региональные авиаперевозки

Информационная поддержка конференции

Новосибирск, Красный проспект, 220/10 время работы конференции: 11.00 – 17.00

Официальный информационный

партнер конференции

Региональные авиаперевозки грузов в Сибирском Федеральном Округе -

реалии и перспективы

Бурное развитие регионального ритейла и увеличение числа бизнес-проектов столичных структур, открывающих свои офисы в регионах привели в 2006 –2008 году к росту спроса на услуги быстрой доставки деловой корреспонденции и особых групп товаров и как следствие к увеличению числа компаний, специализирующихся на экспресс-доставке грузов. Скорость доставки стала решающим фактором в выборе вида транспорта заказчиком и авиация как нельзя лучше отвечает таким потребностям.

Размеры Сибирского федерального округа, территория которого составляет почти 1/3 от территории Российской Федерации, уже сами по себе настолько значительны, что заставляют задуматься о приоритете использования воздушного транспорта для оперативной перевозки отправлений, требующих ускоренной доставки.

На территории округа есть минимум три крупных (по российским меркам) авиационных узла, способных выступать в качестве транзитных распределительных центров для авиационных грузов, следующих из крупных городов в региональные пункты назначения. Это аэропорты Новосибирска (Толмачѐво), Красноярска (Емельяново) и Иркутска.

Казалось, что наличие таких предпосылок должно послужить появлению проектов транзита экспресс-отправлений через основные аэропорты Сибири, как минимум, задействующих в своей деятельности региональные авиакомпании, а как максимум - созданию оператора, использующего в своей работе средне- и ближне- магистральные грузовые воздушные суда. Увы – этому не суждено было сбыться и большинство экспресс-отправлений, по прежнему, перевозится через транзитом через аэропорты Москвы или доставляется наземным транспортом.

Однако прежде чем рассказать о причинах таких особенностей отечественной логистики, совершим небольшой экскурс на соседние континенты.

Как у «них»? Не менее 15 тысяч региональных рейсов в сутки! Такова частота полетов местной

авиации в стране с самым развитым авиационным рынком – Соединенных Штатах Америки. Операторы региональных перевозок используют около 3000 воздушных судов, что составляет почти половину от парка коммерческого флота гражданской авиации страны. Каждый пятый пассажир приходится именно на перевозки местных авиалиний, естественно, что провозные емкости таких авиакомпаний также используются для доставки экспресс-отправлений и малых грузов.

Но это заслуга не только региональных авиакомпаний, крупные перевозчики выстраивают взаимоотношения и технологическую цепочку со своими коллегами так, что любой местный маршрут является продолжением дальне- магистрального.

В отличие от США, в Европе, региональная авиация находится в состоянии жесткой конкуренции с наземным транспортом, в частности с высокоскоростными железными дорогами скорость доставки на которых подчас лишь немного уступает средней скорости перевозки воздушным транспортом. Однако это не мешает Европейской ассоциации региональной авиации насчитывать более 60 перевозчиков, работающем на этом рынке. Более 1100 самолетов, членов ассоциации соединяют своими маршрутами 400 городов, ежедневно выполняя более 4,6 тыс. рейсов.

Частота полѐтов, широкая маршрутная сеть и практически одинаковый уровень технологий используемых крупными дальне- магистральными перевозчиками и их





коллегами из местных авиалиний, позволяют беспрепятственно осуществлять доставку грузов и экспресс-отправлений в любую точку полѐтов.

Также следует отметить наличие в США и ЕС узкоспециализированных авиакомпаний, организующих только грузовые рейсы на маршрутах малой и средней протяженности с использованием специальных грузовых самолѐтов.

Самолет региональной грузовой авиации в раскраске компании экспресс-доставки TNT

А как у «нас»? Еще пару лет количество пассажиров в России стремительно увеличивалось,

авиакомпании не уставали радостно рапортовать о неуклонном увеличении объемов. Однако коррекция, вызванная явлениями в экономике, начало которых пришлось на осень 2008 года, показала – динамика обеспечивалась за счет роста потребительской активности. Не стало дешевых кредитов – поредели чартеры в теплую заграницу, снизилась частота полетов сотрудников летавших в командировки, связанные с открытием новых проектов, пересели на поезд семьи, проводящие летние на российских курортах.

Однако даже в период роста «большой» авиации региональные перевозки в России неуклонно снижались. И причин этому несколько – старый парк воздушных судов, дремучие технологии и убогий сервис на фоне жесткой конкуренции со стороны наземного транспорта и низкого спроса. Уменьшались и объемы доставляемого на таких линиях груза и почты, поскольку 99% процентов таких перевозок совершается с использованием багажных емкостей пассажирских воздушных судов.

Уход с рынка заметных перевозчиков, таких как «Дальавиа», «Самара», «Красэйр», «Домодедовские авиалинии» и заметное снижение объемов перевозок у крупных авиакомпаний не упростил задачу выживания для региональных операторов. И все же проекты возрождения региональных перевозок не канули в небытие – активно пополняет свой парк ближне- магистральных самолетов «ЮтЭйр», о развитии проекта эксплуатации шведских самолетов «SAAB» объявил воронежский перевозчик «Полѐт», в соответствии с ранее заявленными планами развивается «Регион-Авиа».

Справедливости ради заметим, это единичные случаи, которые слабо влияют на общее положение в отрасли. Реалии же таковы, что наиболее развито только воздушное сообщение между регионами и Москвой и более 2/3 перевозок пассажиров и 80% (!) всего объема перевозок грузов и почты, следующих в российские регионы приходится на аэропорты московского авиаузла.

При этом схема работы большинства операторов экспресс-доставки такова, что отправления, например, направляемые в какой-либо регион Сибири или города Дальнего Востока из Новосибирска направляются в распределительный центр в Москве, а далее в составе массы таких же посылок, перевозятся на другом самолѐте в пункт назначения. Таким образом, экспресс-посылка из Новосибирска в Красноярск в 9 из 10 случаев перевозится через один из столичных аэропортов.

Земля и воздух Сильным соперником региональных авиаперевозок в европейской части России

выступает наземный транспорт. Отправки мелкопартионных грузов и экспресс-корреспонденции не так привязаны к воздушному транспорту, что позволило активно развиваться компаниям, специализирующимся на доставке сборных грузов от 1 кг. Примеры такой удачно реализованной стратегии – компании «Автотрейдинг», «Первая экспедиционная компания», «Деловые линии» и другие. Также часть операторов экспресс-доставки самостоятельно организовали регулярную доставку своих отправлений при





помощи собственного автопарка и потребность в региональных авиаперевозках груза, в европейской части России, у таких компаний не велика.

По иному обстоит дело на территории Сибири. Часть местных транспортных фирм, например, таких как «Ратэк» и ТК «Энергия», специализирующихся на доставке сборных грузов уже выстроили широкую региональную сеть, активно увеличивают число своих филиалов и уже упомянутые компании, лидирующие в европейской части России.

Но естественным препятствием построения полноценной логистической платформы, использующей только наземную доставку, является качество (иногда практически полное отсутствие) дорог, связывающих часть регионов Сибири. В таких условиях использование авиации является единственным способом выполнить оперативную (следовательно, приносящую наибольшую прибыль для транспортной компании) перевозку.

Собака на сене - особенности ведения бизнеса региональными авиакомпаниями Сибири

Технологии, применяемые при организации перевозок груза по воздуху, крупными федеральными перевозчиками (например, «S7 Airlines», «Трансаэро», «Уральскими авиалиниями») находятся в русле рекомендаций Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (IATA) и вполне соответствуют уровню крепкой европейской авиакомпании. Значительно улучшилась и наземная инфраструктура аэропортов, что позволяет без проблем производить обработку и хранение грузов практически в соответствии с мировыми стандартами.

Каждая из крупных авиакомпаний уже имеет развитую агентскую сеть и применяет (или готовится внедрить) технологии, позволяющие достаточно точно бронировать провозные ѐмкости, что является залогом осуществления перевозки в точно согласованную дату. Однако большинство таких перевозчиков работают только в сегменте дальне- и средне- магистральных перевозок, не планируя развитие своей деятельности в региональном секторе.

Казалось бы, отличный шанс для регионального перевозчика – осуществлять подвоз груза для большой компании или работать по фидерной схеме, доставляя в местный пункт назначения груз с дальне- магистральных маршрутов. Именно так и перевозится основная масса пассажиров на этих же авиакомпаниях.

Но если в перевозках пассажиров данный вопрос более или менее решен – существуют интерлайн-соглашения (договоренности о взаимном признании перевозочной документации) между некоторыми перевозчиками, активно перевозятся пассажиры с перевозкой, оформленной на бланке билета транспортно-клиринговой палаты (организации, обеспечивающей взаиморасчеты между авиакомпаниями), то в перевозках авиагрузов ситуация плачевная.

Не смотря на то, что груз и почта наряду с пассажирами и сверхнормативным багажом является одной из составляющих, влияющей на экономику рейса – в большинстве региональных авиакомпаний, вопросами перевозок груза занимаются по остаточному принципу (если вообще занимаются). Например, заключить агентское соглашение на продажу грузовых перевозок для новосибирской логистической компании намного легче с чешским перевозчиком «Czech Airlines», базирующимся в Праге, чем с «Новосибирск Авиа», чей офис и менеджмент находятся в районе угасающего аэропорта Северный. Не менее сложно предложить и модель трансферной перевозки грузов с использованием на одном из участков маршрута рейсов этой авиакомпании и иные коммерческие проекты.

При этом нельзя сказать, что большинство сибирских авиапредприятий испытывают избыток доходов – напротив, большинство из них с завидной регулярностью обращается с запросами в бюджеты всех уровней с просьбой выделить дотации на поддержание операционной деятельности.





Вышесказанное не касается региональных проектов перевозчиков, базирующихся в регионах, но по факту являющихся компаниями федерального уровня. Например «ЮтЭйр» успешно оперирует своей сетью, осуществляя региональную перевозку грузов и почты поступающих с дальне- и средне- магистральных линий компании.

Но это вопрос эффективности работы менеджмента и применяемых технологий, которые в большинстве случаев у перевозчиков не моложе возраста эксплуатируемых воздушных судов.

Что можно сделать? Выходов из сложившейся ситуации немного. Замена парка воздушных судов в

региональных компаниях на новые, так обсуждаемая в последнее время, автоматически не повлечет за собой изменения стиля мышления менеджмента и повсеместного внедрения современных подходов к организации перевозочного процесса.

Тем не менее, при совместном приложении усилий обслуживающими компаниями в аэропортах, агентствами по продаже авиаперевозок и заказчиками – фирмами экспресс-доставки, возможно создание механизма эффективного взаимодействия региональных и магистральных авиакомпаний, с внедрением «хабовых» технологий и процедуры сквозной перевозки грузов с осуществлением контроля над статусом груз на всех этапах.

Что требуется для этого? Как минимум – осознание участниками перевозочного процесса своей низкой эффективности и стремление увеличить доходы от основной деятельности.

В целом же необходимо проведение ряда мероприятий – от внедрения информационных систем, позволяющих производить бронирование провозных ѐмкостей и осуществлять диспетчеризацию прохождения грузовых партий до (можно немного помечтать) от отмены не только ввозных таможенных пошлин, но и НДС на региональные воздушные суда, приобретаемые для замены устаревшего парка самолетов, произведенных ещѐ в СССР.

Есть и позитивный опыт такой работы – грузовой терминал Домодедово, несколько лет вполне успешно осуществляет транзит груза с любого внутреннего рейса, прибывающего в аэропорт на любой внутренний вылетающий рейс.

Что ждет региональные авиаперевозки в Сибири К сожалению, можно сделать прогноз, что кризис региональные перевозки сократит.

Наиболее заметно это будет на Дальнем Востоке, поскольку именно там существует хоть сколько-нибудь заметная региональная авиация. Затронет этот процесс и Сибирь. В европейской же части России показатели объема местных перевозок настолько скромны, что их падение не ощутит никто.

Транспортное агентство «Аванти» Ренольд Николин

октябрь 2009

региональные авиаперевозки

Documents

Transcript of региональные авиаперевозки