en Grönlund.

Den andra båten som hette Offerdal var en båt som hade många namn, bl a Offerdal åren 1914

– 1929. 1919 var en Pettersson kapten på skutan.

OLA

1889 var ångbåten Ola registrerad hos Jämtlands Norra Fögderis kronofogdekontor. Ola var

utrustad med en 8 hk ångmaskin och besättningen var på 4 man men Ola gick ej i trafik 1889.

Vissa uppgifter gör dock gällande att Ola gick i trafik 1889. Ola´s uppgifter 1889: Socken:

Alanäs, Fartygets namn och slag: Ångaren Ola, Skeppare: A Pettersson, 8 hk. Samma gäller

1891.

Troligtvis sysslade Ola med timmerbogsering på Flåsjön runt sekelskiftet. Ola sjönk i Flåsjön.

Ola bärgades senare och flyttades till Rörström.

OLIVIA, ångslup

Byggdes i Stockholm. Inköptes hit av bl a sjökapten Dedering. Kostade 8 000,- kr.

OLLE, se Juno

ORRNÄS

Orrnäs byggdes vid Siljeåsen troligen på samma slip som Turisten byggts på 1902. Gick på

1910-1915 -talet på Flåsjön. Hon var från början försedd med ångmaskin. Nils Höglund har

berättat att båten Orrnäs hade en egen brygga väster om Siljeåsens brygga på Flåsjön som var

den egentliga ångbåtsbryggan. Orrnäs bestod av 5 – 6 gårdar och platsen ligger väster om Sil-

jeåsen mot Gäddedevägen, ca 1,5 – 2 kilometer. I Orrnäs fanns det både sågverk och kraft-

verk, man nyttjade vattnet i Fallån. Man producerade även likström så det fanns några enstaka

lampor i varje hus. Sågverket finns kvar ännu i denna dag men nu får man el på ett annat vis.

Hon hämtade tidningarna vid Lövberga då 1:a världskriget bröt ut så då var hon fortfarande i

trafik på Flåsjön. Orrnäs flyttades över till Ströms Vattudal och1916 försågs hon med en liten

ångmaskin i Gärdnäs, Ströms Vattudal. Kriget innebar att Orrnäs ej fick bränsle till sin motor

varför man som sagt installerade en ångmaskin 1916 men det var tydligen ingen vidare bra

lösning.

Höglund berättar vidare att när Orrnäs hamnat i Ströms Vattudal så hade Höglund en kompis

vars far fick styra Orrnäs i unga år. Naturligtvis en stor sak för en gosse. Det var inte så bra

med vedtillgången vid alla tillfällen utan när den tog slut ibland så stannade kaptenen vid

stranden och fick de som jobbade ombord att kliva iland och hugga ved för att kunna fortsätta.

Orrnäs användes mest för att frakta djur mellan fastlandet och holmarna som nyttjades som

betesmarker. Orrnäs fick slutligen en dieselmotor. Det finns fortfarande en del saker från Orr-

näs hos en privatperson.

QVARNBERGSVATTNET

Se Gäddede.

138

RAMSELE

Se Svaningen.

REFSUND, hjulångare

1858 räknade kommunikationsbolaget med att Refsund skulle kosta 25 000 kr.

Hjulångaren Refsund var ursprungligen byggd 1862 vid Bergsunds Mekaniska Verkstad av

järn och hon monterades i Bräcke. Den var länets första järnbåt och hon hade en 10 hk ång-

maskin av högtrycksmodell.

Refsund var en av fyra hjulångare som ingick i Anders Jakob Thomée´s kommunikationsled.

Nämnas kan att man hade planer på att använda en ånglokomobil för att transportera godset

mellan sjöarna. Det var i Uddeholm som denna lokomobil provkördes men försöket misslyck-

ades kapitalt. 1863 reste 1 502 personer med Refsund, 1864 åkte 1 296 st och 1865 1 738 st.

I Sveriges Kommunnikationers profnummer 2/4 1867 kan man läsa följande detaljerade upp-

lysningar om båttrafiken i Jämtland:

”178. Resetur för Jemtland Kommunikationer Aktie-Bolags Ångbåtar Bräcke - Pelegrimstad

3 ½ mil sjöväg. Ångbåten Refsund afgår intill den - hvarje söknedag från Bräcke kl 6 f m till

Pelegrimstad samt från Pelegrimstad kl 12 midd. till Bräcke. Från Pelegrimstad till Storviken

är det 2 mil landväg. Till och med den - å linien: Storviken - Östersund - Qvittsle 5 mil. Ång-

båten Odin afgår:

från Storviken Månd. Tisd. Thorsd. och Fred. kl 1.30 em till Östersund.

från Östersund Måndagar kl 9 f.m., Tisd. Thorsd. och Fred. kl 12 midd.

Storviken.

från Östersund Månd. och Fred. kl. 3 e.m. och Onsd. 12 midd. till Qvitts-

le. Fred. anlöpes Sunne brygga.

från Berg Onsd. och Fred. kl 6 f.m. till Östersund, anlöpande Sunne.

Bonäset - Sundet (4½ mil sjöväg). Ångbåten Thor afgår:

från Bonäset T., Th. och L. kl 9 f.m. till Sundet.

från Sundet M., O. och F. kl 10 f.m. till Bonäset.

Anjehem - Melen. Ångbåten Frey afgår:

från Anjehem T., Th. ocj´h L. kl 1.30 e.m. till Melen.

från Melen M., O. F. kl 7 f.m. till Anjehem.

Från Melen till Sundet är 2 ½ mil sjö- och landsväg.

139

Den 12 januari 1869 såldes Refsund på auktion till handlaren Eskil Person för 4 725 riksdaler.

Som byggår anges i auktionspapperen år 1862.

Ångbåten Refsund inköptes av några intressenter i det upplösta bolaget för 15 000,- kronor,

(ej korrekt uppgift) vilket då ansågs som stor överbetalning. Folkhumorn påstod också att

båten småpratade för sig själv. Maskinen hade en något haltande gång och humorn sade då att

hon gick och sade: stora pengar, stora pengar, femton tusen, femton tusen. Detta belopp,

15 000, kanske är uppförstorat för vid auktionen 1869 betalades 4 725 rdr för Refsund.

Pär Axelsson skriver i: Vid femtio år - Minnen och hågkomster från norr och söder,

Hälsingborg 1919.

”Från sannolikt samma år (1871 eller 1872) förskriver sig minnet av en färd från Revsunds

kyrka till Pilgrimstad med den gamla skröpliga hjulångaren Revsund, som uppehöll sommar-

trafiken mellan Bräcke och Pilgrimstad innan ångaren Thomée kom till. Denne ångare (Tho-

mée), som efter järnvägens tillkomst flyttades till Storsjön, började i medio av 1870-talet sina

turer på Revsundssjön och hade från början till befälhavare den av nästan alla jämtar kände

kapten Anders Dedering. Däremot kan man genom att något forska i hävdens blad fastställa

dag och datum för min största sensation under barnaåren, nämligen kung Oscars (den II) resa

genom Jämtland till kröningen i Trondhjem - den sista kröningsresan som unionens historia

fick att omtala. Kungen med följe hade gjort resan sjöledes från Bräcke och vid Pilgrimstad

stodo vagnarna och väntade. Det var denna landstigning från Refsund och uppstigning i vag-

narna som vi, ortens befolkning, traskat fram till gästgivaregården för att beskåda. Det enkla

nöjet varade icke heller lång stund. Anders Dedering var befälhavare på Refsund försomma-

ren 1875 och avlöste P. Bank. Under åren 1875 - 1878 fördes båten av J.W. Blomkvist. Det

finns en halvmodell av Revsund på Sjöhistoriska Muséet. Modellens sida är svartmålad och

namnet Räfsund är målat i vitt midskepps. Som hemort anges Östersund - Bräcke och som

redare A. Nilsson”.

Lördagen den 25 maj 1878 skrev redaren för hjulångaren följande:

Delegarne i Refsunds ångbåtsaktiebolag kallas till extra bolagsstämma å Pelegrimstads gäst-

gifvaregård lördagen den 8 nästkommande Juni kl. ½10 fm för att besluta hur ångaren Ref-

sund tillsvidare skall användas.

1878 finns inte Refsund med i turlistan så nu var det färdigseglat för egen maskin med den

gamle hjulångaren.

År 1878 upphörde Refsund för alltid med sina turer på detta farvatten och all utrustning revs

ut. Båten flyttades till Storsjön och inreddes med sittbänkar samt användes för passagerarfart

till nöjesplatsen Sandviken. Hon bogserades då av någon av de andra ångbåtarna.

Redan i januari 1879 började snaran att dras åt för ångfartygen på Revsundssjön ty i januari

detta år annonserar SJ om sin trafik.

Senare degraderades båten till stenpråm. På 1890-talet fungerar hon som pråm och Trafik

bogserar henne både med gods och passagerare på Storsjön. Hon har nu fått namnet Räfsund.

Pråmen brann och 1910 flyttades den till Kallsjön där hon användes som pråm i många år.

Sedan lär den ha använts för Vägförvaltningens räkning på sjön Anjan.

140

Ur Per Perssons sockenbeskrivning kan man vidare inhämta följande om sjöfarten:

”Bräcke by blev en viktig lastageplats på den i början av 1860-talet igångsatta s.k. kommu-

nikationslinien mellan Sundsvall och staden Levanger i Norge, och ett skilt bolag blev bildat

för trafikanordningar å leden Bräcke - Norska gränsen. Bolaget hade först och främst till mål

att förbättra vägarna mellan sjöarna och att bygga ångbåtar för fraktande av passagerare och

gods längs sjöarna. För Refsundssjön byggdes en liten hjulångare som kallades Refsund. Bo-

laget fick ganska snart stora statsanslag men slukade väldigt med pengar, vadan bolagets eko-

nomi kom i oreda; den stora apparaten torde icke heller alltid haft rätt vuxna ledare. Bolaget

måste upplösas, men hade i alla fall åstadkommit uppsving i samfärdseln och ekonomiskt

uppsving i länet, och Bräcke by hade stigit i betydelse.

”De förenämnda intressenterna, förnämligast Bräckebor, hade bildat bolag, under namn av

Refsunds ångbåtsbolag, vilket slutligen lät bygga en stor präktig propellerångare, vilken fick

namnet Thomée, till heder och minne av landssekreterare Thomée, vilken varit den drivande

och mest uppoffrande själen i kommunikationsföretaget. Gamla Refsund blev då degraderad

till pråm. Båda båtarna hamnade, efter mellanriksbanans genom länet fullbordan, å Storsjön”.

Trafikleden i Revsundssjön var djupast på västra sidan om Ammerön. Endast mindre frakt-

båtar kunde gå genom Skåknoret vid norra änden av Ammerön”.

Befälhavare:

– 1875 P. Bank

1875-14/8 1875 A. Dedering, efter detta datum var han kapten på Thomée.

14/8 1875- 1878 J.W. Blomkvist.

Rederi A. Nilsson

Hemort Östersund, Bräcke

Varv Bergsunds Mekaniska Varv, Stockholm

Byggår 1862

Längd 60 fot

Bredd 10 fot

Maskin 10 ihk högtrycksmaskin

Följande uppgifter finns att läsa:

Byggår: 1862

Längd 17,81 m

Bredd 2,97 m

Effekt 10 nhk

Varv Bergsunds mekaniska verkstad

Levererades till Jämtlands Kommunikationsbolag och övertogs av Revsunds Ångbåtsbolag.

Omändrades 1878 till pråm. Flyttades 1885 till Storsjön och 1910 till Kallsjön och slutligen

1920 till Anjan.

141

M/S REX

Omkring 1912 hade Elias Englund från Böle startat båttrafik i Gesundsjön med motorfartyget

Rex. Hon hade en fyrcylindrig Tellus med överliggande kamaxel. Redan nu ser man att moto-

rer kunde vara moderna i sin konstruktion. Hon gick ofta på grund och fick propellerskador

eller andra fel. Rederiet var knappast någon lysande affär. Rex gick senare i trafik på älven

mellan Böle och Hammarstrand men slet sig slutligen och dansade utför Hammarforsen mot

sin definitiva undergång.

ROLF

Rolf var en i trä byggd motorbåt som gick på Flåsjön. Rolf fick senare namnet Flåsjön. Det

fanns en Rolf, ångslup, som gick mellan Mörsil och Järpen 1891. Så mycket mer ordas det

inte om Rolf där.

RÄVEN

Pråmen Räven var byggd 1861 men en ny byggdes för sina ägare Englund och Kilander som

också ägde pråmen Balder.

SAGA, ex Gärdsta

Byggåret tycks vara mycket osäkert för denna båt. I tidningen Stiftelsen Skärgårdsbåten nr 1

1979 står det: ”Byggd 1900, Oskarshamns tidning skrev den 9 augusti 1899 att en mekanisk

verkstad uppförts på Nötö vid Påskallavik och den 13 januari 1900 meddelas att Östersunds

ångsågs AB inköpt en 57 fot lång bogserbåt från C. Peters Mek Verkstad i Påskallavik. Den

avsändes, söndertagen i delar, per järnväg, till Östersund i maj 1900”.

Andra källor anger att hon var byggd 1870. Om vi läser vidare i Hammarströms text så finner

vi att hon var gammal och utsliten när hon kom hit år 1900. Propellerbåt av järn, delvis för-

byggd av trä. Tillhörde Petterssons Trävaru AB i Östersund. Båten inköptes av grosshandlare

N.P. Pettersson, Östersund för 9 000,- kronor från Påskallavik. Tämligen utsliten då ångaren

hitkom på järnväg år 1900, måste nästan genast ny ångpanna insättas i båten.

Är glad för vidare information om denna båt. Kan dock tänka mig att det blir svårt ju längre

tiden går.

Under 1902 företogs även en förbyggnad av trä till en del av båten för att lämna manskapet

bättre utrymme under däck. Andra små reparationer ha också följt men ändock torde nog inte

värdet av båten vara särskilt högt (1911), då därtill kommer att förtjänst även saknas. I farvatt-

net har sysslats med bogseringar av olika slag.

På senhösten 1904 var ångaren utsatt för att driva i land utanför Östersunds ångsåg vid för-

söket att bärga en ilanddriven pråm. Stark nord-västlig storm rådde, dåliga ankargrejor bidrog

även till haveriet.

År 1906 var ångaren utarrenderad till S.O. Eskilsson, Hornsberg och 1909 till Andreas Ols-

son, Matnäset. Under 1910 års seglation låg den overksam förankrad utanför Matnäsudden

142

tills den av Idog inbogserades till Östersund. Den gamla båten upphalades därefter där den

fick ligga ett tag.

Olle Andersson var maskinist på henne 1936 - 1937 och hon var då sysselsatt med bogsering

mellan Fannbysågen - Gärdsta - Trångsviken. Hon bogserade även en pråm. Pråmen hade tidi-

gare varit ångaren Tor (ej hjulångaren). Pråmen hade ett dåligt skrov. Hennes dåvarande ång-

maskin var en Karlstadsmaskin på 65 hk. Hon var godkänd för 60 passagerare utom och 75

passagerare inomskärs.

1930 isattes en ny panna, maskin samt en del nya plåtar till ett pris av 15 000,- kr.

Hon bar namnet Gärdsta under åren 1914 - 1958. Enligt dokument ska Saga ha fått namnet

Gärdsta II 1914. Den gamla, delvis utslitna bogserbåten Saga döptes om till Gärdsta II. Se

under Gärdsta II.

Gärdsta ägdes en tid av Gärdsta ångsåg och hade sin hemmahamn vid Gärdsta ångsåg, en

brygga som var belägen alldeles bredvid byns brygga. Vid en sprängning sprack Gärdsta var-

efter sågverksmästaren processade om skadestånd från sjöregleringen. Hon bärgades 1951

men skrotades av Nils Jonasson. Hon lär även ha brunnit vid ett tillfälle.

Befälhavare:

1900-1901 V. Brattlin

1902 Bergvall, Viklund

1903-1904 O. Högkvist

1905-1907 S.O. Eskilsson

1909 Andreas Olsson

Längd 17,50 m

Bredd 3,50 m

Byggår 1879?

Varv Okänt varv i Påskallavik

SAGA, Revsundssjön

Saga var en pråmdragare som ägdes av tegelbruket i Gällö för trafik på Revsundsjön. Hon an-

vändes uteslutande till att dra tegelpråmen med. Verksamheten upphörde i slutet av 1930-ta-

let.

SANDSLÅN I

Sandslån I´s kapten var åren 1930 och i alla fall tom 1936 Rådström. Dessa flytetyg trafike-

rade vattendragen runt Nyland.

SANDSLÅN 3

Sellman, som tidigare varit kapten på den nya Turisten var kapten på Sandslån 3 åren 1932

tom 1936. Sellman och Rådström var medlemmar i Jämtlands Sjömannaförening.

143

SANDVIKEN, ex Fram & Wästervik

Hon var byggd av trä 1895 och var i trafik på Storsjön från början av 1930-talet till 1950-

talets början. Hon var ångdriven hela tiden. Hon hade en Karlstadsmaskin och var godkänd

för 67 passagerare. Hon användes förutom passagerartrafik även till timmerbogsering.

Hon bar tidigare även namnen Wästervik och Fram. 1917 såldes Fram till ett nybildat bolag

kallat Westerviks sågverk.

Sandviken hämtade jordgubbar på Norderön på eftermiddagarna på 1940-talet, därefter körde

hon in dem till staden där de lastades på järnväg för vidare transport till Stockholm dit de kom

på morgonen nästa dag.

Wästervik hade legat upplagd på Frösöstranden i 7-8 år innan den sattes i trafik 1934. Det var

också detta året som namnbytet från Wästervik till Sandviken skedde.

Sandviken utsträckte sina turer till såväl Öd och Slandrom, bl.a. 1935.

Kapten på Sandviken från början av 1930-talet till början av 50-talet var Manne Eriksson.

Maskinisten hette Edkvist.

Stig Eriksson, son till kapten Manne Eriksson, arbetade på Sandviken från 1934 till slutet av

1940-talet. Hon var liten och obekväm, bl a hade hon toaletten alldeles bakom styrhytten så

besökarna fick tränga sig fram bland de övriga passagerarna för att komma dit. Lukten var

inte heller angenäm på toaletten. Hennes normala trad var mellan Östersund – Knytta – Sand-

viken och Sandviken – Knytta – Östersund . Detta var en linje Sandviken körde i många år. På

lördagarna gick hon till Dillne brygga där de låg över natten för på söndag morgon hade hon

en tur in till staden. En tur och returbiljett kostade 1,- vid den här tidpunkten. Avgången från

Östersund var 21.30 på lördagen och från Dillne kl 07.30 på söndagmorgonen. ”Skolresor och

sällskap extra turer till billigt pris”.

Det kunde vara så mycket folk som skulle från Östersund till festligheter ute på Sandviken så

Thomée, Östersund och Sandviken hade fullt ombord i bägge riktningarna, Köerna kunde

ringla sig i tre led från järnvägen ned till båtarna. På den här tiden skulle även cyklarna han-

teras vilket kunde vara nog så besvärligt när de skulle lossas.

Hon fick ta 67 passagerare men vid ett tillfälle hade de tagit ombord 100 stycken. Kommen

till staden valde kapten att lägga till på ett annat ställe för att inte polisen skulle kunna räkna

passagerarna.

En dag då de skulle göra lördagsturen till Dillne var det så dimmigt att de inte såg någonting.

Den då tjänstgörande kaptenen istället för Manne Eriksson körde båten en stund. Det dröjde

dock inte alltför länge innan de inte visste alls var de var utan de fick kasta ankar för natten.

Nästa morgon var kaptenen tidigt uppe och fick då se att de var på andra sidan Frösön ute på

Storsjöflaket. Det blev ett hastigt uppbrott och de hann precis till Dillne innan avgångstid dä-

rifrån. Den normala gångtiden från Dillne brygga till staden var 4 timmar med angörande

bryggorna på vägen, Vattjom, Vällviken och Norderö brygga.

Bönder från Näs hade buföring i Oviksfjällen och då nyttjade de både färjan i Sannsundet

samt i viss mån ångbåtarna för överfarten på Storsjön.

144

Vid ett tillfälle tog det eld mellan styrhytten och skorstenen men man lyckades släcka i tid.

Båten var ju byggd helt i trä, två tums tjocka furuplank så man fick passa sig för öppen eld.

Vid ett annat tillfälle träffade man på en s.k. dykare, en sjunkstock vars ena ända är alldeles

under vattenytan och den andra står fast mot sjöbottnen. Även denna gång gick det bra.

Nordvästlig vind kan vara besvärlig för Storsjöfarten och en gång låg alla tre ångarna Öster-

sund, Thomée och Sandviken inne i Östersund för att det blåste för mycket. Helt plötsligt

kommer den lilla bogserångaren Aktiv runt Öhnudden. Hon hade gått från Trångsviken över

Storsjöflaket mot sin hemmabrygga Vålbacken. Måste ha gungat bra. Vid ett annat tillfälle då

det blåste bra, så pass mycket att de tre ångarna låg i Östersund, ringde korghandlare Olaus-

son från Knytta och frågade varför inte Sandviken kom. Han fick svaret att det blåste för myc-

ket för att båten skulle gå. Olausson svarade irriterat att det blåser inte värre än att man kan ro

med en eka! Kapten Eriksson blev minst sagt arg och bestämde sig för att gå till Knytta. Över-

farten tog 45 minuter mot normala 20. På återresan blev Olausson både blek och tyst, frun

blev sjösjuk och kräktes. I maskinrummet hade maskinisten det tufft för sjörna slog in i mas-

kinrummet och på pannans isolering som bestod av – hästgödsel! Stanken i maskinrummet

gjorde att maskinisten blev sjuk.

Jag har på andra ställen förvånat mig över hur ångbåtarna kunde gå mellan Andersön/Skans-

holmen och Norderön. Det är både grunt och stenigt. Stig var med då de gick igenom Lillsun-

det när de gick tom söderut med Sandviken och det gick bra.

Personalen på timmerbogserarna kunde vara avskuren från landkontakt i flera dagar då de

drog timmer. Mindre båtar som Sandviken tog då med sig dagstidningar som överlämnades

till personalen på bogserarna. De rodde ut till Sandviken då de möttes.

1948 var John Ottosson maskinist på denna ångare. Sandviken hade en liten Karlstadsmaskin

om 40 ihk. De hade klen ribbved att elda med, brann bra men snabbt.

En gång, kanske sista året, gjorde hon en tur då det blåste bra. Hon hade ingen plats för passa-

gerare under däck utan dessa fick stå ute på huvuddäcket. När det blåste så försökte naturligt-

vis passagerarna ta skydd bakom styrhytten och vid ett sådant tillfälle så började den lilla ång-

aren att få en betänklig slagsida. Kapten Johannes Nilsson stack då ut huvudet ur styrhytten

och frågade om några passagerare kunde gå över på andra sidan för annars så slår hon runt

och ”oppne går hon så tungt”.

Slutet för Sandviken blev litet snopet. Efter det att ägaren, kapten P O Ek avlidit 1950, så

drogs Sandviken upp på slip. De som ärvde ångaren Sandviken sålde hennes ångpanna och

ångmaskin till en skrothandlare som dragit upp henne på Minnesgärde slip där han lät lyfta ut

ångpannan och ångmaskinen. Därefter köpte en privatperson skrovet och den nye ägaren

tänkte använda båten som sommarstuga. Men Sandviken hade legat på slip varvid träskrovet

torkat ihop. Det bar sig inte bättre än att då hon åter hamnade i det våta elementet så började

hon att ta in vatten. Det gick inte att hejda så hon sjönk utanför Odensala. Alf Nilsson ar-

betade för tillfället på Motor-Hebe som bogserade Sandviken. De väntade in i det sista med

att kapa trossarna men till sist fanns det ingen annan utväg så den gamla bogserångaren gjorde

sin sista resa. Erik Nilshagen som var involverad i dykning lät några kompisar dyka där båten

sjunkit. De fann henne och hon ligger precis på kanten till ett stort djup.

145

Ägare

1930 talet till 1950 talet P.O. Ek

Kapten

Början av 1930-talet – 1950 Manne Eriksson

Sista åren/året Johannes Nilsson

Däcksman, 1934 – 1950 ca Stig Eriksson

Maskinister: Edkvist och John Ottosson

SHIELDHALL

Att jag tar med Shieldhall beror på att jag en gång i tiden var oerhört nära att ta kontakt med

redaren för fartyget. Meningen med det var att ev. jobba på henne för min behörighets skull.

Engelskt ångfartyg med två ångtrippelmaskiner.

Hon har två stycken skotska ångpannor, var och en av dem har en diameter av 12 fot och en

längd av 12 fot. Ångan ger kraft till de två huvudångmaskinerna och hjälpkärrorna, inklude-

rande en 25 kW elektrisk generator. En dieselgenerator har installerats för att serva den mo-

derna navigationsutrustningen. Pannorna eldas med olja.

Huvudångmaskinerna byggdes av varvet, Lobnitz & Co., of Renfrew, Scotland. Det är som

sagt trippelmaskiner och högtryckscylinderns diameter är 15”, medeltryckaren på 25” och

lågtryckaren på 40”. Slaglängden är 30”. Varje maskin kan ge 800 hk till sin propeller. Nor-

mal fart är 9 knop vid 86 rpm och den maximala farten är 13 knop vid 120 rpm.

Längd 268 fot

Bredd 44 fot & 7 tum

Djupg 13 fot & 4 tum

Byggår 1955

Kontaktman 2003 är Graham Mac-Kennzie, Hon. Chairman 54, Old Kennels Lane, Olivers

Battery, Winchester, Hants, SO22 4JS, UK.

www. solent.net/shieldhall

Ett annat kontaktnamn är: The Solent Steam Packet Company Ltd.

S.S.Shieldhall

Ocean Village

Southampton SO1 1JS, UK

Tele: 023 8023 0405

SJÖJUNGFRUN

Sjöjungfrun var en segeljakt som fanns 1920. Ägaren hette Kalin och han var skrothandlare.

Han seglade runt Storsjön och köpte upp skrot. Han gjorde även andra affärer. Affärerna tycks

ha gått bra för honom på den skuta han seglade själv.

146

SKIBLADNER

Att Skibladner har kommit med beror på att hon är byggd på samma varv som Thomée.

Denna norska hjulångare byggdes av Motala Mekaniska Verkstad för trafik på sjön Mjösa.

Den byggdes 1856 och beställare var Oplandske Dampskibinteressentskab, Eidsvoll, pris 110

300,- (45 000 speciedaler).

Skrovet, som är av järn, slutmonterades vid Minne. Hon levererades den 22 juli 1856 och in-

sattes i trafik den 2 augusti 1856. Fartyget var ursprungligen försett med två höga skorstenar

som togs bort vid maskinbytet vid Akers Mek Verkstad 1888, varvid en trippelmaskin instal-

lerades. Skrovet var från början mörkgrönt. Hon sjönk första gången på våren 1937 och den

andra gången i februari 1967. 100-årsjubilerade 1956 med gåva från bl a Segerdahl. Vid jubi-

leumsfärden den 9 juni 1976 var kung Olav V med ombord.

Längd 165 fot, förlängdes 1888 med 20 fot 8 tum.

Bredd 16,17 fot 7”

Djupg 5,6 fot

Höjd köl till reling 11,08 fot

Höjd köl till däck 8,25 fot

Maskin, original Motala Mekaniska Verkstad

Maskin efter 1888 Akers Mek Verk, trippel

Oljeförbrukning 2 500 lit/dag på 10 timmar

Pistonens diam 38 tum

Pistonens slag 34 tum

Sidohjulens diam 5 meter, bredd 2,3 meter med 8 paddlar.

Varvsnummer 119

Fart 12 knop vid 42 r/m

Passagerarantal 230

STADEN 1

Min far arbetade på henne 1954. Det var en motordriven träpråm som hade en encylindrig

motor. Man fraktade sten från Fugelsta stenbrott en dag i veckan. Det tog en halv dag att lasta

henne i Fugelsta. Lossning skedde nästa dag i Östersund och det tog en hel dag. Före 1954 an-

vändes hon även till att frakta sand från Rödösundshållet. Kaptener var både Modigh och Ass-

mundson. När Assmundson körde fick basen åka och hämta Assmundson hemma strax före

klockan 8 på morgonen och efter avslutat arbete fick han skjuts hem. Senare år körde Theodor

Borg pråmen och hans bror Valter var maskinist.

1943 var Staden I upp på Minnesgärde slip för 400,-.

STOR-TÅSJÖN

När Höfding tjänat ut 1951 så ersattes den av Stor-Tåsjön. Åter till Åke Erikssons anteckning-

ar:

147

Skrovet till den nya bogserbåten Stor-Tåsjön lastades av nere vid Tåsjödammen och färdig-

ställdes där innan den hamnade ute på vattnet 1952. Stor-Tåsjön var försedd med en tvåcy-

lindrig tändkulemotor med lufttrycksstart och var en synnerligen bullrande bjässe. Blev det

lite motvind så att skepparen måste ”dra på” så hettades den stora gjutjärnsljuddämparen

upp och började avge brännbara gaser från beläggningen inuti vilket resulterade i att väldiga

kanonskott avfyrades tillsammans med stora atombombsliknande moln av brunröd rök vilket i

allmänhet resulterade i att man ankrade tillsammans med timmergrimman i någon skyddad

vik tills vädret blivit bättre. Jakob Jacobsson, som vant sig vid det sövande maskinljudet på

Höfding kunde inte sova på Stor-Tåsjön och slutade redan efter det första året. Maskinisten

Gustaf Jakobsson blev kvar som skeppare ännu ett år men sedan övertog Jakob Jacobssons

brorson Anders Jakobsson 1955 den lediga kaptenssysslan och tjänstgjorde med detta fram

tills flottningen upphörde 1981. Anders fru Runa var under samma tid styrman och skötte sig

”som en hel karl” som man sa. Maskinen byttes efter några år ut till en modern fyrcylindrig

dieselmotor och tillvaron på Stor-Tåsjön blev med ens mycket behagligare inte minst beroen-

de på den kvinnliga styrmannen. Efter nedläggningen av flottningen såldes Stor-Tåsjön till

Finland där flottningen ännu bedrevs i full skala.

STRÖM

I Sveriges skeppslista 1891 finns en båt med namnet Ström på 12 tons. Huvudredare är

Ströms Trävaru AB. Vattendraget är beläget utanför Jämtlands län, Frånö nämns.

Det är ej Ströms Vattudal eller Svaningen ty de står omnämnda på samma sida med andra

redare.

STRÖMSUND I

Strömsund 1 var en mindre bogserbåt, byggd i järn, som fortfarande ska ha varit i drift

omkring 1950. Denna farkost bar tidigare namnet Emma, se även under det namnet.

1914 var timmerbogsering huvudsysslan för s/s Strömsund I. Året efter var hon ut för ett

missöde vid Bonäset. Hon hade bogserat dit en pråm som skulle lastas och sedan det var gjort

blåste det upp till storm. Pråmen tryckte upp Strömsund I:an på land och ett par nitar släppte i

skrovet och skäddan kröktes. Skadorna reparerades omgående.

STRÖMSUND II

Strömsund 2, var en motorbåt av trä, byggdes 1903 av Carl Unger i Alanäs som sålde den

1904 till A. Th. Selinder i Strömsund som i sin tur flyttade båten till Strömsund år 1904 .

Båten fördes av de olika ägarna. 1909 inköptes båten av Per Jönsson i Strömsund som

använde den till olika arbeten.

1913 fick Strömsund II en ny Avancemotor på 18 ehk.

M/b Strömsund II sysslade också som sin namne med lägre siffra med timmerbogsering 1914

men det blev tidig uppläggning för II:an.

Strömsund fraktades från Strömsund till Gäddede 1948 och där kom den att tjänstgöra på Het-

ögeln.

148

Ägare:

1904 T Selinder

1909 Per Jönsson

STRÖMS VATTUDAL, tidigare Graninge

Byggd av Motala Mekaniska Verkstad 1870 för trafik på sjön Ströms Vattudal (40 000,-).

Besiktningsresa företogs midsommarafton 1870. Ångbåtstrafiken på Vattudalen öppnades

följaktligen denna dag då ångaren Ströms Vattudal gjorde sin första resa under befäl av kap-

tenen A.G. Rosberg. Först år 1885 fick Ströms Vattudal konkurrens av ångaren Virgo. Båten

var huvudsakligen anskaffad för timmerbogsering men den användes även till transport av

varor och passagerare.

Hon har namnet Ströms Vattudal redan i 1891 i Sveriges Skeppslista med C J E Edstedt som

kapten. 1895/1896 står att hon byggdes om 1895. Djupgåendet var 1.70 m. Effekten var 16 hk

och redare var P Holm.

Den 20 december 1896 kl 11.00 hölls ordinarie bolagsstämma för Ströms Vattudal hos kapten

C J Edstedt och kl 13.00 samma dag hölls ordinarie bolagsstämma för Ångslupsaktiebolaget

Turisten på samma plats och med samma personer närvarande.

Hammarström skriver 1911:

149

Ångfartyget Ströms Vattudal är byggd af Motala Mekaniska Verkstad och levererades fullt

färdig af verkstaden i Strömsund år 1870. Ångaren som äges af Ångfartygs Aktiebolaget

Ströms Vattudal användes till ordinarie persontrafik å traden Strömsund – Bågede och på

lediga tider jämväl till att bogsera timmer. År 1895 ombyggdes båten grundligt. Så vidtog för-

längning af ångarens skrof med tio fot och förseddes med ny maskin och ångpanna, levererat

af Hernösands Mekaniska Verkstad. Dessutom byggdes ny öfverbyggnad som ej funnits förut.

Redare är agronomen Ulrik Holm, Strömsund och som befälhafvare tjenstgjort:

A.G. Rosberg 1870 – 1885

C.J.E. Edstedt 1886 – 1905

E.P. Lund 1905 – tillsvidare

”Utan hinder av någon fors kunde ångaren gå upp för älven 7 mil till Stråkan där en fors fin-

nes. Ovanför denna, som har en obetydlig längd, finnes ett segelbart vatten fem mil långt, på

vilket man lärer vara tänkt att anskaffa en annan ångbåt. Emellertid har befolkningen nu med

den ångbåt som redan finnes, vid kyrkofärder sommartid föras 14 mil på den dag, som guds-

tjänsten i Ströms kyrka hålles, i stället för att befolkningen använda för denna sträcka förut

behövt nära nog en hel vecka vid motvind”, stod att läsa i juninumret 1870 i Norrland och

dess framtid.

1889 års uppgifter: Socken: Ström, Ångaren Ströms Wattudal, Skeppare C J E Edstedt, 15 hk.

I Östersunds-Posten den 9 oktober 1931 fanns följande artikel införd:

Ångbåtstrafiken å Vattudalen öppnades på midsommardagen år 1870, då ångaren Ströms

Vattudal gjorde sin första resa under befäl av kaptenen A. G. Rosberg. Först år 1885 fick den

nämnda båten konkurrens; ångaren Virgo började då sina turer.

I Svenska Turistföreningens årsskrift kan man få följande information:

1890. Post går f. n. blott en gång i veckan, så att man kan ej vänta svar på mindre än 3 á 4

veckor, om man korresponderar med t.ex. Stockholm. Det skall likväl nu bli postgång två

gånger i veckan. Dessutom skall platsen ställas i förbindelse med Ströms vidsträckta telefon-

nät.

1892. Den lilla ångbåt, som dagen förut fört oss uppför den öfre af Wattudalens sjöar, styrde

nu med oss åter nedför samma sjö ungefär två mils väg från Gäddede (i sydöstlig riktning).

1893. Sedan färden upp till Bågede avverkats berättas från en skolresa: ”Genom välvilligt till-

mötesgående från inspektor Hanssons sida i Gäddede väntade oss på andra sidan forsen en li-

ten bogserångare som för den återstående vägen upp till Gäddede var ställd till vår disposi-

tion”.

Ombyggd 1895 för 130 passagerare. Fartyget förlängdes, fick ny maskin och ångpanna samt

ny ruff för passagerare. Användes som flera av sina kollegor både till bogsering av timmer,

frakter samt passagerare. Ägare var Ångfartygs AB Ströms Vattudal.

Den 6 oktober 1906 infördes Ströms Vattudal i fartygsregistret för Ångfartygs AB Ströms

Vattudal.

Åren i slutet på 1800 och början på 1900-talet förekom en givande samsegling med Virgo.

150

Den 22 februari 1893 kl 5 em. hölls ordinarie bolagsstämma för Ångfartygsaktiebolaget

Ströms Wattudal hos kapten C J E Edstedt.

1895 beslöt ägarna av Virgo och Ströms Vattudal att lägga upp en av ångarna efter avslutad

timmerbogsering. Man kom att göra så under en följd av år innan passagerar- och godstrafi-

ken ökat.

Kapten Edstedt var en man med många sysslor, han var med i styrelserna för Ströms Vattudal

och ångslupsaktiebolaget Turisten, han var dessutom kapten på Ströms Vattudal under några

år. 1896 anställdes han dessutom som kommissionär vid Bågedebryggan.

Det står att ”Ångpannan byts igen 1915”. Jag har inte funnit att pannan skulle ha bytts en

gång tidigare. Den 21 mars 1915 revs överbyggnaden bort på Ströms Vattudal och den gamla

ångpannan lyftes ur. En ny levererades av Karlstads Mekaniska Verkstad.

Båten såldes sedermera till Ångermanälvens Flottningsförening och blev längre fram, åtmin-

stone före 1919, registrerad som bogserbåt.

I maj 1932 skrevs följande brev:

Till/

Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet.

Undertecknade, som med ångfartyget ”Ströms Vattudal”- Reg. n:r 4644, med ett netto-

tonnage av 35 ton och högsta tillåtna passagerareantal av 103 personer – uppehålla regel-

bundna turer med gods och passagerare efter sjön Ströms vattudal mellan Strömsund och

Svaningen i Ströms socken, hava genom dagstidningarna erfarit, att Konunges Befallnings-

havande i Jämtlands län tillstyrkt en underdånig ansökning av Ångfartygsaktiebolaget Virgo i

Strömsund om att för sin ångare ”Virgos” räkning få komma i åtnjutande av det statsbidrag

som under de senaste åren lämnats Rederiföreningen Viking, ett dotterföretag till Ångfartygs-

aktiebolaget Virgo, för upprätthållande av ångbåtstrafik mellan Bågede och Gäddede, men

vilken trafik kommer att vara inställd under instundande seglation.

Då vi med ”Ströms Vattudal” trafikera huvudsakligen samma trade som ”Virgo”, anhålla vi

härmed vördsamt att få fästa Herr Statsrådets uppmärksamhet på de för vår rörelse synner-

ligen menliga följder, som ett bifall till Ångfartygsaktiebolaget Virgos framställning skulle

medföra. Om virgobolaget tillerkännes ett bidrag med av Konungens Befallningshavande

föreslaget belopp, 2.000 kronor för varje seglation, skulle vi få ytterst svårt att reda oss i

konkurrensen med detta bolag, som enligt vårt förmenande icke är mera berättigad till un-

derstöd av statsmedel, än vad vi äro. Visserligen är ångf. ”Virgo” mera snabbgående än

”Ströms Vattudal”, är större och har en komfortablare inredning, varför ”Virgo” föredrages

av det fåtal turister, som ännu färdas båtledes vid sina resor efter vattudalen, men då vi för-

moda, att statsunderstödet är avsett att i första hand tillgodose ortsbefolkningens behov av

samfärdsmedel, få vi vördsamt hemställa, att omskrivna ärende återförvisas till Konungens

Befallningshavande i Jämtlands län för förnyat yttrande, innan destsamma företages för

slutligt avgörande.

Strömsund den 10 maj 1932.

Ångbåtsbefälhavare Maskinist

151

O. K. Fahlén Axel Lund

Befälhavare: 1886 – 1905 C J E Edstedt

1905 - E P Lund

Fartyget var infört i Sveriges skepplista 1895 – 1896 med Ångfartygs AB Ströms Vattudal

och 1927 med Ångermanälvens Flottningsförening som ägare.

1936 slöts ett samarbetsavtal mellan Ströms Vattudal och Ångermanälvens flottningsförening.

Sommaren 1941 gjorde kaptenen Mauritz Degerman och maskinisten Jonas Persson ett försök

att köra reguljära turer. Man hyrde därför Ströms Vattudal men det tycks inte ha varit någon

lysande affär eftersom man slutade i och med utgången av 1941. 1950 skrev inspektör Martini

att Ströms Vattudal var den svagaste och mest förslitna av bogserflottan varför han föreslog

utbyte av trotjänaren. Redaren till Ströms Vattudal angav att den var utrangerad 1958. Ånga-

ren skrotades 1961 och den 11/11 både skrev Östersunds-Posten och visade en bild av vraket

efter bogserbåten Vattudalen med texten ”Så var den skutan alla redan skrotad”.

Befälhavare:

1870-1885 A.G. Rosberg

1886-1905 C.J.E. Edstedt

1905-1910 E.P. Lund, ev längre vilket styrks av nedanstående uppgifter.

Sveriges Skeppslista 1915:

Längd 17,73 m

Bredd 3,98 m

Djupg 2,24 m

Reg nr 4644

Befälhavare E.P. Lund

Effekt 72 ihk

Bruttoregisterton 51,03

Byggd 1870 i Bredgård av järn

Förbyggd 1895

Ny panna 1915

Hemort Ströms socken

Ägare Ångermanälfvens Flottningsförening, Nyland

SVALAN

Se Juvuln.

SVALAN, senare THORA och HUSÅN

Byggd 1866 vid Lindholmens, Göteborg, som Svalan för Gefle Ångslupsbolag. På 1870-talet

kom hon till Ådalen och gick med passagerare i Älandsfjärden och som bogserbåt i Kramfors.

Vintern 1879 drogs hon på släde upp till Flåsjön vid Jämtlandsgränsen - en enligt tidningarna

152

mycket dramatisk transport. Hon kom därmed att bli Flåsjöns första ångbåt. Följande finns

nedtecknat:

År 1879 köptes Svalan av Kramfors Sågverks AB. Den kostade 8 000 kronor. Av Hedenvind

och andra berättas att det var motigt att få båten i sjön. Man startade den unika transporten

från Sollefteå med tolv hästar. Kommen till Helgumsbacken gled båten av vägen och ned i en

djup dal. Där blev den liggande över sommaren. Nästa vinter kom folk och hästar från Ala-

näs. Man lyckades få upp båten och den vanskliga färden kunde fortsätta. I en brant backe

norr om Ström vid Österkälen åkte båten på nytt av vägen. Först tredje vintern nådde man

fram till Lövberga och Flåsjön.

Svalan hade en svag maskin. Båten var därför olämplig för timmertransporter. Kyrkturer kom

den dock att göra. Det sägs att farten var lugn och värdig. Goda roddare kunde emellertid med

framgång tävla med Svalan. Maskinen ersattes 1883 med en ny, starkare sådan. Svalan hade

ett litet träskrov och maskinen blev allt för kraftig. Man beslöt därför att beställa ett större

skrov. Denna kombination blev ångbåten Aktiv. Enligt E Modin flyttades Svalan till Rör-

strömssjön.

Såld till Örnsköldsvik 1883 döptes hon om till Thora och gick på Gidsjön. 1915 byggdes hon

om, fick motor och bytte namn till Husån. 1979 såldes hon till Stockholm för att byggas om

till lustbåt.

Nu återger jag andra uppgifter:

Det finns andra uppgifter om denna Svalan men den skrotades i Alanäs 1888 efter det att Ak-

tiv fått hennes ångmaskin. Hon var byggd i trä och vi vet att dessa fartyg som byggdes i trä

sällan blev långlivade. Troligen var det istället Ola som flyttades till Rörström. Ett gammalt

träskrov utan maskineri brukar bli pråm eller huggas upp.

Det finns minst en Svalan omnämnd på Storsjön. Dels den som senare hamnade på Juvuln och

levde länge samt Svalan som senare hamnade på Flåsjön och där fick namnet Hallviken/Svea.

Erik Modigh har lite andra uppgifter om den Svalan som släppte sin ångmaskin t ill Aktiv på

Flåsjön. Modigh skriver att Svalan flyttades till Rörström. Bo G. Hall har uppgifter att Svalan

såldes till Örnsköldsvik 1883 döptes hon om till Thora och gick på Gidsjön. 1915 byggdes

hon om, fick motor och bytte namn till Husån. 1979 såldes hon till Stockholm för att byggas

om till lustbåt.

Ångbåt i trä med högtrycksmaskin. Fick 1883 ny starkare kondenseringsmaskin som 1888

flyttades över till Aktiv. Svalans träskrov som var sönderskakat höggs upp vid båtviken och

flyttades inte till Rörström som påståtts av båtologen Yngve Rollof. Gamla ångmaskinen

övertogs enligt osäkra uppgifter av bröderna Lundberg och användes i en ångbåt (Lill-Ante?)

på Malgomaj.

Längd 15,45 m

Bredd 3,56 m

Varv Lindholmens

Byggår 1866

Effekt 12 nhk

153

Källa: Bo G. Hall

SVAN, pråm på Storsjön

På våren 1878 började Far som sjöman, eller riktigare som pråmkarl som det hette i dagligt

tal. Far fick arbeta tillsammans med Frykbom vilken var något sjövan ty han hade delvis va-

rit kolfraktare på Kallsjön för Huså bruks räkning, så han visste hur en pråm skulle förank-

ras vid stränderna samt taga hand om pråmen Svan som då var ny. Förvaltare Tham var re-

dare för Storsjöns Ångbåtsbolag som ägde pråmen. Det var uteslutande vedfrakt, mest för

båtarnas räkning. Så berättar en gosse vars far arbetade som pråmkarl. Pråmen Svan

bogserades av Trafik på 1890-talet. Svan var liksom Kraft en pråm som byggdes för Storsjöns

Ångbåts AB. Dessa pråmar kom att användas i allehanda transporter.

SVANINGEN, ex Ramsele

Byggd 1875 vid W. Lindbergs Mekaniska Verkstad, Stockholm, som Ramsele för Faxelfvens

AB. Båten som tog 125 passagerare och var försedd med två propellrar, sattes in på Faxäl-

vens övre del men befanns vara mindre lämplig för denna sträcka. Detta med två propellrar

och därtill två ångmaskiner är ett fel som uppstått under årens lopp. Det fartyg som en gång

hade haft två ångmaskiner var Edsele. Edsele kom dock aldrig att gå för egna maskiner på

Ströms Vattudal. Hon fick tvenne råoljemotorer 1918 då hon trafikerade Helgumssjön och

efter 1922 trafikerade Edsele Hetögeln. På Vattudalen hamnade hon först på ålderns höst och

tanken från ägaren var att hon skulle byggas om till sommarstuga. Svaningen, som hamnade i

Strömsund, var ursprungligen byggd för persontrafik på traden i Faxälven mellan Ramsele -

Edsele, men befanns där vara alltför djupgående och försåldes till Ströms Trävaru AB samt

flyttades 1881 de 124 kilometrarna till Ströms Vattudal och döptes om till Svaningen. För att

flytta fartyget krävdes det 50 hästar och 250 man. Man kan alltså utläsa att Svaningen och Ed-

sele en gång i tiden mötts och växlat passagerare på annat vatten.

154

1889 finns följande uppgifter: Socken: Ström, Ångaren Svaningen, Skeppare: C H Frånberg,

16 hk.

1891 har Svaningen A Berg som redare och fartyget uppges till 22 tons. Ströms Vattudal har

P Holm som redare och fartyget uppges till 15 tons.

Hammarström 1911:

Ångaren Svaningen, propellerbåt af jern, är byggd i Ramsele, Ångermanland af Lindbergs

Mekaniska Verkstad i Stockholm år 1875. Ångaren, som ursprungligen var byggd för person-

trafik å traden Ramsele – Edsele, befanns vara för djupgående och då dertill dåliga förtjens-

ter voro rådande å denna trad, försåldes densamma år 1881 till Ströms Trävarubolag, hvil-

ken flyttade ångaren till Ströms Vattudal. Å farvattnet användes ångaren för timmerfrakter

och varutransporter samt anses vara en god affär för det egande bolaget. År 1895 insättes ny

ångpanna och år 1905 ny maskin af Hernösands Mekaniska Versktad. Dessutom förhöjdes

skrofvet och nybyggdes kommandobrygga, samt restaurerades för öfrigt grundligt.

Ovan ser vi den stora magasinbyggnaden i Svaningen sommaren 2010.

Ångermanälvens Flottningsförenings Drift AB köpte henne 1910. Båten infördes i fartygs-

registret 27.10 1924 och hon övertogs den 12.3 1934 av Ångermanälvens Flottningsförening.

Fr.o.m. 1920-talet användes hon för bogseringar. Ännu 1957 bogserade Svaningen timmer.

Rederiet för Svaningen ägde också en pråm som bl a användes för vedtransport. När båtarna

på Ströms Vattudal skrotades fick Svaningen bli kvar, avsedd att tjäna som minnesmärke.

Härav blev dock intet. En tid ägdes f ö båten av Yngve Gamlin. Sedan många år har båten

legat - till det yttre väl bibehållen fast utan ångmaskin - förtöjd utanför en gård i Strömsund.

Ångermanälvens flottningsförening som ägde bl.a. Svaningen angav att den liksom Ströms

Vattudal var utrangerad 1958.

155

Den 6 juli 1959 överlämnades båten till Ströms Hembygdsförening i Strömsund som gåva.

Hembygdsföreningen avsåg att använda båten till en sommarservering vid hembygdsgården i

Strömsund men frångick denna tanke, när kostnaderna ställde sig alltför höga. Båten utbjöds

år 1963 på anbud för nedskrotning. Som dåvarande sekreterare i hembygdsföreningen beslöt

skolkamrer Hadar Dahlöw i samråd med sin svåger Yngve Gamlin att förvärva Svaningen och

placerade båten i en utgrävd ficka vid Gamlins sportstuga i Öhnsundet vid Strömsund. Med

olika personers hjälp har båten, som stod på botten och hade tagit in vatten, iståndsatts. Sålun-

da har maskin och ångpanna tagits ur och detta utrymme har nu förvandlats till en ljus och

trevlig salong med öppen spis. I övrigt har båten fått behålla sitt ursprungliga skick och an-

vändes nu uteslutande till sommarstuga.

Sommaren 1982 uppges hon ha skänkts till Vattudalens Båtklubb, Strömsund, som lär ha pla-

ner på att upprusta båten.

I Länstidningen den 18 juli 1997 fanns följande artikel:

”Hon har fraktat gods, kreatur och passagerare på Ströms Vattudal, ångaren Svaningen. Nu

ligger den drygt 110 år gamla båten vid Virgokajen och ser ut att skämmas lite för sitt rostiga

skrov. Sedan sju år är det hembygdsföreningen som äger henne, och där får de ofta höra att

något borde göras för att rusta upp den en gång så stolta s/s Svaningen. Vi är bara

tacksamma om det finns frivilliga som vill hjälpa till med restaureringen. Det säger Sten

Sundqvist i Hembygdsföreningen.

Här ser vi Svaningens en gång så viktiga brygga i begynnande förfall sommaren 2010.

156

Ångbåten Svaningen är en av de äldsta båtarna i Jämtland och hon har trafikerat Ströms

Vattudal med både passagerare och gods. Hembygdsföreningen har ägt båten förut, under

50- och 60-talen.

Sedan dess har hon varit i olika privatpersoners ägo, en båtförening har också varit ägare

liksom turistföreningen. För sju år sedan köptes hon av hembygdsföreningen igen. Sten Sund-

qvist var en av de drivande som ville att Svaningen skulle köpas tillbaka. Hon är vårat sköte-

barn. Ännu har inte restaureringen börjat, hon ligger rostig och skamfilad på land. Det är

bland annat en hemvändare som lagt märke till henne och reagerat mot förfallet.

Vi har inte haft tillräckligt många intresserade som vill jobba med Svaningen. Vi har så

många projekt i hembygdsföreningen säger Sten Sundqvist. Drömmen är att restaurera henne

helt och hållet så att hon kan ta passagerare på däck längs Vattudalen, men dit är det långt.

Hon har svåra rostskador och ett hål i skrovet. En helrenovering skulle kosta minst 1,5 miljon

kronor. Plåtarna måste bytas ut liksom träkonstruktionen på däck.

Det första målet är att kunna ha henne flytande vid kajen eller kanske vid land som ett café,

säger Sten. Han funderar på att starta ett upprop i höst för att börja restaureringen. Han kan

också tänka sig att söka sponsorer till materialet som krävs för reparationerna.

Men än så länge ligger hon på land vid Vattudalen, s/s Svaningen, med rostfläckar på det en

gång helvita skrovet”.

I Länstidningen torsdagen den 17 december 1998 fanns följande artikel införd:

Hon blev utdömd redan för 40 år sedan. Rostig och skamfilad. En gång i tiden var hon ett

ståtligt ångfartyg. Idag är Svaningen, 123 år, bara gammal och grå. Men nu är hon på väg

att få en ansiktslyftning. Om fyra år beräknas hon återigen vara i trafik längs Vattudalen.

Det är Birger Edelswärd, Leif Mattsson och hans son Robert som håller i trådarna. Deras

dröm är att Svaningen ännu en gång ska klyva vattnet längs Ströms Vattudal. Det har hon

inte gjort sedan Flottningsföreningen skrotade henne 1957 för de nyare och modernare mo-

torbåtarna. Svaningen var för stor och klumpig. Det var billigare med de nya båtarna, säger

Leif Mattsson, själv yrkessjöman och vars pappa, Erland Mattsson, var skeppare på just Sva-

ningen på den tiden det begav sig.

Svaningen har återigen blivit ett projekt. I ALU-form den här gången med arbetscentrum som

huvudorganisation. Otaliga är gångerna som det har pratats om en restaurering. Men det har

suttit i pengar. Eller bara i bristen på eldsjälar. Det är en skymf att det blivit så här. Att hon

har blivit behandlad så dåligt, säger Birger Edelswärd. Den gamla ångbåten står fortfarande

nere vid kajen i Strömsund; sorgligt blek med trasigt däck, rostig och utan ångmaskin som se-

dan länge installerats i ett museum.

Redan den här veckan påbörjas ansiktslyftningen. Och det är starten på något stort. Då ploc-

kas överdelen av och en presenning läggs över hela fartyget. Birger, Leif och Robert har re-

dan städat ur den värsta skroten ur Svaningen och nästa fas kommer att handla om bidrag.

Det är pengarna det sitter i nu, säger Birger. Under den första tvåårsetappen beräknas det

behövas runt en miljon kronor – allt för att få båten i sjödugligt skick. Det krävs ungefär 70

kvadratmeter plåt, berättar Leif. Och tanken är att det ska startas en fond, M/S Svaningens bi-

157

dragsfond. EU-bidrag ska sökas. Efter två år ska hon flyta. Efter fyra år ska hon glänsa som

ny med en 300 hästars dieselmaskin, inredd med salong i underdäck, kök med mat- och bar-

servering, vatten och avlopp, toaletter avsedda för handikappade. Det är stora visioner. Om

Svaningeprojektet får som det vill kommer fartyget att glida uppöver Vattudalen, till vild-

markscentrat som planeras att förläggas i Brännan – 6,5 mil landvägen, 35 sjömil, från

Strömsund. Det är ännu ett projekt som ligger i startgroparna.

Det måste till arrangemang runtomkring Svaningen. Det räcker inte med en båt. Den måste

locka till något också, menar Leif. Till alla skeptiker som tvivlar på Svaningeprojektet: Drott-

ning Sofia var också en ångbåt som nu är ombyggd med en dieselmaskin. Den går i Kallsjön

idag och det tog tre år att restaurera den. Där gick byarna in och samlade pengar. Kan de så

kan vi, säger Leif Mattsson.

2001 ska hon ha blivit rostlagad samt fått en Scania dieselmotor inmonterad. 2002 låg hon i

vattnet förtöjd vid bryggan i Strömsund.

Den 24 augusti 2002 var en artikel införd i LT. När dagarna är varma är det skönt med ett

dopp i vattnet. Utebadet har stängt för säsongen så det gäller att hitta andra badställen. Ung-

domarna i Strömsund har letat sig till kajen där båten M/S Svaningen ligger förtöjt. Det är så

roligt att dyka vrålar de och kastar sig från M/S Svaningens däck ner i det svalkande vattnet.

De som vill hoppa från högre höjder klättrar upp på taket och slänger sig i. Ingen av ung-

domarna vet hur djupt det är eller om något kan dölja sig under vattenytan. Det är det enda

stället som vi kan dyka från säger de. Jag önskar vi haft ett riktigt hopptorn säger någon av

ungdomarna och slänger sig i vattnet.

Svaningen är föremål för renovering enligt en tidningsartikel 1998. Ligger vid hembygds-

gårdens brygga år 2003, hon har inte kommit i trafik ännu. En del incidenter tinträffade som-

maren 2003, bl a fick hon in en vajer i propellern vid besiktningen, nu var det inte det enda

problemet för båten.

I Strömsunds Guiden 2004 fanns följande information om Svaningen införd:

Förra sommaren låg ångaren Svaningen för första gången på 45 år renoverad och klar i

Ströms Vattudal. Nu visserligen utan ångmaskin men med en dieselmotor. Svaningen byggdes

1875 vid Lindbergs varv i Stockholm. Sina första år trafikerade den Faxälven under namnet

s/s Ramsele. Båten var dock för stor och tog i botten och såldes 1880 till Strömsund.

Transporten från Ramsele till Strömsund är en historia för sig. Båten sattes i en sorts vagga

på hjul och 250 man och 50 hästar drog fartyget till Strömsund. Före ekipaget drev man en

renhjord för att trampa väg.

S/s Svaningen sjösattes i Ulriksfors och gick sedan under åren 1880 – 1910 i persontrafik på

Vattudalen i konkurrens med Virgo. Från 1910 användes Svaningen som timmerbogserare

och drog timmernot. På 60-talet ersattes den av den betydligt mer lättskötta dieselbogseraren.

Svaningen bytte ägare några gånger, bl a ägdes den under några år av icke helt okände Yng-

ve Gamlin. Så småningom hade förfallet gått så långt att båten helt enkelt sjönk i Öhnsundet.

Båten drogs upp och sedan hände inte så mycket mer än att båten förföll ytterligare. 1998 fick

så Birger Edelswärd och några andra eldsjälar tag på båten. Många kvadratmeter plåt och

många, många arbetstimmar senare är nya M/S Svaningen klar. Vi tiggde pengar och mate-

rial från de flesta under de här åren. Och många har ställt upp och stött oss, säger Birger.

158

Totalt räknar han med att renoveringen kostat omkring 600 000 kr. De som jobbat med båten

har gått på aktivitetsgaranti vilket naturligtvis underlättat mycket. I princip har två personer

jobbat heltid med renoveringen. I sommar driver Birger tillsammans med några andra båten

och räknar med att den ska gå på bokade turer i Vattudalen. Här ska serveras mat och dryck

för hugade båtresenärer samtidigt som man njuter av de natursköna omgivningarna där man

glider fram efter Vattudalen.

I Länstidningen måndagen den 9 augusti 2004 skrev man följande:

Full fart på Svaningen

Nu tuffar M/S Svaningen i Ströms Vattudal. Efter många hinder och prövningar ser det nu ut

som M/S Svaningen äntligen kommit igång. Det drygt 100-åriga ångfartyget, numera med en

dieselmotor är åter i trafik. Det är inte bara till att köra. Det är sjösäkerhet, lagar och förord-

ningar som måste vara uppfyllda innan man kan ge sig ut på vattnet med passagerare. Därför

tar vi det lugnt med turerna i år och börjar lite smått med onsdagsturer för att känna oss för

och se vilket intresse det finns för att åka med M/S Svaningen, säger Stig Eriksson, maskinist

på ångbåten (OBS! Feltryck, min anm).

M/S Svaningen får ta 50 passagerare och de onsdagsturer som körts har varit fullbokade. Tu-

ren är ca 2 timmar lång och går upp längs Ströms Vattudal. När M/S Svaningen kom till

Ströms Vattudal 1880 var det för att transportera timmer. Men numera är det mest människor

som turistbåten transporterar. Populariteten och efterfrågan av längre turer har gjort att be-

sättningen på båten beslutat att köra ett par längre turer på fredagar. På fredagarna kommer

det att hållas grillafton på båten.

Klart att det ska finnas en båt i Ströms Vattudal som man kan åka med och som gammal flott-

are är det roligt att kunn åka igen, säger Birger Lindgren, Tjärrnäsudden. Han är en av de

passagerarna som gärna vill se att det i framtiden blir längre turer med fartyget. En förhopp-

ning är att M/S Svaningen ska kunna gå till byn Svaningen. Men först gäller det att se utfallet

av sommarens verksamhet. Vi får utvärdera det i vinter och se hur vi kan gå till vidare nästa

år, säger Stig Eriksson, maskinist på M/S Svaningen.

Birger Edelswärd berättar att Svaningen kommit i trafik sommaren 2004 efter sju sorger och

åtta bedrövelser. Maskineriet består numera av en Scania D 11 dieselmotor på ca 300 hk.*

Motorn har fortfarande kvar sin tvåväxlade automatväxellåda. Drivlinan har tidigare suttit i en

stadsbuss. För det mesta går hon på det första växelsteget och farten uppgår då till 7 – 8 knop.

Full fart är dock ca 12 knop men då får motorn jobba onödigt hårt. Just installationen av en

bussmototor med dito automatlåda är onekligen originell och den var besvärlig att installera.

Man hade även tillfälle att köpa marinmotor med tillhörande backslag men priset var 200 000

och de pengarna hade man inte. Vid renoveringen fick hon 75 – 80 kvm 6 mm plåt insatt.

Svaningens propeller har en diameter på 160 cm. Hon var även känd för att vara en styv bog-

serare.

*Effekter, ja, det vill nog till om man ska få ut 300 hk ur denna sugmotorsexa från Scania.

Den uppgivna effekten från Scania var ca 200.

Vid denna renovering fick Birger Edelswärd göra en ny skrovritning. Man barlastade henne

med 8 ton i form av betongklumpar men vid efterföljande stabilitetstest visade det sig att det

behövdes mer. Hon fick ytterligare 6 tons bottenbarlast. Vid renoveringen av Svaningen kom

159

det upp en tändkulemotorfantast och han föreslog att det enda rätta var att sätta in en tändku-

lemotor. Året efter kom han åter på besök och berättade att han hade hittat en lämplig motor

som vägde 7 ton. Naturligtvis genomfördes aldrig detta projekt.

De livflottar som är ombord kommer från Silja Line.

Längd 20,1 meter

Bredd 3,9 meter

Det figurerar även andra mått på henne:

Längd 20,23 m

Bredd 4,45 m

Djupg 2,54 m

Effekt 60 nominella hk 30 april 1906, senare 120 ihk.

Antal pass: 50 st år 2004

Svaningen har registreringsnummer 7157.

Ny panna och ångmaskin 1894 som ska ha varit en Härnösandsmaskin.

Källa: Bo G. Hall

(50 000,-)

Befälhavare:

1881-1898 C.H. Frånberg

1899-1906 John Öberg

1907-1909 Magnus Carlsson

1909-1910 J.M. Degerman, ev längre

TAVNÄS, ångslup

Byggdes 1897 av Mohögs Mekaniska Verkstad för Tavnäs Ångsåg för trafik på Revsunds-

sjön. Det var en propellerbåt av järn. Allt var på samma däck, styranordning, panna och ved-

förråd. En längre överbyggnad akterut inrymde bl a ratten. Föröver fanns pannan. Fyren var

riktad föröver och eldaren kom då att vara på fördäcket utan något som helst skydd för vädret.

Hon var en bogserbåt och hon användes även till pråmbogsering. Hon ska ha gått i trafik till

minst 1930 då sågen lades ned. Tavnäs ska då ha skrotats på platsen. Ångpannan sattes in i

Ytterån.

En av Tavnäs befälhavare var O. W. E. Högqvist´s far. Sonen arbetade dock på Storsjöbåtar-

na.

Befälhavare

1897-1910 P.O. Eriksson

Längd 11,18 m

160

Bredd 3,00 m

TEGEFORS, se Movik

Tegefors byggdes av Lindesbergs Mekaniska Verkstad och ej av Mohögs M V som har

angivits vid en del tillfällen. Hon gick till 1938. Se Movik.

THERESE

Se Näcken.

THOMÉE

1974 började undertecknad och en man som hette Torsten Olsson på Thomée. Vi jobbade

tillsammans på henne under ett antal år och allt eftersom tiden gick beslutade vi oss för att

försöka samla ihop lite fakta om Thomée. Vi fick under åren ihop en hel del information, inte

bara om Thomée utan om betydligt flera ångbåtar. 1981 gav vi så ut publikationen ”Ångfarty-

get Thomée 1875 - 1981”. Tyvärr finns inte Torsten med oss längre men jag skriver ånyo ned

förra publikationen med de tillägg och kompletterande uppgifter jag har fått fram. Detta skrev

jag 1998. Jag har nu satt mig ned och kompletterat med mer uppgifter som jag haft i ”gömm-

orna.”

F Ö R O R D

För att fylla behovet av en historik om ångfartyget Thomée har denna skrift författats. Det har

visat sig oerhört tidskrävande att få fram de informationer som behövts för att få en något så

när fyllig berättelse. Vissa tidsperioder är väl dokumenterade, andra inte alls. Detta har gjort

att somliga tidsperioder endast kunnat återges summariskt.

En historik är ingen historik om inte den är en till alla delar korrekt beskrivning av de verkliga

händelser som en gång utspelats. Vi har alltså hela tiden förlitat oss på trovärdiga dokument

och så långt som möjligt dubbelkontrollerat uppgifterna. Ett påstående som kanske möts med

motargument är att Thomée byggdes - eller om man så vill - monterades i Bräcke. Vi har valt

att förlita oss på sjökapten och tillika Thomées förste kapten Anders Dederings ögonvittnes-

berättelse som vi härmed oavkortat publicerar. Några andra skriftliga dokument om Thomées

byggnad är oss inte kända. Den märkliga stora träslip som finns på Ammerön får tills vidare

behålla sin hemlighet. Vidare har vi valt att i de flesta fall återge de gamla dokumenten i au-

tentiskt skick med felaktigheter i stavning och formulering. Således har även vår kära båt sta-

vats fel någon gång.

Det är vår förhoppning att denna skrift skall gagna envar som har intresse av att veta mer om

ångfartyget Thomée.

Detta var det förord som undertecknad tillsammans med min vän Torsten Olsson skrev 1981.

Tyvärr gick han bort strax efter det att historiken om Thomée kommit ut. Efter detta har jag

sporadiskt samlat information om Thomée och övriga ångbåtar på Jämtlands sjöar. När detta

skrivs våren 1998 så har mer information om Thomées första år på Revsundssjön kommit i

dagen och finns återgivet. De senaste åren är endast summariskt återgivet då inga större hän-

delser är att notera. Nu, år 2011, har det emellertid insmugit sig vissa orosmoln. Passagerar-

161

antalet har minskat årligen den senaste tiden och det måste naturligtvis vändas. Ett annat o-

rosmoment är de krav som numera krävs för ångfartyg, dessa krav har gjort att alla som dri-

ver ångfartygstrafik har bekymmer.

Stefan Jönsson

När man hör talas om ångbåten Thomée tänker kanske inte alla på varifrån namnet Thomée

kommer ifrån. Hur har det då gått till?

Jo, den 25 augusti 1812 föddes en gosse i Ramlösa, Hälsingborg, som fick namnet Anders

Jakob Thomée. Thomées far var landsfiskal och han hette Thomas Theodor Thomée. Mamm-

an hette Fredrika Lovisa Wessberg. A J Thomée studerade och han blev student i Lund 1829

samt efter avlagd juridisk examen auskultant i Skånska hovrätten 1836. Åren 1844 - 1846 var

han tillförordnad domhavare och blev 1845 länsnotarie i Gävleborgs län. Den 27 oktober

1846 utsågs A J Thomée till landssekreterare i Jämtlands län och han flyttade till Östersund.

Det skulle visa sig att denne Thomée var en driftig och framåt man.

Väl i Jämtland började Thomée att arbeta med en storslagen plan om en kommunikationsled

mellan Sundsvall i Sverige och Levanger i Norge. Trots detta hann Thomée med att vara med-

lem i landstingets, hushållningssällskapets och Jämtlands läns Sparbanks styrelser. Thomée

var även med i styrelsen för hjulångaren Jemtland. Men det räckte inte med det, utan Thomée

köpte 1853 Åflohammars bruk i Offerdal. Detta bruk hade stor avsättning till Norge, men

transporten var ett problem. Därför kom Thomée att livligt engagera sig i en kommunikations-

led som skulle förbättra förbindelserna mellan Jämtland och Norge.

Nåväl, planen om en kommunikationsled tog tid att genomföra. De första undersökningarna

om en kommunikationsled mellan Östersund och Sundsvall gjordes redan 1846. Storsjön

skulle då kunna förenas med Revsundssjön och man skulle få åtta mils sjöväg, eller 4/9 av

vägens hela längd. 1853 ansökte Thomée hos Kunglig Majestät om att Styrelsen för allmänna

Väg- och Vattenbyggnader skulle få undersöka samt uppföra en plan och kostnadsförslag för

en kommunikationsled mellan Östersund på den svenska sidan och Verdalsöra på den norska

sidan. Mellan 1856 - 1860 var fyra nya ångbåtar under anskaffande för kommunikationsleden.

Tre av dessa båtar beställdes hos Niedelfvens Varv i Norge. Vi bör komma ihåg att vi då var i

union med Norge. Den 11 december 1857 blev kommunikationsbolagets reglemente stadfäst

av Kunglig Majestät. Vidare var tanken den att godset skulle gå från Bräcke söderut mot

Sundsvall på landsväg och kanal till Stödesjön i Medelpad. Detta arbete var under utförande

av ett bolag som hade bildats i Västernorrlands län. Enligt detta åtagande skulle detta arbete

vara klart hösten 1867. Leden skulle då vara fullbordad till Hemgraven vid Stödesjöns östra

ända, varifrån slutligen 2 mils järnväg skulle fullborda förbindelsen mellan Sundsvall och

Atlanten.

Till sist stod Anders Jakob Thomée vid sitt livs mål, Jemtlands Kommunikations Aktiebolag.

1863 öppnades så kommunikationsleden med pompa och ståt. Här i Jämtland fraktade hjul-

ångaren Refsund godset närmare fyra mil mellan Bräcke och Pilgrimstad. Hjulångaren Ref-

sund var den enda av fartygen som var byggd av ett svenskt varv, dessutom den enda av de tre

som var byggd helt i järn. Från Pilgrimstad fraktades godset på landsväg till Storviken i Brun-

flo. Därifrån tog hjulångaren Odin godset på Storsjön till Kvittsle i Mattmar. Landsväg till

Kallsjön där hjulångaren Thor fraktade godset. Landsväg igen till den högt belägna fjällsjön

Anjan, 1 500 fot över havet, där den fjärde hjulångaren, Frey, gick. Dessutom var det en del

mindre båtar på mindre sjöar som också fraktade godset.

162

1863 fraktade hjulångaren Odin 5 243 passagerare på Storsjön och 1864 höjdes siffran till

6 587 passagerare. Befolkningen uppgick i hela Jämtland på den tiden endast till ca 55 000

personer. En del motgångar uppstod de närmaste åren, bl a 1864 års svaga skörd samt att

leden Bräcke – Sundsvall icke hade öppnats. Ångaren Odins grundstötning 1865 vållade ett

uppehåll i trafiken på 14 dagar med tillhörande kostnader. 1865 fraktades 20 071 centner (ca

900.000 kg) från Norge till Sverige, men från Sundsvall fraktades bara 4.620 centner (ca

208.800 kg) till Norge. Man fraktade bl a salt och spannmål mellan Riksgränsen (Melen) och

Östersund, en sträcka på ca 16 mil, för 8 öre per centner (ca 42,5 kg) och mil. Det var bara

halva kostnaden mot för vad det kostade att frakta godset med häst och kärra. 1867, det beryk-

tade nödåret då både sommaren och skörden uteblev helt och hållet var naturligtvis det som

slutligen gjorde att konkursen var ett faktum. På vissa av Jämtlands sjöar låg isen vid mid-

sommartid. Hösten kom dessutom tidigt vilket gjorde att en stor del av den sommarens skörd

uteblev vilket bidrog till att 1867 blev ett nödår.

Thomée hade tagit avsked från landssekreterartjänsten 1856 för att kunna ägna sig helt och

hållet åt sitt företag. Kommunikationsleden blev trots detta inte gammal. Otaliga omlastningar

samt samarbetssvårigheter med den jämtländska befolkningen gjorde att kommunikationsbo-

laget fick problem. Jämtlänningarna såg inte med blida ögon på Thomées bolag då detta tog

många jobb av hästkörarna samtidigt som priserna pressades ordentligt. Detta medförde att

Jemtlands Kommunikations Aktiebolag gjorde en hejdundrande konkurs 1867. Båtar, bryggor

mm såldes till enskilda ägare. Den storslagna leden, som kostade 411 578 riksdaler, blev bara

fyra år gammal. Av detta belopp var 257 500 riksdaler statsanslag utan återbetalningsskyldig-

het och 70 000 riksdaler med sådan skyldighet. Anders Jakob Thomée var en välbärgad man

när han kom till Jämtland. Det sades att han hade ett kapital på runt 100 000 riksdaler med

sig. Efter konkursen var han fullständigt bankrutt. Thomée försökte att hålla sin personliga

ekonomiska status genom att ta ”extraknäck”. Han var under åtskilliga år sekreterare i länets

hushållningssällskap och hade under åren 1863 – 1869 samma befattning i länets landsting.

1866 utsågs han till ombudsman i länets brandstodskommitté.

Kommunikationsledens konkurs drog naturligtvis med sig flera, bl a leverantörer och delägare

som kom på obestånd och kom därför att hata Thomée. Anders Jakob blev kvar i Jämtland

fram till dess att hans fru – också ruinerad – dog. Nämnas kan att Thomée hade ytterligare

planer för sin led. Han tänkte i förlängningen att man skulle kunna åka runt från Sundsvall -

Östersund - Trondheim - Oslo och sedan in i Sverige nyttjande Göta kanal samt sedan från

Stockholm upp till Sundsvall igen.

Thomée hann även med att ge ut tidskriften ”Norrland och dess framtid”. Han var en stark

förespråkare för Norrland trots att han kom från Skåne.

Men 1869, kort efter sin hustrus död, flyttade Thomée till Sundsvall där han bodde till sin död

1874. Thomée besökte Jämtland vid ett tillfälle efter sin avflyttning från Östersund. Han var

då utfattig och alla gamla ”vänner” vände honom ryggen. Under sin tid i Sundsvall föresprå-

kade Thomée ivrigt mellanriksbanan, men många minns hans kommunikationsled med dess

uppgång och fall och misstrodde honom därför om mellanriksbanan.

En särdeles rörande berättelse om honom omtalas från den tiden, då han en gång, kanske den

sista, var hit till Östersund för att söka få någon allmännare spridning för sin förut nämnda tid-

skrift. Händelsen var den, att han då, genom en serie artiklar där, börjat väcka opinion för

mellanriksbanan, om vilken han även har äran att först ha fött den avgörande idén, likasom

163

den ock sannolikt var hans största, varför det ej var underligt, att många ansåg den orimlig.

Vid tillfället och för angivet ändamål uppehöll han sig i staden omkring åtta dagar. Men de

goda stadsborna var ej intresserade i tidningsföretag och järnvägsfunderingar, utan han mötte

blott oförståelse eller likgiltighet, varför hans hitresa var helt och hållet förfelad. Denna mo-

tighet hade bland annat till följd att han kom i förlägenhet om pengar så att han ej kunde göra

rätt för sig på gästgivargården där han bodde, än mindre resa hem. I sitt trångmål nödgades

han därför vända sig till åtskilliga av sina forna vänner och kamrater, bikta sin nöd och anhål-

la om ett litet handlån vilket dock ej lyckades. Kanske emedan han såg allt för fattig och

tarvlig ut. Såsom ett sista hopp sände han då en morgon bud efter en yngre tjänsteman i

länsstyrelsen och anförtrodde honom sitt stora bekymmer med den lyckliga påföljd, att han ej

ens hann utforma sin begäran innan denne drog upp en 100-lapp och lämnade honom.

Lättad om hjärtat började då Thomée omtala sina erfarenheter från föregående dag, då han

rönt så mycket misstroende av sina forna vänner samt hur han överallt hade mötts med ett

bleklagt nej. Under samtalet befann sig bakom en på glänt stående dörr en publikan och lyss-

nade, nämligen gästgivaren själv som var intresserad av att veta vad Thomée hade på hjärtat

eftersom han had sett så sorgsen ut. När han blev ensam med Thomée frågade han om han

fick bjuda Thomée på middag vilket naturligtvis accepterades. Det blev en gentil middag och

påföljande dag en ävenledes gentil skjuts då den gode gästgivaren – Erik Jönsson var hans

namn – lät ta Thomée i vagn med två hästar och själv kuskade till Bräcke där hästar redan

väntade vid framkomsten. Så skedde vid varje station undan för undan vilket arrangerats av

gästgivaren. Detta kostade ingenting för Thomée.

Men hans liv blev kortvarigt. Den 15 juni 1874, vid endast 62 års ålder, ändades hans liv i

Stockholm dit han rest för att delta i ett av Sällskapet för Norrlands väl kretsmöten. Sjukdom-

en som mötte honom där var lunginflammation, en svit av gastrisk nervfeber som han ådragit

sig förut. Han vårdades på sjukhus men han hade hela tiden förmånen att ha sin ena dotter hos

sig, sedermera överstinnan Maria Reutersköld. Han kom att begravas i Gävle.

Makarna Thomée fick flera barn, fyra söner och tre döttrar. Tre söner och en dotter dog unga i

Östersund. De som levde till vuxen ålder var Eric Alaric, Maria-Sophie och Emma Heléne.

Namnet Thomée är utgånget i landssekreterarens släktgren men den fortlevde genom hans ku-

siner i Finland och södra Sverige.

1875 byggdes en båt i Revsundssjön som fick namnet Thomée. Förutom Thomée fanns ett

annat namnförslag, nämligen Bräcke. Längre fram kommer att redogöras för detta, i en rapp-

ort författad av kapten Anders Dedering år 1911.

Ångaren Thomée har ju inte fått sitt namn för inte, som sig bör har ångaren varit ute för ett

och annat stormigt äventyr, bl a förflyttning från Revsundssjön till Storsjön och en våldsam

grundstötning på Storsjön 1888 som hade kunnat sluta verkligt illa. Dessutom har ångaren dri-

vit iväg vind för våg helt på egen hand några gånger. Som sagt, en ångare som har haft mån-

ga äventyr för sig, en värdig arvtagare till namnet Thomée.

1888 fanns det en notis i ÖP om Thomée. Där stod att läsa att denne A J Thomée hade offrat

allt för Jämtland.

En minnessten avtäcktes 1895 i Mörsil till minne av Anders Jakob Thomée. Stenens plats var

väl vald, ty där stenen står korsar mellanriksbanan den forna kommunikationsleden.

164

Refsunds Ångbåts Aktiebolag

Den 16 februari 1875 antogs och den 5 mars samma år fastställdes bolagsordningen för Ref-

sunds Ångbåts Aktiebolag. Avsikten var att med ett ångfartyg idka sjöfart på Revsundsjön.

Kommunikationslinjens konkurs 1867 hade tydligen inte avskräckt de män som bildade Ref-

sunds Ångbåts AB:s styrelse, som hade sitt säte i Bräcke socken, Refsunds Tingslag.

Styrelsen utgjordes av Petter Edling i Bräcke, Måns Nordin i Östergrimnäs, Anders Dedering

i Östersund, Per Henriksson i Ammer och Erik Olof Sundin i Stavre. Det tecknade aktiekapi-

talet var 55 000 kronor fördelat på 110 aktier vardera på 500 kronor. Aktiekapitalet var till

fullo utbetalt.

Protokollsbok för Refsunds Ångbåts Aktiebolag från 1874:

Första mötet angående anskaffandet av en ny ångbåt hölls lördagen den 5 september 1874.

Vid frågan om bolaget kunde anses vara bildat svarade de närvarande ett enhälligt JA!

165

Affären avsåg att dels köpa den gamla hjulångaren Refsund för 15 000,-. I detta pris ingick

även en pråm, inventarier och de rättigheter och skyldigheter som det gamla rederiet för

hjulångaren Refsund hade åtagit sig. Refsund hade köpts av Eskil Persson 1869 för 4 725

riksdaler. Han sålde tydligen Refsund med bryggor och magasin för 15 000.

Man visade en ritning av den nya ångbåten visande såväl form som inredning. Man hade dock

åtskilliga anmärkningar att göra varför det beslöts att sända iväg direktörerna till Stockholm

för upprättande av kontrakt samt att genast upplåna 10 000,- kr för att tillhandahålla leveran-

törerna av det nya fartyget.

Den 7 december samma år, 1874, samlades intressenterna för det nya ångbåtsaktiebolaget i-

gen för överläggning.

Man hade tecknat kontrakt med Motala Mekaniska Verkstad och denna gång hade man inget

att invända mot ritningarna. Man beslutade att rederiet skulle kallas Refsunds Ångbåts Aktie-

bolag. Till följd av den nya båtens höjd över vattenytan tvingades man att bygga om bron vid

Refsunds kyrka till en s.k. rullbro. Detta arbete åtog sig Landstingsmannen Henrik Persson i

Ammer att utföra innan det blev öppet vatten 1875. Betalning skulle ske efter fullgjort arbete.

Diskussion om var Thomée byggdes har som sagts ägt rum. Följande styrker Bräcke som

byggnadsplats. I Jemtlands Tidning från år 1875 stod följande att läsa:

Den nya jernbåt, som under sommarmånaderna blifwit uppsatt å stranden i Bräcke för ända-

mål att trafikera Refsundssjön å leden mellan Bräcke och Pilegrimstad, gick af stapeln sist-

lidne lördag den 31 juli kl 5 på morgonen.

Båten som erhöll namnet ”Thomée” hwilket derigenom på ett både lämpligt och rättwisligt

sätt hedrat, har 80 fots längd och 16 fots bredd samt är 4 fot djupgående utan last; han fram-

drifwes med propeller af en 20 hästars maskin och är beräknad att med endast en famn wed

kunna göra 8 mils resa.

166

Motala Mekaniska Werkstad är det som levererat båten och är priset 43 000 kronor i Stock-

holm med skyldighet för werkstaden att uppsätta densamma i Bräcke. Båten kommer att bör-

ja sin werksamhet i slutet af innevarande månad och antages blifwa fullt ut likadant elegant

och beqwäm som någon af ångbåtarna i Storsjön. Ångbåten”Thomée” kommer att föras af

kapten A. Dedering.

Thomée monterades av Sven och Torkel Henrikssons fäder. Den 3 juni 1875 brast isen på

Revsundssjön och samtidigt annonserades för första gången det året ångbåtstrafiken på Ref-

sundssjön som utgjordes av ångaren Thomées turer. ”Alla söcknedagar” avgick båten kl 6 fm

och 2 em från Bräcke och från Pilgrimstad 10 fm och 5 em. Ångslupen Gustaf anslöt vid pas-

sande tider i Storviken, Brunflo och gick traden in till Östersund och vice versa. Även Carl

XV och ångaren Östersund anlöpte Storviken på andra tider. Den 11 augusti upphörde anslut-

ningarna med slupen Gustaf, emellertid tillkommer vissa dagar Odin. I september ändras Tho-

mées turer. Hon avgår från Bräcke kl 7.30 och från Pilgrimstad kl 2 em. På Storsjön anslöt

förutom Gustaf även ångslupen Necken.

En annan sagesman, Karl Axel Karlsson i Anviken, född den 28 maj 1865, berättade under sin

levnad för tidningen Östersunds-Postens utsände i en artikel införd den 1 juni 1948 följande:

”På 1870-talet trafikerades Revsundssjön av ångfartygen Refsund och Thomée som gingo i

daglig trafik mellan Pilgrimstad och Bräcke. I Revsundsnoret måste emellanåt muddras för

Thomée, som gick djupast, men från sin skoltid vid Revsunds skola minns han huru Thomée

ibland ändå körde på grund i sundet därutanför. Då signalerade kaptenen med ångvisslan, och

skolläraren, som på den tiden hette Johan Näslund och var lärare vid kyrkskolan från 1865 i

30 år, tog alla skolpojkarna med sig ut, och med linor och trossar hjälpte defrån stranden

till att dra fartyget loss, medan maskinen arbetade back, och i regel lyckades arbetet”.

De första ritningarna på Thomée är daterade den 18 november 1874. Dessa visar dock bara

skrovet. Nästa ritning visar Thomée som hon slutligen kom att se ut 1875. Denna ritning är

daterad den 8 januari 1875. Thomée byggdes av Motala Mekaniska Verkstad och fartyget i-

hopsattes i Bräcke. Ångaren försågs med en ångmaskin tillverkad på samma varv. Troligtvis

var originalpannan också byggd av Motala.

När Anders Dedering hemkom från de vida haven 1875 tillträdde han först tjänsten som befäl-

havare på hjulångaren Refsund. Han efterträdde P Bank och den 14 augusti samma år fick han

förtroendet att föra befälet på den nybyggda ångaren Thomée, vilket han skrivit i sitt brev som

återgetts ovan. Refsunds nye kapten blev J W Blomkvist.

Hjulångaren Refsund var byggd av Bergsunds Mekaniska Verkstad 1862 (ev 1861) för Jemt-

lands Kommunikations Aktiebolags räkning. Den var troligtvis Jämtlands första järnbåt. När

kommunikationsbolaget gick i konkurs 1867 inköptes ångaren av Eskil Persson, Anders Nils-

son och Henrik Persson i Bräcke för 15 000 kronor. Detta ansågs på den tiden som en stor ö-

verbetalning. Refsund hade en haltande gång och folkhumorn påstod att båten gick och små-

pratade för sig själv sägande: ”stora pengar, stora pengar, femton tusen, femton tusen”. I detta

pris ingick även bryggor och magsin. När Refsunds Ångbåts Aktiebolag bildades överlät des-

sa tre herrar ångaren till det nybildade bolaget som sedan lät sina båda ångare Refsund och

Thomée gå i samma trafik fram till 1878. Då degraderades Refsund till pråm, maskineriet och

all inredning togs ur vilket återgetts i tidigare omnämnda protokoll. Beloppet 15 000 kr är när

hjulångaren såldes till Refsunds Ångbåts Aktiebolag 1875.

167

Vid ett möte den 24 juli 1875 beslöts bl a att man skulle anbringa en för- eller matsalong i den

nya båten. Vid ett möte den 12 februari 1876 upplästes de med Motala Mekaniska Verkstad

förda brevväxlingarna och räkningarna och efter en stunds diskussioner beslöt man att ej god-

känna Verkstadens fordringar utan Bolaget skulle medelst rättegång förmå Motala M V att

uppfylla sina förbindelser. Thomée kostade 45 000,- kronor. När man tittar på originalritning-

en så ser man att djupgåendet var 4,5 fot, dvs. 1,31 m. Fartyget måste ha varit ordentligt rank.

Man ser även på äldre fotografier att Thomée ligger högt i vattnet. Detta ringa djupgående var

säkerligen en medveten sak eftersom Revsundssjön har många och trånga passager.

Man planerade i februari 1876 att utsträcka trafiken till Sundsjö och därmed skulle man tving-

as att anbringa en rörlig del på Gällöbron. Till att utföra detta arbete utsågs Henric Persson i

Ammer. Samtidigt ville man ha syn på bryggorna i Bräcke och Pilgrimstad för att kunna be-

stämma vilken avgift man skulle kunna ta ut av de båtar som låg vid dessa bryggor som inte

tillhörde Bolaget. Man ville även ha ett vitesförbud mot de som lade ut timmerbommar och

därmed hindrade ångbåtstrafiken.

I oktober 1876 hade man en extra bolagsstämma angående en ångmaskin till hjulångaren Ref-

sund. Man fann dock ingen lösning i frågan utan beslöt att uppskjuta ärendet till den ordinarie

bolagsstämman följande år då styrelsen skulle inkomma med kostnadsförslag och ritning.

När Thomée trafikerade Refsundssjön så var inte kaptenen alltför välorienterad vad det gällde

stenarna. Vid ett tillfälle skulle han gå med båten på ett okänt ställe, han frågade då en äldre

gumma om hon visste hur det förhöll sig med grund och stenar. ”Det är ingen fara därinöver”

sade hon. Kaptenen körde då och fann naturligtvis på en sten. Den här stenen kallades för

kråkstenen eftersom kråkorna satt på den så fort den kom ovanför vattenytan och det visste

alla i bygden om vilket även gumman trodde att kaptenen visste!

Vid ordinarie bolagsstämma i Ammer den 28 februari 1877 beslöts att driva in 200 kronor av

Gimå Flottningsbolag som dessa var skyldiga Refsunds Ångbåts AB. Man hade inte heller av-

slutat affärerna med Motala Mekaniska Verkstad men då lösningen synts svår att nå skulle

man låta frågan förfalla. Hjulångaren Refsunds reparation fick anstå även denna gång. Senare

undersökningar visade att det skulle kosta 11 000,- kr att reparera henne och av detta blev

intet. Ångpannan och maskinen lyftes ur och förvarades i Ammer i väntan på auktion. Priset

sattes till lägst 2 500,- kr.

På jämtländska tvärbanan

Klockan 8 på kvällen den 28 april 1878 anlände jag och mina sex kamrater till Stockholm och

tre timmar senare stego vi ombord på ångbåten Oscar II med Sundsvall som destinationsort.

Det blev en härlig sjöresa. Vädret var gudomligt vackert, ty våren var ovanligt tidig det året.

Efter ett dygns resa voro vi framme i den norrländska metropolen där vi stannade till påföl-

jande dag och följde då tåget till Bräcke och fortsatte därifrån över Revsundssjön med den

lilla ångbåten Thomée till Pilgrimstad. Där såg jag och avsmakade för första gången det

norrländska tunnbrödet. När vi skulle äta, blev jag en smula förvånad över att man lagt upp

en hög grova handdukar på matbordet, men vid närmare undersökning visade sig handduk-

arna vara tunnbrödskakor.

1878 gick även Alma i passagerartrafik mellan Pilgrimstad och Bräcke. Tre dubbelturer dag-

ligen var onekligen många. Thomée körde även en tur i veckan till Tavnäs men det förekom

bara en säsong. Det var omöjligt ekonomiskt sett.

168

1879 var sista annonsering av Thomées turlista den 3 november. Man får förmoda att isen

lade sig tidigt det året på Refsundssjön.

Vid bolagsstämman den 28 februari 1879 upplästes följande:

På framställd förfrågan huruvida Thomée borde fortfara med sina turer å Refsundssjön äfven

nästkommande seglationsår, svarades allmänt, att sådant efter jernvägens öppnande till Öster-

sund ej kunde på något vis bära sig, utan borde annan verksamhetskrets sökas; och beslöts ef-

ter en stunds diskussion att Storsjön skulle vara det vattendrag, hvarå ångaren i närmaste

framtiden borde söka sin utkomst, men som ej bekant vore hvadångarens örflyttande till när-

maste vattendrag kunde komma att kosta, beslöto delegarna att Häradsdomaren Henrik Pers-

son i Ammer skulle söka taga kännedom härom, samt att stämman för slutligt afgörande skul-

le fortsättas å Pilgrimstads gästgifvaregård den 5te i denna månad, då Henrik Persson, som

var vid stämmans närvarande, lofvade att hafva de uppgifter som nu ifrågasattes.

Att justera dagens protokoll valdes A. Stenbäck i Stafre och N.

Andersson i Bräcke.

Som ofvan

P. Edling

Justeradt och vidkändt

Nils Andersson

A. Stenbäck

Måns Nordin

I samband med denna bolagsstämma tycks man ha haft ett till möte, ett möte vars datum jag ej

kunnat hitta. Bl a behandlades följande frågor:

§ 4.

Angående ifrågasatt utdelning, beslöts enhälligt att 30 Kro-

nor per aktie, eller 6 % skall utdelas.

§ 5.

Från extra bolagsstämma den 8 juni 1878 uppskjutna frågan

angående försäljning af Refsunds maskineri, beslöts att frå-

gan tillsvidare får hvila.

§ 6.

Som Statens Jernvägsbyggnad gjort framställning att få be-

fordrat ett större parti rails under kommande sommar, med

anhållan om svar derom, beslutade stämman det Styrelsen

skulle söka öfverenskommelse med vederbörande om befraktande

af så stort parti som möjligt, samt på de mest fördelaktiga

villkor; äfven för den händelse Styrelsen skulle ikläda sig risk

169

att på annat sätt framskaffa det åtagna.

§ 7.

Bestämdes Direktionens arfvode för detta år (måste vara 1879)

till samma belopp som föregående, eller 40 Kronor, samt verk-

ställande Direktörns eller Kassamannens till 500 Kronor.

Protokoll vid fortsatt extra bolagsstämma med Refsunds-

Ångbåts Aktiebolag den 25 oktober 1879.

§ 1.

Närvarande vid stämman samma personer som den 11te dennes,

utom Nils Olofsson i Stafre och Nils Andersson i Bräcke, för

vilka den föregående P.O. Mellgren i Stafre, samt den se-

nare Anders Nilsson i Bräcke innehade af stämman gillade full-

makter: E.J. Ström i Bräcke, E.P. Aronson i Sund, Per

Svensson i Sund, Olof Jonsson i Sund, samt Sven Olofsson

i Melgåsen och N. Andersson i Eriksberg, men voro nu till-

städes Kjel Olofsson i Bräcke egande 2 aktier

Andreas Norberg i Nor ” 2 ”

Jonas Jonsson i Melgåsen ” 2 ”.

§ 2.

Med anledning deraf, att styrelsen för Statens Jernvägsbygg-

nader nekar åtaga sig uppfraktande af ångaren Thomée, an-

modades styrelsen, att med styrelsen för Statens Jernvägstra-

fik söka uppgöra kontrakt om fraktandet, såvida ej detta skulle

komma att synas bilfva allt för dyrt.

§ 3.

Till att justera protokollet valdes Eskil Persson och Anders

Nilsson i Bräcke.

Dag som ofvan

P. Edling

Justeradt och vidkändt.

Eskil Persson

Anders Nilsson

Måns Nordin

Som vi vet kom Thomée att fraktas till Östersund och Storsjön i december 1879 trots det svala

intresset från SJ tidigare på hösten. Den 3 november 1879 var den sista annonsen införd i ÖP

om Thomée´s trafik på Revsundssjön.

170

Thomée förde en glänsande tillvaro ekonomiskt sett i Revsundssjön. Järnvägen var under

byggnad och Thomée anlitades flitigt av järnvägen då banan drogs genom bygderna. Nämnas

kan att Thomée fraktade det första grusloket från Bräcke till Pilgrimstad. 1879 var järnvägen

klar till Östersund och då var sötebrödsdagarna slut för Thomées vidkommande. Det besluta-

des då som sagt att Thomée skulle flyttas till Storsjön. Vissa har gjort gällande att Thomée låg

sommaren 1879, men sista annonsering av Thomées turlista ägde rum de 3 november 1879.

Man avannonserade dock aldrig detta års seglation. Den 22 december 1879, endast 21 dagar

efter järnvägens färdigställande till Östersund, förflyttades Thomée på två järnvägsvagnar till

Östersund. Det skedde med ett extrainsatt tåg och så här skrev Östersunds-Posten den 22 de-

cember 1879:

”Idag på morgonen hitkom ångbåten Thomé med extra tåg från Bräcke. Sedan numera jern-

wägstrafik öppnats mellan Bräcke och Pilgrimstad har Refsunds ångbåtsbolag bslutat att låta

Thomé trafikera Storsjön. Antalet ångbåtar som nästa år kommer att plöja Storsjön blir såle-

des icke mindre än sju”.

Jämtlands Tidnig skrev den 23 december 1879 följande:

”Ångbåten Thomée, som i saknad av sysselsättning på Refsundssjön, kommer att å Storsjön

börja ”kampen för tillvaron”, anlände i går med extra tåg från Bräcke till jernwägsstationen i

Östersund.

Omkostnaderna för ångarens förflyttande från Refsundssjön till Storsjön lära uppgå till om-

kring 1 000 kronor. På jernwägen åkte ”Thomée” för godt pris. Med bagage och allt kostade

resan från Bräcke icke mer än 200 kronor. Måtte det nu blott icke bli dyrare för Thomée att

färdas på sjön än på landbacken”.

Några år efter Thomées järnvägsresa fick pråmen Refsund göra samma färd till Östersund.

Därefter användes Refsund som stenpråm i Storsjön. Senhösten 1910 flyttades Refsund till

Kallsjön.

Thomée kom i trafik enligt turlista på Storsjön den 3 maj 1880 (Östersunds-Posten). Kapten

Dedering erhöll en gratifikation på 300,- kronor av bolaget för nit i arbetet. Aktieutdelningen

dessa första år varierade mellan 30 och 50 kr. 1881 beslöt man att transportera pråmen Ref-

sund till Storsjön. Den 22 juli 1899 försåldes hon för 1 150,- kronor. Nämnas kan att den 22

juli 1882 invigdes mellanriksbanan.

När Thomée började sin trafik på Storsjön 1880 gick hon följande trader enligt turlista: Öster-

sund – Ytterån, Östersund – Qvitsle, Östersund – Berg. Thomée kom nog att vara det största

hotet mot fartyet Östersund. Carl XV var både större, snabbare och bekvämare.

Den 21/10 1880 är det full vinter med 12 – 16 grader minus och snöföre råder men ångfarty-

gen går sin trafik. Den 15/11 står att endast Thomée går på den snart helt isbelagda sjön men

knappast länge till.

1881 hade en kommitté fått i uppdrag att verkställa värdering av resp rederis fartyg. Följande

stod:

171

Thomée, bygd år 1875 wid Motala werkstad, af swenskt jern,tre wattentäta skott, längd 80´,

bredd 15´, djup 5´5”, propellermaskin af wolfsska systemet, 20 nom. Hästkrafter, högsta

passagerareantal 180, uppskattat wärde 44,000 kr.

Enligt mätbrev från 1884 kan man bl a läsa följande om hjulångaren Refsund:

Fartyget bygdt på klink af järn. Förskeppets form: Fallande stäf. Akterskeppets form: Rund-

gattad. Besättninens rum = 8,03 kbm, maskinistens hytt = 5,77 kbm, kabyss = 9,90 kbm, 2ne

waterclosets = 3,20 kbm

Vid bolagsstämman den 28 februari 1891 beslöt man att sälja Thomée om någon erbjöd minst

33 000,- kronor.

Kapten A. Dedering som erhållit 300,- kronor i gratifikation under några år fick den höjd år

1893 till 500,- kronor. Året efter, 1894, fick han åter 300,- kr för att åter erhålla 500,- kr år

1896. 1897 gällde 300,- kr igen. 1897 bestämdes det att en ombyggnad skulle ske, Thomée

skulle både få ett lastrum samt förlängas. Det arbetet skulle visa sig komma att ta tid.

Vid bolagsstämma den 28 februari 1905 beslöt styrelsen enhälligt följande:

§ 8.

Beslöts enhälligt att Styrelsen skulle hos vederbörande myn-

dighet utverka Kongliga Patriotiska Sällskapets guldmedalj

för ångbåtsbefälhavaren Kapten Anders Dedering, hvilken med

synnerlig nit och trohet oafbrutet i bolagets tjänst från och med

år 1875. Medaljen bekostas af bolaget.

Detta var en mycket fin gest av Refsunds Ångbåts AB. På 1906 års bolagsstämma tog man

upp frågan att sjöförsäkra Thomée! Man beslöt att för ett lämpligt belopp försäkra ångaren,

men detta hade inte skett till 1907 års bolagsstämma och man beslutade då att uppskjuta för-

säkringsfrågan.

Thomées beskattningsort var ej klarlagd så sent som 1908 för i Östersunds Stadsfullmäktiges

förhandlingar kan man läsa ”Besvär öfver ångb. Thomées beskattningsort fortsättas till K.M.:t

19/2 1907 § 3 & 4. Detta upprepades den 21/1 1908.

Vid 1909 års bolagsstämma beslöts att för bolagets räkning låna upp pengar till den pågående

ombyggnaden. Det blev ingen utdelning på aktierna detta år.

Ett dokument skrivet av Thomées förste befälhavare, Anders Dedering, återges här nedan o-

förändrad.

”Till Jämtlands Sjömannaföreing:

Enär jag anser mig nedskrifva några anteckningar i likhet med mina kamrater i föreningen,

börjar jag med att omtala det att jag är född i den goda staden Östersund den 4 mars 1846.

Där lefde jag till 13 års ålder, då min fader flyttade till Hudiksvall. Vid 17 års ålder begaf jag

mig till sjöss och fortsatte så att segla i 12 år dels med fartyg från Hudik, dels med fartyg till-

172

hörande andra nationer. Från denna tid har jag att anteckna många glada och sorgliga er-

farenheter, men det är ju sjömannens lott.

Hemkommen 1875 från Amerika, tillträdde jag min plats som befälhavare för Refsunds Ång-

båts AB först å hjulångaren Refsund och sedan å ångaren Thomée den 14 augusti samma år.

Ångaren byggdes å hemmansägaren Eskil Perssons ägor i Bräcke åren 1874 och 1875. Hvar-

för ångaren erhöll namnet Thomée har sin särskilda historia. Det var nemligen så att många

af delegarna ville kalla den Bräcke. Jag i likhet med några andra yrkade på att den skulle

kallas Thomée detta för att gifva ett minne åt förre landssekreteraren A.J. Thomée i

Jämtlands län, vilket sednare namn segrade, och efter vad jag tror var ett lyckligt val.

Thomée var för öfrigt en man, som genom okuflig energi och stora uppoffringar skapade

Jämtlands Kommunikationsled och således mer än någon annan lagt grunden till hvad sedan

kommit länet till del i såväl jernvägen som kommunikationer i allmänhet, som äfven att vårt

sköna landskap blifvit bekant för egna landsmän och främlingar från längre aflägsna länder.

Thomée var född i Skåne, men ändock mera Jämte än någon annan på sin tid.

Ångaren trafikerade nu Refsundssjön i 5 års tid till och med hösten år 1879 då den sedan ba-

nan blef färdig till Östersund var öfverflödig å nämnda sjö. Många voro där svårigheterna att

sköta platsen mest till följd af de trånga och grunda farleder jag hade att passera och hvilka

på sensommaren nära nog omöjliggjorde trafiken. Ångaren led äfven många skador, dock ej

af farligare natur. Trafiken med passagerare och gods var mycket lifvlig, ty allt som kom med

jernväg till Bräcke skulle sjöledes. En mängd af det som jernvägen använde för byggnaden af

banan till Storsjön gick äfven sjöledes. År 1879 som förut bifvit sagt var trafiken slut och be-

slöt bolaget att flytta skutan till Storsjön. Jag blef nu anförtrodd arbetet. Genom att draga

upp den vid Pilgrimsta och lasta den å 2ne jernvägsvagnar var den färdig för resa till

Östersund.

Det var ett både svårt och ansvarsfyllt arbete, men till lycka för mig och bolaget aflöpte allt

väl och reste vi per jernväg till Storsjöns strand, samt aflastade den vid jernvägskajen där de

stora magasinen nu äro placerade. Anordningarna för sjösättningen voro ganska primitiva,

enbart 2ne längor bjelkar utill 2 fots vatten, hvarefter ångaren Framåt, som då fördes af Kap-

ten E.A. Hammarström genom bogsering lyckligt förskaffade skutan i sitt rätta element. Som

det ju är båtens historia jag nu skrifver, så vill jag äfven nämna att vi efter lycklig framkomst

till Östersund blefvo af bolagets styrelse bjudna på fäst å Stadshotellet, såväl de som haft med

arbetet att göra vid flyttningen, som äfven den jernvägspersonal, befäl och manskap, hvilka

voro med å färden.

Hvad som äfven hör till historien är det att en stor myckenhet af stadens innevånare voro när-

varande för att beskåda den väntande skutan, som var rätt respektabel där den stod på ban-

gården. Sedan nu ångaren efter nödiga ombyggnader och reparationer var färdig för trafik,

afgick den på sin första resa till Berg den 16 maj, hvarvid jag hade att försöka hjelpa draga

Carl XV af grundet vid Hara där den varit olycklig att göra hafveri. För egen del har jag

sedan förutnämnda år haft olyckan att köra skutan på grund med den påföljd att den sjunkit

och därigenom åsamkat mig sjelf stora bekymmer och svårigheter, äfvenså bolaget stora

kostnader, har dock lyckats reda mig i förutnämnda fall och så långt jag förstått sökt

godtgöra mina felsteg.

Vintern 1908 - 1909 förlängdes skutan 12 fot, erhöll större panna och högre tryck, så att den

nu samtidigt med att göra god fart, har blifvit rymligare och beqvämare för såväl person som

godstrafik, en ren nödvändighet i dessa tider med större fordringar. När jag nu om hälsan får

173

vara går att tjänstgöra det 37 året hos mitt bolag och sjelf ingått i der 65te, har jag all anled-

ning att vara tacksam för att mina bolagsmän varit sådana att de visat mig förtroende och ge-

nom vedermödor på många sätt underlättat mitt arbete i deras tjenst. Först och sist dock det

stöd jag haft i en plikttrogen hustru, som alltid varit mig till hjelp då bekymren och mödorna

varit för stora för att bära dem ensam.

Ett tack till kamraterna inom föreningen för helsningarna på 65-årsdagen.

Östersund den 4 mars 1911.

Anders Dedering”.

Anders Dedering var under sin tid som sjöman på världshaven ut för en förlisning där han var

en av ytterst få som överlevde.

Till ovanstående historik kan man göra följande kommentarer:

Det har i tidigare sammanhang hävdats att Thomée ihopsattes i Ammer eller Stavre. I Ammer

finns fortfarande resterna av en slip för en mycket stor båt. När man betraktar denna får man

onekligen intrycket av att detta måste vara Thomées byggslip. Å andra sidan vore väl Ammer

en illa vald plats att bygga en så stor båt på, då enbart frakten av de tunga byggnadsmaterialen

skulle blivit mycket komplicerad. Slipen på Ammer kan ha varit en uppdragningsslip för såväl

Thomée som de övriga ångbåtarna som trafikerat Revsundssjön; Refsund, Alma, Gimån m.fl.

Den byggplats som kapten Dedering anger ägdes dessutom av Petter Edlings far som hette

Eskil Persson. Edling hette tidigare Persson, men bytte namn. Var ångaren byggdes spelar

dock ingen större roll. Att den fick namnet Thomée istället för Bräcke var, som Dedering sa-

de, ett lyckokast. Tack vare detta hör båten till den unika skara fartyg som under sin levnad

fått behålla sitt ursprungliga namn.

Det finns en halvmodell av Refsund på Sjöhistoriska Muséet. Modellens sida är svartmålad

och namnet Räfsund är målat i vitt midskepps. Som hemort anges Östersund - Bräcke och

som redare A Nilsson.

Thomées förste skeppare var alltså kapten Dedering och den tjänsten innehade han från 1875

till 1914 då han tvingades sluta på grund av sjukdom. Under den här tiden hade Thomée en-

dast legat still ett år, 1885. Det året var Dedering kapten på hjulångaren Odin.

Den 18 maj 1880 levererades 94 famnar ved från pråmen Svan för 94,-, den 17 juli fick Tho-

mée 90,5 famnar för 90,50 kr och den 5 augusti levererade pråmen Kraft 65,5 famnar för

65,50. Vedaffärerna var nog viktiga för 1880 fick man följande räkning från Storsjöns Ång-

båts AB:

Lån av ved: 17 juli: 60 famnar i Östersund

19 juli: 9 famnar i Hackås

Återbetalt: 17 juli: 3½ famn i Ytterån

31 juli: 12 famnar i Quittsle

1 augusti: 48 famnar i Östersund

1 november: 4 famnar i Östersund

Skuld: 1,5 famn

174

Refsunds Ångbåts AB:s etablering på Storsjön mottogs inte med någon större entusiasm av de

andra rederierna då det redan var hård konkurrens om godset på Storsjön. Men all avund dog

efter en tid ut. 1885 låg Thomée upplagd. Waplans utförde arbete på fartyet till en kostnad av

163,51. Som tidigare nämnts tjänstgjorde kapten Dedering det året på hjulångaren Odin som

var byggd av trä på järnspant. Den byggdes 1861 och höggs upp 1914. Ägarna till Odin var av

ett sparsamt släkte för det skulle sparas, sparas. Lönerna var mycket låga till besättningen,

dock ej till kaptenen. Sparivern gick så långt att eldarna inte fick vara vårdslös med veden vil-

ket en gång ledde till att hjulångaren inte orkade stäva upp mot vinden vid ett tillägg vid Lill-

vikens brygga i Brunflo år 1865. Hon kastades upp på land där hon blev liggande i tre veckor

innan hon efter ett mödosamt arbete åter kom på fritt vatten.

På senhösten 1888 gick Thomée på grund vid Gyltholmen utanför Sunne och sprang läck. Ett

oerhört arbete måste i det vinterlika vädret genomföras innan ångaren kunde bärgas och på det

viset slippa frysa in på haveriplatsen. Så här skev L. Larsson, Ålsta, Norderön, om grundstöt-

ningen:

”Söndagen den 11 november kl halv 11 fm råkade ångaren Thomé ut för ett missöde. Orsaken

dertill var att densamma gick i tjocka och stötte på grund å Gyltholmsöret mellan Orrviken

och Norderön. Stötens styrka var så stor att båten genast slog läck och började ta in vatten.

Ångaren som var på väg från Berg till Östersund hade ett tjugotal passagerare, deribland någ-

ra som voro på väg till Amerika. Somliga stego ombord på Trafik som förde dem till Orrvi-

ken, andra följde med Östersund till Vällviken. Därefter började arbetet med pumpningen. Då

han var tom spelades han af grundet varpå hålen tillstoppades så att han flöt opp. Och Ångar-

ne Östersund och Gustaf fraktade honom till staden. Han är nu reparerad och sin första tur

gjorde han den 22/11. Omkring 50 personer deltogo i räddningsarbetet.

L. Larsson, Ålsta, Norderön den 20 December 1888”.

J.P. Olsson, mångårig eldare och maskinist på ångaren Östersund har berättat följande för

mig:

”Då Thomée grundstötte 1888 stod min far vid rodret. Han såg vad som höll på att ske och

omtalade det för kapten Dedering. Det föll emellertid inte i god jord. Dedering blev minst sagt

arg och sade att rorgängaren skulle hålla kursen! Han hade inget val, det var bara att styra rätt

på grundet med kända konsekvenser”.

Känt är att söndagen den 11 november 1888 gick Thomée på hårt på grund. Det var vanligt att

fartygen var oförsäkrade så även Thomée. Hon satt så hårt på grund att man lyckades dra loss

henne först på tisdagen den 13 november. Gustaf bogserade Thomée och Östersund fick bryta

den is som lagt sig. Den 20 november var Thomée åter i trafik och nu körde man en resa till

Huvulsviken ty efter Thomée´s grundstötning hade det blivit blidväder. Här ser vi att vissa

uppgifter säger att Thomée kom i trafik dels den 20 och dels den 22 november. Enligt ÖP så

är det den 20:e som gäller.

Waplans utförde arbete åren 1887 & 1888 till en kostnad av 626,47.

En gång när Thomée skulle upp på Dalhems slip stod kapten Dedering på däcket och ropade

till sin däckskarl Löf som befann sig i en eka deri han hade en dragg som han skulle använda

vid förhalningen av båten. Dedering var het och befallde att draggen skulle kastas. Löf svara-

175

de att det fanns ingen tross fästad i draggen. Kaptenens humör steg än värre och han ropade:

Kasta draggen! Löf lydde kommandot och hivade draggen, därefter rodde han intill båten och

förklarade än en gång att det fanns ingen tross i draggen.

1890 ser man att den annonserade ångbåtstrafiken efter turlista på Storsjön endast omfattade

Thomée, Östersund, Trafik och Gustaf.

Den 28 februari 1891 hade Refsunds Ångbåts Aktiebolag ordinarie bolagsstämma på Bräcke

Gästgifvaregård. En av frågorna som behandlades var en försäljning av Thomée.

Den 22 maj 1891 var Thomée första fartyg ut för trafik. Isen låg dock tjock på vissa ställen så

det var inte lätt att ta sig fram.

Den 19 juli 1891 gjorde Thomée en lusttur från Bye till Ytterån anlöpande Fugelsta, Torvalla,

Slandrom, Knytta, Fillsta samt Sunne brygga. Samma dag gjorde Carl XV en lusttur från Berg

till Ytterån. Måste ha varit mäktigt att se dessa två ligga vid samma brygga i Ytterån, så gott

om utrymme är det inte här.

Sedan gick allt sin gilla gång. Kapten Dedering gjorde sig känd för att ha ett hetsigt humör.

Men han var en skicklig befälhavare och han uppskattades av sin arbetsgivare, Refsunds Ång-

båts AB.

1899 var en vinter med mycket snö och vintern varade dessutom länge. Våren ansågs vara ex-

trem. Snön var djup och det var fullt vinterkallt ännu då man passerat mitten av maj, men så

under slutet av månaden slog vädret med ens om till fullständig sommarvärme. Den 29 maj

låg isen tjock och vattnet hade stigit tre fot över det normala. Detta medförde att den uppspa-

rade vårfloden från det vida landskapet runt Storsjön och vattentillströmningen från den

snabba snösmältningen i fjällen förenades i en enda väldig högflod. Den 11 juni låg isen ännu

på sjöarna Anjan och Juveln. Den 26 juni steg vattnet fortfarande och nu med 4 mm i timmen.

Följden blev en våldsam översvämning på Storsjön vilket gjorde att bryggorna helt eller del-

vis försvann. Inne i Östersund nådde vattnet ända upp till järnvägsbanken. Ångbåtskajen låg

långt under vatten och man hade varit tvungen att lägga långa landgångar på träbockar över

kajen och kajområdet för att passagerarna överhuvudtaget skulle kunna nå ångbåtarna. Ute på

sjön fanns det dock inga bryggor att angöra, de låg under vatten. Den andra september låg det

ett två tum tockt snötäcke i Östersund. En omväxlande sommar således.

176

Nämnas kan att Norderön fick telefon den 1:a juli 1899 och samma år, 1899 byggdes Norder-

öns nuvarande brygga.

På hösten, närmare bestämt den 13 oktober 1899, var det dags för en ny grundstötning. Denna

gång rände Thomée med full fart på den beryktade Hara-stenen vilket även denna gång resul-

terade i att ångaren sprang läck. Man tätade läckan provisoriskt med grisfläsk som fanns om-

bord! För egen maskin kunde Thomée sedan gå in till Östersund där hon upplades på Dalhems

slip. Därmed upphörde turerna för Thomées del det året. Haragrundet, eller Harastenen som

det också kallas, var tydligen populärt bland storsjöskepparna, ty de ångbåtar som inte har

stiftat närmare bekantskap med detta grund är lätt räknade. Kapten T. Hammarström, befälha-

vare på ångaren Framåt, uttryckte sitt deltagande med befälhavaren vid Haraolyckan för en av

båten Thomées större delägare. Hammarström fick då det lakoniska svaret ”det är väl ej värre

än att det går att sätta en lapp på´n” därmed låtande Hammarström förstå att vid sådana små-

saker var det inget att fästa sig vid. Hammarström sade 1911 om Thomée att ”i lång tid kom-

mer nog ångaren Thomée att plöja Storsjöns vågor och sent kommer nog minnet ej att för-

blekna av Blåmåläbåten”. Ett smeknamn som Thomée länge haft på grund av sitt blåmålade

skrov.

Under min tid som eldare på Thomée kom det fram äldre människor och de berättade en del

om bl a Thomée, följande berättade en kvinna:

”Är det här Thomée? frågade hon. Ja, svarade jag, det är det. Ja, sade damen, jag menar den

riktiga Thomée. Ja sade jag, det är den riktiga Thomée. Du förstår, fortsatte damen, jag åkte

första gången med henne 98 (1898) och då såg hon inte alls ut så här”.

En annan gång berättade en man detta för mig:

”En dag år 00 (1900) då jag var en liten grabb var jag här nere vid hamnen när Thomée skulle

lägga ut. Jag skulle få den stora äran att ta loss trossen från kajen när hon svängt ut med ak-

tern. När tiden var inne så fick jag inte loss trossen, den hade kilat fast sig. Thomée började att

backa ut från kajen med trossen fortfarande fast vid kajen. Kapten Dedering svor och gormade

177

på mig och till slut blev jag så rädd att jag vände båten ryggen och sprang därifrån allt vad jag

orkade”.

En ögonvittnesberättelse från tiden runt sekelskiftet:

Från Norderön se vi först Kövrabåten, det är ångaren Thomée som doppar helt försvarligt

där borta i sundet. Vid varje djupare bugning då hela fören översköljes av det vredgade vatt-

net, går brusånga fram ur ventilerna på däck. Han synes ha det svårt därute och han styr inte

direkt på Norderö brygga ty då skulle han få så otäck sidosjö, att det kunde bli fråga om bar-

lastförskjutning till och med. Nej, båten ställer kursen rakt mot Norderö norra udde för att så

bättre bemästra sjöarna genom att sedan gå mer rakt mot dem, dock undvikande de grövsta

brotten, något som nästan endast kapten kan, vilket han anförtror mig höra till sjömanslivets

hemligheter.

Sedan båten så gått långt upp mot Norderölandet svänger den på en större våg mot bryggan

där fullt av folk jämte småpojkarna åsett kampen mot Njord. En genomblöt ko står på fördäc-

ket och råmar och synes glad att slippa sjögången genom att föras i land. Där stiga ock några

bleka ungmör av vilkas hela varelse ge syn för sägen, att sjöresan ej varit odelat angenäm.

Så kommer Bergsbåten framstickande ur sundet, det är den största och vackraste av dem alla

- hjulångaren Carl XV. Thomée och Carl XV anlöper sedan bryggorna ända till Vigge brygga

i stark konkurrens, trots att Vigge brygga ej ligger i Bergsbåtens trad. Ångaren som bär sta-

dens namn angör också Norderö brygga innan hon ger sig av mot Qvittsle.

1902 sjösattes en ny ångare på Storsjön, nämligen Bergsviken. Det anmärkningsvärda med

denna båt, förutom att den var byggd helt i trä, var att dess maskineri var byggt redan 1846

och således i stort sett uttjänt när det placerades i Bergsviken. Detta uppdagades omgående,

men maskinen fick dock göra rätt för sig i sex år innan den utbyttes. Bergsviken kom att ut-

göra ett kraftigt hot mot de andra ångbåtarna, Thomée, Östersund och Carl XV som gick i

passagerar- och godstrafik. Kapten Dedering tänkte dock återställa ordningen. Vid ett tillfälle

1902, då Thomée och Bergsviken låg vid samma brygga, smög Dedering ut på bryggan och

började kasta loss Bergsvikens trossar. Kapten Johansson, som var befälhavare på Bergsvi-

ken, upptäckte vad som var i görningen, rusade ut med dragen revolver och ropade åt Dede-

ring, som då hade en tross kvar, ”rör du trossen så skjuter jag”. Dedering fann för gott att ta

till flykten och försvann in ombord på Thomée.

Samma år, 1902, sjösattes ytterligare en ångbåt på Storsjön, nämligen Tor. Hon var liksom

Bergsviken byggd helt i trä på järnspant vid Västerviks ångsåg som var belägen på Frösön.

Den tuffa konkurrensen hårdnade naturligtvis när dessa två båtar sattes i trafik. Bergsviken

hade redan sin trad klar, nämligen Östersund – Berg. Tor däremot hade ingen bestämd rutt

utan började gå lustturer. Tor försökte blanda sig i trafiken till Berg men kom till korta mot

Bergsviken, Thomée, Östersund och Carl XV. Tor fick ta sig an linjen Östersund – Hallen –

Arvesund – Mårdsund - Kvittsle. Denna trad tycks inte ha gett några större ekonomiska

vinster men Tor gick denna rutt fram till 1930.

Nämnas kan att Dedering dessutom var delägare i ångslupen Olivia som också bar namnet

Näcken under sin tid på Storsjön där hon gick i trafik några år runt sekelskiftet. 1904 såldes

slupen till en disponent N. Gisslén för 4 500,- kronor. Gisslén tog slupen till Alsensjön där

den fick namnet Alsen.

178

1905 brann ångsågen på Norderön, hur branden uppstått rådde det delade menigar om.

Senhösten 1907 inträffade en kollision mellan ångarna Trafik och Thomée. Det hände en

mörk kväll i Fannbyviken då båda fartygen gick mörklagda. Inga skador uppstod och vems

felet var fick man ingen klarhet i. På den här tiden gick flera av ångbåtarna lustturer bl a runt

Andersön innan bron byggdes. Hur det gick till är en gåta för tittar man idag på farvattnet så

är det fullt av stenar. Sjön var visserligen inte reglerad då men det var ändå styvt gjort att göra

denna färd med en båt som Thomée.

Vintern 1907 - 1908 genomgick ångaren Framåt en grundlig ombyggnad. Pannan från 1872

och ångmaskinen från 1879 hade nu tjänat ut. Bergsunds Mekaniska Verkstad levererade den

nya maskinen och skrovet förlängdes 10 fot av Waplans Mekaniska Verkstad i Nälden. Vin-

tern 1908 - 1909 var det Thomées tur att genomgå en stor ombyggnad. Även Thomée för-

längdes av Waplans men förlängningen blev här hela 12 fot (3,6 meter). Den gamla ångpan-

nan från 1875 byttes ut mot en modernare tillverkad år 1900. Maskinen behölls dock. Kapten

Hammarström skrev 1911 om Thomée:

Av farvattnets alla båtar har väl ingen i små detaljer undergått så många förändringar under

årens lopp som denna båt. En aldrig sinande förmåga att för sina passagerares bästa ändra och

tillgodose dessa har alltid spårats, och nu, sedan fartyget vintern 1908 - 1909 genomgick sin

sista stora förändring, kan tryggt sägas, att fartyget väl fyller kravet som moderniserad passa-

gerarångare på farvattnet. Att sådana ombyggnader ej gå av med små summor har erfarenhe-

ten lärt och 15 000,- kronor torde nog inte alls vara mycket tilltaget”.

Vaplans Mekaniska Verkstads ägare skrev den 27 maj 1910 följande intyg:

Undertecknad, dåvarande ägare samt föreståndare för Vaplans Mekaniska Verkstad vid Näl-

den i Jämtlands län, intygar härmed att Ångfartyget Thomée, registrerat under No 2910, blif-

vit år 1909 vid min verkstad förbyggdt af järn på klink och därvid förlängdt 3,6 mtr.

Östersund den 27 maj 1910

1909 gick isen den sjätte juni i stadsviken. Ångaren Bergsviken var första båt ut och körde

några turer mellan Östersund och Aspnäs. På förmiddagen den 11 juni gick Thomée runt Frö-

sön och avprovade sin maskin. Sedan på kvällen gick Thomée till Dillne för att där inta sin

ordinarie tur till Östersund på morgonen den 12 juni. Den 11 december gick Thomée sin sista

tur för året och eftersom isen låg länge blev seglationsåret kort. Lönsamheten för ångbåtarna

blev därför dålig. Resulatet blev 4 000,- – 5 000,- kronor mindre än normalt per fartyg. Ett

par mindre maskinfel inträffade detta år på Thomée.

1910 bjöd på en sju månader lång seglationstid. Rustningen började den fjärde april på ång-

arna Thomée, Östersund och Bergsviken. På morgonen den fjärde maj gick Thomée som

första båt och tog sig efter mycket hårt arbete fram till Knytta. På eftermiddagen fortsatte

färden till Fillsta. Längre kunde man inte gå då is låg över hela sjön. Trots det gick Thomée

två lustturer nästa dag, den femte maj. 1910 var en regnfattig sommar och vattenståndet sjönk

ända till den fjärde oktober. Detta medförde att flera bryggor ej kunde nås. Det fina vädret

gjorde dock att antalet resenärer blev stort. Denna sommar var det endast Thomée som klara-

de sig helt utan missöden, men redan nu började motorbåtarna att med sin vilda framfart ställa

till problem för ångbåtarna. Enligt kaptenerna ignorerade motorbåtsägarna alla regler.

179

Nästa år, 1911, började rustningen först den 19 april men istället klarade man av den på tre

veckor. Den 12 maj var alla i det närmaste klara med rustningen. Den 13 maj gick första båt

och återigen var Thomée först. Man gick till Knytta fram och tillbaka utan att stöta på is. Man

hade fint väder till den nionde juni, men då kom det tät snötjocka och regn som sedan följdes

av en kall nordvästlig vind. Allting förflöt normalt till den 26 augusti. Thomée var då på väg

till Östersund men kommen till Fillsta brygga sprang propelleraxeln av! Lyckligtvis passerade

ångaren Aspnäs som tog Thomée på släp in till Östersund. Passagerarna blev på detta vis inte

mycket försenade. Reparation av axeln företogs vid hamnpiren och redan på eftermiddagen

den 31 augusti kunde Thomée ta upp de ordinarie turerna till Berg.

Denna sommar fraktade Thomée, Östersund och Bergsviken gemensamt 7 936 buntar hö in

till staden Östersund. Detta var för övrigt första året som koleldning kom i fråga. Man eldade

normalt båtarna på de jämtländska sjöarna med ved, men nu provade man med kol på Bergs-

viken. Man kunde dock inte säga om det blev billigare än med ved varför vedeldandet fort-

satte på båtarna. Kol är en relativt ny företeelse på Storsjöbåtarna och det var först på senare

år som kolet blev allenarådande. Så sent som på 1950-talet eldade Norderöborna Thomée med

ved. Ångaren Östersund eldas fortfarande med ved år 2011. Det är bara Thomée och

Östersund som har eldats med stenkol förutom någon proveldning på andra fartyg. Se även

Öring.

1911 var den vanliga lönen för befälhavarna 125 kronor i månaden under seglationstiden.

Maskinisterna erhöll vanligen en månadshyra av 90 kronor och för manskapet var motsva-

rande lön 50 - 60 kronor. Då ingick fri kost och logi i förmånerna. Å andra sidan var ledig-

heten minimal. En gammal eldare har berättat att de fick en dag ledigt på hela säsongen vid

den här tidpunkten! De normala seglationerna sträckte sig från mitten av maj till början av

december. Undantag fanns dock, exempelvis 1909 som var en sen sommar. Den 5 juni låg

isen fortfarande tjock och det dröjde ända till den 10 juni innan den första resan till Berg

kunde företagas. 1894 var våren istället tidig. Thomée gick då sin besiktningsresa den 27 april

och den 30 april var hela Storsjön isfri. 1924 lade isen så sent att det företogs julottefärder

med ångarna Östersund och Bergsviken till Norderön. 1925 kom att bli ett unikt år för Stor-

sjön, det är nämligen ett av få år isen har lagt sig två gånger, nämligen i januari och december

1925. På senare år har det dock hänt några gånger.

Den 17 maj 1912 var ångaren Östersund första båt ut på sjön och turen ställdes även detta år

till Knytta. Thomée kom inte iväg förrän den 21 maj och då gick hon till Kövra. Vackert vä-

der rådde detta år och persontrafiken blev därför stor. Thomée körde Sandviksturerna under

midsommarhelgen där det var festligheter. 1912 gav tack vare sitt fina väder ett bra resultat

ekonomiskt sett. Det kallades därför bland båtfolket för ett ”goår”. Enda grundstötningen sva-

rade den helt i trä byggda ångaren Tor (obs! Ej hjulångaren Thor) för. Det var vid en resa från

Kvittsle som man fick landkänning vid Halabacken men efter några timmars arbete tog man

sig loss själv. Inga större skador uppstod lyckligtvis.

180

Hösten bjöd på en helt annan väderlek än vad sommaren hade gjort. Den andra november bra-

kade höstvädret lös med snöfall och storm, det värsta i mannaminne så tidigt på hösten. Tho-

mée var på väg från Vålbacken in till Östersund och efter en synnerligen svår resa fick man

övernatta i Mjäla. Hur man kunde hamna i Mjäla är svårt att förstå.Thomée gjorde sin sista tur

för året den 30 november. Sista resan detta år svarade ångaren Östersund för och man gick då

till Fillsta.

Den nionde maj 1913 öppnade ångaren Aktiv Storsjötrafiken då den gick från Vålbacken till

Östersund för att där hämta och bogsera ned Thomée till Vålbacken. Thomée skulle där slip-

dras på den nybyggda slipen. Upptagningen och sjösättningen gick enligt kapten Dedering

lekande lätt.

Detta år noterades en ”hel mängd” regniga söndagar, vilket inverkade på de lustresandes an-

tal. Mer än halva sommaren eldades Thomée med stenkol, men det ställde sig lika dyrt som

vedeldning. Det var dock problem att få tag i ved detta år. Veden kostade 11,50/famn. Trots

att kolen hade sina fördelar fortsatte man med vedeldningen.

Konkurrensen hårdnade på sjön och stillaliggande från all trafik var hjulångarna Odin och

Carl XV samt ångaren Movik. Både 1912 0ch 1913 erhöll Carl XV 3 000,- kronor av segla-

tionsföreningen för sitt stillaliggande. Kapten Dedering insjuknade detta år och var borta un-

der större delen av seglationstiden. Under två månader tjänstgjorde en kapten Hägglund från

Härnösand. Senare kom en kapten O. Franzon på Thomées brygga. Det noterades inga allvar-

ligare incidenter på båtarna. Thomées maskin orsakade dock en del problem och i början på

december gick hon därför till Vålbackens slip där hon drogs upp. Bergsviken gick årets sista

resa den 16 december.

Passagerarantalet har varierat kraftigt under årens lopp på Thomée, 1913 fick hon ta 170 u-

tomskärs och 225 öster om Tjalmarsundet och in mot staden. En tid fick hon ta 238, något år

100 stycken och idag 130. 1914 började den nu motoriserade båten Hebe sin rustning den 26

181

mars. Även Thomée började sin rustning då. Thomée hade som sagt legat på Vålbackens slip

föregående vinter då maskinen krävde en större reparation. Originalmaskinen vållade under

årens lopp båtens ägare en del bekymmer.

Detta år mönstrade Thomées förste skeppare, Anders Dedering, av för gott. Det var hans sjuk-

dom som tvingade honom till detta. Refsunds Ångbåts AB visade sin uppskattning till sin

skeppare och Dedering erhöll en årlig pension på 1 200 kronor av dem. En festlighet avhölls

också. Kapten Dedering kom att få en gata uppkallad efter sig, nämligen Kaptensgatan på

Frösön. Thomées nye skeppare blev O. Franzon, Östersund. Thomée fick betala 66,67 i avgift

till ägarna av Dillne brygga detta år.

Då Dedering avtackades 1914 fick även redaren en utmärkelse. För att i någon mån kunna

uttrycka sitt tack med anledning av Refsunds Ångbåts AB:s stora frikostighet mot sin gamle

befälhafvare beslöts i vår förening att uppmana medlemmarna att bidrag till en textad adress

till Ångbåtsbolagets redare. Adressen textades på pergament i väl utfört arbete af Stock-

holmsfirma och samlade 19 namnunderskrifter, anslagspennan bestod av skinn i naturlig

färg, det yttre arbetet å detsamma tillvärkat af Frkn Julia Eriksson, Östersund, färdigmonte-

rad med vattradt blått siden å skinnets innersida och inlagd i pappkartong öfverlämnades

denna adress af föreningens vice ordförande den 10 juni till bolagets redare Herr P. G. Ed-

ling, Bräcke som med några väl valda ord tackade för gåfvan.

Redan 1914 började ångbåtarnas antal att reduceras. Det var den i trä byggda hjulångaren

Odin som höggs upp detta år. Nästa år, 1915, var det hjulångaren Carl XV:s tur att skatta åt

förgängelsen. Carl XV anses vara det största och ståtligaste fartyg som plöjt Storsjöns vågor.

Den 1873 byggda hjulångaren var drygt 35 meter lång och byggd i trä på järnspant. Hjulång-

arna Carl XV, Odin, Thor (Kallsjön) och Frey (sjön Anjan) var alla byggda av Niedelfvens

Mekaniska Verkstad i Trondheim. Det fanns planer på att dra upp Carl XV vid Jamtli, men

tyvärr blev det inget av med det. Tänk om dessa planer på att dra upp ”Calle” vid Jamtli hade

förverkligats!

”Slammer-Calle”, som den också kallades, såldes för omkring 2 900 kronor. Den kostade

drygt 100 000 kronor när den byggdes 1873.

Någonstans runt 1914 byggde Norelius en egen brygga på Norderön, 1 500 kbm sten gick åt

för att fylla den. Detta är dock ej Norderö brygga som byggdes 1899.

Den 19 mars 1915 anmälde Per G.Edling för Refsunds Ångbåtsaktiebolag att man ville an-

mäla Thomée för besiktning för erhållande av passagerarcertifikat. ”Huvudredare Disponent

Per G. Edling, Bräcke och befälhavare Kapten O.A. Franzon, Östersund. Thomée kommer att

fortfarande i likhet med föregående år användas för passagerare- och godstrafik å Storsjön i

Jämtland. Den ligger nu i hamn i Östersund, ej å slip. Bräcke den 19 mars 1915.

Den 16 juli 1915 gjorde Fartygsinspektionen besiktningen och i papperen står följande: 1 be-

fälhavare, 1 maskinister, 3 däcksfolk, 1 eldare, 4 kvinnlig uppassare.

Sedan drog man av en yta på 1 kvm för skeppsfolket och 0,55 resp 0,40 för kvinnorna. Man

kunde skriva och prata på detta viset vid den här tidpunkten!

Pingstdagen den 27 maj 1917 gick Thomée en tur till Fillsta och därmed var Thomée återigen

första båt ut. Den 29 samma månad kunde hon ta sig ned till Berg och den 30 maj var alla bå-

182

tar klara. Då började seglationen på allvar för både passagerar- och bogserbåtarna. Dagen ef-

ter rensades Storsjöflaket från all is då en nordvästlig vind drog fram.

Tack vare vackert väder blev inkomsterna goda för passagerarbåtarna Östersund, Bergsviken,

Thomée och Tor. Tyvärr inträffade det en del haverier. Den helt i trä byggda ångaren Tor rå-

kade den 12 juni ut för en grundstötning då hon var på väg från Östersund till Arvesund.

Kommen till Rossfeltöret gick hon på grund så hårt att hon sprang läck. Kapten Persson för-

stod att goda råd var dyra och styrde med full fart mot land. Han lyckades i sista stund sätta

Tor på grund. Endast fördäcket var då över vattenytan. En dykare anlitades och han tätade bå-

ten varefter hon länspumpades. Thomée bogserade sedan henne till Vålbackens slip. Redan

den 22 juni var Tor klar för trafik igen.

Vad berodde haveriet på? Jo, den utplacerade pricken hade flyttats några meter av en torpare

som bodde i närheten. Om det var av oförstånd eller illvilja fick man ingen klarhet i. Folket

var dock av den uppfattningen att det var frågan om sabotage. Det fanns folk som ville ha

kapten Persson utbytt och Persson slutade i och med denna grundstötning som kapten på Tor.

Rossfeltöret är en passage norr om Hallen, söder om Arvesund och här är det trångt om ut-

rymmet. Inte bara för ångbåtarna utan även för privatpersoner som har större fritidsbåtar har

haft och har problem här.

Den 22 juni drog en sydostlig cyklon med åska och hagel över Storsjön. Något liknande hade

inte inträffat i mannaminne. 14 tums tallar bröts av som tändstickor, åtskilliga hus blev av

med sina tak och roddbåtar kastades hundratals meter på land där de slogs i spillror. Turligt

nog varade ovädret bara i en kvart och alla ångbåtarna klarade sig.

Den 29 augusti inträffade en malör för Thomée då propellern lossnade för henne. Hon befann

sig då vid Vigge brygga. Man tvingades ankra upp där för natten. Nästa dag bogserade Bergs-

viken henne till Vålbackens slip där nödvändiga reparationer vidtogs. Efter några dagar var

Thomée åter klar för trafik.

Detta år, 1917, bytte flera av ångbåtarna ägare. Ångarna Aspnäs, Fram, Framåt, Gustaf, Mo-

vik och Thomée fick nya redare. En Herr Månsson, Östersund lämnade ett bud på Thomée på

35 000,- vilket ej antogs.

I mitten på 1930-talet berättade en gammal besättningsman följande episoder:

Den nu 80-årige besättningsmannen Erik Sahlin påminde sig den tid då han på ångaren Tho-

mée var skepparens högra hand. Denne, skepparen (Dedering), stod han bi både i lust och

nöd. Han kunde både i vrede ropa: ”loss, loss, din attan”, när det var bråttom eller vågorna

besvärliga vid bryggan, så kunde han också som en älsklig mö säga till Sahlin: ”Sakta Sahlin,

sakta Sahlin, hala sakta”! Sahlin förstod emellertid bådadera och han var nöjd med sin lott.

Jag började på Storsjön 1893 och jag jobbade som besättningskarl i 20 år på Thomée. Jag

kände mitt ansvar när båten skulle gå liksom kaptenen. Sålunda såg jag alltid efter att an-

karkättingen var utan vank och brist liksom styrhjulskättingen. Särskilt när det var storm

därute ville jag övertyga mig, innan båten gick, att allt var i sin ordning. Ett fel på styrhjuls-

kättingen kunde ju förorsaka haveri och en farlig drift upp på Andersöns steniga strand om

det var sjö därute och det i övrigt ville sig illa.

183

Endast tvenne gånger under min tid som besättningskarl bävade jag för sjögången ute på sto-

ra sjön. Men då var det också ordentligt därute. Den ena gången var en tur från sta´n till

Berg då vi, på grund av nordvästvinden, behövde hela två timmar mellan Fillsta och Norder-

rön. Så fort vi kom förbi Bynäset ut mot Tjalmarsundet började det gunga utan hejd. Vågorna,

som delvis krossades till skum framför båtens för och i övrigt hävde den väldiga upp och ned,

stänkte högt upp över fördäck. Ja, det gick så långt att maskinisten nere i maskinrummet även

fick del av den våta varan i form av en dusch från de båda luftrören. Litet då och då under

den färden gick propellern torr, den snurrade uppe i luften för varje gång båten stod på nä-

san i sjöarna. Hela båten skakade då våldsamt. Slutligen slog en väldig brusvåg sönder

fönstret på styrhytten på däck och glasskärvorna yrde omkring mig.

Den andra gången var när vi låg vid Kövra brygga över natten. Bäst vi låg där började det,

som om alla onda makter varit lösa, att storma. Så kom en väldig stormil, jag hörde den

nedifrån skansen där jag vaknat upp i min koj på grund av stormen, så följde ett väldigt brak.

Jag gick upp på däck för att se vad som hade hänt. Då såg jag att hela taket över akterdäcket

hade blåst bort och hamnat ett gott stycke uppe på land. På morgonen gav vi oss iväg men

stormen bedarrade inte det minsta, snarare tvärtom. När vi kom till Tjalmarsundet tog en väl-

dig sjö ankaret! Tack och lov höll kättingen.

En mindre trevlig händelse var när vi gick från Qvittsle brygga i tjocka. Vi såg knappt handen

framför oss då båten helt plötsligt gick på grund på en lerbank i Qvittsleströmmen. Tack och

lov var banken ganska lös så att Thomée kunde ta sig loss för egen maskin. Diskussion upp-

stod på båten vems felet var, Sahlin menar att även skepparen hade del i landkänningen då

även han hade varit uppe på bryggan och manövrerat. Det vanliga på den här tiden var att

skepparen inte kommer upp på däck förrän båten nalkas någon brygga. Då är det han som

för båten intill bryggan efter konstens alla regler. Annars styr besättningskarlarna båten

mellan bryggorna.

Nu har passagerarbåtarna en stark strålkastare som man låter söka efter bryggan i mörkret.

Annars kör man för full fart i nattsvarta mörkret om höstarna mellan bryggorna. Förr hade

man blott fotogenljus att tillgå. Då fick man klara bryggorna utan lyse av nämnvärd art och

lyste då ej heller någon lykta från bryggan kunde det vara nog så besvärligt. En gång när vi

var på väg in till Hovermo brygga i snötjocka kunde vi inte se något ljus från bryggan. På

Thomée var man nästan rådvill den gången. Intet ens det blekaste ljus från bryggan och intet

hade man att orientera sig med på båten. Farliga grund i bryggans närhet hade man också

att tänka på. Goda råd voro dyra, blott någon ändå kunnat ge något. Vi trevade oss fram

försiktigt, det blev att köra för sakta maskin framåt och likaledes tillbaka flera gånger innan

vi - som av en lyckträff - äntligen nådde den efterlängtade bryggan.

En gång när vi skulle angöra Gärdsta brygga i storm ”klev” Thomée över bryggan med

fören. Bryggan höll men ett bastant järn i bryggan slog hål i durken i köket.

STORSJÖNS IS

Här följer några datum på när Storsjön frös till, på den tiden innan Storsjön var reglerad.

År Isfri Islagd

1886 16 maj 20 dec

1887 15 maj 22 nov

184

1888 2 juni 28 nov

1889 21 maj 24 dec

1890 14 maj 27 nov

1891 29 maj 15 dec

1892 28 maj 13 dec

1893 16 maj 27 dec

1894 2 maj 17 dec

1895 13 maj 30 nov

Indals Älfs Flottningsförening

Refsunds Ångbåts Aktiebolag fortsatte alltså att driva Thomée till och med utgången av år

1917.

Indals Älfs Flottningsförening köpte Thomée den 25 december 1917. 1918 stod följaktligen

Indals Älfs Flottningsförening som ägare. De köpte Thomée för 50 000 kronor. I juli 1918

skrev flottningsföreningen följande: Ångaren ”THOMÈE” är inköpt som flottningsmateriel

eller som ett verktyg i flottningsföreningens tjänst för att forsla virke från Storsjön i Jämtland

och i densamma infallande allmänna och enskilda flottleder till Indals älfs allmänna flottled,

som tager sin början vid sjöns utlopp.

Meningen var alltså att använda båten som bogserare, men man fann omgående att hon var o-

lämplig som bogserbåt. Med sin stora överbyggnad blev hon svårmanövrerad då det blåste.

Fartygsinspektionen hade en del synpunkter inför 1919 års seglation. Man ville bl a inspektera

och göra ett kalltrycksprov på pannan i samband med sjövärdighetsbesiktning som Kommers-

kollegium krävde att Thomée skulle undergå. Innan denna besiktning skulle Thomée inte få

något nytt passagerarcertifikat. Endast två år efter inköpet av Thomée fick den nya redaren

dessa problem. Detta år uppgavs maskinstyrkan till 100 ihk.

1920 hade fartygsinspektören synpunkter på utrustningen ombord, bl a saknades certifikat till

kompassen, livbåtarna var ej författningsenligt utrustade och fånglinor saknades på livbojarna.

Thomée har alltid haft ett blåmålat skrov, därav smeknamnet ”blåmåläbåten”. Helga Höglund,

Vigge, berättar, på Viggemål, att ”Blåmåläbåten har pifft å gott” när Thomée avgick från

bryggan. Under Indals Älfs tid målade man dock henne helt vit ett år. Detta var troligen 1920.

De som såg henne vitmålad ansåg emellertid att det inte alls var till båtens fördel, hon såg

nämligen mycket lustig ut. Efter detta målades Thomée åter om till den gamla blå färgen igen

berättade Manne Eriksson.

Indals Älfs Flottningsförening körde Thomée fram till och med hösten 1921. Då ankrade man

upp henne i stadsviken, en illa vald plats då bottnen mest består av dy. På hösten blåste det

upp ordentligt med resultat att Thomée drev iväg ned i Brunfloviken. I Marieby drev hon över

ett grund där ankaret fick fäste så att den ofrivilliga färden stoppades upp. Därefter togs Tho-

mée upp på Minnesgärde slip där hon låg till 1931. Dokumenten visar att Thomée drogs upp i

oktober 1921 till en kostnad av 575,-. De följande åren fram till 1929 betalade man årligen

450,- för liggplatsen på slipen. Det var ägaren Indals Älfs Flottningsförening som fick betala

sliphyran.

185

1922 besiktigades Thomée den 5 juli och hon godkändes för trafik, dock kom hon inte i trafik

än på ett tag. Hon var emellertid klar om någon köpare dök upp. I dokumenten framgår att det

inte fanns elektrisk belysning ombord och att bostäder och andra för besättningen avsedda

rum ej var författningsenliga. Rederiet höll med mat som provianterades dagligen och som

förvarades i pentry och skåp.

1922 var det nya effektuppgifter på ångmaskinen, nämligen 140 ihk. Besättningen hade nu

minskat med tre personer, 1 befälhavare, 3 lättmatroser och 1 kvinnlig kökspersonal, totalt 5

personer. Vidare kan noteras att det ej fanns elektrisk belysning och att utrymmena för besätt-

ningen ej var författningsenliga.

1923 avled Thomées förste kapten, Anders Dedering. Han var född 1846.

1928 besiktigades hon igen med följande synpunkter:

1: I bordläggningsplåten D-5 om babord förnyas en del bristfälliga naglar.

2: Bordläggningsplåten C-7 om styrbord förnyas och bordläggningsplåten C-7

om babord lappas.

3: Dessutom utföras arbeten upptagna i meddelande av den 27 januari 1928

varav avskrift närslutes. Rörande de i meddelandet av den 27 januari 1928

upptagna bordläggningsplåtarna i A-stråket kan med dessas förnyande få anstå

ett år under förutsättning dels att maskinbädden på ett betryggande sätt repa-

reras och fästes till bordläggningen, dels att cementen som nu är ingjuten under

maskinbädden avlägsnas så att plåtarna bliva fullt åtkomliga för inspektion

samt icke hava några bristfälligheter därstädes.

Dessa fel skulle ovillkorligen avhjälpas innan Thomée kunde godkännas för sjöfart.

I slutet av 1920-talet började det hända saker vad det beträffar ångbåtarna på Storsjön.

Ångaren Östersund ägdes av en bank i Östersund och kapten Brattling hyrde i slutet av 20-

talet ångaren och bedrev trafik med henne. Detta var dock ingen god affär, utan Brattling

upphörde snart med trafiken. Brattling blev nu utan arbete och han såg sig därför om efter ett

186

nytt. Naturligt nog riktades blickarna på Thomée som legat på Minnesgärde slip sedan hösten

1921.

År 1927, den 27 december, inkom en skriftlig framställning från löjtnant Gruen i Gällsta om

anordnandet av en isbrytarbåt i Storsjön, vilket föranledde en livlig diskussion. En kommitté

valdes för frågans vidare utredande och kom denna att bestå av förslagsställaren löjtnant Gru-

en, komm. ordf. Lars Larsson och hemmansägaren Per Eriksson. Den 17 november anhöll

Lars Larsson, Magnus Nilsson och Erik Hansson i en skrivelse, att kommunalstämman ville

stödja en framställning som de gjort till Kungl. Majt. Om ett bidrag av 5 000,- kr. till uppe-

hållandet av ångbåtstrafiken på Storsjön, då de hade för avsikt att inköpa ångaren Thomée

samt ombygga den för gång i is. Stämman gav härtill sitt enhälliga bifall med en längre moti-

vering.

Kapten Ek, befälhavare på Bergsviken, började, då Bergsviken i det närmaste var uttjänt, ock-

så att se sig om efter en ny båt. Även kapten Ek riktade blickarna på Thomée. 1930 var nämli-

gen sista året som Bergsviken gick. Ångaren Tor som grundstötte så illa 1917 gick även den

sista året 1930. Ek hade planer på att överflytta panna och maskin från Bergsviken till Tho-

mée, fartygsinspektionen hade ju framfört att ett maskinbyte vore på sin plats. Den 9

november skrev kapten Ek följande brev till fartygsinspektionen i Sundsvall:

”Som det är fråga om att jag och några till skall inköpa ”Thomée”, men skulle den sedan

komma i samma rederi som ång. ”Bergsviken” och gå i persontrafik härstädes, samt att

”Bergsvikens” maskin skulle flyttas i ång. ”Thomée”. Så vill jag härmed fråga om hur det

kan ställa sig i fråga om inspektionen. Dels om det tillåtes att vi reparera enligt föreskrift vid

sednaste sjövärdighetsbesiktningen, (Jag tror att det var 1928) eller om ny besiktning er-

fordras? Eller om det skulle bli så, att den finge gå med gamla maskin i två år, om det då

kunde finnas möjlighet att få uppskov med insättning av en del plåtar. Åtminstone de två som

sitter under maskin? Detta mest för att vi då finge göra det samtidigt som maskinen flyttas dit.

Ångaren har hela tiden legat upplagd på slipen. Både panna och maskin är väl godkända?

Vore ytterst tacksam om jag snarast möjligt finge emotse Fartygsinspektionens meddelande,

och tecknar

Högaktningsfullt

P O Ek

Fartygsinspektionen var dock av en annan uppfattning. Man skrev ett meddelande till kapten

Ek. I meddelandet står:

Samtliga brister skola, med ovan nämnda undantag, avhjälpas innan fartyget användes till

sjöfart. Det bästa vore dock att det omtalade ombytet av fartygets framdrivningsmaskineri

kunde företagas redan denna vinter och alla bristerna samtidigt avhjälpas.

Sundsvall den 29/12 1930.

Olof H. Hansson, 2:dre fartygsinspektör i Sundsvalls distrikt.

Detta svar avskräckte inte kapten Ek utan Thomée köptes för 8 000 kronor av fyra herrar.

Dessa var Lars Larsson, Magnus Nilsson och Erik Hansson från Norderön samt kapten P.O.

Ek.

187

Indals Älvs Flottningsförening måste ha gjort en erbarmligt dålig affär med Thomée. De

köpte henne för 50 000 kr, körde 4 säsonger och sålde henne för 8 000 efter tio år på slip.

Dessutom hade de fått kosta på henne en del reparationer samt hyra på slipen.

Den 4 januari 1931 insände kapten Ek ritningar till Sjöfartsverket avseende ombyggnad av

fartyget för gång i is. Man satte igång ombyggnaden av den gamla stäven till isbrytarstäv vår-

vintern samma år. Det var Mårtenssons verkstad i Östersund som stod för ombyggnaden.

Den 10 januari 1931 fick P.O. Ek svar från Olof H. Hansson, Sundsvall:

Med anledning av Edert brev av den 4 jan. 1931 får jag upplysa att meddelande angående

de brister som framkommit vid besiktningen tillsänts Eder den 3 jan. 1931. Jag tar tillfället

i akt att påpeka att om ytterligare brister finnas skola även de avhjälpas.

Den av Eder till Fartygsinspektionen insända ändringen av förskeppets linjer vid eventuell

insättning av isbrytarstäv, returneras härmed. Om fartyget skall bliva avsett för gång i is

fordras förstärkningar. Detta gäller skrovet, stävar, roder, roderledningar, axlar och pro-

peller. Härom bestämmer Kommerskollegium för varje särskilt fall, varför ni torde låta utföra

ritningar med föreslagna förstärkningar, samt insända desamma till Fartygsinspektionen,

Sundsvall, i tre exemplar, för överlämnande till Kommerskollegium.

Angående skissen visande fartyget efter insättningen av ångf. ”Bergsvikens” maskin och

panna får jag påpeka att pannan icke bör ligga så nära fartygets botten som visats å skissen.

Man hade tydligen långt framskridna planer på att överta Bergsvikens panna och maskin vil-

ket kanske inte var så tokigt tänkt eftersom Bergsviken slutade med sin trafik 1930. Bergsvi-

kens ångmaskin var dessutom stark.

Den 15 januari 1931 fick kapten Ek följande brev från fartygsinspektören:

Som jag beräknat vara i Östersund nästkommande måndag, d.v.s. den 19 dennes, tänkte jag

då att kunna fortsätta sjövärdighetsbesiktningen å ångfart. ”Thomée”efter sjövärdighetsbe-

siktning å ångf. ”Östersund”. Jag förmodar att ångpannan är lyftad.

Den 19 besiktigades också ångpannan och den godkändes för 7 kg tryck och ventilerna löste

ut vid 6,2 kg.

Kaptenerna Ek och Brattling var nu vid Minnesgärde slip och båda två ville leda arbetet! Vän-

skapen var nog inte inte den allra bästa mellan de två kaptenerna vid den här tidpunkten. Nå-

väl, isbrytarstäven blev klar på våren 1931 och Thomée sattes i sjön. Nu hände detta att Tho-

mée försåldes av nyss nämnda herrar till det nybildade Norderöns Rederi Aktiebolag. Priset

var nu 10 000 kronor. Den enda stora skillnaden var att kapten Ek sålde sin andel och att hans

plats togs av kapten Brattling och herr Linder, Hallen.

Nästa brev till fartygsinspektören skrevs den 7 februari 1931 men nu av kapten Brattling.

För att vid ishinder å Storsjön kunna uppehålla trafiken tills isen blir bärkraftig för lättare

trafik, hava de nya ägarna av ångfartyget Thomée gått in för att i någon mån förstärka ång-

fartyget, dock ej för gång i svårare is. Plåtarna A1, B1 och C1 om styrbord och babord ut-

skrotas, likaså nedre ändan av stävskenan, som kapas i mitten av C-stråket. En ny stäv av

188

25 x 100 m/m, se skissen, svetsas ända mot den kapade /eventuellt med lask/ och förbindes

med 6 st. nitar med den hopbockade kölplåten. De nya plåtarna bliva av 8 m/m tjocklek.

Till en längd av 4.200 mm från förstäven äro mellanspant insatta. För att öka styrkan av

den raka delen av långsidorna föreslås insättande av 8 st. mellanspant å vardera sidan.

Dessa spant komma att med övre ändan räcka något över avbäringslisten och bliva c:a

2.00 meter långa.

Svaret från Fartygsinspektionen skrevs den 14 februari och står bl a att bortagandet enbart

gällde befintlig ångmaskin. Ett starkare maskineri skulle kunna medföra ny och kraftigare ak-

terstäv, kraftigare plåtar i större utsträckning än nu är fallet samt flera isspant. Detta skrevs av

andre fartygsinspktör Olof H Hansson och den 16 februari skrevs ett nytt brev av Fartygsin-

spektionen men nu av förste fartygsinpektör A F Nilsson.

Det förekom en del korrespondens mellan Brattling och Sjöfartsinspektionen. Man kan utläsa

av breven att tonen mildrats sedan kapten Brattling kom in i bilden. Tidigare svåra frågor

tycks lösas i bästa samförstånd.

Den 31 mars 1931 skickade förste Fartygsinpektör A F Nilsson ritningarna till AB Lindhol-

men, Motala:

I dag återsändes de båda ritningarna över ångfartyget Thomée med ett hjärligt tack för lånet.

Fartyget har sedan det byggdes förlängts ett par meter och försetts med ganska stor över-

byggnad, varigenom utseendet förändrats avsevärt.

Märkligt att fartygsinpektören inte uttryckte sig mer korrekt beträffande Thomée´s förläng-

ning. Den var 3,6 m och inte ”ett par”.

Norderöns Rederi Aktiebolag

I början på 1930-talet var invånarna på Norderön avskurna från fastlandet under många

oföresveckor vår och höst då isen varken bar eller brast. Leveransen av mjölk till fastlandet

upphörde även under denna tid, till stor nackdel för bönderna. Planer att införskaffa en egen

båt växte därför fram. Två Norderöbor hade för övrigt tidigare, åren kring sekelskiftet, varit

ägare till en egen ångbåt kallad Norderön. Trafiken med ångaren Norderön saknade inspira-

tion och handlingskraft och avsomnade rätt fort.

Att bo på Norderön har både för- och nackdelar. Det omgivande vattnet ger sin speciella

charm, men kan också vara ett stort hinder, när man behöver komma över till fastlandet.

Normala vintrar frös isen till ganska snart, och Norderöborna lärde sig, hur man behandlade

isen för at fort få farbara isvägar. I bästa fall gick det att komma över med häst redan i slutet

av november. ”Goda” vintrar var isvägarna trafikabla till mitten av april. Men det växlade. En

del vintrar ”lade” inte sjön förrän i januari. Och redan i april kunde isen bli för svag för häst-

skjutsar. För att då få mjölken till mejeriet, drog bönderna sina mjölkkrukor på kälkar över i-

sen till Sunne. Se´n lejde man någon på fastlandet att köra den vidare till mejeriet. Det kunde

bli ganska långt sjöförfall innan ångbåtarna, då oftast byggda av trä, kunde ta sig ut till

Norderön. Sjön skulle nästan vara isfri.

Ett år under slutet av 1920-talet varade sjöförfallet 5-6 veckor. Kommunalordförande Lars

Larsson ringde till flygflottiljen och förhörde sig om vi kunde få postsäckar nedkastad från

189

flygplan. Jo, det skulle gå. På ett fält i Ålsta fritt från elledningar utbreddes ett vitt skynke för

att markera målet för postsäckarna. Två gånger den våren fick Norderöborna ”luftpost”.

Isväckning var en nödvändig åtgärd för att snabbast möjligt få körbar is för hästfordon. Nor-

deröborna, och även andra isberoende kring Storsjön, förfor på samma sätt. Metoden kan ha

flerhundraårig tillämpning. Så fort möjligt när isen bar, minst två tum, samlades tio-femton

man för att, försedda med yxor, genomhugga isen på en bredd av femton-tjugo meter. Hålen

och tyngden av mannarna gjorde att ett vattenlager bildades över isen och snabbt förstärkte

den. Norderön – Håkansta, Norderön – Sunne, Norderön – Digernäs över Andersön, sköttes

av olika men ibland blandade gäng. Riktning och bredd markerades med ruskor. Så fort isen

var körbar med häst, minst fyra tum, vidtog ”vakning”, riktning och bredd av vägen markerad

med granruskor av större format.

Bönderna måste själva ta vara på sin mjölk den tid det inte gick frakta den över isen eller med

båten. Det ystades, kärnades smör och koktes messmör i varje gård. Riktigt fäbodliv.

Vardagar under sommaren avgick två ångbåtar från Östersund på eftermiddagen. Båda an-

löpte Norderön, varefter den ena gick till Vällviken, Vattjom, Dillne och Berg och den andra

till Gärdsta, Hallen och Arvesund. På beställning anlöpte den senare Verkön. Påföljande mor-

gon återvände båda till Östersund. Under högsommarens söndagar avgick en eller båda från

Östersund på morgonen för ”lusttur” och återvände på kvällen.

Som tidigare nämnts föreslog löjtnant Gruen den 27 december 1927 att en isbrytarbåt skulle

anskaffas. Detta föranledde en livlig diskussion.

Den 7 februari 1931 skrev kapten E.W. Brattling följande ”mjuka” brev till Fartygsinspekti-

onen:

För att vid ishinder å Storsjön kunna uppehålla trafiken tills isen blir bärkraftig för lättare

trafik, hava de nya ägarna av ångfartyget Thomée gått in för att i någon mån förstärka ång-

fartyget, dock ej för gång i svårare is.

Tjalmarsundet har under alla tider varit svårforcerat då nord-västvinden legat på. Man har

kört mellan Andersön och Skansholmen men det har inte varit lätt då denna led är smal, grund

och stenig. I början på 1930-talet fanns mycket långt framskridna planer på att bygga en riktig

segelled. Det var Thomées kapten 1931 – 1939, Erik Walfrid Brattling, som lade fram ett för-

slag till segelled.

På uppdrag av Sjökapten Walfrid Brattling i Östersund ha underteckande den 29 dec. 1930

verkställt undersökning av möjligheterna för anordnande av Segelled vid den nuvarande sma-

la landremsan mellan Andersön och Skansholmen i Storsjön och få vi härmed överlämna

följande av 2 st. ritningar och 1 st kurvblad åtföljda.

UTLÅTANDE

Ändamålet med den ifrågasatta segelleden är dels att man utan nämnvärd längre distans kan

anlöpa bryggorna vid Fanbyn och Andersön och dels att man vid svår sjö i Kjalmarsundet

kan undvika denna trade och istället använda den vid sådana tillfällen lugnare traden genom

här ifrågasatta led. Som framgår av bilagda plan-, profil- och sektionsritningar, erbjuder den

ovannämnda platsen relativt goda möjligheter för reglering. Den befintliga landtungan är

190

mycket smal och har antagligen en gång i tiden varit genombruten av högvattnet, men genom

uppläggning av ett stenskydd i mitten har en uppgrundning bildats mot detta, vilken upp-

grundning så småningom blivit beväxt med några enstaka träd. Marken består till största de-

len av grövre kalkstensbeläggningar, men den västra delen av landtungan består av uppslam-

mad sand och grus.

Enligt tillgänglig statistik över vattenstånden i Storsjön under tidsperioden 1920 – 1930 var

Expt. Högvattenståndet 293,86 m.ö.h., vilket inträffade den 14/6 1925. Då schaktnings- och

muddringsmassorna kunna uppläggas på båda sidor om kanalen, behöver man icke räkna

med några nämnvärda kostnader för transporter och anse vi, att man kan utgå från en mer-

kostnad per kubikmeter av kr. 2,50 för schakt ovan lågvattenlinjen och kr. 4: - för muddring i

vatten. Kostnaden för segelleden skulle alltså bliva följande:

1.180 kbm schaktning á 2,50 kr. 2.950:-

2.120 ” muddring á 4:- ” 8.480:-

arbetsledning och div. omkostnader c:a 10% 1.170:-

Kronor 12.600:-

Något årligt underhåll å detta arbete torde man knappast behöva räkna med, varför vi, vid

beräkning av årskostnaden, bortse härifrån. Med 6 % ränta samt en amorteringstid av för-

slagsvis 20, 30 eller 40 år med lika amortering för varje år skulle årskostnaden bliva föl-

jande:

På 20 år och med 6 % ränta (12 600 kr) 1.098,72

På 30 år 919,80

På 40 år 813,96

Östersund den 24/2 1931.

Av denna föreslagna segelled blev intet, var förslaget stoppades framgår inte. Den 15 april

1931 hölls konstituerande stämma med Norderöns Rederi AB. Till ordinarie ledamöter valdes

Lars Larsson, Magnus Nilsson, Erik Hansson, samtliga Norderön, Magnus Linder, Hallen och

Erik Valfrid Brattling, Östersund. Samma år, 1931, påbörjades trafiken. Vid följande sty-

relsesammanträde den 4 juni 1931 framkom att namnet Storsjöns Rederi AB ej godkändes av

Patentverket varför styrelsen beslöt att ändra bolagets namn till Norderöns Rederi AB. Det

beslutades vidare att lönerna skulle vara till förut anställda eldare och däckskarlar 75 kr och

till nyanställda 65 kr per månad. Maskinisten fick sin lön sänkt med 50 kr till 200 kr i måna-

den. Skepparen fick sin lön sänkt med 500 kr till 3 000 kr per år.

Den lilla passagerarångbåten Sandviken hade en lördagstur från Dillne in till staden på lörda-

gar och då de gick ned till Dillne använde de ovan nämnda led. Smalt var det men det gick bra

om man var försiktig.

Kapten Ek inköpte nu, den 20 maj 1931, tillsammans med andra kompanjoner ångaren Öster-

sund på exekutiv auktion för 5 000 kronor. Det visade sig att Östersund gick bättre i sjön samt

att den var billigare i drift än Thomée. Den nybyggda isbrytarstäven på Thomée medförde att

hon gick sämre i sjön och att farten reducerades något. Det blev nu en våldsam kamp om god-

set då båda ångarna gick samma väg till Norderön. Bryggorna i Knytta, Sandviken och Fillsta

191

anlöptes av bägge båtarna och det användes en hel del knep då det gällde att få frakterna.

Kommen till Norderön fick Östersund fortsätta i ensamt majestät ned mot Svenstavik. Tho-

mée körde nu vidare mot Hallen, Hammarnäs och Arvesund, Tor´s gamla trad. Från att ha

haft dåliga förbindelser rådde det helt plötsligt konkurrens på Norderö brygga av två järnbå-

tar.

Ångmaskinbekymren var tydligen stora med originalmaskinen och den 13 april 1932 skrev

Brattling följande brev till Sjöfartsinspektionen:

Beträffande ombyte av ångmaskin å ång. Thomée, är en på förslag, som möjligen är lämplig.

Ifrågacvarande maskin är byggd å Ekensbergs varv 1907, enl uppgift ind 150 hk vid 125 varv

i min. och 6 kg tryck.

Brattling hann knappt skriva detta brev förrän nedanstående inträffade.

Under en resa från Östersund till Norderön den 19 maj 1932 lossnade en mutter som fasthöll

högtryckssliden och orsakade att slidstången kröktes. Emellertid reparerades skadan genom

att rikta slidstången och förnya muttern. Fartygsinpektionen gjorde en rapport över vad de

kallade ett maskinhaveri. Detta haveri tillika med vetskapen om Sjöfartsverkets önskan om ett

nytt maskineri resulterade i att fyra förslag till andra maskiner framtogs. Den nu 56-åriga ång-

maskinen var troligen att anse som starkt föråldrad och sliten. Maskinisten Per Olsson bekos-

tade sedan en resa till Piteå för att besiktiga en av de tänkbara maskinerna. Maskinen tillhörde

Munksunds AB och hade suttit i fartyget Munksund 12. Den var tillverkad av Bergsunds Me-

kaniska Verkstad. Muntlig prisuppgift löd på 2 500 kronor. Vissa har gjort gällande att farty-

get Munksund 12 aldrig existerat. I dokumenten står att Munksund´s ångpanna var gammal

och dålig. Som vi läser nedan låg maskinen insmord i lådor. Andra källor uppger att fartyget

kan ha hetat Ytterstfors 12. Mina vidare efterforskningar har gett vid handen att Munksund/-

Ytterstfors 12 har existerat. Här riktar jag ett stort tack till Jan Häggström i Sundsvall.

Munksund 12 var som sagt det fartyg som släppte sin ångmaskin till Thomée 1933. Hon kom

upp till AB Ytterstfors 1918, troligen med namnet Ytterstfors 12. Omkring 1930 fick hon

192

namnet Munksund 12. Enligt dokumenten ska hon ha råkat i brand i början på 1930-talet och

därmed förstörts. Ångmaskinen blev då till salu.

Bengt Westin i Bjärtrå har skrivit följande:

Att hon haft namnet YTTERSTFORS 12, det är klart, men fanns hon hos Båtviks när de bytte

namn på sina bogserbåtar 1928 – 1930? Hon är visst byggd i Stockholm för Leonard Cande-

lin i Uleåborg som KOKKO, har sedan hetat i tur och ordning STRANDVIK, CABB och

NACKA innan hon blev Ytterstfors 12.

Roland Wahlfrid i Malmö har lämnat följande uppgifter om Munksund 12:

Jag har tidigare ej sett namnet Munksund 12 på något fartyg, däremot känner jag till en

Ytterstfors 12, ex Nacka. Detta fartyg var byggt vid W Lindbergs Verkstad i Stockholm och

hade en där samma år byggd compundmaskin om cirka 175 hk. Dess tidigare historia känner

jag tyvärr ej, men 1918 ägdes fartyget enligt fartygsinspektionens akt av Baltiska Trävaru AB

i Töre och bar namnet Nacka. Nämnda bolag gick 1918 genom sk bolagsskifte upp i AB

Ytterstfors-Munksund och erhöll namnet Ytterstfors 12. År 1921 överfördes Ytterstforsbåtarna

– vilka hade nummer från 1 tom åtminstone 19 – på AB Båtvik men behöll sina namn. Av oli-

ka omständigheter, som ytterst berodde på att AB Ytterstfors-Munskund gått i konkurs 1925,

bytte en del av AB Båtviks Ytterstforsbåtar 1930 namn på så sätt att ordet ”Ytterstfors” ut-

byttes mot Munksund. Hemorten ändrades också till Munksund. Ytterstfors 12, ex Nacka, av-

fördes ur fartygsinspektionens handlingar 1938 och då uppgavs att maskinen urtagits 1929

för att insättas i ett fartyg som gick på Storsjön i Jämtland och att Ytterstfors 12 upphuggits

1937.

Namnet Munksund 12 nämnes ej, men det är ju i och för sig överspelat. Det finns i inspek-

tionsakten i Riksarkivet ingenting om någon ny maskin.

Av ovan kan man utläsa att fartyget byggts dels i Uleåborg och dels i Stockholm. Något är rätt

och något är fel, i slutändan är man dock överens.

Följande är nedtecknat om Munksund 12 av Bengt Westin:

Byggd 1875 vid W. Lindbergs mekaniska verkstad & varf AB, Stockholm. Hennes mått var:

Längd 18,54 m, bredd 4,57 m och djupgående 2,73m. Maskinen var en vid varvet byggd 2-

cylindrig ångmaskin på 80 ihk, ersatt av en Bergsunds compoundmaskin på 180 ihk 1924.

Byggdes som passagerarslup och bogserbåt för Söderhamns Ångslupsbolag, Söderhamn som

FAXE. Köptes 1897 av W. Dahlenius, Juniskär som omkring 1905 överlät till Häggblad &

Co, Strandvik, där namnet ändrades till Strandvik. Några år senare hörde hon hemma hos

J.E. Wickholms Trävaru AB, Johannesvik och hon hette nu GABB och 1911 såldes hon till

Trävaru AB Carlsvik. Där fick hon namnet NACKA. För 17 000 kr köptes hon 1914 av Bog-

serings AB Frej, Måvik. BAB Frej sålde henne ganska snabbt, 1917, till Baltiska Trävaru AB,

Töre, som 1918 fusionerades till skogsjätten AB Ytterstfors-Munksund. 1919 fick hon där

namnet Ytterstfors 12. Hon flyttades till AB Båtvik, Byske, den 1 november 1921. Då värde-

rades hon till hela 39 366 kr. Hon fick en ny ångmaskin 1924 och 1929 lär hon ha fått namnet

ändrat till Munksund 12. Lär, därför att så står det i AB Båtviks papper men alla andra båt-

viksbåtar fick namnet MUNKSUND 1930(?). Hon låg vid det laget upplagd sedan några år

och 1932 tog man ur maskinen och sålde den till NORDERÖNS Rederi AB för 2 500 kr och

193

de satte in den i passagerarbåten THOMÉE. 1934 såldes bogservinschen för 1 250 kr. Hon

avskrevs 1935 till ett värde av 12 525 kr och 1937 skrotades resterna.

Kapten Brattling skrev den 30 december följande brev till ”Fartygsinspektör Herr Olof H.

Hansson”:

Den i vårt tel. samtal omnämnda maskinen är nu köpt för ång. Thomée. Det är en Bergsunds-

maskin, byggd 1919 med nummer 1029. Maskinen är försedd med rundslid och har förut gått

med 8 kg ångtryck.

Någonstans tappar ångmaskinen 25 – 30 ihk. Vi ser i dokumenten att maskinen hade 175 –

180 ihk och detta redan vid 8 kg:s tryck. Idag står det att maskinen är på 150 ihk vid 10 kg:s

tryck. Per Olsson som skötte om maskinbytet var född 1875 och han dog sommaren 1975. Per

Olsson anlitades för jämnan när arbeten skulle utföras på Storsjöbåtarna. Per for upp till

Munksund för att titta på maskinen ifråga. Han besiktigade maskinen som var insmord och

nedlagd i lådor. Per fann att maskinen var helt osliten och han erlade själv köpeskillingen.

Hemkommen till Jämtland sålde han maskinen till Norderöns rederi. Thomée låg på slip vid

Minnesgärde och Per tog från sin bilverkstad en där anställd montör till hjälp för installatio-

nen. Thomée gick därefter för egen maskin till Norderön. Per ska kort efter detta ha byggt en

modellmaskin av Thomées ångmaskin som numera finns i sonens ägo.

Per Olsson hade både skeppar- och maskinistexamen vilket gjorde honom åtråvärd för stadens

alla fartyg. Även vid installationer av stationära ångmaskiner och pannor anlitades Olsson,

t.ex. för sågverksindustrin. Han behärskade även pannrenovering och tubpressning. Tack vare

sina nautiska färdigheter kunde han även tjänstgöra som s k flaggskeppare i slutet av sin ak-

tiva period. Han gick då som behörig befälhavare på båtar vars ordinarie befälhavare ej hade

formell kompetens. Dessutom var Olsson ångpanneprovare under en lång rad av år. Ett av

hans första jobb var installationen av en ny ångmaskin i Bräcke ångsåg och vid sin sista mon-

tering av ångmaskineri var han över 75 år.

Vid extra bolagsstämma i december 1932 ställdes ett anbud på reparation av Thomées gamla

maskin lydande på 616 kronor mot att till bästa pris inköpa maskinen i Munksund. Ett anbud

på att insätta denna i Thomée löd på 890 kronor och hade lämnats av Per Olsson. Detta sista

förslag segrade. Förutom nämnda kostnader för inköp och montering tillkom propelleraxeln

för 285 kronor och propeller för 675 kronor från maskiningenjör G. Hjalmar Huss, Stock-

holm. Vidare en Cedervalls skyddsbox för 175 kronor. Dessutom betalade man SJ 226,50

kronor för frakten av ångmaskinen från Piteå till Östersund. I dokumenten står det att mas-

kinen är avsedd att arbeta med 8 kg ångtryck men att den skulle få jobba med 7 kg ångtryck

på Thomée.

En systermaskin till Thomées Bergsundare satt i ångbogseraren Bravo, Sundsvall. Denna

maskin hade tillverkningsnummer 1026 medan Thomée har nummer 1029 och bägge maski-

nerna tillverkades 1919. Bravos maskin var dock försedd med ytkondensor. Bravo och dess

maskin skrotades 1962. Även 1932 var Thomée upp på Minnesgärde slip.

Den 15 april skrev Brattling följande brev till Sjöfartsinspektionen:

Enligt avtal får jag härmed meddela att namnet på den ångare i Piteå som hade vår nya

maskin inmonterad var ”Munksund 12”.

194

Senare samma månad, april, 1933 erbjöd sig Per Olsson att köpa Thomées gamla maskin för

150 kronor. Han fick köpa maskinen och om dess vidare öden har intet kunnat utrönas. I maj

meddelar Brattling att Thomée är klar för sjösättning.

Den 1 februari 1934 hade man ett styrelsesammanträde där man ville sälja båtens ångspel till

Hissmofors AB för 1 580 kronor till våren eller hösten.

1934 arbetade maskinisten vid Gärdsta ångsåg, Robert Persson, som eldare på Thomée.

När den nya ångmaskinen var på plats räknade kapten Brattling med att Thomée skulle bli

snabbare än tidigare. Därför kunde inte Brattling sätta ut avgångstiderna i turlistan utan detta

fick vänta tills provkörning skett. Besvikelsen måste ha varit stor när det visade sig att Tho-

mée inte blivit något snabbare. Kappkörning företogs nu mellan ångarna Thomée och Öster-

sund. De var dock jämnbördiga. Thomée hade däremot problem med att hålla ångtrycket uppe

vid dessa kappkörningar. Thomée´s maskin är ju starkare än Östersunds.

Kapten Brattling hade tydligen höga tankar om den ”nya” ångmaskinen för han utmanade

ångaren Framåt på kappkörning. Framåt var med sina 254 indikerade hästkrafter Storsjöns

starkaste och snabbaste ångbåt, god för 12 knop. Thomée fick dock se sig med god marginal

akterseglad.

När Thomée fått sin nya ångmaskin fick man efter ett eller två år en ny maskinist. Denne fick

vid rustningen ej maskinen att gå runt. Kapten Brattling var nervös för detta. Till slut tvinga-

des maskinisten att fråga Per Olsson till råds. Olsson frågade om maskinisten sett till att få ex-

centerstängerna på rätt plats. Maskinisen, något förvånad över svaret, bytte dessa inbördes,

och si - maskinen gick genast igång!

Från det att Thomée fått sin isbrytarstäv så startade man säsongen tidigare och kunde göra ett

senare avslut på hösten. Detta innebar tyvärr att Thomée bröt sönder isen som i sin tur ham-

nade i färjerännan i Vallsundet till förtret för färjefolket. Färjan var byggd 1922 helt i trä på

järnspant. Den var lindragen. Thomée´s besättning hänvisade skadeglatt till en episod som

inträffade hösen 1931 då färjan satt fast i issörjan då Thomée kom. Thomée tog ombord fär-

jans passagerare och körde dessa till land. På hemväg från Östersund till Norderön drog man

loss färjan och drog henne till sin brygga. Därefter bröt man upp leden åt färjan.

Detta var dock bara av tillfällig karaktär, problemen löstes inte. Hösten 1934 var Vallsunds-

färjans personal återigen missnöjd med Thomées isbrytning, som orsakade att isflak lossnade.

Detta trots att man fått en ny färja den 5 juni 1934. Den nya färjan var byggd helt i järn och

den fick senare nummer 72. I slutet på året stod det klart att Thomée ej vidare fick bryta isen i

Vallsundet på höstarna, utan en ny brygga för båten måste byggas i Valla. Följande episod

inträffade hösten 1934. Hösten var svår och färjan var ut för två olyckstillbud med isflak som

kom drivande. Isen hade brutits sönder av Thomée så relationerna mellan färjefolket och Tho-

mée var nog inte de allra bästa.

Slip planerades följaktligen på Norderön men den kom dock aldrig till utförande. Till histori-

en kan fogas att den nya Vallabryggan byggdes på för dåligt underlag och rasade fullständigt i

april 1935 innan den ens var färdigbyggd, varefter den fick byggas om från början. Detta blev

klart 1936. Nämnas kan att man 1936 fraktade 81 566 kilo mjölk för ett halvt öre per kilo!

Man inkasserade 408,- kronor på detta.

Behovet av en bättre ångpanna gjorde sig nu påmind sedan det nya maskineriet installerats. I

januari 1937 fick Norderöns Rederi AB en offert på en begagnad sjöångpanna från John O.

195

Backmark i Sundsvall. Pannan fanns upplagd hos Jerveds Mekaniska Verkstad i Örnskölds-

vik. Den hade monterats ur ångfartyget Viking. Viking hade tidigare hetat både Bull och

Utansjö 1. Detta fartyg var byggt 1884 av Kristinehamns Mekaniska Verkstads AB. Fartygs-

inspektionen i Sundsvall hade utfärdat ett besiktningsbevis på pannan. Övermaskinmästare

Collberg, Solliden och kapten Brattling bekostades resa till Örnsköldsvik för granskning på

ort och ställe. I februari 1937 beslöts att inköpa pannan för 2 000 kronor. Den insattes under

vårvintern samma år. Detta tillsammans med andra nödiga reparationer drog en kostnad av

7 000 kronor, då inberäknat priset för pannan. Den gamla pannan såldes för 322,50 kronor.

När den nya ångpannan anlände till Östersund satte man helt enkelt den på kälkar på Storsjöns

is. Sedan drog en traktor pannan ut till Norderön. Man skrev till Fartygsinspektionen med en

önskan om att få använda 10 kgs ångtryck när den nya pannan installerats. Svaret var överras-

kande såtillvida att Förste Farygsinspektören i Sundsvall, F. Nilsson, tillstyrkte att få använda

12 kg i ångpannan! Han ansåg att axlarna kunde ersättas i efterhand om det skulle visa sig be-

hövligt. Naturligtvis var det ett skrivfel för bara några dagar efter det första brevet kom ett

nytt brev från Fartygsinpsektionen i vilket står att det ska vara 10 kg:s ångtryck.

Den 7 februari 1939 hade man ett styrelsesammanträde där man antog ett anbud från kapten

Brattling på 700 kr för Thomées timmerspel. Förbehåll var att en ny propeller anskaffades för

samma pris, dels för att den dåvarande ej var så ekonomisk, dels för att ha en i reserv.

Kapten Brattling som varit befälhavare för Norderöbolaget alltsedan starten avled hastigt den

13 september 1939. En kapten Fransson anställdes tills vidare. Redan efter 1,5 månad till-

trädde dock kapten Jansson som kom direkt från en atlantångare. Jansson begärde 3 000 kro-

nor på årsbasis och han kunde börja i slutet på oktober.

Under 1930-talet kan även följande uppgifter noteras. 1931 inköptes ved för 6 662,67. Man

köpte olja och smörjmedel för 382,74. I december köpte man julklappar till besättningen för

35 kr. Man betalade 1 104,32 i bryggavgifter runt omkring Storsjön.

1932 värderades Thomée till 18 000,- kr. Den 31 december betalade man 2 500,- kr för ång-

maskinen och 226,50 till SJ för frakt av ångmaskinen. Det köptes ved för 6 300,20 och man

fick 1 820 kubikmeter för det. Priset varierade mellan 2,50 och 3,50/kbm. Smörjoljorna kos-

tade 532,76. Detta år uppgick bryggavgifterna till 1 515,10.

Nästa år, 1933, köptes ved för 5 941,50 och oljor för 384,11.

1934 uppgick vedkontot till 6 862,50 och oljorna till 396,07. Bryggavgifterna stannade vid

88,15.

Året efter, 1935, köptes ved för 7 281,65 samt oljor för 476,40.

På 1930-talet fraktade Thomée slaktdjur till Östersund där slaktare Gulle tog emot djuren var-

efter han gick till Lugnvik, en sträcka på 3,5 kilometer. Vad som var märkligt vid den här tid-

punkten var att ångaren Österund med kapten Ek vid rodret var billigare än Thomée men Nor-

deröborna anlitade ändå Thomée, hon var ju deras båt.

1936 fick man statsbidrag med 2 000,- kr. Passagerarna betalade 16 041,30 mot 18 550,99 år

1931. 1936 fick man in 4 295,16 i godsavgifter mot 6 017,20 1931. Den 1 december betalade

man 2 239,- för ångpannan. Veden kostade 7 285,65 och oljorna 244,68. Lönerna uppgick till

196

6887,39 mot 8 451,92 år 1931.

1937 värderades Thomée till 24 000,- kr. Den 30 juni 1937 sålde man den gamla ångpannan

för 322,50 och det köptes ved för 8 174,62 samt oljor för 392,43. När man köpte den nya ång-

pannan så ansökte om att få höja ångtrycket från 7,0 kg till 10,0 kg vilket också var det maxi-

mala åntrycket fram till dess att den ångpannan byttes ut på 1990-talet. Nu 2010 har ångtryck-

et justerats till 9,1 kg eftersom säkerhetsventilerna löser ut vid 10 kg.

1939 var Thomée upp 14 dagar på Minnesgärde slip till en kostnad av 150,-. Detta år var Tho-

mée´s kapten Oscar Fransson. Han var sjökapten och han härstammade från Göteborg. Han

hade en bror som var polis i Östersund och det var troligen han som lockade upp Oscar till

Östersund. Oscar var en stor och ståtlig man och kvinnorna tyckte bra om honom. Han träffa-

de Mia, sin blivande fru, häruppe. Oscar for aldrig mer ut på världshaven utan blev Jämtlands-

bygden trogen. Han köpte senare bussar och bedrev busstrafik. Oscar byggde ett hus i Teng,

Ås, nedanför Vikingagården. Huset var originellt, byggt på pålar i en stil som var ovanlig i

Jämtland.

Vid en resa 1940 blåste det så kraftigt att Thomée inte tog sig igenom Tjalmarsundet. Hon

fick stå och stampa i sundet i över en timme innan hon kunde färdas baklänges så pass långt

in att hon kunde vända och invänta bättre väder för sin fortsatta färd till Norderön. Skepparen

på Östersund, kapten Ek, var lite mer framsynt och hade lagt sig i Fillsta för att vänta på bättre

väder.

Vid ordinarie bolagsstämma den 10 april 1941 hade beredskapsinkallelserna som började med

den nyanställde kaptenen samt redare L Larssons frånfälle den 21 juni vållat oväntade svårig-

heter.

På den här tiden så hände det att folk tog Thomée ut till pensionatet på Norderön och på hem-

vägen styrkte man sig i ångarens servering.

Den 17 juni 1941 så inträffade ett flyghaveri på Norderön. 27 st bombplan av typen B 5 flög

över Storsjön, det var inspektion på F 4. Plötsligt fick folket höra hur ett plan började hosta

och det vände mot Norderön där det kraschlandade. Flera bybor hjälpte till att dra ut piloterna

ur planet som tack och lov aldrig fattade eld. Flygarna överlevde. Planet skulle nu transporte-

ras från Norderön och då gjorde man helt enkelt så att man monterade av vingarna och propel-

lern. Man spände häst för planet och så drogs planet på sina egna landningsställ ned till bryg-

gan och Thomée där planet lastades på fördäcket. Sedan körde Thomée in planet till Öster-

sund. Thomée som hangarfartyg, det händer inte så ofta.

Vid den här tidpunkten, början på 40-talet, fick pappan till de som senare bildade bröderna

Lindqvist, en av sina första spelningar. Det var på Trägsta och han fick 5 kr för spelningen

och efter dansen fick han ligga över på Thomée.

Vid inspektion den 4 september 1943 iakttogs att en del av tuberna i ångpannan läckte. Detta

innebar förstås reparationer. Till att börja med försökte man komma undan med en del enklare

arbeten men Sjöfartsinspektionen sade nej.

I december 1943 hade man redan begärt in anbud på insättning av nya tuber i den sedan sex år

tidigare insatta ångpannan. Svar hade kommit från Waplans Mek Verkstad samt från Lunde

varv. Det blev Waplans som fick utföra arbetet och den 30 maj 1944 skrev man följande brev

till Fartygsinspektionen.

197

Härmed bedja vi få meddela att vi den 12 maj färdigställde reparationen av ångpanan, som vi

nämnde om i vårt brev av 18/4. För formens skull vilja vi dock meddela,att pannan ej prov-

trycktes med mer än 10,5 kg mot att den egentligen skulle ha provtryckts med 15 kg, då ju

arbetstrycket är 10 kg. Att pannan ej provtrycktes med mer än 10,5 kg beror på att Kapten

Jansson ej tillät oss trycka med högre tryck, då han var osäker på om pannans nitväxlar

skulle hålla alldeles tätt. Kapten Jansson meddelade oss även, att Fartygsinspektören gett sitt

tillstånd till att pannan nu ej skulle behöva provtryckas med högre kalltryck än 10,5 kg, då

hela pannan i höst skulle lyftas bort från sin bädd i båten för att genomgå grundlig och all-

sidig besiktning.

Av papperen kan man utläsa att enbart tuberna vägde drygt 2 ton. Tuberna var tillverkade av

”prima basiskt martinstål”.

Våren 1943 inleddes framgångsrika försök att sanda isen mellan Norderön och Valla brygga

för tidigare forcering av vårisen. Så skedde även 1944 men 1945 överläts p.g.a. kostnadsskäl

till bönderna att själva grusa båtränna. Grus ställdes kostnadsfritt till förfogande.

I december samma år sammanträdde man för första gången beträffande sammangående med

Storsjöns Ångbåts AB. Vid sammanträdet ombord på Thomée rådde storm och porslin slogs

sönder för restuatrisen. Styrelsen beslöt att bolaget skulle ersätta det sönderslagna.

Gunder Hägg besökte Östersund någon gång på 1940-talet och satte världsrekord på Hofval-

lens idrottsplats. Han tog Thomée ut till Norderön och det var många människor som ville åka

tillsammans med Gunder från Östersund ut till Norderön. Kommen till Norderön gick han upp

till pensionatet med en svans av småpojkar efter sig. De såg naturligtvis upp till Gunder Hägg.

På pensionatet köpte Gunder en pilsner! Han föll då i pojkarnas ögon!

I augusti 1944 beslöts att köpa in en radioapparat att installeras i serveringssalongen. Hon var

återigen upp på Minnesgårde slip detta år, 257,64 fick man betala för det. I april 1944 fick

man ett brev från Förste fartygsinpektören A. F. Nilsson i Sundsvall. Denne man skrev bl a

198

följande om ångpannan ”Att pannans gavlar skeva mot varandra, tvivlar jag icke på, ty det är

en amatör som byggt den”. Trots detta byttes inte pannan ut förrän 1991! Duktig amatör. I

augusti 1944 provkördes Thomée och pannan med dess nya tuber fungerade utan anmärkning.

Waplans skötte pannarbetena. De skrev att pannan var feltillverkad i vissa avseenden. En ny

hytt skulle dessutom byggas på mellandäck för två personer, restautrisen och hennes biträde.

Eldare Bengt Sundell hade begärt 200 kr i månaden för 1946 vilket också beviljades. Minnes-

gärde slip besöktes i 10 dagar för 225,- kr. Ävenså motorbåten Verkön var upp på samma slip

men betalade endast 50,- kr för sitt besök.

Den enda gång som det dryftats att på allvar motorisera Thomée var november 1946 då agro-

nom N. E. Nilsson framförde att undersökning att minska kostnaderna för driften borde före-

tagas. I april 1947 var vedpriset så högt att möjligheterna att installera oljeeldning togs upp till

förslag. Nilsson föreslog även att man skulle inköpa en dieselmotor för att på detta sätt mins-

ka driftskostnaderna.

I september 1947 ordnades ånyo ett nytt gemensamt möte med Storsjöns Ångbåts AB för att

utröna möjligheterna till ett samgående. Storsjöns Ångbåts AB drev trafik med ångarna Öster-

sund och Sandviken. Något samgående blev aldrig av. I december 1948 var det ekonomiska

läget kärvt och våren 1949 sades det vid bolagsstämman att man ville hålla Thomée igång till

dess en föreslagen färjeförbindelse med Sunne kommit till stånd.

Det hände att kapten Assmundson vikarierade ibland på Thomée på 1940-talet. I december

1947 meddelade Storsjöns Ångbåts AB att de ej kunde gå med på en sammanslagning.

Trots de ekonomiska svårigheterna 1948 så skulle kostnadsförslag och ritning framtagas för

ombyggnad av övre däck. I december samma år saknades medel att täcka utgifter som upp-

kommit genom december månads seglation. Styrelsen skulle upplåna medel och blev ansvarig

för återbetalning gemensamt. Slipdragning (Minnesgärde) 10 dagar för 225,- kr.

I oktober 1949 sades kapten Jansson upp från sin tjänst på grund av bolagets ekonomiska

ställning. Han förklarade sig villig att fortsätta sin anställning per månad och med 7 dagars

ömsesidig uppsägningstid. Förhandlingar om att köpa den nu utbjudna ångaren Östersund gav

inget resultat. Fram till 1949 hade Norderörederiet aldrig haft en egen slip utan löst problemet

på andra sätt.

I slutet på 1940-talet var John Ottosson eldare på Thomée och när de körde in mot staden från

Norderön den 23 december fick man lov att stanna före Vallsundsfärjan eftersom isen hade

lagt. Isvägen var under bearbetning så därför fick inte Thomée bryta sig igenom. Det slutade

med att alla utom John fick fara hem för att fira jul men eftersom han var så ung och inte hade

någon familj så fick han stanna ombord för att elda. Detta för att förhindra sönderfrysning. En

liten julgran kom ombord och John fick besked per telefon att möta Hallenbussen vid Vall-

sundsfärjan på julaftonen för det kom paket med den som mamma skickat. Det normala var

vid vanlig trafik att Thomée tog bryggorna på Vallsundssidan och ångaren Östersund på Fill-

stasidan.

Tydligen var det intensiva förhandlingar om ett köp av ångaren Östersund, varför kan tyckas

svårt att förstå då det var tungsamt nog att driva Thomée. Den 20 februari 1950 hade man e-

mottagit ett anbud på 10 000 kr att köpa ångaren Östersund. Styrelsen ville även köpa den lilla

199

ångaren Sandviken men ej fått något erbjudande härpå. Styrelsen ansåg att Östersund var värd

6 000 kr varför en uppgörelse ej kom till stånd. Märkliga förhandlingar. Som maskinist 1950

anställdes Per Johansson.

Planerna på att köpa av ångaren Östersund fortsatte 1951 då man lade ett bud på 5 140 kr där

det även ingick sex delar i en slip. Thomée var upp på Minnesgärde slip för 300,- denna gång.

Den 13 juli 1951 hade man ett styrelsemöte där det framkom att det rådde olidliga förhållan-

den beträffande de anställda på ångaren Thomée. Därför beslutades att enhälligt avskaffa det

förnämsta orosmomentet, nämligen eldaren X, även om det skulle medföra att flera anställda

lämnade sina platser. Vidare beslutades entlediga Kapten Andersson från och med 1 augusti

då kapten Lindberg lovat tillträda befattningen som befälhavare.

Vid ett nytt sammanträde den 2 november 1951 beräknades förlusten intill 1 juli 1952 till

minst 22 000 kr, vilket skulle ligga till grund för sökande av statsbidrag. Förlusten 1952 kom

att uppgå till 12 299,34 trots bidrag från Norderö kommun med 10 000 kr, statsbidrag med för

reparationer 7 141,48 samt statsbidrag för driftskostnader med 3 000 kr.

Det tycks ha varit fortsatta problem med personalen ty vid ett styrelsesammanträde den 3 april

1952 kunde inte rederiet påräkna någon av de tidigare anställda. Vid ett nytt sammanträde den

28 april framkom att kapten Axel Nordström sökt tjänst på Thomée, en tjänst han också fick.

Som maskinist anställdes Olof Andersson från Krokom. I protokoll från 22/3 1953 § 3 står

följande: Beslutades att om möjligt sänka lönerna till följande belopp:

1953-års löner 1952-års löner

Befälhavare: 800 kr 890 kr

Maskinist: 600 kr 650 kr

Däckspersonal: 400 kr

Restuatrisen skulle erbjudas en ersättning av 7 kr eller högst 8 kr per man och dag.

1952 års seglation gick från den 4 maj till till den 17 december då ishinder omöjliggjorde fort-

satt gång.

Under de år som följde innehades befälet på Thomée av kaptenerna Andersson och Lindberg.

1952 anställdes under en tid kapten Axel Nordström. Lindberg innehade befälet 1953 men

blev svårt sjuk. I detta läge tillträdde kapten Jansryd.

Bolaget hade tidigare erhållit anslag till seglationen från Hallens kommun men detta drogs in

1953. Bolagets framtid tedde sig nu ännu mörkare. Vid en extra bolagsstämma i november

samma år fick styrelsen fullmakt att fortsätta seglationen intill den 31 december på aktieägar-

nas ansvar. 1954 utrustades Thomée för trafik i första hand under högsommaren. Åt styrelsen

uppdrogs att försöka hitta en köpare till fartyget. Trafiken inställdes från och med den första

september. Året därpå rådde återigen svåra förhållanden beträffande personalen. Befälhavaren

hade lämnat sin post. Annan befälhavare som dock endast var navigatör insattes. Det beslu-

tades att seglationen skulle avslutas den 8 augusti. Det har inte varit enkelt att göra en

befälhavarelista över skepparna dessa år på 1950-talet.

200

Thomée såldes för 6 000 kronor i samband med extra bolagsstämma den 17 augusti 1955 till

Östersunds Godtemplares Byggnadsaktiebolag. Den 6 juni 1957 invigdes sedan färjeförbin-

delsen Norderön - Sunne. Av detta kan man utläsa att Norderöbönderna fick skicka sin mjölk

den långa omvägen med Håkanstafärjan år 1956. Man saknade helt förbindelse med Sunne-

landet den sommaren.

Norderöns Rederi AB trädde i likvidation den 1 augusti 1958. Vid extra bolagsstämma den 5

december 1959 gav ordföranden Erik Larsson en kort resumé över bolagets 29-åriga verksam-

het. Bolaget hade hela tiden varit helt beroende av årliga statsbidrag och aktieägarna hade inte

fått ett enda öres utdelning. En enda angelägenhet hade framstått som väsentlig, nämligen att

till det yttersta söka skapa goda kommunikationer för Norderöns befolkning. Nu hade Norder-

ön fått två olika färjeförbindelser med täta turer av en omfattning som ingen kunnat drömma

om då bolaget bildades. Endast minnet av Norderöns Rederi Aktiebolag återstod.

Nedtecknar Norderöns Rederi Aktiebolags protokollsbok från 1931. En del återupprepningar

blir det. Dock styrker det uppgifterna under åren 1931 och fram tom 1955.

15 april 1931 hölls konstituerande stämma med Storsjöns Rederi AB. Enligt § 8 valdes till or-

dinarie styrelse ledamöterna Lars Larsson, Norderön, Magnus Nilsson, Norderön, Erik Hans-

son, Olof Magnus Linder, Hallen och Erik Valfrid Brattling, Östersund.

Den 4 juni 1931 hölls ett styrelsesammanträde. Enligt § 3 godkändes en namnet Storsjöns Re-

deri AB hos patentverket varför styrelsen i stället antog namnet Norderöns Rederi AB.

Den 4 april 1932 hölls ordinarie bolagsstämma. Enligt § 5 har ångfartyget Thomée redan in-

köpts och försetts med isbrytarstäv. Samma datum hölls ett styrelsesammanträde och där be-

stämdes månadslönerna till förut anställda eldare och däckskarlar till 75 kronor och till nyan-

ställda till 65 kronor. Maskinistens lön nedsattes med 50 kronor till 200 kronor och kaptenens

lön sänktes med 500 kronor till 3 000 kronor per år.

Den 31 oktober 1932 var det styrelsemöte. Enligt § 1 hade styrelsen fått fyra olika förslag till

starkare lämplig begagnad ångmaskin till Thomée. Det beslutades att maskinisten Per Olsson,

Östersund, skulle bekostas en resa till någon av dessa maskiner för noggrann besiktning. Den

25 november samma år hölls ett nytt styrelsesammanträde. Enligt § 1 hade Per Olsson hem-

kommit från en resa till Piteå där en nästan ny 200 hk ångmaskin av Bergsunds tillverkning

tillhörande Munksunds AB besiktigats av honom. Per Olsson lämnade de bästa vitsord om

denna maskin och man beslutade om extra bolagsstämma. Muntligt anbud löd på 2 500 kr. Nu

ser vi att denna ångmaskin har en ny effektuppgift, 200 hk.

Den 5 december 1932 hölls den extra bolagsstämman. Enligt § 5 fanns anbud på reparation av

Thomées gamla maskin lydande på 616 kr. Vidare ett anbud av Per Olsson att insätta en ny

maskin för 890 kr. Efter en stunds överläggning beslöt stämman att till lägsta möjliga pris från

Munksunds AB Luleå inköpa Bergsunds maskin eller annan lämplig maskin samt att antaga

anbudet från Per Olsson om insättning till 890 kr.

Den 2 mars 1933 hölls ett styrelsesammanträde och enligt § 1 har Munksunds AB:s sjöång-

maskin inköpts. Styrelsen hade gjort förfrågningar angående propeller och axel från bland

andra Söderfors bruk, Domnarvets Järnverk, Maskiningenjör Arvid Björk, Gävle och Maskin-

ingenjör G Hjalmar Huss, Stockholm som inkommit med fast anbud å kr 285 för färdigarbe-

201

tad propelleraxel av kromnickelstål samt kr 675 för propeller av samma material, allt fritt Ös-

tersund. Sistnämnda anbud antogs efter intyg om firmans tidigare till fulla belåtenhet utförda

arbeten erhållits. Vidare beslöts beställning av en Cedervalls skyddsbox No 7 för axelledning

till ett pris av kr 175.

Den 20 april 1933 var det ånyo ett styrelsesammanträde där det enligt § 3 hade för Thomées

gamla maskin som uttagits inkommit ett muntligt anbud å 150 kronor från Per Olsson och

som Kapten Brattling förhört sig om att skrotvärdet ej var högre beslöts antaga anbudet.

Den 1 februari 1934 hölls ett styrelsesammanträde. Enligt § 3 var försäljningen av båtens ång-

spel till Hissmofors AB aktuell till våren eller hösten. Priset hade satts till 1 500 kr.

5 mars 1934 var det dags för ett nytt styrelsesammanträde. Enligt § 1 hade en dispyt med

Vallsundsfärjan uppstått varvid Sunne Tingslags vägstyrelse samlat namn för att förbjuda båt-

trafik genom Vallsundet vid tiden för isläggningen. En skrivelse för att förhindra detta avgavs

till Länsstyrelsen.

3 april 1934, styrelsesammanträde. Enligt § 2 skulle maskinisten å Gärdsta Ångsåg, Robert

Persson, tjänstgöra som eldare på Thomée innestundande sommar.

1 december 1934, styrelsesammanträde. Enligt § 1-11 skulle ny brygga byggas i Valla för att

undvika att äventyra färjeleden och vintervägen efter isläggningen. Slip för Thomée skulle an-

läggas på Norderön.

Styrelsesammanträde den 16 februari 1935. Enligt § 1 beslöts att lägga nya däcksspanten på

mellandäcket och fören enligt anbud från Karl Modig på 250 kr. Enligt § 3 skulle plåtarna på

båda sidor fören rättas och insättas 20 nya spant av smeden Mårtensson enligt anbud på 300

kr.

25 april 1935 hölls ett styrelsesammanträde. Enligt § 1 hade den nya Vallabryggan, nästan

helt färdigbyggd, rasat och gått ut i sjön.

20 oktober 1936, styrelsesammanträde. Enligt § 1 företogs en extra tur från Norderön till

Valla brygga. En ny hade byggts efter den som rasat.

30 januari 1937, styrelsesammanträde. Enligt § 1 har AB John O Backmark i Sundsvall offe-

rerat en begagnad sjöångpanna till ett pris av 2 000 kr. Pannan fanns upplag hos Jerveds Me-

kaniska Verkstad i Örnsköldsvik. Fartygsinspektionen i Sundsvall hade utfärdat besiktnings-

bevis. Övermaskinmästare Collberg, Solliden och kapten Brattling bekostades resa till Örn-

sköldsvik för noggrann granskning.

Styrelsesammanträde den 4 februari 1937. Enligt § 2 beslutades inköpa ångpannan i Örn-

sköldsvik för 2 000 kr.

5 april 1937, styrelsesammanträde. Enligt § 2 beslöts att tillverka två nya trappor upp till övre

däck.

7 februari 1939, styrelsesammanträde. Enligt § 1 antogs anbud på 700 kr från Kapten Bratt-

ling för Thomées timmerspel. Förbehåll var att en ny propeller anskaffades till Thomée för

samma pris, dels för den dåvarande ej var så ekonomisk, dels för att ha en i reserv.

202

Den 20 september 1939 hölls ett styrelsesammanträde. Enligt § 1 hade Kapten Brattling has-

tigt avlidit den 13 september. Tills vidare anställdes Kapten Fransson.

Den 24 september 1939 hölls ett fortsatt sammanträde. Enligt § 3 var Kapten Jansson, Ös-

tersund, anställd på en atlantångare. Han var villig att för 3 000 kr per år antaga platsen som

befälhavare på Thomée och han kunde börja i slutet av oktober.

1 april 1940, ordinarie bolagsstämma. Enligt § 1 hälsades den nya befälhavaren Kapten Gun-

nar Jansson välkommen.

2 oktober 1940, styrelsesammanträde. Enligt § 1 beslöts om inköp av oljerenare till Thomée.

20 januari 1941, styrelsesammanträde. Enligt § 1 arbetade som maskinist på Thomée K Sun-

dell.

Den 10 april 1941 hölls ordinarie bolagsstämma. Enligt § 5 i styrelseberättelsen hade bered-

skapsinkallelserna, som under utrustningen började med den nyanställde kaptenen samt reda-

re L Larssons frånfälle, vållat oväntade svårigheter.

2 december 1943 styrelsesammanträde. Enligt § 1 hade rederiet infordrat anbud på insättning

av nya tuber i Thomées ångpanna, dels från Waplans Mekaniska Verkstad och dels från Lun-

de varv i Ångermanland.

Enligt § 4 skulle det sandas för tidigare issmältning mellan Norderö brygga och Valla brygga

våren 1944.

Den 27 december 1943 beslöts det på ett styrelsesammanträde, § 2, att inköpa en ny strålkas-

tare till Thomée.

Den 20 april 1944 hölls ordinarie bolagsstämma. Enligt § 14 uttalade sig kapten P.O. Ek i an-

ledning av Erik Hanssons hastiga bortgång sin och Storsjöns Ångbåts AB:s saknad.

Vid ett styrelsemöte den 20 mars hölls ett styrelsesammanträde och enligt § 1 beslöts inköpa

radioapparat att installeras i serveringssalongen.

Enligt ett styrelsesammanträde den 20 mars 1945, § 1 , skulle en hytt byggas på mellandäck

för två personer till restautrisen och henne biträde.

Den 24 april 1945 hölls ordinarie bolagsstämma. Enligt § 5 hade reparationerna, omtubningen

av ångpannan och läggning av nya däck påbörjats redan den 27 mars. Thomée hade därför le-

gat vid Valla brygga denna vinter, 1944/1945.

Den 11 december 1945 hölls ett styrelsesammanträde och enligt § 1 hade kapten Ek föreslagit

ett samgående mellan Storsjöns Ångbåts AB och Norderöns Rederi AB. Enligt § 3 rådde un-

der sammanträdet hård storm och porslin slogs sönder för restautrisen vilket bolaget beslöt er-

sätta.

Den 24 mars 1946, styrelsesammanträde. Enligt § 5 hade eldare Bengt Sundell begärt lön på

200 kr i månaden för 1946 års seglation vilket beviljades.

203

Den 25 november 1946 hölls ett styrelsesammanträde. Enligt § 2 hade agronom N.E. Nilsson

föreslagit inköp och montering av dieselmotor till Thomée för att minska bränslekostnaderna.

Undersökning av detta skulle göras.

Den 1 april 1947 hölls ordinarie bolagsstämma och enligt § 10 rådde det brist på ved som

bränsle. Då detta dessutom var dyrt upptogs till behandling möjligheten att övergå till olje-

eldning.

Den 22 september 1947 hölls ett styrelsesammanträde och enligt § 2-5 behandlades möjlig-

heterna att slå samman Storsjöns Ångbåts AB och Norderöns Rederi AB. Representanter från

Storsjöns Ångbåts AB var tillstädes. Syftet var att rationalisera båttrafiken då Norderöbolaget

belastades hårt av att upprätthålla trafiken under höstmånaderna då resandeströmmen var låg.

Den 5 december 1947, styrelsesammanträde. Enligt § 1 hade Storsjöns Ångbåts AB meddelat

att de ej för närvarande kunde gå med på någon sammanslagning.

17 april 1948 hölls ordinarie bolagsstämma och enligt § 11 skulle kostnadsförslag och ritning

framtagas för ombyggnad av övre däck på Thomée.

Den 28 december 1948 hölls ett styrelsesammanträde. Enligt § 1 saknades medel att täcka ut-

gifter som uppkommit genom december månads seglation. Styrelsen skulle upplåna medel

och blev ansvarig för återbetalning gemensamt.

11 april 1949, ordinarie bolagsstämma. Enligt § 5 hade aldrig någon egen slip kommit till ut-

förande utan denna fråga hade lösts på annat sätt varför slipens konto avförts under året. En-

ligt § 10 diskuterades vikten av att hålla Thomée igång ännu något år intill dess en ev färjeför-

bindelse med Sunne kunde komma till stånd.

Den 3 september 1949 hölls ett nytt styrelsesammanträde. Enligt § 2 hade kapten Jansson

uppsagts från sin plats från och med 1 oktober 1949 på grund av bolagets svaga ekonomiska

ställning. Han förklarade sig villig att fortsätta med anställning per månad och med 7 dagars

ömsesidig uppsägningstid.

Trots bolagets dåliga ekonomi så hade man ett styrelsesammanträde den 20 februari 1950 och

enligt § 1 hade det emottagits erbjudande att köpa ångaren Östersund för 10 000 kr. Man ville

även köpa ångaren Sandviken men hade ej fått något erbjudande härpå. Då styrelsen ej värde-

rade Östersund högre än 6 000 kr ansågs en uppgörelse ej kunna komma till stånd.

Den 11 april 1950 hölls ett nytt styrelsesammanträde och enligt § 2 skulle som maskinist an-

ställas Per Johansson.

28 februari, 1951, styrelsesammaträde. Enligt § 1 gavs ett anbud på den i Östersunds-Posten

utbjudna ångaren Östersund jämte sex andelar i en slip i Östersund lydande på 5 140 kr.

Den 13 juli 1951, styrelsesammanträde. Enligt § 3 rådde olidliga förhållanden beträffande de

anställda å ångaren Thomée. Därför beslutades enhälligt avskaffa det förnämsta orosmomen-

tet, eldaren Bergner, även om det skulle medföra att flera anställda lämnade sina platser. Vi-

dare beslutades entlediga kapten Andersson från och med 1 augusti då kapten Lindberg lovat

tillträda befattningen som befälhavare.

204

Den 2 november 1951, styrelsesammanträde. Enligt § 1 beräknades förlusten intill 1 juli 1952

till minst 22 000 kr vilket skulle ligga till grund för sökande av statsbidrag.

Den 3 april 1952 hölls ett styrelsesammanträde och enligt § 1 kunde inte rederiet påräkna nå-

gon av de tidigare anställda. Den 28 april samma år hölls ytterligare ett styrelsesammanträde

och enligt § 3 hade kapten Axel Nordström sökt tjänst på Thomée. Han anställdes tills vidare.

Såsom maskinist anställdes Olof Andersson från Krokom.

Den 26 april 1952, § 9 i protokollsboken står följande:

Förlusterna 1951 uppgick till 12 299,34 kr trots bidrag från Norderö kommun med 10 000 kr,

statsbidrag för reparationer med 7 141,48 kr samt statsbidrag för driftskostnader med 3 000

kr.

Protokoll den 25 april 1953, § 5.

1952 års seglation pågick från den 4 maj enligt fastställda turer till den 17 december då ishin-

der omöjliggjorde fortsatt gång.

Det tycks ha varit en ganska stor rotation på alla anställda ombord, inte minst kaptenerna för

enligt ett styrelsesammanträdesprotokoll av den 28 september 1953, § 1, var anställde kapten-

en V Lindberg på grund av svår sjukdom förhindrad att fortsätta sin tjänst som befälhavare på

Thomée. Från och med den 1 oktober skulle hela familjen Lindberg sluta sin anställning var-

för ny kapten, restuatris och däckskarl erfordrades. Därför beslutades att kapten Jansryd skulle

anmodas bli befälhavare. Det beslutades vidare att försöka få Valdemar Hansson som däcks-

karl.

Bara någon vecka senare, närmare bestämt den 4 november 1953, § 1, styrelsesammanträde,

hade Hallens kommun helt avslagit framställning om anslag till årets seglation. Det var nog

bekymmersamt med ekonomin för bara 10 dagar senare, närmare bestämt den 14 november

hölls en extra bolagsstämma. Enligt § 5 beslutades stämman att ge styrelsen fullmakt att fort-

sätta båttrafiken intill den 31 december. Aktieägarna var villiga att ta konsekvenserna om inte

bidrag täckande förlusten kunde utverkas. 1953 gick Thomée i trafik from den 1 maj tom den

31 december då isen stoppade vidare trafik.

Den 12 april 1954 hölls ordinarie bolagsstämma. Enligt § 11 skulle Thomée utrustas för trafik

i första hand under högsommaren. Enligt § 12 uppdrogs åt styrelsen att försöka hitta tänkbara

köpare till fartyget.

Den 27 augusti 1954 var det ett styrelsesammanträde och enligt § 1 beslutades att inställa tra-

fiken från och med 1 september. Trafiken hade uppehållits i mindre omfattning, seglationen

pågick from den 1 juni till utgången av augusti. 1954 års seglation tycks ha varit besvärlig e-

konomiskt sett, mer besvärlig än vanligt. Efter mycket om och men bidrog Hallens kommun

med 10 0o0 kr och därigenom uppfylldes villkoret för erhållande av statsbidrag.

Den 3 augusti 1955 hölls ett styrelsesammanträde. Enligt § 1 hade det rått svåra förhållanden

med personalen under hela seglationen. Även befälhavaren hade lämnat sin befattning. Annan

befälhavare, som dock endast var navigatör, insattes. Det beslutades att seglationen skulle av-

slutas den 8 augusti. Två veckor senare, närmare bestämt den 17 augusti, hölls en extra bo-

205

lagsstämma och enligt § 6 beslutade stämman att till Östersunds Godtemplares Byggnadsak-

tiebolag försälja ångaren Thomée enligt köpeavtal den 6 augusti 1955.

Den 5 december 1959 hölls en extra bolagsstämma. Enligt § 6 gav ordföranden Erik Larsson

en kort resumé över bolagets 29-åriga verksamhet. Därefter förklarades den allra sista stäm-

man avslutad.

De sista entusiasterna

Östersunds Godtemplares Byggnadsaktiebolag,

Manne Eriksson och

Storsjötrafik Kommanditbolag

I augusti 1955 sålde som tidigare nämnts Norderöns Rederi AB Thomée till Östersunds God-

templares Byggnadsaktiebolag för 6 000 kr. I samband med detta skrev Östersunds-Posten

den 22 augusti 1955:

Thomée gjorde sorti under solsken och sång

Ångaren Thomées avskedstur runt de gamla bryggorna i Storsjön på söndagen i ÖP:s regi

blev trots regnet mycket lyckad. De 75-talet inbjudna trivdes storligen tillsammans och histo-

riernas och minnenas vågor gick höga ombord.

- Än finns det kraft kvar i Thomées maskin anförtror maskinisten Johan Byström. Byström har

varit på Thomée se´n 1900, så han vet vad han talar om.

När Godtemplarna köpte Thomée upphörde nyttotrafiken med båten. Godtemplarna körde

turer till Sandviken där det fanns utomhusbad, camping och dansbana. Godtemplarna ägde

även Sandviken. Nämnas kan att campingen fortfarande, 2010, finns kvar. Man körde även

turer ut på Storsjön med turister. Befälhavare var Manne Eriksson som tillträdde på Thomée

1956.

Godtemplarna lade ner mycket pengar och arbete på Thomée. Man fick bl a byta en del plåtar

och detta skedde 1960. Förutom nya plåtar fick man även lägga in nya järndäck till en kostnad

av 60 000,- kr. Man gick även över till koleldning. Vedeldningen ställde sig för dyr och

opraktisk och efter detta årtal har Thomée eldats med stenkol, 1974 var dock ett undantag.

Hon kom som sagt att eldas med stenkol fram till 1991 då en ny oljeeldad panna installerades

för 1992 års seglation. Det förefaller kanske märkligt att Thomée varit vedeldad trots att den

pan-na som installerades 1937 hade kolfyr. Veden har emellertid alltid funnits i omedelbar

närhet och lönekostnaderna har varit relativt låga. Under Storsjöflottans tid tycks

löneförhandlingar-na ha strävat mot lägre löner än året innan, i alla fall för manskapet. Den

koleldade ångpannan som satt i Thomée var bitvis svåreldad då den hade en liten fyr jämfört

med en vedeldad dito.

Det mesta av det arbete som Godtemplarna utförde skedde av dess medlemmar på ideell väg.

Det blev oerhört jobbigt för de som hade hand om båten. Driften gick hela tiden med förlust.

Varför körde man då med Thomée? Jo, helt enkelt därför att man ville att båten skulle över-

leva och fortsätta att segla på Storsjön. Godtemplarna bidrog redan nu i allra högsta grad av

räddandet av Thomée, något som folk kanske inte tänkt på tidigare.

206

1957 skrotades ångaren Framåt, Storsjöns starkaste och snabbaste ångbåt. Nu återstod endast

Thomée och Östersund av de en gång så talrika ångbåtarna. I mars 1962 köpte så Manne

Eriksson Thomée av Godtemplarna. Eriksson gav 5 000 kronor för båten. Under Erikssons tid

gick Thomée lustturer på Storsjön samt bad- och dansturer till Sandviken. Badskola drevs

nämligen på Sandviken och då nyttjades Thomée som körde simskolebarnen mellan Öster-

sund och Sandviken. Det var för övrigt då, i början på 1960-talet, som undertecknad åkte de

första turerna med Thomée, just till dessa badskolor. Tyvärr är det vackert belägna utomhus-

badet numera stängt.

Under Manne Erikssons tid som redare inträffade en allvarlig incident. Vid Sandvikensbryg-

gan fick Eriksson göra ett omtag varvid han körde på en sten så att det uppstod ett flertal nit-

läckor under ångmaskinen. Man kunde dock köra säsongen ut utan problem. I början på 1960-

talet var somrarna dåliga vilket innebar att det var lite passagerare. Manne gick då till en

tjänsteman på kommunen och frågade om det var möjligt att få ett bidrag. Han fick då svaret

att ska Du hålla på med sån´t som inte bär sig? Inget bidrag utgick till trafiken. Den lysmas-

kin som satt i Thomée till och med säsongsstarten 1975 köpte Manne Eriksson av Rune Hög-

ström, Sundsvall, för 75 kronor. Rune begärde först 100 kronor men Manne tyckte att det var

på tok för dyrt. 75 kronor kan Du få, sa Manne, men då får inspektören ta med sig den i skuf-

fen när han ska upp och besiktiga Thomée. Lysmaskinen kom från ångbogseraren Valle som

hade gått i Sundsvall. Valle var byggd 1906 på Lunby Mekaniska Verkstad som Tor. Köptes

av Rune Högström 1963. Maskinen är troligen tillverkad på 1920 - 1930-talet. Lysmaskinen

har hamnat hos en privatperson som inte vill låtsas om dess existens och var den egentligen

hör hemma.

I november 1968 sålde Eriksson Thomée till Lennart Boman som fick ge 10 000 kronor för

henne. Lennart Boman sålde henne i sin tur till Storsjötrafik Kommanditbolag vilket bestod

av honom själv samt fru Eina Boman. Storsjötrafik körde från och med 1969 lustturer som ti-

digare. Boman fick emellertid känna av de för ångbåtar hårda tiderna. 1971 såg det mörkt ut

för den nu sista passagerarångaren på Storsjön. Orosmolnen hopade sig. Ångaren Östersund

hade vid denna tidpunkt legat i ett antal år och få var väl de som kunde tro att både Thomée

och Östersund skulle komma att göra passagerarturer sida vid sida på 2000-talet. Nåväl, Bo-

man ansåg sig inte ha några möjligheter att fortsätta med driften och bolaget trädde i likvi-

dation. Skulle inte Thomée klara sig från skrotningsdöden?

Ungefär vid denna tidpunkt, i mitten på 1960-talet, såldes Verkön av kommunen till några

bönder på Norderön. Ytan var 185 ha och köpeskillingen 100 000 kr. Kommunen behöll dock

en del av stranden med tillhörande brygga, en strandremsa upp till Verkö slott samt nämnda

slott. Det var också nu, 1969, som flottningen upphörde på Storsjön.

Våren 1972 bildades vid ett katastrofmöte Thomées Vänner som gjorde en beundransvärd

insats vid räddandet av Thomée. Den 6 juni 1972 skrev Statens Sjöhistoriska Museum föl-

jande brev till kommunstyrelsen i Östersund:

Ang. ångfartyget Thomée

Då det kommit till Statens Sjöhistoriska Museums kännedom att ångfartyget Thomée inom

kort skall försäljas på exekutiv auktion i Östersund och att kommunen överväger att förvärva

fartyget med hänsyn till dess värde ur kulturhistoriska och miljömässiga synpunkter önskar

museet framhålla följande:

207

Tjänstemän vid museet hade hösten 1971 tillfälle att bese fartyget vid ångbåtsbryggan i Ös-

tersund och fäste sig vid att Thomée, som är landets äldsta kvarlevande passagerarångbåt,

var jämförelsevis välvårdad och funktionsduglig. Ungefär den blåa färg som fartyget nu är

målat med hade hon redan vid leveransen.

På Storsjön i Jämtland började ångbåtstrafiken ovanligt tidigt, redan 1846, och alltsedan

dess har ett stort antal fartyg trafikerat sjön med utgångspunkt från Östersund. Detta nät av

ångbåtsleder hade en stor betydelse för stadens kontakter med sitt uppland.

Nu är denna tid förbi och ett inköp av Thomée torde erbjuda den sista möjligheten att skapa

ett bestående minnesmärke över denna livliga och väsentliga ångbåtstrafik.

Den bästa lösningen vore naturligtvis att låta Thomée allt fortsatt i viss trafik på Storsjön,

med grupper, skolklasser etc., men även om detta av olika skäl inte låter sig göra bedömer

museet det som ett väsentligt inslag i stadsbilden att ångbåtsbryggan och Thomée tillsammans

bevaras. Ett bevarande av Thomée ser museet som ett starkt intresse ur maritimhistorisk

synpunkt och kommunens värdefulla initiativ hälsas därför med största tillfredsställelse.

Stockholm den 6 juni 1972

Per Lundström Gösta Webe

Dagen efter, den 7 juni 1972, skrev landsantikvarie Sten Rentzhog följande

brev till kommunstyrelsen:

Ang. bevarandet av ångfartyget Thomée

Med anledning av att Thomée inom kort kommer att försäljas på exekutiv auktion vill

landsantikvarien härmed framföra följande synpunkter.

Landsantikvarien anser att Thomées bevarande är en väsentlig fråga för länets kultur-

minnesvård och turism. Försvinner Thomée går minnet av Storsjötrafiken definitivt förlorat,

samtidigt som länet mister en för framtiden viktig turistattraktion. Intresset för de sista ång-

båtarna på Storsjön har visserligen under några årtionden varit relativt svagt, men i andra

delar av landet finner man nu hur ångbåt efter ångbåt på nytt sätts i trafik, parallellt med ett

ökande intresse för andra äldre kommunikationsmedel, gamla bilar och järnvägar. Denna

ångbåtarnas renässans har nu nått så långt att det finns en stor risk att spekulanter utifrån

köper Thomée för flyttning söderut, om det inte visar sig möjligt för lokala köpare att bjuda

tillräckligt högt. Risken är särskilt stor eftersom Thomée är en av landets äldsta bevarade

ångbåtar.

När det först ryktades att Thomée var i fara förde landstingsantkvarien diskussioner med äga-

ren samt tog förberedande kontakter med vissa myndigheter för att söka finna en lösning på

frågan. Det framkom då att den iståndsättning av båten som är nödvändig torde kunna ske

som beredskapsarbete genom riksantikvarieämbetets förmedling, varigenom finansieringen

av företaget skulle avsevärt underlättas. Detta förutsätter emellertid att båten överförs i all-

män ägo, till kommunen eller t.ex. en stiftelse.

De förda diskussionerna visar att iståndsättandet av båten för trafik sannolikt kan underlättas

väsentligt. Om det av andra skäl trots allt i framtiden skulle visa sig ogörligt att ha båten i

208

trafik vill landsantikvarien ändå tillstyrka ett bevarande, under hänvisning till Thomées stora

värde som rent museiföremål, och till möjligheterna att lägga upp båten som ett inslag i mil-

jön kring Östersunds hamn. Redan detta motiverar enligt landsantikvariens uppfattning att

kommunen deltar i den kommande auktionen och där säkerställer att Thomée stannar i sta-

den.

Östersund den 7 juni 1972

Sten Rentzhog

landsantikvarie

Östersunds kommun som redare

Kommunen engagerades och den 28 juni 1972 såldes Thomée på exekutiv auktion till Öster-

sunds kommun för 7 000 kronor.

I Länstidningen fredagen den 1 december 1972 stod följande att läsa:

”Thomées premiärtur 1972 – en trekvart lång färd som ger skönhet 1973. Efter många om

och men så har ångaren Thomée äntligen fått göra sin premiärtur för år 1972. Hophakad

med vägverkets reservfärja 62-207 med skeppare Alf Nilsson vid spakarna gled ångaren stolt

fram den 45 minuter långa vägen från hamnen till slipen och vintervistet vid Valla.

45 minuter – och på släp dessutom – är inte särskilt mycket kompensation för

ångbåtsälskarna som så länge fått vara utan Thomées storsjöturer. Men en liten färd är

bättre än ingen alls, tyckte ångarens gamle maskinist Olov Andersson som stod kvar vid kajen

och vinkade efter den något skamfilade båten. För glad var han, ty när Thomée i vår lämnar

sin slip i Valla kommer den att gå en ny storhetstid till mötes, upprustad och återställd till sin

forna sekelgamla skönhet”.

Efter köpet visade det sig att det skulle bli dyrt att iordningställa Thomée i trafikdugligt skick.

Man räknade med ett belopp runt 150.000 kronor. Det ansågs alldeles för dyrt. På grund av

detta skrev kommunstyrelsen den 31 januari 1973 följande:

Storsjön

Ang. kostnaderna för reparation av ångfartyget Thomée.

Drätselingenjören redogjorde för verkställd utredning angående upprustning av ångfartyget

Thomée, varav bl. a. framgick att kostnaden för att sätta båten i sjövärdigt skick beräknades

till 150.000 kronor, av vilket belopp endast en del torde kunna läggas till grund för ansökan

om AMS-bidrag.

Efter överläggning beslöt kommunstyrelsen uttala

att ångfartyget Thomée ej skall rustas upp för att kunnna sättas i trafik samt

att i övrigt bordlägga ärendet.

Utdrag till drätseldirektören, drätselsekreteraren.

209

In fidem

P Nyström

Kommunstyrelsen fäste alltså ingen större vikt vid Statens Sjöhistoriska Museums och lands-

antikvarie Sten Rentzhogs skrivelser. Tack och lov blev det nu inte som kommunstyrelsen

först ville, utan efter många möten och sammanträden gick Thomée den 23 september 1973

en provtur med inbjudna genom Vallsundet - Tjalmarsundet och åter till staden. Man fann att

Thomée fungerade utmärkt. Senare beslöts att igångsätta Thomée till sommaren 1974.

I Länstidningen den 24 april 1973 fanns följande upprop införst:

Hjälp! Detta är en allvarlig vädjan om hjälp! Ställd till Dig som vill vara med och rädda

ångfartyet Thomée. Vårt slutmål: Thomée i trafik igen! Etappmål 1: Byte av utdömda plåtar

i skrovet. Detta arbete har redan påbörjats och därför behövs pengar s n a b b t. Varje bidrag

är av betydelse. Stort som litet. Från enskilda, företag eller föreningar. Viktigt är dock att

hjälpen kommer snabbt. Sätt in Ditt bidrag snarast på postgirokonto 69 10 35 – 0 eller bank-

giro 185-0551. TACK!

Sällskapet Thomées Vänner

Länstidningen intervjuade kapten Manne Eriksson den 12 juli 1973.

Storsjöskepparen Manne Eriksson i Oviken är en av dem som vet hur det var att jobba på

Storsjöns ångbåtar. Redan som 16-åring gick han till sjöss lidelsefullt intresserad av båtar

och sjöfart på Storsjön. På den tiden började jobbet ombord klockan 6.30 på morgonen för

att man skulle gå från Svenstavik och Kövra in till Östersund för lossning och lastning.

Vanligtvis blev det en avstickare till Järnvägskajen i Östersund för att lasta gödning och

mjölsäckar. Klockan två på natten var man tillbaka i Svenstavik, tog in ved, spolade och

gjorde rent däck, städade hytterna osv. Sedan fick man ligga till klockan fem men då var det

dags för nästa vända. En vår, den värsta han upplevt, låg man vid järnvägskajen och lastade

112 säckar gödningsämnen på fördäcket och i lastrummet och en massa annat gods på mel-

landäck. Lastrummets innehåll lossades i Dillne. I Hackås fick man lasta en hel järnvägsvagn

med socker som skulle till Kövra. I Hovermo var det dags för lossning, men då var besättnin-

gen – fem á sex man – så fullständigt slutkörd, att benen inte bar längre. Ångaren Bergsvi-

kens kapten, P O Ek, fick lov att ordna extra folk.

Manne Eriksson var under dessa år som sjöman knappast med om en sjöresa utan att det

fanns djur ombord: kor, hästar, får och getter. Slaktdjur var mycket vanliga. Det fanns en

särskild hage vid kajen i Östersund där man kunde tjudra dem.

210

Ovan ser vi däcksgrabbens vardag! Oj, oj, oj. Så här var det, vi visste inte bättre. Bakom Tho-

mée ser vi ett flygplan som också är på ingående. Året denna bild visar är från 1974.

Innan provturen i september fanns följande artikel införd i LT den 13 juli 1973:

”Kostnärer sluter upp för att rädda Thomée. Det finns alla chanser att det kommer att klirra

skönt i kassalådan hos föreningen Thomées vänner söndagen den 22 juli då konstverken som

skänkts av konstnärer i länet på auktion till förmån för ångaren Thomée. Hittills har man fått

in 18 tavlor och en skulptur, vackra och värdefulla verk som säkert kommer att hitta sina köp-

are.

Och än fortsätter det att komma in tavlor, berättar amanuensen Helge Andersson vid läns-

museet som håller i trådarna till utställningen av verken. Man kommer nämligen att hänga

tavlorna i Hackåsgården på Jamtli och där kan intresserade ta del av dem och även ge för-

handsbud om man inte har möjlighet att bevista auktionen. Det är säkert klokt i alla avseenden

att studera verken i lugn och ro före auktionen, då det inte ges så stora tillfällen till det på sön-

dagen då man hoppas på en stor publik. De konstnärer som hittills välvilligt skänkt verk för

att bidra till Thomées räddning är Acke Jonsson, Maria Renfana, Kerstin Bränngård, Gabriella

Önstad, Bernard Önstad, Kjell Olofsson, Britta Iwald, Olof Iwald, Einar Hagnestad, Erik

211

Gisslén, Erik Lindberg, Anna-Lisa Ågevall och Lars Lindroth. Man väntar också på verk från

bl a Ingeborg Strangell. Många av tavlorna liksom skulpturen har Thomée som motiv.

Den 16 januari 1974 skrev verkmästare Oskar Norman ned följande föredragningslista till

kommunstyrelsen.

Sammanställning av handläggning m m i ärendet Thomée.

72-05-31 KS (kommunstyrelsen) uppdrar åt AU bevaka kommunens fordran

§ 419/72 vid exekutiv auktion å ångaren Thomée.

72-06-06 Sjöhistoriska muséet framhåller ur kulturhistoriska och miljömässiga

synpunkter att Thomée sätts i trafik, och om inte detta är möjligt ång-

båtsbryggan och Thomée bevaras.

72-06-07 Föreningen Heimbygda har samma uppfattning som ovan.

72-07-11 AU anvisar 7 000 kr till ärendet Thomée ur konto 5 950 01.

Uppdras åt drätseldirektören diskutera med representanter ur fri-

tidsnämnden och Thomées Vänner ang Thomées bevarande ev

iordningställande för trafik.

72-08-08 AU delfående av Länsstyrelsens protokoll från exekutiva auktionen.

72-09-28 Thomées Vänner ang Thomées upptagning på slip.

Att kommunen låter kostnadsberäkna iståndsättningsarbetet.

Att arbetet bör kunna utföras som beredskapsarbete.

72-10-11 KS uppdrar åt drätseldirektören att Thomée tas upp på slip, att kost-

§ 722/72 nadsberäkning verkställes.

72-10-23 A Håkansta PM om Thomée. Saknad materiel, iståndsättningsåtgärder,

Thomées skick i allmänhet.

72-12-08 Sjövärdighetsbesiktning utföres av förste fartygsinspektör Åke Lind-

kvist.

Rapporten omfattar 14 poster.

6 av posterna åtgärdade fram till provturen i oktober 1973.

Posterna 3, 4, 5, 6, 7, 12, 13 och 14 ej åtgärdade.

Inspektionsprotokollet bifogas.

73-01-23 Cronkvists smidesverkstad upprättar preliminär kostnadsberäkning

för svetsarbeten.

73-01-31 KS drätseldirektören redogör för kostnaderna vid reparation av Tho-

§ 88/73 mée.

KS beslutar att Thomée ej rustas upp för att gå i trafik.

Att ärendet bordlägges i övrigt.

212

73-02-22 Thomées Vänner lämnar prognos över utgifter och inkomster för drift

av Thomée.

73-02-27 AU beslutar vidtaga åtgärder för utvändig målning av Thomée

§ 298/73

73-02-28 KS beslutar om uppmålning av Thomée till en kostnad av 27 000 kr

§ 157/73 varav AMS-bidrag beräknas bli 13 500,-

Uppdrogs åt fritidsnämnden handha skötseln av Thomée.

73-03-05 Drätseldirektören till kommunfullmäktige med redogörelse och

förslag enl KS beslut 72-02-28.

73-03-07 Drätseldirektören meddelar fritidsnämnden KS beslut 73-02-28.

Redogör för ärendet Thomée, överlämnar ärendet bifogande hand-

lingar enl förteckning.

73-03-15 Kommunfullmäktige beslutar enl KS förslag 73-02-28 samt att ären-

§75/73 det återremitteras till KS för ytterligare utredning.

73-03-27 Fritidskontoret ansöker om AMS-bidrag för åtgärder enl kommun-

fullmäktige, 27 000: - (13 500: -).

73-03-28 Länsarbetsnämnden lämnar begärt bidrag.

73-04-02 Upprustningsarbetena med Thomée påbörjas.

73-04-04 KS remitterar ärendet Thomée för yttrande ang framtida användning.

§ 226/73

73-04-11 Drätseldirektören tillskriver Lennart Boman ang inventarier till Thomée.

73-04-15 Thomées Vänner ansöker om tillstånd angöra kaj och att genom fri-

villigt arbete iståndsätta maskin m m.

73-04-17 KS beslutar mottaga AMS-bidrag samt bifaller framställningen från

§ 263/73 Thomées Vänner om byten av plåtar och tillstånd utföra erforderliga

arbeten för att på sikt få fartyget i sjövärdigt skick.

73-04-27 Fritidskontoret om tilläggsanslag till objekt Thomée 22 000: -

(11 000: -i bidrag).

73-05-07 Fritidschefen till KS ang framtida användandet av ångfartyget Thomée.

73-05-25 Beredskapsarbetena med Thomée avslutas.

73-05-27 Länsarbetsnämnden beviljar tilläggsanslag till Thomée med 8 800: -,

S:a 22 300: -

73-06-06 KS beslutar mottaga AMS-bidraget 8 800: -

213

73-06-27 Fritidsnämndens yttrande ang Thomée.

Föreslår huvudmannaskapet för Thomée till föreningen Thomées

Vänner.

Att fritidsnämnden befrias från ansvar då beslut fattas.

73-07-10 AU skrivelse från föreningen Thomées Vänner ang fortsatt hand-

§981/73 lingsprogram beträffande Thomée.

Beslut, ärendet behandlas vid upprättande av förslag till utgifts- och

inkomststat för 1974.

Sommaren – 73:

Thoméevännerna iståndsätter ångmaskineriet vilket inspekteras och

godkännes.

Maskin- och aktra utrymmet rengörs, renoveras och iordningställes.

Barlast m m ordnas.

Fritidskontoret

Återskaffar del av inventarierna, fortfarande saknas: Skeppsklockan,

salongslampa, brandspruta (av gammal modell) och kikare.

73-09-23 Provtur med inbjudna genom Vallsundet – Tjalmarsundet och åter.

Thomée fungerar utmärkt.

73-10-16 KS: s AU bifaller framställning från Thomées Vänner om elström till

§1445/73 fartyget vintern 73/74.

73-10-22 KS beslutar att till föreningen Thomées Vänner överlåta äganderätten

till ångfartyget Thomée.

73-10-24 Fritidskontoret upprättar ett förslag för att slutföra arbetena med Thomée.

Preliminär kostnadsberäkning 100 000:-

73-nov – Länsmuseet har efter tillgång till AMS-ingenjörerna under ledning av

74-01-15 ingenjör BengtIvan Sönnerbrandt låtit utföra kostnadskalkyl på resta-

urering av däck å ångfartyget Thomée. Kostnadskalkyl m m bifogas.

Thomées Vänner meddelar sig kunna bidraga med kostnader för liv-

båtar och livräddningsutrustning.

Ärendet under datum 73-10-22 är onekligen intressant: KS beslutar att till föreningen Tho-

mées Vänner överlåta äganderätten till ångfartyget Thomée. Vad hände efter detta? Någonting

har hänt eftersom Thomées Vänner varken äger eller driver Thomée. Vid det här tillfället var

inte Thomée alltför fager varför ”hjälpsamma” personer såg till att fnissa upp den sida som

låg mot kajen. Den andra sidan, styrbordssidan, tittade ju ingen på! En hel del plastic-padding

lagningar skedde just för att förstärka och dölja skavanker som fanns.

Svenska Dagbladet skrev den 24 januari 1974 följande:

”Proteststorm räddade ångbåten undan yxan. När Skandinaviens äldsta ångfartyg i

passagerartrafik, Thomée, av mången minnesgod betraktad som Storsjöns Gripsholm, 1971

214

stod inför ödet att huggas upp väckte så dystra fakta till all lycka så våldsamma protester att

den goda Östersunds kommun inte vågade annat än att köpa fartyget.

Ansvaret för dess upprustning och skötsel vilar emellertid på de entusiaster som slutit sig

samman i föreningen Thomées Vänner, vars sekreterare och PR-man framför andra är

Roland Andreasson. Fartyget är nu efter ett flitigt och hängivet frivilligt arbete åter i sjön.

Ännu återstår för det ekonomiskt hårt pressade sällskapet att förse Thomée med bl a livbåtar

och livbälten innan fartygsinspektionen är nöjd.

Ångaren Östersund, som tyvärr alltid fått kliva tillbaka för Thomée, försåldes helt obemärkt

på exekutiv auktion den 16 maj 1972 för 1 350 kronor. En dryg månad senare såldes ju som

tidigare nämnts Thomée under uppmärksammde former. Varför ingen engagerat sig i ångaren

Östersunds bevarande är svårt att förklara. Thomée och Östersund är jämngamla, Östersunds

ritningar är daterade sommaren 1874 och Thomées första ritningar från senhösten 1874.

Östersund började trafikera Storsjön mitt i sommaren 1875 och Thomée började att trafikera

Revsundssjön den 14 augusti 1875. De är nästan lika stora, Östersund är 25,16 meter lång,

4,56 meter bred och har ett djupgående på 2,01 meter. Thomées motsvarande mått är: 26,93

meter, 4,85 meter och 2,15 meter. De låg dessutom bredvid varandra i Östersunds hamn så

sent som på 1960-talet. Östersund har ju också burit stadens namn hela tiden, undantaget någ-

ra år på 1960- och 1970-talet då hon bar det föga smickrande namnet Las Vegas. När vi för-

fattade historiken om Thomée 1980 och 1981 kunde vi aldrig i vår vildaste fantasi tro att Ös-

tersund skulle komma i trafik något mer. Vid ett tillfälle en kall vinterdag då Östersund var

illa ute besökte undertecknad ångaren Östersund. Nere i maskinrummet kunde vi konstatera

att ångmaskinens vevaxel var helt infrusen i is. Men man ska aldrig säga aldrig, nu när detta

skrivs år 2011 så har ångaren Östersund genom ett oerhört arbete av hängivna entusiaster i

Arvesund restaurerats till ett fantastiskt skick. Vissa sommardagar ligger åter de båda ångarna

bredvid varandra i Östersund och på Verkön. Normalt har ångaren Östersund Arvesund, Hal-

len, som sin hemmahamn. Hösten 1997 drogs dessutom Thomée upp på Östersunds slip i

Arvesund för bottenbesiktning, samma sak hände höstarna 2001 och 2005. Det största arbete

som utförts på Thomée i Arvesund var pannbytet 1991/92.

1974 gav Sjöfartsinspektionen dispens för de befintliga trädäcken och samma dag som man

gav sitt godkännande gjorde Thomée sin premiärtur. Passagerare var bland andra kommu-

nalfullmäktigeledamöter, skeppare Manne Eriksson, maskinisten Olle Andersson, fritids-

nämndens ordförande Per Olsson och Thomées Vänners ordförande Göthe Svensson. Jämt-

bälgen musicerade förstärkta med Hilding Höglin.

Länstidningen skrev den 14 juni 1974 detta:

Vilken helskön upplevelse denna ljumma, ljuvliga juniafton. Himmel, hav och fjällpanorama i

milda pastellfärger. Hela Storsjöflaket en solförgylld jättespegel. Storsjöbygden klädd i sin

fagraste sommarskrud. En fantastisk stämning ombord med glada människor, skön musik och

sång och en stunds härlig samvaro ute vid seglarparadiset på Verkön. S/S Thomées nypremi-

är på torsdagskvällen blev en oförglömlig upplevelse för de cirka 170 personer, damer och

herrar, kommunfullmäktigeledamöter med flera, som fritidsnämnden hade inbjudit. En för-

nämligare PR-resa hade den 99-åriga ångbåten – med 73-årige storsjöskepparen Manne

Eriksson, Oviken, på bryggan och maskinistveteranen Olle Andersson, Krokom, nere i mas-

kinrummet – aldrig kunnat bjuda på.

215

Fartygsinspektionen lär kräva att däcken skall ersättas med nya, men hade de sett vilken här-

lig svikt det var i däcksplankorna när Jämtbälgen stampade in sin sköna, saltstänkta låtar el-

ler några danspar tog sig en avslutande sjömansvals uppe på fördäck, då hade de nog ändrat

sin uppfattning. Till tonerna av Klart till drabbning, maskintelegrafens muntra plingande och

med SJ:salut via klockspelet vid järnvägsbommarna ovanför Badhusparken lade fartyget ut

med massor av människor ombord. Stolt stävade s/s Thomée ut genom Östersundet mot Vall-

sundet och Storsjöflaket bland fritdsbåtarna, nybesiktigad för dagen och allt.

Fritidsnämndens ordförande Per Olsson välkomnade ombord och tackade sällskapet Thomé-

es vänner, och då speciellt Bosse Eriksson, Ope och Rolf Andersson för deras insatser, och

även andra berörda inrymdes i tacket. Vännernas ordförande, Göthe Svensson, Brunflo, sken

ikapp med solen, och gav Bosse ytterligare en eloge och en blomsterbukett för hans enorma

arbetsinsatser nästan dygnet runt, vardag som helgdag, för att möjliggöra denna premiärtur.

De unga sångarna Madeleine Kristoffersson och Jan Nilsson, Frösön, sjöng till ackompanje-

mang av Nils Eriksson, piano, Bernhard Söderberg, fiol, och Thomas Sillrén, trumpet. Uppe i

livbåten puttrade en bensindriven elgenerator för att högtalarna skulle få ”stret”.

Att storsjöskepparen Manne Eriksson fortfarande kan konsten att angöra en brygga gavs det

också bevis för denna afton när också hans fru Karin återupplevde gamla minnen tillsam-

mans med Blåmåläbåten. Kommunfullmäktigeordföranden Sven-Erik Swartz noterade under

återresan, att denna nyinvgningsresa med s/s Thomée var en fullträff och tackade fritids-

nämnden, Thomées vänner och alla som hjälpt till med arrangemangen för resan. Redan idag

är ångaren bokad för resor ut till sommarparadiset Sandviken och dit går den också i sam-

band med helgens bälgating. Lagom till midsommar sätts den in i reguljär trafik.

De totala biljett- och hyresinkomsterna blev detta första år med Östersunds kommun som

redare 116,70 kr/gångtimme. Den totala driftskostnaden var dock 180 kr/gångtimme, alltså ett

litet underskott blev resultatet av seglationen. Sammantaget måste sägas att säsongen 1974 var

lyckad med tanke på omständigheterna. Man föreslog en del ändringar inför 1975 års segla-

tion, bl a en bättre planering, en höjning av biljettpriserna då många av 1974 års passagerare

blev förvånade av de låga bilettpriserna! 1974 kostade en tur till Verkön 10 kronor och 1981

kostade motsvarande biljett 40 kronor. Vidare föreslogs en större satsning på abonnemang

samt att det totala antalet gångtimmar för turisttrafik borde skäras ned. Eventuellt vore kortare

och mer koncentrerade turer under veckans dagar bättre. Växelkassan uppgick till 50,- kronor,

något som visade sig vara alltför litet. Undertecknad och Torsten beslöt därför på eget bevåg

att fördubbla kassan till 100,- kronor. Detta föll inte i god jord utan vi fick oss en rejäl utskäll-

ning av chefen.

1974 var alltså första året som Thomée seglade under kommunens flagga. Det var för övrigt

sista året som hon gick i gammalt skick. Alla däck utom fördäck var av gammalt virke. De var

i sådant skick att vid regn rann regnvattnet rakt ner i maskinrummet. Spolning av mellandäc-

ket var föbjudet, det kunde endast ske när maskinisten var utom synhåll. Lyckligtvis gjorde

vedeldningen att det var lätt att hålla rent ombord. Strömförsörjningen bestod av en 65 volts

generator som drevs av en encylindrig ångmaskin. Spis och kylskåp var dock gasoldrivna.

Thomée måste ha varit oerhört brandfarlig sommaren 1974. Alla däck var av snustorrt virke,

hon eldades med ved, gasol fanns ombord likaväl som tändstickor. På abonnemangsturer

fanns både alkohol och cigaretter och cigarr-rökare ombord. Tillägga törs man nog göra nu att

det dessutom fanns obefintligt med bottenbarlast ombord. Med andra ord så var vissa resor

lite vingliga.

216

Toaletten ombord var av typ torrdass. Heta sommardagar spreds en omisskänlig odör ombord.

Stämningen var dock gemytlig. Många var tacksamma för att Thomée äntligen syntes gå mot

räddningen.

Eldningen skedde som sagt med ved precis som på den gamla goda tiden. Från början var det

gammal maskäten bakved som kom till anvädning och med den var det svårt att hålla ångtryc-

ket uppe. Efter bakveden kom gamla järnvägsvagnsgolv som var hela och som ibland var

kluvna, den kluvna varianten var fin att elda med. Kanske hjälpte impregneringen till... Vi

eldade följaktligen större delen av sommaren med arsenikimpregnerat virke. Kan inte ha varit

hälsosamt varken för oss anställda eller den omgivande miljön.

Både veden och kolen har sina fördelar, veden är ren och fin att hantera, askan är även den

relativt ren men bunkring måste ske var eller senast varannan dag. Thomée tog inte fullt tre

travar per sida. Körde man i två dagar var man tvungen att bunkra den tredje dagen, oavsett

väder. Kolen kräver bunkring mindre ofta samtidigt som påfyrningsintervallarna blir längre.

Hur man ser ut efter en kolbunkring med dito sotning av pannan kan vi lämna därhän. 1974

tog vedeldningen 600 av eldarnas totala arbetstid av 1 500 timmar. Man föreslog följaktligen

att en övergång till eldning med stenkol skulle ske inför 1975 vilket också skedde.

Skepparlistan 1974 är ganska lång. Säsongen började med att Manne Eriksson körde de första

turerna. Manne behandlade båten på ett sätt som gjorde att man förstod att det inte var första

gången som han körde henne. Efter Manne Eriksson kom Torgny Bringeskoogh som är bör-

dig från Skucku, Svenstavik. Han seglade alltså på hemmavatten. Olyckligtvis blev Bringe-

skoogh ut för en trafikolycka där han skadades svårt och blev konvalescent en längre tid. Han

kom emellertid tillbaka på hösten och fortsatte att köra Thomée. Medan Bringeskoogh var

borta körde olika skeppare, bland annat Lennart Boman, som tidigare nämnts både varit re-

dare och skeppare på Thomée. Därutöver körde Lasse Lundgren och Valter Berglund. I mas-

kinrummet var Olle Andersson maskinist och eldare var Stefan Jönsson och Torsten Olsson.

Turerna som kördes 1974 var Storsjöturer, Verköturer, Norderön runt samt dansturer till

Sandviken. Dessutom kördes abonnemangsturer. Under midsommarhelgen var det en verklig

aktivitet på körningarna med Verkötur på midsommaraftonsdagen, dansturer till Sandviken

hela kvällen och natten. Först framåt klockan fyra på midsommardagens morgon klev den

siste dansbesökaren av Thomée. Sammanlagt åkte cirka 650 personer i varje riktning med

Thomée denna natt till Sandviken. Toaletten, det fanns bara en, var som sagt torrdass vilket

gjorde att vi var tvungna att låsa den på dansturer av den här kalibern. Gossarna löste detta på

sitt sätt, de stod nämligen längst akterut och pinkade rätt ut i sjön. Ni som läser det här kanske

inte tror mig, men på den första återresan från Sandviken åkte över 300 personer med Tho-

mée. Varken jag eller Torsten kom längre än till fördäck, båten var packad med folk. Maski-

nisten fick därför elda själv då vi inte kom någon vart. Nästa tur var det något färre resenärer,

250 st för att ha endast runt 100 på den tredje och sista returresan. Efter denna nattmangling

satte besättningen igång med att bunkra ved och städa upp eftersom vi skulle gå till Hallens

kyrka med Frälsningsarmén kl 08.30.

På kvällen på midsommardagen var det återigen dags för dansturer till Sandviken. Dagen

efter, söndagen den 23 juni, ställdes kosan till Verkön. På söndagskvällen blev det ånyo

dansturer till Sandviken. Denna helg åkte således åtskilliga människor med Thomée. 1974

gjorde en av skepparna en mindre lyckad manöver vid avgång från Sandviksbryggan. Det

blev ett par rejäla smällar i plåtarna under maskinrummet och landkänningen var ett faktum,

ty vi var mycket nära stranden, alldels för nära. Efter många försök kom dock Thomée loss

217

för egen maskin. Den för tillfället vikarierande maskinisten, ovan med maskinen, tappade i

och med detta vacuumet och lyckades ej återställa detsamma. Som det värsta lokomotiv

tuffade sedan Thomée över sjön. Till slut lyckades maskinisten lösa vacuumfrågan och Tho-

mée kunde köra vidare. Vad Olle Andersson, den ordinarie maskinisten, sade när han kom i

tjänst igen, lämpar sig ej för tryck.

Vid en resa till Sandviksbryggan en vacker sommarkväll fick de resande på Thomée se en

flicka och pojke som låg en bit bort på stranden. Dessa två personer höll på med en trivsam

sysselsättning och eftersom Thomée inte hade något dieselaggregat ombord kom hon mot

bryggan i stort sett ljudlöst. Vid bryggan tutade skepparen och pojken vände sig om mot oss -

och han vinkade glatt och fortsatte med sina göromål. Flickan protesterade inte. De som gick

av Thomée applåderade de två!

Denna sommar förbrukades ca 170 kbm ved.

De som hade ansvaret för Thomée´s drift 1974 skrev följande säsongssrapport den 18 sep-

tember 1974:

Säsongsrapport för 1974 års reguljära turisttrafik med ångaren Thomée – i drift from den

13 juni – 22 september 1974.

Iordninställandet av båten (maj)

Thomées vänner hade på frivillig basis åtagit sig att ombesörja smärre upprustningar om-

bord. Iordningställande av maskin, invändig rengöring, städning och målning etc utfördes

i föreningens regi.

Kravet på olika former av livräddningsutrustning tillgodosågs. Livvbåt och uppblåsbar liv-

flotte lånades upp. 200 st godkända flytvästar och en mindre gummibåt inköptes.

Den 13 juni 1974 genomgick S/S Thomée passagerarfartygsbesiktning och sjövärdighetsbe-

siktning med tillfredsställande resultat. Dispens lämnades på vissa punkter.

Säsongens trafik – allmän redogörelse

Ansvaret för driften har legat på fritidskontoret. Starten och uppföljningen av driften kom att

sysselsätta personalen i större omfattning än någon kanske räknat med. Detta mycket

beroende på att beslutet om sommarens provdrift kom så sent och att tiden för att skaffa

personal och ställa båten i ordning blev mycket knapp. Enligt föreskrifterna är personalbe-

hovet på båten följande: En skeppare med lägst skepparexamen av 1:a klass, en maskinist och

två däckspojkar (en i maskinrummet).

Att få tag på ersättare för maskinist och skeppare, vilket krävts under seglationstiden (pga

sjukdom resp olyckshändelse), har varit mycket betungande. Inhoppare i maskinistens ställe

var svåra att uppbringa. Få har utbildning och behörighet på ångmaskiner av denna typ. I

mångt och mycket är detta initialproblem. Två däckspojkar har alltid funnits ombord.

Däckspojkarnas sysslor har omfattat bunkring av ved, sotning – två ggr i veckan, påfyrning,

städning, biljettförsäljning, hopp-i-land-syssla, eldning, latrintömning, kassaredovisning mm.

Nära nog hälften av pojkarnas arbetstid har upptagits för enbart bunkring av ved.

218

För att kunna sätta fyr i ångpannan fordrades ett stadigt upplag av kapad och kluven me-

terved. Under större delen av sommaren har AMS-arbetare sysselsatts med att såga och klyva

bränslet. Ett stort upplag av lämplig ved skänktes till fritidsnämnden. Endast en liten del av

den uppeldade mängden är köpt. En förhållandevis stor kostnad för driften ligger i

förberedelsearbete med ved: sågning, klyvning, transport och bunkring ombord. De två

månadernas drift har ungefärligen dragit ca 170 kbm.

Sommarens trafik har i främsta rummet inriktats på turister och på dansant publik. Säsongen

inleddes den 13 juni med en tur där bl a fullmäktigeledamöter inbjudits. De turlistor som

sedan presenterades varje vecka hade två olika mallar som grund. Under tiden 24 juni – 14

juli gjordes fyratimmars sightseeingturer till Verkön resp runt Norderön. Resterande tiden, 15

juli – 13 augusti företogs samma slags turistturer, men nu enligt annat tidsschema. Under

augusti och september har båten varit disponibel för abonnerade turer. Den 22 september

avslutas säsongen.

Sightseeingturerna har förekommit varje dag, utom måndagar och de gånger båten abon-

nerats. Totalt har 48 st turer varit annonserade varav 8 st måst inställas. De 40 turerna har

gått dels till Verkön t o r, dels runt Norderön, dels t o r ”Storsjöflaket” och även en gång t o r

Dvärsätt. Turistturerna till Verkön har inneburit ett mer eller mindre långt strandhugg och

rundvandring på kommunens anläggning. Genomgående har man hört positiva röster över

tilläggning och strandhugg på Verkön. Turerna runt Norderön har blott och bart bestått i

båtresan. Båda typerna av tur har i restid omfattat ca 3,5 tim. Priserna för en resa t o r

Verkön, runt Norderön eller Dvärsätt t o r, har varit 10: - för vuxna och 5: - för barn 7 – 15

år.

Motsvarande priser på Storsjöturen har varit 8: - resp 4: - kr. De korta Storsjöturerna har

varit ett bra alternativ till de övriga turistturerna. Båten disponerades i 162 tim för sight-

seeingturer.

Turerna runt Norderön har i någon mån attraherat flest. En gynnsam väderlek vid ett par av

dessa turer medverkade säkerligen till att många valde att åka med båten. I stort sett har de

olika sightseeingturerna lockat lika många passagerare per dag. Lördagsturer har lockat flest

resenärer. En del dagar säkrades resorna genom att turistbussar anmälde sitt intresse.

Sommarens ostadiga väderlek har påverkat antalet passagerare i negativ riktning.

Toppnoteringar gjordes en lördag och en sommarfager fredag då 133 resp 135 st resenärer

äntrade landgången. Totalt har 2025 personer rest med sommarens tusristtrafik. Igenomsnitt

51 passagerare/tur.

Totalt redovisas 17 961:50 kr i biljettintäkter. Genomsnittet för intäkter/tur redvovisas som

449;- kr och för intäkter/gångtimme som 110:87 kr.

Hela sommaren har servering funnits ombord vid sightseeing- och abonnemangsturer.

Ångarens attraktionsvärde ökade avsevärt då hälsovårdsnämnden gav klartecken betr kök,

serveringssalong och de former under vilka serveringen skulle ske. Ett gasolkylskåp in-

stallerades och John Persson, konditoriägare, kunde snabbt skapa en god service i salongen.

Engångsbestick, - muggar och dyl har använts. Avfallet ihopsamlades i sopsäckar.

Borttransporten ombesörjdes av stadens renhållningspatruller. Kaffe med dopp, smörgåsar,

219

korv, öl och läsk har serverats. John Persson har fått driva serveringen utan att behöva

erlägga någon avgift till kommunen.

I mitten av juli installerades en högtalaranläggning ombord. Föreningen Thomées vänner har

därefter på ideell basis svarat för guideverksamheten ombord. Speakeranläggningen har

inneburit god PR för båten. De som abonnerat båten har värdesatt möjligheterna till

servering och den tillgång som högtalaranläggningen inneburit.

Den dansanta publiken reser gärna med Thomée. Antalet resenärer har dock varierat efter

kvalitén på den orkester som spelat vid Sandviken. Totalt har 43 turer gått till danstillställ-

ningar. Därav har två turer ersatts med buss pga. att båtresorna inställts. Tisdagar, freda-

gar, lördagar och söndagar har Thomée angjort Sandvikenbryggan. Fredagar och söndagar

endast i några få fall. Kvällsturerna på tisdagar har inneburit resa till Sandviken kl 20.00 och

åter efter dansens slut kl 24.00. Lördagkvällar gick båten från hamnen kl 20.30 och 21.30.

Åter efter dansens slut kl 01.00. Biljettpriserna till Sandviken har varit 5: - kr för t o r resa

och 3: - för enkelresa. Dansresorna har, trots farhågor om ”oroliga” turer, varit

överraskande lugna. Uniformerade vakter har följt med till och från dansen. Några få, mindre

allvarliga intermezzon är det enda som förekommit. Båten har varit ute ur hamnen 123,5tim

för dessa turer.

Intresset för turer till danstillställningarna har visat sig vara relativt stort. Toppnoteringar

vad gäller antalet passagerare gjordes under midsommarhelgen. Totalt reste 489 personer

(se annan uppgift! Förf anm.) med Thomée under midsommarnatten. Högsta passageran-

talet för tisdag och lördag var 117 resp 175 st. Lördagsturerna har, jämfört med tisdagstur-

erna, varit mest motiverade ekonomiskt sett. Genomsnittet passagerare per kväll har varit 113

på lördagar och 79 på tisdagar. Totalt har 2781 personer åkt med Thomées dansturer.

I genomsnitt 65 passagerare/tur. Totalt redovisas 12 553: - kr i biljettintäkter. Genomsnittet

för intäkt/tur redovisas som 291:93 och för intäkt/gångtimme som 101:64 kr.

Intresset för abonnemangsturer med Thomée förelåg redan innan beslutet om provdriften

togs. Föreningar, företag etc ville hyra båten och då främst i september. Det förekom ingen

drive för att ”värva” abonnenter. I den reklam som vi gått ut med har det informerats om

möjligheterna att hyra båten. Totalt har 15 abonnemang (17 turer) genomförts. Under den

period då Thomée gjorde reguljära turistturer abonnerades båten vid tre tillfällen. En pre-

miärtur med bl a kommunfullmäktige blev en lyckosam utflykt. Frälsningsarmén abonnerade

för en ”högmässotur” till Hallen under midsommarhelgen. STF:s avd i Östersund gjorde en

sommarutflykt via Hallen och Verkön.

Fritidsnämnden beslutade att under helgerna i augusti – september skulle Thomée stå till

förfogande för abonnemang. Intresset för detta har varit stort. Oftast har abonnemangstu-

rerna varit rundturer ut på Storsjöflaket och åter. Vid enstaka tillfällen har Verkön, An-

dersön, Sandviken, Hallen eller Hackås besökts. Abonnemangsavgiften har varit 500: - kr för

de tre första timmarna. Varje ny timme därefter har kostat 300: - kr. Vid ett flertal tillfällen

har dock hyrespriset sänkts. Detta har bl a berott på PR-värdet av att få ”sälja” båten. Oftast

har de som abonnerat båten, då utfört en del sysslor ombord som sänkt hyresavgiften. Båten

har varit ute ur hamnen 79,5 tim för detta änamål. 1730 personer har rest vid abonnerade

turer.

220

I genomsnitt 102 passagerare/tur. Toppnoteringen var 180 passagerare vid ett och samma

tillfälle. Intäkterna uppgår till 12 075: - kr. Genomsnitt för intäkter/tur och per gångtimme

redovisas som 710:30 resp 151:89 kr.

All slags turer – en jämförelse

Entusiasmen för att S/S Thomée åter gått i trafik har varit överraskande stor. Turister har rest

miltals för att uppleva ångbåtsresor på Storsjön. Från de grupper som rest med vid abonne-

rade turer har man velat försäkra sig om möjligheten att få återkomma. Bevisligen finns ett

tillräckligt stort intresse för alla tre typerna av turer: sightseeing, dansturer och abonne-

mangsturer. Det genomsnittliga antalet passagerare per tur är i det närmaste likvärdigt 50-60

st vad avser turist- resp dansresor. Vid abonnemang garanteras, som oftast att genomsnittet/tur

är dubbelt så många. Totalt har 6536 personer rest med säsongens turer.

Detta gör ett genomsnitt på 65 passagerare/tur. De totala biljett- och hyresintäkterna

42 589:19 kr innebär i genomsnitt 425:90 kr/tur och 116:70 kr/gångtimme. Båten har va-

rit ute ur hamnen i 365 tim.

Säsongens totala driftskostnad har varit 66 792:19 kr. Självkostnaden per gångtimme blir

härmed 66 792:19 kr/365 gångtim = 180 kr/gångtimme.

Reklam och väderlek

Reklamens omfattning och den väderlek som varit rådande har givetvis påverkat resulatet av

årets provsäsong. Vid starten i juni nyttjades en ”bilhögtalare” för att locka resenärer. Bilen

cirkulerade runt stadens centrala delar timmarna före vissa turer. Olyckliga omständigheter

gjorde att informationsaffischen om Thomée ej blev klar förrän 2:a veckan i juli. När den sent

omsider kunde distribueras blev den uppsatt i butiker, vid parkeringsplatser, vid infarter till

staden etc. Länets turistbyråer tilldelades affischer och information. Varje vecka presenterades

den aktuella turlistan i programblad – A4-format, i turistbyråns veckoprogram, information

som spreds till stadens butiker, hotell, restauranger etc och i lokaltidningarnas turistguide. Vid

ett par tillfällen annonserades i lokalpresen. Vid kajplatsen i hamnen har anslag varit uppsatta.

Sommarens väderlek har minst sagt varit ogynnsam för turistturer med S/S Thomée. Högst

tio till femton dagar har erbjudit sol och värme. Antalet passagerare har givetvis nått sin

topp dessa dagar. 135 betalande på en och samma sightseeingtur är det bästa resultatet.

Intäkter och kostnader för perioden maj – september 1974

Biljettintäkter och bidrag från kommunstyrelsen är de intäkter som finns att redovisa.

Biljettintäkter

Sightseeingturer 17 961:50

Turer till dans i Sandviken 12 553:-

Abonnemangsturer 12 075:-

Summa biljettintäkter: 42 589:50

221

Kommunstyrelsens bidrag

Bidrag till livräddningsutrustning 10 000:-

Bidrag för driftunderskott 20 000:-

Totalt intäkter: 72 589:50

På kostnadssidan redovisas följande:

Löner och ersättningar

Skeppare, maskinist, eldare m fl 50 280:90

Övriga omkostnader

Annonser och reklam 1 790:90

Ved inkl frakt 2 364:55

Invent(livväst, kylskåp, gummibåt

= nyanskaffningar) 9 907:-

Besiktning 1 831:-

Försäkring 1 238:-

Reparationer, reservdelar, olja, fett,

gasol, el, renhållning 8 381:84

Ordn.vakter vid dansturer 905:-

Totalt omkostnader: 76 792:19

Årets provsäsong redovisar ett intäktskonto som, vad avser imkomster, är relativt gott. Utan

tvekan är resultatet godtagbart med tanke på de faktorer som påverkat driften under som-

maren. Löner och ersättningar är den dominerande utgiftsposten. En mycket stor del av

eldarnas löner utgör arbetstid för förberedelsearbete med bl a ved, varför en strävan inför

en nysäsong, vore att övergå till ett mindre ”arbetskrävande” bränsle. Att anlita ersättare

till skeppare och maskinist har ökat lönekontot väsentligt.

Inventarier utgör en tung post i årets kostnadsredovisning. Utgifter för livräddningsmtr, ett

kylskåp, en gummibåt och andra mer eller mindre stora nyansaffningar bör betraktas som

engångskostnader för denna ”startsäsong”. Utgifter för ordningsvakter på dansturer här-

rör sig från dessas arbetsinsatser under lördagskvällar och midsommarhelgen. Totalt sett

bör provsäsongens ekonomi ses som ett gott resultat, men inför en ev ny säsong finns några

väsentliga punkter, där en omdaning skulle öka förutsättningarna för ett än bättre ekono-

miskt resultat. Om inventarieanskaffningarna av engångskaraktär ej medräknas i driften

är självkostnaden per gångtimme som sagts ca 180: - kr. Nedan följer några punkter som

alla avser att göra en kommande säsong mera ekonomiskt bärande.

Ev drift säsongen 1975.

En eventuell trafik med Thomée under nästkommande säsong förutsätter en upprustning, enl

Sjöfartsinspektionens skrivelse av den 1972-12-08, av bl a alla däck. I år har Sjöfartsinspek-

tionen givit dispens för de befintliga trädäcken. Fritidsnämnden har i 1975 års budgetförslag

222

begärt 150 000:- kr till Thomées iordningställande. Pengar som bl a skall täcka kostnaden för

nya plåtdäck.

Tänkta åtgärder med ledning av årets erfarenheter

1. Bättre planering inför säsongens trafik.

Allmänt: Reklam, förberedelser i god tid etc förebygger extraarbete som tidvis belastade å-

rets drift. De passagerare som rest med årets trafik har snarare klagat över för billiga bil-

jettpriser än för det omvända. Allt talar för att en prishöjning ej skulle minska intresset för

att åka en tur.

2. En höjning av biljettpriserna för vuxna med 5:- kr på sightseeingturer skulle

innebära intäkter på 160:- kr/gångtim, räknat på årets statistik. Familjerabatt kan vara en

lösning för att ej avskräcka om 15:- kr för en fyratimmarstur verkar mycket. En höjning av

biljettpriserna till Sandviken. Om t o r – resorna höjs med 2:- kr och enkelresorna med 1:-

kr skulle intäkterna uppgå till 150:- kr/gångtim, räknat på årets statistik.

Abonnemangen har bevisligen intresserat många och varit uppskattade utflykter. Genom-

snittsintäkterna/gångtim vid förhyrda resor ger klart den bästa siffran jämfört med övriga

turer.

3. Större satsning på abonnemang. Skrivelser till företag, föreningar och

sällskap där man erbjuder dessa att hyra båten. Vissa speciella tider planeras att vara

tillgängliga för abonnenter.

4. Totala antalet gångtimmar för turisttrafik bör skäras ned. Ev kortare och mer

koncentrerade under veckans dagar.

5. Omläggning till eldning med stenkol. En stor del av årets löneutgifter kan spe-

cifieras som ”bunkring av ved”. 600 utav eldarnas 1500 arbetade timmar utgör vedbunk-

ring. Eldning med stenkol skulle nedbringa bunkringstiden (kostnaden) till en mycket låg

nivå. Även totalt sett syns eldning med stenkol vara mer ekonomiskt än vedeldning.

Då det stod klart för kommunen att Thomée behövde en del reparationer inför 1975 års säsong

beslöt man att under våren göra en del ombyggnader och reparationer. Bland annat skulle trä-

däcken ersättas med ståldäck. Mellandäckssidorna revs och byggdes upp med tjock stålplåt.

I ett tidigt skede hade för renoveringen nämnts en summa på 50 000 kronor. Allt eftersom re-

noveringsarbetet framskred blev det alltmer uppenbart att denna summa flerfaldigt skulle

komma att överskridas. Likaså skulle tidsschemat spricka och försenande av säsongsstarten

skulle uppstå. Trots detta byggde man friskt vidare. Hytterna på övre däck, speciellt styrhytt-

en, fick en ansiktslyftning. Gammalt ruttet virke ersattes med nytt överallt ombord. En av Ös-

tersunds smidesverkstäder utförde smidesarbetet medan snickerierna gjordes både av kommu-

nens eget folk och inlejda snickare.

Två toaletter med uppsamlingstank ombord installerades och en hydrofor levererade sedan

vatten från en tank i lastrummet. Den gasoldrivna spisen ersattes med en elspis och all belys-

ning ändrades till 220 volt växelström. En tvåcylindrig Volvo-Penta dieselmotor installerades

som drivkälla till en ny generator. Denna Penta fanns länge kvar men nu som reservaggregat.

Tidigare fanns det det ju endast 65 volt likström. Den gamla encylindriga ångmaskinen fick

223

”fötter” och försvann mitt framför ögonen på oss. Och jag vet vart den tog vägen! Om han

läser det här kan han ju återlämna den. För de uteblivna turerna till danserna på Sandviken

fick bussar insättas.

Vid denna renovering var verkmästaren Oskar Norman, en f d fanjunkare med bestämd upp-

fattning. Maskinist var Olle Andersson, med minst samma bestämda uppfattning om saker

och ting. En dag när Olle kom till båten i niotiden stod Norman på fördäck och han sade med

bestämd röst till Olle:

Här börjar vi klockan 7!

Olle tvärstannade, tog några steg mot livbälteslådan där han ställde ned sin matväska, backade

tillbaka till Norman och frågade med knutna nävar:

Vad sade Du? Säg det där en gång till.

Norman sade aldrig om det, han visste vad Olle´s nävar kunde åstadkomma, han gick bara dä-

rifrån.

Fartygsinspektör Gunnar Hjertstedt stod för kontroll av ombyggnaden. Han reducerade passa-

gerarantalet från tidigare 238 till 100. Detta trots att man väsentligt ökat bottenbarlasten och

det vållade irritation bland de ”akterseglade” passagerarna och ett icke föraktligt avbräck för

kommunen. Strax före säsongens slut ökades dock passagerarantalet till 190.

En del mindre lyckade grepp gjordes tyvärr också vid renoveringen 1975. Bland annat skrota-

des två bunkerluckor som senare försvårade och irriterade besättningen. Ett snyftreglage till

ångmaskinen gick också förlorat. Några reservkolvringar hade utan synbar orsak kastats ut på

isen men de återställdes. Alla gamla emaljskyltar åkte med skräpcontainern, såväl som alla

gamla mässinghandtag och dörrvred. De nya mellandäcksfönstren gjordes med fel proportio-

ner och infästades med gummilist. Alla gamla dörrar, oavsett skick, åkte även de på soptip-

pen. Synd är också att det inte verkställdes någon grundlig dokumentation av båtens inredning

innan renoveringen iståndsattes. Det finns mycket få bilddokument av Thomées inre bevarat

överhuvudtaget.

1975 hundraårsjubilerade så Thomée och jubileumsåret till ära hade hon nytt ståldäck, nytt el-

system, ny elspis, nytt kylskåp samt ett nytt VVS-system. Dessutom hade hon fått rätt mängd

bottenbarlast. Visst kan mycket sägas om renoveringen men Thomée blev framförallt en be-

tydligt säkrare båt, både vad gäller brand och stabilitet. En mycket trevligare båt mötte nu

passagerarna. En speciell 100-årsstämpel hade tagits fram och de som postade kort på Tho-

mée under högsäsongen 1975 fick denna stämpel. Thomée 100 år på Storsjön fick dock vänta

en tid, närmare bestämt fem år till och med 1980. Som tidigare nämnts började man nu att el-

da med stenkol för att nedbringa bunkringskostnaderna. Från början köptes kol från en lokal

leverantör och de levererade ett förstklassigt kol. Efter en tid övergick man till att köpa kol av

SJ och detta kol hade legat utsatt för väder och vind under åtskilliga år. Detta senare kol var

ingen munterhet att hantera, mycket stybb och dålig värme. Detta kol användes i stort sett

fram till dess att en ny oljeeldad panna installerades 1992. Att elda med detta skräpkol var

tungsamt, av och till var man tvungen att slagga rosterna under gång, detta trots att vi körde

relativt korta dagsturer. Pannan hade dessutom bara en fyr. Att gå på som eldare efter en dags-

tur för att elda en kvällstur innebar ofta många svordomar. Denna sommar, 1975, noterades en

lätt grundkänning under full fart framåt. En mindre rullning kändes då Thomée gick med styr-

224

bords sida mot något okänt under vattnet. Inga skador dock. Resultatmässigt blev 1975 unge-

fär 1974 lik.

Manne Eriksson åkte med som passagerare på någon av turerna och vid ingång till Öster-

sunds kaj så blev det väl många manövrar från den nye skepparen. Manne tittade på mig med

ett leende och sade ” de va måång manöver!”. De äldre kaptenerna behövde sällan mer än tre

manövrar vid ankomst till bryggorna. Nya, unga skeppare vevar många gånger med maskin-

telegrafen så man tror att pilen på manövertavlan ska ramla av. Inte blir tilläggen trots det så

mycket bättre.

1976 inrättades en helårstjänst för Thomées nye skeppare, Anders Jönsson, som sedan dess

innehade befälet ombord under många år. Samma år, 1976, återupplivades gamla minnen.

Thomée rände den sommaren med full kraft upp på det välkända och välbesökta grundet

utanför Andersön. Lyckligtvis hittade skepparen bland stenarna en sandbank som gjorde att

det inte blev några nämnvärda skador på båten. Thomée satt dock så hårt på grundet att man

tvingades anlita den mellan Norderön och Håkansta gående färjan för att komma loss. Maski-

nisten hade alldeles innan varit uppe på däck för att försäkra sig om att grundet undveks men i

och med att Olle gick ned i maskinrummet passade skepparen på att göra ett varv extra vid

bryggan, något som resulterade i denna grundstötning. Återigen svordomar från Olle! Mycket

förståeligt.

På den sista resan 1977, som för övrigt var abonnerad av Thomées Vänner, inträffade ett

mindre haveri i maskinrummet. Vaccumpumpen började knacka kraftigt. Den spricka som

funnits i en maskinkolonn i åratal förvärrades. Plötsligt gick en gejdplan på vaccumpumpen

tvärt av. Färden fick nu fortsätta med helt sakta i maskin. Vädret var var det värsta vi haft på

åratal. Trots det lyckades vi ta oss in på lugnt vatten mot Vallsundet och vidare in till Öster-

sunds hamn. Vid kontroll visade det sig att den mutter som ska fasthålla pumpkolven lossnat

och bottnat i pumpen varvid haveriet var ett faktum. Denna vinter vidtog ett vidlyftigt repara-

tionsarbete för att återställa maskinen i trafikdugligt skick. Det varv som anlitades gjorde ett

mycket fint arbete då de lagade kolonnen och gejdplanet.

Vid 1979 års Knyttafestival missades Sandviksbryggan något av den tillfälligt tjänstgörande

befälhavaren och ett nytt försök att angöra bryggan resulterade i en grundstötning. Jag frågade

kaptenen varför hon körde så nära land, snart bryter Du kvistar av tallarna på land. Det ska gå

bra blev svaret. Jag sprang ned till maskinisten och sade åt honom att hålla i sig för snart par-

kerar vi på land. Så blev också fallet.Thomée kunde inte komma loss för egen maskin men

assistans erhölls av två mindre båtar. Många människor som stod på bryggan ansåg att detta

evenemang var betydligt intressantare än själva festivalen.

Åren 1977 - 1980 var tämligen lika varandra. Man körde ca 60 reguljära och ca 40 abonne-

rade turer årligen. 1980 firades Thomées 100-årsjubileum på Storsjön. Man celebrerade detta

med att köra en musiktur i veckan (onsdagkvällar) under juli månad. Efter 1980 års seglation

kan man utläsa att antalet passagerare har varit 45 - 60 i genomsnitt på de reguljära turerna.

Vintern 1980/81 fick Thomée ett nytt tak över akterdäcket som bekostades av Thomées Vän-

ner. Ytterligare en livbåt inhandlades och placerades bredvid den andra på det nya aktertaket.

Så fort det fanns ånga i pannan gick hon till Härke slip där hon togs upp och besiktigades av

Sjöfartsinspektionen. Även en del arbeten utfördes då hon låg på slipen, bl a installerades ett

ekolod. Efter det gick Thomée till Hoverberg för första gången sedan 1954. Den nyrenoverade

bryggan anlöptes i blåsigt väder för att dagen därpå gå ett par abonnerade turer för Bergs-

225

borna. Även Dillne brygga fick ett besök på hemvägen. Denna brygga är också renoverad

under senare år.

Vid denna resa tog skepparen en kurs mycket nära den farliga Harastenen. John Ottosson som

körde Sannsundsfärjan denna dag kunde inte tro annat än att Thomée skulle köra på grundet.

John ropade till Håkanstafärjan att göra sig beredd för detta kan aldrig gå vägen. Någon kon-

takt med Thomée kunde ej fås. Det gick bra men grundet måste ha passerats med minsta möj-

liga marginal.

Det totala antalet turer detta år blev ca 110 stycken. För första gången på många år uteblev

surströmmingsturerna. Inte en enda fisk av denna ädla sort åts denna sommar på Thomée!

Storsjön hade ett högt vattenstånd pga det myckna regnandet vilket i sin tur gjorde att det eko-

nomiska resultatet inte blev det bästa. Flera turer fick inställas. Maskinist Olle Andersson

fyllde 75 år 1981 och han gjorde sin 24:e säsong på Thomée detta år. Måste vara en svårsla-

gen kombination, 75 årig maskinist i ett 106-årigt fartyg.

I augusti 1981, under en abonnerad tur, insjuknade maskinist Torsten Olsson hastigt på Verk-

ön. Han fraktades i ilfart till Östersunds sjukhus och nästa dag flögs han till Uppsala sjukhus.

Torsten klarade sig men återkom aldrig som maskinist på Thomée. 1982 lämnade Torsten ty-

värr jordelivet under mycket sorgliga omständigheter.

Under avrustningen upptäcktes att skorstenen var i mycket dåligt skick och den var tvungen

att åtgärdas före 1982 års seglation.

1984 åkte 10 005 passagerare med Thomée vilket var 265 fler än tidigare bästa år som var

1982.

I juni 1989 gick Thomée hårt på grund vid Verköns nordöstra strand. Turistintendent Bror

Eriksson skrev följande rader.

Lördagskvällen den 10 juni fick jag via en kollega besked om att Thomée hade gått på grund.

Själv befann jag mig på väg till en fisketur vid Kvitsleströmmarna. Naturligtvis ”flög” en

massa tankar genom huvudet – ”Hur var det med besättningen – eventuella passagerare?

Hur stor var skadan? Hur skulle sommarens fortstta seglation bli? Hur kunde det hända?

Hur – Hur –Hur???

Jag beslöt ganska snabbt att avsluta mina planer på att fånga den stora fisken för att istället

försöka få tag i någon ur besättningen. Efter diverse turer fick jag så småningom kontakt med

skepparen, som kunde berätta att Thomée gått på grund utanför Verkön. Thomée hade lämnat

av passagerare på Verkön och var på väg till Hallens brygga då olyckan inträffade. Skepp-

aren berättade också att närmaste färja hade kontaktats och dragit Thomée flott. Thomée

kunde sedan för egen maskin gå till Herke varv.

Under söndagen vidtog Sjöfartsverket besiktning av båten. Ganska snart konstaterades att

skadan orsakad av grundstötningen inte var särskilt omfattande, men på grund av rostan-

grepp i plåt och balkar skulle vi bli tvungna att byta en hel del plåt och 8 st av skrovets bä-

rande balkar. Nu gällde det att så snabbt som möjligt få igång reparationsarbetet. Det blev en

intensiv aktivitet bland alla inblandade – ibland dygnet runt. Det gällde att på så kort tid som

möjligt få ångaren i trafikdugligt skick igen. Reparationsarbetet ”flöt” på ett mycket bra sätt

– alla inblandade gjorde sitt yttersta. Och så – lördagen den 8 juli var allt klart och Thomée

226

kunde åter stäva ut på Storsjöns vatten. Reparationskostnaden uppgick till 225 000 kr och in-

täktsförlusten till ca 100 000 kr.

När man läser ovanstående text kan man lätt få uppfattningen att Thomée gjorde alla de miss-

tag som ledde till grundstötningen. Naturligtvis förhöll det sig icke på det viset. Det står alltid

en människa vid rodret, så även denna gång. Sjöfolket på Storsjön skakade på huvudet – pin-

samt. Det är svårt att köra båt på torra landbacken.

Efter 1989 års seglation skrev Thomée´s Vänners ordförande Jan Liedgren följande i Thomée-

bladet nr 2 1989:

Musikturerna sommaren 1989

Årets musikturer kunde på grund av grundstötningen och den tid reparationsarbetet tog inte

genomföras helt i den omfattning som planerats. De två första turerna fick inställas men de

övriga fem gick planenligt på onsdagskvällarna. Anslutningen på den första turen var dålig

beroende på en miss i annonseringen – lokaltidningarna glömde avtalad annons – samt att

osäkerhet rådde bland befolkningen om reparationen skulle bli klar i tid. De fyra sista turer-

na hade emellertid ett medeltal av 140 passagerare; nästan i klass med fjolårets rekordnote-

ring – 160 passagerare.

Vår uppfattning är att detta är ett tecken på att turerna är populära och att de bör fortsätta

även kommande somrar. Det är härvid nödvändigt att erhålla tillräckligt många sponsorer

för att kunna hålla biljettpriserna nere på en rimlig nivå. Det har hittills lyckats genom stor

generositet från stadens näringsliv.

Ett annat problem, som också mycket riktigt påtalats bl a av en av årets sponsorer, är att söka

finna en lämpligare form för serveringen under de turer som samlar stort antal passagerare,

särskilt musikturerna. Serveringsutrymmet är inte alls utformat för att kunna möta den till-

strömning av gäster som blir fallet under dessa turer.

Föreningen har nu tillsammans med fritidskontoret bildat en arbetsgrupp, som har till uppgift

att föreslå en ombyggnad av serveringslokalen, som skall medge en betydligt större genom-

strömning av gäster. Samtidigt har vi bildat en fond för att bidra till finansieringen av om-

byggnaden. Föreningen har tillfört fonden 20 000 kr av årets intäkter och avsikten är att även

1990 söka bidra med lika mycket.

Tack till alla som genom Ert stöd och deltagande i musikturerna sporrar oss att fortsätta vårt

arbete, som vi bedömer vara en kulturgärning till förmån för vår stad och dess invånare.

Birgitta Sörenstam skrev i samma nummer följande:

Midsommarturen var planerad tillsammans med Hembygdsföreningen i Hoverberg och dess

entusiastiske ledare, Evert Olofsson, att gå till Hoverberg midsommardagen den 24/6 -89.

På grund av den ödesdigra grundstötningen den 10 juni blev det inte Thomée utan istället

ångaren Östersund som stävade iväg till Hoverberg. Vi gick från hamnen redan kl 8. Ombord

var vi trevligt underhållna av Frälsningsarméns Hornmusikkår. Då vi anlände till Hover-

bergs brygga strax efter kl 12 väntade en buss, som körde oss till Hembygdsgården.

227

Kl 13.00 var det gudstjänst med John Mårtén som tjänsteförrättande präst. Han hade också

glädjen att få viga två brudpar samt förrätta barndop. Vid gudstjänsten medverkade också

Hornmusikkåren samt Bergs Sångarförbund. Man hade möjlighet att se den intressanta

Bingstasmedjan och förse sig med grynost och flöt-gröt i fäbodstugan. Naturligtvis hade myc-

ket folk samlats vid kaffeserveringen, så damerna där fick verkligen ligga i.

Kl 15.30 måste ångaren återvända till Östersund, dit vi anlände 19.45. Buss väntade där för

de passagerare som önskade återvända till Hoverberg. Servering fanns på båten i båda rikt-

ningarna – goda mackor och gott kaffebröd. Ett varmt tack till ordföranden i Hembygdsföre-

ningen, Evert Olofsson, för att han möjliggjort genomförandet av det här trevliga midsom-

marfirandet.

Medlemsturen för Thomée´s Vänner gick 1989 till Hallen. Sörenstam återger även denna resa.

Medlemsturen i år gick till Hallen söndagen den 27 augusti och anordnades av Thomée´s

Vänner tillsammans med STF:s Östersundsavdelning och Fritidens Östersund. För aktivite-

terna i Hallen svarade Hallens Hembygdsförening med Manne Olofsson i spetsen.

Kl. 9 stävade vi ut från Östersunds hamn. Ombord på båten spelade en grupp från ”Jämtbäl-

gen”. Serveringen ombord var öppen – gott fika! Vädret var bra om än lite blåsigt. Ett 60-tal

personer fanns med ombord. Då vi närmade oss Hallens brygga ungefär 11.15 mötte ångaren

Östersund och det blev ett väldans signalerande. Transporten från bryggan upp till Ivarsgår-

den gick med veteranbilar och hästdroskor och även med en helt vanlig buss. Vid hembygds-

gården hade en hel del folk samlats, många av dem i sekelskifteskläder – ett mycket trevligt

inslag.

Innan vi avgick från Hallen kunde de som var intresserade ta sig en titt på ångaren Öster-

sund, som ju låg strax intill Thomée vid kajen. Några hade också möjlighet att få följa med

Östersund till dess hemmahamn Arvesund. Vid 15.30-tiden gick färden hem efter en i allo

lyckad dag.

1989 reste ca 6 000 personer med Thomée, vilket var drygt 3 000 färre än 1988.

Någon gång på 1990-talet uppfattade den då tjänstgörande maskinisten inte maskintelegrafens

budskap. Kaptenen började med helt sakta back vid ingång till stadskajen men han fick fram

istället. Det gjorde att kaptenen ökade beställningarna för back för att till slut beställa full

back men han fick full fram. Nu är tack och lov de flesta bryggor på Storsjön av trä vilket

gjorde att smällen inte blev alltför hård. Jacket blev dock 1,8 m djupt och 1 m brett. Det finns

en person som har detta på bild, han befann sig lämpligt nog i närheten. Maskinisten gjorde

efter detta aldrig någon mer manöver på Thomée.

När den gamla pannan skulle bytas vintern 1991/92 visade det sig bli en stor operation. Den

gamla ångpannan visade sig väga över 9 ton utan vatten!

1995 gick Thomée sin premiärtur den 31 maj. Totalt kördes 154 turer och totalt åkte 8 637

passagerare med ångaren. Antalet passagerare till Verkön har ökat tack vare den nya restau-

rangen som öppnat där.

1997, den finaste sommar som vi har haft sedan man började notera temperatuer, åkte 10 354

passagerare med Thomée vilket var 20 % mer än 1996. Även det ekonomiska resultatet blev

bra 1997, seglationen gav nämligen ett överskott med 95 000 kronor. När hände det senast?

228

Trots det fina ekonomiska resultatet har politikerna aviserat att man gärna ser att någon annan

tar över Thomée och driften i framtiden, det är naturligtvis det bistra ekonomiska klimatet

som framkallar dylika uttalanden.

Den 23 juli 1999 fanns följande artikel införd i LT:

Sent i går kväll gick Thomée på grund bara tio meter från land. Vallsundsfärjan tillkallades

och lyckades i första försöket. Strax efter klockan 22.00 gick Thomée på grund vid Kungs-

gårdsviken. Många segelbåtar har under årens lopp kört på grund i området. På Thomée

fanns endast några besättningsmän. Enligt uppgift till LT sent i går kväll skulle besättningen

hämta upp några passagerare från holmen som löper ut i vattnet. Tio meter från stranden tog

det tvärstopp. Som en tillfällighet befann sig Björn Bergefors med sin familj i området. Med

sin lilla bogserbåt försökte han dra loss Thomée med hjälp av en bogserlina. Men förgäves.

Vågorna gick höga och försvårade arbetet.

Eftersom det blåste så mycket drev min båt hela tiden åt fel håll. Det gick inte, säger Björn

Bergefors. Ytterligare en bogserbåt gjorde ett försök. Klockan 22.45 anlände Vallsundsfärjan

till platsen. Färjebesättningen lyckades att dra loss Thomée i första försöket.

Dagen efter, den 24 juli 1999 fanns följande artikel införd i LT:

Besättningen på Thomée är lite stötta. Visserligen fastnade de i Kungsgårdsviken men någon

grundstötning var det inte.

Det var helt enkelt för lite vatten mellan båten och sjöbotten och därför beslöt kapten att vän-

da ut från bryggan men då hade man tappat kylningen till ångmaskinen. Inga skador uppstod.

Kungsgårdsviken är viken mellan Bynäset och Kungsgården. Kungsgården har varit bostad åt

Konungens högste representant i provinsen. Kungsgården var också residens för Konungen

när han var på besök. På senare år har stället varit bostad för flottiljchefen på F 4. Namnet

nämns första gången år 1339. Den nuvarande huvudbyggnaden är från 1858.

Lördagen den 7 juli 2001 blev vi ut för ett oväder av sällan skådat slag. Ångaren Östersund

gick före oss upp mot Vallsundet. Jag såg då hur ett oväder kom ned från fjällvärlden, över

Storsjöflaket in genom Tjalmarsundet och rakt mot oss döljande allt som den passerat. Helt

plötsligt sögs Östersund upp av det vita, tjocka ovädret och vips var hon försvunnen. Onek-

ligen en smula obehagligt. Bägge våra resor gick dock bra.

Dagen efter, söndagen den 8 juli gick vi en Verkötur med full båt, 130 passagerare. Dagen

började med ett vackert sommarväder, ett väder som höll i sig till dess vi befann oss mitt för

Fannbyviken på hemvägen. Inom loppet av tre minuter hade ett oväder med hagel, regn, åska

och blåst dragit över oss från syd. Det var upp till 25 m/s i byarna och båten krängde rätt duk-

tigt. De passagerare som var turister blev förfärade över den oerhört snabba väderväxlingen.

Sommaren 2001 blev till en början en bra sommar för Thomée. Vädret var ganska ”hyfsat”

vilket gjorde att tillströmningen av passagerare var bra fram till augusti. Därefter minskade

tyvärr beläggningen vilket ledde till ett mindre bra resultat denna sommar. En nyhet var räk-

frosseturer som kördes tre gånger i juli och dessa turer var populära. Troligen blir det en fort-

sättning sommaren 2002 med någon eller några nyheter till. Vädret var ganska bra men sam-

tidigt lynnigt. På flera turer så sken solen från en klarblå himmel vid avgång kl 11 men fram

229

på eftermiddagarna så mörknade molnen med rejäla åskskurar och vindbyar där Thomée näs-

tan krängde som en segelbåt. Många passagerare förvånades över de snabba väderomslagen.

Lördagen den 22 september 2001 tog Thomées besättning Thomée ut på en brygginventering

runt Storsjöns stränder. Vi avgick från Östersunds hamn 08.45. Dimman låg tät, det var

knappt vi såg ut i hamnbassängen. Väl ute på sjön ställde vi fören mot vår första brygga, Bye.

Här låg dimman ganska tät, kapten Hallenborg såg ut som en u-båtskapten när hon spejade i

kikaren från bryggvingen. Vid Bye låg det flera större båtar. Dimman var som sagt fortfaran-

de tät men förtöjningen gick bra. Här finns det fina gräsytor i direkt anknytning till bryggan.

Nästa brygga blev Öd, här låg det två båtar och vår förtöjning gick bra. Bryggan är stor och

rejäl med fina pollare och med stora grönområden i anslutning till bryggan. Ett rejält staket

omgärdar bryggan.

Brygga nummer tre blev Slandrom brygga. Här låg det också flera båtar och vår ankomst

väckte en del förvåning. Dimman låg fortfarande ganska tät så vi gjorde ett extra varv innan

vi anlöpte bryggan. Detta skapade huvudbry hos de som låg i sina båtar vid bryggan, de kände

svallvågor men varken såg eller hörde någon båt. Så kom då Thomée glidande ur dimman,

tyst och spöklikt sade båtägarna. Även denna brygga har finfina förtöjningsmöjligheter med

rejäla pollare, kanske något väl låga med tanke på trossens benägenhet att vilja krypa över.

Grillmöjligheter, grönområden samt en rutschkana för den som snabbt vill i vattnet!

Nästa brygga, nummer fyra, att anlöpas blev Norderö brygga. Nu hade dimman lättat. Tyvärr

är denna brygga inte i samma kondition som i fornstora dagar. Den är dock bra att lägga till

vid. En dam befann sig vid bryggan och tog och guidade oss vad gällde bryggans historia.

Hennes far hade varit en av Thomées aktieägare när Norderöborna köpte Thomée 1931.

Vår resa fortsatte i sydlig riktning och vädret slog om fullständigt, från en dimmig och råkall

morgon till en underbar dag, med solen skinande från en klarblå himmel. Vi siktade in oss på

brygga nummer fem, Hara brygga. Sjön låg nästan spegelblank. Men vad vi såg när vi närma-

de oss Hara brygga gjorde att vi kliade oss i huvudet. Ett mycket bastant och rejält uppsatt

staket omgärdar bryggan. Staketet är satt allra längst ut på bryggkanten vilket näst intill omöj-

liggör en förtöjning annat än under bästa väderförhållanden. Nåväl, vår förtöjning gick utan

några som helst problem, mycket tack vare bristen på åskådare. Denna brygga är stor, rejäl

men med pollarna innanför räcket. Omgivningen är mycket trevlig med stora och fina ströv-

möjligheter i det gröna. Man brukar steka kolbullar vid bryggan upplyste en ortsbo oss om.

Grillmöjligheter samt en fin liten stuga ligger alldeles i bryggans anslutning. Många små

plastbåtar låg uppdragna på stranden. Här kan man dansa utan problem. Vill inte fötterna lyda

order så kommer man ändå bara till räcket!

Vi avgick från Hara och gick en vid sväng ut på sjön för att undvika den beryktade Haraste-

nen, den som så många båtar har stiftat bekantskap med, även Thomée för många år sedan. Vi

svängde efter en stund av mot vår sydliga rutt med Hackås brygga som nästa mål. Vi passe-

rade Sannsundsbron som har 14 meters segelhöjd.

Brygga nummer 6, Hackås, anlöptes. Här var det flera personer på bryggan som njöt av det

vackra vädret. De skulle besöka brygghuset som inrymmer ett mindre museum över Storsjöns

sjöfart. Förvåningen var stor när vi angjorde bryggan. Förvåningen byttes ut mot en trevlig

diskussion samt besök i museet samt Hackås kyrka som ligger alldeles vid Storsjöns strand.

230

Efter Hackås fortsatte resan ned mot sjöns sydliga del. Vi passerade Tjuvholmen med god

marginal och Hoverberget tornade upp sig framför oss. Vi anlöpte så Hoverbergs brygga.

Återigen en brygga med finfina förtöjningsmöjligheter, närmare en kaj än så här är svårt att

komma. Här steg ett par personer ombord och vi lade ut för en vacker sensommartur ned mot

Capri. Halvvägs till Capri vände vi tillbaka men nu mot Skanderåsens brygga som ligger

mittemot Hoverbergs brygga. Även denna brygga är av utomordentlig kvalité med utmärkta

förtöjningsmöjligheter. På bryggan finns det flera bord och i direkt anslutning till bryggan

finns fina grönområden. Man kan även ta sig en promenad till Skanderåsens station där In-

landsbanan passerar. Vi lade ut från Skanderåsens brygga och styrde kosan tillbaka till Hover-

bergs brygga som anlöptes i ett underbart vackert väder. Här förtöjde vi för natten vid riktiga

pollare men även ringar finns. Vi åkte upp till Stefan och Margareta som bor i Vigge. Där åt

och drack vi gott till olika historier.

Nästa morgon vaknade vi upp av att det regnade ordentligt, det vackra vädret var borta. Efter

frukost och transport till Thomée lade vi ut och följde nu Storsjöns västra sida upp mot Öster-

sund i ett riktigt höstväder.

Bryggan som stod i tur för ett besök var Dillne brygga som har ringar att förtöja vid. Bryggan

är stor men denna dag var den ej i bästa skick. Den höll på att repareras och har alla möjlighe-

ter att bli en brygga med samma fina förutsättningar som de andra.

Vattjom besöktes som brygga nr 2 på söndagen och återigen kunde vi konstatera att vi hittat

en perfekt brygga med rejäla pollare. Trevlig omgivning med två brygghus/samlingshus.

Tredje bryggan för dagen blev Vällvikens brygga, en brygga där ångaren Östersund brukar

ligga, dock ej denna dag. Som sig bör en brygga med utomordentliga förtöjningsmöjligheter.

Dessa pollare rycker man inte bort hur som helst! Nu hade vädret blivit något bättre.

Fjärde brygga blev Hallens brygga, en mycket rejäl brygga med tillhörande pollare. Denna

brygga anlöptes flitigt av Storsjöns ångbåtar på den gamla goda tiden, den var under många år

en brygga som låg i Thomée´s turlista.

Femte och sista bryggan blev Verkö brygga, en brygga som anlöps ofta av Thomée och Ös-

tersund. Stor och rejäl med kraftiga pollare som kan hysa bägge ångarna + segelbåtar och

motorbåtar. Sammanfattningsvis måste noteras att bryggorna runt Storsjön håller en mycket

hög kvalité, överraskande hög. Den norra delen av Storsjön får inventeras ett annat år, vi

kommer nu in på Ångaren Östersunds domäner, hon har Arvesund som hemmahamn.

Vi kan konstatera att efter det att den nya oljeeldade pannan installerats uppgår oljeförbruk-

ningen till 59 liter/gångtimme vilket är ca 10 liter/sjömil.

Söndagen den 30 juni 2002 var det invigning av den nybyggda bryggan vid Jamtli, olyckligt-

vis samma dag som finalen i fotbolls VM gick. Thomée avgick från Östersunds hamn med

130 st passagerare.

231

Ute på Storsjöflaket mötte vi s/s Östersund och från Rödösundet till Jamtli brygga gick vi ef-

ter varandra. Vi lade till vid Jamtli brygga i lätt blåst men soligt väder. Tal hölls och musik

spelades. Efter detta så avgick Thomée och Östersund mot respektive hamnar med alldeles för

få passagerare.

Denna sommar vigde kapten Margareta Hallenborg ett par ombord på Thomée. Sådana saker

händer inte så ofta, dock förlovade sig ett par ombord 1958.

Den 3 augusti 2002 var en artikel införd i LT och den löd som följer:

Fartyget Thomée misstänks för att ha släppt ut olja i Storsjön under en färd i onsdags. Hän-

delsen är nu anmäld till polis och åklagare av miljöchefen Marie Lewholt vid Östersunds

kommun. Utsläppet upptäcktes vid Tjalmarsundet mellan Andersön och Bynäset av en privat-

person. Enligt tipset så skulle det handla om flera kilometer med olja, säger Marie Lewholt,

men jag kunde kunde endast upptäcka spridda fläckar. Några prov har inte tagits på utsläpp-

et, så vi kan inte med säkerhet säga att det kommer från Thomée, men frågan ska utredas av

åklagare Christer B. Jarlås. Jag kan i varje fall konstatera att detta stora fartyg inte har

några bra rutiner för att kontrollera eventuella oljeutsläpp.

Onsdagen den 28 augusti 2002 blev det tidningsrubriker igen. En man hade fallit/hoppat över-

bord kvällen innan på en abonnerad tur. Det rörde sig inte om någon olyckshändelse ty han

hade tagit av sig både jacka och skor innan han hoppade i sjön. Han var inte enkel att bärga,

han ville simma hem och simmade ifrån Thomée. Efter 20 minuter i vattnet lyckades man

232

emellertid få upp honom på båten. Han var då kraftigt medtagen och hämtades av räddnings-

tjänstens gummibåt för transport till sjukhuset. Tidigare denna sommar hade två personer

drunknat i Storsjön i två andra olyckshändelser. Eftersom det inte var fråga om en olyckshän-

delse torde polisen vilja prata med honom.

BRYGGRESA THOMÉE SEP 2002

Den 26 september 2002 avgick vi från Östersunds hamn kl 10.35. Vädret höstlikt, soligt och

lite blåsigt. Vi ställde kosan mot den nyrenoverade Knytta brygga. Denna vår första brygga

anlöpte vi 10.55. Bryggan visade sig vara mycket fin, rejäl stenkista med aningen låga pollare.

Fina grönområden, dock kan djupet vid bryggan vara i minsta laget för Storsjöns två ångbåtar.

Vi kastade loss och ställde kosan mot Frösö sjukhus brygga. Nu hade det börjat duggregna.

Vi anlöpte Frösö brygga 11.30. Den är också stor och rejäl. Bryggan har ringar så man måste

ha hjälp vid förtöjningen. Bryggan är byggd på cementringar/fundament, en rejäl brygga. Det

finns dock inget extra i närheten att skriva om.

11.45 kom vi till Sandviksbryggan och tyvärr måste vi konstatera att denna brygga är i dåligt

skick. Den har ringar vilket gör att man måste vara en man på bryggan. Ringarna verkar inte

sitta fast på ett respektingivande sätt. När man vandrar på bryggan försöker man se hur livet

gestaltat sig här en gång i tiden. Under många år var det festligheter på Sandviken så vad

mycket glädje, skratt och nyfunnen vänskap det måste ha funnits här. En och annan örfil torde

också ha utdelats här! Vi kastade loss och stävade vidare mot Andersön.

12.35 gjorde vi fast vid Andersöbryggan. Vi lyckades få loss en stock ur bryggan på något

konstigt sätt. En välbesökt brygga i Storsjön. Det finns en fin badvik i nära anslutning till

bryggan vilket gör denna till en barnvänlig brygga. Runtomkring finns inte mycket att elda

med, det mesta är uppgrillat. Mycket fin natur och omgivning. Nordvästvinden får inte heller

tag här. Efter denna brygga kastade vi loss och ställde in siktet på Dvärsätt. Vi gick genom

Tjalmarsundet runt Frösön i ganska vackert väder. Rödösundet passerades med reducerad fart,

här är det inte så mycket spelrum. Vi ökade farten och körde efter Åslandet norrut. De som

bor här har fina tomter, hus och bryggor, en liten oas.

Till Dvärsätt kom vi strax före 15. Vi förtöjde vid en skamfilad brygga. Vid första försöket

bröt vi av pollaren, den var helt uppruttnad. Pollare nr 2 klagade också när vi lade trossen runt

den. Den höll, men inte mer. Vi förvånades över att bryggan är i så dåligt skick, en båtklubb

håller ju till här. Ett flertal båtar var redan uppdragna på land. Är man inte tekniskt intresserad

finns inte mycket att visa vid denna brygga. 15.15 kastade vi loss och ställde målet mot Nor-

derö brygga.

16.35 lade vi till vid Norderö brygga i god fart! Vi besökte denna brygga även i fjol men då

var den ej i bästa skick. Den har nu renoverats av bl a eldsjälen Bosse Eriksson som bor på

Norderön. Bryggan är nu i ett utomordentligt fint skick med rejäla hållbara pollare. Omgiv-

ningen är också den fin. Här finns också en liten stuga med bord och stolar där man kan ha det

trevligt i goda vänners lag.

Vi kastade loss och passerade Vägverkets färja Fröja kl 17.00. Fröja upprätthåller trafiken

mellan Norderön och Isön. Det har den gjort sedan 1998 och innan dess trafikerade Fröja

Vallsundet fram till dess bron blev klar hösten – 98. Den var då en av landets största insjö-

färjor. Den bar en tid numret 274. Denna färja fick först namnet Frey då Vägverket gick från

233

nummer till namn. Namnet Frey accepterades inte då det redan fanns en isbrytare som bar det

namnet. Färja 274, Fröja, genomgår 2003/2004 en genomgripande renovering och ombygg-

nad. Det är i stort sett bara skrovet som behålls, allt övrigt ersätts. Maskineriet blir två Volvo-

Penta D12 på vardera 450 hk som sitter i varsin ände på färjan. De driver i sin tur varsitt vat-

tenjetaggregat, Schottel. Det är första gången sedan 1943 som en Volvomotor hamnar i en

Storsjöfärja. Schottelaggregaten är också nya för sjön. Det propellerarrangemang som sitter i

färja 300 har skrämt de flesta genom sin bristfälliga kvalitet.

Vi stävade vidare och rundade Norderöns sydspets och gick upp mellan Norderön och Marby-

landet. Här korsade vi Håkanstafärjan, Skidbladner. Hon hette tidigare 300 och var mest känd

för att ingen färjeman tyckte om henne. Ansågs vara felbyggd på flera sätt, tillika Storsjöns

dyraste färja då hon kom 1975. Hon var tänkt att hamna på denna led tidigare men hon gick

på tok för sakta så hon kunde inte hålla tidtabellen, hon plogar sjön före sig vilket syntes väl

från Thomées däck. Hon var under många år reservfärja och sattes in på de andra lederna då

de ordinarie färjorna skulle servas och inspekteras. På den här tiden fanns det fem färjeleder i

Storsjön. Sannsundet som fick bro 1981, Rödösundet som fick Sveriges första betalbro 1993

och som sagt Vallsundsbron som blev klar 1998. 1997-98 byggdes dock Skidbladner om och

försågs med ett mycket kraftigt maskineri med tillhörande propellrar så nu gör hon faktiskt

10 knop. Det som inte går med kraft går med mer kraft! Idag är hon naturligtvis betydligt

bättre än vid leveransen. Håkanstafärjan går utan linor så det har hänt att Håkanstafärjan har

fått avbryta sin trafik för att dra loss Thomée som ibland har hamnat på en del grund, bl a

1976 vid Andersön och för inte alltför många år sedan då skepparen försökte gira för nära

Verköns norra udde. När det fanns för lite vatten vid Kungsgårdsviken i juli 1999 fick även en

färja dra loss Thomée. Vi fortsatte vår resa i en underbar sensommarkväll mot Verkön där vi

skulle övernatta.

På Verkön var det ingen större trängsel så det gick bra att förtöja. Vi gick upp i tornet och titt-

ade ut över nejden i ett soligt men höstkallt väder. Det är onekligen en fantastisk utsikt från

detta torn vackra dagar. Tillbaka på båten tog skepparen Hallenborg kommandot i byssan

vilket ingen protesterade emot. När någon närmade sig grillspetten med för långa fingrar så

blev vi tillrättavisade alternativt att hon gömde prinskorvarna! Nåväl, grillen blev varm, spet-

ten grillades och de smakade underbart. Vi njöt i fulla drag av tillvaron denna kväll. En del

sov över i en stuga som vi fått låna och någon slumrade på Thomée. Nästa dag blåste det

ganska ordentligt. 09.35 lättade vi ankar från Verkön och gick mot Hallen dit vi kom 10.30.

Även denna brygga besökte vi i fjol och vi lade till även i år. En del människor kom ned och

språkade om gamla tider. Det är onekligen intressant när människor börjar prata gamla min-

nen. Jag blir intresserad när de pratar om båtar som togs ur trafik 1930! Minnena lever kvar.

Vi passade på att äta lunch här. Denna brygga har både ring och pollare, en av de förnämsta

bryggorna i Storsjön.

11.20 lämnade vi Hallens brygga och ställde fören mot Arvesund. Thomée skulle upp till

Arvesund för att låna S/S Östersunds slip för bottenbesiktning samt en del skrovjobb. Resan

norrut gick bra, vinden försvann helt och Storsjön blev blank som en spegel. Med reducerad

fart passerade vi Rossfeltöret som är lite kinkigt, här gäller det att hålla tungan i rätt mun! Allt

gick bra och vi anlände till Arvesund i ett underbart vackert väder. Besättningen från Öster-

sund mötte oss vid bryggan och vi lyckades efter en stunds palaver lägga till alldeles intill

S/S Östersund. Slipdragningen lämnades till veckan därpå då även besiktningsmannen kom.

Arvesund förtjänar ett eget kapitel. Att beskriva vad ångaren Östersunds medlemmar med

Örjan Bergqvist i spetsen åstadkommit i Arvesund är svårt att göra. Ett besök med gott om tid

234

rekommenderas. Här finns pensionat och ett museum som f n innehåller mycket tekniskt in-

tressanta föremål. Meningen är att museet ska spegla den industriella utvecklingen.

När jag nu sitter med pennan och skriver ned detta är det trevligt att konstatera att tre av Sve-

riges äldsta passagerarångfartyg finns i Jämtland, förutom Thomée och Östersund går s/s

Alma, byggd 1873, passagerarturer på Revsundssjön. Att Alma återigen är i trafik beror helt

och hållet på att det finns hängivna och outtröttliga entusiaster. När man åker med Alma

måste den tekniskt intresserade titta ned i maskinrummet och be om en guidning, hur de har

löst problemet med dieselmotor och ångmaskin, långt innan ångaren Stockholm fick något

liknade installerat.

När man såg henne ligga på landbacken i Bräcke efter många och långa turer, hon har ju varit

ute i saltvatten en period, kunde man knappast i sin vildaste fantasi tro att hon åter skulle

komma i passagerartrafik med ångmaskin. Nu plöjer hon dock åter hemmavattnets vågor

restaurerad till nyskick.

Drottning Sofia, byggd 1904 och systerfartyg till Movik/Tegefors, trafikerade Kallsjön fram

tom 1970. Hon motoriserads och såldes söderut till Oxelösund. Liksom Alma har hon efter en

tid i saltvatten åter hittat hem. Hon är nu åter i trafik på Kallsjön, framdriven med dieselmo-

tor.

Ibland kan lugnet snabbt bytas ut mot mindre trevliga händelser. Onsdagen den 2 juni 2004,

när passagare, bl a en skolklass, höll på att kliva på Thomée, inträffade följande:

Östersunds-Posten återgav händelsen på detta sätt:

LÖPTE AMOK PÅ THOMÉE

Resenärerna på ångaren Thomée, bland annat en skolklass, skrämdes halvt från vettet när en

man i går vid lunchtid sprang ombord på skeppet och närmast började löpa amok. Allt hade

börjat några minuter tidigare när en ambulans kallades till Stortorget. Där låg en man och

krampade. Men när ambulansen kom till platsen flög mannen upp – och attackerade en av

ambulanssjukvårdarna. Därefter rusade han ner genom stan och hamnade till slut således på

Thomée. Mannen, som är i 25-årsåldern, tros ha varit knarkpåverkad och vid visitationen på

polisstationen fann man en bit av vad som antas vara hasch i en av hans fickor.

Mannen ifråga var inte lätt att handskas med för de två besättningsmännen som tog sig an

uppgiften att stoppa vettvillingen. Han buntades ihop på mellandäcksgolvet där han kvarhölls

till dess lagens långa arm anlände och erbjöd honom både resa och uppehälle på annan plats.

Följande artikel fanns i Länstidningen fredagen den 17 mars 2006:

Allt färre väljer att åka en tur med ångaren Thomée. Det visar verksamhetsberättelsen från

2005. Statistiken för sommaren 2005 visar att antal passagerare har minskat för andra året i

rad. Nästan 1 000 personer färre valde en åktur med ångaren 2005 jämfört med 2004. 2004

köpte 8 361 personer en åkbiljett jämfört med 7 363 2005. Av verksamhetsberättelsen fram-

kommer att vädret sommaren 2005 var kallt och regnigt med några få fina dagar.

235

2008 slipdrogs Thomée och man fann då att mycket plåt var tvungen att bytas ut, framförallt

under trefingerlisten. Även skyddsboxen från Cedervalls förnyades. Thomée låg på Härke slip

och vistelsen blev både långvarig och dyrbar.

2010 var Thomée ånyo upp på Härke slip i juni månad för besiktning. Detta gick bra och Tho-

mée gjorde en vanlig säsong på Storsjön. Detta år gjordes en ordentlig undersökning om Tho-

mée och dess framtid. Det finns politiker som tycker att fartyget kostar för mycket att driva.

Resultatet av detta lades fram för politikerna i december 2010 och när detta skrivs så vet jag

inte hur framtiden blir för Thomée. Det är även problematiskt att hitta maskinister till våra

ångfartyg idag. Som om inte detta vore nog så har passagerarunderlaget minskat årligen de

senaste åren.

TEKNISKA UPPGIFTER

Fartygsdimensioner

1875 - 1908

Längd 80 fot = 23,30 m

Bredd 16 fot = 4,66 m

Djupg 4,5 fot = 1,31m

Varvsnummer 357

Bruttodräktighet enligt mätbrev 1884 59,52 ton

Efter ombyggnaden 1908 - 1909 gäller följande data

Längd 26,93 m

Bredd 4,85 m

Djupg 2,15 m

Bruttodräktighet enligt mätbrev 1944 106,82 ton

Reg nr 2910

När vi tittar på uppgifterna ovan ser vi att Thomée hade ett litet djupgående då hon var ny

vilket också syns på äldre foton.

Maskinerier

1875 – 1933

Tillverkare Motala Mekaniska Verkstad

Byggnadsår 1875

Typ Tvåcylindrig kompound med strålkondensor

Cylinderdiameter högtryckscylinder 219 mm

” lågtryckscylinder 551 mm

Slaglängd 446 mm

Vevvinkel 180 grader

236

Effekt 20 nominella hästkrafter, 100 indikerade hästkrafter vid 4,5 kg

ångtryck. 100 indikerade hk vid 7,0 kg ångtryck 1915

140 ind hk 1922

Normalt varvtal 160 varv/min

Vevaxelns diameter 104 mm

Vevtappens diameter 104 mm

Propellerns diameter 1370 mm, gjutstål

Max ångtryck enligt besiktningsbevis 1913 4,5 kp/cm2

Från 1933 och framåt

Tillverkare Bergsunds Verkstad

Byggnadsår 1919

Tillverkningsnummer 1029

Typ Tvåcylindrig kompound med strålkondensor

Cylinderdiameter högtryckscylinder 270mm

” lågtryckscylinder 570mm

Slaglängd 370mm

Effekt 150 indikerade hästkrafter vid 160 varv/min

Normalt varvtal 130 - 140 varv/min

Normalt ångtryck 7 - 9 kp/cm2

Propellerns diameter 1 380 mm

Undertecknad har hittat flera av varandra olika effektuppgifter på Bergsundsmaskinen. 150 är

det som nämns mest men även 175, 180 och 200 hk nämns i äldre uppgifter. Maskinen är o-

nekligen kraftigt byggd.

Vid nya beräkningar finns följande uppgifter att redovisa:

Vid 5,0 kg tryck på ångpannan och 140 r/min ger hon 122 ihk (99 ehk).

Vid 9,0 kg tryck på ångpannan och 140 r/min ger hon 214 ihk (179 ehk).

Vid 9,0 kg tryck på ångpannan och 160 r/min ger hon 243 ihk (203 ehk).

Som sagt, det är onekligen en stor och stark ångmaskin som sitter i Thomée.

Pannor

1875 – 1908

Diameter 6 fot + 6”

Längd 7 fot + 6”

Eldyta 408 kvadratfot

.

1909 – 1937

Tillverkningsår 1900

Antal eldstäder En, slätt eldrör

Kolåtgång i sjön 4 ton per dygn

237

Max arbetstryck 7,0 kp/cm2

1937 - 1991

Tillverkare Johanssons Mekaniska Verkstad, Luleå

Tillverkningsår 1916

Antal eldstäder En

Max arbetstryck 10,0 kp/cm2

Antal tuber 92 st

Vattenvolym 5,5 kbm

Pannan omtubades och reparerades 1945 av Waplans Mekaniska Verkstad.

Pannan satt tidigare i Viking, reg nr 7372. Denna Viking hade även namnen Bull och Utansjö

1. Viking var byggd av Kristinehamns Mek Verkstad 1884, längd 18,14 m, bredd 4,06 m och

djupgående 2,41 m. Hon låg upplagd sedan 1929 på slip i Bonäs, Örnsköldsvik. Enligt Kom-

merskollegium skrotades Viking vårvintern 1937.

ÄGARREGISTER THOMÉE

1875 - 1917 Refsunds Ångbåtsaktiebolag

1917 - 1931 Indals Älfs Flottningsförening

1931 - 1931 Lars Larsson, Magnus Linder, Erik Hansson & P.O. Ek

1931 - 1955 Norderöns Rederi Aktiebolag

1955 - 1962 Östersunds Godtemplares Byggnadsaktiebolag

1962 - 1968 Manne Eriksson

1968 - 1968 Lennart Boman

1968 - 1972 Storsjötrafik Kommanditbolag

1972 - Östersunds kommun

BEFÄLHAVARREGISTER THOMÉE

Nedanstående befälhavaregister är upprättat efter handlingar i olika arkiv ( se källförteck-

ningen) och här måste vi göra reservation för följande:

O. Franzon efterträddes av T. Hammarström men årtalet har inte med säkerhet kunnat fast-

ställas. Troligen skedde bytet då Thomée fick ny redare 1917.

1875 - 1884 Anders Dedering

1885 Thomée stillaliggande

1886 - 1913 Anders Dedering

1913 Hägglund, Härnösand

1913 - 1917 Oscar Franzon

1918 - 1921 T. Hammarström

1922 - 1930 Thomée uppdragen på Minnesgärde slip

1931 – 13/91939 E.W. Brattling

13/9 1939 – 1939 Fransson

1940 - 1950 G A Jansson

238

1940-talet Anton Assmundson som vikarierade ibland

1951 – 1/8 1951 Andersson

1/8 1951- 1951 Lindberg

1952 Axel Nordström, Sundsvall

1953 – 30/9 1953 J. Lindberg

1/10 1953 – 1955 Jansryd

1955, hösten Okänd ”navigatör”

1956? Jarlestedt

1956 - 1968 Manne Eriksson, frågetecken för 1960

1969 - 1971 Lennart Boman

1972 - 1973 Thomée ej i trafik

1974 Manne Eriksson, Torgny Bringeskoogh, Lennart Boman,

Valter Berglund, Lars Lundgren

1975 Lars Albinsson

1976 - Anders Jönsson, Margareta Hallenborgh, Rune Högström

1999 - Margareta Hallenborg

MASKINISTER

1941 K Sundell

1948 Sahlin

1950 Per Johansson

1952 – 1985 Olof Andersson

1977 – 1980 Torsten Olsson

1982- Sven Grahn

1981 – 2009 Stefan Jönsson

THOMÉE, motorbåt

Det fanns även en liten motorbåt byggd av trä som bar namnet Thomée. Den var byggd 1945 i

Ytterån och den kom att användas för timmerbogsering. Den ska ha blivit upphuggen redan

1953.

Båtens mått var:

Längd 6,75 m

Bredd 1,07 m

Motorstyrka 12 hk

THOR, hjulångare

1858 beräknades denna hjulångare att kosta 25 000 kr. Thor var det fjärde fartyget som bygg-

des vid Nidelfvens Mekaniska Verkstad. Hon hade ”Byggenr” 4, beställd/byggd 1859 och be-

ställare var ”Gust. Ericsson, Morsill. Bruttotonn 25”.

Följande finns att läsa i norska handlingar:

For Gustaf Ericsson i Mörsil bygde fabrikken i årene 1858 til 1860 tre små dampskib, Thor,

Odin og Frey til fart på Kalsjöen i Jemtland. Skipene var på resp. 25 tonn brutto drektighet,

og ble fra Trondheim i stykker kjört med hester till bestemmelsestedet i Jemtland og satt

239

sammen der. I 1872 leverte fabrikken et fjerde skip til samme firma, Karl XV, drektig 35 tonn

brutto, for fart på innsjöene i Jemtland.

En bild på Thor vid någon av Kallsjöns bryggor. Enligt böckerna från denna tid hade Thor

inte så många passagerare på sina turer. Fotografiet säger dock något annat.

Thor var en hjulångare byggd av trä på järnspant. Hon byggdes för trafik för det nybildade

Jämtlands Kommuniaktions Aktiebolag. Hon insattes följaktligen i trafik som en länk i kom-

munikationsleden, men fortsatte efter dess upplösning att upprätthålla persontrafik i samband

med hjulångaren Frej på Anjan. Dessa båtar hade sina turer så kombinerade att samma befäl-

havare kunde tjänstgöra på båda båtarna. Från ångarens tillvaro kan antecknas en eldsvåda

som svårt ramponerade den kort förut ombyggda och reparerade båten. Genom kapten Poul-

sens rådighet inskränktes branden till en måttlig olycka. Under en lång tid ägdes både Thor

och Frej av Huså kopparverk som även använde dem till bogsering av timmer och pråmar.

1863 reste 2 490 personer med Thor, 1864 var det 2 233 och 1865 2 374 personer.

Den 12 janunari 1869 såldes Thor på auktion tillsammans med Frey till grosshandlare Meijer

för 5 050 riksdaler. Budet ansågs vara för lågt, minst 7 000 rdr ville man ha vilket också Mei-

jer accepterade. Då ingick även bryggor och inventarier. I auktionspapperen anges byggåret

för Thor till 1860.

240

En unik bild. Rakt fram ser vi hjulångaren Thor och till höger Jämtlands första ångbåt, Åre-

skutan, senare Axel.

Hammarström skrev följande:

Ångaren Tor och Frej på Anjan hade sina turer så kombinerade att samma befälhafvare kun-

de tjänstgöra å båda båtarne. Från Thors sednare tillvaro kan antecknas en eldsvåda som

svårt ramponerade den kort förut ombyggda och reparerade båten, men genom Kapten Poul-

sens rådighet inskränktes till en måttlig olycka. Under en lång tid ägdes både Thor och Frej

af Huså kopparverk som äfven använde dem till bogsering af timmer och pråmar.

Utdrag ur ”Små bygdebrev - Kolåsen” Östersunds-Posten 11 februari 1938:

En i någon mån ny inriktning fick livet i Kolåsen i och med det att platsen blev upptäckt som

turistort. Denna upptäckt skedde förhållandevis tidigt. Sommaren 1894 började på konsul

Kristian Thomas, den kände laxexportörens, initiativ hotell mm att byggas, som senare ut-

arrenderades till olika företagare. Klientelet, som minsann ej heller uteblev från den nya

fjällkurorten, fördes över Kallsjön med ångaren Thor och Åreskutan (sommartid dagliga

turer fram och åter). En annan, mindre ångbåt, Liten, förde resenärerna över sjön Juveln och

så fingo de promenera över ett ede, omkring 2 km, till Äcklingen, där de möttes av roddbåtar

som satte dem över till Kolåsens by.

Ännu en tidningsnotis:

Ja, du gamla väg med alla dina backar och krokar, du skulle kunna berätta om alla stora,

mäktiga herrar - en av dem vår store uppfinnare, John Ericsson, som då vistades i Östersund

- som under Huså storhetstid kom åkande i dyrbara droskor med två-, tre-, ja, kanske också

någon gång fyrspann. T.o.m. kungliga droskor ha gått efter dig. Då Oscar II på sin Eriksgata

till Trondheim år 1873 passerade Kallsjön blev det ej plats för konungens droska på ångaren

241

”Thor” ej heller på de pråmar, som voro disponibla för det kompani av Jämtlands jägare,

vilka skulle åtfölja konungen till bestämmelseorten. Konungens droska måste därför köras

landsvägen till Huså.

Det var den nyligen avlidne, nära 100-årige torparen Anders Nilsson i Krok jämte några

andra, som hade den äran.

Den 2 november 1878 står följande att läsa: Thor och Frey´s turer på Kallsjön och Anjan af-

slutas för i år i och med THORS afgång från Bonäset den 5 november.

1884 kom Thor och Frey att göra färre turer än tidigare år. 1886 aviserade man att Thor på

Kallsjön och Frey på Anjan skulle slopas men ändock gick de efter turlista 1889.

1888 gick Thor extraturer på Kallsjön, bla anlöptes Westgård.

1890 annonserar man om Thor på Kallsjön och ångslupen Frey. Den 26 januari 1891 såldes

Thor och Frey på auktion vid Bonäset. Fartygens kapten P. Paulsen lade det högsta budet och

blev därmed ägare till fartygen. Han kom att köra fartygen som tidigare för i juni 1891 är så

Thor och Frey i trafik på Kallsjön resp. Anjan.

1891 körde Thor till Kolåsen där det var en lappgudstjänst. Åreskutan gjorde samma resa vid

exakt samma avgångstider som Thor.

Söndagen den 25 juli 1893 kl 1 på natten utbröt en brand ombord på Thor. Han låg då vid

Bonäsets brygga. Skadorna blev svåra och fartyget blev obrukbart en tid. Ett tag trodde man

inte att det skulle gå att reparera skadorna men man lyckades reparera fartyget. Thor var inte

försäkrad för brand och hur elden uppstått var oklart.

Den 30 september var Thor åter i trafik. Däremot hade både Frey och Liten slutat sin trafik på

respektive sjöar. 1894 seglade man som vanligt.

1895 går Thor på Kallsjön de vanliga turerna. Man talar om i annonserna att man har restua-

ration ombord, något det inte annonseras om i Frey´s turlista.

2008 finns skeppsklockan samt några till detaljer i Arvemuséet i Arvesund. På skeppsklockan

är årtalet 1860 ingraverat. Sommaren 2010 hölls en auktion i Jämtland där Thor´s salutkanon

fanns. En utländsk budgivare fanns på plats och han var envis. Tack och lov fanns det även en

jämtländsk budgivare som fick gå ganska långt innan han fick kanonen. Den finns nu på ovan

nämnda museum och den i brons gjutna kanonen bär inskriptionen ”Thor 1860”.

År 1902 slopades ångaren då på densamma från dess första tid tjänstgjort som befälhavare:

1861 N.N. Glimming

1862 - 1870 J. Olsson från Skåne

1871 - 1873 C. Friberg

1874 Fale B. Burman, Ytterån

1875 - 1877 O. Öwre

1878 – 1885 J. Poulsen

1886 Thor upplagd

1887 – 1901 J. Poulsen

242

Thor höggs upp 1903.

Längd 100 fot 33,17 m

Bredd 14 fot 4,36 m

Effekt 30 hk:s ångmaskin

TIBRAND, ångslup

Hon byggdes 1890 och ägare var en skollärare Backlund, Rödön. Kostade 4 000,- kr.

Kom senare att kallas för Vivo. Slopad 1920.

Längd, ca 11 m

Bredd, ca 3 m

Djupg, ca: 1 m

Maskinstyrka, ca 6 hk

Varv E Backlund, Rödön.

TOR

Propellerbåt av trä (fura) byggd på järnspant, byggdes och ägdes under några år av riksdags-

mannen J. Olofsson, Digernäs, som själv huvudsakligen övervakade bygget vid Västerviks

ångsåg som Olofsson ägde. Det i ångaren insatta maskineriet och pannan var köpta från Gävle

och hade förut stått i där hemmahörande bogserångaren Betty. Av maskinisten Åvall från

Sundsvall monterades maskin och panna i båten som sommaren 1902 började trafikera

Storsjön. Ångmaskinen som kom från Betty var en compoundmaskin på 120 ihk. Betty var

byggd på Bergsunds Mek Verkstad 1873 och utrustades med verkstadens egentillverkade

ångmaskin. 1957 var skrotningen av Betty avslutad. Hon bar nu namnet Sigrid.

Tor kostade 70 000 kr att bygga.

Ångaren Tor´s första annonserade tur gick midsommardagen 1902 från Röstahammar och

Mjäla till Kvittsle. Priset var 1,25 från Röstahammar och 1,- från Rödösundet och Mjäla.

Under 1902 års seglation insattes ångaren av sina ägare riksdagsman J. Olofsson i konkurrens

med seglationsföreningens båtar på Bergstraden men visade sig resultatet högst oförmånligt,

då dylikt försök sedan ej förekommit. Traden Arvesund, Kvittsle och Östersund torde ej heller

ha varit så vinstgivande sedan dryga omkostnader betungade sjöfarten. Sedan ångarens början

1902 har befälet förts av N. Persson, Genvalla, utom en kortare tid 1902 då det fördes av en

från kusten hitbeordrad befälhavare vid namn Hellström.

Man måste fråga sig varför man byggde nya ångfartyg vid den är tidpunkten, järnvägen kom

till Östersund 1879 och 1882 var hela sträckan Sundsvall – Trondheim klar. Detta hade fört

med sig att gods och passagerarunderlaget naturligt nog minskat på den del av Storsjön där

Ytterån, Mattmar, Mörsil osv. ligger. Dessutom byggdes Tor och Bergsviken helt i trä. Dessa

båtars tillkomst innebar att andra blev stillaliggande med bidrag från seglationsföreningen!

1908 lades Trafik upp och i början på 1910-talet lades hjulångarna Odin och Carl XV upp.

Tor och Bergsviken blev inte heller särskilt långlivade, 1930 var det färdigseglat för dem.

243

Däremot var båttrafiken viktig för den södra delen av Storsjön, gods gick från bryggorna i bl a

Berg, Galhammar m fl ut till bygderna i bryggornas närhet.

Då Jämtlands Trävaru Aktiebolag bildades övergick fartyget i deras ägo men efter dess iråka-

de konkurs inköptes ångaren av det nybildade Hallens Tingslags Ångbåtsaktiebolag. De uppe-

höll turerna på Kvittsle, Arvesund och Östersund, samt utövade dessutom något bogsering av

timmer och pråmar.

1908 bildades alltså Hallens Ångbåts AB och i § 4 år 1908 beslutades att för ett pris av 14 000

inköpa ångaren Tor jämte inventarier av Jämtlands Trävaru AB:s konkursbo. I § 7 ställer man

sig redan frågan om ett nytt ångmaskineri. Kostnaden för detta fick uppgå till 6 000 kr. Ne-

dan ser vi Hammarströms anteckningar:

244

Utslitet som maskineriet var, tarvade det reparation många gånger. Ideligen åsamkade ånga-

ren hinder för trafikens skötande och under 1910 års seglation inträffade ett maskinaxelbrott

som förorsakade att båten redan i september månad slutade sina ordinarie passagerarturer

och upplades. Genomgick därför 1910/1911 en grundlig reparation till en kostnad av 15

000,- kr.

De av styrelsen beviljade 6 000 kronorna räckte inte långt.

1909 hade Tor genomgått en grundlig reparation, bla hade maskinen renoverats, nytt roder

hade ersatt det gamla, nytt plåttak lagts och försalongen piffats upp. Sommaren 1909 fick Tor

gå och dra loss Aspnäs som kört hårt på grund vid Storgrundet vid Gåjjeholmen. När hösten

kom och isen lade sig så körde man så sent att det slets upp hål i bordläggningen. Man lycka-

des dock täta skadorna så att man tog sig till kaj.

Den 15 september 1910 gick propelleraxeln av och det var svårt att få upp Tor på slip pga. det

låga vattenståndet och att det blåste. Till slut kom Tor upp slip och fick ligga där över vintern.

Under tiden fick de andra ta Tor´s turer på Hallentraden.

1911 tappade Tor rodret. Reparationen blev besvärlig då det inte var problemfritt att komma

upp på Dalhems slip. Reparationen tog en vecka.

Det finns ett kort på Tor där hon lastar kreatur på Verkö brygga 1910.

Den 28 september 1912 gick Tor på grund vid Halabacken på resa från Kvittsle. Hon tog sig

loss för egen maskin efter några timmar. Det rådde dimma vid grundstötningen. Den 30 maj

gick Tor och Framåt till Minnesgärde slip för att där dra ut Östersund till dess rätta element.

1914 köpte ägaren till Tor en strålkastare som hette Eureka. Det var runt dessa årtal som ång-

båtarna på Storsjön började få elektriskt ljus ombord. 1914 blev Tor ut för ett pro-

pelleraxelbrott vid Arvesunds brygga den 3 juli. Tor bogserades av Thomée till Vålbackens

245

slip och där drogs den upp för reparation. Han var klar den 9 juli och upptog därefter

omedelbart sina turer som hade skötts av andra ångbåtar under reparationsarbetet.

Tor utsträckte även sina turer till Kvittsle och på sin väg till Östersund körde han både via Rö-

döns brygga och vidare genom Rödösundet och Åssjön in till Östersund och även via Tjal-

marsundet och Fillsta in till Östersund beroende på resdag.

En fraktjournal från 1916 visar att Tor då anlöpte Fillsta, Norderön, Werkön, Gärdsta, Hallen,

Hammarnäs och slutligen Arvesund. Tor anlöpte även Rödösundets brygga from 1908 då de

nya redarna tillträdde.

Den 12 juni 1917 råkade Tor gå på grund vid Rossfeltöret då han var på väg till Arvesund.

Den utsatta pricken var flyttad till bredvid grundet. Tor rände på grundet och knäckte ett par

bord i skrovsidan vilket innebar att hon började ta in vatten och sjunka. Tack vare kapten

Persson rådighet så avlöpte det hela lindrigt undan. Kapten Persson satte Tor omedelbart på

land så att hon sjönk där, han hade inte klarat 2 minuter till. När han väl stod på land så sjönk

aktern under vattnet. En del av förbacken blev kvar ovanför vattenytan och folket samlade sig

där. Bärgningsarbetet började omedelbart. Dykare togs hit från kusten och inom några dagar

flöt Tor igen. Han bogserades till Vålbackens slip av Thomée för reparation som tog ytterli-

gare några dagar. Därefter återupptog Tor sina turer den 22 juni. Pricken hade flyttats några

famnar åt syd av några närboende torpare. Om det var en olyckshändelse eller illvilja skulle

utredas, dock var den allmänna åsikten den att det var sabotage. Vissa källor hävdar att man

ville åt kapten Perssons plats som kapten. Kapten Persson slutade också sin tjänst på Tor efter

denna händelse.

År 1920 finns det fotografier som visar att Tor har stavningen Thor, samma som hjulångaren

med samma namn hade som trafikerade Kallsjön. Storsjöns Tor kan inte ha haft stavningen

Thor under speciellt lång tid.

I oktober 1921 drogs Tor upp på Minnesgärde till en kostnad av 365,-, Ägare och betalare var

Hallens Tingslags Ångbåts Aktiebolag. Tor var på samma slip åren 1925, april, 1927, också

april, 1929 samt 1930. Kostnaderna var 450,- per gång vid de här tillfällena.

Hon kom att trafikera Storsjön åren 1902 - 1930. Sedan tog Thomée Tor´s trad. Efter 1930

blev Tor pråm och fraktade bl a ved.

En av Tor´s maskinister blev ihjälklämd när han smörjde maskinen.

Det finns en målning målad av konstnären Emil Olsson där Bergsviken och Tor ligger vid

samma brygga.

Olle Andersson som under många år var maskinist på Thomée började sin karriär på Tor

1928.

Hallens Tingslags Ångbåts AB, som varit redare för Tor, gick i likvidation den 3 april 1934.

Den 28 december 1934 hölls det sista mötet och allt var då sålt och bolaget ansågs därmed va-

ra upplöst.

246

Fartygets redare var bl a fram till 1911:

Riksdagsman J. Olofsson, Digernäs

Disponent N. Gisslén, Östersund

Sågverksägaren Hemming Nilsson, Gärdsta och

Hemmansägare N. G. Andersson, Häljesund

Kapten:

1902 – 1917 N. Persson, född 1870 och död 1945. Pappan hette Pehr Nilsson och han var

färjeman vid Vallsundet. Född 1841 och död 1923.

Sveriges Skeppslista 1915:

Reg nr 4063

Befälhavare N. Persson

Effekt 225 hk

Bruttoregisterton 105,66 ton

Längd 22,87 m

Bredd 5,44 m

Djupg 2,25 m

TRAFIK, ex Necken

Dubbelpropellerbåt av järn. Den beställdes av rådman R. Fresk, handlare A. Höglund m.fl. i

Östersund vid Mohögs Mekaniska Verkstad och hon levererades hopsatt på Åslundska tomten

vid Strandgatan 21 av verkstaden år 1877, f ö det tredje järnskrovet som ihopnitades på denna

slip. Necken hade ett starkt och tätspantat skrov. Hon försågs med två högtrycksmaskiner med

varsin propeller, den enda i sitt slag på Storsjön. Ångaren var nästan öppen med en back förut

och under denna ett mindre utrymme tänkt som skans. Bakom styrhytten låg ångpannan delvis

över däcket. Akterdäcket hade sittplatser runt skylightet och över detta ett tak som regnskydd.

Så såg Necken ut mellan 1877 – 1880. Ombyggnader gjordes också 1890 och 1907 och då

hade ångaren fått sitt slutgiltiga utseende och ändrats mycket till det bättre. Ombyggnader av

denna typ var vanlig på Storsjöbåtarna, även förlängningar. År 1881 fick Necken sitt nya

namn Trafik, ett namn hon behöll under sin resterande levnad.

Anledningen till att denna båt kom till stånd är obekant men stod antagligen i samband med

järnvägen från den tiden. Ångaren uppehöll under flera år turer för passagerare och gods på

Storviken och Krokom från staden under järnvägsbyggnadens gyllene tid och fyllde därmed

ett ändamål.

Det var bl a handlare Fresk som var en av delägarna i ångslupen Necken. Trots detta skicka-

de Fresk sitt gods med de större ångfartygen. Necken hade begränsade möjligheter att frakta

gods, hon var ganska liten. Sitt första trafikår, 1877, gick Necken 2 dagliga turer mellan sta-

den och Storviken. Onsdagar och lördagar gick Necken till Sunne. Söndagen den 7 oktober

1877 körde Necken en tur från Lillviken till Frösö och Sunne kyrkor. Returresan gick efter

gudstjänstens slut.

Denne Fresk sålde allt som gick att sälja, från hummer, kapris, ärter till fotogen och tapeter.

Det han inte sålde fanns nog inte att sälja.

247

1878 gick Necken även traden Östersund – Krokom förutom Östersund – Lillviken. På sin

Krokomsresa anlöpte Necken även Ås om så önskades. Detta med Ås förbryllar lite eftersom

Ås inte förekommer alls vad gäller ångbåtsbryggor. Något annat fartyg än Necken har jag inte

funnit som anlöpte Ås och dess tilläggsplats. Necken tycks dock släppa Krokomsturerna rätt

snabbt för man behåller Stor/Lillvikenturerna men man börjar trafikera Östersund – Vällviken

anlöpande mellanliggande bryggor. Ankomsten till Vällviken måste ha blivit sen eftersom av-

gångstiden från Östersund var 7 em.

Den 29 maj 1879 annonserar Necken med kapten Blomqvist som befälhavare turer mellan

Högsta och Östersund anlöpande Offne, Ytterån, Mjäla och Wallsundet. From den 11 augusti

1879 började Necken att trafikera Östersund – Storviken med 3 dubbelturer dagligen anlöp-

ande mellanliggande bryggor.

Den lilla slupen Necken gick bla till Hackås och Ytterån 1880. Denna lilla slup åtog sig trader

som måste ha varit tuffa för henne, ångslup som hon var. Necken kör 1880 på Storviken och

Ytterån. Det verkar som om Necken tog vad som erbjöds. Mellanstationer anlöpas efter

signalering eller på passagerares begäran. Att åka på Storsjöflaket vid hårt väder måste ha

varit en upplevelse på slupen Necken.

År 1881 hade en kommitté fått i uppdrag att verkställa värdering av resp. rederis fartyg. Föl-

jande stod att läsa om Necken: Necken, bygd 1877 wid Mohögs mek. Werkstad, af swenskt

jern, längd 60’ bredd 12’, tre fot djupgående, 6 hästkrafters propellermaskin med förwärma-

re, högsta tillåtna passagerareantal okänt, uppskattat wärde 14,500 kronor.

Necken förvånar genom att köra långa turer på öppet vatten, ex vis 1882 då man gick från

Qvittsle till Östersund.

År 1881 hade båten sina ordinarie passagerarturer från en flottbrygga vid gamla Östersunds-

bron och gjorde turer på Trångsviken anlöpande Rödösundet, Mjäla, Ytterån, Offne, detta

även med avsikt att förtjäna på det i Trångsviken pågående järnvägsarbetet. Ej alltid så lämp-

lig för traderna utom sunden, undergick den lågt däckade Näcken någon gång i början av

1880-talet en större reparation och ombyggnad med förhöjning av skrovet och däckets för-

läggning till relingen, varefter den ansågs lämplig att insättas på Kvittsletraden vilken den

även uppehöll under en mångfald år. Samtidigt med ombyggnaden förändrades båtens namn

till Trafik och mången hård dust med sjö och oväder har den lilla båten utstått i Tjalmarsundet

under sin gång på Kvittsle.

From 1891 var det slut med trafiken till Qvittsle för Trafik´s del. Nu fick hon ta trafiken

inomskärs. Hon fortsatte även att göra lustturer. Hon gjorde bla en lusttur till Qvittsle 1891

och man hade för komfortens skull sänkt passagerarantalet från 120 till 80 just för denna resa.

Intressant är att titta på lönerna, 1885 tjänade kaptenen 1 093,- kr för hela sommaren, maski-

nisten 85,- per månad, däckspersonal 45,- per månad och eldaren 40,- per månad. 1890 var

siffrorna, 1 000,-, 75,-, 38, 40,-. Det är förbluffande att Trafik gick de ganska långa sträckorna

som man gjorde 1885 då man trafikerade bryggorna Qvittsle, Vattjom och Dillne.

1893 var lönerna: 946,-, 65,-, 30,-, 30,- kronor. Denna typ av lönesättning tycks ha genom-

syrat Storsjöfarten under många år. Man kan även utläsa av dessa siffror att kaptenerna var

anställda året om medan övrig personal fick ta vad som bjöds under tiden båtarna låg still

vintertid. Trafik var känd för att ha en bra restauaration och spriträttigheter. När det var myck-

248

et passagerare brukade Trafik ta pråmen Räven till hjälp. Räven var tidigare hjulångaren Ref-

sund som trafikerade Revsundssjön. Se Refsund.

1885 gjorde Waplans jobb för 146,- och 1886 för 64,- på Trafik.

I slutet av 1880-talet och i början på 1890-talet hade Trafik biljettintäkter på ca 5 000,- kr. På

1890-talet minskade så biljettintäkterna men man får tänka på att biljetterna kostade ungefär 1

krona så det var ganska bra tillströmning av passagerare. Konkurrensen ökade dock alltefter-

som det tillkom nya ångbåtar i varierande storlek. Även intäkterna från abonnerade turer

minskade runt sekelskiftet.

Vid bolagsstämma 1888 ställde man sig frågande inför att ingå i en seglationsförening. Man

beslöt att ingå i den. Vid samma möte ville man slopa kommisionerna i Östersund och Qvitts-

le. Man beslöt att att kommissionen borde undvikas i Östersund men inte i Qvittsle.

Ånglsupen Necken bar det namnet tom 1881 då fartygets namn blev Trafik, emellertid heter

ångbåtsbolaget Necken så sent som 1895. Styrelsen ansåg att endast ett fåtal personer skulle

ha rätt att nyttja fribiljetter ombord på Trafik.

I december 1891 fick Trafik ensam upprätthålla trafiken till dess isen blev för svår även för

honom. Trafik körde då på Vallsundet och Vällviken.

1894 ser vi att Trafik körde på de flesta bryggor som låg inomskärs, Fillsta, Fugelsta, Knytta,

Kungsgården, Byom, Slandrom, Valla, Fannbyn, Orrviken (utomskärs), Odensala, Torvalla,

Änge, Fridhem, Rödösundet, Öhnet och Aspnäs. På några av ovanstående bryggor förekom

pråmtransporter med Svan och Räfsund. Det var inte bara gods som fraktades i pråmarna utan

när det var större tilldragelser så fick pråmarna även frakta passagerare. Jag skriver fraktade

för det måste ha varit begränsat utbud av förlustelsemöjligheter ombord på pråmarna.

Trafik var dock inte främmande för att ge sig ut på Storsjöflaket för den 24 augusti 1894 gick

man en tur från staden kl 10.00 till Mårdsund och man lämnade Mårdsund kl 14.00 så det

måste ha varit en snabbtur. Intäkten var endast 11,-. Den 19 september samma år gick Trafik

till Qvittsle och man skriver Obs! Stark blåst, N.W. Dagarna efter, 20 & 21/9 låg man stilla för

pannrengöring samt smärre reparationer. Det var nog en tuff resa för Trafik.

Vid flera tillfällen i slutet på 1890-talet åkte 100 och ibland flera passagerare med Trafik. Sä-

kerhet var tydligen inget som förekom.

En kapten Lindberger finns nämnd.

Inpå 1890-talet hade behovet av en ångbåt inomskärs gjort sig gällande på Kungsgården,

Fannbyn och flera bryggor, varför beslöts att ta båten från Kvittsleturerna och sätta densamma

på dessa platser, sedermera även utsträckande sina resor åt Mariebyhållet. 1894 fanns följande

annons införd i Östersunds-Posten. ”LUSTTUR. Till Kungsgården afgår ångaren Trafik Sön-

dagen den 3 juni kl. ½11 f.m. Återvänder kl. 9 e.m. Befälhafvaren”.

Så kom efter få år Sandviken med alla sina behag och nöjen, och från denna tid finns det väl

ej någon östersundsbo, som inte tog sig en resa med Trafik ditut. För att på bästa sätt fylla

trafikens anspråk, då Sandviksföretaget började visa sig inkomstbringande, ombyggdes båten

ännu en gång, försågs med kommandobrygga och inreddes med tanke på, att ta vara på det

249

knappa utrymmet. I augusti 1900 fanns en artikel införd i Jemtlands tidning. Frösö kyrka hade

haft invigning efter det att den restaurerats.

”Från staden gick ”Trafik” kl. 10 med så många personer ångaren och den välbekanta pråmen

kunde bära till Valla brygga”. Emellertid ville ej de goda tiderna hålla i sig och båtens storlek

ej räcka till för de allt mer på torgdagarna i Östersund växande fraktgodset från Mariebyhållet

varför de nuvarande (1911) ägarna grosshandlare P. Näs m.fl. ansåg det fördelaktigast att upp-

lägga båten år 1908. Sedan blev Trafik liggande på Dalhems slip till vintern 1912 - 1913. Man

trodde att tiden var ute för ångaren, då det skulle kosta mycket pengar att få henne i trafik igen

då Trafiks kroniskt sjuka och dåliga panna måste repareras. Dåvarande ägarna torde inte ha

haft något intresse att offra några pengar på henne då man erhöll ett gott arrende av segla-

tionsföreningens båtar för sitt stillaliggande.

Några vidare minnen om denna båt som hela sin långa seglation på farvattnet haft turen att

lyckligt komma undan, finnes ej, en knuff med ångaren Thomée på Fannbyviken en mörk

kväll, då båda var utan signallanternor, är det enda som kan lämnas åt efterkommande släkten

och skedde på senhösten 1907. Även kan med säkerhet påstås, att under den trevliga rallar-

tiden skarpa kalabaliker förekommo mot kapten Blomkvist och bröder som voro präktiga

finnpojkar, men dessa voro så, att de själva kunde ge sju för tu.

När undertecknad arbetade på Thomée 1980 kom en äldre herre fram till mig och berättade

om de gamla ångbåtarna. Om Trafik berättade han följande episod. År 1900 hade han åkt med

henne till Sandviken en vacker sommardag och när han så skulle återvända till staden med

Trafik så såg han att man tog ombord obegränsat med folk varför han stannade kvar på Sand-

viksbryggan. När Trafik var fylld till bristningsgränsen med folk backade hon ut från bryggan

och under vändningen krängde hon så häftigt att den ena propellern kom ovanför vattenytan.

Resan gick emellertid bra. Hon fick ta maximalt 95 passagerare inomskärs, men var det mer

än 50 passagerare var det förbjudet för dem att vistas på kommandobryggan. Det passagerar-

antalet överskreds nog med råge vid denna färd.

Hon lär ha kostat 15 000,- kr ny. Den tidigare omnämnda ombyggnaden, bl a ny inredning

och ny brygga kostade 25 000,- kr. Trafik köptes av P Svensson hösten 1912. Trafik hade

legat upplagd på Dalhems slip sedan 1908. Hon bogserades ned till Kårgärde 1913. När P

Jonsson började att bogsera Trafik på landbacken till sjön Näckten gick det inte fortare än att

det skulle ta 72 år innan hon var framme vid sin nya sjö. Lösningen blev den berömda.

Hon flyttades alltså 1913 till sjön Näckten efter att ha legat på Dalhems slip sedan 1908, ev

1909. Hon hade under dessa år erhållit bidrag från de övriga Storsjörederierna för sitt

stillaliggande. Järnvägen hade blivit en svår konkurrent. Mannen som köpte Trafik hette Båt-

Pe-Jon-sa. När Trafik skulle dras från Kårgärde till Månsta är omskriven och fotograferad.

Men hur kom Trafik från Dalhems slip på Frösön till Kårgärde? Det var ju vinter när Per

Jonsson köpte fartyget. Jo, på vårisen 1913 drogs Trafik på Storsjöns is på slädar dragna av

hästar den ganska långa vägen från Frösön till Kårgärde. Denna resa gick efter förhållandena

lekande lätt.

Det var i mars månad som det vidlyftiga företaget gick av stapeln. Hon förflyttades på

landbacken den 7 kilometer långa vägen mellan Kårgärde och sjön Näckten. Hon drogs av 36

hästar och hundratals man. Tom 1928 uppehöll Skeppar-Pelle, som han också kallades, trafik

på denna sjö. Om ni tittar på båten Månstavik och vad som sägs den företagsamme skepparen

250

på den båten så kommer ni att upptäcka att det är samma namn som figurerar även här! Han

köpte nämligen Trafik efter det att Månstavik brunnit upp.

Den 20 juni 1913 gjorde så Trafik sin första tur på sjön Näckten.

När Trafik skulle sättas i sjön Näkten var det en kvinna som vägrade tro att en järnbåt skulle

kunna flyta. För att visa att hon hade rätt fyllde hon en stor kastrull med vatten och släppte i

ett strykjärn. Där ser ni, sade hon!

Beträffande sjön Näckten kan man läsa följande i Resehandbok av år 1895:

”Denna vackra och örika sjö, omkring 45 km lång och 1,5 - 4 km bred, trafikeras under juni

och juli af timmerdragande ångbåt utan regelbundna turer, efter hvilken tid han kan förhyras,

om han ej redan hunnit lägga upp. Man vänder sig till Tunadals Aktiebolags kontor vid Lillå i

Hackås eller Östersund”. Det finns lika många öar i sjön som årets dagar.

1925 & 1926 delades kaptenssysslan mellan ägaren P Jonsson och 2 män som bägge hette

Jönsson.

I Östersunds-Posten den 25/11 1953 var följande artikel publicerad:

Då jag 1948 intervjuade småbrukaren Per Jonsson, Gärde, Hackås inför 80-årsdagen, sade

han med en solig glimt i det enda öga han hade kvar: ”Tänk, tocka go e ti de ä nu mot gam-

malt. Nu ske ma inte klaga”. Vid minnet av det förflutna var det heller icke underligt, att han

fällde ett sådant omdöme. Från tidiga barnaår hade hans liv, som varit svett, möda och

strävsamt arbete, hört samman med jordbruk, jakt, fiske och båttrafik. Det sista gav honom

namnet ”Skepparn” eller ”Skeppar-Pelle”.

Då hans fader köpte den fastighet, på vilken Per Jonsson nedlade så mycket arbete, var en-

dast en mäling odlad, och denna skänkte ungefär en skrinda hö, och bebyggelsen bestod av en

timrad sommarladugård. Denna flyttades upp på backen och fick tjäna som bostad åt både

människorna och husdjuren. Senare köptes en stuga i grannbyn till stall och en gammal kvarn

i Tunvågen blev ladugård. Kosten i det lilla hemmet var ringa men förnöjsamheten stor. Kon-

tanter såg man sällan.

Hans föräldrar, som nedlagt många, tunga dagsverken vid odlingen av det torp i grannskapet,

vilket de måste lämna, då skuldräntan ej kunde gäldas, högg nu i med nya krafter och mäling

efter mäling lades under plogen. Och genom ihärdigt arbete av Per Jonsson och hans pojkar,

Per-Verner och Olle, kom den odlade arealen att omfatta 6½ hektar. För denna odlargärning

fick han mottaga premium ur Hackås sockens odlingsfond tvenne gånger och fadern en gång.

Redan tidigt visade Per Jonsson stora mekaniska anlag. Och till sjön stod hans håg. 1898 tog

han plats på bogserbåten ”Näkten” med en månadslön av 45 kronor på egen kost. Så tjänst-

gjorde han några somrar som eldare eller maskinist på storsjöbåtarna ”Framåt” och ”He-

be”. Då blev det hans duktiga hustru Olava och föräldrarna, som under många månader av

året fick bära upp både ansvaret för och arbetet med gårdens skötsel. På hösten 1902 började

han själv konstruera och bygga den första last- och passagerarångaren på sjön Näkten -

Månstavik - vilken kostade honom omkring 5 000 kronor utom hans eget arbete. Detta var en

stor summa på den tiden. Men Per Jonsson hörde till dem som med hoppfull håg och klar

blick såg mot framtiden och både vågade och ville någonting. Att han var ”duktig i huvud-

251

räkning” visade sig nu, ty då båten sjösattes höll alla hans beräkningar och konstruktioner.

Detta vitsordade också ingenjörer och annat studerat folk på området. Månstavik flöt som en

svan på vattnet och fick en stor uppgift att fylla. För sin insats fick han bl a löfte av Sunds

trävarubolag att taga all den ved han behövde gratis å dess skogar under 10 år.

Efter åtta år drabbades ”Skepparn” av förlusten att hans kära båt jämte magasin och brygga

inne i Månstaviken brann upp. Hur eldsvådan uppkommit är ännu höljt i dunkel. Av den svå-

ra förlusten som ej täcktes av några försäkringar, lät han sig dock icke nedslås. Redan sam-

ma år inköpte han storsjöbåten ”Trafik”. Men hur skulle han få den upp till Näkten? Vägen

dit från Kårgärde var nära sju km.

I mars 1913 lät han sätta båten på en kälke av grova timmerstockar och försökte ”spela”

fram den efter vägen med en fotogenmotor med fäste i träd eller ett ankare inhugget i di-

keskanten. När han hållit på i nära tre veckor men kommit fram bara 1½ km kostade det

honom 400 kronor. Företaget såg hopplöst ut. Men då uppbådade den mekaniskt intresserade

komminister Axel Nordin bygdens folk både i Hackås och Näs till bistånd. Hundratals perso-

ner med 36 hästar kom till platsen, och under skämt och glam gick den märkliga färden i vin-

tertid efter landsvägen upp mot Näkten med Skepparn på kommandobryggan och de många

hästkrafterna framför fören samt människorna både framom och vid babords sidor. Under

färden undfägnades med kaffe både i Sunne och Månsta. Den 80 m länga järnkätting, som

lånats på Vålbackens tegelbruk för transporten, skulle Skeppar-Pelle få betala extra för om

den töjdes. Den töjdes över en halv meter, men den biten kapade hans kunnige medhjälpare

Carl Lindström bort före återlämnandet, och så var den saken klar. Som ersättning och tack

för hjälpen bjöd Per Jonsson befolkningen i Hackås och Näs på gratis kyrk/ lusttur till Gill-

hov den kommande sommaren. Men då tillhörde hans kära hustru och duktiga hjälp både till

lands och sjöss ej längre de levandes antal.

Att berätta om alla äventyrliga färder i storm, dimma och snöyra på sjön med de 365 holm-

arna och där stenarna flyter, som en författare säger, skulle taga alltför stort utrymme. Bara

den färden, då båten med sin stora hölast i storm lade sig på sidan, så att propellern vinkade i

luften åt de skräckslagna potatishackarna uppe på åkrarna i Sandnäset eller den gången, då

252

maskinrummet fylldes till hälften med vatten och Skepparen skyndsamt måste sätta båten i

land för att rädda passagerarnas liv, är stoff nog för en särskild artikel.

I över 25 år (Obs! feltryck) uppehöll Per Jonsson på ett förtjänstfullt sätt trafiken på sjön

Näkten. Men så fick Gillhov genom landsvägen annan utfart och båtdriften bar sig ej längre,

oaktat ett årligt statsanslag på 1 000 kr. Ett skede i bygdens historia var till ända.

Under några år ombesörjde så Per Jonsson med sin Ford posttrafiken mellan Näkten och

Hallen. Och i vida kretsar har han vid brunnsborrningarna varit en ofta anlitad slagruteman.

Per Jonsson dog 87 år gammal 1955. In i livets höst var han pigg och rörlig och deltog i går-

dens sysslor både i stall och ladugård och på åker och äng. Gården överlät han på en son och

sonhustru som, liksom många andra inom bygden, funnit sitt levebröd på annan ort. Fastän

ena ögat opererats bort för många år tillbaka, synen på det andra nedsatt och hörseln dålig,

hade han sitt friska mod och gosselynne kvar in i det sista. Gården med sina vita och röda

hus lyser ännu vackert uppe på backkrönet och gömmer på minnen både ljusa och mörka från

den tid, då där sjöd av liv och rörelse. Nu är de som hägnade och skyddade detta hem borta

och härden har blivit kall - en ödegård bland många andra.

Av ovanstående uppgifter kan man utläsa att Per köpte Trafik 1912 och bogserade ned henne

till Kårgärde för att i mars 1913 dra båten till Näckten.

Befälhavare:

1877 - 1878 Olof Dillner

1879 - 1893 J. W. Blomkvist

1894 J. M. Fredriksson

1895 - 1902 C. O. Söderberg

1903 A. Andersson

1904 - 1907 P. Svensson, Sundsvall

1913 - Per Jonsson

År 1900 stod det följande uppgifter om henne:

17,31 reg ton.

Längd: 20,0 m

Bredd: 4,0 m

Djupgående: 1,5 m

Passagerare: 95 st

Ångmaskiner: 2 x 12 hk

Befälhavare O. Söderberg

Egare N.O. Näs, R.W.O.J. Pettersson, O. Söderberg.

TRAFIK

M/b Trafik på Kvarnbergvattnet gick i trafik mellan Bågede och Gäddede 1912, det var också

detta år den inköptes för att bedriva denna trafik. 1913 fick Trafik en ny Avancemotor på 36

ehk.

253

Beskrevs på följande sätt:

Den under förra sommaren (1912) inköpta motorbåten Trafik fick under våren ny 2 cylindrig

Avancéemotor om 36 effekt. hästkrafter, började strax med islossningen sitt arbete. Under

Aug – September månad göres 2 regelbundna turer i veckan men går sedan i godstrafik till

den 3 Dec. då seglationen upphör.

Denna Trafik var en motorbåt som gick i trafik på traden Bågede – Gäddede. Hon fraktade

gods men gick även i passagerartrafik åren runt 1913.

Gäddede hade som sagt bryggor både i Hetögeln och Kvarnbergsvattnet. Följade skev P. Lund

i februari 1914:

Traden Bågede – Gäddede: (Hetögeln). Trafikeras av ångaren Turisten som började trafiken

den 13 maj då ångaren gjorde sin första tur till Bågede och fortsatte sedan med timmerbog-

seringar och persontrafik tills i slutet av Juni då bogseringarna voro slut. Därefter fortsattes

med först 5, sedan med 3 turer till den 5 december då ångaren gjorde sin sista resa för året.

Den under förra sommaren inköpta motorbåten Trafik, som då ej kunde fås igång, utaf den

orsak att motorn ej gick, fick under våren en ny Avancemotor om 36 eft. hkr, började trafiken

straxt på våren.

Motorbåten Trafik började sin trafik försommaren 1914 men i och med det stora Världskriget

stannade all trafik upp på Ströms Vattudal. Ströms Vattudal lades upp på slip men motorbåten

Trafik kom åter i trafik på senhösten. Det var främst extraturer som kördes.

TRESUND, tidigare s/s Strömsund

Tresund´s ångpanna från 1911 var av Wennbergs tillverkning och den hade 22 kvm eldyta.

Antalet tuber var 42 st 76 mm:s varav 8 st var stagtuber.

Följande dokument har Ångermanälvens Flottningsförening nedtecknat:

BYGGNADSBESKRIVNING, Förslag till ombyggnad av Ång. ”Strömsund”, namnet nu

ändrat till”TRESUND”.

Ombyggnaden omfattar hela båten så när som några plåtar längst akterut, alla spant utbytes

och utläggas så att båten blir mer flatbottnad än tidigare och förlängas spanten så att däcket

kommer högre för erhållande av större utrymme under däck. Gamla ångmaskinen och ång-

pannan kommer att, efter en del nödvändiga reparationer, ånyo användas.

Bordläggning, kölstråk och berghultsstråk av 6 m/m fartygsplåt, stråk mellan kölstråk och

berghultsstråk av 5 m/m fartygsplåt.

Spant och däcksbalkar, c:a 0,50 midskepps äro plattjärn 70 x 10 m/m och för- och akterut 70

x 8 m/m. kölskena 100 x 16 m/m, propeller och roderstäv 100 x 19 m/m. avstånd mellan span-

ten c:a 500 m/m.

Däck, göres av ¼ tums durkplåt i vilken alla öppningar förstärkes enl. § 19, kol. 23.

254

Svetsning, av bordläggning utföres med V-fasad stumfog, spant och däcksbjälkar med hål-

kälssvets så kallad sicksacksvets med 75 m/m långa strängar med 6 m/m A-mått samt 100

m/m mellanrum.

Järndäcket över sovrum och hytter beläggas med förslagsvis med 30 m/m Kramforsplatta av

porös kvalitet och därutanpå hård träfiberplatta, eller tretex.

Hytter på däck, av trä, beklädda invändigt med masonit och med vinkeljärn i hörnen på vilka

övertaket vilar.

Luftväxling i sovrum och hytter anordnas enl. förordningen av den 30 juni 1943, och ljus i

sovrum och hytter enl. § 13. I övrigt hänvisas till bifogade ritningar.

Rossön den 17 december 1946.

Ångermanälvens Flottningsförening

Rossöns förvaltningsdistrikt

TROLLHÄTTAN

På 1940-talet kom en bogserbåt till Lit och denna farkost bar namnet Trollhättan. Hon kom på

järnväg till Lit och när hon anlände samlades byns alla pojkar för att titta på den stora händel-

sen. Hon drogs från banvallen ned till vattnet av en bandtraktor. Göransson arbetade på bog-

seraren några år. Den bar under sina år namnet Trollhättan trots att den gick på Indalsälven

med Lit som hemmahamn. Under sin tid på Indalsälven fick den en tvåcylindrig tändkulemo-

tor av LV:s fabrikat. Effekten var 70 hk. Det var en man med namnet Gren från Södertälje

som installerade motorn en sommar och han hade sin fru med sig. De blev så förtjusta i L G´s

lillebror att sommaren efter fick han åka ned till Södertälje och vara hos familjen Gren.

Trollhättan var i tjänst i bara 2 – 3 år och sedan fick den ligga på slip tills hon fraktades bort.

Av någon outgrundlig anledning blev de fina lanternorna kvar i Lit innan de fick okänd ad-

ress.

Byggdes som någon slags inspektionsbåt för Kanal & Vattenverket, Trollhättan som Trollhät-

tan. Övertogs senare av Kungl. Vattenfallsstyrelsen och hon flyttades på 1950-talet till Berge-

forsens kraftverksbygge med hemort i Sundsvall. Namnet ändrades till Bergeforsen. Hon sål-

des 1960 till Indalsälvens Flottningsförening, Sundsvall, och blev bogserbåt med namnet

Skärgården III, vilket ändrades till enbart Skärgården 1970 då hon förvärvades av SCA,

Sundsvall. Dessa sålde båten 1982 till Bengt Andersson, Sundsvall och denne döpte om båten

1984 till Von Arx. År 2002 blev Stig Hammarström, Sundsvall ny ägare. Vi ser av ovan text

att åren på Indalsälven inte nämns.

I Scania tidning MIL nr 1/08 finns en bild där Trollhättan finns på en lastbilstrailer för tran-

sport från Jämtland. Scania anger tidsspannet till 1954 – 1964. Ekipaget har stannat till utan-

för Konsumbutiken i Midskogen. Åkare var Ernst Olsson, Stugun.

Längd 15,10 m

Bredd 4,01 m

Djupg 1,90 m

Varv Göteborgs Mek. Verkstad

255

Byggår 1910

Byggnadsnr 313

Maskineri Avance Råoljemotor på 30 ehk

Id nr 13177

TUMMELITEN

Denna ångslup trafikerade Storsjön på 1880-talet. Den måste ha varit liten för den har inte

gjort några större avtryck av sig.

TURISTEN, tidigare Viking, senare Frostviken, 1893 - 1901

1890. Post går f.n. blott en gång i veckan, så att man kan ej vänta svar på mindre än 3 á 4

veckor, om man korresponderar med t.ex. Stockholm. Det skall likväl nu bli postgång två

gånger i veckan. Dessutom skall platsen ställas i förbindelse med Ströms vidsträckta

telefonnät”.

År 1890 gick posten medelst fötter då många torpare delade på sysslan. Några år senare miste

de denna födkrok då ångbåtarna tog posttransporterna från Strömsund till Gäddede.

I papperen står att Frostviken förflyttades till Tåsjön i början på 1890-talet (Ej rätt årtal, se un-

der Frostviken/Höfding, min anm.) och ersattes med denna ranka Viking som nu fick namnet

Turisten.

Frostviken, den första, hade fram till 1892 funnits i samma annonser som Virgo och Ströms

Vattudal. Frostviken ägdes av Kramfors. Trots förändringen 1893 så finner man inga dispyter

i dokumenten. Kramfors var troligen inte så intresserad av post-, passagerar- och godstrafik.

Deras huvudsyssla var timmerbogsering och naturligtvis var deras båtar anpassade för detta

ändamål. De hade båtar på flera sjöar.

Den 1 mars 1893 kl 5 em. var det ordinarie bolagsstämma för Ångslupsaktiebolaget Turisten.

Den 22 oktober 1893 hölls första mötet mellan ägarna till Virgo, Svaningen och Turisten för

att ingå med anbud till Kungl. Generalpoststyrelsen om postbefordran mellan Ström och

Gäddede två gånger i veckan. Under den tid ångbåtarna ej kunde gå skulle postbefordran ut-

arrenderas. Mötet hölls hos kapten C J E Edstedt. Denna Turisten ägdes av Ångslupsaktiebo-

laget Turisten, tidigare namn på slupen var Viking. Flera av styrelseledamöterna satt även i

ångaren Ströms Vattudals styrelse såsom Patron P Holm och kapten Edstedt. Denna föränd-

ring i samarbetet torde ha att göra med postgången mellan Strömsund och Gäddede, något

som skulle komma att ändra livet drastiskt för de inblandade. Förlorarna kom att bli de som

fram till nu burit posten och som var en viktig inkomstkälla för många småbrukare. Helt

plötsligt tog båtarna över postgången under den isfria perioden.

Den 3 december samma år hade man ett nytt möte mellan Virgo, Ströms Vattudal och

Turisten beträffande postgången mellan Strömsund och Gäddede.

1893 samannonserar Turisten med ångarna Virgo och Ströms Vattudal, något de gör hela sä-

songen. Virgo hade aktier i Turisten och även Ströms Vattudal hade intressen i Turisten vilket

vi sett.

256

Det var 1893 som diskussionerna om postbefordran med ångbåtarna tog fart. De berörda re-

derierna var Ångfartygsaktiebolaget Virgo, Ångbåtsbolaget Ströms Vattudal samt Ångslups-

aktiebolaget Turisten. Patron P Holm satt som styrelseordförande både i Turisten´s och

Ströms Vattudals styrelser.

1893 står följande i turlistan: Ångslupen Turisten afgår från Bågede till Gäddede måndagar kl

8 f m, onsdagar ½3 e m och lördagar 8 f m. Från Gäddede till Bågede söndagar kl 3 e m,

onsdagar 8 f m och fredag 12 midd.

I februari 1894 hade Virgo köpt två aktier för 200,- kr i Ångslupsaktiebolaget Turisten. Den

årliga utdelningen kom att bli 20,- kronor. Så sent som 1902 ägde man dessa aktier.

Dokumenten visar att det blev många turer rörande posten. 1894 lämnade de som stod för

ångarna Virgo, Ströms Vattudal och Turisten att befordra posten ett anbud lydande på 4 100

kronor per helår för ovan nämnda sträcka. Nu kom det inte att bli så.

Den 24 mars 1895 beslöt styrelserna att gemensamt lägga ett anbud på 900,- kr för

postgången. Det rörde sig om två turer i veckan. År 1895 betalade posten totalt 900 kr. Om

man ska vitsa till det hela kan man säga att det var många turer runt denna posthantering.

Den 24 mars 1895 åtog sig redarna för Turisten, Virgo och Ströms Vattudal att sköta post-

gången mellan Strömsund och Gäddede för 900 kr årligen. Intäkten skulle delas så att berörda

parter fick en tredjedel var.

Fraktgods emottages till en half timme före båtarnas* afgång då trenne connoissement åtföl-

ja. För gods ansvaras ej efter skedd lossning.

Ström i Juni 1895.

*Då man gick i samtrafik med Virgo och Ströms Vattudal på Vattudalen, blev ordet båtarnas.

Wilhelm Peterson-Berger var inte så imponerad av denna ånglsup, Turisten:

1895. Wilhelm Peterson-Berger berättar: ”Därefter gingo vi alla ombord på den lilla Tu-

risten, som skulle föra oss upp till Gäddede, Frostvikens kyrkby. Sommaren 1891 fanns på

öfre Strömsvattnet en passabel ångbåt, hvilken man sedan dess utbytt mot denna ömkliga

farkost, som med beundransvärd precision markerar hvarje rörelse af hand eller fot med en

motsvarande vickning på sitt lilla rankiga skrof”.

Återigen Peterson-Berger: Allt hetare blir dagen, allt knappare utrymmet. Från hvarje by

komma nya passagerare utroende och stiga ombord, ty ”Turisten”, som för hvarje gång ser

fullpackad ut, anses ändock kunna rymma ännu ett halft dussin människor. Det här blir olid-

ligt! Då dyker äntligen Frostvikens hvita kyrka upp på sin gröna strand och snart slår befri-

elsens timme. Som en munter fågelsvärm falla vi nu öfver gästgifvaregården. Nu först litet i

krävan och sen ut i solskenet igen!

När Peterson-Berger och hans sällskap äntligen klivit av den ångslup som han beskriver som

allt annat än bekväm hände följande:

257

Vid vår framkomst till det ofvanför Bågaedet belägna ”hjälpgästgifveriet” Sjulsåsen, funno vi

alla sängplatser upptagna; endast en loge kunde ställas till vårt förfogande. Nå, låt gå för lo-

gen då! När svårigheter äfven yppades att få något till lifs i gården, togo vi vårt parti, arran-

gerade oss á la bohémienne vid sjöstranden och superade på smörgås, renkött och det star-

kaste kaffe som någonsin kokats.

Av Peterson-Bergers anteckningar kan vi utläsa att det funnits två slupar varav den förste

tycks ha varit något större och bekvämare än den senare. Den första ångslupen var Frost-

viken.

I Resehandbok 1895: ”Man kan numera med annan ångbåt fortsätta på ”öfre sjön”. Förhyrd

ångare genom telefonering till inspektor O D Hansson, Gäddede, kostar 20 kr. Båtskjuts till

Håkafot: 1 roddare (1-2 pers.) 4 kr; 2 roddare(3-4 pers.) 6 kr. Legan kan efter aftal minskas,

om man sjelf ror.

En August Granberg i Gäddede riktade hård kritik mot att posten befordrades med ångbåt.

Nedan följer två av de skrivelser han skrev. Jag återger skrivelsen som den är, inte riktigt

samma svenska som Peterson-Bergers.

Gäddede den 12 maj 1895.

Då jag i det följande i den skrivelse och bevis finnas tillgängliga den Påtängta Postbefodring-

en från Bågede till Gäddede med en lien ångslup benämnt Turisten. Nämnde ångslup är gam-

mal och Bräklig till det yttersta. Lagning och lagningar oändlighet har varit på densamma

under tvenne år han nu har varit här.

Båten är öfveransträngt, ej bygt för dett ändamål den kräfver här, dels som Lastdragare,

Pasagerarebefodran m.m.

Män det är ju besiktning å båten frågas mår väl, det är sant män hvarför behöfs då så många

Reparationer under seglasten här, den ena Maskindelen Springer där ,den andra där, öfver-

ansträngt alltsammans och mången gång måste Båten Ligga still för Storm, och sådant trasel

skall Postvärket anlita, det enda säkra kommunikation Som finnes hit till Gäddede, skall ock

så det äfentyras för vinningslysna Persioner, mig synes som att den som har fraktat Posten i

9. års tid till allmänhetens belåtenhet mig veterligt synes mig föredragas i ställät för båt-

traslet, jag vill bara upplysa.

Med största Högaktning August Granberg

I juni 1895 skrevs följande: ”ångslupen under föregående år på grund av propellerns sön-

derslagning måste inställa en tur. Att maskinen var bristfällig berodde därpå, att den blivit

felaktigt insatt och ej på maskindelarnas dåliga beskaffenhet. Då emellertid under innevaran-

de seglation till befälhavare antagits en fackman, hava de förut befintliga bristerna försvunnit

och – något som jag själv för ett par dagar sedan fått veta – båten betydligt förbättrats. Bå-

ten, egentligen byggd för transport av varor från Bågede till Gäddede och tvärtom, lämnar

nödigt skydd åt den post som fraktas, varför jag anser intet vara att befara i den riktning, var-

på A Granbergs skrivelse utgår. Slutligen må jag även omnämna, att efter vad jag har hört,

befolkningen uppefter Ströms Vattudal och i Gäddede är mycket belåten med den snabba

postbefordran som inträtt”.

258

Sedan poststationsföreståndare Mårten Wassdahl i Gäddede i en särskild handling hade inty-

gat att det var riskfritt att låta ”Turisten” befordra post, svarade postinspektionen den 2 juli

1895 på poststyrelsens remiss, att då det av infordrade yttranden ”torde få anses framgå, att

Granbergs omdöme om ifrågavarande ångbåts beskaffenhet är överdrivet, och nämnde ång-

båt lämnar nödigt skydd åt den därmed befordrade posten, förevarande anmälan måtte av

Kungl. Styrelsen lämnas utan avseende.

I enlighet därmed beslöt poststyrelsen den 5 juli att ärendet inte skulle föranleda vidare åtgärd.

Detta med postgången sträckan Strömsund – Gäddede var en lång och komplicerad process,

de som hade skött det tidigare begärde högre belopp än vad rederierna begärde för samma sak

under den tid vattendragen var isfria, ungefär från den 15 maj tom 15 december. De torpare

som tidigare skött postgången miste en födkrok pga. ångbåtarna.

Vid stråken var det under många år problem att ta sig fram, det krävdes ideliga reparationer

och ombyggnader och här fick man betala en tredjedel var.

Från en resa ”I Nord-Jämtlanska fjälltrakter skriver K O E Sandström i Sv T 1896: ”Från

Ström hade resan gått med ångaren Ströms Vattudal till Bågede för att därifrån fortsätta till

Gäddede med Turisten. Och så den nya ångbåten Turisten, som jag tror godt skulle få rum på

akterdäcket af de små ångsluparna, som kila omkring mellan Stockholm och dess närmaste

omgivningar. I denna miniatyrångare fanns det en salong, som naturligtvis var i stil med far-

tyget, antagligen en af de minsta salonger, som öfverhufvud finnas”.

Den 20 december 1896 kl 11.00 hölls ordinarie bolagsstämma för Ströms Vattudal hos kapten

C J Edstedt och kl 13.00 samma dag hölls ordinarie bolagsstämma för Ångslupsaktiebolaget

Turisten på samma plats och med samma personer närvarande.

Turisten kom att ha båtpostsexpeditionsnummer 175 åren 1895 – 1919 på sträckan Bågede –

Gäddede. Den nya Turisten övertar posten 1902 och åren fram till 1919.

Levi Johansson skrev följande i Frostvikens 200-års jubileumsskrift:

Få trafikföretag i vårt land torde för sina respektive bygder ha spelat en så stor roll som ång-

båtslinjen Strömsund – Bågede – Gäddede, en sträcka på ungefär 11 mil. I 30 års tid ombe-

sörjde ångbåtarna här all sommartrafiken och knåkade på höstarna upp storparten av alla de

varor, som under vintern behövdes uppåt de här trakterna.

Sjösträckan från Strömsund upp till Kvarnbergsvattnets västända erbjuder hela vägen de

mest hänförande naturscenerier i sändig omväxling, under det att landsvägen mil efter mil

stryker fram genom enformiga, ganska dystra skogsområden.

TURISTEN d y, 1902 – 1959

Det första namn som var tänkt för detta fartyg var Per Holm. Båten skulle bli en av Jämtlands

vackraste och mest snabbgående ångare. Per Holm skulle vara god för 10,5 knop. Nu blev

namnet på båten Turisten.

259

Den 14 februari 1901 föreslog förvaltare Wikberg som satt i Virgo´s styrelse att ett bolag

skulle bildas och en ångbåt anskaffas. Denna båt skulle gå mellan Bågede och Gäddede.

Wikberg föreslog att bolagsstämman skulle besluta att uti bolaget teckna aktier för högst

2 000,- kronor vilket också skedde. Den föregående slupen, också bärande namnet Turisten,

hade blivit för liten. Den här nya Turisten var en ångbåt av en helt annan kaliber än den ti-

digare lilla slupen. Denna Turisten kom följaktligen att bli den andra skutan bärande detta

namn på Hetögeln.

I Hammarströms ovärderliga anteckningar står följande:

Ång. Turisten, propellerbåt af jern, är byggd i Frostviken år 1902 af Gefle Verstäder i Gefle.

Äges af Ångfartygs Aktiebolaget Bågede – Gäddede, som använder ångaren till persontrafik

och timmerbogseringar å traden af samma namn och som genom ett ede af en kilometers

längd afskiljer farvattnet från Ströms Vattudal. Den sträcka ångaren trafikerar är fyra mil

och finnes fem tilläggsplatser å traden. Ångaren redas av Förvaltaren Axel Berg i Strömsund

och befälet har utöfvats sedan ångarens nybyggnad af

H.F. Bäckström 1902 – tillsvidare

1904 står: Restautrisen å Ångaren Turisten, Greta Vesterlund, som enligt öfriga fraktnotor

har ansvar för sommaren, är enligt notan No 94 debiterad frakt för 1 låda öl 1:50.

Den 30 april 1906 uppgavs ångmaskinens effekt till 35 nominella hästkrafter. Denna Turisten

gick som vi läser av ovan text på Hetögeln mellan Bågede och Gäddede. Den förbryllar en del

ty fartyget var försett med två ångmaskiner av Vennbergs fabrikat, alltså Karlstadsmaskiner.

Skärgårdsbåtar anger följande:

1902, levererad av Brodins varv som Turisten till Ångfartygs AB Bågede-Gäddede, Gäddede.

Ihopmonterad vid Sjulsåsen. Trafik på Ströms Vattudal, traden Bågede-Gäddede.

Om 1913 års seglation stod följande:

Trafiken å traden Bågede – Gäddede började den 12 maj då ångaren Turisten gjorde sin förs-

ta resa för året till Bågede och fortsatte sedan med timmerbogsering och persontrafik till i

slutet af Juni då bogseringarne voro slut. Efter denna tid uppehållas trafiken med tre turer i

veckan till den 5 december då sista turen för året göres.

1914 hade vårrutningen börjat redan i mars pga. reparationer på ångpannan. Hon gjorde sin

första resa den 15 maj. Under bogseringstiden utfördes tre turer i veckan och sedan ångaren

Virgo började sina turer på Wattudalen alternerades med denna båt till den 25 november då

uppläggning företogs.

1915 kom att bli ett besvärligt år för Turisten. I augusti sprang ångpannan läck och det tog tre

veckor att reparera pannan. Motorbåten Trafik hade bogserat timmer men då Turistens panna

havererade tog Trafik över Turistens turer. Det var för väl att Trafik fanns på vattendraget ty

det var mycket gods som skulle fraktas. Dåligt år för Turisten, bra ekonomiskt år för Trafik.

260

Den 6 augusti 1915 fanns det en förslagsritning på en ny ångpanna från Wennbergs Mek.

Verkstad i Karlstad. Den skulle ha 57 kvm eldyta och vara försedd med 102 st 76 mm:s tuber

varav 26 skulle vara stagtuber.

Rederiet för Virgo hade aktier i Ångfartygs AB Bågede – Gäddede och 1924 står i deras pro-

tokoll Ångf. Bågede-Gäddede i likvidation 207,35 kr.

1927, såld till Ångermanälvens flottningsförening, Sollefteå, för 20 000 kr.

Det fanns planer på att bygga om Turisten 1944, ombyggnadsritningarna är daterade den 28

januari 1944. Hon skulle byggas om ganska rejält, bl.a. skulle överbyggnaden tas bort.

Längden efter detta ingrepp skulle bli 20,17 m och bredden 4,89 m.

När Turisten utrangerades 1959 skrevs att fartyget ska vara bortfört från uppläggningsplatsen

senast den 1 oktober 1959 enligt Ångermanälvens Flottningsförening. ÅFF anger då att farty-

gets längd är 19,87 m och djupgåendet 3`9”. Ångmaskinerna var två och effekten 120 hk

styck.

1959, skrotad i Gäddede.

Längd 19,87

Bredd 5,03

Djupg 2,53

Reg nr 4729

Maskineri 2 x 140 hk, detta med effekter var lite rörliga.

Signal JQMD, senare SGZU

Följande finns att läsa hos tugboatlars.se: Byggd 1902 vid Gefle Verkstäder AB, Gävle och

hopsatt i Sjulsåsens by.

Längd 19,87

Bredd 5,02

Djupg 2,53

Maskin 2 st Wennbergs ångmaskiner på totalt 140 ihk.

Byggdes för Ångfartygs AB Bågede-Gäddede som passagerarfartyget TURISTEN. Köptes

okänt år av Ångermanälvens Flottningsförening, Strömsund och blev då kombinerad passa-

gerar- och bogserbåt. Ägarna flyttade båten 1919 till ÅFF:s Drifts AB, Nyland men 1935 upp-

löstes detta bolag och ÅFF stod som ägare igen. Skrotades i september 1959.

Sveriges Skeppslista 1915:

Reg nr 4729

Befälhavare H.G. Bäckström

Effekt 140 ihk.

Bruttoregisterton 95,12

Längd 19,87 m

Bredd 5,03 m

Djupgående 2,53 m

261

Byggd 1902 i Sjulsåsen av järn.

Hemort Gäddede

Redare Ångf. AB Bågede - Gäddede (A.J. Berg)

Enligt fru Hedda Bylund, Strömsund, gick ångaren Turisten i persontrafik mellan Bågede –

Gäddede, den långsmala farleden Fågelsjön - Hetögeln 1914 - 1915, därefter uppehåll något

år fram till 1934, då ovanstående båt blev omgjord till bogserbåt med kapten Rådström som

befälhavare. Från 1914 - 1934 var Aron Bylund maskinist och befälhavare.

Turisten skrotades 1959.

TURISTEN, Indalsälven

I Sveriges skeppslista 1889 står att Turisten fördes av befälhavare A Nordberg. Fartyget

uppgavs till 53 tons och byggnadsåret till 1888 i Stockholm. Effekten var 32 hk. Hemorten

var Sundsvall och huvudredare var W Bünsow.

Kung Chulalongkorn besökte Sverige vid ett tillfälle och resan här uppe beskrevs så här:

Kungen kom att färdas med tre ångbåtar. Den första hette Liden och det var en flatbottnad

dubbelpropellerångare med endast 65 cm djupgående, den första i sitt slag. Kungen var

mycket imponerad över att båten kunde färdas genom strida forsar.

När ekipaget kom till Liden fick sällskapet byta till en större och bekvämare akterhjulångare

som hette Indalen. Hon var 38 meter lång och hade ett skovelhjul som var 8 m i diameter.

Ombord fanns dam-, rök- och konversationssalong. Indalen gick hela vägen till Berge som i

dag kallas Bergeforsen. Där bytte sällskapet till den sista av båtarna – Turisten. Det var

också en dubbelpropellerångare fast större och bekvämare än Liden.

TYNDERÖ

Tynderö var det fartyg vars gamla ångmaskin hamnade i Bergsviken 1902. Bengt Westin i

Bjärtrå har lämnat följande information om Tynderö:

Byggd 1864 i Motala som WENERSBORG. 1875 finns hon hos Gefle-Lövsta Ångfartygs AB

i Gävle och heter TJUST. Hon grundstötte 1875 utanför Söderhamn och såldes sedan till L E

Baumgardt i Gnarp. 1880 i maj såld till C J Douhan i Gävle men han vidaresäljer henne i ok-

tober till J Öhlén m.fl. i Nordingrå som bildar Ångbåts AB Nordingrå och de döper om henne

till just Nordingrå.

1888 såldes hon för 8 025 kr till Anders Melander i Mjällom och hon döps om till NORRVIK.

1892 såldes hon till ett konsortium i Ullånger och döptes om till ULLÅNGER. 1898 köps hon

av Tynderö Ångfartygs AB och hon får nu namnet TYNDERÖ. De får betala 31 000 kr för

henne. 1899 får hon en ny ångmaskin och ångpanna. 1902 placeras så denna gamla utslitna

ångmaskin i Bergsviken på Storsjön. Maskinen vållade mycket bekymmer, utsliten som den

var. 1918 såldes Tynderö till Ångfartygs AB Sundsvalls Skärgård som behåller henne till

1931 då hon säljs till en bagare Gustafsson i Njurunda. 1936 säljs hon ånyo, nu till AB Igge-

sunds Bruk och blir pråm.

262

Traderna Tynderö gick, under olika namn, var:

18?? – 1875 Gävle – Stockholm

1875 – 1880 Sundsvall – Hudiksvall

1880 – 1892 Härnösand – Nordingrå

1892 – 1898 Örnsköldsvik – Härnösand – Sundsvall

1898 – 1931 Härnösand – Sundsvall

1931 – 1935 Sundsvall – Spikarna, som badbåt

TÅSJÖN

När det gäller Tåsjön har Åke Erikssons uppgifter varit de som gjort sammanställningen om

Tåsjön och dess båtar möjlig. Ett stort tack till Allan Nilsson, Hoting, som hjälpt mig på vä-

gen.

VALLE

Denna Valle släppte sin lysmakin till Thomée.

1906 Byggd på Ljungby Mek Verksatad som Tor.

1915 Ägs av B AB Stormking, Göteborg som Stormking.

1935 Finns hos Leonard Wallin, Stockholm och hon heter Valle.

1940 Såld till Lennart Göransson, Stockholm.

1946 Såld till Thure Nordberg, Sundsvall 1962 Återfinns hos Graningeverken AB, Bollstabruk.

1963 Såld till Rune Högström, Sundsvall.

Följande information har jag fått av Bengt Westin, Bjärtrå.

Valle var byggd 1906 på Lundby Mekaniska Verkstad som Tor, möjligen för Göteborgs

Bogser AB. 1915 ägs hon av AB Stormking i Göteborg och heter STORMPRINCE. 1921 om-

bildas Stormking efter konkurs till Bogser AB Stormking. 1926 eller 1927 såld till Leonard

Wallin i Stockholm och omdöpt till WALLE. 1940 finns hon hos Lennart Göransson i samma

stad och denne meddelar till Sjöfartsverket den 8 maj 1946 att han sålt henne till Thure Nor-

berg i Sundsvall. 1948 står namnet VALLE. Någon gång i början på 60-talet säljs hon hit till

Ångermanälven, till Graningeverken AB i Bollsta men de säljer henne vidare samma år till

Gustaf Nyström i Sollefteå. Hon kom sedan till Sundsvall igen, troligen 1963, då hon köps av

Rune Högström. Båten låg ett tag innnan hon skrotades. Ångmaskinen hade en effekt av 100

ihk.

Längd 15,80

Bredd 4,23

Djupgående 2,28

VANADIS

Vanadis uppehöll trafik mellan bryggorna Skanderåsen, Hoverberg, Öster- och Västervigge.

Godset kom med järnväg till Skanderåsen som var en av två bryggor i Storsjön som hade järn-

vägsspår ända ut på bryggan. Gods hade lastats inne i Östersunds hamn och fraktats ned till

263

Skanderåsen där godset lastades om till Vanadis. Det var mycket gods det rörde sig om, flera

ton. Hoverberg var något av bygdens, Bergs, centralort varför Vanadis hade mycket jobb med

att köra mellan Skanderåsen och Hoverberg. Viggebryggorna, först Östervigge och därefter

Västervigge, var också viktiga bryggor.

Det var också Vanadis som var upphovet till uttrycket att ”nu har blåmåläbåten pifft och gått”,

inte Thomée som många tror. Även Vanadis hade ett blåmålat skrov.

En P Svensson var kapten 1931.

Hittade hösten 1979 en båt i Östersunds hamn med till saluskylt. Det var Wanadis, en plåtbåt

på ca 9 x 2 meter med en Valmetmotor. Båten var i princip ett tomt skal med motor och dur-

kar. Det blev trots det affär på båten och hela vintern gick åt till att prova och snickra inred-

ning i båten, inte helt lätt för en som inte kunde något om båtar och inte var något större ljus

i träslöjden.

Båten var i min ägo fram till hösten 1980 då den stals i Östersunds hamn och hittades sjunken

i Brunflo. Efter bärgning och sanering kändes det som om vi inte orkade börja om från bör-

jan. Båten såldes till Sören Christensen. Sören avled tyvärr för ett antal år sedan och under

hans sista år orkade han nog inte med båten så den blev lite dåligt omskött. Wanadis har nu

ny ägare och har blivit mycket fint ombyggs och är i topptrim.

Wanadis kom till Storsjön 1923 där den upprätthöll trafik, först på sträckan Hoverberg –

Skanderåsen och sedan mellan Östersund – Knytta. 1933 flyttades båten till Näldsjön som

Timmerbogserare och strandrensare. 1948 kom Wanadis tillbaka till Storsjön som fritidsbåt.

Byggår 1904

Längd 9 m

Bredd 2 m

VATTUDALEN

Det har funnits två fartyg med namnet Vattudalen i Ströms Vattudal. Den första var en tim-

merbogserare och den andra var en passagerarbåt som gick i trafik på 1990-talet. Den senare

farkosten kom ursprungligen från Finland.

VERKÖN I

Samtidigt som Behm inköpte Verkön II så köpte han även denna mindre båt och hon fick

namnet Verkön I. Hon såldes senare till jägmästare Malmgren i Östersund och han döpte om

henne till ”Ebba”. Båda desa båtar hade järnskrov.

VERKÖN II

Den största slupen på Verkön var Verkön II och hon var 12 m lång med 20 hästkrafters mo-

tor. Hon var Verköns lustjakt och Behms ögonsten. Hon hade maskinrum längst förut, salong-

en med oljemålningar, sammetsgardiner och mjuka dynor. Alla mässingsbeslag skulle vara

264

blanka och putsade. Hon byggdes 1902 vid Express varv i Stockholm och kom till Verkön

samma år.

VIK, ångslup

Denna ångslup byggdes 1912 och ägare var en Vikström i Trångsviken. Kostade 3 000,- kr.

VIKBÄCKEN

1899 byggdes pråmen Vikbäcken för Vikbäckens ångsåg till en kostnad av 50 000 kr. De an-

vände pråmen för att frakta virke som sågats vid sågen. Pråmen såldes senare till Stenbola-

get. Därefter blev Östersunds kommun ägare till den och pråmen fick då namnet Staden I.

Dess uppgift blev då att frakta sten från Fugelsta in till staden.

VIKING (Nordmaling) ex Bull, ex Utansjö I

Här följer lite uppgifter om den ångare som fick släppa till ångpannan till Thomée 1937. Se-

dan hösten 1929 har Viking inte nyttjats till sjöfart, utan Viking har hela tiden stått upphalat å

slip i Bornäs, Ö-vik (31/5 1932 landsfiskalkontoret). Enligt kommerskollegium är Viking

nedskrotad den 18/12 1937. Hon skrotades vårvintern 1937. Enligt rapport över verkställd

rapport är pannan installerad i Thomée, Norderön, 25/5 1937 (Rapportens datum). Mätbrevet

från 1917 uppger följande igenkänningsmått:

Byggd 1884 vid Krisitinehamns Verkstads Aktiebolag.

Längd 18,14 m

Bredd 4,06 m

Djupg 2,41 m

Nettoregisterton 2,99

Dräktighet 40,85 reg ton bruttotons

Effekt 36 nominella hästkrafter

Reg nr 7372

Följande uppgifter fick jag av Ingemar Sahlén, Jönköping:

1884 byggd av Kristinehamns Mek Verkstad för K. Fresk, pris 28 000 kr. Varvet skulle be-

kosta transporten till Sundsvall.

Maskinstyrkan uppgavs till 50 ihk av tillverkaren.

Sveriges Skeppslista 1885 – 1898: K. Fresk, Sundsvall, namnet på fartyget är Bull.

” ” 1899 – 1902: H.J. Sundström, Piteå, namnet är fortfarande Bull.

Lite märkligt var att Bull såldes år 1900 till F & E Netterqvist, Härnösand.

1904 försåldes hon till O.A. Melin i Örnsköldsvik och hon döps nu om till VIKING I.

1916 ägs fartyget som nu bär namnet Viking I av Ångbåtsrederiet VIKING, Örnsköldsvik.

Huvudredare är O.A. Melin. Ångpannan var byggd 1914 och insattes 1916, maximalt ång-

tryck är 12 kg/kvcm och det var fartygets andra ångpanna. 1916 års ångpanna var tillverkad

av Johanssons Mek Verkstad i Luleå. Denna ångpanna står nu, år 2012, i Arvesund.

265

1917 säljs hon till Utansjö Cellulosa AB. Omdöps till UTANSJÖ I.

På 1920-talet blev hon såld till AB Bogseringskompaniet i Härnösand.

1927, den 2 april, återigen såld, nu till Frida Beccau, Nordmaling för 14 500 kr. Namnet är nu

VIKING. Viking lades upp på slip i Bonäset hösten 1929.

Den 26 september 1935 skriver Jerveds Mek Verkstad att Viking sjösatts hösten 1935 på upp-

drag av dykaren Wiktor Säfström, Bonäset. Han har sedan dess uttagit såväl panna som

maskin och förankrat skrovet vid sidan av vår kaj.

Fartygsinspektionen skrev den 25 maj 1937: Ångpannan i VIKING har blivit uttagen och in-

satt i s/s THOMÉE, Norderön.

Bonäset den 20 november 1937: ”Ångf. VIKING, 7372, har upphuggits. Finns ej mera till”.

W. Leupold Säfström.

VIKING

Viking kom hit till Frostviken år 1883 för trafik mellan Bågede och Gäddede. Detta skedde

1883 och åren 1883 – 1885 hade Hetögeln två ångbåtar i trafik. Nämnda Viking och Frost-

viken.

1886 flyttades Viking till Ströms Vattudal där den fanns tom. 1893 då han flyttades tillbaka

till Hetögeln. Nu får Viking namnet Turisten och 1893 finns Turisten med i Sveriges Kom-

munikationer.

Jag fann följande uppgift 1981: F d ångslup, tidigare namn Viking, i trafik i flera sjöar. Den

24 april 1907 uppgavs maskinstyrkan till 5 hk.

Hammarström skrev 1911: Ångaren Viking, byggnadsår okänt, kom till Frostviken på 1880-

talet och hon var redan då gammal. Hon hitköptes av grosshandlanden Jonas Nilson i Krång-

ede och befälhavaren R. Obarius. Viking användes på traden Bågede - Gäddede tom 1885.

Hon flyttades från denna trad år 1886 till Ströms Vattudal där hon användes till år 1890 med

undantag av år 1887- 1888 då den stod uppdragen på land vilket hon även gjorde 1890. År

1893 företogs ånyo en flyttning till traden Bågede - Gäddede där ångaren hade sin verksam-

het till år 1902 då densamma återigen fick företaga en landfärd till Kvarnbergsvattnet, en

länk i det stora Ströms Vattudals farvatten, skilt från Bågede - Gäddede genom ett s.k. ede.

Under sin trafik å Bågede - Gäddede ägdes ångaren av Ångslups Aktiebolaget Turisten men

har nu (1911) till ägare å Kvarnbergsvattnet Ångslups Aktiebolaget ”Viking”, vilka också nu

använda ångaren i trafik mellan Gäddede - Skogen, en station som ligger en bit inne i Norge.

Traden är fyra mil och farvattnet är bekant genom att densamma går så länge öppet.

Tillfryser sällan före nyår beroende på kallkällor ävensom på sin närhet till Atlanten.

Någon vinstgivande affär för sitt bolag har denna ångare (1911) ej varit så att äganderätten

å ångaren nu övergått i enskild ägo. Då ångaren användes i trafik å Ströms Vattudal fördes

den av J.A. Arnelli.

266

Adolf Hassler skildrar i ”Frostviken som turistort” bl a en färd på Kvarnbergsvattnet:

”styra vi kosan västerut, denna gång på ångbåt Viking, regelbunden tur 3 gånger i veckan till

Skogen i Norge och för öfrigt med billiga extraturer. Viking är trots sitt klingande namn långt

ifrån jämbördig med Turisten, (efter 1902 men före 1912, min anm) trång och oansenlig, men

han har visat sig som en styf sjöbåt under de stygga höststormarna på de tre mil långa

Kvarnbergsvattnet, som den tiden mera ger intryck af en hafsvik än en insjö. Ett länge känt

behof fyller Viking och det med heder. Nu under högsommartid är det med oblandat behag

man vistas de tre timmarna på det fria fördäcket, akterdäcket är lagom för ungefär tre

personer som komma väl omsams men nere i ”salongen”, maskinrummet är vanligen ej

vidare behagligt”.

Viking hade nu fått tillbaka sitt ursprungsnamn vilket skedde 1902 då den ersattes av ovan

nämnda Turisten.

Viking har orten Frostviken i besiktningspapperen åren 1908 och 1909. Åren 1911 och 1912

är Gäddede hemorten. 1912 får Viking sitt sista namn, Frostviken. Besiktningsorten är under

dessa år Gäddede.

Denna Viking/Turisten/Viking/Frostviken byggdes av Härnösands Mekaniska Verkstad.

1883 – 1885 Hetögeln (Viking)

1886 – 1893 Ströms Vattudal (Viking)

1893 – 1901 Hetögeln (Turisten)

1902 – 1911 Kvarnbergsvattnet (Viking)

1912 – 1914 Kvarnbergsvattnet (Frostviken)

1914 – 2004 Kycklingvattnet (Frostviken)

2004 – Arvesund

Befälhavarna på ångslupen var, fram till 1911, följande:

På Ströms Vattudal:

J A Arnelli

I trafiken Bågede - Gäddede:

1893 J.M. Fredriksson

1894 J.A. Arnelli

1895 K. Libom

På Kvarnbergsvattnet var befälhavarna:

1902 Åström

1903 – 1906 P.W. Norberg

1907 – 1908 Emil Nylander

1909 – 1910 P.W. Norberg, ev längre

1913 var kaptenen på Frostviken C A Björk.

267

VIKING, se NORDERÖN

Denna Viking skall ej förväxlas med ovanstående Viking.

VIKING

När denna Viking kom i gång 1926 så var det problematiskt direkt. Som vi ser senare i texten

var det inte lätt för revisorerna.

Denna Viking dyker upp 1926 och den skall icke förväxlas med den Viking som fanns

tidigare och som nämns i samband med Turisten och Frostviken. Denna Viking är den forna

Aspnäs som hade trafikerat Storsjön.

1926 fanns landsväg mellan Bågede och Gäddede på östra sidan varför ångbåtstrafik ansågs

överflödig. På västra sidan av sjön Hetögeln där bla byarna Fågelberget, Häggnäset, Muru-

näset och Munsvattnet ligger rådde det motsatta förhållandet.

1927 bildades föreningen Rederiföreningen Wiking u.p.a. Båtens namn kom att stavas både

med V och W. I deras stämpel är det V. En av delägarna var kapten Amaldor Severin Åström.

Syftet med inköpet av Viking 1926 var att de skulle bedriva trafik mellan Bågede och Gädd-

ede på Hetögeln. Första seglationsåret förbrukades 186 kbm ved till en kostnad av 651,-.

Emellertid började det hela inte så bra. Redan första året Wiking gick i trafik, 1927, fick man

börja med att betala 9 600 kr till Ångfartygsaktiebolaget Virgo. Förlusten detta första segla-

tionsår blev 3 152 kr och 25 öre. Delägarna insåg att det skulle bli svårt att fortsätta med den-

na trafik utan statsbidrag. Seglationssäsongen var från 29 maj tom 13 november. Den tidiga

vintern stoppade fortsatt trafik och det fanns mycket gods kvar att frakta. Wiking värderades

till 10 219,32 kr.

1928 var säsongen från 26 maj tom 9 december. Sommaren var kall och regnig vilket bidrog

till att även denna säsong gick med förlust, 1 938,18 kr. Redan detta andra seglationsår bör-

jade revisorn att bli bekymrad.

1929 varade säsongen från 21 maj tom 18 december. Förlusten uppgick till 1 970,21 kr. Nu

yrkade revisorn att styrelsen ej skulle beviljas ansvarsfrihet. Detta beroende på att ledningen

ej försökt att minska underskottet.

1930 sträckte sig säsongen mellan 10 maj och 20 november. Ishinder gjorde att man var

tvungen att sluta så pass tidigt. Detta år belastades man med dyra reparationer, bla 1 200

kronor i maskinreparationer. Naturligtvis gick man med förlust. Nu var revisorn ännu mer

bekymrad och rekommenderade att man skulle sälja Wiking. Man tänkte även upphöra med

trafiken denna höst, men då skulle man förstöra för Virgo och dess trafik på Vattudalen varför

man även körde 1931. Förlusten detta år blev 3 566,67 kr. Nu hade revisorn fått nog och han

ansåg att föreningen måste träda i likvidation.

268

Den 17 mars 1932 hade styrelsen ett sammanträde:

§ 1.

På grund av den tilltagande minskningen i trafiken å traden Bågede – Gäddede, och då in-

komsterna för trafiken hittills trots statsunderstödet ej kunnat täcka utgifterna utan årliga

förluster uppstått, beslöt styrelsen, att för instundande seglation upplägga föreningens ångare

Viking, och samtidigt afstå från det statsunderstöd av 2 000 kronor som av Kungl. Maj:t för

år 1932 beviljat.

Den 2 maj 1932 skrevs följande protokoll vid styrelsens sammanträde i Rederiföreningen Vi-

king u.p.a i Strömsund.

Närvarande: Samtliga styrelseledamöter.

§ 1.

Då styrelsen vid sammanträde den 17 mars detta år beslutat att för instundande seglation

upplägga ångaren Viking, och då föreningen saknar medel till gäldande av föreningens växel-

skulder, beslöt styrelsen att till Ångf. AB Virgo hembjuda föreningens samtliga tillgångar till

ett pris motsvarande föreningens skulder, samt hemställa styrelsens förslag om att till före-

ningens nästkommande ordinarie årsstämma föreningens upplösning och träda i likvidation.

Dag som ovan.

Den 29 december 1932 fattades enhälligt beslut om att sälja Viking till Ångfatygsrederiet

Virgo för den skuld man hade till Virgo. Samma dag trädde man i likvidation.

Följande köpekontrakt skrevs den 29 december 1932.

KÖPEKONTRAKT

Till Ångfartygsaktiebolaget Virgo i Strömsund, försäljer Rederiföreningen Viking u.p.a. här-

med ångaren Viking med alla till ångaren hörande inventarier, mot en överenskommen köpe-

summa stor, /Adertontusenfemhundra/ 18.500:-/kronor som betalas på så sätt, att Ångfartygs-

aktiebolaget Virgo denna dag äger, att å köpesumman avräkna sin fordran samt de förbindel-

ser bolaget har för Rederiföreningen. Överskjutande belopp betalas före den 1 Juli 1933.

Sålunda överenskommet och tvenne expl. Av detta kontrakt vexlade.

Undertecknat av respektive representanter.

Den 15 januari 1936 skrivs det sista protokollet om Rederiföreningen Viking. Föreningen

hade nu upphört.

Ägarförhållandet hade varit så att de fanns 98 andelar i Viking och 95 av dessa ägde Ång-

fartygs AB Virgo.

1942 upprättades följande köpekontrakt.

269

Ångfartygsaktiebolaget Virgo i Strömsund, upplåter och försäljer härmed till Fabriks Aktie-

bolaget Talcum i Strömsund sitt i Gäddede liggande ångfartyg ”Viking” om c:a 40 ind. h.k.

med tillhörande inventarier i det skick ångare och inventarier vid försäljningen befinna sig,

samt fri från gäld i alla hamnar, till ett pris av Femtusen/ 5.000:-/kronor. Köpesumman er-

lägges med Tvåtusen/ 2.000:-/ kronor under loppet av inst. Juni månad och återstående Tre-

tusen/ 3.000:-/ betalas före augusti månads utgång innevarande år. Ångaren övertages

omedelbart av köparen.

Sålunda överenskommet och tvenne expl. Av detta kontrakt vexlade.

Strömsund den 26 maj 1942

Undertecknat av köpare och säljare, handstilarna är ytterst svårtydliga men som köpare verkar

handstilen mycket lika Amaldor Åström, tidigare kapten på Virgo. Säljarens namn är troligt-

vis O. Svedberg. Utan namnförtydligande är detta svårt att ens gissa sig till.

Virgo var även delägare i Viking.

WIKING, motorbåt

Denna lilla motorbåt tycks ha trafikerat Hotagensjön. Det finns en bild på henne från 1919.

Wiking var en öppen båt byggd i trä och hon var ca 9 m lång.

WIND, motorbåt

Motorbåt, byggd i trä av K.A. Spaanås i Ytterån, ägdes av inspektoren J. Modén, Oscar Mo-

lander, Hackås m fl. Den användes för egen del vid hopsamling av timmer och andra bogse-

ringar jämte privata ändamål. Denna motorbåt hamnade så småningom på Näckten där den

fick tjänstgöra som bogserbåt.

Fördes av Oscar Molander 1908 -

VIRGO

Byggd vid okänd tid och på okänd ort. Till Ådalen kom denna båt i april 1903, köpt av P.

Strindlund, Sollefteå. Hon sattes in ovanför nipstaden samseglande med Nyby. Virgo var en

liten slup som tog 35 passagerare och hade en svag maskin. Efter något år försvann hon från

denna stad.

Det kan noteras att en annan och större Virgo - byggd av Jönköpings Mekaniska Verkstad

1885 - uppträdde i Ströms Vattudal ännu så sent som på 1930-talet. Den båten brukade upptas

i turlistan över båtar i drift på Ångermanälven, men ska sålunda inte förväxlas med den först-

nämnda båten.

VIRGO

Det första protokollet i samband med anskaffandet av Virgo ägde rum den 15 november 1884.

Det tecknade aktiekapitalet var 23 000 kronor. En av aktieägarna var Hernösands-Ångsågs

AB.

270

Denna Virgo var byggd av Jönköpings Mek Verkstad 1885 för trafik på Ströms Vattudal. Det

var ångfartygsaktiebolaget Virgo som tillkom den 15 maj 1885 som lät bygga Virgo. Hon

skulle transportera person och gods på Ströms Vattudal. Bolagsordningen för Ångfartygs-

Aktiebolaget Virgo stadfästes den 15 maj 1886. År 1887 fanns 324 aktier på vardera 100 kr

och dessa låg på 120 olika innehavare.

När ångbåten Virgo kom till bygden kom den först till Sollefteå. Hon transporterades vinter-

tid till Strömsund, dragna av 50 hästar. Renar hade trampat upp en bred ”färdväg” före häs-

tarna.

Först år 1885 fick Ströms vattudal konkurrens; ångaren Virgo började då sina turer. I våra

dagar (1930-talet), bilismens tidevarv, har nog inte båttrafiken å Vattudalen så stor bety-

delse, ty landsvägar löpa nu snart å ömse sidor om vattenvägen.

Redan i februari 1888 väcktes förslag om samsegling med Ströms Vattudal, det blev också så

och det var en samsegling som pågick under många år. I protokollsböckerna verkar det som

om samarbetet fungerade väl, inga hårda ord eller meningsskiljaktigheter har nedtecknats.

1889: Socken: Ström, Ångaren Wirgo, Skeppare: A G Rosberg, 20 hk. Detta år sökte man en

ny maskinist. Den nye maskinisten blev en Pettersson som anställdes efter att kaptenen givit

sitt godkännande. Hans lön blev 500,- kr per år och fri mat. De första säsongerna var timmer-

bogsering huvudsysslan för Virgo och man hade planer på att lägga upp henne efter det att

bogseringsperioden var över. Detta år så föreslog Virgo´s styrelse en gemensam frakttaxa för

de tre ångarna Virgo, Ströms Vattudal och Svaningen.

1889 höll telefonen på att göra sin entré i den här landsdelen. Kronofogden Cederberg hade

den märkliga funderingen att Virgo gratis skulle frakta telefonmaterial. Svaret blev nej. Det

fanns förslag om att sälja Virgo efter endast några år men förslaget röstades ned. Man fort-

satte med sin timmerbogsering på våren och försommaren och man hämtade timmer även nere

vid Tullingsås och Hallviken.

Svaningens ägare, Ströms Trävaru AB, erbjöd sig att mot 250 kronors ersättning inte köra

vare sig gods eller passagerare 1890. Detta accepterades av Virgo´s ägare.

Den 23 juni 1891 skulle Ångfartygs Aktiebolaget Virgo fortsätta sin bolagsstämma, tydligen

fanns det problem att lösa. Ägarna till Virgo lyckades förvärva ensamrätten till den viktiga

Bågedebryggan. Detta bidrog till Virgo´s ekonomiska framgångar.

Kapten Rosberg hade haft restaurationen ombord på Virgo men 1891 sökte rederiet efter en

billigare lösning.

1891 ville maskinist Pettersson ha löneförhöjning med 100 kr, han fick 50 kronor för trogen

tjänst. Denne Pettersson kom att vara Virgo trogen i många år. Samma år ville Virgo låna en

pråm för transporter av kreatur, tegel och ved. Man ville även köpa ved till Ögelströmmen,

100 famnar, för 5,- kr per famn. I övrigt skulle man köpa ved efter billigaste pris.

Från och med 1892 förslog styrelsen att Virgo bara skulle gå till Gärdviken och Gärdnäs. Man

skulle gå till Bågede bara vid uthyrning och då det var fråga om stora frakter. Allt annat var o-

271

lönsamt. Passagen vid Stråcken var en källa till bekymmer under många år. En hel del pengar

fick investeras i olika reparationsarbeten och förbättringar.

Kungsgården, Marieberg AB och Kramfors AB lovade att släppa timmer från Hetögeln ned

till Ströms Vattudal och detta timmer skulle få bogseras av Virgo om samma pris som året

innan kunde hållas, 7 öre per stock. Hernösands Ångsågs AB var mer försiktig i löftena. Vi

ser att det är ingen samsegling mellan Kramfors båt Frostviken vid den här tidpunkten när det

gällde passagerar- och godstrafik. Trots detta finns båtarna i samma annons. Kramfors

huvudsyssla var timmerbogsering. Samsegling förekom dock mellan Virgo och Ströms

Vattudal, ett partnerskap som skulle hålla i sig under många år.

1893 erbjöd sig ägarna till Svaningen att ta på sig frakterna resten av året mot att man erhöll

35 % rabatt på frakterna och att man fick använda sin pråm för 50 kr. Denna skulle användas

vid tyngre och skrymmande transporter som ex vis ved. Språkbruket samt formuleringen är

lite märklig men det tycks ha fungerat.

Resehandbok 1895 ”Ström – Frostviken – Namsos”: 5 – 8 dagars mycket lönande färd till

kusten af Atlanten. Ström – Bågede på 5 t för 3 kr. Vidare till Frostviken på 3 t för 2 kr.

Regelbunden ångbåtstrafik inrättad 1893. Kyrkturer med Ångare bruka kunna förhyras. Lä-

genhet kan efterhöras i Ström per telefon från Östersund, Ramsele, Backe, Löfberga m fl

ställen. Allmogen är i dessa trakter i allmänhet tillmötesgående, inseende fördelen af ökad

turisttrafik. Från Ströms kyrkby trafikera 3 ångbåtar, Virgo, Svaningen och Ströms Vattudal

den nedre delen af de stora, sammanhängande Strömsvattnen.

1895 alternerade Virgo & Ströms Vattudal turerna från Strömsund till Bågede. Däcksmannen

Mårten Olofsson avled och rederiet gav 10,- kr till hans dotter. Man kom senare att höja slan-

ten till 25,- kr.

Växlande, praktfulla fjällsyner redan kring nedre sjön (294 m). Båten angör Hillsand med

lappbarnhem. 1901 företogs sprängningar vid Stråckhällan för att förbättra segelleden till

Bågede och detta bekostades av ångbåtsbolagen.

1904 beräknades Virgo vara värd 14 000 kr och man hade 20 st aktier i Bågede – Gäddedere-

deriet till ett värde av 2 000 kr. Seglationen var mycket lyckad 1904 varför styrelsen föreslog

att aktieutdelningen skulle vara låg med tanke på att Virgo en förr eller senare nödig repara-

tion eller ombyggnad af ångaren, hvilket förslag dessutom motiveras af den omständigheten,

att ett så godt seglationsår, som det hvilket berättelsen afser, till följd af sannololika inskränk-

ningar i skogsafverkning, icke så snart återkommer. Strömsund den 3 Februari 1905.

Styrelsen.

1904 hade revisorerna synpunkter på kapten Rosbergs ekonomiska bravader. Det föreslogs

att ge kapten Rosberg pension och anställa en yngre förmåga. Rosberg hade redan tidigt resta-

urationen ombord men 1891 ville rederiet ha en billigare lösning. Bl.a. tog han för mycket

betalt för maten till de anställda. När vi nu är inne på förtäring så beslutades att öl endast fick

serveras till maten.

1905 klagade däckskarlarna Myhr och Wågberg på att de fick skämd mat. Styrelsen gjorde en

helt annan bedömning och de bägge däckskarlarna entledigades.

272

1907 köpte man in 100 bomkedjor, timmerbogseringen var en viktig inkomstkälla. 1908 var

det en person som ansåg att fartyget skulle köpa in en gnistsläckare. Återigen var Styrelsen av

en annan uppfattning. Gnistsläckarfrågan kom upp igen men troligen köptes ingen.

På 1908 års styrelsemöte nämndes att man hade samseglat med Ströms Vattudal i 15 år. De

inseglade beloppen detta är var 6 651,33 kr för Virgo och 6 155,20 kr för Ströms Vattudal.

Man hade gemensamma intäkter på timmerbogseringen på 14 385,84.

1913 ökade godstransporterna med 40 % på Ströms Vattudal, detta tack vare Inlandsbanans

färdigställande. Även passagerarantalet ökade. 1913 körde Virgo 5 turer i veckan mellan

Strömsund och Bågede. Rosberg var kapten i alla fall åren 1914 – 1919.

På 1908 års styrelsemöte nämndes att man hade samseglat med Ströms Vattudal i 15 år. De

inseglade beloppen detta är var 6 651,33 kr för Virgo och 6 155,20 kr för Ströms Vattudal.

Man hade gemensamma intäkter på timmerbogseringen på 14 385,84.

Virgo hade dragits upp på slip redan i oktober 1913 för att genomgå sin stora ombyggnad.

Hon kom i trafik föst den 20 juni 1914. Virgo var i ett helt nytt skick. Hon hade förlängts 10

fot, nya plåtar hade insatts, hon hade fått matsalong på övre däck på fartygets akterkant. Ny

kabyss och ny expeditionshytt hade också Virgo begåvats med. Passagerarhytter i 2:a & 3:e

klass fanns även numera. Hela övre däck hade fått nytt plåttak.

Ångmaskinen hade levererats av Söderhamns Mekaniska Verkstad. Vid 50 % fyllning var

effekten 140 ihk och vid 65 % fyllning var effekten 170 ihk. Vid 45 % fyllning var vedför-

brukningen ca 27 kubikfot per timme. Dock var ångpannan för liten för denna ångmaskin, den

orkade inte leverera ånga under någon längre tid vid forcerad körning.

Plåtjobben hade utförts av Mårtenssons verkstad från Östersund. Snickeriarbetena utfördes av

snickerifirma A Andersson också från Östersund.

1915 höll Virgo på att sjunka men det gick väl i sista stund.

Hon byggdes om igen 1919 och stäven byggdes om till isbrytarstäv. Farten uppgavs till 10

knop och hon tog inte mindre än 180 passagerare. I Svenska Turistföreningens årsskrift 1912

står att läsa: ”Virgo hade godt bord, human skeppare”. I samma skrift 1914 står att läsa: ” Den

allmänna uppryckning, som ökade förvärfsmöjligheter haft till följd har äfven som sagdt gjort

sig gällande i arbetet för turisttrafiken. Hvad då först samfärdselförhållandena beträffar, har

dels genom utsträckningen af förutvarande båtars - Virgo och Turisten - turer från tre till fem

gånger i veckan och dels genom insättande av en större motorbåt på traden Bågede - Gäddede

i samtrafik med Strömsund vunnits den betydande fördelen av daglig förbindelse med järnvä-

gen. Att ej genast en resonlig samtrafik skulle stå att vinna var ej mera än man kunde förutse,

dock är en förbättring i detta hänseende med full visshet att förvänta till en stundande säsong.

Virgo avgick på somrarna kl 7 från Strömsund och efter ca 5½ - 6½ timmar var man framme i

Bågede. För att undvika priskrig samseglade Virgo och Ströms Vattudal kring sekelskiftet.

Även Albert Engström har bevarat ångbåtsfärderna i följande historia i hans ”Gubbar”. På en

ångbåt i Ströms vattudal satt en dag i fjol sommar Orrbo-Lena jämte sin ogifta dotter Stor-

Stina kallad, den senare med ett bylte innehållande en barnunge, i knäet. Nämndemansmor i

Lövbacken (diskret och lågmält till Lena):

273

- Vem ä Far te dotterbarnet? Orrbo-Lena (högljutt) – Ja, va int gott veta! Dä ä mycke

mansfolk oppätter Vassdala!”.

Ännu i Svenska Turistföreningens Resehandböcker Jämtland – Härjedalen 5:e uppl. Stock-

holm 1926 kunde man få en skildring av båtfärden med Virgo, som då gick fyra gånger i

veckan från Virgobryggan. Struckan (Stråken) kunde fortfarande vid högvatten vara så

besvärlig att ångaren inte orkade ta sig igenom, varför passagerarna fick gå landsvägen 4 km

till Bågede. Vid normal ström nådde Virgo över Struckvattnet till västra ändan av farvattnet.

Godset tranporterades mellan sjöarna vid Bågede på smalspårig räls och trallor, vilka drogs

med hästar mellan bryggorna, en sträcka på ca 700 m. Passagerarna låg vanligen över på

Turisthotellet i Bågede, som uppfördes 1911. Innehavaren var storfiskaren, den legendariske

”kejsaren av Bågaide”, Robert Svanström. Hotellet brann ned redan 1931 men återuppbygg-

des.

En episod ur fartygets historia: En gång under en bolagsstämma i Strömsund var förslag inne

på att ett nytt och starkare maskineri skulle anskaffas och sättas in i Virgo. Frågan ventilera-

des värre, men så var det en lappgubbe, som var stor delägare, som helt resolut sade att ”vill´n

int gå med den maskin han ha så fo´n stå” och så blev det.

1927 hade Virgo låtit företaget Strand – Gärdnäs frakta gods som egentligen Virgo skulle ha

fraktat. Detta gillades ej av styrelsen, dels då det gällde ansvarsfrågan och dels var det inte

glasklart med pengarna. Återigen tycks den tjänstgörande kaptenen ha haft ett finger med i

spelet. Detta år fick man 850,- kr av postverket för postbefordran.

Einar Bosaeus skrev 1928:

När vi stiga av tåget vid Strömsunds station står vår värd på resan, befälhavaren på ångaren

Virgo, på perrongen och hälsar oss välkomna. Till välordnad ångbåtsled för turister hör även

en vänlig och angenäm kapten. I det fallet har man det väl förspänt när man befar Ströms

Vattudal. Kommer man på kapten Amaldor Åströms däck kan man räkna på en gemytlig dag.

Och under däck i den lilla propra matsalen är trevnaden icke mindre.

1930 sköt Virgo till 17 151,- kr till Viking och dess trafik på Hetögeln. Detta gillades defini-

tivt inte av revisorerna. Åren runt 1930 var man inblandad i svårlösta turer runt ett magasin

och kaj/brygga i Strömsund. Det blev en lång följetong.

Virgo gick i trafik till 1936 och bolaget trädde i likvidation den 3 mars 1945. Då bjöds båten

ut till försäljning och hon köptes då av kapten Ek från Östersund för 5 000 kr. Den 3 april

1946 för 5 500 kr till skrothandlare Nils Jonasson, Frösön. Han rev överbyggnaden och inred-

ningen, skrotade maskinen samt sålde pannan till Stockholm. Avsikten var att använda Virgo

som pråm. Skrovet såldes till Karl Olovsson i Strömsund den 1 juli 1947 för 1 500 kr. Ång-

pannan såldes till ett stockholmsbolag.

1940 hade man funderingar på att köra Virgo då det var brist på drivmedel för bilar och last-

bilar. Man ansökte om 6 000,- kr i bidrag men man skulle bara få 3 000,- kr och då blev det

inget av med trafiken varför någon trafik ej kunde upptagas. Bolagets båtar har under året

varit upplagda. Bolagets båtar var Virgo och Viking.

274

1940 fick man 660,- kr i hyra för Viking som i sin tur värderades till 2 500,- kr. 1942 står

bolaget har under året sålt ångaren Viking för ett pris av 5.000 kronor. Som tillgångar 1940

räknas Virgo till 17 500 kr.

Den 31 maj 1944 väcktes förslag om bolagets upplösning men det var för få aktieägare

närvarande så det fick vänta ett tag, närmare bestämt till den 8 juli då man beslutade om före-

tagets upplösning.

Den 18 maj 1945 köpte kapten P O Ek Virgo och samtidigt upprättades hyreskontrakt med

Strömsunds kommun om att hyra magasinsbyggnaden from 11 maj 1945 tom 30 april 1964.

Kontraktet är dock ej undertecknat av någon part.

Båten försåldes år 1946 till ett konsortium i Östersund som i sin tur sålde henne till tegelbru-

ket i Bonäset. Tegelslagningen hade legat nere i 25 års tid men startat igen 1946. Produktio-

nen beräknads till 300 000 tegel per säsong. Virgo fick därefter tjänstgöra som pråm något år.

Virgos sjömanskista ska visst finnas kvar ännu i Strömsund. På kistans utsida finns antecknat,

att den innehåller Virgos räkenskaper, som enligt bokföringslagen skulle förvaras i 10 år,

räknat från 1949. Den 27 april 1968 öppnades kistan av Gunnar Grahnström och Natanael

Svensson i Ströms Hembygdsförening och i kistan fanns bl a två protokollböcker för ångbåts-

bolaget Virgo från starten 1884 – 1904 och 1905 – 1942.

I Thoméebladet nr 1 1999 skrev Evert Modigh följande:

Uppe i Strömsund vid den s.k. Virgokajen låg passagerarbåten Virgo overksam. Det fanns

inte längre passagerarunderlag för en så pass stor ångbåt på Ströms Vattudal. Kriget var slut

och bilar och bussar började ta över. Ångbåtstrafiken på insjöarna fick ge sig i kampen mot

den snabbare och flexiblare landsvägstrafiken.

I Östersunds hamn träffades sommaren 1945 några storsjökaptener som tyckte att en så fin

båt som Virgo borde gå i trafik på Storsjön. Att trafikunderlaget även på Storsjön var svagt,

stod tydligen inte klart för fem gamla båtveteraner som snabbt bestämde sig för att köpa Vir-

go för turisttrafik på Storsjön.

Två av dem, Anton Assmundson och Gustaf Modigh, reste upp till Strömsund för att närmare

inspektera båten. Jag som var intensivt båtintresserad fick följa med dem. Det var en ynnest

som beviljades mig. Jag kunde varken bidra med kunnande eller erfarenhet, ansåg de båda

båtspekulanterna.

Det var inte bara Virgo att titta på vid kajen i Ström. Där låg också Ströms Vattudal, Sva-

ningen, Dragan, Ante och någon båt till som jag nu glömt namnet på. Timmerbogsering före-

kom fortfarande men passagerartrafiken var över och jag minns att jag tyckte mig uppleva en

kyrkogård av överflödiga ångbåtar vid den ruttnande kajen.

Det blev ett snabbt köp av Virgo och överlåtelsesumman blev så blygsam som 5 000 kr. Ett-

tusen kronor per man kunde man ju satsa. När ett år gått och Virgo fortfarande låg kvar där-

uppe, beslöt man att skrota båten. Båtskrovet fick gå som tegelpråm ytterligare några år och

maskin och panna såldes söderut. Och vad var nu skälet till att Virgo inte hämtades ner till

Storsjön? Jag frågade Assmundson något år senare om detta. Och hör och häpna! Skälet

skulle ha varit att man inte ansåg att det fanns någon befälhavare att få. De fem Virgoägarna

275

hade ju alla den behörighet som erfordrades. Jag förstod att skälet måste ha varit ett annat,

så jag envisades. Då sade Assmundson: Hör nu unge man – om någon frågar dig om detta –

så svara – att du inte vet.

Vid skrotningen lade man vissa saker för sig. Min far lade beslag på den stora metallratten

som jag senare fick ärva. Jag bodde många år i Vaxholm och där fick ratten en hedersplats

på loggian ut mot fjärden. Nu finns ratten uppställd att beskåda i sjöfartsmuseet på Hackås

ångbåtsbrygga. Där finns mycket annat också av Storsjöns båthistoria att titta på.

När vi läser om de jämtländska ångfartygen kan man säga att trafiken bestod av 4 inriktning-

ar: Timmerbogsering, godsfrakter, passagerarbefordran och postbefordran.

Timmerbogseringen gjordes med löst timmer som var inneslutna i bommar. Det var endast i

undantagsfall som man bogserade buntar. Denna syssla förekom direkt vid islossningen och

pågick fram till juni/juli. På Storsjön rådde lite andra villkor.

Godsfrakterna pågick hela året med en ökning på höstkanten då vinterförråden skulle fyllas.

Detta gällde främst Ströms Vattudal.

Passagerartrafiken pågick hela året med en naturlig ökning på sommaren under den varma

årstiden. Lustresor var vanliga.

Den postbefordran som förekom kanske var svår att livnära sig på.

Ägare: Kapten Åström m fl.

Fartygsdimensioner 1885 -

Reg nr 3766

Längd 19,88 m

Bredd 4,75 m

Djupg 2,07 m

Fartygsdimensioner 1914 -

Längd 23,23 m

Bredd 4,94 m

Djupg 2,27 m

Förbyggdes och fick ny ångpanna

Fart 10 knop

Passagere 180

Befälhavare:

1885 -1911 ca A.G. Rosberg

1917 A.S. Åström

1925 – 1936 A.S. Åström

276

Maskinist:

1889 - ? S.J.Pettersson

VIVO, ex Tibrand

Se Tibrand.

VOJMSJÖN

M/b Vojmsjön byggdes i trä av bröderna Lundberg i Nyluspen vid sjöns sydostända på 1920-

talet. Båten hade en 28 hk tvåcylindrig Avancemotor. Maskinist i många år var Theodor Vin-

berg och sedan 1937 Alf Appelquist. Båten fanns kvar så sent som 1972.

Vojmsjön utgick från Tresund och anlöpte bryggorna Västanbäck, Vikenäs, Långstrand,

Hansbo, Dajkarvik, Sjöland och Bjureviken. Godset som fraktades var allt från gödning, fo-

dervaror, bränsle till matvaror. Båttrafiken upphörde omkring 1940.

VOLGSJÖN

Volgsjön var en bogserbåt byggd av Wennbergs M V 1911 för Ångermanälvens flottningsför-

ening. Den var i trafik så sent som på 1960-talet.

WOLFGANG

Wolfgang trafikerade Volgsjön. Båten byggdes någon gång under tiden 1889 – 1892, båten

var byggd helt i trä. Byggd främst för timmerbogsering men även kyrkturer förekom då båten

fylldes med passagerare. Inlandsbanans framdragande 1918 gjorde att de tre ångbåtarna Mal-

gomaj 1, Stor-Ante och Wolfgang fick uppleva ett uppsving för såväl frakt- som persontrafik.

Volgsjön är en grund sjö med ett största djup av 12 m. Dess yta är 21,1 kvkm.

De ytterst företagsamma bröderna Lundberg anlade en båtbyggarplats 4,5 km väster om kyrk-

byn intill Lövliden.

WÄSTERVIK

1922 – 1927 var Lars Ångnell kapten på Wästervik.

YTTERÅN, Myrviken, Falken

Hon var byggd 1883 vid O.A. Brodins varv i Gävle. Hon hade bl a en stående ångpanna.

Ytterån ska ha inköpts av kronolänsman Sunding i Alsen år 1886 för Ytterå Brunns- och bad-

bolag, en ångbåt från Hälsingland för 4 000 kr. Hon hette innan dess Asker och hade trafikerat

sjön Varpen i Hälsingland. Hon anlöpte på vägen mellan Alsensjöns ändpunkter bryggor i

Valne, Röde, Viken och Vången. Hon kunde ta 75 passagerare.

277

ÖP lördag 12 juni 1886: En ångbåt har Ytterå brunns- och badbolag i dagarna inköpt från

Bollnäs. Ångaren, som är mycket snabbgående och byggd i Gefle af stålplåt år 1883, kommer

att trafikera Alsensjön. Hans nya namn blir Ytterån.

Hammarströms minnesanteckningar säger följande:

Ångslupen Ytterån, propellerbåt af jern, har trafikerat farvattnet (Alsensjön) sedan midten af

1880-talet, äges af J Hofkrantz som också i alla år varit befälhafvare å ångslupen samt drif-

ver persontrafik.

Befälhafvare J. Hofkrantz

Några reflektioner öfver trafikförhållandena å detta farvatten kunna ej göras men får man

antaga, att frekvensen af luftgäster vid Ytteråns badsanatorium spelar en stor roll i höjningen

af ångslupens inseglingar, emedan med all sannolikhet sommargästerna ej försmår att befara

den vackra Alsensjön.

1889 går Ytterån enligt tidtabell på Alsensjön i konkurrens med Fortuné.

Ytteråns brunns- och badanstalt gick i konkurs och i slutet på 1890-talet köpte J Hovkrants av

konkursboet Ytterån och blev därmed sin egen skeppare. Han åtog sig bl a timmerbogsering.

Hon fick Tavnäs ångpanna installerad på 1930-talet.

Trafikerade Storsjön 1939 - 1973, bar senare namnet M/S Falken.

Hon motoriserades av flottningsföreningen för landrensning. Hon ägdes av två Kövrabröder.

Hon hade 4 mans besättning.

Följande uppgifter finns också: Byggd med träskrov för C O Göransson i Bollnäs. Trafikerade

sjön Warpen. Kom 1886 till Ytterå Brunns- och Badbolag och omdöptes till Ytterån. Fick

1896 ny ägare i O Hovkrantz. Användes efter 1921 som timmerdragare. Flyttades 1938 till

Storsjön och blev ev omdöpt till Myrviken 1. Blev senare kallad Falken och motoriserad.

Detta med träskrov kan ej vara riktigt.

Längd 15,60 m

Bredd 3,10 m

Varv O A Brodins varv, Gävle

Byggår 1883

Längd 13,3 m

Bredd 3,1 m

Djupg

ÅNGLOTSBÅT

Denna farkost byggdes i Härnösand 1874 och flyttades till Storsjön. Ägare var Tegelfabrikör

Falk i Hallen. Kostade 6 000,- kr. Vad den användes till har ej gått att utröna.

278

Ångslup för strandrensning

Mycket knapphändiga uppgifter säger att hon byggdes 1900 för Hissmofors till en kostnad av

3 000,- kr.

ÅRESKUTAN, hjulångare, senare AXEL

Denna båts historia börjar med Överste Montgomery. Mest omtalad blev kanske hans initiativ

att låta bygga en ångbåt för att ersätta de gamla, visserligen stadiga och rymliga, men lång-

samma och av väder och vind alltför beroende segelbåtarna som gick på Kallsjön.

Detta var något alldeles nytt. Traditionen berättar att när Montgomery en dag för de försam-

lade arbetarna meddelade att han ämnade sätta in en båt på Kallsjön som skulle ”gå med eld”

väckte denna nyhet stor häpnad. ”Herre, skall detta ske i min tid” undrade en gammal gruv-

arbetare vid namn Westberg i det han med mössan i hand bugade sig för översten.

Byggår anges till 1836, reg. nr. 174. Trafikerade Kallsjön, sägs vara Jämtlands första ångbåt.

Av ovanstående kan man dra slutsatsen att hon började byggas 1836 och blev klar för trafik

1840.

Underverket skedde och år 1840 fick Jämtland sin första ångbåt, en hjulångare på 8 hästkraf-

ter som fick namnet Åreskutan. Den fick senare under Beskows tid namnet Axel. Åreskutan

bogserade i 44 års tid kolpråmar från kolhusen runt Kallsjön fram till hyttorna i Huså. Den

fraktade årligen ca 4 000 stigar kol och uppfyllde fullkomligt ändamålet både i tid och kost-

nad, konstaterade Länsstyrelsen i en av sina femårsberättelser. Hjulångaren byggdes av sam-

ma byggmästare som uppfört herrgården, Daniel Andersson.

”Maskineriet sköttes av en vid Bruket född och inöfvad man.”

Under tiden 1837 – 1841 utgjorde koppartillverkningen i medeltal 403 skeppund = 68 595 kg.

Översten ansåg sig kanske därför hava råd att modernisera kopparverket litet och byggde på

1830-talet landsvägen ifråga samt Huså herrgård, 1840. Åreskutan fick senare namnet Axel

efter dåvarande förvaltaren och ägaren Axel Beskow d. ä. Hjulångaren drog två pråmar med

malmen dels till Sundet för transport till Norge och dels till Bonäset för transport söderut till

den svenska kusten.

Åreskutan skrotades 1884.

Längd 15,0 m

Bredd 3,7 m

Befälhavare: Per Malmsten

J.O. Bergström

Anders Lind

Olof Möller, alla från Huså.

279

ÅRESKUTAN II, ex MARIAGER, senare KALLSTRÖMMEN

S/s Mariager byggdes 1875 av Brödrene Vang & Komapgni i Ålborg. Hon hade ett brutto på

35,84 ton, netto 14,35 ton. Hon var utrustad med ett högtrycksmaskineri som utvecklade 140

hk och hon byggdes för varvets egen räkning som spekulationsarbete med namnet Rosenvold.

1877 såldes hon till I/S Limfjorden i Danmark och omdöptes till Hals. 1882 var det dags för

ägarbyte igen och nu var det A/S Mariager Fjorddampbaadselskab av år 1882 i Mariager som

köpte henne. 1886 såldes hon till Sverige och Ellias & Co i Göteborg som vidaresålde henne

till Huså Kopparverk i Kall. Hon transporterades per järnväg från Göteborg till Jämtland.

Priset var 9 500 kr. Hon fick nytt namn, Åreskutan II och hon tjänstgjorde under sina nya äga-

re till 1904 då det var dags igen med försäljning. Det var Olof Alexandersson och Christian

Olsson i Kall som köpte henne och gav henne namnet Kallströmmen.

Sommaren 1891 var det en lappgudstjänst i Kolåsen och såväl Åreskutan som Thor gick sam-

tidigt från Bonäset. 1891 annonserar Åreskutan flitigt om sina turer på Kallsjön mellan

Bonäset och Sundet. Det tycks ha varit hård konkurrens med hjulångaren Thor.

1895 blev J M Fredriksson kapten på Åreskutan, Fredriksson hade varit kapten en rad av år på

Trafik, Storsjön.

Hon användes på Kallsjön till persontrafik och bogsering och hon var försedd med en dubbel-

cylindrig högtrycksmaskin. Hon genomgick en omfattande reparation 1904.

Under kapten Johansons befälhavaretid grundstötte ångaren en mörk augustikväll, sprang läck

och måste genast sättas på land. Hon upptogs av dykare från Härnösand som reparerade ska-

dan varefter turerna kunde fortsättas. En sprungen propelleraxel stoppade för en tid ångarens

framfart. Johanson var befälhavare även då.

Från 1910 års seglation bör omnämnas en händelse som till all lycka ej medförde någon tra-

gedi hur nära en sådan än var. Ångaren, själv hårt lastad, gick med lastad pråm vid sidan i

bästa väder, då, genom försumlighet försalongsventilerna stod öppna på den sidan pråmen låg.

Vattnet började strömma in genom ventilerna och fyllde ångarens försalong varvid båten be-

tänkligt satte ned fören och detta så, att sedan ventilerna stängts, endast 3 tum återstod av si-

dan till relingen. Med iakttagande av stor försiktighet att lämpa ångarens last överbord så att

den lättades och sedan däckspumparna börjat länsa, avvärjdes en fara som hade kunnat få det

allvarsammaste slut.

B. Mona i Fäviken stod som ägare mellan 1925 och 1930 då Kallströmmen försvinner ur re-

gistret såsom upphuggen.

280

Återigen en bild med mycket folk, här är det Åreskutan II, Kallströmmen, ex Mariager.

Befälhavare:

1886 J.Poulsen

1887 – 1904 A. Haller

1895 J.M. Fredrikson

1896 – 1903 Carl Fredrikson

1904 – 1907 J. Johanson

1908 – 1910 P. Svenson, Sundsvall

1911 – B. Möller

Längd 19,24 m

Bredd 4,35 m

Djupg 2,19 m

ÄLGEN

Gick på Hotagssjön och ägare var Flottningsföreningen. Kostade 10 000,- kr. Stavningen

Elgen förekommer också. Se Elgen.

ÖRING

Propellerbåt av järn. Båten byggdes av Nidelfvens Mekaniska Verkstad i Trondheim och hon

beställdes av 20 stycken Mörsils- och Mattmarsbor till ett pris av 20 000 kronor, att samma år

fritt levereras å Ockesjön. Där började den slupdäckade båten sina turer med passagerare och

gods, hela tiden förd av O. Boberg i Kvittsle, men då trafiken aldrig kunde nå den höjd, att fö-

281

retaget blev ekonomiskt bärande, och utsikter till bättre tider alldeles saknades, fattade aktie-

ägarna beslut om, att köra båten landsvägen över till Trångsviken och använda båten i Storsjö-

fart. Förflyttningen företogs vintern 1882 och samtidigt erhöll ägarna anbud av grosshandlare

J.S. Dillner i Kvittsle på försäljning av båten.

Öring´s redare hade ett styrelsemöte i maj 1878 där man skulle besluta om hur sommarens

seglation skulle bedrivas för slupen. Det tog 4 år innan man beslutade att flytta Öring till

Storsjön.

Torsdagen den 20 maj 1880 annonserar ångslupen Öring tillsvidare att man går från Äggfors

till Slödje på Ockesjön. Turerna var ordnade så att de stämde med de Qvitsleresande som an-

tingen skulle åka med eller kom med någon av storsjöångarna Carl XV eller Thomée. Den

23/9 1880 annonserar Öring: Ångslupen Öring, som står i förbindelse med Storsjöbåtarne

Carl XV & Thomée afgår från Eggfors 2 timmar före dessa båtars afgång från och samtidigt

med deras ankomst till Qvittsle. Samma dag startar Nälden sin turlista på Näldensjön.

Denna trafik på Ockesjön var nog knappast lönsam för lördagen den 22 april 1882 hade del-

ägarna till slupen ett möte om vad man skulle göra med Öring. Sälja eller frakta den till Stor-

sjön.

I augusti 1887 ramlade en spira ned på kapten Åslund så illa att ena benet bröts på två eller tre

ställen.

Den 10 november 1888 var Qvittsle ångsåg till salu tillsammans med bogseraren Öring, prå-

mar och tillbehör. Den 27 november inropades sågen av J S Dillner för 31 000 kronor. Han

ropade även in Öring för 10 000 kronor.

Köpesumman 10 000 kronor antogs och övergick därmed i ny ägares hand. Från denna tid be-

gagnades ångaren enbart till timmertransporter och bogseringar av egna pråmar för Kvittsleså-

gens räkning. Som naturligt var måste den slupdäckade båten undergå ombyggnad för att vara

fullt användbar i sitt nya farvatten och åt Fale B. Burman uppdrogs att ställa båten i lämpligt

skick.

Torsdagen den 22 augusti 1889 drunknade den unge maskinisten Nils Lögdberg då han för-

sökte att släcka en eld som utbrutit i båtens vedförråd. Turbulens uppstod och Öring var nära

att brinna upp. Man lyckades dock släcka elden.

Som kuriosa i sammanhanget kan nämnas att metersystemet infördes 1889.

Många år följde på varandra med ihärdigt knog och 1903 utrangerades det gamla maskineriet

och pannan, och nytt sådant insattes i båten levererat av Härnösands Mekaniska Verkstad för

en kostnad av 11 000 kronor. Några år tidigare hade även förhöjning av skrovet vidtagits. Den

ansågs vara en liten god bogserare.

Efter J.S. Dillners död övergick äganderätten till herr Gunnar Dillner och grosshandlare E.

Taflin, vilka i sin tur sålde båten 1909. Hela verksamheten var inriktad på bogseringar men

under 1910 års seglation uppehöll båten under ett par månader även persontrafik på Rödö-

sundet. 1911 var den en god hjälp vid de mer än vanligt inträffade haverierna på de andra

Storsjöångarna.

282

Två obehagliga olyckshändelser inträffade ombord i denna båt. Vid Offne föll en av man-

skapet vid namn Löjdberg överbord och drunknade. En annan gång gick en son till befäl-

havaren Olaus Magnusson under, då han, som anställd eldare, hoppade överbord i Tjalmar-

sundet för att simmande uppnå en tappad roddbåt, men han sjönk och försvann. Ihärdiga

draggningar företogs men liket hittades ej förrän efter flera veckor senare då det flutit iland på

Bynäset.

Tittar vi närmare på dessa olyckor kan vi läsa följande:

En augistinatt 1889 då det blåste hård storm drunknade maskisten Nils Lögdberg. Nils var

från Vällviken. Öring var på väg till Trångsviken med en pråm. Eld bröt ut i en vedbox nere i

maskinrummet. Maskinist Lögdberg sprang uppför lejdaren för att hämta vatten men uppe på

däck halkade han och föll över bord. Pga mörkret och den hårda stormen kunde Nils inte räd-

das. Befälhavare var Olavus Magnusson från Backen, Månsåsen, men någon mer fanns inte

ombord på Öring. Ombord på pråmen fanns J P Sandberg från Månsåsen och han hörde nöd-

ropen men inte heller han kunde göra något i det hårda vädret. Han var också ensam på prå-

men. Den omkomne Nils Lögdberg var 21 år.

Sommaren 1897 drunknade Öring´s maskinist Olle Magnusson. Olle var från Backen i Måns-

åsen. Olyckan inträffade på Storsjöflaket ovanför Tjalmarsundet. Båten drog en timmerflotte

på väg till Trångsviken. Livbåten som var fastsatt i Öring lossnade och började driva. Mag-

nusson som var simkunnig hoppade i sjön och tänkte simma efter livbåten. Ganska hård vind

rådde vid detta tillfälle. När Olle bara var några meter från livbåten drabbades han av kramp.

Innan någon hann komma till undsättning var han försvunnnen i vågorna. Båtens befälhavare

var Olaus Magnusson, maskinistens far.

Otaliga historier torde nog finnas från den glada Pelle Åslunds tid, ävensom från den åt all

fara skrattande Olaus Magnusson. Att båten klarade sig var underligt, men försynen tycks ha

hållit en skyddande hand över båten.

Öring såldes för 9 500 kr till Hissmofors AB år 1915.

Det virke som skulle förädlas vid Kvitslesågen fick till stor del bogseras upp från Storsjön.

Den förädlade varan, såväl hyvlat som ohyvlat virke såldes mest till Norge, men även Öster-

sund var en stor förbrukare genom sin stora nybyggnadsverksamhet som rådde på den tiden.

För transport av timret hade Dillner en egen bogserbåt som bar namnet Öring. Sågverket hade

också fyra lastpråmar, varav de två största hette ”Fortsätt” och ”Neptun” samt de två mindre

”Nisse” och ”Jonke”. På de sistnämnda fraktades träkol, under det att de större pråmarna an-

vändes för transport av virke. Hon tycks ha blivit skrotad 1923.

Ägare: Grosshandlare Dillner.

Kostade 10 000,- kr.

Befälhavare:

1882 Fale B. Burman

1883 O. Boberg

1884 – 1885 P. Åslund

1886 och under flera år Olaus Magnusson

283

M. Magnusson

Carlsson

O. Sundin

1908 T. Brattling

1909 J. Nilsson

1910 - A. Assmundson

Längd 16,5 m

Bredd 3,6 m

Djupg 2,1 m

ÖRING II

Byggdes 1926 av Gävle Varv vid Dvärsätt, Krokom för Hissmofors. Senare såld till Storsjöns

Flottningsförening. Kostade 45 000,- kr.

Öring II fick Öring I:s maskineri 1926. Öring var upplagd from 1952, ca, till ombyggnaden

1958. Efter ångmaskinen, som ska ha varit en Härnösandsmaskin, fick Öring II 1958 en Deutz

dieselmotor på 155 hk som i sin tur ersattes av en Volvo Penta TMD 100 på 200 hk runt 1963.

Deutzmotorn hamnade senare i Oden. Det ska visst inte ha blivit många timmars drifttid med

Pentan ty flottningen upphörde 1969.

Öring eldades med stenkol de sista åren med ångmaskin och därmed var hon troligen den

första ångbåt på Storsjön att eldas med stenkol.

Öring II förflyttades till Sundsvall på lastbilstrailer sommaren 1981.

Befälhavare:

– 1950 ca O.W.E. Högkvist

Alf Nilsson

ÖRN

1897 byggdes ångpråmen Örn. Ägaren hette Bergvall och han var dess skeppare. Han fraktade

virke, ved och alla sorters byggnadsmaterial på Storsjön. Pråmen kostade 20 000 kr.

ÖRNEN

Örnen var en motorbåt som gick på Storsjön åren runt sekelskiftet.

ÖSTERSUND, även Las Vegas

Propellerbåt byggd i stål. Den ägdes från början av Östersunds Ångbåts Aktiebolag som vid

sitt startande beställde ångaren från Oscarshamns Mekaniska Verkstad för ett pris av 60 000

kronor. Hammarström skrev följande:

”Ånyo fick sjöfarten på farvattnet en höjning genom de rådande goda tiderna och som mynt

fanns å alla händer var ingen svårighet att få företag igång”. Carl XV:s lysande affärer kun-

de inte med tålamod fördragas utan i ett huj skulle ännu en ångbåt anskaffas”.

284

Redan den 12 januari 1869 var det offentlig auktion på de fyra hjulångarna som ingått i Jemt-

lands Kommunikationsled. Det var Thor som gick på Kallsjön, Freij (felstavat) på Anjan,

Odin på Storsjön och Refsund på Revsundssjön. Som byggår nämns 1860 för Thor, 1861 för

Odin och Freij samt 1862 för Refsund. De tre förstnämnda var byggda i trä men Refsund av

järn. Apotekaren och riddaren Lignell köpte Odin för 1 425 riksdaler.

1851 uppgick befolkningen i Jämtlands län till 51 762 och 1855 till 54 272 personer.

Bolagsordning för det nybildade ångbåtsbolaget som skulle bygga Östersund söktes hos

Kungl. Maj:t av Landskanslisten K.G.Z. Öhrling, kapten E.A. Hammarström och ryttmästaren

T. Osterman, alla från Östersund. Inom kort tid stod arbetet å Åslundska tomten vid Strandga-

tan i Östersund i full gång. Arbetet leddes av en ingenjör Koch från Oskarshamn och forcera-

des med all möjlig brådska. Som ombud för ångbåtsbolaget var under fartygets byggande an-

tagne befälhavaren Fale B. Burman närvarande.

Den ovan nämnda slipen byggdes omkring 1871 vid Åhslundska tomten i Östersund av dispo-

nent Winström. Där byggdes och sjösattes ångbogseraren Framåt 1872, Östersund 1874/1875

och den unika dubbelpropellerångaren Necken 1877. Necken var följdaktligen utrustad med

två ångmaskiner av högtryckstyp. Denna slip användes vid båtarnas upptagningar tom om-

kring 1880 då den flyttades till en plats strax söder om dåvarande ångbryggeriet. Den 28

september 1880 träffade Östersund´s redare Storsjöns ångbåts AB, som var redare för de två

hjulångarna Odin och Carl XV, beträffande slipfrågan. SÅAB ville anlägga en ny slip på 80

fot i Minnesgärde. Östersunds Ångbåts Aktiebolag ville ha kvar sin slip i staden men fick

avslag för detta. Dock fick man ha kvar sin 50 fots slip denna vinter mot att man garanterade

att den var borta före midsommar 1881 vilket också skedde.

Mitt i sommaren 1875 kunde ångaren Östersund börja sina turer, som första åren avsåg enbart

den då dåligt givande Bergstraden.

Hammarström skrev vidare:

”Vad man kan säga om beställarna och den levererande verkstaden, inte kunde man skryta

med förstaklassarbete och sedan den första och värsta ivern lagt sig och besinningen kommit,

fann man att något bättre kunde erhållits för de stora pengarna och som bättre kunnat fylla

behovet för orten och förhållandena. Ehuru stor nog, till längden 75 fot och med en bredd av

15 fot fanns inga utrymmen varken för gods eller passagerare. Överbyggd och inbyggd med

trånga obekväma portar, som omöjliggjorde lastning av större omfång och även försvårade

intagning av lättare sådant det bestods, men en så naturlig sak som skans åt manskapet om-

bord, det hade avglömts. Förändring genast på den nya båten var ju ej att tänka på, och då

de goda tiderna gick tillbaka inom snart, fick man lov att ha det som det var”.

285

I april 1876 samsades styrelserna för Storsjöns Ångbåtsbolag, Östersunds Ångbåts AB samt

Tunadals Bolag om att bygga en brygga vid Dillne för att underlätta trafiken.

Sedan styrelserna för Storsjöns Ångbåts Bolag och Östersunds Ångbåts Bolag samt Tunadals

Bolag öfverenskommet, att för lättnad i ångbåtstrafiken med Ovikens socken, vid stranden af

Dillne låta uppföra en ny brygga, efter det den förutvarande befunnits oändamålsenlig, göres

härmed den inbjudning till Ovikens sockenmän att uti detta arbetes utförande deltaga, på

villkor, att de åtaga sig framforsling af det för bryggan behöfliga virket samt erforderligare

dagsverken för bryggans stenfyllning, hvaremot tillerkännes dem, som i detta arbete deltaga,

men inga andra, afgiftsfritt begagnadet af berörde brygga.

Östersund den 6 april 1876.

E A Hammarström har skrivit under både för Östersunds Ångbåts Bolag och Tunadals.

1877/78 körde Östersund linjen Vallsundet – Mjäla – Ytterån – Offne för att sedan angöra

Högsta brygga. Hösten 1877 var det bara Östersund och Carl XV som gick i trafik. Lördagen

den 25 maj 1878 annonserade rederierna för Östersund, Thomée och Carl XV sina första tur-

listor för säsongen. Thomée var ju kvar på Revsundssjön fortfarande.

Hammarström skrev även följande:

Med 1870-talets slut kom dock den förutspådda krisen och redan förut hade konkurrens med

en annan ångbåt uppstått, som på allt sätt även bjöd till att dela det stora rovet, vilket sedan

286

aldrig återkom. Det är ångaren Östersund han menar. Det blev förstås inte bättre då Thomée

kom i trafik på Storsjön 1880.

1879 trafikerade Östersund många av Storsjöns bryggor. Platserna kallades för stationer och i

turlistan står det att ”Mellanstationerna anlöpas då båten medelst flaggning från bryggorna

signaleras och naturhinder ej möta”.

I augusti 1880 möttes redarna för Östersund och hjulångarna Carl XV och Odin då de hade en

del ouppklarade affärer, undantaget åren 1878 och 1879. Tydligen hade Östersund inte betalat

avgift för tillägg vid Galhammarbryggan 1875 för 75,- kr, 1876 för 100,-. Transport av 32

famnar ved till Östersund från Ytterån den 4 augusti 1876 till en kostnad av 52,-. Ärendet gick

till skiljedomstol där det tycks ha löst sig på ett förståndigt sätt.

Östersund annonserar om att man inte längre anlöper Mjäla och Ytterån på Qvitsleturen. Tit-

tar man på kartan förstår man att denna sväng via Mjäla och Ytterån måste ha varit tidsödan-

de. När man strök dessa orter blev resan både snabbare och kortare. Vi kan redan nu se att bå-

tarna inte hade speciella linjer vilket har hävdats i vissa sammanhang. Man körde friskt in på

varandras domäner, man var ju sig själv närmast. Man ser också i annonseringen att Carl XV,

Thomée och Odin samannonserade sina turer men Östersund var för sig själv.

1880 gick isen den 29 april och 1877 den 5 juni. Isläggningen skedde den 18 november 1880

och den 28 december 1869.

Torsdagen den 25 mars 1880 var följande annons införd:

Som innevarande års bolagsstämma med Östersunds Ångbåts-Aktiebolag beslutat att låta

försälja bolagets Storsjön i Jemtland trafikerande ångare Östersund, uppmanas hugade

spekulanter å samma ångbåt att före den 15 nästinstundande April månad till Styrelsen

inkomma med skriftliga anbud å den köpesumma de för ångbåten kunna vilja erlägga.

Ångaren, som är bygd af svenskt jern år 1874 samt levererad från Oskarshamns mek. Verk-

stad, mäter 53,18 tons, är inredd för och akter med salonger och är dessutom försedd med

s.k. öfverbyggnad. Maskinen, af s.k. combineradt system, innehar 25 nominella hästkrafter.

Östersund den 19 mars 1880. Styrelsen.

Måndagen den 10 januari 1881 annonseras om extra bolagsstämma för aktieägarna i Neckens,

Refsunds, Storsjöns och Östersunds ångbåtsbolag lördagen den 15:e dennes för överläggning

och om dessa bolag ska sammanslås. Den 21/2 var inget beslut fattat. Respektive rederi skulle

ta upp frågan på sina ordinarie bolagsstämmor. Någon sammanslagning blev det ej vid denna

tidpunkt men fröet hade blivit sått.

1881 hade en kommitté fått i uppdrag att verkställa värdering av resp rederis fartyg. Följande

stod:

Carl XV, bygd år 1873 af norrmän i Qwittsle, af trä på järnspant med dubbla plankgångar,

twå wattentäta skott, längd 124´, bredd 15´,6”, djup 7´8”, maskin från Nidelfvens faktori, 40

nom hästkrafter, 2 ångpannor, osscilerande cylindrar och rörliga skofvlar, högsta tillåtna

passagerareantal 250, uppskattadt värde af 45,000 kr.

287

Thomée, bygd år 1875 wid Motala werkstad, af swenskt jern,tre wattentäta skott, längd 80´,

bredd 15´, djup 5´5”, propellermaskin af wolfsska systemet, 20 nom. Hästkrafter, högsta

passagerareantal 180, uppskattat wärde 44,000 kr.

Östersund, bygd år 1875 wid Oskarshamns mek. Werkstad, af jern, twå ursprungliha watten-

täta skott, af hwilka ett icke widare gör tjänst, längd 75`, bredd 15 ´, djup 5´5”, propeller-

maskin af wolffska systemet, 20 nom.hästkrafter, högsta passagerareantalet 125, uppskattat

wärde 35,000 kr.

Odin, bygd år 1861 i Qwitsle af norrmän, förbygd år 1875, af trä på jernspant med dubbla

plankgångar, längd 116´, bredd 15´, djup 7´, hjulmaskin med faststående cylindrar och fasta

skofvalr, 20 á 25 hästkrafter, högsta passagerareantal 212, uppskattat wärde 24,000 kr.

Necken, bygd 1877 wid Mohögs mek werkstad, af swenskt jern, längd 60´, bredd 12´, tre fot

djupgående, 6 hästkrafters propellermaskin med förwärmare, högsta tillåtna passagerantal

okänt, uppskattat wärde 14,500 kronor.

Hamnordning för Östersunds stad, af Konungens Befallningshafvande fastställd den 11 Nov.

1881.

§ 1.

Till stadens hamnområde räknas den under stadens jurisdiktion hörande del af Storsjöns

strand och vatten vester om jernvegsbanken, så långt nu gällande stadsplan sig sträcker.

§ 2.

Närmaste tillsyn öfver stadens kajer och upplagsplatser inom hamnområdet utöfvas af en

hamnfogde, som tillsättes af magistraten, hvilken eger efter förekommande omständigheter att

hamnfogden på längre eller kortare tid från tjensten och dermed förenade löneinkomster

skilja eller ock alldeles afskeda.

§3.

Skeppare eller fartygsbefälhafvare skall genast efter ankomsten till hamnen, och såvida plats

vid hamnbryggorna ej tillförne är för hans fartyg anvisad, anmäla sig hos hamnfogden, som

bestämmer den plats der fartyget får förläggas. Passagerarfartyg bör företrädesvis anvisas

lämpligaste platsen; och skall i vägen liggande fartyg på hamnfogdens tillsägelse genast

flyttas. Trävaru- eller vedflottor få ej förläggas å de för fartyg afsedda platser eller så att rör-

elsen i hamnen derigenom hindras.

§ 4.

Fartygsbefälhafvare eller båtförare, som för lossning eller lastning vill lägga till å annan

plats inom hamnområdet än vid hamnbryggorna, underrätte derom hamnfogden, som har att

tillse det hinder för andra trafikerande ej möter. Lossning och lastning af fartyg vid kaj eller

brygga bör skyndsamt verkställas till undvikande af uppehåll för andra fartyg. Ballast utföres

å af hamnfogdens anvisadt ställe.

288

§ 5.

Hamnfogden anvisar den plats inom hamnområdet der för lossning eller lastning afsedda va-

ror få uppläggas, och skall i allmänhet sådant gods vara inom tvenne dagar derefter bort-

fördt, vid äfventyr att godset på egarens eller mottagarens risk och bekostnad flyttas till an-

nan plats, samt att godset ej derifrån får afhemtas utan erläggande af flyttningskostnaden

enligt räkning och dubbel platshyra efter särskild taxa; dock må godset med hamnfogdens

tillstånd och mot erläggande af platshyra blifva längre tid qvarliggande, der det ej leder till

hinder i trafiken.

Varor få ej uppläggas å stadens hamnbroar af trä, hvadan under lossning eller lastning,

hamnbroarna ej må belamras med mera gods, än som beqvämligen hinner oförtfvadt bort-

föras, och må ej någon å sådan bro färdas med åkdon, förspändt med dragare.

Ved, bräder, plank, timmer, tegel m.m. får ej uppläggas å stränderna till hinder för nedfarts-

vägs nyttjande eller annorstädes i allmänhet närmare vattnet än tio fot, dock att der sådant ej

hindrar trafiken, stranden må för berörda ändamål nyttjas jemväl ända till sjön, hvartill

hamnfogden må efter omständigheterna lemna tillstånd. Så långt utrymmet å hamnområdet

medgifver må efter hamnfogdens anvisning, varor och effekter, som till hamnområdet ankom-

ma, uppläggas för längre eller kortare tid, som af hamnfogden bestämmes, emot platshyra

efter taxa.

När gods varder utöfver den bestämda tiden eller eljest öfver höfvan länge qvarliggande må

hamnfogden låta bevisligen tillsäga egaren eller varuemottagaren, eller, om denne ej är till

namn eller vistelseort känd, genom kungörelse i länstrycket och i stadens tidningar uppmana

honom att inom viss föresatt tid af minst en månad derefter låta godset afföra. Försittes denna

tid, eger hamnfogden att gå i författning om godsets försäljning å offentlig auktion, samt att

af behållna försäljningssumman godtgöra afgifter och omkostnader för godset och öfverskot-

tet godsegaren tillhandahålla.

§ 6.

Fartygsbefälhafvare eller båtförare vare skyldig att betala alla å fartyg eller båt, samt gods-

emottagare eller afsändare alla å gods belöpande umgälder. Fartygsbefälhafvaren eller båt-

föraren skall vid påfordran lemna hamnfogden del af de handlingar, som för bestämmandet

af umgälderna å fartyg och gods, hamnfogden kan finna nödiga. Dessutom åligger det en

hvar, som med fartyg eller båt afsändet eller emottager gods, att vid tillsägelse meddela

hamnfogden de uppgifter, som för nyssnämnda ändamål äro erforderlige.

I det fall hamnpenningar skola erläggas för fartyg, som bör vara försedt med mätebref, men

ej ännu blifvit uppmätt, har hamnfogden att med afseende å fartygets storlek och byggnads-

sätt bestämma ett visst tontal, efter hvilket afgiften må beräknas, dock med rätt för befäl-

havare att, derest han inom tre månader med mätbref styrker fartygets rätta tontal, återfå

hvad för mycket blifvit erlagdt.

§ 7.

Sopor och annat affall af hvad beskaffenhet som helst få icke utkastas i hamnen eller invid

hamnbryggan annorstädes än å af hamnfogden eller magistraten för sådant ändamål anvisad

plats.

289

Vid lossning vid stadens hamnbrygga af grus och sten och annat sådant, som kan förorsaka

uppgrundning, bör pressenning eller dylikt anbringas emellan fartyget och bryggan för att

förhindra uppgrundning. Kokning af beck och tjära inom hamnområdet får endast ega rum

med hamnfogdens samtycke och med iakttagande af de försiktighetsmått, som af denne före-

skrifvas.

Å seglande fartyg, som ligga vid hamnbryggorna, tillåtes ej eldning ombord från kl. 9. på

aftonen till dagningen.

Efter slutad lastning eller lossning vare befälhafvaren skyldig att från hamnbroarna låta hop-

samla och bortföra det affall och afskräde, som deraf uppkommit. Enahanda skyldighet ålig-

ger den, som vare sig under sommaren eller vintern inom hamnområdet verkställer repa-

rationer af fartyg eller båtar, bräder, bjälkar eller annat virke eller verkställer annat arbete,

som gifver affall, deraf uppgrundningar kunna förorsakas.

§ 8.

Hamnfogden har: att med uppmärksamhet tillse det föreskrifterna, jemlikt denna hamn-

ordning varda noggrant iakttagna;

Att debitera och uppbära alla hamnafgifter såväl för varor som för fartyg och deröfver föra

ordentligaräkenskaper, som före den 1:sta mars påföljande år skola fullständigt afslutande

till Drätselkammaren aflemnas;

Att hafva tillsyn öfver snyggheten å hamnbroar och öfriga platser inom hamnområdet;

Att hos Drätselkammaren i god tid anmäla behofvet af nybyggnader och reparationer å

hamnbroar och till hamnen hörande byggnader;

Att så länge sjöfarten pågår så mycket som möjligt vistas vid hamnen, der anslag skall finnas,

hvarest hamnfogden dessemellan är att träffa;

Att åtala eller hos Almänna Åklagaren i staden till åtal anmäla öfverträdelser af denna hamn-

orning;

§ 9.

Hamnfogden njute under tjensteutöfning det skydd som i 10 kap. 5 § Strafflagen tjenstemän

äro.

§ 10.

Öfverträdelse af denna hamnordning äfvensom de föreskrifter, hamnfogden i enlighet härmed

meddelar i afseende å fartygs förtöjningar, lossning och lastning af gods, upplag, borttagan-

de eller flyttning af gods m.m. straffas med böter från och med fem till och med tjugufem kro-

nor, så vidt förseelsen ej är belagd med straff enligt allmän lag; och vare den felande skyldig

ersätta den skada samt den kostnad, hamnfogden kan hafva för anbefallda åtgärders verk-

ställande.

290

§ 11.

För sådant skadestånd äfvensom belöpande hamnafgifter utgöra fartyg och gods säkerhet, till

följd hvaraf fartyget eller så mycket af godset, som mot oguldna beloppet svarar, kan qvarhål-

las till dess afgifterna och skäligt skadeståndsbelopp blifvit erlagda, eller laga säkerhet der-

för stäld.

§ 12.

Fartygsbefälhafvare svare för betalning af de böter, hvartill någon af hans besättning enligt

denna hamnordning gjort sig förfallen, derest, tillgång till böternas gäldande hos den felande

skulle saknas.

§ 13.

Böter enligt denna hamnordning gånge till tväskiftes emellan Åklagaren och hamnkassan och

gälle i fråga om förvandling af böter vid bristande tillgång hvad Ordningsstadgan för rikets

städer i thy fall stadgar.

§ 14.

Klagan mot hamnfogdens bud och åtgöranden anmäles skriftligen hos Magistraten eller dess

ordförande, som har att meddela de föreskrifter, som af sakens beskaffenhet i hvarje särskildt

fall påkallas.

§ 15.

Denna hamnordning skall finnas för allmänheten tillgänglig å stadens polisvaktkontor, hos

hamnfogden och å lämpligt ställe inom hamnområdet, hvarförutom hvarje fartygsbefäl-

hafvare, som med sitt fartyg besöker hamnen, eger kostnadsfritt undfå ett exemplar.

TAXA

För upplag inom hamnområdet erlägges betalning för hvarje qvadratfamn eller del deraf,

upplaget upptager, med sex öre i veckan under Juni, Juli, Augusti, September och Oktober

månader; samt med tre öre i veckan under de öfriga månaderna af året. Vid betalningens

erläggande beräknas kortare tid än en vecka för full vecka.

291

Mat har sedan urminnes tider varit det bästa botemedlet mot hunger och därför ville ångaren

Östersund ha en kocka för säsongen 1882: Ansökningar till erhållande af restuarationsbe-

fattningen å Ångaren Östersund för instundande seglation, åtföljd av borgen för fullgörandet

af dermed förenade skyldigheter, inlemnas före den 20 april till EDVARD BERG.

1884 kungjordes följande:

Ångaren Östersund kommer att under stundande seglationstid ligga overksam. På i lördags

hållet sammanträde med delägarne i Storsjöns ångbåtsaktiebolag beslöts nemligen att till

Österunds Ångbåts Aktiebolag betala 5,000 kr. mot skyldighet att Östersund icke i år utrus-

tas för sjöfart. Derjemte beslöts att Trafik skulle ingå i seglationsföreningen med 22½ % af

föreningens bruttoinkomst.

1885 var Östersund åter i trafik efter förra årets viloår. Nu gick hon i trafik på Berg tillsam-

mans med Carl XV.

Skarp strid följde även genom konkurrensen med Storsjöns Ångbåts AB och under många år

kämpade båten utan ringa framgång, men man skötte det finansiella så, att efter tioårig segla-

tion möjlighet till förbättringar förefanns och kunde vidtagas. Vintern 1886 förlades ångaren

på land vid Minnesgärde och hon undergick där en större reparation. Båten kapades isär och

förlängdes 12 fot, den omöjliga och trånga överbyggnaden bortrevs och ombyggdes till lämp-

ligare dimensioner. Bättre anordningar för serveringsförhållandena vidtogs genom att kabys-

sen som förut varit inredd på däck, nu jämte därtill hörande rum förlades under däck, rökhytt

förlades på kommandobryggan m.fl. andra förändringar till det bättre. Mast riggades på för-

däck och därtill hörande vinsch anskaffades osv.

Det var Waplans mekaniska verkstad som stod för ombyggnationerna. Dessa började i decem-

ber 1885 och arbetet med själva förlängningen påbörjades i maj 1886. Enbart förlängningen

kostade 2 925,- kronor. Waplans Mannfakturjernverk i Näskotts socken anlades av förre riks-

dagsmannen Lars Olofsson i Tullus år 1840 eller 1841.

Efter denna ombyggnad och då bättre chanser uppstått på grund av samsegling med övriga

passagerarbåtar gick åren efter varandra med mer eller mindre lysande resultat. Utdelningarna

på aktierna, vilkas värde ursprungligen var 500 kr styck, hade med tiden nedgått betydligt, of-

292

tast till ingenting, men aktieägare som genom billiga inköp fått sådana funno sig likafullt fullt

tillfredsställda om en eller annan utdelning förekom. Ständigt iakttogs dock den åtgärden av

bolagsstämman att till reservfonden avsätta något, om än så litet, av ångarens vinst varje år,

en handling som till sist skulle gagna och betydligt komma att stödja hela bolagets affärs-

ställning.

ÖP den 5 maj 1887:

Ångaren Östersund sjönk tidigt i går morse helt tyst och beskedligt på sin plats invid hamn-

kajen. Båten låg krängd invid hamnkajen. Öppningen till ett afloppsrör på babords sida som

låg nere i vattnet hade man glömt att täta. Kl. 6 på morgonen når vattnet öfver akterdäckets

reling. Stadens brandspruta pumpade fartyget läns.

Man kan ana en viss skadeglädje i denna händelse, man skriver också att det var ett bra till-

fälle för stadens brandspruta att öva. Den bör ha varit ny och det tog tid att få igång den.

I slutet av 1800-talet angavs Östersund till 40,27 reg. Tons medan Thomée beräknats till

35,35 reg . tons.

Nedan följer en förteckning över ”linjenätet” på Storsjön och vilka båtar som trafikerade

dessa.

LINJE 1

Jämtlands Kommunikationsled

År 1861 bildades Jemtlands Kommunikations Aktiebolag. Det var Anders Jakob Thomée som

var initiativtagare till detta projekt. De lät bygga båtar och även vägar samt ångbåtsbryggor på

sjöarna Revsundssjön, Storsjön, Kallsjön och Anjan. Fyra efter dåtidens förhållanden stora

fartyg byggdes, nämligen Refsund för Revsundssjön, Odin för Storsjön, Thor för Kallsjön

samt Frey för Anjan. Det var bara Refsund som var byggd i järn, de andra tre var byggda helt

i trä. Refsund var också betydligt mindre än de övriga tre rederisyskonen.

Hästtransporter ordnades mellan sjöarna och på så sätt bildades ett sammanhängande trafik-

system mellan Öster- och Västerhav. Det var mycket gods och passagerare och faktiskt med-

följde även ett stort antal utländska turister. Trafiksystemet sträckte sig från Sundsvall till

Trondheim.

Anders J. Thomée hade ännu större planer, nämligen att bygga ut trafiksystemet så att man

skulle kunna åka denna led, därefter från Trondheim ned till Sverige och så Göta kanal till

Stockholm och så upp till Sundsvall. Nu genomfördes aldrig detta utan redan 1867 gick

kommunikationsbolaget i konkurs lämnande en utfattig Anders Jakob Thomée bakom sig.

1867 var ett svårt år, på Storsjön låg isen till midsommardagen och redan i september kom

hösten och vintern.

Leden gick alltså mellan Sundsvall och Trondheim. Man fraktade mycket gods och passage-

rare och att man gick i konkurs berodde till stor del på att ortsbefolkningen motarbetade bo-

laget. Hästkörarna runt vattendragen blev ju utan arbete pga. båtarna.

293

LINJE 2

Till Svenstavik

Denna linje gick mellan Östersund och Svenstavik anlöpande mellanliggande bryggor. Här

kan vi nämna Norderön, Hara, Vattjom och Hackås. Redan år 1873 var det dagliga förbin-

delser med Svenstavik. Den nybyggda hjulångaren Carl XV insattes på denna linje. Efter då-

tidens mått var Carl XV en lyxångare.

Allt eftersom gods och passagerartrafiken ökade insattes ytterligare ett fartyg på denna linje,

nämligen Östersund. Det var tidvis så mycket gods så segelskutor och pråmar fick tas till

hjälp. Mycket gods gick till Härjedalen denna väg. Ofta sågs 18 till 20 hästlass gå ut från

Galhammar och Svenstaviks bryggor, Berg och Capri. Galhammars bryggor, det har funnits

två stycken, låg mindre bra till. Det är grunt runt det här området.

LINJE 3

Till Kövra

Denna tur gick mellan Östersund och Kövra. Turen gick till en början bara två gånger i vec-

kan. Båtarna alternerade på denna trad, därför att det var många s.k. lustturer både helg och

kvällar i veckan så båtarna hade mycket att göra. Båten anlöpte alla på denna linje mellanligg-

ande bryggor. De bryggor som kanske var mest lönande voro Vigge och Hovermo, det var

mycket genomgående gods som skulle t ex till Börtnan och Storsjö.

Thomée gick mycket på den här linjen och det var här uttrycket ”Blåmåläbåten” myntades.

Det var egentligen en annan blåmålad mindre båt som fick det namnet först men det är en an-

nan historia.

LINJE 4

Brunflo – Trångsviken

Lillviken, Brunflo - Trångsviken. På denna linje gick ett flertal båtar plus pråmar. Bl a hjul-

ångaren Odin och ångaren Framåt. Dessa båtar voro fullastade mest med järnvägsmaterial och

ångarna gick direkt från Lillviken till Offne eller Trångsviken. Det var ofta besvärliga tran-

sporter, bl a järnvägsbroar och ett lokomotiv. När Storsjön på hösten frös till måste godset

lossas direkt på stranden i Kvarnviken. Detta gällde Trångsviken som frös till mycket tidigt på

hösten.

De större fartygen som Thomée, Östersund och hjulångarna var sällsynta gäster på Lillvikens

brygga fram till 1878/79. 1879 hade Lillviken en sällan skådad och aldrig upprepad ångbåts-

trafik. I stort sett alla ångbåtar körde denna rutt vid olika tillfällen. I och med att järnvägen

kom till Östersund 1879 tappade denna linje sin roll. Trafiken efter detta år blev av sporadisk

karaktär.

Lillviken och Storviken nämns växelvis, bryggan låg i Lillviken men på området som har

namnet Storviken.

294

LINJE 5

Till Ytterån

Traden Östersund – Ytterån fick heta linje 5. Till Ytterån gick ett flertal passagerarbåtar. De

gick då upp i kanalen. Där fanns en dansbanspaviljong samt Ytterå badhotell som var mycket

populärt. När Thomée kom i trafik på Storsjön 1880 insattes hon först i trafik på denna linje.

Det dröjde dock inte många år innan den reguljära trafiken på denna brygga upphörde. I och

med att järnvägen blev klar 1881/82 så blev Trångsviken den naturliga bryggan. From 1882

anlöpes ej Ytterån varför gods till och från Nälden och Ytterån hänvisas till Trångsviken.

Lustturer fortsatte dock på Ytterån och även en viss turtrafik. Ytterå jernkälla och sanatorium

råkade i obestånd våren 1888. Ytterån kom åter i båtarnas turlista detta år, 1888. Thomée,

Östersund och Trafik gick hit. Östersund gjorde vid något tillfälle den märkliga turen att då

hon gick från Berg anlöpte hon Ytterån. Hon gick då i stort sett efter sjöns hela längd.

LINJE 6

Östersund - Kvittsle

Östersund - Hallen – Kvittsle. Denna linje började trafikeras av hjulångaren Odin 1861 och

efter turlista 1863. 1863 var det år då kommuikationsbolaget började sin gärning. Därefter

gick även Carl XV, Thomée samt Östersund på denna trad. När dubbelpropellerångaren Tra-

fik kom i trafik fick hon denna trad på sin lott, troligen beroende på att handlare Fresk hade

mycket transporter till Kvittsle. Fresk var även delägare i Trafik de första åren då fartyget

hette Necken.

Pråmar användes till frakt av varor, ved och dylikt samt bar sig bra under några år. En dag-

boksanteckning från 1872 lämnar bevis därom, då en handlande F. Westermark i Östersund

betalade 1 000 kronor i frakt för en pråmlast mjöl från Kvittsle till Östersund. Visserligen låg

is från Hallen upp till Kvittsle som först måste forceras, men summan visar ändå att den efter

dåtida penningvärde var hög. Framåt var den som drog denna mjölpråm.

En ögonvittnesberättelse beskriver 1875 att Kvitsle var en punkt där godset magasinerades

för vidare befordran antingen det kom från Norge eller med båt från Östersund. Det var ång-

båtarna Carl XV och Odin som då var fullt sysselsatta. De angjorde på resan endast Hallens

båtbrygga, så folk fick resa långa vägar för att komma med båt till stan. Då vi kommo till

Kvitsle blevo vi storögda på allt det storslagna som framträdde för våra ungdomliga känslor.

Ångaren Odin som då låg uppdragen på land för reparation tyckte jag var något märkligt att

de kunnat få en så stor bjässe långt upp på det torra.

När mellanriksbanan blev klar 1881 tappade denna brygga mycket av trafiken. De stora ång-

arna försvann och Trafik övertog denna trad. År 1881 hade båten sina ordinarie passagerartu-

rer från en flottbrygga vid gamla Östersundsbron och gjorde turer på Trångsviken anlöpande

Rödösundet, Mjäla, Ytterån, Offne, detta även med avsikt att förtjäna på det i Trångsviken

pågående järnvägsarbetet. Ej alltid så lämplig för traderna utom sunden, undergick den lågt

däckade Näcken någon gång i början av 1880-talet en större reparation och ombyggnad med

förhöjning av skrovet och däckets förläggning till relingen, varefter den ansågs lämplig att in-

sättas på Kvittsletraden vilken den även uppehöll under en mångfald år. Samtidigt med om-

byggnaden förändrades båtens namn till Trafik och mången hård dust med sjö och oväder har

den lilla båten utstått i Tjalmarsundet under sin gång på Kvittsle.

295

Trafiken på Kvittsle minskade i och med järnvägen förbidragande och det märktes på sjötrafi-

ken. 1886 och 1887 var det den lilla Trafik som kämpade vidare på Kvittsle, lastförmågan på

henne var betydligt mindre än på Carl XV. Trots att järnvägen var klar fem år tidigare fort-

satte dock turerna till Kvittsle.

1899 är fortfarande Kvittsle med i turlistan men trafiken sköttes fortfarande av Trafik,

godsmängden hade följaktligen avtagit.

From 1902 insattes Tor på linje 6 eftersom ingen annan ville ha den och Tor var inte konkur-

renskraftig på de andra linjerna vilket henns redare beskt hade fått erfara. Trafik hade nu tagit

över trafiken inomskärs och i närheten av Östersund.

Kvittsle har haft många stavningar, Quittsle, Qvittsle och Kvittsle. Nu står det Kvissle på väg-

skyltarna. Det finns ett Kvissle till, beläget ett par kilometer väster om Vigge.

LINJE 7

Runt Frösön

Östersund - Tjalmarsundet - Runt Frösön - Rödösundet - Oscarsbron - Östersund. Denna linje

har gamla anor. Redan på 1880-talet fanns det en klaffbro på den gamla träbron så att det gick

att komma igenom även för den stora hjulångaren Carl XV. Det var också timmerbogseringar

och bogserbåtarna till Dvärsätt tog då denna genväg. Lustturerna runt Frösön har alltid varit

populära så det har varit flera båtar och flera turer per dag under turistsäsongen. Det har även

förekommit lustturer av andra slag, bl a månskensturer och regattor.

LINJE 8

Ytterån – Runeborg

Ytterån - Mjäla - Rödösundet - Fjällmans, Runeborg. Denna trad var mest avsedd för lantpro-

dukter och delvis passagerare som skulle till torget i Östersund. Ångaren Birger (senare Ak-

tiv) som gick dessa turer ombyggdes senare och däckades så att den kunde utsträcka sina tu-

rer.

Idag är det märkligt att se vilken trafik som bedrevs på dessa bryggor i Ytterån och Rödösun-

det av de stora ångarna. Områdena runt Ytterån och Rödösundet är grunda platser.

Aktiv kom i början på 1900-talet i Vålbackens tegelbruks ägo och dess huvudsakliga arbets-

uppgift blev då att bogsera tegelpråmar mellan Vålbacken och staden.

LINJE 9

Till Marieby

Östersund - Bye/Marieby – Östersund hade denna sträckning. En torgtur varje onsdag och lör-

dag. Passagerarna var slaktare och tunnbrödsbakerskor. Trafik uppehöll trafiken på denna lin-

je men hon blev för liten. Emellertid ville ej de goda tiderna hålla i sig och båtens (Trafik)

storlek ej räcka till för de allt mer på torgdagarna i Östersund växande fraktgodset från Ma-

ariebyhållet varför de nuvarande (1911) ägarna grosshandlare P. Näs mfl ansåg det fördel-

aktigast att upplägga Trafik år 1908. Den stora Bergsviken tog över trafiken på denna bryg-

ga. Även de andra ångarna besökte denna brygga under årens lopp.

296

LINJE 10

Till Fannbyn

Östersund - Fannbyn – Östersund. En relativt kort trad och mellanliggande bryggor anlöptes

som Sandviken och Fillsta. Här var det Trafik som trafikerade linjen och det var fråga om två

turer per dag. I Sunneviken, mittemot Fannbyn, låg den vackra Skansholmen med sin trevliga

festplats dit båtarna ofta utsträckte sina turer. Till Skansholmen körde även de större passage-

rarfartygen trots att det är grunt runt denna brygga. Idag är det svårt att förstå att de stora ång-

fartygen kunde lägga till här, även att Thomée körde lustturer runt Andersön gör en funder-

sam.

LINJE 11

Till Kungsgården

Östersund - Kungsgården. Hit var det dagliga turer anlöpande mellanliggande bryggor, även

alla båtarna som kom utifrån Storsjön brukade anlöpa Kungsgårdsbryggan. Varje söndag var

det extra turer till Kungsgården. Under den tid då I 23 Jämtlands Fältjägare plus Jämtlands

Hästjägare låg förlagda på Frösön kunde man se ända till fem, sex ångare ligga vid Kungs-

gårdens brygga.

LINJE 12

Till Sandviken

Denna linje kom att gå mellan Östersund – Knytta – Sandviken. From 1930-talet finns ned-

tecknat. Wästervik hette en liten ångare som hade legat upplagd på Frösöstranden i 7 – 8 år

innan den sattes i trafik 1934. Det var också det året som namnbytet från Wästervik till Sand-viken skedde.

Östersund - Framnäs/Frösön - Östersund

En mindre ångslup, Gurly, trafikerade denna linje. Denna slup lär ursprungligen ha varit

byggd för Drottning Sofia. Särskilt på kvällarna var det stor trafik till restaurangen på Fram-

näs. Man ser det före detta värdshuset om man står nere vid Östersunds hamn och att man tog

slupen i stället för att gå över bron kanske berodde på den generösa utskänkningen på slupen.

Denna linje hade inget nummer eftersom det bara var de små sluparna som körde dessa korta

turer

Östersund - Aspnäs - Öhneudden - Östersund

Denna linje trafikerades av ångaren Näcken. Öhneudden var en mycket välbesökt utflykts-

plats. Aspnäs hade också en restaurang och den låg ganska nära Framnäs. Lite längre söderut

vid det norra brofästet för Vallsundsbron låg ytterligare en restaurang, nämligen Mariedal. Ef-

ter en tid tycks man ha enat sig om en slup som betjänade alla tre restaurangerna.

297

Östersund – Krokom

Det förekom sporadisk passagerartrafik mellan Östersund och Krokom och efter 1881 min-

skade den ordentligt. Därefter har traden mestadels trafikerats av ångslupar och timmerbog-

serare, Indalsälven börjar ju i Krokom och mycket timmer började sin resa här på sin väg ned

till Sundsvall.

1881 kom seglationen ovanligt sent igång ty trafiken började ej förrän den 5 juni och alla

minnas vi väl år 1909 med dess sent började sommar. Detta år låg fast is den 5 juni på sundet

utanför staden och det dröjde till den 10 juni innan resa åt Berg kunde företagas. Inget år har

dock slagit sådant rekord som 1867 ty då dröjde det till midsommardagen innan Odin kunde

företaga sin första resa till Östersund från sin vinterstation i Kvitsle.

Beträffande sjöfartens upphörande höstetid torde den 20 november 1887 få anses som ovan-

ligt tidigt, ävensom den 17 december 1893 vara ovanligt sent. Andra väderleksförhållanden,

säregna i sitt slag kunna antecknas, som att ismassor kvarlegat å Andersölandet till 22 juni

och ymnigt snöfall så sent som den 16 juni vilket inträffade år 1885. Vid minnet av 1 maj

1894, en dag med det allra härligaste väder och tropiskt varm, står man undrande inför natu-

ens outgrundliga nyckfullhet och oförståelighet.

Något som inte framkommit eller kanske gömts undan var spriten som förekom på Storsjöns

ångbåtar. I januari 1887 skrevs följande brev till Konungens Befallningshafvande i Jämtlands

län.

”Att den i vårt land pågående nykterhetsrörelsen under de senaste åren vunnit en sällspord till-

slutning inom vår provins är en känd företeelse, som är egnad att väcka glädje och förhopp-

ningar hos hvarje vän af folket.

Men sedan folket slutit sig till nykterhetsrörelsen och gjort dess sak till sin är klart att det icke

längre har behof af rusdrycker som ock, att det icke med blida ögon ser, det rusdryckshandt-

langare få tillfälle sprida sin fördärfbringande vara bland sig och i sina bygder. Häraf följer

ock, att der folket har något hopp om att genom sitt uttalande i frågan kunna bidraga till dessa

tillfällens undanröjande, det icke försummar höja sin röst, göra sin vilja känd. En olägenhet af

antydda slag är, att det tillåtits vissa personer idka utskänkning å våra ångbåtar å Storsjön.

Vi trodde att vederbörande förstått det folkets flertal icke skulle betrakta denna tillstädjelse så-

som ett tillmötesgående af dess vilja, utan tvärtom; derför hafva vi äfven väntat det Konung-

ens Befallningshafvande icke genom sin tillstyrkan skulle meddelat nämda rättighet. Att det

bland oss torde finnas en obetydlig ”klick”, som icke anser sig kunna undvara dessa drycker

ens under de korta färderna öfver Storsjön, bör icke alls få vara något skäl för att denna ut-

skänkning der skall få idkas. Ty skulle desses behof af rusdrycker tillgodoses, så borde det

visst icke stanna dervid, att tillfälle bereddes dem erhålla dessa drycker endast vid resor öfver

Storsjön. Hvart följandet af en sådan princip emellertid skulle leda ligger i öppen dag.

Dessa drycker äro ju för öfrigt af vetenskapsmän stämplade som absolut skadliga. Skola de

ändå hafva de, så ha de ju ymniga tillfällen i Östersund, om n. b. färden gäller dit; resa de åter

derifrån söka de vanligen så rundligt uppfylla dessa sina behof att något vidare tillgodoseende

i den vägen är mer än öfverflödigt.

298

Vidare händer det icke så sällan att denna utskänkningsrätt missbrukas, i det någon represen-

tant från denna törstande ”klick” stiger ombord vid en station i ändamål att följa med till nästa

och der stiga af, sedan den under tiden fått sina för tillfället i en nattsäck eller dylikt förvara-

de flaskor och kuttingar vederbörligen fylda, för att sedan begifva sig landsvägen tillbaka i-

gen.

Då vi nu för våra produkters afsättande och för vår samfärdsel med Östersund föröfrigt som-

martiden, synnerligast från somliga orter, uteslutande äro hänvisade till dessa båtar och icke

så få obehagligheter tillskyndas oss genom att rusdrycker der försäljas, men då däremot ingen

enda skulle hafva någon som helst men af det sådana icke funnes att der tillgå, så anhålla un-

dertecknade härmed vördsamt Det Konungens Befallningshafvande icke vidare tillåter någon

idka utskänkning af rusdrycker af hvad namn och beskaffenhet de vara må å passagerarångar-

ne å Storsjön”.

90 personer som bodde runt Storsjön hade undertecknat denna skrivelse.

Den 8 november 1888 blev Östersund försenad av såväl tjocka som is.

Torsdagen den 30 /8 1888 var 6 av befähavarna på Storsjöns ångfartyg instämda till Rådhus-

rätten då de inte skaffat gnistsläckare till sina fartyg. Att dessa gnistsläckare var tvungna att

anskaffas berodde på att fartygen tänt eld lite här och var.

1890 skriver myndigheterna följande beträffande bekymret med alkoholen:

Förutom den från handelsbodar till afhemtning tillåtna samt den vid sjutsinrättning och jern-

vägsstationerne medgifna, eger endast rum vid lägerplatsen å Frösön under vapenöfningar,

vid kurorterna i vestra Jemtland, på en del ångbåtar samt på några få ställen, dels inom och

dels utom staden Östersund, i förening med matservering.

Den under senare åren bedrifna agitationen emot försäljning till afhemtning af öl från han-

delsbodar har även här i länet sina förespråkare, som af en sådan åtgärd förutse gynsamma

verkningar för nykterhetens befrämjande.

All överdrift är skadlig och, om lagstiftningen, under sin ifver för en för en i sig god sak, går

så långt, att lagen i sin tillämpning medför orimligheter, så är det antagligt, att verkan blir

motsatt den afsedda.

I femårsberättelsen för Jämtlands län 1881 – 85 står:

Sjökommunikationer och Sjöfart. Härom är ingenting af betydenhet att meddela, enär all sjö-

fart föregår på sjöar, isoleradt och icke förbundna med hvarandra eller med större trafikera-

de vattenvägar. Sjöfarten uppehålles nästan utslutande med ångbåtar, hvaraf hvarje sjö af

någon betydenhet har en eller flere, hvilka dels bogsera timmerflottar, det ändamål, hvarför i

första rummet äro till, och derjemte göra turer med passagerare och fraktgods. Storsjön har

ett mera utveckladt kommunikationssytem och många ångbåtar för olika ändamål. Här före-

komma också pråmar, hvilka lastade bogseras af ångbåtar. Emellan södra ändan af sjön vid

Berg, 6 mil, och emellan vestliga stranden vid Qvittsle, 4 mil, och Östersund underhålles, då

sjön går öppen, daglig kommunikation fram och åter åt båda hållen.

Segelfartyg finnas ett och annat, men de äro sällsynta.

299

Telefonen hade kommit och 1895 skriver man att ”Det enskilda telefonnätet inom länet har

utvecklats och funnos vid 1895 års utgång telefonledningar till sammanlagd längd af mer än

2 230 kilometer, samtliga tillhörande enskilda föreningar eller bolag. År 1894 har länet jäm-

väl blifvit satt i förbindelse med rikstelefonnätet genom dettas utsträckande till Östersund.

Onsdagen den 23 oktober 1895 körde Östersund på grund vid Rossfeltöret. Hon körde lyck-

ligtvis på grund på den sida där botten består av sand. Han fastnade dock och passagerarna

roddes i land vid Arvesund. Nästa dag kom Öring och drog loss Östersund.

I mitten av 1890-talet uppfördes en ångsåg i ”badviken” i Önsta. Man köpte en av Johan

Olofsson i Digernäs ägd och driven ångsåg. Norderöborna hade fått sitt virke sågat där. Man

tänkte förädla sin skogsråvara själv. Och det kunde bli arbetstillfällen för några Norderöbor.

Digernässågen köptes, togs ner och fraktades till Önsta och uppfördes där i närheten av gamla

ångbåtsbryggan. En ny ångbåtsbrygga byggdes 1899, där den nuvarande ligger. Ett stort ma-

gasin byggdes på bryggan, för att förvara sågat och hyvlat virke tills det kunde skickas med

ångbåt vidare.

Från brädgården uppe vid sågen byggdes en trallbana, räls, via sågen och ut på bryggan. Ca

13-15 man fick arbete. Men det var en viss ovana i att såga och hyvla så mycket virke för-

stördes. I brädgården lades virket för tätt ihop så att det blev blåved. Sågen gick med förlust.

En häftig brand som troligen berodde på varmgång i ett lager ödelade sågen i augusti 1905.

Ett eller ett par år senare förstörde vårisen magasinet och delar av bryggan.

300

Torsdagen den 29 december 1887 höll Östersunds Ångbåts AB extra bolagsstämma och en av

frågorna var om att i förening med Refsunds Ångbåts AB (Thomée) anskaffa bogseringsbom-

mar om så anses vara till någon fördel för Bolaget. Funderingarna på att bogsera timmer var

av övergående art för det kom aldrig i fråga för denna ångare. Dock provade de nya redarna

för Thomée detta 1917 – 1921 med känt och dyrbart resultat.

Den 8 november 1888 blev Östersund försenad av såväl tjocka som is.

Med åren visade sig fordringarna inom sjöfarten mer och mer framtvinga erkännande att bå-

ten, sådan den befanns, ej kunde fylla ens rimliga krav och måttliga anspråk som passagerar-

båt. Utom det att tidens gnagande tand jämte ett allt för bristfälligt underhåll gjorde sitt till

att försämra, så saknades dessutom fart att komma fram och följa med i den jäktande

långdansen. Nära på nedgånget i allt kan man säga att ångaren stod, då djärvt beräknande

män sådana som vice häradshövding A. Rydeberg, fanjunkare O. Bäckman mfl tog affärerna

om hand och fick extra bolagsstämma att besluta om helt ny ombyggnad av ångaren vintern

1903. Fartyget förlades vid Östersunds kaj och fick där sin omstuvning.

Allt vad inredning som fanns både ovan och under däck slopades. Skrovet genomgicks grund-

ligt och många nya plåtar isattes. Från Härnösands Mekaniska Verkstad beställdes en ny

ångmaskin och ångpanna till ett pris av 16 500 kronor, och då ångaren vid midsommartiden

1903 åter insattes i trafik och upptog sina passagerarturer hade den iklätt sig en förvandling

till hela sitt väsen så att den kunde tagas för ny, vilket den också i det närmaste var. Alla

rimliga fordringar var iakttagna och fyllde den rätt högt stående pretentioner. Farten hade

ökats betydligt och på alla vis hade utrymmet tillvaratagits. Det var Mårtenssons smi-

desverkstad som stod för arbetet.

Fram till 1903 hade Östersund ett grönmålat skrov men efter 1903 har hon alltid varit vitmå-

lad. Det normala ångtrycket är 8 kg och maskinens normala varvtal är 163 – 164 varv vid 45

% fyllning. Hon är väldigt fin och lätteldad tack vare sin stora vedfyr. Maskinen är på 120

ihk.

Naturligt nog skulle en sådan ombyggnad sluka stora summor och då allt hade gäldats hade 35

000 kronor förbrukats. Till den summan kunde den med stor klokhet hopsamlade reservfon-

den bidraga med 11.000 kronor och det övriga hade upplånats. Att Östersunds Ångbåts AB

kunnat bära en så stor skuldböra samt därjämte äga förhoppning om att en gång stå fri från

skuld, har bolaget mycket att tacka de senare årens ledande styrelse, men visar också att med

bättre materiel möjligheterna utan tvivel bliva större att höja de årliga inseglingarna.

1905 då en svår olycka inträffade med Vallsundsfärjan fick kapten Fredriksson på ångaren

Östersund telefonorder att snarast bege sig till olycksplatsen men det fanns inget man kunde

göra. De tre som överlevt hade blivit omhändertagna. Fyra människor drunknade då färjan

kantrade.

Nuförtiden diskuteras postens vara eller icke vara. För 100 år sedan, 1905, fanns det 133 fas-

ta postanstalter i Jämtlands län! Vissa ångbåtar hade ångbåtspostexpedition.

Enastående god tur har ångaren haft att undgå missöden. Otaliga gånger små maskinhaverier

på det gamla maskineriet inträffade nog, men får mest tillskrivas allt för knussligt underhåll,

vad ångaren i sin helhet varit ute för, är som sagt obetydligt. Rossfältören var dock en gång

kinkig att passera och uppehöll med sin sandbotten ångaren en hel natt, då på samma gång

301

gubben Öwre hade god tid att vrida händerna. För övrigt var det ingen fara. Under 1910 års

seglation var Prästgrundet i vägen under rådande snöväder. Ett lagomt uppehåll för kapten

Fredriksson att i lugn och ro inmundiga sin gås och svartsoppa. Sedan en del av lasten lossats

flöt ångaren av grundet och faran var överstökad. Då ångaren tappade sin propeller vid Hara

brygga torde vara en av de mest kritiska händelser ångaren varit utsatt för. Även detta klara-

des snart utav utan vidare utgifter.

En torrkokningshistoria från 1886 kan omtalas i korta ordalag. Full maskinist vid namn

Brändström, pannan rödglödgad, slagsmål mellan maskinist och eldare, innan båten nått

Fillsta brygga. Kapten Öwre fann för gott att vända till staden och göra sig fri från byket. Mer

än vanligt långt till staden då kapten Öwre var fullt förvissad om att katastrof var oundviklig,

men sådan uteblev och pannan fick svalna av sig själv. En ytterst obehaglig situation.

Fartyget som aldrig byggdes

Det var år 1905/06 långt framskridna planer på att bygga en helt ny ångbåt för trafik på Stor-

sjön. Ritningar och specifikation visar att det rörde sig om en för Storsjön stor ångare.

Följande brev skrev Gefle Verkstäder den 25 april till Storsjöns Ångbåts Aktiebolag:

Med anledning af Eder ärade skrifvelse den 5e dennes och med ledning af Eder oss tillsände

förslagsritning, hafva vi uppgjort nytt kostnadsförslag å omfrågade ångaren för Storsjöns

Ångbåts Aktiebolag och förklara oss härmed villiga att leverera sagde ångare, 120 fot lång x

24 fots största bredd x 5,5 fot djupgående fullt rustad med bränsleförråd, men utan last; in-

redd i öfverensstämmelse med Eder ritning samt enligt närslutne specifikation, och görande

12 knops fart; med iakttagande i öfrigt af de serskilda bestämmeler, som angifvas i vår första

offert af 11/3 detta år, till ett pris af Kr: 139 500,00.

Det var alltså ett stort fartyg det var fråga om, 36 meter lång, 7,2 meter bred men bara 1,65

meters djupgående. Hon skulle därmed kunna anlöpa de flesta bryggor. Storsjöns Ångbåts AB

redade ju de gamla i trä byggda hjulångarna Odin och Carl XV så de var i behov av nytt mo-

dernt tonnage. Fartyget skulle vara utrustad med dubbla ångmaskiner och följaktligen två pro-

pellrar. Hon skulle vara utrustad med många hytter; rökhytt, damsalong, kaptenens hytt,

matsalong mm. Det var fråga om en ren passagerarbåt med begränsade lastutrymmen. Hade

denna båt byggts så kan man bara spekulera i vad som hänt senare, troligen hade aldrig

Thomée byggts om 1909, kanske inte Framåt heller 1908. Detta nybygge hade troligen knäckt

de andra rederiernas båtar vad gäller persontrafik. 12 knop var en fart som bara Framåt

mäktade med av Storsjöns ångbåtar. Dessa planer fanns alltså 1906, lite längre ned kan vi läsa

andra tongångar från ovan nämnda rederi bara några år senare.

1907/1908 så var det ångaren Framåts tur att genomgå en ordentlig upprustning. Hon för-

längdes i januari 1908 av Waplans och hon fick även en ny ångmaskin från Bergsunds M V.

En ny ångpanna isattes också. Året efter, 1908/1909 var det Thomées tur att genomgå en rejäl

upprustning. Hon förlängdes också av Waplans och förlängningsarbetet kostade 6 650,-. Ång-

vinschen som monterades kostade 650,- och den sitter fortfarande kvar, dock utan ångdrift.

Midsommaraftonen 1907 eller 1908 var Östersund ut för ett allvarligt tillbud. Siwert Olsson

skrev i Jämten 1967 följande:

302

Jag hade varit i Östersund och kom ned till kajen i sista stund för hemfärden till Dillne bryg-

ga. Kövrabåten hade redan avgått, men ångaren Östersund var kvar och skulle till Svensta.

Det kom massor och det påstods att det gick ombord hundratalet flera, än båten hade rätt att

ta, jämte mängder av gods, som redan var påstuvat. Från lasarettet kom en skjuts med en sjuk

man, som låg på en järnsäng. Det sades att obotligt sjuka skickades hem till midsommar för

att sjukhuspersonalen skulle få litet mera frihet under helgen. Sängen på vilken den sjuke låg

placerades bak på akterdäck tvärs över båten bland trossar och bråte. Ingen anhörig syntes

till som satt hos den sjuke.

Då alla kommit ombord och båten började svänga ut, lade båten plötsligt över, så att det såg

ut som om den skulle kantra. Allt som stod på spisen i köket och på borden i salongerna ram-

lade i golvet. Så småningom reste sig båten för att lägga över på den andra sidan, men då be-

tydligt mindre. Efter några vickningar började den gå någorlunda på rätt köl. Det var så pac-

kat med folk att det inte gick att ramla omkull, men somliga blev alldeles likbleka av rädsla.

Sjön låg alldeles lugn men mitt emellan Fillsta och Kungsgårdens brygga började båten på

nytt att vingla alldeles förfärligt. På akterdäck var det fullpackat ända upp under taket med

mjölsäckar. Rätt som det var så rasade mjölsäckstraven då båten lade över som värst och en

fru från Frösö läger kom inunder den. Hon låg där och skrek och grät med en mjölsäck tvärs

över sig och det dröjde ganska länge innan en däckskarl kom och hjälpte henne loss. Båten

gick helt sakta men så småningom kom vi fram till Kungsgårdsbryggan. Där gick mycket folk

iland, folk som inte ville vara med längre och även hela mjölpartiet lossades trots att det var

adresserat till Svensta. Sedan gick båten på rätt köl och för full fart. Då vi närmade oss Dill-

ne och jag skulle lösa biljett sade jag till kaptenen: Man borde slippa betala för en sån här

resa. Jaa, sade kapten Fredriksson, jag försäkrar att det här aldrig kommer att upprepas. Det

svaret gav mig anledning att tro att en katastrof hade kunnat inträffa. Det mest tragiska med

den här resan var väl att sjuklingen dog då båten befann sig mellan Dillne och Kårgärde.

1909 betalade man 459,08 till Storsjöns Ångbåts AB, bl a avgifter för Dillne och Hallens

bryggor. Man betalade även 200,- i sliphyra.

SÅAB var i sin tur inte så precis att betala sina skulder, Åsman på Trävarunederlaget krävde

rederiet på 130,- för levererad ved till Carl XV i oktober. ALDRIG MER, skrev Åström.

En fröken Andersson i Sandviken orsakade kostnader både för Thomée och Östersund 1909.

Märkligt ty det framgår inte vad som var orsaken.

1909 slogs ett propellerblad av på ångaren då man körde på en timmerstock. Den 14 novem-

ber 1910 körde Östersund på grund vid Hoverberg. Öring fick komma och assistera, något

Öring fick göra ofta 1910.

1910 fick Östersund betala 66,67 till SÅAB för Dillne brygga och 50,- för Hallens brygga i

hyra. Dessa belopp fick även Thomée och Bergsviken betala. Ångaren Tor betalade 15 kronor

till Dillne brygga. Dillne låg inte riktigt i Tor´s led så hon besökte nog inte denna brygga allt-

för ofta. Däremot fick Tor betala 150,- för Qvittsle brygga och 100,- för Hallens brygga.

1910 så passade Östersund och Thomée att några gånger då de hade Fannbyturerna att gå runt

Andersön. Det visade sig vara rätt bärande resor då det var fint väder. Detta gjordes innan

sjön blev reglerad samt bron byggd. Men hur i hela friden kunde så här pass stora båtar köra

denna tur? Här är det minst sagt besvärliga bottenomständigheter.

303

Åren runt 1910 ansåg redarna av passagerarångfartygen att det var svårt att få bärighet på

Storsjötrafiken. Värst var det för hjulångaren Carl XV som aldrig hade gått med vinst från

1872 och framåt till 1911. Bogserbåtarna klarade sig bättre. Hjulångaren Odin som ingick i

samma rederi som Carl XV visade på fina siffror fram till 1910. Då avverkade Miller i

Trångsviken bara 50 000 timmer varför Odin aldrig rustades det året och som det skulle visa

sig, aldrig mer.

Otto Myrin som stod som redare för Odin och Carl XV skrev följande brev till Godsegaren

och Riddaren Conr. Hammarström den 16 april 1910:

Det är thyvärr inga gynnsamma meddelanden jag har att göra, ty affären bär sig ju icke och

någon utdelning för förra året var icke att lemna, hvilket framgår af närlagda afskrifter. Men

värre blir det detta år, ty som Du nog vet, är det Odin, som hittills upphjelpt ställningen, då

den båten lemnat bra behållning de åren då tillräckligt med virke funnits för bogsering men i

år har Herr Miller afverkat endast 50 000 timmer, och för detta lilla partie bär det sig icke att

utrusta båten, utan skall den detta år ligga stilla, då icke något virke för annan firma finns att

draga. Det är således absolut omöjligt att få affären att ens gå ihop, ty här finnes icke mindre

än 5 passagerarbåtar, och ingen af dem hafva under sednaste åren burit sig.

Det är slut med Storsjöbolagets framtid, ty det är absolut omöjligt få affären att bära sig, ty

båtarne äro gamla och snart omöjliga att använda, och ingen finnes som vill köpa dem, och

alltså finnes ingenting realiserbart. Det är alltså mycket dystra utsigter för sjöfarten här un-

der detta år.

Ångarna Östersund, Framåt och Thomée hade ju alla tre blivit rejält ombyggda och moderni-

serade åren innan så de var naturligtvis svåra konkurrenter till hjulångarna. Dessutom hade

Storsjön fått två helt nybyggda ångare 1902, Bergsviken och Tor.

1910 var det inbrott vid magasinsbyggnaderna vid Minnesgärde. En gosse kunde namnge fyra

personer som hade huggit sönder taket. En av tjyvarna stal 27 kg skrot som han sålde till en

lumpsamlare för 8 kronor. Man kan undra hur det gick för tjyvarna, det var ju bara att hämta

dem och synen på brott och bestraffning lite annorlunda än idag. Det var nog svårt för de er-

tappade att skylla på dåliga leksaker under uppväxttiden som orsak.

O. Öwre, kapten på ångaren Östersund, var född i Norge. Han gick till sjöss i unga år. Han

var i många år på utländska farvatten och under denna tid tillägnade han sig norskt patent att

utöva befälhavarrätt. År 1875 kom han i länets sjöfart som befälhavare på hjulångarna Thor

(Kallsjön) och Frey, (Anjan). Denna plats hade han fram till 1878 då han blev befälhavare på

ångaren Östersund. Denna tjänst hade han i 25 år fram till 1902 då han lämnade sin befatt-

ning. Han arbetade därefter med skrivgöromål och åtskilligt annat, ävensom flaggskeppare på

ångaren Nälden år 1905. Han levde ett lugnt liv på ålderns höst fram till dess han avled år

1910. Han var även hedersledamot i Jämtlands Sjömannaförening.

Under år 1910 erhöll ångaren Carl XV från Eder tvenne partien wed enligt Eder härmed i af-

skrift bifogade räkning, deraf 8½ famn levererade i Wigge. Kapten Fredriksson på ångaren

Östersund påstår emellertid att weden i Wigge är tagen af ett partia han der köpt utaf Eder,

och fordrar att erhålla betalt derför.

Då det icke kan resoneras bort att dessa 8½ famn är betalt till Eder, så vill jag naturligtvis

icke betala dem en gång till, och beder derför om benägen upplysning huru förhållandet här-

304

med kan vara. Skulle weden verkligen vara tagen af ångaren Östersunds partie och således

utaf misstag af Eder blifvit debiteradt äfven Storsjöbolaget, så är ju saken lätt hjelpt, och tor-

de derför H. H. vara god och klarera saken för mig.

Högaktningsfullt

Otto Myrin.

Fram till 1911 sköttes ångarens affärer av: landskanslisten K.G. Z Öhrling, bryggaren E.

Berg, handlare Carl Wennerström, handlare M.H: n Åström, vice häradshövding A. Rydeberg

och kassören Ax. Lindelius som tillträdde 1909. Den 29 september 1909 skrev Otto Myrin,

som redade hjulångarna Odin och Carl XV, till Fanjunkare Olof N. Bäckman, Svenstavik.

1910 hade Östersund en korrugerad propeller, även kallad den engelska propellern. Den var

bra vid framåtgång men hade dålig backverkan. Den 14 november gick Östersund på utanför

Hoverbergs brygga på ett grund som kallas Prestören.

Den 11 november 1911 gick Östersund hårt på grund väster om Hackås brygga. Kaptenen lu-

rades av en lampa på land, det var inte den han brukade köra efter som lyste. En läcka i försa-

longen uppstod och Bergsviken fick komma och dra loss Östersund. Det blev besvärligt då

Östersund skulle slipdras på Dalhems slip, det gick inte alls då det var för grunt. Östersund

fick då nyttja Minnesgärde slip.

Man provade även att elda någon av Storsjöns båtar med stenkol denna sommar och detta test

visade att det var billigare med stenkol men man fortsatte ändå med vedeldningen.

1911 betalade i vanlig ordning Östersund 66,67 i avgift för Dillne brygga och dessutom 1,71

för lyse! I november 1911 betalade man 150,- för sliphyra.

Den 17 maj 1912 gick Östersund som första båt och färden ställdes till Knytta. Isen var på si-

na ställen stark, något som gjorde att endast småturer kördes. Den 21 maj fick Framåt agera

som isbrytare då isen fortfarande låg tjock. Bergsviken och Östersund var lastade för Berg och

Thomée för Kövra. Vid 16-tiden avgick konvojen med Framåt i täten. Man kom till Norderön

utan problem men mellan Norderön och och Vällviken var isen mycket stark, i synnerhet i

närheten av Tippskäret där Framåt fick ett ganska styvt arbete. Isbrytningen lyckades och från

Vällviken fortsattes resan nästan obehindrat till respektive brygga. Dagen efter, den 22 maj,

vände båtarna åter till staden där de fick sina besiktningar varefter de upptog sina ordinarie

turer.

Då ångaren Tor gick på grund den 28 september 1912 fick Östersund ta Tor´s tur till Hallen

för att där hämta passagerare in till staden. Den 2 november började höstovädret på allvar och

Östersund inställde sin Bergsresa. Nästa dag gick dock Östersund sin Bergstur i halv storm.

Det såg riktigt farligt ut att lägga till vid vissa bryggor. Resan gick dock bra och hon låg över i

Svenstavik till måndag morgon då hon tog Bergsvikens tur in till staden, Bergsviken hade

nämligen inställt sin tur pga. det dåliga vädret. Den 30 november gick Östersund sin sista tur

från Svenstavik och som på premiärturen råkade hon ut för stark is från Kårgärde till Hara.

Östersund gjorde några mindre turer efter detta och den 5 december gjorde hon som sista båt

årets sista resa. Året efter, 1913, gick Östersund sin sista resa den 8 december.

305

I Länstidningen fanns följande artikel införd någon gång på 1950-talet.

Den gamla bron (i Svenstavik) tjänstgjorde dock många år och många tunga hästlass drog

fram över det kullriga brodäcket när forbönderna hämtat sina förnödenheter vid bryggan

dit ångbåtarna Bergsviken och Östersund fraktat varorna ifrån jämtlandsmetropolen. På den

tiden gick båtarna regelbundna turer och det var för oss pojkar mycket vanligt att invänta

båten då den vid niotiden brukade tillkännage sin ankomst med en dov signal som ekade vida

omkring. Om vi nu slår följe med någon forkarl så kan det mycket väl hända att lasset sväng-

er in på Marta Västbergs gård för att där övernatta. Där var nämligen ett så kallat vilställe,

flitigt anlitat av alla möjliga sorters kategorier, och den som hade alla de historier anteckna-

de, som berättats i den s.k. forstugan, skulle säkerligen ha en försvarlig volym högintressant

litteratur. Ett märkligt fruntimmer var säkerligen denna kvinna, som kunde upprätthålla nå-

gorlunda ordning bland alla dessa olika gäster, men det kostade heller inte så mycket att

ligga där, och det var väl detta som gjorde att vederbörande höll sig väl med värdinnan. Nå-

gon större sängkultur bestods givetvis inte. Det var naturligtvis de på den tiden så vanliga

fårskinnsfällarna och en halmmadrass som utgjorde bädden.

Storsjöns Ångbåts AB, SÅAB, som redade Odin och Carl XV, satte press på de övriga rede-

rierna genom att hålla sina båtar färdiga för trafik. I mars 1912 lät man Waplans gjuta ett nytt

cylinderlock till Carl XV. De andra skulle därmed inte ”glömma” bort att årligen betala 3

000,- till SÅAB för att låta sina två båtar ligga still. 1914 ”hotade” man att köra Carl XV.

1915 var hotbilden från dessa två hjulångare över, Odin höggs upp 1914 och Carl XV sjönk

på Östersundsfjärden. Han bärgades dock och höggs senare upp.

1914 ska Östersund ha fått en ångturbin med generator inmonterad. Redaren fick betala 66,67

i avgift till ägarna av Dillne brygga.

Den 7 april 1915 skrev Otto Myrin, redare till hjulångarna Carl XV och Odin följande brev

till kapten Banck:

Broder Banck, Göteborg

Med anledning av din vänliga skrivelse af den 3 dennes med 5 st kuponger i bolaget, sändes

härmed beslutat utdelning för år 1914 med kronor 50 i kontanter och bifogas äfven en

blankett, som du torde vara god ifylla och till mig återsända, då jag har i skyldighet att

inlemna desa uppgifter till taxeringsnämnden i Göteborg för nästa år.

Ja, det är verkligen ledsamt att gamla Storsjöbolaget nu skall sluta, men hvad är att göra,

jernvägen till Berg nästa år blir färdig är det ju omöjligt att vidare trafikera, och all sjö-

fart här blir då omöjlig, men tråkigt är det för dig och mig, som nu så länge haft göra der-

med, tråkigt är det med realisationen då allt skall bortslumpas, ty det blir ju litet betalt för

detta gamla skräp, för Carl XV torde högst kunna erhållas cirka 2000 Kr då ingen kan an-

vända den annat än till skrot. Roligt att höra att du är frisk, jag är äfven kry och har mycket

att göra, men inte är krafterna som i forna glada dagar.

1903 – 1915 var Johan Martin Fredriksson kapten på Östersund. Så här skriver han om sin

början på sjön:

306

Den 30 april 1890 mönstrade jag som lättmatros vid Sundsvalls sjömanshus å ångaren Nora

från Göteborg. Den 1sta Maj, gick jag ombord på ångare ut till Söråker, der Nora låg för att

lasta virke för att gå till Alicante (Spanien). Den 2dra maj började lastningen. Jag och 3 man

till af däcksfolket, började med att måla skrofvet utvändigt som vi fortsatte med den 3.4.5.6.7.

maj. Den 8 maj kl. 5 e.m. hade vi klart, ankaret lättat och lots ombord samt gick till sjös”.

Hösten 1914 blev Östersunds kapten hastigt sjuk och hans plats togs av kapten J A Pettersson.

Detta år fick även ångaren elektriskt ljus. 1915 var Fredriksson åter i tjänst men den 13 okto-

ber fick han ett slaganfall ombord på sitt fartyg och den 7 november avled han. Kapten Fred-

riksson tycks ha varit mycket omtyckt av sina kollegor inom sjöfarten samt nära och kära.

Man kan se i vad som skrivits att han var saknad.

Ångaren Östersund förde båren från Sandviken till Frösön där jordfästningen förrättades av

pastor Nektman.

Pettersson efterträdde Fredriksson.

Den 30 maj 1917 drogs Östersund av Minnesgärde slip av Framåt och Tor. Östersund hade

legat på slip vintern 1916 – 1917 för att undergå en grundligare reparation enligt Sjöbesikt-

ningens föreskrifter. Bl a hade en del plåtar bytts ut. Östersund började sina turer den 2 juni.

Seglationerna för Storsjöns ångbåtar började därmed sin gilla gång. Östersund, Thomée och

Bergsviken var samordnade i en seglationsförening sedan ett antal år tillbaka. Alla turer kom

att delas lika, priserna hölls lika och alla tre behöll sin inseglingsinkomst. Trots kristiden som

nu började visa sig på allvar på det sättet att godstrafiken från Östersund minskats till en bråk-

del mot förut. Första världskriget hade ju härjat sedan 1914. Omkostnaderna hade stigit i höj-

den, veden kostade 25 – 30 kr per famn, oljan 14 kr per kilo, tross 5 kr per kg på eftersom-

maren.

Trots detta så blev 1917 ett gott år för de flesta ångbåtarna mycket beroende på den fina som-

maren med vackra söndagar som i sin tur medförde att passagerarantalet höjdes avsevärt. Vad

som också bidrog till resultatet var de enorma hötransporter som gjordes hela eftersommaren

för foderbyråns räkning. Båtarna erhöll bra priser för frakterna, man fick 2,25 per bunt från

Myrviken och 2 kr för kortare avstånd och 1,50 från Fannbyn.

Den 1 december 1917 frös isen till vid Dillne och Kårgärde men till Vällviken kunde trafiken

uppehållas till och med den 10 december. Den 11 december gjorde Östersund sin sista resa

till Fillsta och blev därmed årets sista båt att vintra.

Samma år, 1917, gick Storsjöns ångbåtsaktiebolag i likvidation och därmed var det definitivt

slut med trafiken med hjulångare på Storsjön.

Åren 1914 – 1918 trafikerades Vällvikens brygga mestadels av Bergsviken, Thomée och Ös-

tersund. Det normala var att trafiken kom igång i mitten på maj och man körde ofta ända in i

december månad. Man fraktade allt, från kex, tobak, kött, gödning, cyklar, kaffe, fönsterglas,

vält! tvål, spirituosa, fotogen, karbid, mjöl, ja, allt som behövdes på gårdarna. Från bryggan

sändes då det som gårdarna i sin tur tillverkade.

307

En kapten berättade följande om seglingsförhållandena vid den här tidpunkten:

Höstarna var ofta besvärliga med mörker, kyla och is. Avsaknaden av fyrar gjorde naturligt-

vis navigationen svår. Vi lärde oss känna igen de olika ljusen på land, men det gällde att hål-

la reda på gårdarna och deras belysningsvanor.

1921 fick Gärdsta ångsåg sin ångpanna reparerad av Waplans för 232,-. Otto Myrin som hade

varit ansvarig för Storsjöns Ångbåtsaktiebolag under den tid de bedrev trafik med hjulångarna

Odin och Carl XV blev efter rederiets upphörande representant för försäkringsbolaget Skåne.

Den 1 september 1921 vill kapten E W Brattling ha kvitto från Waplans på 148,75 för roster

som hade inköpts till Östersund. Det rörde sig om 25 roster som Brattling hade betalat. Detta

år, 1921, fick Waplans sin första elsvets.

1922 såldes ångaren Bergsviken till Östersunds Ångbåtsaktiebolag av Bergs Ångpråms aktie-

bolag. Hon blev kvar i det nya rederiet fram tom 1925 då hon såldes tillbaka till Bergsborna.

1926 så återuppstod namnet Storsjöns Ångbåts Rederi Aktiebolag och i detta rederi kom ång-

arna Östersund och Bergsviken att ingå. SÅAB hade ju upphört i slutet på 1910-talet då hjul-

ångarna de bedrev trafik med var sålda och skrotade. Detta nya Storsjöns Ångbåts Rederi AB

hade alltså ingenting gemensamt med det gamla rederiet. Östersund och Bergsviken gick där-

efter i trafik i samma rederi fram tom 1930 då Bergsviken utrangerades. En välkänd och ofta

publicerad bild är när ovan nämnda ångare ligger vid Norderö brygga 1924, de gick då en

julottetur dit. När jag arbetade på Thomée år 2000 kom det fram en man till mig som berätta-

308

de att han hade åkte med denna tur som barn. Resan till Norderön gick bra men hemresan blev

svår då det vräkte ned blötsnö som i sin tur gjorde sikten till noll. Kaptenen fick köra efter

kompass hela vägen in till staden Östersund. Kommen in till staden så råkade två kvinnor i

slagsmål på kajen om en karl. Det hade varit en rolig tillställning sade mannen! 1924 var ett år

som inte hade någon notering om när isen lade. 1925 däremot fick två sådana noteringar, dels

i januari då egentligen 1924 års is lade och senare på hösten då 1925 års is lade sig som van-

ligt. Nyårsdagen 1925 gjorde Bergsviken en lusttur som var mycket lyckad enligt kapten Ek.

I juli 1928 var Östersund upp på Minnesgärde slip i 14 dagar vilket kostade 225,- kr.

Kapten Brattling arrenderade Östersund de sista åren på 1920-talet men det gick dåligt.

1929 var Östersunds redare ej överens med maskinist Dahlgren, Sundsvall, om lönen. Brevet

från redaren till Dahlgren var syrligt skrivet, man gjorde vissa anspelningar på att Dahlgren

hade svårt att förstå tidigare brev.

Åren runt 1929/1930 var det intensiv dialog med fartygsinspektören. 1929 var 28 stagbultar i

ångpannan av och det föreslogs att fartyget skulle gå på slip 1930.

I maj 1930 låg hon återigen på Minnesgärde slip, 450,- kr kostade det denna gång.

Kapten Ek inköpte nu, den 20 maj 1931, tillsammans med andra kompanjoner ångaren Öster-

sund på exekutiv auktion för 5 000 kronor. Det visade sig att Östersund gick bättre i sjön samt

att den var billigare i drift än Thomée. Den nybyggda isbrytarstäven på Thomée medförde att

hon gick sämre i sjön och att farten reducerades något. Det blev nu en våldsam kamp om god-

set då båda ångarna gick samma väg till Norderön. Bryggorna i Knytta, Sandviken och Fillsta

anlöptes av bägge båtarna och det användes en hel del knep då det gällde att få frakterna.

Kommen till Norderön fick Östersund fortsätta i ensamt majestät ned mot Svenstavik. Vid

den här tiden ville man sänka lönerna på Östersund som i sin tur var billigare i drift än Tho-

mée.

På 1930-talet fraktade Thomée slaktdjur till staden Östersund där slaktare Gulle tog emot dju-

ren varefter han gick till Lugnvik, en sträcka på 3,5 kilometer. Vad som var märkligt vid den

här tidpunkten var att ångaren Östersund med kapten Ek vid rodret var billigare än Thomée

men Norderöborna anlitade ändå Thomée, hon var ju deras båt.

Kapten Ek hade varit kapten länge på Bergsviken men då Bergsviken slutade att gå 1930 så

blev Ek kapten på Östersund. Med honom följde även den övriga besättningen från Bergsvi-

ken.

Olof H. Hansson, Andre Fartygsinspektör i Sundsvalls Distrikt, skrev följande brev den 15 ja-

nuari 1931:

Till Kapten P.O. Ek, Östersund.

Som jag beräknat vara i Östersund nästkommande måndag, dvs den 19 dennes, tänkte jag då

att kunna fortsätta sjövärdighetsbesiktningen å ångf. Thomée efter sjövärdighetsbesiktning å

ångfartyget Östersund. Jag förmodar att ångpannan är lyftad.

309

I maj 1932 var hon upp en dag på Minnesgärde slip till en kostnad av 125,- kr. 1934 var hon

upp igen för 450,- kr. 1939 kostade slipbesöket 150,-. Samma sak upprepade sig 1941, dock

10 dagar för 225,- vilket upprepade sig 1943, 1944, 1945 och 1947.

1935 gick Östersund på grund vid Andersön. Skepparen hade gått ned på mellandäck för att

prata med någon som sökte honom. Däcksgrabben, som stod vid rodret, visste ej om grundet.

Han försökte dessutom att gå efter en kompasskurs som inte var rätt. Inga större skador upp-

stod dock utan Östersund gick hela den sommaren innan man lagade de små skavanker som

blev resultatet av grundstötningen. När de stod på grundet sade kaptenen när han kom upp i

styrhytten: ”De va som jekeln.” Inga våldsammare uttryck här inte! Östersund har alltid eldats

med ved, förutom några år på 1950-talet, och bunkring skedde i stort sett varje dag med stor-

bunkring i Svenstavik. Småbunkringar skedde vid Matnäset, Funäs, Kövra och Dillne. Vid

dessa bryggor gjorde skepparen upp vedaffärerna direkt med ortsbefolkningen.

STORSJÖFLOTTAN FÖRR OCH NU

Av Mauritz Möllervärn

I Jämten 1935 skrev Mauritz Möllervärn följande om Storsjöflottan.

Ferierna i Jämtlands ljusa högsommar med dess vita nätter över snöstrimmiga fjäll och vatt-

rade sund och vikar, då det är, som om solen ej ville gå ned, höra förvisso till de minnen från

barnaår och gryende ungdomstid, vilka sist av alla förgätas. Minnena äro som en dyrbar

skatt, vilken ej tidens gnagande tand eller livets härjande bitterhet kunnat förinta. Tvärtom

äro dessa hågkomster en inre rikedom för än i denna dag, om än mycket blivit annorlunda på

de ställen och orter, där jag lekte som barn och tillbringade minintensivt verksamma

ungdomstid.

Till dessa minnen hör ångbåtstrafiken å Storsjön som de mest tjusande, påtagligt gripbara

som de äro, när jag än vill ha fatt i dem. Huru mången gång t ex sjöng jag ej från Norderö

brygga med min klara gossestämma. Därför – minnena äro ej svunna; de framkallas lik

bilden på fotografiplåten omedelbart, när jag än så vill. Att kära minnen bliva det, man gör

dem till, är visst.

I min barndom och gryende ungdom stod Storsjöflottan i sitt flor. Låt oss därför börja med

något av det egna, minnesvärda, jag nedtecknat! Bäst är att på en gång förflytta oss ut en bit i

Storsjöns rena sjöluft. Låt oss för några vackra sommarveckor bosätta oss på en centralort

för sjötrafiken å Jämtlands största sjö, en ort, som både förr och nu varit och är beroende av

båttrafiken! Onekligen kunna vi då ej välja bättre plats än – Norderön. Norderön med sina

tutande ångbåtar och fjällen på behagligt avstånd för att se dem spegla sig i Storsjön i all sin

högsommarglans, ehuru kylan från deras klyftor och raviner kommer över oss, där vi sitta på

ångbåtens sakta gungande stäv, i nordvästanvinden.

Vi barn visste, vad båtarna hette och vart de gingo, vilken av dem som gick fortast och av allt

att döma hade den finaste gången. Därom kunde vi pojkar rent av råka i handgemäng med

varandra, som om vi stredo om omistliga värden. Vi visste ock, vilken båt det var, som gung-

ade och doppade som vi sade, värre än de andra. Vi kände till både passagerarbåtarna och

bogserarångarna.

310

Vi hade mycket nöje på öns ångbåtsbrygga. Där stodo vi och kikade efter båtarnas fram-

stickande ur Tjalmarsundet. Men innan vi gå ombord på någon av dem, må vi något så när ha

förvissat oss om, att båten går efter en riktig turlista. Den gamla turlistan var ej lik den

nuvarande, med dess tvenne överblivna passagerarångare sedan fordom tid. Motorkulturen

har här fördärvat router och mål som så ofta annorstädes för båtarna. Vår mest väderbitne

skeppare å Storsjön sörjer sin fina båt, där den nu ligger i Östersunds mitt, för varje år allt

mera i behov av reparation, om den ej ohjälpligt skall förfalla. Ja, motorkulturen, i form av

bussar och pampiga lastbilar runt Storsjön, har tagit loven av den båten med flera. Det blir

blott förlust att ha den i trafik. En annan, mycket sjögod båt har av samma anledning blivit -

pråm. Som sådan gör den mera nytta med sina frakter än på traden Östersund – Hallen, där

den en följd av år var turistbåten framför alla andra.

Men så var det turlistan, som vi skulle se litet på, innan vi sticker iväg, så att vi ej komma till

Hallen, om vi skola till Berg eller tvärtom. Den turlista, som presenteras är ej någon avskrift

av något original utan nedtecknad av mig, med reservation för minnesfel. En sommarmånad

såg den ut så här åren 1897 – 1907, kanske något längre.

Pojkar och båtar ha ju alltid haft vissa beröringspunkter med varandra. Onekligen var det

roligast att från Norderö ångbåtsbrygga åse den ofta rätt så bastanta sjögången utanför

Tjalmarsundet å det respektabla Storsjöflaket. Många stadsbor veta ej om i sina lugna

kamrar, att Storsjön kan erbjuda en förgrymmad anblick, blåsvart av nordväststormen och

med vita brott å väldiga vågor. Från Norderön se vi först Kövrabåten. Det är ångaren

Thomée, som doppar helt försvarligt där borta utanför sundet. Vid varje djupare bugning, då

hela fören översköljes av det vredgade vattnet, går brusånga fram ur ventilerna på däck. Han

synes ha det svårt där ute, och han styr ej direkt på Norderö brygga, ty då skulle han få så

otäck sidosjö, att det kunde bli fråga om barlastförskjutning efter vad en redig skeppare

anförtrott mig. Nej, båten ställer kursen rakt mot Norderö norra udde för att så bättre

bemästra sjöarna genom att sedan gå mer rakt mot dem, dock undvikande de grövsta brotten.

Sedan båten så gått långt upp emot Norderölandet, svänger den på en större våg mot

bryggan, där fullt av folk jämte småpojkarna åsett kampen mot Njord. En genomblöt ko står

och råmar på fördäcket och synes glad att slippa sjögången genom att föras i land. Där stiga

ock några bleka ungmör av, vilkas hela varelse ge syn för sägen, att sjöresan ej varit odelat

angenäm.Vi pojkar låta emellertid ej nyfikenheten besätta oss, utan låta de unga damerna

passera, för att om dem diskutera förhandenvarande fakta.

Så kommer Bergsbåten framstickande ur sundet, den båt, som i regel förr hade det mesta fol-

ket och det största fraktgodset. Man må besinna, att innan järnvägslinjen drogs utefter Stor-

sjöstranden och bussarna och lastbilarna börjat dominera, så var båten ett av de allra för-

nämsta trafikmedlen. Olyckan var dock den, att varje båt hörde till sitt bolag, vadan en avse-

värd konkurrens förefanns båtarna emellan. Det var ock en syn för gudar att åse sjökapte-

nernas gräl vid hamnen i staden om frakter och priser. En av dem svor, så att det osade, den

andre hoppade högt av ilska, och den tredje slog näven i en ledstång, så att den nästan rubb-

ades. Ja man var sig själv och den båt man förde närmast.

Men låt oss nu se, huru Bergsbåten klarar sjöarna! Stormen har än mer tilltagit, när den

långe Carl XV sticker fram. Men om honom hade pojkarna blott ett omdöme: Carl gungade

minst, tack vare sin längd och sina hjulhus. Huru många nutida stadsbor veta om, att det ej är

så länge sedan tvenne respektabla hjulbåtar plaskade med sina skovelhjul på sjön? Där

plaskade Odin, Carls frände, en hjulångare som ej avancerade längre än till bogserare. Han

gjorde ej samma fart som Carl, dock tillräcklig för en större flotte, som han hade efter sig på

311

släp. Men nu kommer Carl XV, den finaste båten i sjön under avsevärd tid. En båt med de

finaste salongerna, de rymligaste kajutorna, den man gärna följde med på en längre tur på

sjön. Idag har visst Carl känt det vara bäst gå rak, utan den vanliga slagsidan, vilken folk och

fä orsakade, då de, för att söka skydd för blåsten, ställde sig på en sida, varvid båtens

manhaftige kapten brukade utropa: nu fryser dom om näsan igen!” Idag hade Carl, liksom de

andra båtarna, tillräckligt att göra med vind och vågor, även han. Dock gick han ej alldeles

upp under lä för ön, utan dristade sig halvvägs till densamma svänga mot dess ångbåts-

brygga. Visserligen gjorde han sina bastanta överhalningar i sidosjön, men, litande på sin

längd och i övrigt solida beskaffenhet, styrde han nu rakt mot oss. Han saktade ej farten i dag

förrän mycket nära bryggan, försenad av stormen som han var.

I god tid slog skepparen back vid bryggan med sin regulator, men av någon anledning fick

han idag från maskinisten i stället full fart framåt! Verkan uteblev ej, alldenstund hjulhuset

med ett våldsamt brak törnade mot bryggan, vilken båten under sin framfart höll nära på

stånga sönder och samman. Ej heller båten blev oskadd. Ett par bräder i dess sida brötos av

som tändstickor. Det såg riktigt hemskt ut, blott litet ovan om vattenlinjen. Men där ligger

redan den tredje båten utanför bryggan och väntar på infart. Det är den båt som bär stadens

namn och på den tiden gjorde en förnämlig fart stundom, blott den lyckades hålla ångtrycket.

Då distanserade han även Carl, åtminstone på längre sträcka. Man hör stämmor därute.

Konkurrensen och avundsjukan är stor om folk och frakter även vid bryggorna ute i sjön. Det

är kaptenens stämma, som höres ända till bryggan: Huru länge skall kossan ligga och ta plats

vid bryggan? Om man ändå kunde ge den en spark på rätt ställe! Efter ännu en tio minuters

uppehåll fann ”kossan” för gott att äntligen kasta loss för att skovla iväg till Berg. Huru

många stadsbor vet månne, att ordet Berg är ett kollektivt begrepp, såtillvida som det rymmer

ej mindre än sex bryggor: Eltnäset, Skanderåsen, Hoverberg, den sedan ålder förnämligaste

bryggan, Svensta samt även Galhammar och Vigge, f ö en by Bergs socken. Den senare

bryggan anlöptes av Kövrabåten mestadels, men förr ofta nog även av Bergsbåten, ehuru den

ej ligger alldeles i traden för denna.

Kapten hade på Kövrabåten haft besvär med både besättning och folk, vilka ej velat sitta där

de sutto på båten under stormen. Mer än en gång hade han rutit: Sitt stilla, eljest kastar jag

er i sjön! I sanning ett hemskt perspektiv för hans resande! En Viggebo, som tyckte att

kaptenen bort förhålla sig något lugnare, trots sjögången, gick fram till honom till sist och

sade på det bredaste Bergsmål, men suveränt lugnt: ”e´n varst hen han? Je e nå varst bort i

Vigge je, men fåur nog låute lagom ändåu”!

En stockholmare, som var med på samma båt och blivit åtskilligt sjösjuk, fattade vid en

brygga ordentligt humör, när han såg en bonde stå med händerna i byxfickorna. ”Hör nu,

min gode man på bryggan, fryser ni, eftersom ni står med händerna i byxfickorna? Nää, de

gär je int! Men ta bort händerna då! Nää, då frys je!” Alla utom stockholmaren skrattade.

Som sagt, Carl låg den dagen länge och väl vid Norderö brygga. När han äntligen behagade

skovla iväg på nytt, så att Östersund kunde gå in, han som skulle ända till Qvittsle i storm och

motsjö, tilldrog sig en händelse, vilken gav oss småpojkar ett gott skratt, ja även de äldre.

Just när båten hjulat ifrån bryggan, kommer en liten gumma springande upp på däck och

skriker åt kapten: ”Hör at, kaftein, je skull av henen!” Gumman hade, gammal och trött som

hon var, där hon satt på mellandäck, råkat somna, vaggad till ro även av sjögången som var

mera moderat för Carls del. Men nu tog det eld i skepparen. Inte nog med att han lagt till med

sin svårstyrda båt en gång, där hela hjulhuset kunnat gå när drummeln nere i maskinrummet

satte för full fräs framåt när det skulle vara back, utan nu skulle han hindras av denna

312

”käring” också, som ej kunnat hålla sig så pass vaken, att hon visste var hon skulle av. Ja, ej

ens stöten mot bryggan hade väckt käringkräket. Nu flödade ord och inga visor: Sitter hon

och sover – kossan – hon kunde ha fått följa med ända till Berg! Kapten tänkte backa tillbaka

till bryggan. Men planen fick stanna med tanken, ty i ett nafs hade nu Östersund passat på att

lägga till, när det äntligen blev tomt vid den skamfilade bryggan. Och han hade ej heller så

värst bråttom. Men då brister alla fördämningar för fula ord och kraftuttryck hos skepparen

på högst densamme Carl XV: Nu passade hon sig att lägga till, korumpan! Och Carl fick för

gummans skull ligga och vagga ute i sjön i bryggans närhet en halvtimme nära nog, innan

han kom in på nytt. Summa summarum hade en hel timme vid Norderön den eftermiddagen

förhalats. Undra på att en skeppare med kan fatta humör.

Vi må ej förgäta en liten, rolig båt, även den i passagerartrafik, som ock hette Trafik. Även

om vi pojkar sågo ”kaffebrännaren” över axeln, så innebar detta vedernamn ej, att ej båten

vore värd ett omnämnande. Denna båt hade på sin tid hand om Sandviksturerna. Ungdomens

plats utanför stadens hank och stör var framförallt Sandviken. Så kom det att vara länge. Och

man for ej dit blott för att dansa, man såg och njöt av naturens skönhet jämväl, ty här har

Storsjön en av sina vänaste stränder, där bryggan på den tiden, lång och gänglig, stack ut i

sjön. Trafik gick också till ett annat ställe, nu tyvärr alldeles förgätet men då en

uppmärksammad plats, nämligen Kungsgården, rik på hävd och anor. Numera ser man blott

flygplanen, lika veritabla Storsjöodjur, skära vattnet. De emanera nämligen från

Kungsgården, där en gång, enligt hävden, drottning Blanka med sin lille prins i knäet sjöng

om andra famntag än av mor, medan digerdöden härjade ung och gammal i andra delar av

landet. Man ansåg tydligen på den tid då Trafik ”brände” kaffe att förtjänsten var så pass

god, att bryggan gick att anlöpa. Den esoteriska betydelsen av namnet kaffebrännaren torde

även tåla en förklaring. Båten gick ej så litet stolt, alldenstund han hade tvenne maskiner med

var sin lilleputtpropeller. När maskinerna voro igång gingo de mestadels ojämnt och

åstadkommo ett ljud likt en större kaffekvarns. Båten, som gjorde ringa fart, uppehöll

mestadels trafiken inomskärs, dvs innanför Tjalmarsundet, ut ur vilket han endast vid relativt

lugnt väder vågade sig på äldre dagar.

Sålunda uppehölls där flera trader. Utom Sandviken och Kungsgården anlöpte båten även

Andersön och Fanbyn, en brygga, som – speciellt lördagar – av och ilastade mycket, både

folk och fä. Ävenså uppehölls en route till Knytta, Namn, Slandrom, Öd och Marieby samt

Vålbacken borta i Brunflo socken. Låg den vackra Brunfloviken spegelblank, tjänade det

något till att följa med Trafik dit. De vackra stränderna och uddarna stämma sinnet till helgd

och högtid.

Vi ha ännu en båtkategori kvar, bogserarångarna, ehuru pojkarna hade mindre intresse av

dem. Bland dem är Odin redan nämnd, med sin grova ångvissla, vilken tutade lik en mistlur i

havsdimman. Mera sällan uppenbarade sig den båten å den vanliga leden, men ibland dök ä-

ven den upp i vår närhet och skovlade förbi oss med en viss gammaldags hållning. När Odin

sjösattes i egenskap av hjulbåten n:r två i sjön – Jemtland, den första hjulbåten i sjön, fanns

då ej mer - gick också den i passagerartrafik.

Bland bogserare må dock nämnas den båt, som faktiskt haft den starkaste maskinen och gjort

den högsta farten å sjön, när den fick gå utan flotte och bom, nämligen Framåt. Synd är, att

båtens bogserarbete så tidigt på sommaren tar slut. Vattenmustascherna i fören spruta högt,

när den går för full-fullt. Så äro ock aktervågorna avsevärda och kunna i värsta fall stjälpa

en roddbåt.

313

Vid ingången till 1910-talet så började de hårda tiderna för ångbåtarna att göra sig gällande på

allvar. Hjulångaren Odin gick sista året 1909 och den 13 april 1911 fick Carl XV´s maskinist

Gustaf Stenbom, Sundsvall, brev om att Carl XV inte skulle gå 1911. 1910 blev alltså sista

året denna vackra hjulångare gick i trafik. Redaren för dessa två båtar, Otto Myrin, skrev den

17 november 1911 att det var för många båtar på Storsjön. Hjulångarna var dessutom dyra i

drift. Seglationsföreningen där bl a Östersund ingick fick betala 3 000,- årligen till Myrin´s

rederi för att hjulångarna skulle ligga still och inte komma i trafik för att förstöra ekonomin

för de övriga rederierna.

På Storsjön fanns det postbefordran på Carl XV, Thomée, Östersund, Trafik, Bergsviken och

Tor. På Näldsjön var det ångaren Nälden, på Kallsjön Åreskutan och hjulångaren Tor, på

Ströms Vattudal var det Virgo, Ströms Vattudal och Turisten som hade postbefordran.

Det skedde en hel del trupptransporter på Storsjön åren 1915 - 1917, första världskriget på-

gick ju. Det var till Hallens och Svenstaviks bryggor som trupptransporterna gick.

Just i övergången från 1920 – 1930 måste Norderön ha haft bra båtförbindelser med sin om-

nejd. Både Tor och Bergsviken anlöpte Norderö brygga vid sina ut- och inresor till staden.

Efter besöket vid Norderö brygga fortsatte Tor till Hallen och Bergsviken till Svenstavik.

Dessa båda ångare slutade att gå 1930 och 1931 finns både Thomée och ångaren Östersund

med i trafiken. Thomée hade ju köpts av Norderöbor och satts i trafik detta år. Den lilla passa-

gerarångaren Sandviken fanns också med på ett hörn.

I slutet på 1920-talet började kapten Ek som var både kapten och ägare av ångaren Bergsvi-

ken att se sig om efter en ny båt, ty den helt i trä byggda Bergsviken började bli sliten. Kapten

Ek riktade först blickarna på Thomée som legat på slip sedan 1921. Planerna hade gått så

långt att Ek ansökte om att få flytta över såväl ångpanna som ångmaskin från Bergsviken till

Thomée. Thomées ångmaskin var inte i något bra skick. Svaret från fartygsinspektionen var ej

314

positivt men trots detta köpte kapen Ek Thomée tillsammans med tre kompanjoner, nämligen

Lars Larsson, Magnus Nilsson och Erik Hansson, alla från Norderön. Köpeskillingen var

8 000 kronor. Man kan ana en viss turbulens runt Thomée vid denna tidpunkt för på våren

1931 sålde ovan nämnda fyra herrar Thomée till det nybildade Norderöns Rederi AB. Den

stora skillnaden var att kapten Ek sålde sin del som köptes av kapten Brattling och Linder

samt de tre förstnämnda herrarna. Priset var nu 10 000 kronor.

Kapten Ek köpte nu istället ångaren Östersund för 5 000 kr och han tog med sig såväl eldaren

J P Olsson som maskinisten Bergström från Bergsviken. Erik Andersson, däcksmannen som

var känd för sin styrka, följde också med. Erik fick ta hand om rodret då det blåste och var

dåligt väder. Erik var också känd för att verkligen måna om passagerarna, som den gången det

blåste ordentligt då Östersund var på väg till Dillne brygga. En dam som satt i serveringen

blev sjösjuk så Erik hjälpte henne varsamt upp på fördäck. Där höll han i henne så hon kunde

luta sig över relingen och kräkas i sjön.

Bergsviken slutade att gå i trafik 1930. J P Olsson hade börjat som eldare på Bergsviken

1915. 1916/17 seglade han ute till havs och från 1918 tom 1930 var han eldare på Bergsviken.

Åren 1931 till 1937 var han eldare på Östersund och åren 1938 tom 1952 var J P maskinist på

Östersund. 1986 dog J P i en ålder av nära 90 år.

Det var märkliga ägandeförhållanden runt Östersund och Bergsviken vid den här tidpunkten.

Ett tag på 20-talet ingick de i samma rederi men Bergsviken återgick till Bergsbornas ägo

fram till 1930. Östersunds redare, Storsjöns rederi aktiebolag, hade gått i konkurs varför hon

var till salu i slutet på 1920-talet. Vid ingången av 1930 var sålunda både Thomée och

Östersund till salu och ej i drift. Bergsviken och Tor gick som nämnts fram till 1930 och 1931

var deras trafik ersatta med Östersund och Bergsviken, nu med andra ägarförhållanden.

Den 20 april 1934 påbörjades rustningen av både Östersund och Thomée.

1935 påbörjades byggandet av en ny bro mellan Frösön och Östersund. När nu Oscarsbron

skulle ersättas så gjorde man på följande sätt: Man fyllde pråmar med vatten, drog dessa un-

der den gamla bron, pumpade ur vattnet varvid bron lyftes. En av pråmarna var den helt i trä

byggda ångaren Tor (1902 – 1930) som degraderats till pråm. Så bogserade man bron en liten

bit åt sidan där den placerades på pålar. Pråmarna bogserades av ångbogserarna Gärdsta och

Aktiv + en till. Nu fyllde man pråmarna med vatten så att bron satte sig på pålarna varefter

pråmarna drogs bort. Sedan byggdes den nya bron på den gamla brons plats. Den nya bron

invigdes 1936 och den var i bruk tom 1972 då den nuvarande bron byggdes. Den gamla Os-

carsbron såldes.

1936 ombildades rederiet med ångaren Östersund där P.O. Ek stod som redare.

P O Ek var även ägare till ångaren Sandviken från 1930-talet till sin död 1950. Sandvikens

kapten var Manne Eriksson som hade sin son Stig Eriksson som matros. Efter Ek´s död drogs

Sandviken upp på slip. Efter några år såldes hon och tanken var att båten skulle bli sommar-

stuga men hon hade legat några år på slip och träet hade naturligtvis torkat och kommen i

vattnet så tog det inte lång tid innan skrovet var vattenfyllt och hon sjönk. Alf Nilsson arbe-

tade på Motor-Hebe som skulle dra Sandviken. Hon fylldes med vatten i rask takt så trossarna

spändes och blev som fiolsträngar. Det fanns ingen annan utväg än att kapa trossarna och låta

Sandviken göra sin sista resa. Dykarklubben hittade henne och hon ligger precis på kanten till

ett djup.

315

1938 gick Östersund på grund vid Hara alldeles vid bryggan i mycket dåligt väder den 1 de-

cember. Kaptenen tog fel på ett båthus och brygghuset. Lyckligtvis var farten mycket låg så

inga skador uppstod. Efter att ha stuvat om lasten akteröver så kunde hon ta sig loss för egen

maskin. Hon var även upp på Minnesgärde slip för en kostnad av 450,- detta år. 1938 annon-

serades ”Turistfärder å Storsjön med ångarna Thomée och Östersund till Norderön, Hallen, O-

viken och Kövra samt andra natursköna trakter runt Storsjön. Sön- och helgdagar kl. 1 FRÖ-

SÖN RUNT. Restauration ombord. Beträffande tiderna se turlistan”!

1939 gick Östersund på grund vid Vällviken pga att man hade bråttom då det var Oscarsbal på

Sandviken. Östersund skulle köra dansfolket tillbaka till staden. Nu blev man istället sittande

på grundet till nästa dag då Thomée kom och drog loss Östersund på sin tur från Hallen. Inga

skador uppstod då botten mest består av sand.

Vid en resa 1940 blåste det så kraftigt att Thomée inte tog sig igenom Tjalmarsundet utan fick

stå och stampa i sundet i över en timme innan hon kunde färdas baklänges så pass långt in att

hon kunde vända och invänta bättre väder för sin fortsatta färd till Norderön. Skepparen på

Östersund, kapten Ek, var lite mer framsynt och hade lagt sig i Fillsta för att vänta på bättre

väder. Kapten Ek hade en lapphund med sig som alltid stod på övre däck och skällde. På den

här tiden fraktade man djur med ångbåtarna och Östersund transporterade hästar från Svensta-

vik till travet i staden på lördagar och kreatur på vardagarna. Djuren fick stå på båtens ena si-

da och folk fick gå på den andra sidan. Vilken lukt det måste ha varit ombord.

Den lilla ångbåten Sandviken hämtade jordgubbar på Norderön på eftermiddagarna på 40-

talet, körde in dem till staden där de lastades på järnväg för vidare transport till Stockholm dit

de kom på morgonen nästa dag.

1947 gick ångaren Östersund en tur med patienter från Frösö sjukhus till Andersön. Vädret

var vackert och kommen till Andersön lämnade passagerarna Östersund och gick i land. En av

patienterna hoppade emellertid i sjön och man fick skyndsamt sätta en livbåt i sjön för att

rädda personen i fråga. Allt gick bra. Vid avgång däremot hände det sig att en vajer, inte tross,

hamnade i vattnet och lindade sig runt propellern. Vajern satt fast i båtens pollare på den and-

ra änden så det slog stopp i maskin. Det tog tid att lösa detta problem och dagen blev till kväll

innan patienterna åter var hemma.

1946-47 var John Ottosson eldare på Östersund. John´s pappa slutade på Östersund 1951. Han

sade när han såg att ångaren skulle sluta att gå 1952 ”att nu är det godnatt med Vattjoms bryg-

ga”. Länge såg det ut som om han skulle få rätt, bryggan förföll under årens lopp men bryg-

gan renoverades 1994 samtidigt som även Vällvikens och Hara brygga renoverades. John var

med vid renoveringen av Vattjom´s brygga. Bryggan är nu vid ingången på 2000-talet i myc-

ket fint skick med tillhörande byggnader.

Assmundson vikarierade ibland som kapten. Han hade den lilla egenheten att han ville ”veva”

på maskintelegrafen och detta ställde till med bekymmer för maskinisterna. De hann helt en-

kelt inte med att slå manövrarna. De rationaliserade helt enkelt bort en del manövrer och slog

dem först när kapten bestämt sig för vad han ville ha för manöver.

Att ha en duktig eldare är också viktigt. Östersund skulle gå Frösön runt vid ett tillfälle och

man gick kl 13.00 från Östersunds hamn. Denna dag hade man fått tag på en eldare vars kar-

riär blev kort. Först kl 19.00 var man tillbaka i Östersund! Alla fel som kunde göras gjordes,

316

ibland gick maskinen knappt runt. Barn grinade, folk blev irriterade, ingen riktig mat fanns att

köpa, toaletten var inte av modernt snitt.

Norderöns Rederi AB hade visat intresse för ångaren Östersund. Trots Norderöbolagets dåliga

ekonomi så hade man ett styrelsesammanträde den 20 februari 1950 och enligt § 1 hade det

emottagits erbjudande att köpa ångaren Östersund för 10 000 kr. Man ville även köpa ångaren

Sandviken men hade ej fått något erbjudande härpå. Då styrelsen ej värderade Östersund

högre än 6 000 kr ansågs en uppgörelse ej kunna komma till stånd.

28 februari 1951 hölls ett nytt styrelsesammaträde i Norderöns Rederi. Enligt § 1 gavs ett an-

bud på den i Östersunds-Posten utbjudna ångaren Östersund jämte sex andelar i en slip i Ös-

tersund lydande på 5 140 kr.

1950 var hon upp på Minnesgärde slip vilket kostade 450,-. Östersund gick med gods fram till

1950. 1950 slutade man dock redan i september, det tidigaste någonsin. 1951 & 52 gick hon

endast lustturer, bl a Frösön runt och turer till Sandviken. Sandviksturerna körde hon tom

1955. Efter 1955 tog Thomée över dessa turer.

1952 avlönades maskins J.P. Olsson med 500,- kr i månaden. Man betalade ved till Norderön

den 31 augusti med 185,-. Svea Ek fick 1 883,- för vivre. Den 21 september fick skepparen

Manne Eriksson 1 500,-. Under en tid var kapten Eriksson sjuk och då tjänstgjorde Bertil

Zetterström som Östersund´s kapten.

Hon såldes den 18 juli 1953 från Storsjöns Ångbåts AB till Leander Olsson för 10 000 kronor.

Han körde turer till Sandviken och Frösön runt men tyvärr gick det inte att få lönsamhet i drif-

ten. 1953 seglade man in 22 000,- brutto på enbart passagerartrafik, godsturerna hade upphört,

Något som Otto Myrin sade redan 1915! Kapten i det nya bolaget blev Axel Nordström. Lö-

nerna var 500,- i månaden för maskinisten och 800,- för kaptenen. På utgiftssidan kan man

läsa att ved köpts av bl a Nisse Persson, 164,5 kbm till ett pris av 15,- kbm. Affären gjordes

upp den 13 augusti.

Östersunds stad krävde redaren på tilläggs- avgångsavgifter för 1953 enligt följande: 180 st á

0,64 kr gav staden en intäkt på 115,20. Man ville även ha betalt för upplagsplats inom hamn-

området för 154 kbm ved under tidsperioden 15 mars till 31 december, 94,70. Den 27 juli var

hon upp på slip, kostnad 1 000,- som man fick betala till Storsjöns Övre Indalsälvens Flott-

ningsförening.

I maj 1954 utförde Mårtenssons smidesverkstad pannarbeten ombord för ett belopp av 469,-,

bl a skrapning och rengöring. Man köpte en handvevad radioanläggning med skivspelare för

400,- och denna apparat tycks ha vållat en mindre palaver. Det var beställd en eldriven. Säl-

jaren ångrade bittert att han hade haft med affären att göra överhuvudtaget. 1954 är ett intres-

sant år, det var det första året som man eldade med stenkol på Östersund. Det verkar som om

man eldade med kol åtminstone fram till 1958. Säljare var Östersunds stenkolsolje AB/Kolbo-

laget. Man gjorde av med ca 400 hektoliter per säsong. Staden gav sig icke, detta år ville man

ha betalt för 48 avgångar á 1,41 samt 88 avgångar för 1,06 och 115,- i hyra för ett magasin.

Man köpte även ved, dock i mindre portioner.

Till säsongen 1955, den 25 maj, anlitade man Östersunds stad för att fylla ångpannan. Det tog

30 minuter och kostade 8,- för fyllningsarbetet och 5,- i transportkostnad. Thomée tog upp bil-

jettintäkter för Östersunds räkning till ett belopp av 16,50 på Sandviksturerna. I avlöningslis-

317

torna står det ”maskinisten” medan det står kapten före namnet. I augusti finns även kapten

Anton Assmundson med i lönelistorna parallellt med Nordström. Man fick betala 11,90 per

hektoliter kol och man förbrukade drygt 400 h/lit. Staden ville ha betalt för ett felande belopp

i hyran för ett magasin, 4,72! Rätt ska vara rätt.

Waplans Mekaniska Verkstad hade levererat roster, 25 st med en längd av 1000 mm, 550 kg á

2,25 samt 25 st med en längd av 810 mm, vikt 500 kg á 2,25, totalt 2 362,50. Kanske det hade

med koleldningen att göra. Eldaren från denna tiden har berättat att man fick vara försiktig

med eldningen av stenkol ty den ger ju så mycket hetare fyr än dito ved. Vi fick elda ungefär

på halva rostytan. Östersunds panna är egentligen en vedeldad ångpanna.

Den 15 november 1955 dog kapten Axel Wilhelm Nordström. Detta innebar att man sökte

dispens för att låta Jansryd köra 1956.

1956 köpte man 50 kg potatis, månne var det till besättningen. Något som tycks ha sålt bra

under åren var cigaretter av märkena Bill och John Silver. 10 kbm ved köptes från Tandsbyn.

Den 14 januari 1957 fick redaren ett ”vasst” brev från Jämtlands Läns Sparbank. Om inte de

oreglerade skulderna var betalade innan den 31/1 1957 skulle banken vidtaga rättsliga åtgär-

der. Tydligen lyckades man betala i sista sekund. 1958 var Östersund stillaliggande.

I juni 1958 utfördes arbeten på Östersund på Kövra slip. Pannan tryckprovades den 1 juli och

man köpte 115 kg diesel. SJ provtryckte 3 rör den 2 juli. Det hävdas att Östersund inte gick

1958 men kolbolaget skickade brev på att man ville ha betalt för levererat kol. Jansryd var

kapten.

1959 inköptes hon av direktör Lindgren för 5 000 kr och han byggde om henne samt lät döpa

om henne till namnet Las Vegas. Denna affär kostade 150 000,- kr. Namnbytesansökan från

Östersund till Las Vegas lämnades in den 9 januari 1960. Lindgren höll igång trafik t o m hös-

ten 1963. Efter denna sommar fungerade hon bitvis som nattklubb där hon låg i Östersunds

hamn.

När Östersund gick i trafik under Lindgrens ledning så hade han olika prisbilder beroende på

var man satt på båten, mellandäck, akterdäck eller övre däck.

I Länstidningen den 23 mars 1960 fanns följande artikel införd:

Det pågår i dessa dagar en stor förändring i Östersunds hamn. Ungefär hälften av den vid

pass hundra meter långa kajen håller på att rivas av kommunalarbetare. Det är norra delen

av kajen som skattar åt förgängelsen. Den är sedan flera år rätt murken och har därför inte

använts. Att man river i stället för att förbättra har samband med att de två båtar (Thomée &

Östersund) har tillräckligt kajutrymme på de cirka femtio meter som blir kvar. Det är snart

femtio år sedan kajen i Östersunds hamn fick den utformning den haft till omvandlingen nu

börjat.

En man med många minnen av hamnen är ångbåtsbefälhavaren A. Assmundsson på Frösön.

Det var 1912 eller 1914 som dom pålade och flyttade kajen, berättar han. I samband därmed

höjdes kaj och plan. Förut var det rätt besvärligt vid högvatten. Båtarna Karl XV och Odin

(hjulångarna) hade det svårt när vattnet spolade över kajen och gick ända fram till järnvägs-

vallen. Bockar ställdes ut i vattnet och så fick passagerarna gå på plankor. Bjälkar sattes ut

318

som friholtar för att skydda båtarnas skovelhjul. I den vevan kajen byggdes om fanns det åtta

större båtar som brukade lägga till i Östersunds hamn. Och därtill fanns där fem-sex pråmar.

Betydligt svårare än vårfloden var det när fjällfloden kom i Storsjön. Då steg vattnet i ham-

nen snabbt. För pråmarnas del gick lossning ordna i Minnesgärde och på Frösön. Man drog

dem intill land och byggde sedan landgångar. Och då hr Assmundsson kommer in på minnen

från tiden innan hamnen byggdes om nämner han att det fanns 16 båtar i Storsjön när det var

som mest. Och till detta kom cirka 20 pråmar för bogsering. Det var betydligt mer an-

norlunda på den tiden. Motorismen hade inte kommit och en stor del av veden som behövdes

för uppvärmning i Östersund fraktades sjövägen med båt. En dåtida stordrivare var

grosshandlare Nääs, som köpte skog och avverkade. En gång han stor fest i Grand Hotell för

sina arbetare och i samband därmed delade han ut silverskedar till dem som erkänsla för

gjord insats.

Vi återvänder till nutiden och hr Assmundsson säger att om inte sjöfolket hade opponerat sig

hade troligen hamnen i Östersund och dess kaj redan varit helt borta, säger en ångbåtsbefäl-

havare som har många minnen förknippade med Storsjöhamnen.

Vårvintern 1961 sjönk Las Vegas som hon hette då. Olycksplatsen var inne vid stadskajen.

Orsaken till detta har aldrig riktigt klarlagts.

1971 såldes Las Vegas till skrotning men innan skrotfirman hann hugga henne togs hon i mät

av kronofogden.

Östersund såldes till Frösö Båtklubb den 16 maj 1972 av Kronofogdemyndigheten för 1 350

kr.

Frösö Båtklubb sålde henne i sin tur till herr Lundh den 5 juli 1973 för samma summa, 1 350

kr. Hon bogserades till Häljesund, Hallen. Lundh ansökte om att ändra namnet till Östersund

igen den 28 januari 1975.

1976 sålde Lundh henne till Rolf Hallersbo. Östersund flyttades emellertid aldrig utan blev

liggande kvar i Häljesund med ty åtföljande brist på tillsyn.

Föreningen Bevara ångaren Östersund bildades den 4 november 1982. Hallersbo var beredd

att sälja henne för 7 000,- kronor vilket också erlades av den nybildade föreningen. Enligt pro-

tokoll fört vid konstituerande möte vid bildandet av föreningen var Ingemar Eriksson, Örjan

Bergqvist, Pelle Lund och Lena Stålemar närvarande. Östersund köptes för pengar som lånats

i bank och där Pelle Lund och Örjan Bergqvist stod som borgesmän. Köpeskillingen var som

nämnts ovan 7 000 kronor. Platsen för bevarandet blev Myrsandsviken men sättet att få upp

henne bestämdes först sedan Bosse Eriksson, Norderön, sagt: ”Nu får ni inte bygga fast båten,

den skall ut i trafik igen”. Detta var även tanken i styrelsen men kanske inte att detta skulle

ske i vår tid. Detta med tanke på båtens skick. Bosses´s synpunkter fick råda och med hjälp av

ihoptiggt material och några hundra tusen av IKS och bygdemedel byggdes så våren 1983 en

rejäl slip i Myrsandsviken. En kväll i juni 1983 hämtades så S/S Östersund och hon bogse-

rades med hjälp av två fritidsbåtar upp till slipen. Uppdragningen på slipen skedde med hjälp

av en bärgningsbil och det skedde den 6 juli 1983.

319

Efter detta skulle berättelsen om Östersund som fungerande ångfartyg vara slut, målet att be-

vara ångaren var nått. När båten låg på slipen med bättre möjligheter till inspektion började

funderingar på en renovering. Att en renovering skulle bli kostsam och enormt arbetskrävande

var alla införstådda med. Att båten hade byggts om till Las Vegas visade sig vara till fördel då

mycket ny skrovplåt, nytt fördäck samt den stora fula överbyggnaden hade stoppat regnet och

därmed även rötan.

Renoveringskostnaden beräknades till ca 950 000 kronor. En ansökan inlämnades till Arbets-

marknadsstyrelsen. Möjligheterna att erhålla pengar bedömdes som små men det kostade ing-

et att försöka. Den 20 november 1983 kunde man läsa i länets två tidningar om hur årets

AMS-medel fördelats och till styrelsens medlemmars glädje och fasa kunde man läsa att 470

000 kronor reserverats för renoveringen av ångaren Östersund. Förutsättningarna var att

föreningen skulle satsa lika mycket. Skulle de klara av det? Backa ur? Nej, chansen skulle

aldrig mer återkomma. På något sätt måste föreningen klara av sin del av finansieringen. En

kall februaridag 1985 startade renoveringsarbetet. Elström drogs fram till slipen och fartyget

kläddes med presenning.

Det anställdes fyra personer som skulle sköta arbetet ombord och administration och löneut-

betalningar sköttes av AMS. Teknisk arbetsplanering sköttes av Örjan Bergqvist och Pelle

Lund stod som ångbåtssakkunniga.

Arbetet började med storstädning och rivning, i stort sett allt trä revs bort eftersom det var

ruttet men också för att det mesta var av typ trästomme med påspikad masonit. Mellandäcket

och akterdäcket lades med ny plåt medans bryggdäcket lades med nytt trä. Hytter och inred-

320

ning byggdes upp av trä i gammal stil. Alla snickeriarbeten förutom fönsterbågar tillverkades

ombord på båten med hjälp av enkla snickerimaskiner. Våra ”AMS-are” betraktade till en

början det hela som ett ”skitjobb” men intresset ökade efterhand som arbetet framskred. In-

sikten om att de höll på att rädda oersättlig gammal kultur kom efter hand. Parallellt med

AMS-arbetet pågick hela tiden ideellt arbete. En stor del av materialet tiggdes ihop. AMS-

arbetet pågick fram till december 1985 för att återupptas 1986 under en månad tills de sista

pengarna förbrukats.

Den 11 augusti 1986 sjösattes båten för att dagen efter gå en provtur ute på viken. Mycket

folk mötte upp för att beskåda sjösättningen med högtidstal och återdop till S/S Östersund.

Tyvärr fick inte maskinist Olle Andersson uppleva detta, han dog året innan. Olle hade börjat

sin karriär på Storsjön 1928 på ångaren Tor. Han var i många år maskinist på Thomée och

Olle var även den siste maskinisten på Östersund innan hon lades upp. Han var mycket nog-

grann när han avrustade båten, han smorde in alla maskindetaljer på ett föredömligt sätt. När

så Östersund började renoveras så hjälpte Olle till med vid iståndsättandet av maskinen till

Örjan Bergqvists stora glädje.

Som sagt, den 11 augusti 1986 sjösattes Östersund åter i ett helt nytt skick och den 2 och 3

september 1986 arrangerades som ett led i Östersunds stads Jubileumsfestligheter ångbåtens

dag i staden Östersund varvid S/S Thomée samt ett stort antal fritidsbåtar mötte upp och es-

korterade ångaren Östersund in till staden. 1986 var nämligen staden Östersunds 200-års dag,

därför festligheterna. Undertecknad befann sig på Thomée när vi mötte Östersund på väg in

till staden.

I Östersunds-Posten den 18 augusti 1986 fanns denna artikel införd:

Östersund är tillbaka i sitt rätta element.

Aldrig trodde jag för tre år sedan när jag såg S/S Östersund sjunken här i viken att man skul-

le få se den som idag. Få se den upprustad i en miljö som påminner om förr i tiden med båtar

som viktiga kommunikationer. Bygdens människor måste känna sig stolta och delaktiga i den

här turistsatsningen. De har visat att om man vill riktigt mycket går det att klara saker. Jag

tänker föreslå att ett fullmäktigesammanträde hålls på båten! Med dessa ord förklarade kom-

munalrådet i Åre kommun, John Bruno Jacobsson, ångaren S/S Östersund återinvigd och re-

do för sjösättning vid Arvesund.

Innan Jan Erik Eriksson, Östersund och Olle Bodin, Järpen på de båda bärgningsbilarna fick

klartecken att starta sjösättningen av den 97 ton tunga, över hundraåriga damen hade sekre-

teraren i föreningen Bevara ångaren Östersund, Tyra Nilsson, Arvesund, krossat champagne-

flaskan mot fören. Detta i anslutning till att fartyget döptes om från Las Vegas till sitt ur-

sprungliga namn Östersund. Tal hade också hållits av kulturchefen i Åre, Bo Oscarsson och

ordföranden i Medelpads sjöhistoriska förening Lars Pettersson, Sundsvall.

Själva sjösättningen gick fint och när så äntligen hon hamnat i sjön bröt jublet ut från publi-

ken blandat med kanonsalut och tutande från de omkringliggande fritidsbåtarna.

Hon var dock inte färdig för passagerartrafik ännu. Senare denna höst, 1986, drogs hon ånyo

upp på ”sin” slip i Myrsandviken för vidare renovering till färdigt passagerarfartyg. Midsom-

mardagen 1989 gick hon sin första tur med passagerare, en tur ned till Hoverberg i stället för

321

Thomée. Thomées skeppare hade gått hårt på grund vid Verkön och en av Vägverkets färjor

fick ge bogserhjälp. Thomée satt rejält fast och hon fick dras upp på Härke slip för besiktning.

Östersund passagerarbesiktigades 1989 och går efter detta datum i passagerartrafik varje som-

mar.

Detta med byggnadsår, enligt Riksarkivets noteringar är både Thomée och Östersund byggda

1875. Bägge fartygens första ritningar är daterade 1874, Östersunds på sommaren och Tho-

mée´s på senhösten 1874. De kom i trafik 1875, Östersund mitt i sommaren på Storsjön och

Thomée i augusti på Revsundssjön.

ÅNGBÅTSBRYGGORNA KRING BERGSVIKEN

I Berg och Åsarne 1993 Skrev Ingemar Dahlänger följande:

Den regelbundna sjöfarten till Berg kom igång på senare delen av 1800-talet. När den första

av Storsjöns sydligaste bryggor byggdes är svårt att klarlägga på året. En sak tycks emellertid

vara klar; den första Galhammarbryggan anlades någon gång under 1870-talet. Det har nämli-

gen funnits två ångbåtsbryggor i Galhammar, den första vid Galhammaruddenområdet. Vägen

ned till bryggområdet syns fortfarande i närheten av Galhammarbäcken.

Vid Galhammarbryggan låg också det militärmagasin som senare revs och kördes på Storsjö-

isen till trakten av Sannsundet – Dillne. De värnpliktiga från bl a Vemdalen, Klövsjö och öv-

riga delar av södra Jämtland och Härjedalen marscherade till militärmagasinet i Galhammar

där de antagligen fick viss utrustning inför den vidare båtfärden mot Frösö läger. Bryggan och

magasinet låg alltså på det gamla militieboställets mark, således en fullt logisk koppling. I si-

nom tid kärvade det tydligen till sig i relationerna mellan markupplåtaren Kronan och brygg-

anläggarna Westberg och Wallmark. År 1884 ådömdes de nämligen att avträda bryggområdet

och därmed avveckla båttrafiken i Galhammar.

Det blev emellertid en ny Galhammarbrygga, lokaliserad till vad som numera kallas avlägget.

Dess tillkomst och vidare historia är tyvärr helt obekant. P Tannlund tog ett fotografi av ral-

larna och i förbifarten fick han med Galhammarbryggan i bakgrunden, den enda kända bilden

av denna anläggning. Fotot är taget 1912 – 1913. Vem som lät bygga denna brygga är som

sagt obekant, likaså när den togs ur bruk och senare revs. Vissa lämningar har varit synliga

ända till senare år.

Jonas Westberg var ju en handlingens man, ävenså E A Wallmark, vilket ledde till att båda

engagerade sig i nya bryggprojekt, Westberg i första hand för att serva den egna företagsam-

heten och Wallmark för att klara Skönviks bolags behov. År 1888 köpte Westberg en strand-

remsa om 325 alnar inom Östersunds skifteslag där han inte bara anlade en ångbåtsbrygga

utan dessutom ett hotell, en bebyggelse som i senare tid fick namnet ”Capri”. Eftersom det var

Jonas Westberg som var bryggans upphovsman ligger i detta faktum också förklaringen till att

benämningen blev ”Svenstabryggan”. Capri är inte i bästa skick för tillfället, 2004. Att lägga

till vid den bryggan kan vara svårt.

322

.

323

Svenstabryggan blev under lång tid centralpunkten för den södra länsdelens varu- och person-

trafik under seglationstiden, också enligt Iwan Johnssons noteringar, med Jonas Westberg och

senare med N O Bäckman som bryggkommissarier.

E A Wallmark fick i sin tur Skönviks bolags medgivande till att anlägga en ångbåtsbrygga

utanför Bergvik, närmast för att ta emot leveranser av allehanda matvaror, redskap och annan

utrustning för vidare distribution till bl a bolagets avverkningsplatser ända upp mot Härje-

dalen. Några fotografier av Bergviksbryggan, som revs i mitten av 1930-talet, finns inte. Det

finns en liten brygga idag på den plats där gamla Bergviksbryggan låg, man har använt sig av

den gamla stenfyllningen.

”Bergsbryggan”, dvs. Hoverbergsbryggan, är fortfarande i seglationsmässigt fint skick.

När den ursprungliga ångbåtsbryggan byggdes i Skanderåsen är obekant. Känt är däremot, att

vad som kom att kallas ”Skanderåskajen” anlades 1921. Bakom denna omfattande satsning

fanns Skanderåsens kajförening som huvudintressent. Kajen revs efter det att flottningen upp-

hört.

Från år 2000 kan följande nämnas:

En stämningsfull och speciell vigsel ägde rum ombord den 29 juli med hämtning i Ope. Det

finns ingen brygga i Ope så Östersund fick köra upp stäven på stranden så att passagerarna

kunde kliva ombord från en stenpir. Med brudpar och gäster gick resan under den nya bron

och upp genom Tjalamarsundet och ut på Storsjöflaket. Båten hade lövats och bryggskärmen

försetts med tre flaggor, en svensk, en jämtlandsflagga och en USA-flagga. Detta beroende på

att bruden var från Jämtland och brudgummen från Amerika. På Storsjöflaket mojnade den

redan förut svaga vinden och solen sken. Vigseln skedde på fördäck med avslagen ångmaskin

och med sakta drivande båt. Kan man gifta sig i en mer storslagen katedral? Blånande fjäll

runtom och utsikt över halva Jämtland.

Diametralt motsatt väder rådde under en tur från Vällviken till Verkön, sol och vackert väder

vid avgång och på några minuter full storm och regn, vattnet rök från vågtopparna, sikten var

bara några tiotal meter. Extra utkik och gång efter radar. Innan Verkön nåddes var ovädret ö-

ver lika fort som det kom.

Tidigare denna sommar, 2001, hade undertecknad förmånen att för första gången i mitt liv

arbeta ombord på ångaren Östersund. För första gången på 27 år fick jag elda med ved! Jag

hade glömt bort hur hett det kan bli framför fyrluckan. Man får vara rädd om ögonbrynen!

Denna kväll kom att bli händelserik, bl a fick vi en del problem med dieselmotorn som driver

generatorn. Detta blev ett problem som man fick dras med hösten ut. Olika provisoriska lös-

ningar fick användas. Inför nästa år kan det bli så att den befintliga motorn byts ut mot en

Perkins diesel.

Sommaren har annars varit normal med abonnemang varvat med bl a musikturer. Östersund

har då i de flesta fall utgått från Arvesund och vid bra väderlek har Östersund och Thomée

mötts ute på Storsjöflaket då Thomée varit ute på sin musiktur. Östersund har dessutom varit

in flera gånger till staden med samma namn och det är onekligen en trivsam syn att se både

Thomée och Östersund liggande efter varandra vid stadskajen. Vi har även legat samtidigt vid

Verkö brygga vid några tillfällen. Nu inför vintern 2001/2002är hon uppdragen på sin slip i

324

Arvesund. Ångmaskinen skall få sig en genomgång för att få henne att gå lite mjukare. Både

ångpanna och maskin blir 99 år 2002.

Söndagen den 30 juni 2002 var det invigning av den nybyggda bryggan vid Jamtli, olyck-

ligtvis samma dag som finalen i fotbolls VM gick. Thomée avgick från Östersunds hamn och

s/s Östersund från Arvesund med sina passagerare. Hallens brygga anlöptes där ytterligare

passagerare klev på. Ute på Storsjöflaket mötte vi Thomée och från Rödösundet till Jamtli

brygga gick båtarna efter varandra. Vi lade till vid Jamtli brygga i lätt blåst men soligt väder.

Tal hölls och musik spelades. Efter detta så avgick Thomée och Östersund mot respektive

hamnar med alldeles för få passagerare.

Lördagen den 12 juli var det hemvändardagar i Arvesund och ångaren Östersund gjorde en tur

från Arvesund till Hallen och därefter till Hammarnäs brygga. Denna brygga kan beskrivas på

följande sätt: Antingen håller hon på att renoveras eller så är hon i stort behov av renovering.

Nu låg det en fritidsbåt vid bryggan och då är det 5 meter till ringarna och 11 meter till poll-

arna! Förtöjningarna är inte enkla vid sådana tillfällen. Denna brygga måste närmas rakt uti-

från sjön då det är grunt på bägge sidor om infartsleden. Vädret var underbart vackert och

gudstjänst skulle hållas i det fria. Från ingenstans kom ett skyfall av sällan skådat slag. Folket

sprang som yra höns och till sist fortsatte det hela ombord på Östersund. När alla hade bänkat

sig på båten kom solen och värmen tillbaka! Många rödblommiga ansikten torkades. På efter-

middagen gick Östersund tillbaka till Arvesund och efter ankomsten dit fortsatte kvällen med pub på bryggan och dans på vandrarhemmet efter det att de grillade revbensspjällen ätits.

325

Vecka 30 började Storsjöyran med krogstråket som öppnar en dryg vecka innan artisterna

kommer. Lördagen den 26 juli körde Thomée en abonnerad tur och den kallas för Rockaway

boat. Det är andra gången på 3 år som detta arrangeras. Som namnet antyder så är det rock

ombord, riktig hårdrock. Bägge gångerna har Thomée varit fullsatt, dvs. 130 personer, och det

har varit en fantastiskt skötsam publik, inte så mycket som en otrevlig knuff har utdelats.

Men, när vi anlöper kajen efter 4 timmars hårdrock så tar det en stund innan huvudet har

slutat att vibrera! Ångaren Östersund kom in samma kväll med publik från Arvesund, Hallen

och Vällvikens bryggor och de hade med sig 100 personer. När de lämnade hamnen strax

efter 1 på natten mot söndag på sin returresa kändes det märkligt att se hennes akterlanterna

försvinna i mörkret.

Lördagen den 9 augusti gick Östersund från staden med samma namn upp till Trångsviken, 3

timmar enkel väg. Vid Offne kunde resterna av den gamla ångbåtsbryggan beskådas. Nu är

allt trä borta men stenfyllningen finns kvar. Trångsvikens brygga är däremot en av Storsjöns

mäktigaste bryggor med en längd av nära 30 meter. Denna brygga måste anlöpas rakt då det

är grunt på bägge sidor om bryggan, lika som vid Hammarnäset. Bryggan har 4 st rejäla poll-

are och det finns både bord och bänkar på bryggan. Området runt bryggan är fint med grön-

områden och järnvägen går i direkt anslutning till bryggan. Här har mycket sågat virke lastats

från pråmar direkt på järnvägsvagnar, det gick ett järnvägsspår ut på bryggan. Även timmer

bogserades hit till de sågverk som låg här.

En musiktur gjordes i ett underbart sommarväder. Denna kväll passerades sundet Holmsundet

fyra gånger där det enligt sjökortet inte går att passera. Undertecknad stod vid rodret vid ett av

tillfällena och man blir lite svettig när djupet blir mindre och mindre på ekolodet.

Lördagen den 16 augusti gick Östersund en tur från Mjälaviken, en plats som ligger mellan

Rödösundet och Ytterån. Det finns ingen brygga här nu, den gamla ångbåtsbryggan är borta

sedan länge. Senast kapten Alf Nilsson var här var 1958! 84 personer klättrade ombord för en

tur som gick ned mot och runt Verkön och Utöarna. Under den tre timmar långa turen kunde

passagerarna njuta av ett växlande sommarväder och ett fantastiskt matbord. Det var mycket

nöjda passagerare som klev av Östersund. Storsjöflaket är ett ganska svårseglat område för

våra två ångbåtar. Det finns mycket sten och berghällar som man vill undvika till varje pris.

De två kaptener som kör Östersund, Alf Nilsson och Göte Höglund, började redan i unga år

att arbeta på flottningsbåtarna på Storsjön så de har en gedigen kunskap och respekt för gryn-

norna.

Mårdsunds brygga som ligger nordväst om Arvesund besöktes två gånger av Östersund 2002

men denna brygga är i så dåligt skick att det inte går att anlöpa henne på ett säkert sätt f n.

Arvesunds brygga är naturligtvis en fin brygga, Östersund har sin hemmahamn här och både

hon och Thomée ryms utan problem samtidigt. Finfina förtöjningsmöjligheter och vid speci-

ella tillfällen finns det även pub här! Hela närområdet med vandrarhem och museum är myc-

ket vackert, ett besök rekommenderas.

I Arvesund, Östersund´s hemmahamn, finns ångaren Tor´s hytt från övre däck. Den har reno-

verats och är i gott skick år 2003. Även propellern och hjärtstocken med tillhörande skädda

finns där. Vi ska komma ihåg att Tor var byggd helt i trä, fura på järnspant. Tor gick denna

trad, Arvesund – Östersund med mellanliggande bryggor, åren 1902 – 1930.

2003 var en fin sommar som emellertid startade med en tunnare orderbok än vanligt och en

trafik som inte heller senare kom igång riktigt som vi varit vana vid. Detta resulterade i lägre

intäkter för fartyget. Det är förmodligen dags med lite aktivare marknadsföring. Den 28 juni

arrangerades tillsammans med Jamtli och Thomée ångbåtens dag vid Jamtlibryggan. Som

326

ovan nämnts besöktes ett nygammalt ställe, nämligen Mjälaviken. Som vanligt kördes några

musikturer bl a i samband med Hallenveckan och Gla-musiken.

Statens Sjöhistoriska Museum har K-märkt och Traditionsklassat S/S Östersund efter att ha

bedömt båtens skick och funktion. Traditionsfartyg betyder att det så långt som möjligt och i

samråd med fartygsinspektionen skall drivas på gammalt vis och därigenom spegla gången

tids sjöfart.

2004 sökte Arvesunds byalag bidrag om 148 000 kr för att ställa i ordning besökshamn samt

förvärva mark.

Den 28 oktober 2005 avled kapten Göte Höglund. Göte hade redan som barn börjat på Stor-

sjön med att hjälpa sin far, Olle Höglund, på Storsjöns flottningsbåtar. Efter flottningen bör-

jade Göte på färjorna. På senare tid var Göte kapten på Östersund, Thomée och Drottning So-

fia.

I mars 2008 skrev Bevara Ångaren Östersund följande om sin och fartygets historia:

1982:

Föreningen bildas den 4 november och ångaren Östersund inköptes.

1983:

Slipen byggdes och ångaren torrsattes den 6 juli.

1985 – 1986:

Båten renoverades och den 16 augusti 1986 döptes och sjösattes hon.

1989:

Ångbåtsbryggan byggdes. Båten blev klar att användas för passagerartrafik. Storsjöodjurets

vänner utsåg FBÅÖ till stipendiat. ”Gammelteknikdagar” anordnades den 15 – 16 juli.

1991:

Fastigheten ”Sågen” köptes och renoverades. Arbetet med ”Såghuset” pågick fram till 1995.

1993:

Hemvändardagar anordnades på Hammarnäshalvön den 16 – 18 juli och FBÅÖ bidrog med

olika aktiviteter.

1995:

”Såghuset” var färdigrenoverat med kontor, vandrarhem och samlingssal. Officiell invigning

av ”Såghuset” hölls den 5 juni av Åre kommuns dåvarande kommunalråd, Elsa Danielsson.

Byggnaden blev utsmyckad med klocktorn och vindflöjel. Klocktornet lyftes på plats med hjälp

av helikopter. Lillbryggan förbättrades och förlängdes.

1997:

Tor-hytten renoverades. I maj anordnades mirrorjolleläger med boende på Såghusets vand-

rarhem.

1998:

Museet började byggas.

327

1999:

Hemvändardagar på Hammarnäshalvön den 17 – 19 juli. Ångaren Östersund fyllde 125 år.

En personalresa till Trondheim gjordes.

2000:

Utvecklingsdagar i Arvesund. ”Lifgivande kryssning” 6 – 7 september.

2002:

Utställningsbygget påbörjades samtidigt som caféet timrades upp.

2003:

Bakugnen i caféet muras upp. Hemvändardagar på Hammarnäshalvön.

2004:

Hamncaféet öppnade till midsommar. Arvemuseet invigdes den 4 juli av landshövding Maggi

Mikaelsson. Ångfartyget Östersund fyllde 130 år. Skärmtaket byggdes.

2005:

En film för marknadsföring av anläggningen producerades och sändes upprepade gånger på

TV 4. Vattenparken planerades och byggdes.

2006:

Personaldag på Holiday Club, Åre i maj. Den 18 juni invigdes Lokomobilen. Olle Hemmings-

son trio med komp av Munktellarn underhöll. Föreningen började med ”Loppis” i Tor-hytten

och vägnedfarten byggdes under sommaren. Under hösten hämtades färjekuren i Sundsvall

och timrades om. Detta gjordes i form av en studiecirkel inom Vuxenskolan.

2007:

Två nya utställningar färdigställdes, ”Klurgubbar” och nykterhetslogen ”Förr och Nu”. Ut-

ställningarna och den nya vägnedfarten invigdes den 16 juni. Lokomobilen användes som

kraftkälla till stenkrossen, en ny attraktion för året. Samlingssalen i Såghuset målades och

gardiner syddes.

Maskinlördag, lokomobilen med stenkross samt tändkulemotorer kördes den 5 augusti. Perso-

nalresa till Forsviks bruk och Karlsborgs fästning den 14 – 16 september. Föreningen Bevara

Ångaren Östersund fyllde 25 år den 4 november.

ÄGARE:

1874 – 1925 Östersunds Ångbåts Aktiebolag

1926 – 1931 Storsjöns Ångbåts Aktiebolag

1931 – 1935 Kapten P O Ek

1936 – 1953 Storsjöns Ångbåts Aktiebolag

1953 – 1959 Leander Olsson

1959 – Direktör Lindgren

1972 – 1973 Frösö Båtklubb

1973 – 1976 Lundh

1976 – 1982 Rolf Hallersbo

1982 – Föreningen Bevara ångaren Östersund

328

’

Befälhavare:

1875 – 1876 Fale B. Burman

1877 Åkerman

1878 – 1902 O. Öwre

1903 – 1915 J.M. Fredriksson, vilken också under åren 1900 – 1902

tjänstgjorde som navigerande befälhavare under kapten

O. Öwres tid.

1916 – 1930 E.W. Brattling

1931 – juni 1950 P.O. Ek

Juni 1950 – 1950 Lindberg

1951 – 1952 Manne Eriksson

1951 – 1952 Bertil Zetterström då Eriksson var sjuk

1953 – 1955 Axel Nordström

1956 – 1958 Jansryd

1960 – ? Jansryd

1961 – 1963 G.Modigh

1989 – Ove Linton

1990 – Göte Höglund & Alf Nilsson

2004 – 2005 Alf Nilsson, Anders Jönsson, Tommy Werner

2006 – Alf Nilsson

Maskinist:

1880 – Christoffersson

1931 – 1933 Bergström, dog 1934

1934 – 1935 Norberg

1936 – 1937 Bäckström

1938 – 1952 J.P. Olsson

1953 Hög

1960 – 1962(?) Olle Andersson

1986 – Örjan Bergqvist, Bo Eriksson

Eldare:

1931 – 1937 J.P. Olsson, han var innan tiden på Östersund eldare i 13 år

på Bergsviken.

Reg nr 2985

Längd: 25,16 m

Bredd: 4,56 m

Djupg: 1,97 m

SJÖFART å STORSJÖN i Jämtlands län

Den 12 oktober 1812 ingav sjömannen Petter Frykholm en ansökan till Länsstyrelsen i Öster-

sund att som båtskeppare vinna burskap likamed behörighetsbevis att föra ångfartyg. Han å-

beropade att han fört någon av de mindre seglarna som då fanns här på sjön. Han hade även

329

seglat på utrikes ort. Han hade nämligen varit mönstrad en resa ombord på skeppet Briggen

Tre Systrar från Sundsvall. Kapten var Olov Giljam. Resan gällde Sundsvall - England –

Sundsvall. Den 13 november 1812 blev ansökan beviljad. Detta var det första inom Öster-

sund.

NÅGRA AV STORSJÖNS MINDRE BÅTAR SAMT EN DEL ANDRA

FLYTETYG.

1883:

Östersunds grundläggare Englund och Kilander hade tvenne pråmar, Balder och Räven. Den

senare var gammal 1861 men en ny byggdes i stället. Kostade 8 000,- kr.

1885:

Det fanns 4 stycken pråmar i Kvittsle, Mattmar. Någon av dem var nybyggd och ägdes av

grosshandlare och disponent Dillner. De användes för transport av förädlat virke till olika

ställen kring Storsjön. Kostade 5 000,- kr styck.

1885:

2 stycken pråmar, Kraft och Svan, tillhörde Storsjöns Ångbåts Aktiebolag för olika trans-

porter. Kostade 18 000,- kr.

1892:

Byggdes segelskutan Flygt i Sunneviken. Det var tegelfabrikör Bellman som lät bygga denna

skuta för brukets räkning. Den fraktade mest tegel från Digernäs till Östersund. Det var en

mycket god seglare. Kapten Anton Assmundson förde henne i två år. Kostade 8 000,-

1895:

Byggdes segeljakten Nyvik. Ägare var Nyviks Tegelbruk. Fraktade mest tegel från Nyvik till

Östersund. Kostade 7 000,- kr.

1896:

Byggdes 2 stycken pråmar på Frösön vid Dalhem. Ägare var N.O. Näs för transport av ved

mm. Kostade 8 000,- kr.

1897:

Byggdes ångpråmen som fick namnet Örn. Ägare var Bergvall. Han var skeppare på sitt eget

fartyg. Kostade 20 000,- kr.

1899:

Byggdes vid Fannbyviken tvenne pråmar för riksdagsman Johan Olofssons räkning för vir-

kestransporter. Kostade 15.000,- kr.

330

1899:

Slätskonaren Falken blev byggd i Fannbyn, Sunne. Det var herr Genberg som lät bygga den

för transport av sand som han var ägare till. Kostade 20 000,- kr.

1899:

Byggdes pråmen Vikbäcken för Vikbäckens ångsåg. Den gick i frakt med virke för sågen.

Sedan såldes den till Stenbolaget och senare till Östersunds stad. Fick då namnet Staden 1.

Från början fraktade hon sand från Rödön in till Östersund. Fraktade därefter sten från Fu-

gelsta till staden. Mycket av den sten som idag ligger från Badhusparken och söderut kommer

från Fugelsta stenbrott. All sten lyftes på pråmen av pråmens egen kran. Hon var byggd i trä

och under Östersunds kommuns tid försedd med en råoljemotor. Hon torde ha blivit upphug-

gen i början på 1960-talet. Kostade 50 000,- kr.

1899:

Byggdes pråmen Balder för Stenbolagets räkning, stenhuggare Englund. Den gick med

stenfrakt från Fugelsta stenbrott till staden. Sten användes för byggnation och gator. Byggdes

om och fick motordrivkraft. Kostade 25 000,- kr.

1900:

Byggdes en mindre pråm för Svenstaviks Sågverk. Ägare var Erik Västberg, Svenstavik. Kos-

tade 1 500,- kr.

1900:

Fanns 4 pråmar tillhörande Vålbackens Tegelbruk för transport av tegel till staden från Vål-

backen. Kostade 20 000,- kr.

1900:

Byggdes i Stockholm motorbåten Jagaren. Kom till Storsjön, ägare var en Halman. Kostade

2 000,- kr.

1900:

Motorbåten Flora gick på sjön Näckten. Ägare var Gillhovsborna. Kostade 20 000,- kr.

1910:

Byggdes en pråm för Skuckuvikssågen för virkestransporter till olika platser. Kostade 3 500,-

kr.

1917:

Byggdes spelbåten Hissmofors. Ett tag var Flottningsföreningen ägare. Kostade 20 000,- kr.

331

1920:

1920 fanns det en segeljakt som hette Sjöjungfrun. Ägare var skrothandlare Kalin. Hon seg-

lade runt Storsjön och köpte skrot men gjorde även andra affärer. Kalin var skeppare på sin

egen skuta. Kalin var företagsam så affärerna gick bra. Kostade 2 500,- kr.

1920:

Byggdes Motorspelbåten Storsjön No. 1. Ägare var Flottningsföreningen Övre Indalsälven.

Kostade 30 000,- kr.

1920:

Byggdes Motorbåten Storsjön No. 2 vid Mohögs Mekaniska Verkstad för Storsjöns Flott-

ningsförening. Även den kostade 30 000,- kr.

År 1910 trafikerades Storsjön dessutom av följande mindre båtar:

Frej, tidigare Nisse och Hissmofors, tillhörande Hissmofors AB som använde slupen för eget

behov vid hopsamling av timmer och kortare transport av sådant.

Bravo, som 1910 tillhörde Andreas Olsson, Matnäset, sysslade med strandrensning av tim-

mer.

Vivo, vilken ägdes av E. Backlund på Rödön och vars huvudsakliga sysselsättning bestod av

strandrensning av timmer.

Ran, motorbåt tillhörande E.M. Hallman, Östersund, begagnades till persontrafik mellan Asp-

näs och staden. Den uthyrdes även till sight-seeingturer.

REGLEMENTE FÖR Jämtlands Sjömannaförening

§ 1.

Föreningens ändamål är:

Mom. 1. Att främja medlemmarnes intressen på så sätt, att vid tillsättande af lediga platser

gifva företräde åt därtill fullt lämplig person, som är medlem af föreningen.

Mom. 2. Att genom utvecklande af åsikter och erfarenheter rörande sjöfarten verka till gagn

för densamma, samt att öfvervaka och till föreningen anmäla därinom förekommande oegent-

ligheter.

Mom. 3. Att utreda och besvara till föreningen ställda, sjöfarten vidkommande frågor, på sätt i

§ 7. mom 2 stadgas.

332

§ 2.

Rätt till inträde:

Hvar och en till myndig ålder kommen välfrejdad svensk man, som är antagen till befälhafva-

re å ångfartyg inom Jämtland, samt af två af föreningens ledamöter blifvit kallad och af minst

tre af styrelsen godkänd, kan i föreningen inväljas med enkel pluralitet.

I de fall då styrelsens samtliga ledamöter godkänner den sökande till inträde, eger styrelsen,

att honom utan föreningens hörande till föreningsledamot antaga.

§ 3.

Mom. 1. I inträdesafgift betalar hvarje ledamot en (1) kr. Årsavgiften år tre (3) kronor, som

betalas till skattmästaren inom det kalenderår afgiften afser.

Mom. 2. Ledamot som ej betalt inom föreskrifven tid, böte till föreningens kassa 25 öre för

hvarje öfverskjutande påbörjad månad. Om han ej fullgjort sin inbetalning inom ett år där-

efter, utesluts han ur föreningen: dock kan undantag göras efter föreningens beslut.

§ 4.

Mom. 1. Ledamot uteslutes förutom ofvan stadgadt: den som straffats för brott som medför

vanfrejd.

Mom. 2. Den som genom utspridande af osanna och förvrängda beskyllningar afsiktligt söker

skada ledamot i hans egenskap af befälhafvare.

Mom. 3. Ledamot som genom sitt uppförande stör mötens öfverläggningar och icke åtlyder

fungerande ordförandens kallelse till ordning, kan på grund af mötesbeslut på längre eller

kortare tid suspenderas, och vid upprepade eller svårare fall uteslutas.

Mom. 4. För ledamots uteslutande fordras minst 2/3 af afgivna röster.

Mom. 5. För ledamots suspendering fordras enkel pluralitet.

§ 5.

Influtna medel användes till bestridande af nödiga utgifter, lokalhyra, annonsering etc.

§ 6.

Styrelsen som har sitt säte i Östersund skall bestå af: ordförande, v. ordförande, sekreterare,

skattmästare och ombudsman.

§ 7.

Mom. 1. Ordföranden, eller i hans ställe v. ordföranden, leder förhandlingarne, såväl vid

styrelsens som föreningens allmänna möten, sekreteraren för alla protokoll samt ombesörjer

mötens annonsering och föreningens korrespondens samt för föreningens matrikel. Skatt-

333

mästaren ombesörjer föreningens ekonomi, uppbär och ansvarar för influtna medel samt

verkställer af styrelsen godkända utbetalningar.

Mom. 2. Samtlige styrelseledamöter eger att behandla och besvara sådana till föreningen

ställda frågor som i § 1 mom. 3 nämndt är, samt när så anses behöfligt tillkalla hvilka af

föreningens ledamöter de för godt finna.

Mom. 3. Ordföranden eger rättighet att till v. ordföranden öfverlämna ledandet af möte eller

del däraf, dock så, att hvarje fråga ledes och däraf följande beslut befästes af samme ord-

förande.

§ 8.

Mom. 1. Ordinarie årssammanträde hålles i Östersund andra veckan i mars månad å plats och

tid som styrelsen närmare bestämmer, hvarvid styreslsens förvaltningsberättelse föredrages

och ny styrelse väljes på sätt som mom. 2 stadgar.

Mom.2. Val af styrelse tillgår på så sätt att efter första årets utgång utlottas två af de fem le-

damöterna, vid andra årets utgång afgå de återstående tre, o.s.v. så att varje ledamot kvarstår i

två år, afgående styrelseledamot kan omväljas.

Dessutom väljes två styrelsesuppleanter, en revisor samt en revisorssuppleant: de två sist-

nämnda kunna väljas bland inom eller utom föreningen stående personer.

§ 9.

Mom. 1. Till hedersledamot kan den inväljas som ådagalagt förtjenstfull verksamhet inom

sjöfarten, eller den närstående grenar, eller annorledes visat nit och intresse för dess höjande

och främjande.

Mom. 2. Hedersledamot inväljes på samtliga styrelseledamöters förslag med enkel röstplura-

litet.

Mom. 3. Hedersledamot eger rätt att bevista föreningens sammanträden och deltaga i dess öf-

verläggnnningar, men eger ej röst- eller valrätt, och är ej valbar till någon funktion inom

föreningen i egenskap af föreningsledamot.

§ 10.

Protokoll förda vid föreningssammanträden skola justeras af två därtill utsedda ledamöter.

§ 11.

Hvarje ledamot eger en röst och må för dess afgifvande vara personligen närvarande.

334

§ 12.

Föreningens sammanträden skola annonseras i två Östersundstidningar minst 10, högst fem-

ton dagar före dess hållande.

§ 13.

Mom. 1. Förslag till ändringar eller tillägg af föreningens stadgar skola senast en månad före

sammanträdes hållande, till styrelsen skriftligen inlemnas, samt försedd med dess betänkande

å sammanträde föredragas och behandlas, samt vid därpå följande möte beslutas. För att vara

af föreningen antaget fordras minst två trdjedels röstpluralitet.

Mom. 2. Är mötet ordinarie årsmöte och samtliga röstat för förslaget, är det därmed antaget.

Mom. 3. Mot ordförandens och v. ordförandens samt yttterligare minst en styrelseledamots

veto, skall alla stadgefrågor bordläggas till nästföljande möte samt då ånyo behandlas och

beslutas; ofvannämnda veto gäller endast två gånger i varje särskild fråga.

§ 14.

Skulle föreningen icke visa sig fullgöra sitt ändamål och fråga om dess upplösning förekom-

mer, kan sådant ske sedan förslag därtill inkommit till ordinarie sammanträdet, och före-

ningen beslutat om extra sammanträde för utredning af saken, samt endast under att tre fjärde-

delar af föreningens ledamöter gen om omröstning med slutna sedlar sådant bestämmer.

Östersund den 9 Maj 1907.

T. Hammarström.

J.G. Wickström A. Dedering.

A. Assmundson. J.M. Fredriksson.

Med anledning av Jämtlands Sjömannaförenings 25 åriga tillvaro och synnerligast den fest-

supé som avåts och något dracks å Gamla-Stadt:s festvåning nådens år 1933 den 11 mars.

Följande dikter om vissa medlemmar hade författats:

I anledning av Jämtlands Sjömannaförenings 25-åriga tillvaro och synnerligast den festsupé

som avåts och något dacks å Gamla-Stadt:s festvåning nådens år 1933 den 11 mars.

I kväll – då alla sjöar isbelagda ligga

och Näcken hängt harpan på pinnen, jag tror,

på slipar de anrika båtarna tigga

om vårputs för lidna skavanker i fjor.

Då samlas häruppe i strålande skimmer

en skara sjöbussar från jämtarnas land.

Och mellan dem skymta små täcka fruntimmer,

som ej förgäves vinkat från någon storsjöstrand.

335

De bänkat sig nu kring de rågade faten

och höja se´n glasen i jublande – skåål!

Och glömskt av sitt jag för den präktiga maten

de föra ombord allt vad skutan se´n tål.

För i dag skall här firas de tjugofem åren

föreningen stått sig i rykande storm.

Per Svensson från Sundsvall tar helst kaffetåren

och sneglar i smyg bort på Fredrikssons form.

I högsätet ser jag – så här före fästen –

Lindelius och Broman, Myrin och Scharin

dom ä´hedersledamöter i förbundet föresten,

för dem vi höja skålen med maderiavin.

För bankkamrer Myrin reviderar dess kassor

Och bankkassör Lindelius ä´också rätt bra att ha

och hamnfogden kan ju historier i massor.

och Sjömanshuset skötes av Skeppar Broman bra!

Här har vi Assmundsson, kapten uppå Framåt

den finaste skutan, fast bogserare ä´.

kaptenen är jägare fin – om han fann nå´t

föresten så skjuter han ”bommarna” mä´.

Ja han, liksom Olsson, Per Svensson å Ek´-en

var med då de startade detta förbund,

Å´nu har han villa på Frösön – visst jäken.

Han är ju kassör intill kommande stund.

Där har vi en sydlänning som seglat många vatten

fast ej på större skutor än Aktivs tegelpråm,

det är just Skeppar Ek, en karl för hela natten,

att han har sjön i blodet, det syns ju utanpå´n.

som befäl han kommenderar; Hallå där för om masten,

lägg ut för fulla segel, kast loss, dra in, låt gå!

Ty utom kapten seglas ju skutan av skeppskatten,

Så det vill säga de, att dom ä´summa två!

Här sitter nu som vänner, två gamla konkurrenter

men annars slåss de käckt om timmerkörningen.

Det är skepparen på Hebe som Fredriksson visst heter

och Högqvisten, som säger att bäst går Öringen.

De hylla var sin åsikt om skötseln av sitt väsen

ty Fredriksson han äter, det kan ni skriva opp

och skumpar kring i Forden, men Högqvisten vi veten

till skrivna ordet endast han bär ett stadigt hopp.

Så har vi Kalle Modigh, en typisk sjömansgosse

som seglat runt just Storsjön, ja Kycklingholmen mä´.

För tjugofem år sedan, jag minns han som i morse,

va´ grabbarna blev rädda när Kalle hojta te´.

Nu aldrig mer han ankrar på vylda oceanen

336

sen sist han liksom Vega-skutan övervintra fick,

nej nu han ankrar hellre hos gumman sin och barnen,

om ej på Gärdstapråmen han tar sig en picknick.

Och Pettersson på Gimån, han gillar grogg och fiske

och det är bara honor de fiskar han ses dra.

Och Lindberg, Jöns på Tegefors har pippe uppå priffe

och Lindström uti Vålbacken har gått å fått de bra.

Ja, Åströmen på Virgo, han som ä´bra å´smälla

han letar efter täljsten i varje vattendrag.

Per Orsa svikit gänget, jag hört från säker källa

att han har blivit chef i något bussbolag.

Här sitter han som förde den stolta Bergsviken

men svek den sen för ”veklingen” på vågen,

det är Per Olof Ek, visst född i Oviken,

som gick på grund i Kvittsle glad i hågen.

Han segla visst till Afrika en gång när han var ung,

det gör han aldrig mera, Åström sade,

för där en niggergumma ville göra Ek till kung,

han alltid tur hos kvinnorna ju hade.

Så har vi kapten Brattling, som spjuver ganska känd.

Han 15 år ung gått på varma vatten.

Han talar flera språk, men ser han en i en gränd

en oviksbo, så springer han av katten.

Han för den ”blåda båten”, när ej Öring dar den hem

och går så majestätiskt styv i nacken.

I år han inmonterar en ny maskin me´ kläm

den gamla får väl Köper Allt – de ä´tacken!

Men Jönsson, H, från Hackås, som bor borti Östnår

är utan båt se´n sist han gick på Näckten.

Han blivit bonn och mäktig å´ror nu blott å´mår

och pöjkan satt maskinen dit i bä´tjen.

Han skaffat ljus i bygden, han har ju så många rön,

(men tar sej nog ibland en liten pärla)

men dessemellan sår han ut sina visdomsfrön,

om sjölivet – han levt – ma ske´int´täla!

Ja, skeppare finns det i Jämtland rätt många

fast blott några stycken av dessa har båt.

Nils Persa från Tor har nu dynggrepen fånga,

Jag tycker han alltid haft läggning ditåt.

Han nu kommenderar båd pigor och drängen,

på hemmanen två uti Fillsta gunås:

”Lägg bi mocksterkärra, ta riktning på ängen,

men purra på grisen – ta grimman – kast loss!

Ja, så kan man plocka bland minnenas vimmel

337

och minna om bragder i Skepparnas kår!

Men tar man en tur under blånande himmel

så vet jag mig vyerna vidgade når!

Ja, Hell er ni sjömän på Jämtländska vatten

om också ni hamnat bland dynggrep och ko.

Och får jag en ann´gång stå hos er vid ratten

så tar jag tillbaka de mästa, jo, jo!

Föreningen tycks ha funnits vid liv fram till 1943 då följande finns nedskrivet:

§ 7

Om eventuellt en ny Sjömannaförening skulle bildas inom länet och ens skulle vilja taga del

av handlingarna så möter det inte något hinder.

Östersund den 2 maj 1943.

O.W.E. Högkvist

A. Assmundson

G. Modig

DIVERSE

Den 22 november 1865 hade man ett ärende rörande upphalningsbädd för fartyg i Östersund.

Den 8 maj 1874 diskuterade man fyllnadsämne till ångbåtsbryggan.

Den 8 maj 1875 står det ”Mätning af fartyg”.

Den 15 april 1884 § 4 behandlade man ett förslag till byggande av magasin vid båthamnen.

Den 7 mars 1905 behandlar man ett ärende för magasinsbyggnad vid hamnen.

KAPTENER OCH MASKINISTER

Här följer några rader om några kaptener och andra personer som tjänstgjorde på Jämtlands

ångbåtar runt sekelskiftet.

ANDERSSON, A

Andersson, A., född 18/4 1859, död 29/6 1916. Både ägare och kapten på sin ångslup under

dess tid på Locknesjön.

338

ANDERSSON, OLLE

Olle började sin karriäar på Storsjön 1928 som eldare på ångaren Tor. Han arbetade även på

bogseraren Dragan på Ströms Vattudal. Därefter var han på bogseraren Gärdsta på Storsjön

och senare på Östersund för att avsluta sin långa karriär på Thomée. Han arbetade där i stort

sett till sin bortgång. Olle var även den maskinist som konserverade Östersunds ångmaskin på

1960-talet och det arbetet gjorde han så väl att då han plockade ihop ångmaskinen på 1980-ta-

let så var maskinen och ångpannan i mycket bra skick. Tyvärr hann aldrig Olle uppleva då

Östersunds ångmaskin gick runt igen för första gången på många år.

ASSMUNDSON, A

Anton Assmundson var i slutet på sin karriär kapten på Framåt. Då Framåt ej var i arbete låg

hon förtöjd vid den ena av Hornsbergsbryggan. Assmundson bodde i kvarteret Befälhavaren

och han hade full kontroll över sin båt.

BANK, F W

F Bank var broder till Peter. F Bank var kapten på bl.a. Carl XV under några år.

BANK, P

P. Bank, befälhavare på hjulångaren Carl XV, var född i Halland och kom, efter många resor

på utländska farvatten i den jämtländska sjöfarten. Han började på hjulångaren Refsund som

gick på Revsundssjön. Därefter var även Bank på Odin fram till dess att Carl XV var färdig.

En prima kärngubbe, omtyckt av alla, måste han dock år 1875 lämna befälet på Carl XV efter

en iråkad sinnessjukdom som ändade hans liv 1878. Lördagen den 4 januari 1879 var döds-

annonsen över Peter Tobias Bank införd. Han var född 16 januari 1837 och han dog i Kjösta,

Alsen den 29 december 1878.

BERGKVIST, ÖRJAN

Örjan är motorn och energikällan till att Östersund är i trafik. Han är även eldsjälen i Arve-

museet och utan Örjans kunskaper och tillgång till hans mekaniska verkstad kan man undra

hur det sett ut i Arvesund idag. Örjan är också maskinist på Östersund sedan flera år tillbaka.

BJÖRK, KARL AUGUST

Karl var född 1878 och avled 1975. Han var kapten på Aktiv på Flåsjön. Björk härstammade

från Frostviken.

BLOMKVIST, J W

J.W. Blomkvist var född finne och for i unga år på finnskutor till Sundsvall där han till sist

tog hyra på ångbåten Carl von Linné. Han kom till Östersund och Storsjön 1872, först som

maskinist på ångaren Framåt. Senare blev Blomkvist befälhavare på hjulångaren Refsund och

senare på Trafik då hon gick på Storsjön. 1893 lämnade han sin plats och slog sig till ro, gifte

sig i Stockholm och bedrev där kaférörelse vid Oxtorget 2. Han dog 1909.

339

BRATTLING, O. Th

Brattling, O. Th., född 7/4 1871 död 20/2 1917. Han var kapten under många år på bogsera-

ren Hebe. Får ej förväxlas med kapten Brattling som var kapten på Thomée i ett senare skede.

DEDERING

Dedering, A., född 4/3 1846, död 1/6 1923. Thomée´s förste och mångårige kapten.

DEGERMAN

Degerman, J.M., född 3/6 1860, död 23/1 1918. Degerman var kapten på Svaningen.

EDSTEDT, C J E

Befälhavaren på Ströms Vattudal åren 1886 – 1905 var C.J.E. Edstedt. Han var född den 1

mars 1864 och han avled den 28 augusti 1905.

EK, P O

P O Ek var en känd befälhavare på Storsjön. Ek var anställd på Verkön hos Behm åren 1905 –

1908 och det var Behm som bekostade Ek´s navigationskurs som han gick i Härnösand. Ek

både ägde och var befälhavare på först Bergsviken åren 1906 – 1930 och därefter på Öster-

sund åren 1931 till sin död 1950.

ERIKSSON, J A

Eriksson, J A, Brunflo, född den 5 december 1856, var föreningens äldsta medlem. Han förde

ångaren Hebe å Landösjön till år 1922. Eriksson avled den 27 mars 1929.

ERIKSSON, MANNE

Manne började sin gärning på Storsjön redan 1910-talet och blev sedan en känd skeppare på

Storsjön där han körde flera av sjöns båtar. Jag hade förmånen att få jobba under honom under

några turer som han körde 1974. Vilken elegans han hade när han lade till vid bryggorna!

ESKILSSON

Eskilsson, S.O., född 9/11 1871, död 12/9 1918. Han var kapten på bogseraren Tegefors och

Saga.

FREDRIKSSON

Fredriksson, J.M., född 21/10 1839 och död 7/11 1915. Han var en kortare tid på Åreskutan

samt gamla Turisten i Ströms Vattudal. Han gick därefter till sjöss. Vid återkomsten tjänst-

gjorde Fredriksson på Östersund till sin död. Han var en mycket omtyckt kapten bland sina

kollegor.

FRÅNBERG, C H

C.H. Frånberg var född den 4 juli 1836 och han avled i Strömsund den 10 mars 1899. Han var

befälhavare på Svaningen åren 1881 – 1898.

340

HALLER, ARVID ROBERT

Haller var född i Dalarna och kom från fartyg i Bottenhavet till Kall anställd av ägarna till

Åreskutan. Han var så fetlagd att hans stålgrå ögon och kortklippta mustasch tycktes kivas om

ansiktsplats med kinderna och hakan.

HAMQVIST, ANDERS ”ANTE”

Anders var född 1876 och dog 1927. Han var kapten på Aktiv på Flåsjön och vissa uppgifter

gör gällande att han även var kapten på ångslupen Emma.

HAMMARSTRÖM, E A

E.A. Hammarström, befälhavare på ångaren Framåt, var född i Sundsvall. Han var där befäl-

havare på ångfartygen Thor och Sylfide. Av Tunadals Aktiebolag blev han antagen till befäl-

havare på deras nybyggda bogserångare Framåt. Han kom till Storsjön 1872 och han arbetade

som kapten på Framåt till 1893 då sjuklighet tvingade honom att avgå efter erhållen pension.

Han avled i sitt hem i Östersund 1895.

HAMMARSTRÖM, T E M

Hammarström, Th., född 26/6 1864 i Sundsvall, död 26/9 1926. Kapten på Näckten och sedan

på Framåt och några år på Thomée.

Med utgången av år 1893 måste fartygets (Framåt)befälhavare kapten E.A. Hammarström dra

sig tillbaka på grund av sjukdom och han lämnade sin under 22 år innehavda plats, men Ham-

marström erhöll som bevis på sitt plikttrogna arbete av Tunadals Aktiebolag en årlig pension

av 1 000 kr för livstid. Fartygets nye befälhavare blev Tildor Erik Magnus Hammarström, son

till E.A. Hammarström.

Kapten T. Hammarström tjänstgjorde som befälhavare å ångaren (Framåt) till och med 1916

då Tunadals AB avvecklade sin rörelse. Äggfors Aktiebolag, Mörsil, inköpte ångaren 1917

jämte bogserbommar och inventarier. Samtidigt inköpte Äggfors hemman och skog av

Tunadal, en affär om flera miljoner kronor. Båten värderades till 50 000 kronor. Anton

Assmundson antogs som befälhavare. Nämnas kan att samma år, 1917, köpte Indals Älfs

Flottningsförening ångaren Thomée för samma belopp, 50 000 kronor. T. Hammarström

måste ha känt sig besviken vid denna tidpunkt, efter 23 år som skeppare, efter det att hans far

hade varit befälhavare i 22 år. Emellertid blev han befälhavare på Thomée åren 1917 - 1921

varefter Thomée lades på slip i tio år.

Sjöfarten på Jämtlands sjöar har T. Hammarström att tacka för det mesta ty utan hans

noggranna anteckningar hade mycket av ångbåtarna och dess trafik varit okänt idag.

HÖGKVIST, O. A.

Högkvist, O.A., född 10/5 1860, död 14/1 1922. En lugn och tystlåten skeppare som alltid

gjorde sitt bästa.

341

HÖGLUND, GÖTE

Göte var son till Olle Höglund och även Göte började i unga år på Storsjön och han arbetade

på såväl ångbåtarna, bogserarna och färjorna. På ålderns höst engagerade han sig helhjärtat för

ångaren Östersund som han körde ända till strax innan han dog.

HÖGLUND, MATHS

Maths kom från Siljeåsen och han var född 1904. Han var kapten på Aktiv på Flåsjön.

HÖGLUND, OLLE

Följande artikel var införd i Länstidningen onsdagen den 9 juli 1969.

Stämningen var inte precis munter i Dvärsättsviken på tisdagen. Då var det nämligen avslut-

ning på flottningen i Storsjön. Flottningsföreningens samtliga kvarvarande båtar hade tagit

sig in till kajplatsen i Dvärsätt. Där var de gamla trotjänarna Hebe, Falken, Frej, Storsjön 1

och 2. LT frågade en av veteranerna i flottningen, Olov Höglund, Vällviken, 69 år: Det är

klart att det känns lite konstigt. Jag har ju varit på sjön i nästan hela mitt liv. Jag började

1918, således för 51 år sedan. Och att sluta tvärt efter detta känns lite konstigt.

Olov Höglund var till i går skeppare på Hebe, en av bolagets större båtar. Där har han varit

skeppare sedan 1950. Men dessförinnan var jag skeppare på båten Framåt från 1941 till

1950, berättar han vidare. Min start inom flottningen skedde som däckskarl och eldare på

Framåt och sen blev jag då skeppare på samma båt, säger han.

För Höglunds del blir det nu att gå i pension men för de yngre är det mera ovisst och det å-

terkommer vi till nedan. Höglund berättar att det har gått bra hela tiden och kamratskapet

har varit utmärkt. Även samarbetet med cheferna har varit fint. Men nu är det alltså slut med

flottningen. Dvs inte riktigt, för sedan skall båtarna gå ner till Kövra för att slipdras och där-

efter blir det semester. Men sedan är det definitivt slut. Till mångas saknad.

Bolagets båtar skall nu säljas eller skrotas. Ett 30-tal av båtarna har redan sålts, berättar in-

spektör R. Svensson för LT. Köparna är från Malmö i söder till Skellefteå i norr. Ett 20-tal

båtar finns kvar. Dessa skall nu bjudas ut till hugade spekulanter. Båtarna har fyra mans be-

sättning, en skeppare och tre medhjälpare.

HÖGQVIST, O.W. E

I Östersunds-Posten 1954 fanns följande artikel införd:

En av dem är skepparen O. W. E. Högqvist, Frösön, ännu till för något år sedan befälhavare

på bogserbåten Öring. Nu har han lagt upp och kämpar på landbacken mot reumatismens

plågor, ådragna under ett hårt liv på sjön under en mansålder. Han är född i Tavnäs, där fa-

dern var skeppare på ångfartyget Tavnäs, som trafikerade Revsundssjön. Redan vid 15 års ål-

der började Högqvist som eldare på Storsjön, där han ombord på bogserbåten Idog slet ont

både natt och dag med pråmbogsering åt Östersunds ångsåg och dessutom varje onsdag och

lördag med passagerare- och fraktturer.

342

På senare år har hr Högqvist slagit sig på att skaffa bilder av alla de båtar som trafikerat

sjöleder i Jämtland, varvid han främst inriktat sig på den s.k. Jämtlands kommunikationsled.

Tidigare omskriven i Östersunds-Posten av tidningens kulturredaktör, författaren Per Nnils-

son-Tannér. Här har han med möda och besvär samt personliga uppoffringar lyckats få fram

ett komplett bildgalleri, jämte korta beskrivningar för varje båt.

JÖNSSON, STEFAN

Att skriva om sig själv är inte alldeles enkelt. Jag började redan som lite gosse att åka med till

Sandviken där det var bad- och simskolor. Nu pratar vi om 1960-talet och kapten på Thomée

var Manne Eriksson och maskinist var Olle Andersson. 1974 började jag som eldare på Tho-

mée och sedan har mitt intresse för sjöfarten på de jämtländska sjöarna intresserat mig. Jag

har tillsammans med Torsten Olsson skrivit den första historiken om Thomée 1981, en skrift

jag förnyade 1998. 2003 gav jag ut en skrift om färjetrafiken på de jämtlandska sjöarna. Detta

arbete var inte enkelt, från början hade färjorna var namn eller nummer.

2011 har jag gjort en sammanställning av ångbåtsbryggorna som funnits på sjöarna i Jämt-

land. Denna skrift ger/säljer jag till de som vill ha den, det har blivit alldeles på tok för dyrt att

ge ut liknande publikationer privat i större skala. Här har jag träffat många människor med ge-

digen kunskap om de olika sjöarna.

JÖNSSON, P

Jönsson, P, Östersund född den 6 maj 1871. Jönsson innehade ångfartygsbefälhavareexamen

men tjänstgjorde å storsjöbåtarna endast tillfälligt. Han var en gedigen och intresserad med-

lem i vår förening (Jämtlands Sjömannaförening) samt var dess sekreterare från år 1917. P

Jönsson avled den 28 april 1928.

KINNMAN

A. Kinnman, befälhavare på hjulångaren Odin 1863 – 1866 blev, då han lämnade sin befatt-

ning, befälhavare på ett å utrikes sjöfart gående skepp tillhörigt den Kristliga Ansgarius Före-

ningen. Denna befattning hade han en lång följd av år. Han avled i hög ålder år 1909.

LUND, E.P.

Lund, E.P., född 3/8 1868. Dog under gång den 14/8 1920 på ångaren Ströms Vattudal.

MAGNUSSON

Magnusson, M, Bonäshamn, född den 18 maj 1871, förde till sin inträffade sjukdom ångaren

Drottning Sofia å Kallsjön. Magnusson var en hurtig och värderad kamrat. Han avled efter en

längre tids sjukdom den 27 september 1931.

MYHR

Myhr, C, född den 27/5 1879 och dog den 6/7 1914. Myhr arbetade på olika båtar i Ströms

Vattudal.

343

NILSSON, ALF

Alf började i slutet på 1940-talet på Storsjön på bogseraren Framåt. Därefter fortsatte han sin

karriär på olika fartyg och färjor för att nu vara kapten på Östersund. Hans kunskap om sjö-

trafiken på Storsjön torde vara svårt att lära sig idag.

ODÉN, ANDERS

Odén var född 1876 och han dog 1956. Han var befälhavare på Aktiv på Flåsjön. Han hade

varit på båtar på Storsjön och blev kvar på Flåsjön tom 1932. Då blev han avskedad pga att

han under vintern haft lunginflammation. Han ansågs vara för svag för att klara av kaptens-

sysslan men han fick gå kvar som däckskarl.

OLSSON, J P

Denne J,P. Olsson började som eldare på Bergsviken 1915. J P var även till sjöss ett år. 1917

var han inkallad till militärtjänstgöring och 1920 jobbade han med verkstadsarbete. Han var

eldare på ångaren Östersund 1931 – 1937 och från 1938 var han maskinist på Östersund fram

till 1952. J.P. var en kort trevlig man som berättade mycket om båttrafiken på Storsjön.

Man känner onekligen historiens vingslag när man arbetar i maskinrummet på Östersund.

Man har känt en person som började här 1931 som eldare.

OLSSON, TORSTEN

Torsten och undertecknad började samtidigt på Thomée 1974. Torsten var en klurig och myc-

ket skicklig maskinist och det var han som ”övertalade” mig att följa med och tentera som

ångfartygsmekaniker i Härnösand. Tyvärr lämnade Torsten oss 1982.

PAULSEN, PEDER CORNELIUS

Kapten Paulsen var född i Norge och han var kapten på hjulångaren Thor som gick på Kall-

sjön. Han var av vidunderlig storlek och det sades att hans röst ljöd nästan lika ljudligt som

ångvisslan på hans båt. Hans vikingaansikte sken av konjak och gott humör.

PETTERSSON, J

Befälhavaren på ångaren Nälden. J. Petterson, var född i Hudiksvall och av sjömanssläkt.

Började sin sjömansbana hos sin far, en inom sjömansvärlden mycket omtalad man för sin

förmåga att med tjenliga medel få sina order utförda och som folkhumorn hade givit namnet

”Svarte Petter”. Säkerligen erhöll den unga gossen i den skolan en uppfostran hårdare än vad

som nu (1911) beskärs ungdomen. Efter vad han själv berättade var han med det första Svens-

ka fartyg som passerade Suexkanalen (Obs stavningen). Tillfälligt arbetande vid Hudiksvalls

Verkstad kom han med till Jämtland då ångaren Nälden av dessa levererades. Han antogs som

befälhavare på denna båt och kom på detta sätt i Jämtländsk sjötrafik år 1878 samt stod på

denna post till sin död 1895. På ytan en sträv och knarrig man var dock ”Pelle på Nälden”,

som han av kamraterna kallades, i själ och hjärta en god människa.

344

PETTERSSON, OLOF

Olof Pettersson, född 1857 och död 1897 kom från Jernskog i Värmland. Han var också smed

och deltog i arbetet då Aktiv på Flåsjön sattes ihop i Alanäset. Åren 1888 – 1897 var han

skeppare på Aktiv. Tidsuppgifterna är dock inte helt säkra. Pettersson kan även ha tjänstgjort

på båten Rolf.

ROSBERG

Rosberg, A.G., född 10/4 1847 och död 22/9 1926. Rosberg tjänstgjorde oavbrutet i 30 år på

olika båtar i Ströms Vattudal.

STRÖMBERG, J

Befälhavaren på ångaren Gustaf. J. Strömberg, hade från ungdomen ägnat sitt liv åt sjön och

kom på 1880-talet i Jämtländsk sjöfart på Storsjön. Han var på denna tid en synnerlig varm

och nitisk vän av nykterhetssaken. Han prydde ofta sin båt med fanor och standar. Han var ä-

ven en livlig och god sångare. En tärande bröstsjukdom fördystrade länge hans liv. Omhuldad

av sina nära anhöriga, boende på Mjälle Frösön, erhöll han sin utkomst till döden kom som en

befriare i slutet av 1890-talet.

SVENSSON

Svensson, J A, Strömsund, född den 25 juli 1883, tillhörde föreningen från år 1919. Han förde

bland andra ångaren Wiking på traden Bågede – Gäddede. Mänskligt att döma skildes han

från livet alltför snart den 14 mars 1929.

TJERNBERG, J A

J.A. Tjernberg, även han på hjulångaren Odin, var född i Sundsvall och han gick till sjöss i

unga år. Han började sina hundår ombord på barken Per Andreas av Sundsvall, förd av kapten

Berglund.

Från sin första resa, som gällde London, berättade han att fartyget seglade från honom och

lämnade den unga gossen åt sitt öde utan pengar och andra tillhörigheter. Kuslig till mods

hamnade han hos några flickor på en bordell där han fick några dagars föda och logi. Under

dessa dagar tillverkade han ett riggat skepp, ett litet fartyg i miniatyr som han senare försökte

att sälja. Detta lyckades han med då några glada prickar på en krog köpte fartyget för 9 skill-

ings. Rustad med kova stod världen öppen och därefter följde ett kringflackande liv, fullt på

rika äventyr. Han var bl a fåraherde i Australien och även guldgrävare i Amerika. Under den-

na oroliga tid tog han även sig namnet John Eehl. Längtan till fädernebygden vaknade dock

till slut och år 1879 hamnade han i Storsjöfart som befälhavare på hjulångaren Carl XV. Den-

na plats lämnade han mitt i sommaren 1882 för att tillträda skogsförvaltarplats hos L Miller i

Trångsviken.

Vidriga omständigheter gjorde dock att han ånyo beslöt att ägna sig åt sjöfart. Han antogs som

befälhavare på hjulångaren Odin år 1886 och han arbetade på henne till till 1902 då han av

Östersunds stad antogs som hamnfogde. Tyvärr fick han inte njuta av denna syssla, ty en elak-

artad kräftsjukdom angrep honom och han avled 1903.

345

ÖWRE, O

Öwre, född 11/10 1840 i Norge, dog på Hornsberg, Frösön, 28/11 1910.

O. Öwre, kapten på ångaren Östersund, var född i Norge. Även han gick till sjöss i unga år.

Han var i många år på utländska farvatten och under denna tid tillägnade han sig norskt patent

att utöva befälhavarrätt. År 1875 kom han i länets sjöfart som befälhavare på hjulångarna

Thor och Frey, (Kallsjön & Anjan). Denna plats hade han fram till 1878 då han blev befälha-

vare på ångaren Östersund. Denna tjänst hade han i 25 år fram till 1902 då han lämnade sin

befattning. Han arbetade därefter med skrivgöromål och åtskilligt annat, ävensom flaggskepp-

are på ångaren Nälden år 1905. Han levde ett lugnt liv på ålderns höst fram till dess han avled

år 1910. Han var även hedersledamot i Jämtlands Sjömannaförening.

STORSJÖNS SLIPAR

ARVESUNDS SLIP, Myrsandviken

Denna slip är byggd för ångaren Östersund men den används också av Thomée vid jämna

mellanrum, nu 2005 då relativt stora jobb skall utföras på Thomée.

Denna slip är som sagt byggd på senare tid för ångaren Östersund. Slipens räls kommer från

SJ, vagnarna kommer från Åre kabinbana där de blivit över då banan var färdigbyggd. Hjulen

till vagnarna kommer från Härke slip och spelet kommer från en timmerbogserare.

DALHEMS SLIP

Hjulångaren Jemtland byggdes vid Dalhem men man kan på goda grunder anta att slipen

ifråga var av enklare modell. Jemtland var ju trots allt det första större fartyg som byggdes på

Storsjön.

Den 8 juli 1847 hade bygget med Jemtland gått så långt att fartyget troligen skulle kunna

sjösättas redan den 17 juli. Detta schema kunde också hållas och hon kom att sjösättas detta

datum, 17 juli, 1847. Det hade regnat ordentligt så ceremonin fick vänta till dess att regnet

upphört.

En av de som var med och byggde Jemtland var Mårten Jonsson från Slandrom. Mårten an-

sågs vara ett geni som skulle ha gått långt om han fått möjlighet till skolgång.

Denna slip byggdes något av åren 1889 eller 1890 av Grosshandlare N.O. Näs, Östersund.

Den var förlagd på Frösöstranden mellan Östersundsbron och Dalhem. Den var en kälkslip till

omkring 1890 då den ombyggdes och blev försedd med räls och två vagnar samt vid övre än-

den ett spel av järn att dra upp båten med. Under de första åren var en stor dickdalb försedd

med gångbana byggd mitt utanför slipen som var avsedd att vid båtens sjösättning fästa spel-

linan vid. Båtarna som i vanliga fall gick mycket trögt ut så spändes spellinan som en fiol-

sträng och då ville det gärna bli knyckar eller annat mankemang vilket hade till följd att

ibland så var det någon av dem som gick på speldickdalben som handlöst kastades i sjön där

de fick sig ett extra bad.

Av ovan text kan man utläsa att den första slipen ombyggdes och man kan kanske, om man är

lite generös, säga att det funnits två slipar på Dalhem.

346

1900 eller 1901 inköptes slipen av fabrikör Säwström, Östersund. Han var även ägare till

Säwströms verkstad, Östersund. Han tänkte bygga om slipen till en modern slip samt även

anlägga en mekanisk verkstad. Men Säwström dog helt hastigt 1902. Efter detta förföll slipen

mer och mer.

En gång när Thomée skulle upp på slipen stod kapten Dedering på däcket och ropade till sin

däckskarl Löf som befann sig i en eka deri han hade en dragg som han skulle använda vid för-

halningen av båten. Dedering var het och befallde att draggen skulle kastas. Löf svarade att

det fanns ingen tross fästad i draggen. Kaptenens humör steg än värre och han ropade: Kasta

draggen! Löf lydde kommandot och hivade draggen, därefter rodde han intill båten och för-

klarade än en gång att det fanns ingen tross i draggen.

DVÄRSÄTTS SLIP

Se Minnesgärde slip. Idag är Dvärsätts slip ganska välfylld på båtar vintertid.

HERKE SLIP

Namnet Härke (Herke) betyder besvärlighet, möda och uselhet. Platsen kan troligen ha haft

någon ofördelaktig egenskap. Här låg Frösö fattiggård i början av 1900-talet.

Denna slip byggdes 1971 och färja 207 körde ut gruset till slipen. Vid Härke användes en

maskin med en s k basker som drog gruset av färjan. En dykare låg i sjön och höll upp ett rör

för att visa var gruset skulle placeras. Denna dykare kan inte ha vetat vad rädsla var, inte nog

med denna livsfarliga placering, hans lufttillförsel var enkel. Luftpumpen drevs av en ben-

sinmotor vars avgasrör mynnade ut alldeles bredvid insugningsröret för friskluften till dyka-

ren! Haldo Eriksson var med när slipen byggdes och slipen fick byggas om och förbättras

redan innan den var klar. Pattformen man hade till hjälp var Bomsunds gamla järnfärja, en

liten farkost som fanns kvar vid slipen till omkring 1977.

Spelet till slipen kom från en gammal valfångare. Slipen fick senare förlängas eftersom färjor-

na blev längre och längre. De större färjorna kräver tre vagnar och de mindre färjorna två.

Detta spel är i bruk fortfarande.

En gång tog sig en slipvagn en alldeles egen färd ut i vattnet. Försöket att dra upp den med en

traktor misslyckades. En väghyvel drog dock upp vagnen.

Den första färjan att slipdras på Härke slip blev Sundbackssundsfärjan 1971. Där skars hon

ned i sektioner och fraktades till Ammeröleden där hon kom i trafik 1972.

KVITTSLE (QUITTSLE) SLIP

Denna slip byggdes 1860 för Odins byggande. Den kom även att användas då Carl XV bygg-

des 1873 samt vid de omfattande reparationerna som krävdes efter det att Kalle gått på Hara-

grundet 1880. Se vidare under Minnesgärde slip.

347

MINNESGÄRDE SLIP

Början till denna slip har sin uppkomst i Kvittsle, Mattmar, där den byggdes 1860. På denna

slip byggdes hjulångarna Odin och Carl XV. Den var en s.k. kälkslip.

Omkring 1871 byggdes en slip vid Åhslundska tomten i Östersund av disponent Winström.

Där byggdes och sjösattes Framåt, Östersund och Necken. Denna slip användes vid båtarnas

upptagningar tom 1880 då den flyttades till en plats strax söder om dåvarande ångbryggeriet.

Samtidigt flyttades det som var kvar av av slipen i Kvittsle dit. Ägare till Kvittsleslipen var

Storsjöns Ångbåts Aktiebolag. Denna slip användes till omkring 1885 då den flyttades till

Minnesgärde. . 1886 utförde Waplans arbete på denna slip till en kostnad av 4 081,35 och den

31 maj samma år kom ytterligare en faktura till ÖÅAB på 3 799,09 kronor.

Till och med omkring 1895 var slipen en kälkslip, därefter byggdes den med vagnar med en

grov räls i mitten och mindre räls för sidohjulen. 1902 förlängdes den så att det blev plats för

tre stycken av de större båtarna.

1921 bildades Storsjöns Rederiförening (delägare i denna var dåvarande rederier). Några år

tidigare hade Storsjöns Ångbåts AB inköpt slipen och byggde om den för 30 000 kronor. Den

var då 180 meter lång, järnvägsräls på alla tre sliskarna och sex stycken vagnar helt av järn.

Denna ombygggnad och den tidiagre utfördes av Anton Assmundsons överinseende.

Under den tid som slipen var kälkslip erfodrades en massa manskap när en större båt, t ex

Carl XV skulle halas upp. Det erfodrades 4 stycken sexskurna ginor som gick till var sin kap-

ståndare som drogos av 50 – 60 man som ibland inlejdes, dels från järnvägen och dels från

A4. En hel del episoder och äventyrligheter inträffade även, t ex när Carl XV skulle halas upp

och kälken bröts av mitt under båten vilket medförde att ”Calle” åter fick sjösättas. Han fick

vänta till våren då kälke och slip reparerats tillika som vattnet åter stigit.

En senare gång skulle samma ångare upp och då den en del kommit ur vattnet så gjorde båten

till följd av för litet stabbel en överhalning och lade sig på ena sidan. Då utbrast kapten

Banck: ”Nu ligger den där den djäkeln, hi-hi” varefter han sade till kapten Assmundson ”Nu

går jag hem så får Du övertaga befälet.”

En gammal trotjänare till kapten Banck var Finn-Jacob. Denne var en mästare när det gällde

att sätta in ett nytt bord, reparera hjulhusen och riggen. Men han var även en baddare när det

gällde att konsumera dryckesvaror. En gång då det rekvirerades dricka och smörgåsar till

Minnesgärde till arbetarna där, skulle Finn-Jacob vara källarmästare och stå för och värma

drickat samt dela ut smörgåsarna. Han glömde inte bort sig själv vilket visade sig mot kvällen

då Jacob hade mycket svårt att följa med i gångspelet runt kapståndaren.

Minnesgärde slip såldes 1952 för 14 000,- kronor Storsjöns övre Indalsävs flottningsförening.

Sista ångare som låg på denna slip i Minnesgärde blev Framåt, hon skars upp 1957 av Jonas-

sons skrot. Därefter drogs slipen ut i vattnet där bogserbåtarna Storsjön 1, 2 & 3 lyfte upp den

och fraktade den till Dvärsätt där den fortfarande används flitigt av fritdsbåtägarna.

MOVIKS SLIP

Moviks slip byggdes av disponent Jakob Persson vid Moviks Ångsåg i Trångsviken år 1902

eller 1903. Den användes under några år för upphalning av bogserbåter varefter den såldes till

348

Vålbackens tegelbruk i Brunflo dit den förflyttades år 1911 och där den huvudsakligen använ-

des för brukets eget behov. Flyttningen och uppbyggnaden verkställdes av kapten Carl Lind-

ström, Vålbacken.

NORDERÖNS SLIP

Denna slip byggdes av Tunadals AB för deras bogserångare Framåt. Den måste ha varit av

enklare modell för den tycks försvinna i intet.

Ytterligare en slip planerades av Norderöns Rederi AB under den tid de ägde Thomée men

följande skrevs ned 1949:

11 april 1949, ordinarie bolagsstämma. Enligt § 5 hade aldrig någon egen slip kommit till ut-

förande utan denna fråga hade lösts på annat sätt varför slipens konto avförts under året.

ÅHSLUNDKSA SLIPEN

Omkring 1871 byggdes en slip vid Åhslundska tomten i Östersund av disponent Winström.

Där byggdes och sjösattes Framåt, Östersund och Necken. Denna slip användes vid båtarnas

upptagningar tom 1880 då den flyttades till en plats strax söder om dåvarande ångbryggeriet.

Följaktligen kom denna slip att bli en del i Minnesgärde slip och efter många turer lever delar

kvar nu i Dvärsätts slip.

VÅLBACKENS SLIP

Som nämnts ovan så kom Vålbackens slip från Movik, Trångsviken. Åren 1912/1913 byggdes

den upp i Vålbacken. Thomée drogs upp på denna slip såväl i maj 1913 som samma höst. Hon

kom att ligga på denna slip hela vintern fram till våren 1914. Det var ångmaskinen som kräv-

de stora reparationer.

NOR´S SLIP, REVSUNDSSJÖN

I Nor, Revsundssjön, byggdes en provisorisk slip för fartyget Nor för att fartygsinspektionen

skulle kunna besiktiga henne 1916. Den slipen blev troligen kortlivad.

FARTYGET SOM ALDRIG BYGGDES

Det fanns i början på 1900-talet långt framskridna planer på att bygga en helt ny ångbåt för

trafik på Storsjön. Ritningar och specifikation visar att det rörde sig om en för Storsjön stor

ångare.

Specifikation:

Tillhörande kontrakt mellan Storsjöns Ångbåts Aktiebolag och Aktiebolaget Gefle Verkstä-

der angående byggnad av en passagerarångare för trafik å Storsjön.

Materiel:

Båten byggas uteslutande af prima Svensk fartygs Martinmetall.

349

Mått:

Alla i i specifikationen förekommande mått äro uttyckta i svenskt verkmått, såvida ej annor-

lunda är särskilt uttryckt.

Dimensioner:

Längd öfver allt 120’ 0”.Sstörsta bredd på spant 24’0”. Djup från köl till däck circa 9’9”.

Djupgående fullt utrustad och med vedförråd ombord 5’6”.

Köl & stäfvar:

Akterstäfven smides hel med akterdelen af kölen, samt förses med sko i undre ändan för rod-

ret och en rodermalja på midten. Köl och stäfvar skarfvas enligt Lloyds föreskrifter och

utföras af 4” x 7/8” plattstål.

Spanten:

Räcka från kölen upp till skarndäcksplåten med undantag af de spant som äro midt för öfver-

byggnaden, hvilka uppdrageas till öfverbyggnadens skarndäck. Från förstäfven till maskin-

skottet insättas 5 fots mellanspant midt för vattenlinien i och för isgång. Spanten bestå af 3” x

2” x 5/16” spantjern på ett afstånd af 24 tum 5 par spant midt för maskinerna utföra af 4” x 2”

x 3/8” spantjern.

Bottenstockar:

9” höga af ¼” tjock plåt <nbringas i alla spant, med undantag i maskin & pannrum der de gö-

ras af 5/16” plåt. I skarpen för och akter uppdrages bottenstockarna till lämplig höjd.

Kontraspant:

af 2½2 x 13/4” x1/4” spantjern anbringas å alla bottenstockar och dragas upp åt staget.

Kölsvin och slagvägare:

Längs hela fartyget drages ett kölsvin bestående af 2ne 3” x 21/4” x1/4” spantjerna fästad till

kontraspanten och sinsemellan hopnitade. Liknande spantjern apteras å hvarje sida af fartyget.

Vattentäta skott:

Straxt för om pannan, akterom maskinerna samt å spanten nr 3, nr 48 och nr 54 anbringas

vattentäta skott af 3/16 plåt, stagad med 2½” x 13/4” x ¼” vinkeljern på ett afstånd af 3 fot.

Pann- och maskinskotten samt skottet å spant 48 förses med skottventiler.

Kolboxskott:

På hvarje sida om pannan uppsättas skott af 3/16” plåt, stagade med 2½” x 13/4” x 3/16”

vinkeljern.

Waterboard:

Å hufvuddäcksbalkarne inlägges ett waterbord 15” x ¼” stäckande sig rundt fartyget och för-

enadt med bordläggningen medelst ett 2½” x 2½” x ¼” vinnkeljern. I öfverbyggnaden blifver

waterbordet af 12” x 3/16” plåt förenadt med sidan af 2” x2” x 3/16” vinkeljern.

Rännsten:

Längs fartygets sidor anbringas en rännsten af cement.

350

Däcksbalkar:

I hufvuddäcket inläggas balkar af 5” x 3” x 5/16” spantjern å hvartannat spant; i öfverbyggna-

den balkar af 3” x 21/4” x ¼” å hvarje spant och förenas hufvuddäcksbalkarna med spanten

medelst 5/16” balkbrickor och öfverbyggnadsbalkarne med ¼” brickor.

Pann- och maskinkapp:

Rundt pann- och maskinrummet uppbygges en kapp å hufvuddäck circa 2 fot hög, på taket å

kappen anbringas skylight och nedgång till maskin. Rundt skorsten och ångdömen uppdrages

kappen till öfverbyggnadsdäcket. Kappen i sin helhet göres af 1/8” tjock plåt.

Pann- och maskinbäddar:

göras starka och solida för att i största möjliga mån minska maskinernas skakning.

Durkbjelkar:

Durkarne i för- och akterinred ningen så väl som i skansen utföras af 1½” spåntad plank upp-

burna af 2½” x 13/4” x ¼” balkar placerade å hvarje spant. Sulle det visa sig behöfligt upp-

stöttas dessa balkar medelst vinkeljernsstöttor från bottenstockarne.

Lister:

anbringas i enlighet med ritningen. Afbärings- och däckslist utföras af 2½” breda halfrund-

jern, öfriga lister af 2” breda halfrundjern.

Bordläggning:

All bordläggning upp till skarndäcket utföres af ¼” tjock plåt och öfverbyggnades sidor af

1/8” tjock plåt.

Nitning:

i köl och stäfvar blifver dubbel, likaså i alla tvärvexlar i bordläggningen, för öfrigt enkel nit-

ning.

Rodret:

Hjertstocken af 3/4” rundstål med 2ne ¼” plåtar hopnitas. Rodret står i en nitsmidd sko å ak-

terstäfven, samt i en äfvendeles nitsmidd malja midt på rodret. Skulle balanceroder föredragas

utföres det enligt önskan.

Däck:

Hufvuddäcket inlägges af 2 ¾” furuplank som drifves och beckas. Öfverbyggnadsdäcket

består af 1 ¾” furuplank som drifves och nitas. Soltaket som sträcker sig från förkant af styr-

hytten till akterkant af öfverbyggnadsdäcket består af 1” perlade och spåntade bräder klädd på

öfverkant med duk som målas. Såväl däck som soltak fästes med träskruf som försänkes i

jernbalkarin.

Cement:

I botten inlägges cement som strykes upp åt slaget i likhet med som brukligt är å ångfartyg.

Målning:

Allt jern, såväl inom som utombords, rengöres från rost, hvarefter det målas en gång med god

mönjefärg, Utombords ofvan vattnet spacklas och målas i coulör enligt beställarens önskan.

Botten målas med 2ne gånger patentfärg. Hus, hytter och salonger målas enligt beställarens

önskan och så att allt blir prydligt och smakfullt. Inventarier och dylikt målas som brukligt i

351

1sta klass passagerarebåtar. På de ställen som ej kommer att täckas af annan oljefärg målas

med 2ne gånger mönja.

Flaggspel:

Akter ut uppsättes en flaggstång med knopp och lina.

Lanternor:

Anbringas i lagenliga skärmar och topplanternan hissad i fockstaget.

Båtar:

2ne 16,0´ x 4,5´x 1,85´båtar anbringas i däfvertar och utrustas på lagenligt sätt.

Vattentank:

Mellan spant 3 och akterstäfven anordnas en ballasttank.

Däckshus:

2ne däckshus uppsättes å öfverbyggnaden, det aktre inrymmande rök- och damsalong, det för-

liga innehåller styrhytt, penteri, kaptenens hytt, matsalong samt 2ne tamburer.

Inredning:

Akter ut under hufvuddäck inredes 4 st enkelhytter för turister, hytt för kapten samt en mindre

hytt för städerskan. Akter om denna inredning anordnas kabelgatt. Straxt för om pannskottet

inredes en andra klass salong, der förom pientri, kök och hytter för restuatrice och kokerska.

För om lastrummet inredes skans för 6 man och för om kollisionsskottet anordnas kettinglår.

På hufvuddäck i öfverbyggnaden inredes om babord skåp för lanternor, damtoalett, nedgång

till köket samt expeditionshytt. Om styrbord apteras maskinisthytt, 1sta klass herrtoalett,

nedgång till 2ne klass salong, skåt samt 2ne klass closette. För om pannkappen anordnas mat-

hytter för besättningen. För öfrigt inredes öfverbyggnaden med spjelsoffor. Akterom öfver

byggnaden apteras spjelsoffor rundt om samt mellan nedgångshytten och akterskottet. På öf-

verbyggnadsdäcket uppsättes en spjelsoffa i rundningen samt en på hvarje sida af aktre däcks-

huset.

Möbler:

Alla möbker i turisthytterna, kaptenshytten, dam- och röksalongen samt navigationshytten till-

verkas af mahogny och möblerna i matsalongen af ek, hvilka alla poleras. Alla andra möbler

utföras af furu samt målas.

Tapetsering:

I turisthytterna, damsalongerna, kaptenshytten och navigationshytten klädas möblerna med

schlagg i contör enligt beställarens önskan. Sitsar och ryggar i rökhytten klädas med skinn, i

matsalongen göras sofforna af perforeradt trä, för öfrigt klädas i alla andra hytter och 2dra

klass salong med godt ylletyg. Sitsar och ryggar stoppas med tagel och krollsplint. Till kojer-

na i skansen lemnas madrasser och kuddar stoppade med träull och klädda med säcktyg. Dur-

karna i alla 1sta klass hytter och salongen beläggas med korkmattor, med undantag af damsa-

longen och kaptenshytten, som belägges med brysselmattor, i öfriga hytter och salong belägg-

as durkarne med vaxduksmattor. Alla fönster och ventiler i hytter och salonger förses med

gardiner.

352

Maskineri:

2 sty compound strålkondenserande ångmaskiner hvardera med luftpumpen nog stor att hålla

godt vaccum vid 50% fyllning i högsta cylinderns expansionsslid å denna för under gång

ställbar expansion, vefaxel med skurna i 90 graders vinkel ställda vefvar, 3 ramlager och ett

bundtlager, matar- och länspumpar med metallplunger, luftpumens metall fordras samt med

kanna och pumpstång af metall, väl afpassas, Steaphensons slidreglering med omkastning för

hand medelst spak, pistonkannorna med däcklar, direkt pådrag till cylinderns slidskåp, baxan-

ordning. Mallerups lubrikator, automatisk centralsmörjkopp för alla större slitytor, för ramlag-

ren dessutom anordning för vattenspolning, indikationspluggar, talgkoppar, pyskranar å cyl-

indrar och slidskåp, snyftkran å luftpumpen, balanserad pådragningsventil, vaccummeter samt

cylindrarna isolerade väl och klädda med blankplåt.

För öfrigt skola maskinerna vara starkt byggda, hafva stora slitytor och vara ett förstklassigt

arbete samt bränslebesparande. Högtr cyliner diam. = 305 mmm lågtr cyl =545 mm, slaglängd

= 375 mm. Med ett tryck i pannan = 8 kgm samt cirka 40% fyllning och görande omkr. 200

hvarf per min. skola maskinerna indikera 375 hkr tillsammans med en vedåtgång af 80 kubfot

väl staplad, torr och god ved pr tim och dermed framdrifva fartyget vid 5`- 6 ” djupgående

samt i djupt och lugnt vatten med en hastighet af 12 knop.

Ångpannan:

Skall hafva en eldyta af 125 mtr2 och vara konstruerad för 8,5 kgm högsta ångtryck och 17

kgm kallproftryck enligt Bureau Veritas eller Lloyds regler, samt tillverkas af 1ma martinång-

panneplåt och skola alla af ånga eller vatten berörda delar af densamma vara af samma sorts

material. Alla hål borras, alla grader bortskaffas och alla vexlar rengöras före sammannitning-

en.Pannan förses med erforderligt antal stagtuber, hvilka skola vara ingängade i tubplåtarna

samt öfvernitar. Eldstäderna, som blifva tre, skola vara korrugerade och anordnas för vedeld-

ning. Pannan isoleras med god isoleringsmassa och klädes med plåt. Till pannan hörer sotskår

och skorsten, samt fullständig, lagenlig och solid armatur. Pannprofningsbevis skall aflemnas

vid leveransen.

Längd öfver allt: 120,0” fot

Största bredd på spant: 24,0” fot

Djup från köl till däck circa 9,9” fot

Djupgående: 5,6” fot

Som vi ser av ovan beskrivning rörde det sig här om ett helt annorlunda fartyg än de som tra-

fikerade Storsjön. Detta fartyg påminner i mångt och mycket om en skärgårdsbåt vad gäller

komfort, utrymmen och fart. Fartyget skulle ha tapeter, något som inte fanns på någon annan

Storsjöbåt.

ORDNINGSREGLER

Nedan följer några ordningsregler gällande ångbåtar. Dessa är tryckta 1902. Detta med gnist-

släckare var naturligtvis mycket viktigt då ångbåtarna bl a här i Jämtland uteslutande eldades

med ved till skillnad från ångbåtarna i södra Sverige. Vi vet av historien att sågverken brann

lätt. Det är först på senare år som stenkol har kommit till användning på Storsjön.

HERRAR SÅGVERKS- OCH ÅNGBÅTSEGARE SAMT VEDERBÖRANDE BEFÄL

Å ÅNGFARTYG MFL GÖRAS UPPMÄRKSAMMA PÅ FÖLJANDE BESTÄMMEL-

SER AF TARIFFÖRENINGEN.

353

Ångbåt, som icke är försedd med godkänd gnistsläckare och som eldas med annat än stenkol

eller cokes, må icke tillåtas komma såg, trävarulager, fabrik eller annan industriell anlägg-

ning, som är brandförsäkring i tariffbolag, närmare än 200 meters afstånd. I försäkringsbreven

är nämligen iakttagande af denna föreskrift gjordt till villkor för bolagets ersättningsskyldig-

het; och den, som genom åsidosättande af nödig försiktighet i detta afseende vållar brandska-

da, utsätter sig för straff enligt allmän lag.

Bland iakttagelser vid gnistsläckarnes konstruktion ock skötsel må nämnas:

Vid ”Strubes” (Lindahl & Runers) släckare: Att sargerna ej få afkortas eller förändras; att ko-

nen ej får förändras eller ställas ur verksammaste släckningsläge genom otillbörlig nedflytt-

ning; att taket därå skall vara tätt och väl fastsatt.

Vid ”Malmbors” släckare: Upptagande af nya hål i lösa eller fasta sargen för otillåtet ökande

af afståndet mellan sarg och kon äfvensom fästskrufvens därstädes borttagande är strängeligen

förbjudet; likaså att medelst lyftinrättning förändra det verksammaste släckningsläget eller

sargens eller konens förminskning i längd eller diameter.

Vid ”Dejdricks spiralsläckare”: Att spiralen, af tillräcklig bredd, är väl fästad vid sin stomme

och ej bucklad eller origtad, samt sluter så tätt som möjligt intill skorstensplåten på det att

gnistor ej må framtränga derstädes; att konerna ej äro för små; att hålen i koner och spiral ej få

vara för stora (ej öfver 6 millimeter); att spiral och koner ej få afkortas eller på annat sätt för-

ändras eller någondera borttagas samt att släckaren ej får vara föränderlig ur sitt rätta läge.

Vid ”Göransons” släckare: Att sargen eller konen ej få vara af annat material än perforerad,

stark plåt med hål af högst 6 millimeters diameter, att sarg eller kon ej få förminskas eller på

annat sätt förändras ur verksammaste läge. Släckarens lucka får ej hållas öppen.

W. Lindbergs Verkstads & Varfs Aktiebolags gnistsläckartyp är icke af Tarifföreningen god-

känd, men efter denna typ tillverkad gnistsläckare kan efter särskild pröfning i hvarje fall god-

kännas, såvida den blifvit af Tarifföreningens inspektör inställd i verksammaste läge och i

detta läge så fastnitas, att ändring ej kan ega rum.

Vid gnistsläckare i allmänhet:

Släckarne skola alltid hållas väl rena från i desamma samlade kol och aska. Koner och sarger

af duk äro ej tillåtna utan skola desamma vara gjorda af stark jernplåt och der perforering af

dem är tillåten, densamma ej vara gjord med större hål än här ofvan nämnts. Afstånd mellan

hålen ej mindre än hålens diameter.

Borttagande af delar ur släckarens eller densammas förändring på annat sätt är ej tillåtet. För

dragets upphjälpande tillses att vid högtrycksmaskiner ångpuffröret noga centrerats och rigtar

ångstrålen rätt upp i skorstenens medellinie. God ventilation i eldrummet är ett nödvändigt

villkor för godt drag i ugnarne.

Att skifta bränsle är ej tillåtet. Sedan besiktning å gnistersläckaren är gjord och denna blifvit

godkändt läge, får förändring i densamma ej ske. Rörliga delar som vid besiktningstillfället ej

äro fastnitade skola till den ……… vara fastnitade. Gjord besiktning å släckaren frikallar ej

från iakttagande af nödig försigtighet för undvikande af eldfara genom fartygets förvållande.

354

Då fartyget befinner sig inom 200 meter från lätt antändbara föremål skall alltid största för-

sigtighet iakttagas, såsom askugnsluckornas stängande, sotluckornas öppnande och der säker-

hetsspjäll finnes, detsammas stängande; gällande detta i all synnerlighet då vindens rigtning är

mot det eldfarliga området. Felaktigheter skola ofördröjligen afhjelpas och genast inrapporte-

ras.

På uppdrag af Tarifföreningen

J. Gust. Bergman

Adress: Hernösand

Hernösand 1902. Hernösands-Postens Tryckeri-Aktiebolag.

NÅGRA MILSTOLPAR I ÖSTERSUNDS STADS HISTORIA

1845 Jämtlands tidning startas.

1863 Telegraflinjen Sundsvall – Östersund öppnades den 31 augusti.

1879 Tvärbanan öppnades Bräcke - Östersund 1 december.

1883 Första telefonnätet öppnades i Östersund.

1884 Östersunds största brand, 200 människor blev hemlösa.

1889 Gatubelysning togs i bruk den 1 oktober.

1893 Östersunds första vattenverk byggdes.

1907 Första hissen togs i bruk (hotell Standard).

1916 Östersunds gasverk togs i bruk.

1926 Östersunds första radiostation togs i bruk.

VERKÖMINNEN AV EINAR LUNDGREN

Född i Östersund och tidigt föräldralös hamnade jag som 18-åring på Storsjöns pärla, Verkön.

Det var den 7 november 1918. Som Östersundsgrabb hade jag väl hållit i ett par åror men på

Verkön fick jag lära mig att ro på allvar. Det var för mig en stor upplevelse att få komma dit.

Där var äventyret. Min lön var inte stor men husrum, mat, tvätt och en del kläder uppvägde en

del av lönen. Min uppgift i arbetet var att passa upp lite här och där.

På gården var det anställt 1 rättare med familj med namnet Sköldqvist, 1 stalldräng; August

Wiklund, 2 andra drängar, 1 ladugårdspiga samt 1 motorskötare. Jag skriver detta för att vissa

av dem kommer fram i mina minnen. Verköns dåvarande odlade jord var 52 tunnland. Dessu-

tom hörde tt arrendetorp, Gruvan i Gärdsta, till Verkön, vilket sköttes av ”Per Annersa”. Ut-

öarna, de två östliga, hörde även till Verkön. Numera ägs de av en dotter, fru Dagmar Behm.

Där fanns lämningar av odlad jord som nu är igenväxt av snårskog. På öarna fanns en mycket

grov och värdefull skog. Om somrarna fick fåren ha sitt sommarnöje där.

355

Före Behms tid ägdes Verkön av jägmästare Tigerhjelm och ön bestod av två gårdar, den ned-

re och den övre. Den övre gården ägdes av en som hette Strand, titel obekant, den nedre av Ti-

gerhjelm. Tigerhjelm var mycket intresserad av växtodling. Han uppförde det ännu kvarvar-

ande växthuset, numera omändrat. Det går ännu värmekanaler längs väggarna från en stor ka-

min, som nu är borta. Han odlade även upp den sk skogsträdgården öster om tornet. Stora pil-

träd, all slags bärbuskar i långa rader. Och allt är nu bara betesmark. Det fanns även dags-

verkstorpare på ön. I Viklundstorpet Fagervik och Linds-torpet. Dessa torpare fick vissa da-

gar av året hjälpa till på gårdarna.

Nedanför Fagervik finns en järnhaltig källa med kallt friskt vatten. Familjen Behm och många

andra brukade vallfärda dit och dricka av detta hälsobringande vatten. Därför var vi väl alltid

friska och krya och kanske vackra också. Jag tänker utmärka platsen om någon vill dricka

vattnet och bli vackrare.

En besättning på 20 – 25 kor, 7 hästar, svin, får och höns hörde också till de tama djuren.

Verkön var avdelat i två områden med en gärdesgård, norrskogen och och söderskogen. Där

fick boskapen avbeta ett område i sänder. En myckenhet av svamp kunde man plocka på om-

rådet där korna ej fick gå. Champinjoner, smörsvamp, blodriskor och dylikt fanns det gott om.

Nu skall man ha tur om man hittar en svamp. Då var Verkön nästan tabu, det var som ett rike

för sig själv.

Jag vill även berätta om mitt värdfolk, överstelöjtnant Sigfrid Behm som köpte Verkön i slutet

av 1800-talet. Då fanns endast den lägre delen av villan som nu har fått namnet slottet, av vil-

ken anledning vet jag ej. Mig veterligt har det ej bott någon kunglig höghet där. Villan till-

byggdes år 1905. Före detta var familjen Behm bosatta på sin gård på Strandgatan i Öster-

sund, endast sommaren tillbringades på ön. Sedan villan blev tillbyggd blev vistelsen på ön

hela året om. Vatten och avlopp till bostäder och ladugård blev indraget samma år. Enligt

uppgift skall det finnas 1 liter fin Cognac inlindad i björknäver nedgrävd tillsammans med

vattenledningen som går mellan villan och rättarebostaden..

År 1914 uppfördes tornet på öns högsta punkt. Det var avsett att med hjälp av en vindturbin

alstra elkraft till belysning och vattenpumpning. I villans källare fanns det 64 stora batterier.

På sommaren höll denna vindmotor den ström som gick åt, med på vintern måste en fotogen-

motor hjälpa till. Då passades det på att ladda batterier, pumpa vatten till bassängerna samt

mala gröpe.

Då Behm var mycket intresserad av båtar och motorer var han väl rustad med en stor sågram

med kantbänk för sågning av timmer till husbehov. Rester av fundament finns ännu kvar vid

Sågviken. Därtill motorer för tröskning och vedkapning. Av motorbåtar fanns 4 st. Den största

var Verkön II och hon var 12 m lång med 20 hästkrafters motor. Hon var Verköns lustjakt och

Behms ögonsten. Hon hade maskinrum längst förut, salongen med oljemålningar, sammets-

gardiner och mjuka dynor. Alla mässingsbeslag skulle vara blanka och putsade. Hon byggdes

1902 vid Express varv i Stockholm och kom till Verkön samma år. Samtidigt inköptes en

mindre båt som fick namnet Verkön I. Hon såldes senare till jägmästare Malmgren i Öster-

sund och han döpte om henne till ”Ebba”. Båda desa båtar hade järnskrov.

Som kuriositet kan nämnas att numera bortgångne kapten Ek på Bergsviken var den förste

som körde dessa båtar. En båt som vi kallade ”Sotarn” med 5 hkr råoljemotor, 2 st utombords-

motorer, en stor färja för kreaturtransport samt 3 st roddbåtar. En koster med spirsegel, fock

356

och klyvare. Detta var Verköns flotta. Kostern blev senare såld till Östersunds Sjöscouter och

blev omdöpt till Tjalmar.

Efter ett år i tjänst fick jag genomgå en kurs i motorlära med två sjömaskinister som lärare.

Sedan fick jag överta all motorskötsel på ön. Var våren fin med kort sjöförfall blev det en

jäktig tid att få alla båtarna skrapade och målade. En god hjälp hade jag av Behm själv. För att

återgå till villan vill jag berätta om den och dess innandömme. Där fanns förutom mig som

tjänstejon, 1 st husfru; Lovisa, 1 st köksa; Lina, sedan blev det andra sedan Lina slutat. Övers-

telöjtnant S Behm med fru Eva är vårt husfolk. I Behms första äktenskap med fru Anna, född

Burman, dotter till träpatron i Glasset på Frösön, föddes 5 barn, 4 äro döda, endast Dagmar är

i livet. Äktenskapet upplöstes vid fruns bortgång 1911.

År 1915 ingicks det senare äktenskapet med fru Eva, född Wideberg. Första gången jag skulle

ro över fru Behm till Hovstans brygga på Norderön ville hon ej följa med. Behm bara skratt-

ade och sa: Jag ansvarar för Einar, det är ingen fara å han kan ro. Orsaken var den att jag var

liten till växten, inte lika stor, stark och vacker som jag senare blev. Sjön var lugn och allt

gick bra och frun var nöjd med roddturen.

Min första jul på Verkön minns jag mycket väl. Veckorna och dagarna före jul var en jäktad

tid. Bakning, tvätt, slakt och rengöring. Vi skulle slakta en större gris. En byslaktare från Nor-

derön var anlitad med sin stora träklubba och slaktmask. Slaktarn skulle sköta slaktmasken,

rättaren klubban, jag röra blod och August hålla grisen. Dessutom stod Behm färdig med en

armerevolver. Det bar sig inte bättre än att rättaren bommade med slaget så grisen slet sig och

kom ut i det fria. Det blev ett väldigt liv av röster och gristjut samt skottlossning från Behms

revolver. Han sköt fyra skott innan nasse dog, men det gick fort och bra i alla fall. Det var min

första julslakt. Skinkan och syltorna smakade på julafton trots de många kulhålen.

Ja, julafton, det var en upplevelse. Tidigt på dagen fick jag order att Frank, en kritvit hingst,

som användes vid finare körningar, skulle selas med den fina åkselen med lokar med silverbe-

slag och sedelkrok med 5 st olika klockor av koppar på, ett fint klockspel. Åkrisslan blev för-

spänd och så körde jag upp till villan. Där instuvades mat, fläsk, korv, frukt och mycket ann-

at. Sedan gick färden till Norderön med överstelöjtnanten och frun i baksätet, där allt det goda

överlämnades till några mindre bemedlade familjer med en önskan om EN GOD JUL.

På kvällen då alla bestyr var undanstökade samlades hela öns befolkning i det stora köket i

villan. Där var dukat ett stort bord med julens alla läckerheter. Vi var 15 st förväntansfulla

gäster och värdfolk med glittrande ögon inför denna högtid. När värden hade bjudit till bords

med en liten bön och önskat GOD JUL började frosseriet. Allt smakade jul. När gröten kom

rimmade Behm många fina gamla gröt-rim. Mandeln den fick ladugårdspigan, jungfrun kan-

ske vi skall kalla henne. I alla fall gick den mandeln vägen, hon blev fru August Wiklund två

år senare. En riktig högsommardag fick jag äran att med slupen (Verkön II) skjutsa dem till

Sunne prästgård att få bevis om att älska varandra i nöd och lust. Hemkommen till Verkön

bjöds på bröllopsmiddag.

Nu tillbaka till julen. Sedan vi tackat för maten var det tid för den stora julklappsutdelningen.

Då samlades vi alla i salongen på övre våningen. Där brann en tjärvedsbrasa i den öppna spis-

en. Frukt och mycket annat gott fanns framdukat. Någon jultomte fanns ej men farbror övers-

telöjtnanten var julklappsutdelare och det passade han utmärkt till med sina rim och glada

skämt. Sedan bjöds på kaffe, 7 – 8 sorters kakor, konjac, punsch eller annan dryck. Några jul-

sånger sjungos så gott vi kunde och sedan tacksägelserna var avslutade var den julafton förbi,

357

nej inte alldeles, vi karlfolk fick med oss socker och bröd för att dela ut till hästar och andra

djur. De skulle ju även de känna att det var jul.

På juldagsmorgonen gick två fullpackade åkrisslor till julottan på Norderön. Jag själv fick fara

fram och tillbaka till Verkön ty hingsten gick ej att ha tillsammans med de andra hästarna i

kyrkstallet. Sedan hämtades kyrkobesökarna för hemfärd. De sex jularna förflöt ungefär på

samma sätt.

En episod från en ottefärd kanske jag skall berätta. Att den är sann kan jag intyga. Det var

nämligen så att Behms syster, änkefru Julia Rydelius, bosatt på Behms föräldragård kaptens-

bostället Stocke på Frösön. Hon tillbringade julen på Verkön. På juldagsmorgonen skjutsade

jag som vanligt herrskapet till ottan. Samma hingst, Franken, hade jag även då. När jag sedan

skulle hämta dem kom jag lite för tidigt till kyrkan men jag parkerade bredvid klockstapeln.

Då kyrkklockorna började ringa blev hingsten orolig så jag hade besvär att hålla honom.

Bland de första som kom ut var fru Rydelius. Hon fortsatte fram till sockenstugan där hon

stannade och pratade med en katt som satt innanför fönstret. Nu är att märka att fru Rydelius

var nästan stendöv så hon skrek själv ganska högt när hon pratade. Då Behm kom ur kyrkan

med en del andra såg han att jag hade besvär med hästen. Han frågade sin fru om hon hade

sett Julia? Nej. Då pekade jag mot sockenstugan. Han gick en bit däråt och ropade: Julia, Ju-

lia, kom nu! Men hon hörde inte. Då gick han några steg till och röt, kanske i något lägre ton:

Julia, kom nu din gamla kråkskramla där. Då hörde hon. Men Sigge, inte skall du väl svära på

kyrkbacken, förmanade fru Eva. Ja, jag blir så förbannade när hon inte hör, fick hon till svar.

Det är inte så noga när militärblodet kokar över.

Vintrarna på Verkön blev ganska trista och långtråkiga, som nöjen var det någon enstaka dans

på skyttepaviljongen eller G-T lokalen på Norderön. Men på Verkön kunde det hända att frun

tog fram sitt enradiga dragspel och drog några trudelutter för att liva upp stämningen på ön.

Den mjölk som prodecerades gick nästan åt till personalen. Ost och smör tillverkades och sål-

des en del. Mjölken kyldes varje dag på sommaren i det lilla kylhuset bakom det röda huset i

övre gården. Is togs upp i stora block och mängder som sedan kördes till isboden för somma-

rens förbrukning. Isen togs alltid upp i februari då den var som tjockast och hårdast.

JAKT

Vardagarna var att vara i skogen, ladda batterierna, bära in ved i de stora vedlårarna i villan,

rasta hundarna Pan och Fox. Att på hösten få följa Behm på harjakt var ett stort nöje för mig.

Harar var det gott om, även skogsfågel samt någon enstaka räv. En höstsöndag var vi ute med

en räv hela dagen. Mot skymningen gick Behm hem, inget drev på en lång stund men jag fort-

satte ned mot ett le (en öppning i en gärdsgård), då jag fick höra drevet komma. Jag ställde

mig skjutklar och mickel kom genom leet, jag skjöt men bara skadskjöt. Räv och hund fort-

satte ner mot Storsand. Jag följde efter för jag såg blodspår så jag tänkte han stupar snart. I

närheten av Storsand mötte jag Pan, vi följde spåren ut på isen där vi gav upp på grund av

mörker och blankis. Senare fick Behm höra att en del Gärdstaungdomar varit ute på isen och

åkt skridskor och fått se en räv komma haltande från Verköhållet samma söndagseftermiddag.

Det var ingen sak för de att åka ikapp räven och avliva den så att han inte behövde plågas. De

blev ett rävskinn rikare. På den tiden var det bra pris på skinnmarknaden. Detta var ett litet

jaktminne.

En del stadsresor med lättåk och proviantanskaffning måste ske vintertid. Det var ibland be-

svärligt över igendrivna vägar över isarna. Vintervägen till Östersund gick då över Norderön,

358

Andersön, Digernäs och Fillsta till Östersund. Höst och vår var besvärligast. Då fick man ut

med den så kallade isekan, en 2,50 m lång och 1,25 m bred flatbottnad fyrkantig farkost med

en stake i varje hörn att hålla fast sig i vid gång på is. Då isen brast var det att hoppa i ekan

från kortsidorna och ta till båtshakar eller åror. Det hände att man fick ett dopp i alla fall.

En del vintrar var det blankis hela vägen in till Östersund. Då var det ett nöje att köra. Jag

kommer ihåg en gång jag hade hämtat Behm i Östersund, han hade varit en vecka i bankären-

den i sta´n. Då vi var på väg hem i höjd med Norderön fick jag se där jag satt på kuskbocken

att det var svarta prickar i en igenfrusen spricka på isen. Vi stannade och tittade och då sa

Behm: de e renskit, kör! Men jag gav mig inte, klev av och tog upp några renskitar, det var o-

rostade kaffebönor. Då klev även Behm av och samlade ihop ett par nävar. Det var antagligen

en fora till Hallen som haft kaffesäckar som gått sönder. Det blåste en svag NV vind så bönor-

nablev kvar i sprickan. Nästa morgon var vi där med sopar och påsar och tog vara på det mes-

ta, men då hade det kommit en del snö med i skörden. Sedan vi tinat och torkat bönorna var

det nära 2 kg. Det var kaffekort på den tiden så vi fick oss en extra slurk. Annars var ransone-

ringen på Verkön ej så kännbar, det fanns gammalt lager av kaffe, socker och gryner. Men det

är ej allom givet att skörda kaffe på Storsjöns is.

Samma vår, när isen började blånas och pilas, all körning med häst hade upphört, fick jag i

uppdrag att hämta en så kallad lill-dräng från sta´n. En del matvaror samt höfrö skulle även

hem. Jag startade en vacker morgon kl 05.00. Morgonen var den vackraste vårdag man kan

önska, 3 – 4 grader. Isekan gled lätt och över Storsjöflaket gick färden undan. Innan Vallsun-

det vilade jag och åt av min matsäck. Vägen över Vallsundet var öppen, där var bara att kliva

i ekan och ta sig över. På den tiden gick ej färjan som den gör nu. Framkommen på halva

stadsviken var den isfri, jag fick ro sista biten till uppkörningen vid SJ-övergången. Det första

jag gjorde var att uppsöka lill-drängn Gustav Sjöbom så han fick göra sig klar för avfärd.

Hans mor ville bjuda mig på ärtsoppa, som jag avböjde, av vissa skäl. Det kom jag senare att

ångra.

Sedan varorna från Smith kommit ner till ekan och vi stuvat ned dem var det inte mycket kvar

upp till relingen. Vi gav oss iväg vid 14.30-tiden. Då hade solen tagit ett bra tag på isen. När

vi rott fram till iskanten var där bara issörja. Vi fick använda våra båthakar och hala oss fram

ett par hundra meter innan isen började bli fastare. Då vi kommit så pass långt att vi fick upp

ekan på fast is att jag kunde gå ur på fören, tog jag tag i en hörnstake och sprang men isen gav

sig så ett litet dike syntes där vi gått fram. När vi kom på fast is vilade vi oss båda efter en

jobbig strapats.

Färden genom Vallsundet fram till Tjalmarsundet gick ganska bra. Gustav var en god hjälp

fast han var ovan vid sådana strapatser. Framkommen till Tjalmarsundet var jag slut och

hungrig. Ekan började gå tynge och tyngre. Det blev så kallad snöis och den blev porös av

solvärmen så det blev tungt att dra för oss. Vid Bynäset på Frösön var ett gäng som höll på att

reparera en havererad pråm. Jag gick in till dem för att höra om de hade en smörgås eller dy-

likt som jag kunde få köpa. De hade nyss druckit kaffe så något matnyttigt hade de ej. Jag å-

tervände till ekan och tänkte att NU skulle ärtsoppan smakat guddomligt. Vi fortsatte, tyngre

och tyngre att dra och hungrigare blev jag. Gustav klarade sig bättre. Vi tog vilopaus kl 16.30.

Jag började att undersöka vår last och hittade risgryn som jag tog litet av men jag var rädd att

magen skulle svälla. Till slut hittade jag strösocker och tog mig en riktig näve. Sedan gick fär-

den mycket bättre och bättre. Mellan kl 18.00 – 19.00 var vi framme på Verkön. Dessförinn-

an kom Behm oss till mötes vid Långnäsudden på Norderön. Då var humöret på lågstadiet hos

undertecknad. I alla fall var middagen den godaste på länge. Behm ropade in mig i Serve-

359

ringsrummet. Nu har Du gjort rätt för en riktig konjac. Gustav blev hälsad välkommen och

tackad för god hjälp. Behm hade varit uppe i tornet och sett oss bortom Norderön.

Mellan Verkön och Abborrholmen, söder om Verkön, är ett sund där vårisen blir mycket för-

rädisk. Jag kommer ihåg våren efter den förra då en bonde kom från Gärdsta hem till gården

och ville ha hjälp med en häst som de hade kört ned genom isen. Det var i detta sund. August

och jag for dit med rep och slanor. Hästen låg med framkroppen uppe på isen. Vi blev 4 man

så det gick bra att få upp honom. August och jag for hem för att äta frukost. Då kom vi ihåg

att vi skulle ha satt upp någon varning så jag tog sparken och åkte dit. Jag lämnade sparken en

bit från vaken, tog en slana för att köra ned den i isen bredvid vaken men av det blev intet. Jag

hamnade själv i sjön och slanan släppte jag och jag tog mig upp baklänges så småningom. Då

jag kommit upp fick jag se två stora halmlass komma från Gärdsta på väg in i sundet. Jag vin-

kade att de skulle svänga in mot holmen. De hann ej svänga förrän den andra hästen gick ige-

nom helt. Efter en stund var även denna häst på det torra. När vi skulle svänga lasset förbi va-

ken skar den bakre meden ner så hela lasset stjälpte. Men då sade de till mig att fara hem och

byta kläder, de hade sett mig när jag kravlade mig upp ur vaken. Samma sak hände mig en

vecka senare. Jag skulle köra in ett flyttlass till stan. Det var en ladugårdsjungfru, hennes sys-

ter, Wille Behm och jag. Agronom Nilsson från Norderön hade kört dagen före så om vi följ-

de hans spår skulle nog allt gå bra. Vi startade vid 07.00-tiden från Verkön. Härligt isföre över

Storsjöflaket. Vi satt och sjöng och gonade oss. Häsen som drog oss hette Tapper och det

namnet gjorde han också rätt för som vi senare fick erfara. Solen gassade och det tog bra på

isen. Spåren efter Nilsson syntes väl från Tjalmarsundet mot stan. Det hade ej frusit något

under natten.

Då vi kommit fram till Öhneudden vid Frösö sjukhus tyckte jag att isen började se så svart ut

där Nilsson hade kört så jag tänkte svänga längre ut. Hann ej tänka förrän Tapper trampade

ner med ena bakbenet. Då svängde jag rakt ut men hann bara svänga då isen brast och hela

Tapper låg i sjön. Det första var att skrika på hjälp och det gjorde flickorna. Ropen hördes till

överläkarvillan så de ringde efter mannar med rep och plank. Det var sjukvårdare och eldare

med flera, det var väl 10 st. Under tiden försökte vi få loss skaklarna från släden men skakel-

träna satt fast så vi fick spänna ifrån och dra släden från vaken. Tapper låg stilla med endast

huvudet på isen. Tack vare att han var så lugn kunde vi arbeta bättre. Vi fick både rep och

plank under honom. Isen var så svag så alla mannar kunde inte hjälpa till på samma gång.

Första gången vi fick upp hästen liggande så sjönk han igenom igen. Jag tror att vi fick upp

hästen 3-4 gånger. Sista gången var han så slut att han inte orkade komma upp på benen och

då var han utan sele och allt. Sedan körde jag honom i språngmarsch över till Nestor i Knytta.

Där fick vi stallrum, gned hästen med halm så att han skulle bli varm och täckte över honom.

En liter konjac fick vi låna, hästen fick halva och resten drack Ville och jag upp. Det behövde

vi MYCKET väl.

NIEDELFVENS MEKANISKA VERKSTAD

NMV byggde en del ångfartyg till de jämtlandska sjöarna. Avståndet till Trondheim var rela-

tivt kort och vi var i union med varandra. Dessutom var det ”bara” järnprodukterna som bygg-

des vid varvet. De första fartygen som byggdes var byggda i trä, fura, och den togs på den

plats där fartygen byggdes vid de olika sjöarna.

Nedan följer byggnummer mm på några av de fartyg varvet byggde.

1 Nidelven 1854 Det Nordenfjeldkse D.S. Trondheim

360

2 Indherred 1855 Innherreds D.S. Steinkjer

3 Odin 1858 Gust. Ericsson Mörsill

4 Thor 1859 Gust. Ericsson Mörsill

5 Frey 1860 Gust. Ericsson Mörsill

23 Karl XV 1872 Gust. Ericsson Mörsill

30 Öring 1874 Gust. Ericsson Mörsill

361

NR

1

2

2A

3

4

5

5A

6

7

8

9

10

11

12

12A

13

13A

14A

14B

14C

14D

14E

14F

14G

14H

15

16

16A

16B

17

17A

18

18A

19

19A

20

21

21A

22

23

24

25

26

NAMN/PLATS

Kvittsle

Faxan

Kilebacken

Sundsbacken

Mårdsund

Arvesund, s/s Östersund

Arvesund

Häljesund

Våge

Hallen

Hammarnäs

Hammarnäsviken

Kläppe

Gärdsta ångsåg

Gärdsta

Verkön

Verlön, mindre bryggan

Norderön, överste Skytte

Norderön, f d ångsågen

Norderön, nuv bryggan

Norderön, Norelius

Norderön, Hovstan

Norderön, Västanede

”, 1:a, 1874-1895

”, före 1874

Vällviken

Vällviken

Vällvikens tegelbruk

Vällviken, P Jönssons

Vattjom

Vattjoms 1:a brygga

Dillne

Dillne 1:a brygga

Funäs

Funäs 1:a brygga

Matnäset

Gärdstavik

Myrvikens tegelbruk

Hällne

Kövra

Hovermo

Västervigge

Östervigge

PERSON

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

GODS

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

FLOTT-

NING

X

X

X

X

X

X

DIV

X

X

X

X

X

X

X

X

X

DOKUMEN-

TERAD

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

362

NR

27

28

29

30

30A

30B

30C

31

31A

32

32A

32B

33

33A

34

35

36

37

38

38A

39

40

41

42

43

44

45

46

47

47A

48

49

49A

50

50A

51

52

53

54

54A

55

55A

56

NAMN/PLATS

Vattviken

Eltnäset

Hoverberg

Bergvik, Hoverberg

Galhammaren

Galhammarens 1:a

Galhammarens nuv

Capri, Svensta brygga

Capri II

Skanderåsen

Skanderåsens 1:a

”2:a, Skanderåskajen

Hackås

Vikbäckens ångsåg

Kårgärde

Hara

Orrviken

Skansholmen

Fannbyn

Pråmudden, Fannbyn

Andersön

Digernäs

Fillsta

Sandviken

Knytta

Namn

Slandrom

Öd

Fugelsta

Fugelsta, Vallsundsbron

Bye

Vålbacken

Tegellund

Lillviken

Lund, Brunflo

Håkansta, Brunflo

Ope/Torvalla

Odensala

Östersunds ångsåg

Östersunds ångbryggeri

Östersunds hamn

Järnvägsbryggan, Ösd

Röstahammar

PERSON

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

GODS

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

FLOTT-

NING

X

X

X

X

DIV

X

X

X

X

X

X

X

X

X

DOKUMEN-

TERAD

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

363

NR

57

58

59

60

61

62

63

64

65

65A

66

67

68

69

69A

69B

69C

69D

70

71

71A

72

73

74

74A

75

76

77

78

79

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

NAMN/PLATS

Sandnäset

Tunadal

Nyland

Vike

Rödösundet

Mjäla

Ytterån

Trångsviken

Offne

”, kopparmalmsbryggan

Kvarnviken

Högsta

Kungsgården

Valla

Härke

Valla 2:a, raserad 1935

” 3:e, klar 1936

Bengt Bankes brygga

Änge

Öhnet, Frösö sjukhus

Öhnet, mindre brygga

Mariedal

Aspnäs

Västerviks ångsåg, 1:a

Västerviks ångsåg, 2:a

Framnäs

Tegelvik

Dalhem

Hornsbergs norra

Hornsberg

Bergvik, Frösön

Sunne

Krokom

Jamtli

Balviken, Hoverberg

Mjälasågen

Nyviks tegelbruk

Stensbackstorpet

Lugnviks tegelbruk

Imnäs

PERSON

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

GODS

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

FLOTT-

NING

X

X

X

X

X

DIV

X

X

X

X

X

X

X

X

DOKUMEN-

TERAD

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

364

365

KÄLLOR:

Olle Andersson, maskinist

Lundgren, Einar

Verköminnen

Ingemar Sahlén, Jönköping

Hedda Bylund, Strömsund

Bengt Westin i Bjärtrå

Bo G. Hall

Erik Nilshagen

Örjan Bergqvist

Landsarkiven i Östersund & Härnösand

Länsbiblioteket i Östersund

Erik Johannesson, Överbyn

Alf Nilsson, befälhavare

Göte Höglund, befälhavare

Jämtlands Sjömannaförenings arkiv

Norderöns Rederi Aktiebolags arkiv

Sjöfartsverket Sundsvall

Riksarkivet Stockholm

Statens Sjöhistoriska Museum

Jämtlands Tidning

Östersunds-Posten

Rune Högström

J.P. Olsson, maskinist på ångfartyget Östersund

Olle Höglund, skeppare på Framåt och senare på bogseraren Hebe

Östersunds Godtemplares Byggnadsaktiebolag

366

Manne Eriksson, skeppare på Thomée

Stig Eriksson, däcksman på Sandviken

Gustaf Gren

Erik Norelius

John Ottosson

Joakim Nordin, Kallsjön

Ulf Näslund

Flåsjön

Gunnar Söderström

Revsundssjön

Karl Erik Rodling

Revsundssjön

Birger Edelswärd

Ströms Vattudal

Håkan Hopstadius, Höfding

Allan Nilsson, Hoting

Ångaren Virgo´s arkiv

Kompendium över smedjor, snickerier och sågar i Tåsjö socken.

Curt BArdosson

Ströms Vattudal

Jan Lövgren

SCA:s arkiv, Merlo, Timrå

FOTOGRAFIER

Jämtlands Läns Museum

Sockenstugan Revsund

Maskinist J.P. Olsson

Torsten Olsson

Stefan Jönsson

Östersunds-Posten

Per Erik Lundh

Eric Modin

Privatpersoner som välvilligt lånat ut bilder ur sina familjealbum.

367

De uppgifter som jag nu presenterar gör jag efter många års arbete. Tyvärr måste jag redan nu

skriva att textmassan kan innehålla upprepningar på fler än ett ställe. Jag har funderat på om

jag skulle vänta med att trycka upp detta material till dess textmassan är perfekt. Vi vet alla

som håller på med sådana här projekt att det tar tid. Ytterligare ett år skulle säkert hinna för-

flyta innan materialet vore klart, därför väljer jag att trycka upp denna version nu, försomma-

ren 2012. Jag kan nu sätta mig ned och gå igenom materialet i lugn och ro och förbättra inne-

hållet till nästa version. Ett stort tack till Hans Stål som har fått korrekturläsa både bryggorna

och båtarna, mycket har blivit tillrättalagt tack vare Dig.

Jag kan inte nog tacka Jan Lövgren på SCA:s arkiv på Merlo slott i Timrå för all hjälp runt

problematiken med ångsluparna Frostviken, Turisten, Anna Erika, Ante och Höfding.

Tack till Annika Alke på landsarkivet i Härnösand som också hjälpte mig med ovanstående

båtar samt att Du tipsade mig om SCA:s arkiv i Merlo.

Jag hade tänkt att dra ned på forskandet om ångbåtarna men nu har Håkan Bennmarker i Tall-

åsen diskuterat de flottningsbåtar som kom efter ångbåtarna. Dessa var ofta försedda med

tändkulemotorer då de började sina liv som timmerbogserare. Många av dessa fick senare die-

selmotorer. Vi får se vad som händer i denna fråga.

Stefan Jönsson