단원 3F. TOD 트랜스퍼 캐이스siw.smotor.com/emanual/common/db/KORANDO/WM/02_변속기... ·...

TOD 트랜스퍼 케이스

1. 일반사항 ··························3F - 2

2. TOD 시스템 기능 및 작동···················3F - 5

3. TOD 컨트롤 유니트······················3F - 6

4. TOD 컨트롤 유니트 기능 및 작동···············3F -10

5. 자기진단 조건························3F -19

6. TOD 컨트롤 유니크 고딩 ·················· 3F -23

7. 결함코드 작제방법 ······················3F -26

8. 고장진단 및 조치 ······················3F -27

9. 트랜스퍼 케이스 탈거·장착 ·················3F -47

10. 시프트 모터 교환······················3F -50

11. 프론트 및 리어 플로펠러 샤프트 스피드 센서 교환·······3F -51

12. 트랜스퍼 케이스 오일 교환 ················· 3F -53

13. 트랜스퍼 케이스 분해·조립 ·················3F -54

단원 3F. TOD 트랜스퍼 캐이스


1.일반사항TOD란? TOD시스템은 99년형 코란도에 적용되는 풀 타임 4WD 시스템을 나타내며, 보그 위너(Borg warner)사의 등록 상표로서 Torque On Demand의 약자이다.

기존의 풀타임 4륜구동 방식은 엔진과 트랜스미션을 통해 트랜스퍼케이스로 전달되는 동력을유체와 기계 시스템을 이ㅛㅇ하여 전륜과 후륜으로 분해바는 것이 주임무였다. 반면TOD트랜스퍼케이스는 전자제어에 의해 전륜과 후륜으로 최적의 동력을 분해배한다. 즉, 일률적으로 전륜과 후륜에 동력을 분배하는 것이 아니고, 도로족ㄴ이나 차량 상태에 따라서 전륜과 후륜으로의동력분배가 0:100~50:50까지 자동으로 수시 변경된다.

기본적으로 포장도로에서 중·저속 주행을 할 때는 "FR"상태(이론상 후륜:100%의 동력이전달, 전륜:동력 미전달)로 주행하다가 후륜의 슬립이 검지되면 적절한 량의 동력이 전륜으로도전달된다.

TOD컨트롤 유니트는 트랜스퍼 케이스의 프로펠러 샤프트 스피드 센서로 부터 전·후륜의 회전속도를 받고, 엔진 컨트롤 유니트로 부터 엔진의 출력 상태에대한 정보를 받아 분석하고 그 값에 따라 전자식 다판 클러치(Electro Magnetic Clutch)의 압착력을 변화시킨다.전자식 다판 클러치의 압착력이 변화되면 프론트 프로펠러 샤프트가 제어된고 컨트롤 유니트로 보내지는입력 값에 따라 전륜으로의 동력이 변화하게 된다. 컨트롤 유닠트로 보내지고 분석된 차량속도, 엔진 출력상태, 차륜의 슬립율 등의 정보에 따라 전자식 다판 클러치의 압착력이 조절된다.압착력이 변화될 때, 압착력이 크면 동력이 많이 전달되고 압착력이 작으면 클러치의 슬립율이커져 작은 동력이 전달되므로 입력 신호에 따라 적절한 동력이 전륜으로 분배된다.

도로조건에 따른 전·후륜 동력분배1. 포장 도로에서 중·저속 회전을 할 때 기존의 파트 타임 트랜스퍼케이스를 적용한 차량에서는 정지된 상태에서 핸들을 좌측 또는 우측으로 돌린후 출발함ㄴ 차량이 멈칫멈칫 하며 걸리는 타이트 코너 브레이킹(tight cornerbraking)이 발생하는데 TOD시스템엣는 이 션상이 일어나지않고 후륜구동 주행이 가능하다.

2. 포장도로에서 고속 주행을 할 때 포장도로에서 고속주행을할 때는 후륜이 주 구동륜이 되면(약 85%), 츨면에서 부는 바람 또는 우천시에도 안전한 접지를 유지하도록 전륜에도 구동력(약 15%)이 분대된다.

3. 노면 마찰계수가 낮은 도로에서 코너링을 할 때 비포장도로, 눈길, 빙판길, 진흙길 등에서 코너링을 할 때 필요한 토오크를 전륜에도 분배한다. 전륜에 동력(약 30%)이 분배되면 노면 접지력디 상대적으로 높아지고 자연스러운 핸들링이 가능하다.

단원 3F

4. 노면 마찰계수가 낮은 도로에서 등판주생 또는 출발 할 때 비포장도로, 눈길, 빙판길, 진흙길 등에서 등판주행 또는 출발을 할 때에는 필요에 따라 50:50의 동력을 전·후륜에 분배항으로써 4WD 최대 접지력과 구동력을 발휘할 수 있다.

컨트롤 유니크의 입·출력 제어


1. 동력이 적저히 전륜과 후륜으로 배분됨을써 4WD구동상태에서 연료 소비 효율이 좋다.2. 동령이 전륜과 후륜우로 조건에 따라 적절히 배분되므로 각 바퀴가 최적의 접지력을 발휘한 다. 이것은 최적의 주행성능 유지, 코너링시 안전성 유지, 브레이크 작동시 효율 향상등의 효과가 있음을 의미한다.3. 노면 변화에 따른 반응이 신속하다.4. 기존의 시스템보다 경량호가 가능하다.5. 내부 구조가 간단하다.6. 컨트롤 유니크에 의해 자동제어되므로 작동이 쉽고, 펼리하다.7. 비포장도로 및 포장도로에서의 직진안정성 및 주행성증이 우수하다.8. 주행중 차량ㅇ 핸들링이 우수하다.9. ABS 시스템과 연계 및 조화가 용의해, ABS 시스템 작동이 효과적이다.

기존 풀타임 4WD배비 TOD 시스템의 장점

제 원

모델명

전장(mm)

자체중량(kg)

시프트 모드

기어비

오일규격

프론트측 최대 토오크

TOD(Torque on Demand)트랜스퍼케이스

343.0

36.6

4H 및 4L

1:1

2.48:1

A.T.F S-3, S-4나 덱스론Ⅱ 또는 Ⅲ

≒ 1.4ℓ

매 15,000km 주행후 점검, 매50,000km 주행후 교환

최대 550ft·lb(약 76kg·cm)

고 속

저 속

사용오일

용 량

교환주기


2.TOD 시스템 기능 및 작동

TOD 시스템 선택 모드 코란도 99년형에서 적용되는 TOD 시스템은 4H및 4L 두가지 모드가 있다. 4H는 일반적으로 사용되는 모드이며, 기어비는1:1로 되어 있다. 4L은 기존의 풀 타임 트랜스퍼케이스와 동일하며, 전·후측에서 50:50의 동력을 배분시켜 4WD상태에서 최대의 구동력을 발휘하도록 한다. 이때의 기어비는 2.48:1이다.

TOD 시스템 기능(4H 모드 선택) TOD시스템은 클러치의 메카니즘을 전자적으로 제어하며 전후 프로펠러 샤프트의 출력 회전수를 검출하고, 그 차이가 설정된 값 이상을 경우 초과된 속도를 미리 계산한 후 긍 상응하는 동력을 전자식 클러치(EMC)를 통해 전륜으로 전달한다. 이러한 전후 프로펠러 샤프트의 속도는홀 센서(hall sensor)를 통해 검출되고 검출된 신호는 TOD컨트롤 유니트로 보내진다. 전·후 프로펠러 샤프트의 초과된 속도차이에 따른 다양한 전류량에 의해 트랜스퍼 케이스 클러치 코일이 활성화된다.

4L 모드 선택시 기능 인스트루 먼트 판ㄴㄹ의 모드 스위치를 "4L"로 선택하면 4륜 구동 저속 상태로 선택된다. 4L모드에서는 전후 프로펠러 샤프트에 4WD 최대 구동력을 발휘하도록 하기 위해서 트랜스퍼 케이스의 전자식 다판 클러치를 "lock"시킨다.이때 트랜스퍼 케이스의 시프트 모터도 캠의 회저네 의해 4L위치로 회전한다. 이렇게 4L 모드로 변경이 되면 유성 기어 세트에 의해 프로펠ㄹ샤프트의 토오크는 1:1에서 2.48:1의 비율로 변경된다.

시프트 모터 트랜스퍼 케이스의 시프트 모터는 트랜스퍼 케이스 후방에 설치되어 있다. 시프트 뫁는 로터리헬리컬 캠을 구동한다. 모드 선택 스위치에서 구동 위치를 4L로 선택하면 헬리컬 캠이 4H에서4L위치로 회전하면서 시프트 포크가 2.48:1의 감속위치로 된다.

트랜스퍼 케이스 TOD 트랜스퍼 케이스는 4H/4L 스위치 조작돠 시프트 뫁의 전기적 작동에 의해 변속기로 부터의 동력을 리어 액슬 및 프론트 액슬로 분해한다. 후륜 구동 모드에서 변소기로 부터의 토오크는 트랜스퍼 케이스의 입력축(input shaft)를 통해 후방의 출력축(output shaft)으로 전달이 된다. 이렇게 전달이 된 토오크는 프로펠러 샤프트를 통해 리어 액슬로 전달된다.

후륜 구동에서 4WD상태로의 시프트는 EMC에 의해 수행된다.EMC는 TOD컨트롤 유니트의 작용에 의해 클러치 코일이 활성화가 되면 드라이브 스프로켓을 구동한다. 드라이브 스프로켓을 체인을 돌리게되고, 체인은 프론트 출력축(output shaft)과 프론트 프로펠러 샤프트를구동시킨다.4H↔4L로의 시프트는 HI-LO칼라(Collar)가 감소되는 방향으로 HI-LOW시프트 포크가 출력축(output shaft)에 프론트 ㅇ성기어를 치합 시킴으로써 수행된다. 입력축 으로부터의 토오크는 선기어로 전달되고, 프노트 유성기어를 회전시킨다. 프론트 유성 기어는 출력축에 치합되고,LOW상태로 구동된다.


3.TOD 컨트롤 유니크(control unit)

TOD 컨트롤 유니트 장착위치 TOD컨트롤 유니크는 운전석 시트 좌측 하단(도어측)의 플로어(리어 히팅 덕트 우측)에 수평으로 설치되어 있다.

TOD 컨트롤 유니트 형상 및 기능

단원 3F

핀

1

2

3

4

5

6

7

8

기 능

모터 HI-LO

모터 LO-HI

EMC

배터리

이그니션

포니션 리턴

자기진단 디스플레이

-

핀

9

10

11

12

13

14

15

16

기 능

4H/4L 스위치

포지션 2

프론트 스피드

-

스피드/ TPS 리턴

모터 HO-LO

모터 LO-HI

스피드 전압공급

핀

17

18

19

20

21

22

23

24

기 능

접지

전지

배터리

K-LINE

4L 표시

CAN-H

CAN-L

자동변속기 중립 시그널

핀

25

26

27

28

29

30

-

-

기 능

ABS 작동 신호

브레이크 스위치

포지션 1

포지션 3

리어 스피드

포지션 4

-

-

스피드 센서 및 클러치 코일·모터 컨넥터 스피드 센서/클러치 코일 및 시프트 모터 컨넥터는 그림과 같이 트랜스퍼 케이스 후방 상단(시프트 모터 위쪽)에 위치한다.- 시프트 모터 컨넥터 : 검은색(그림에서 위쪽화살표)- 스피드 센서 및 클러치 코일 컨넥터 : 흰색 (그림에서 아래쪽 화살표)

핀

A

B

C

D

E

F

G

기 능

모터 HI-LO(시계바향)

모터 LO-HI(반시계방향)

포지션 리턴

포지션 1

포지션 2

포지션 3

포지션 4

핀

G

I

J

K

L

M

N

기 능

클러치 코일

프론트 스피드 리턴

프론트 스피드

프론트 스피드 센서 전압공급

리어 스피드 센서 전압공급

리어 스피드

링 스피드 리턴

시프트 모터 컨넥터 스피드 센서 및 클러치 코일 컨넥터

컨넥터 후방에서 보았을때 기준 컨넥터 후방에서 보았을때 기준


TOD 컨트롤 유니크 회로도

단원 3F

TOD 컨트롤 유니XM의 전기적 특성

전압

암전류

(최대 작동 전압에서)

최대 작동 전류

(최대 작동 전압에서)

정상작동범위

CAN통신 작동범위

이그니션 "OFF'

이그니션 "ON"

모터 "OFF"

모터 "ON"

9 - 16Vdc

6 - 16Vdc

2mA

1A

7A

20A

TOD 컨트롤 유니트의 탈거·장착

1. 이그니션 스위치를 "OFF"로 한다.

2. TOD 컨트롤 유니트에서 30핀 컨넥터를 분리 한다.

3. 볼트(1)2개를 푼다.

4. 탈거의 역순으로 장착한다.[주]TOD컨트롤 유니트를 교환하면, 차량의 사양에 맞도록 코

딩을 실시힌다.

장착시

10±1Nm조임토오크

1. 볼트(M16x16ℓ,2개)………10±1 Nm

2. TOD 컨트롤 유니트


4. TOD 컨트롤 유니트 기능 및 작동

용어설명

용 어

리어 스피드 센서(rear speed censor)

설 명

리어 스피드 센서는 홀 효과를 이용한 센서(hall effect sensor)로서 30개의 잇수(teeth)를 가진 휠의 회전에 따라 0~5Vdc의 방형파(方形波:square wave)를 발생시킨다. 잇수 30개의 휠을 트랜스퍼 케이스 내부에 설치되어 있으며, 리어 플로펠러 샤프트와 결합된다.리어 프로펠러 샤프트가 회전하면 1회전당 휠의 잇수 만큼의 스피드센서 펄스 신호가 발생하게 된다. 즉, 프로펠러 샤프트가 1회전하면서 30개의 스피드 센서 펄스 신호가 발생하게된다. 즉, 프로펠러샤프트가 1회전하면서 30개의 스피드 센서 펄스 신호가 발생하게 된다

프론트 스피드 센서(front speed censor)

프론트 스피드 센서는 홀 효과를 이용한(hall effect sensor)로써30개의 잇구(teeth)를 가진 휠의 회전에 따라 0~5Vdc의 방형파(方形波:square wave)를 발생시킨다. 잇수 30개의 휠을 트랜스퍼 케이스 내부에 설치되어 있으며, 리어 플로펠러 샤프트와 결합된다. 프론트 프로펠러 샤프트가 회전하면 1회전당 휠의 잇수 만큼의 스피드 센서 펄스 신호가 발생하게 된다. 즉, 프로펠러 샤프트가 1회전하면서 30개의 스피드 센서 펄스 신호가 발생하게된다.(스피드 센서펄스 신호는 리어 스피스 센서 펄스 신호와 동일 : 위쪽 그림 참조)

전자석 클러치(EMC :Electromagneticclutch)

EMC(전자석 클러치)는 도로 조건 및 차량의 상태에 따라 요구되는 양 만큼의 토오크를 프론트 플로펠러 샤프트에 적용하기 위해사용된다.

TOD TOD는 Torque on Demand의 약자를 나타낸다.

TPS(Throttle posi-tion sensor)

드로틀 포지션 센서를 나타내며, MSE엔진 ECU 차량에서는 드로틀 액츄에이터내의 포텐쇼메타가 드로틀 포지션 센어의 역할을 한다.

단원 3F

용 어

PWM

설 명

pulse width modulation의 약자롰 일조의 진폭 변조를 나타내며, 펄스 신호의 폭을 조절햇 출력값을 조정하는 방식을 나타낸다.

듀티 사이클(Dutycycle)

듀티 사이클은 EMC의 작동 시간을 나타내는데, 이 작동 시간은EMC가 조절되는 기간으로 구분된다. EMC는 도로조건, 차량 상태에 따라 다양한 토오크를 전륜(前輪)에 분배하기 위하여 계속 변화하고, 이러한 변화가 이루어지는 시점이 각 듀티 사이클(Duty cycle)을 구분짓는 기준이 된다. 즉, EMC의 한 작동이 끝나고 다음값에의해 작동되기 전까지가 하나의 듀티 사이클이된다.

터치오프(Touch off) EMC에 적용되는 듀티 사이클의 최소량을 타나낸다.

프론트 오버런(Frontoverrun)

프론트 프로펠러 샤프트가 리어 프로펠러 샤프트보다 더 빠른 비율로 회전하는 상태를 나타낸다.

리어 오버런(Rearoverrun)

리어 프로펠러 샤프트가 리어 프로펠러 샤프트보다 더 빠른 비율로회전하는 상태를 나타낸다.

하이 작동범위(Highrange)

트랜스퍼 케이스의 입력과 출력사이의 높은 기어비를 나타낸다.이때 실제 수치적으로는 낮은 상태의 기어비(1:1)를 나타낸다.

로우 작동범위(Lowrange)

트랜스퍼 케이스의 입력과 출력 사이의 낮은 기어비를 나타낸다.이때 실제 수치적으로는 높음 상태의 기어비(2.48:1)를 나타낸다.

4H/4L 스위치 필요한 기어비를 선택할 수 있는 구동력 변환 스위치로 인스트루먼트 판넬에 설치되어 있다..(계기판 우측 하단)-4H : 평상시 및 구속 주생시 사용모드-4L : 미끄러운 도로, 급경사로, 산길등 큰 구동력이 필요할 때 사 용하는 모드

샤프트 모터 4H/4L 스위치의 선택에 따라 트랜스퍼 케이스ㅢ 작동범위를 전기적으로 변경시키는 모터

포지션 인코더(Position encoder)

4 gray 코드 스위치로 구성되어 있음, 시프트 모터의 위치를 인식하기 위하여 TOD 컨트롤 유니트에 피드 백을 제공한다.

A/T"N"스위치(릴레이) 자동변속기가 장착된 차량에서 중립위치를 인식하기 위한 스위치

샤프트 억제 속도(Shift inhibitspeed)

차량의 속도가 일정값 이상으로 초과하면 트랜스퍼 케이스 시프트가억제된다. 차량의 속도는 프로펠러 샤프트의 회전속도 측정으로 인식된다.


TOD 컨트롤 유니트 입·출력 다이아그램 30핀 컨넥터는 TOD 컨트롤 유니트와 차량의 메인 와이어링 하네스를 연결한다. 각 핀들은 각종스위침 치 엑츄에이터로 연결되는데 세부적 내용은아래의 입·출력 다이아그램을 참고한다. TOD 컨트롤 유니트의 30핀 컨넥터의 핀 구성은3F-7 페이지를 참고한다.

단원 3F

TOD 컨트롤 유니크 접지

TOD 컨트롤 유니트 배터리 전원 입력

: (13번 휴즈, 20A)

이그니션 ON/OFF 입력

포지션 인코더(position encorder 1)

: 시프트 모터의 포지션 인식을 위해 사용됨







4H 및 4L의 선택에 따른 트랜스퍼 케이스모

드 입력

자동변속기의 기어 포지션의 중립(N)임을 인식

TPS와 전후측 스프드 센서에 5V 전압공급

프론트 스피드 센서 신호 입력

리어 스피드 센서 신호 입력

ABS 작동신호 입력(ABS ON/OFF)

브레이크 스위치 ON/OFF 신호 입력

TPS 입력 : TOD컨트롤 유니트에서 PWM신호

를 받는다.

CAN bus low 라인

CAN bus low 라인

고장진단 컨넥터 15번과 연결

모터 출력 포트

- LO 에서 HI로의 시프트시 배터리에 연결

- HI에서 LO 또는 모터 브레이트시에는

접지에 연결

모터 출력 포트

- LO 에서 HI로의 시프트시 배터리에 연결

- HI에서 LO 또는 모터 브레이트시에는

접지에 연결

TOD 출력

트랜스퍼 케이스가 "4L"모드일때 계기판에 "4L"

표시등 점등

포지션 인코더에 접지 제공

자기진단후 결함 발생시 계기판에 "4WD

CHECK "등 점등

- 결함 존재시 접지회로 형성

스피드 센서와 TPS에 접지 제공

구 분 핀 번 호

전 원

공급측

시그널

입력측

출력측

17, 18

4, 19

5

27

10

28

30

9

24

12, 16

11

29

25

26

8

22

23

20

2, 15

1,14

3

21

6

7

13

명 칭 설 명

접지(ground)

접지(ground)

이그니션(ignition)

포지션(position1)




4H/4L 스위치

자동변속기중립(N)

스피드/TPS 전압공급

프론트 스피드

리어 시프드

ABS 작동

브레이크 스위치

TPS PWM

CAN-L

CAN-H

K-LINE

모터 LO-HI

모터 HI-LO

EMC

4L 표시등

포지션 리턴

자기진단 출력

스피드/TPS 리턴


TOD 컨트롤 유니트 초기작동 이그니션이 "ON"되면 계기판의 벌트 체크를 위해 약 0.6chrks "4L" 표시등과 "4WD CHECK"등이 점등되고, 시스템에 대한 자기진단을 실시한다.(자기진단 관련 항목은 3F-19페이지 자기진단 조건을 참고한다.)

포지션 인코더(position encoder) 포지션 인코더는 모터의 포지션을 TOD컨트롤 유니크가 인식할 수 있도록 코드화 하는 것을 나타낸다. 즉, 시프트 모터의 포지션을 TOD 컨트롤 유니크가 결정하기 위해 사용된다. 모터의 포지션은 다음과 같은 포지션 코드에 의해 인식되는데, 시프트 모터의 우치를 다음 9개의 코드만 유효하며 그외의모든 코드는 유효하지 않다.

[주] ·포지션에 대한 입력 회로가 "open"상태이면 데이타값은 "1"이된다. → >4.5V

·포지션에 대한 입력 회로가 스피드 / 포지션 리턴에 연결됭ㅆ다면 데이타 값은 "0"이 된다.

→ < 0.5V

포지션 코드 1/2/3/4

1110

1010

0010

0000

1110

포지션 코드 1/2/3/4

좌측정지(left stop)

좌측상단(left high)

상단(high)

우측 상단(right high)

zone 1

포지션 코드 1/2/3/4

1001

0001

0101

0100

-

포지션 코드 1/2/3/4

중립(neutral)

zone 2

하단(low)

우측 정지(right stop)

-

포지션 센서 해석1. 포지션 신호에 따른 TOD 컨트롤 유니트 응답 시스템에 전원이 공급되는 상태에서 4H/4L 스위치의 입력과 포지션 센서가 시프트 모터의 위치를읽으면 다음과 같이 응답(작동)한다.

4H/4L 스위치 입력

4H

4H

4H

4H

4H

4H

4H

모터 포지션

left stop

left of high

high

right of high

zone 1

neutral

zone 2

시스템 응답(작동)

작동하지 않음, 4L 표시등 소등



-4L 표시등 점멸

- 시프트 조건 입력후 약 2초동안 자동변속기가 중

립(N위치)이고 프론트 및 리어 프로펠러 샤프트의

속도가 87rpm 이하이면 "4H"로 시트팅을 시도한

다. 4H로의 시트팅이 성공적으로 끝나면 "4L"표시

등의 점멸은 멈추고, 소등된다.

↑

↑

↑

단원 3F

4H/4L 스위치 입력

4H

4H

4L

4L

4L

4L

4L

4L

4L

4L

4L

4L

모터 포지션

low

right

left stop

left of high

high

right of high

zone 1

neutral

zone 2

low

right stop

시스템 응답(작동)

-4L 표시등 점멸






↑

4L 표시등 점멸






↑

↑

↑

↑

↑

↑

시프팅 작동하지 않음,"4L"표시등 점등(계기판)

시프팅 작동하지 않음,"4L"표시등 점등(계기판)

위의 표는 4H/4L 스위치를 4H→4L 또는 4L→4H로 선택했을때, 현재 모터의 위치가 4H/4L 스위치의 선택과 일치하면 시프트 모터의 시프팅 동작이 일어나지 않음(계기판의 "4L"표시등도 점멸등의 작동을 하지 않음)을 나타낸다.

반면 4H/4L 스위치의 선택과 모터의 위치가 일치하지 않으면 계기판의 "4L"표시등이 점멸하면서, 선택된 위치로 모터의 시프팅 동작이 이루어진다. 단, 이때 시프팅을 하기 위해서는 다음의 조건을 만족해야 한다.· 시프팅 조건- 4H/4L 스위치 조작후 2초동안 자동변속기가 중립(N)상태를 유지해야 한다.- 프론트 및 리어 프로펠러 샤프트의 회전 속도가 87rpm 이하이어야 한다. 시프트에 대한 명령이 정상적으로 수행되기 위해서는 TOD컨트롤 유니크가 시프트 모터의 포지션에 대한 유호 코드를 읽어야 한다.

시프트가 시작된 후에 TOD컨트롤 유니트는 선택된 위치(4H/4L)에대한 코드가 읽혀질 때까지 시프트 모터에 전원을 공급한다. 만약 무호 코드가 읽혀지면, TOD 컨트롤 ㅇ유니트는 시프트 불이행 모드(default mode)된다.

또한 시프트를 시도하는 동안 시프트 모터에는 최대 5초동안 전압이 공급된다.


일렉트릭 시프트 시스템은 일렉트릭 시프트 모터의 제어를 통해 틀랜스퍼 케이스의 기어 배율을 변화시키는 것을 말한다. TOD 컨트롤 유니트는 4H/4L 스위치, 자동변속기 중립 신호, 프론트 및 리어 스피드 센서, 포지션 인코더, 이그니션 스위치의 작동을 계속 모니터 하고 있다.

일렉트릭 시프트에 의한 작동범위 변경은 다음 조건을 만족할 때 시작된다. 1. 4H/4L 스위치가 4H에서 4L로 또는 4L 또는 4H로 변경될 때 2. 이그니션이 "ON"되자마자 포지션 인코더에 의해 인식되어 모터의 위치가 4H/4L위치와 일치하지 않을때

1. 시프트 기준(shift criteria) 작동범위 변경(range change)이 시작될 때, 시프트 모터, 프론트 및 리어 스피드 센서, 포지션 인코덩 대한 자기진단 테스트가 이루어진다. 자기진단 테스트가 실패하면 시프트 동작은작동하지 않는다. 만약 모든 구성품들이 올바르게 작동하고 있고 다음의 시프트 조건이 충족된다면 TOD 컨트롤 유니트는 작동범위 변경을 시도한다.

1. 시프트가 요구된 후 2초동안 자공변속기의 포지션이 중립(N)이어야 한다. 2. 프론트 및 리어 프러펠러 샤프트의 회전속도가 87rpm 이상(2580 pluses/minute)여야 한다.

2초가 경과하기 전에 자동변속기가 중립 위치를 벗어나거나 프로펠러 샤프트의 ㅊ회전속도가 한계값 이상으로 증가하면 시프트 동작은 중지되고, 계기판의 "4L"표시등이 점멸한다. 이때 ㅣ프트 동작의 일시정지와 "4L"표시등의 점멸은 4H/4L 스위치가 조작되기 전의 최초 위치(4H→4L 또는 4L→4H로의 모드 변경 취소)로 하거나 시프트 조건이 다시 만족될 때까지 계속 된다. 4H/4L 스위치를 조작전의 최초 위치로 돌리면 시프트 동작은 완전히 취소되고 계기판의"4L"표시등은 점멸은 멈춘다. 단, 최초 스위치 위치가 "4L"이었다면 "4L"표시등은 점등상태를유지한다.

시프트 조건이 다시 만족되면 모트는 시프트 동작을 시도한다.

2. 작동범위 변경(range change) 시프트 조건이 충족되면, 4H/4L스위치 조작에 따라 시프트 모터는 다음중 한가지가 만족될때까지 적절한 방향으로 회전한다. 1. 모터가 목표 위치에 도달했을 때 2. 모터가 5초동안 목표 위치에 도달하지 못했을 때 →시프트 실패 및 TOD 컨트롤 유니트는 디폴트 모드(default mode)로 응답한다. 3. 모터나 포지션 인코더중 하나에 결함이 발생한 경우(5. 자기진단 조건 참조)모터에 전압이 가해졌을 때는 이그니션, 4H/4L 스위치, 프로펠러 샤프트, 자동변속기 중립 스취이 신호는 무시된다.

3. 시프트시 표시등 기능 작동범위의 변경이 시작되면 "4L" 표시등은 0.3초 간격으로 점멸 하는데 "4L"표시드의 점멸은 시프트가 완료되거나 완전히 취소되면 중지된다.이때의 "4L" 표시등 점멸은 다음과 같다.

일렉트릭 시프트 시스템 작동(electric shift system operation)

단원 3F

시프트가 완전히 끝나면 "LOW"일때는 "4L"표시등이 점등되고 모터가 "HIGH"(4L→4H)일때는 "4L" 표시등이 소등된다.

4. 일레트릭 시프트 디폴트 모드(electric shift default mode) 시프트 모드가 목표에 도달하는 것이 실패하는 경우,TOD 컨트롤 유니트는 다음과 같은 절차에 따르게 된다.

1. TOD 컨트롤 유니크는 3초를 대기한 후 시트르를 재시도한다.

2. 두번째 시도가 목표에 도달하지 못하고 실패하면 TOD컨틀ㄹ 유니트는 3초를 기다린다 음 스위치 작동전 최초의 위치로 모트럴 되돌리려는 시도를 한다. 이동작이 성공적으로 수행되면 이그니션이 "OFF"후 다시 "ON"될때까지 모든 시프트 동작은 중지된다.

3. 만약 최ㅊ의 위치로 되돌리려는 시도가 실패한 경우에는 TOD컨트롤 유니트는 3초를 대 기한 후 모터를 스위치 작동전 최초의 위치로 되돌리기위한 재시도를 한다. 이때 최초위 치로의 2차 시도가 성고하면 계기판에 "4WD CHECK"램프가 점등되고, 이그니션이 "OFF"후 다시 "ON"될때까지 모든 시프트 동작은 중지된다.

4. 만약 최초의 위치로 되돌리려는 2차 시도가 실패할 경우에는 모터의 작동이 중지되고, "4WD CHECK"램프는 점등된다. 이때 모든 시프트 동작은 이그니션 "OFF"후 다시 "ON"될 때까지 중지된다.


TOD 시스템은 프론트 및 리어 액슬 사이에 동력 배분의 역할 을 한다. TOD 컨트롤 유니트는 프로펠러 샤프트 속도, 4H 및 4L 작동범위,브레이크 및 ABS 작동을 계속 모니커하고있으면 PWM의 제어 전류가 EMC에 작용함으로써 프론트 액슬에 적절한 토오크량을 적용한다.

1. tough-off 토오크 최소의 EMC듀티 사이클은 차량 속도와 드로틀 포지션에 의존한다. TOD 컨트롤 유니트 는 차량에 설치된 CAN 버스 라인을 통해 드로틀 포지션에 대한 신호를 엔진 ECU로 부 터 받는다.

2. 휠 슬림 검출 TOD 컨트롤 유니트는 휠 슬림을 검출하기 위해 계속적으로 프론트 및 리어 프로펠러 샤 프트의 회전 속도를 모니터하고 있다.

3. 휠 슬림 제어 췰 슬림이 검출될 때, TOD 컨트롤 유니트는 휠 슬림이 허용된 범위 이내로 감소될 때 까지 필요한 량 만큼 EMC 듀티 사이클을 제어한다. 이렇게되면 EMC 듀티 사이클은 tough off값까지 감소된다.

4. 브레이크 및 ABS에 대한 작용 브레이크 스위치가 "ON'되고 ABS 시스템이 작동 될때, EMC 듀티 사이클은 ABS 시 스템 작동에 방해되지 않으면서 브레이킹 동작을 보조하기 위해 고정된 듀티 사이클 (30%)로 설정된다.

5. 4L에 대한 작용 시스템이 "4L"로 작동 중일 때, 프로펠러 샤프트의 속도가 175rpm (5220 pules / minute) 이하이면 TOD컨트롤 유니트는 TOD 기능을 계속 제공한다. 프롶ㄹ러 샤프트의 속도가 175rpm이상으로 증가할 때는 스론트 액슬에 최대 가용 토오크를 적용하기 위한 최대값 (88%)이로 EMC 듀티 사이클이 설정된다.

TOD 시스템 작동


TOD 시스쳄이 작동하는 동안 TOD 컨트롤 유니트는 각종 입력 및 출력 신호들을 모니터하고 있다. 만약 어떠한 결함이 검출되면 "4WD CHECK"등이 점등되고 그에 대한 결함코드는TOD 컨트롤 유니트 메모리에 저장된다.

필요한 경우 TOD 컨트롤 유니트의 메모리에 저장된 결함코드는 자기진단 컨넥터(K-LINE : 20번 단자)를 통해 진단 장비인 스캔스코트(scan scope)나 스캔-100(scan-100)을사용하여 다운로드 받아 확인할 수 있다.

5. 자가진단 조건

자기진단 테스트1. TOD 컨트롤 유니트 내부 기능 이그니션이 "ON"될 때 TOD 컨트롤 유니트는 내부의 ROM 과 RAM을 테스트 한다. 테스트 결과 결함이 있는 경우에는 ㄷ즉시 리셋(reset)을 스스로 실시하고, ROM과 RAM에 대한 테스트를 재실시한다. 만약 결함이 계속 존재하는 경우 TOD 컨트롤 유니트는 결함이 해소되거나 이그니션이 "OFF"될때까지 리셋(reset)및 재시험(re-test)를 계속해서 반복 실행한다.

이때 모든 TOD 컨트롤 유니트의 기능은 결함이 해소될 때까지 중지된다.ROM 및 RAM 테스트를 통과하면 EEPROM(Electrically Eraseable ProgrammableRead Only Memory)메모리 테스트가 시작된다. 만약 결함이 있으면 "4WD CHECK"등이점등된다. 이때 TOD 컨트롤 유니트는 계속 작동하기 휘하여 ROM내의 저장된 디폴드 측정데이터(default calibration data)를 사용한다.

EEPROM 결함이 있을 때에는 결함 코드가 저장되지 않으며, EEPROM 결함은 전원차단즉, 이그니션 "OFF"시키고 다시 "ON"시키면 지워진다.

2.시프트 모터 어셈블리 테스트 TOD 컨트롤 유니트가 1초동안 시프트 모터나 포지션 인코더의 결함을 계속 검출하면,"4WD CHECK"램프가 점등되고, 적저한 결함코드가 메모리에 저장된다. 1. 모터가 "OFF"상태일때 시프트 모터 결함이 발생하는 경우 ·모터 HI-LO가 접지에 단락 ·모터 LO-HI가 접지에 단락 · 모터 회로 단선

2. 모터에 전원이 정상적으로 가해질 때 시프트 모터 결함이 발생하는 경우 ·모터 HI-LO가 접지에 단락 ·모터 LO-HI가 접지에 단락 · 모터 HI-LO가 모터 LO-HI에 단락 · 모터 회로 단선

3. 포지션 인코더 결함이 결생하는 경우 ·유효한 9개의 포지션 코드와 일치되지 않는 코드가 검출 될때 ·어떤 인코더 라인이 접지 라인에 단락 되었을 때

단원 3F

4. 시프트 동작이 진행되지 않고 결함이 발생했을 때, TOD 컨트롤 유니트는 어떠한 시프 트 명령에도 응답하지 안흔다.

5. 시프트에 대한 명령은 이미 받았으나 동작이 없이 결함이 발생했을때 TOD컨트롤 유니 트는 명령을 최소하고 어떤 후속 시프트 명령에 대해서도 응답하지 않는다.

6. TOD 컨트롤 유니트는 시프트 명령이 진행중이지만 무요한 포지션 코드가 확일될 때에 는 그 동작을 중지시키고 모터를 "HIGH"위치로 회전시킨다. 이후 TOD 컨트롤 유니트 는 어떤 시프트 명령에도 응답하지 않는다.

7. 시프트 모터 및 포지션 인코더 어셈블리 결함(모터에 전원이 정상적으로 가해질 때 발생 하는 모터 결함 이외의 결함)이 1초동안 연속적으로 복구되면 TOD 컨트롤 유니트는 정 상적인 기능으로 된다. 이때 "4WD CHECK" 램프는 소등되나 결함코드는 메모리에 저 장된다.

3. 프론트 스피드 센서 테스트 프론트 스피드 센서의 결함이 0.5초동안 계속 검출되면 "4WD CHECK" 램프가 점등된다.이때 TOD 컨트롤 유니트의 응답은 다음과 같다. 1. 시스템이 "4H"상태라면 TOD컨트롤 유니트는 EMC tough off량을 결정하기위하여 리 어 스피드 센서값을 사용하게되고, 휠 슬립에 대한 제어는 중지된다.

2. 시스템이 "4L"상태라면 EMC 듀티 사이클은 시스템이 "4L"에서 벗어날 때까지 최대 값(차량 속도에 의한)으로 설정한다.

3. 모든 일렉트릭 스프트 동작은 이그니션 "OFF"후 다시 "ON"될 때까지 중지된다. 만약 어떤 시프트 동작이 징행중이었다면 동작이 완전히 이루어진다.프론트 스피드 센서가 0.5초동안 연속적으로 복구된다면 TOD 컨트롤 유니트는 정상적인 기능으로 된다. 이때 "4WD CHECK" 램프는 소등되나 결함코드는 메모리에 계속 남아있게된다.

4. 리어 스피트 센서 테스트 리어 스피드 센서의 결함이 0.5초동안 계속 검출되면 "4WD CHECK" 램프가 점등된다.이때 TOD 컨트롤 유니트의 응답은 다음과 같다. 1. 시스템이 "4H"상태라면 TOD컨트롤 유니트는 EMC tough off량을 결정하기위하여 리 어 스피드 센서값을 사용하게되고, 휠 슬립에 대한 제어는 중지된다.


3. 모든 일렉트릭 스프트 동작은 이그니션 "OFF"후 다시 "ON"될 때까지 중지된다. 만약 어떤 시프트 동작이 징행중이었다면 동작이 완전히 이루어진다.리어 스피드 센서가 0.5초동안 연속적으로 복구된다면 TOD 컨트롤 유니트는 정상적인 기능으로 된다. 이때 "4WD CHECK" 램프는 소등되나 결함코드는 메모리에 계속 남아있게된다.


5. 프론트 및 리어 스피드 센서 모두 결함 테스트 프론트 및 리어 스피트스 센서양쪽 모두가 0.5초동안 연속적으로 결함이 검출되면 "4WDCHECK" 램프가 점등된다. 이때 TOD 컨트롤 유니트의 응답은 다음과 같다.

1. 시스템이 "4H"상태라면 TOD컨트롤 유니트는 EMC tough off량을 0:zero에 기초해 설정하고, 휠 슬림에 대한 제어는 중지된다.


3. 모든 일렉트릭 스프트 동작은 이그니션 "OFF"후 다시 "ON"될 때까지 중지된다. 만약 어떤 시프트 동작이 징행중이었다면 동작이 완전히 이루어진다.프론트 및 리어 스피트스 센서가 0.5초동안 연속적으로 복구된다면 TOD 컨트롤 유니트는 정상적인 기능으로 된다. 이때 "4WD CHECK" 램프는 소등되나 결함코드는 메모리에 계속 남아있게된다.

6. EMC 테스트 EMC는 회로가 접지에 단락(short) 또는 단선(open)되었느지의 여부를 테스트한다.결함이연속적으로 0.8초동안 검출되면 "4WD CHECK"램프는 점등되고 모든 TOD작동은 중지된다.

0.8초동안 연속정르로 EMC가 복구되면 TOD컨트롤 유니트는 정상적인 기능으로 된다. 이때"4WD CHECK"램프는 소등되나 결함코드는 메모리에 계속 남이있게 된다.

단원 3F

자기진단 결함 코드

1.자기진단 결함코드의 유지 자기진단 결과 검출되는 결함토드는 TOD 컨트롤 유니크의 비소멸 메오리(non volatilememory : 이그니션 "OFF"또는 배터리 전원을 차단하더라고 메모리에 저장된 내용이 지워지지 않음을 나타냄)에 저장된다. 이렇게 저장된 결함코드는 스캔스포트(scan scope)나 스캔-100(scan-100)의 진단 장비에 의해 소거시키기 전까지 메모리에 계속 남아있게 된다. 결국 메모리에 저장된 결함코드는 진단장비를 사용해서만 기억 소거를 시킬 수 있으며, 이그니션을"OFF"하거나 TOD 컨트롤 유니트이 전원을 차단하는 것으로는 메모리에 저장된 결함코드를삭제할 수 없다.

2.결함 코드

구 분

TOD 컨트롤 유니트

EMC

스피드 센서

시프트 모터

포지션 인코더

결 함 코 드

1714

1715

1716

1721

1722

1731

1732

1733

1734

1735

1736

1741

1742

1743

1750

1751

1752

1753

1754

내 용

EEPROM 첵선(checksum)이상

드로틀 위치 신호 없음

드로츨 위치 신호 이상

EMC 단선/단락(전원)

EMC 단락(접지)

프론트 스피드 센서 전압 낮음

프론트 스피드 센서 전압 높음

리어 스피드 센서 전압 낮음

리어 스피드 센서 전압 높은

스피드 센서 기준전압 낮음

스피드 센서 기준전압 높은

시프트 모터 단선.단락(전원)

시프트 모터 단락(접지)

시프트 시스템 타임 아웃(timeout)

포지션 인코더 이상(무효 코드)

포지션 1 단락(접지)

표지션 2 단락(접지)




6. TOD 컨트롤 유니트 코딩(coding)

코딩장비 1. 국내용 진단 장비 : 스캔스코프(scanscope : 대명전자)

2. 수출 차량용 진단 장비 : 스캔-100(scan-100 : 정진 시스템)

코딩장비 연결 스캔 스코프 또는 스캔-100을 엔진품 휴즈 박스 측면의 고장진단 커넥터(20핀)에 그림과 같이 연결한다.

1. 고장진단 컨넥터

2. 스캔스코프 or 스캔-100

[참고]

코딩이란?

코딩이란 콘드롤 유니트와 차량의 각종 사양에 따른 장치 또는 이와 관련된 시스템을 서로 일치(matching)

시킴으로써 기능을 정상적으로 발휘하도록 하는 일종의 데이터 입력 작업을 말한다.

단원 3F

코딩필요시기 1. TOD 컨트롤 유니트를 교환했을 때

2. 입력 오류 발생으로 수정이 필요할 때

3. 타이어 규격을 변경해서 장착했을 때

코딩항목

구 분

엔진종류

(engine type)

변속기/차량종류

(transmissio/vehicle type)

엑슬비(axle ratio)

타이어 규격(tire size)

내 용

가솔린 엔진(gasoline engine)

661 디젤엔진(661 diesel engine)

661 디젤 터보엔진(661LA diesel engine)

662 디젤엔진(662 diesel engine)

662 디젤 터보엔진(662LA diesel engine)

수동변속기(manual transmission)

자동변속기(automatic transmission)

무쏘(musso vehicle)

코란도(korando vehicle)

3.73

4.55

4.89

5.38

5.86

P215

P235

P355

P275


코딩방법

1. 작업전 차량의 엔진종류. 엑슬비, 타이어 규격을 파 악해 기록해 둔다.

2. 이그니션을 "OFF"로 한다.

3. 스캔스코프나 스캔-100을 엔진룸 고장진단 컨넥터에 연결한다.

4. 이그니션을 "ON"으로 한다.

5. "진단항목 선택 화면"에서 "02 TOD 코딩"항목을 선택하고 "ENTER"를 쳐서 현재의 사양을 읽어 들 인다.

6. 작업 전 파악한 차량 사양과 비교하고 틀린 경우에는 다음과 같이 코딩을 실시한다. ① 스캔스코프를 "차종 선택화면"까지 빠져 나간다. ② 이그니션을 "OFF"로하고 5초간 대기후 다시 "ON"시킨다. ③ "진단 항목 선택 화면"에서 "02 TOD코딩"을 선 택한다. ④ 사양에 맞도록 각 항목을 선택한다.

7. 코딩을 완료하면 이그니션을 "OFF"로 한다

8. 5초를 대기한 후 이그니션을 "ON" 시킨다.

9. 코딩이 정확히 되었는지를 확인하기 위해 TOD컨트 롤 유니트에 코딩된 내용을 다시 읽어 들인다.

10. 코딩된 내용이 차량의 사양과 일치하는지 확인한다. 일치하지 않을 경우에는 코딩을 재실시한다.


7. 결함코드 삭제방법

진단장비로 시스템 진단시 발생하는 결함코드에 대해서는 정비를 통해 결함 해소를 하고,메모리에 저장된 결함코드를 삭제해야한다.(결함코드 및 결함 유형은 3F-22페이지 결함토드 참조)TOD 컨트롤 유니트내에 저아된 결함코드는 스캔장비를 사용하여 다음과 같이 삭제한다.

1. 진단장비를 고장진단 컨넥터에 연결한다.

2. 이그니션을 "ON"으로 한다.

3. "차종선택화면"에서 "03 코란도"를 선택하 "ENTER"를 친다.

4. "코란도 차종 선택화면"에서 "02 코란도(98년 형차량)을 선택한다.

5. 우측과 같은 "제어장치 선택화면"에서 "06 트 랜스퍼 케이스(TOD)"를 선택하고 ENTER 를 친다.

제어장치 선택

01. 엔진제어장치(ECU)

02. 자동변속 장치(TCU)

03. 전자제동 장치(ABS)

04. 전자현가 장치(ECS)

05. 에어백 제어장치(A/B)

06. 트랜스퍼 케이스(TOD)

6. 장치확인 화면이 나타나면 "ENTER"를 친다.

7. 결함이 있는 경우에는 우측과 같은 화면이 나타 난다.

자기진단 1개

41. 시프트 모터 단선, 단락

(전원)

도움말 기억소거 프린트

자기진단 1개

기억소거를 하시겠습니까?

기억소거 : YES, 취소 : NO

도움말 기억소거 프린트

8. 기능키 "F2"를 누른다. "F2"를 누르면 우측과 같은 화면이 나타난다.

9. "YES"를 선택한다.

10. 기억이 성공적으로 소거되면 "자기긴단 결과 정상입니다."라는 메세지가 화면이 나타난다.


8. 고장진단 및 조치개 요 TOD 컨트롤 유니트는 이그니션을 "ON"으로 하면 시스템 자기진단을 실시한다. 자기진단결가 결함이 발견되면 해당 결함 항목을 메모리에 저장한다.TOD 컨트롤 유니트내에 저장된 결함항목은 스캔스코프나 스캔-100을 사용하여 확인할 수 있다. 이때 진단 장비를 통해 확인하는것은 다음의 결함코드 및 명칭과 같이 코츠의 형태로 확인할 수 있다.이때 진단 장비를 통해 확인하는 것은 다음의 결함코드 및 명칭과 같이 코드의 형태로 확인할 수 있다.

스캔스코프나 스캔-100을 엔진룸 고장진단 컨넥터에 연결하고, TOD 항목을 진단하면 TOD컨트롤 유니크에 ㅈ장된 결함에 대한 코드 미 명칭이 나타난다. 각 코드멸 코드 및 명칭은 "3F-22페이지의 2. 결함코드"와 같으며, 그에 따른 조치는 결함 코드별 조치를 참조한다.

테스트 단계 "A"TOD 컨트롤 유니트 내부 기능 이상 : 결함코드 1714 현 상 : 1. 이그니션을 "ON"했을때 "4WD CHECK"경고등이 0.6초 점등후 소등되지 않으며 2. 스캔스코프나 스캔-100(수출용)로 진단했을때 결함코드 "1714"가 나타난다. 원 인 : 1. TOD 컨트롤 유니크내의 EEPROM 첵섬(checksum)에 이상이 있을 때 나타난다.

테스트 단계 및 내용 결 과조 치

단 계

A1

A2

테스트 내용 및 절차

TOD 컨트롤 유니트 전원공급 상태를 점검한다.

1. TOD 컨트롤 유니트의 30핀 컨넥터를 분리한다.

2. 이그니션 "ON"으로 한다.

3. 멀티테스터를 사용하여 5번(+)핀과 17/18번(-)번

핀 상시의 전압을 측정한다.

규정값?

규정값이 측정되는가?

규정값/yes/no

11~14Vdc

yes

no

- A2단계 실시

- A3단계 실시

TOD 컨트롤 유니트의 컨넥터 결합상태를 점검한다.

1. 컨넥터 결합 상태를 점검한다.

2. 컨넥터 결합이 불량한 경우에는 정확하게 결랍하고.

다음 절차를 진행한다.

a. 진단장비를 사용하여 컨트롤 유니트내의 결함코드를

삭제한다.

b. 이그니션을 "off"시킨다.

c. 이그니션을 "on"시킨다.

d. 진단 장비를 사용하여 시스템 진단을 실시한다.

정확하게 결합되어 있는가?

yes

no

- A3단계 실시

- 시스템 정상

결함코드 "1714"가 나타나는가?

yes

no

- A3단계 실시

- A2-2단계 실시

단원 3F


단 계

A3

A4

A5


휴즈 20번(10A)의 단선여부를 점검한다.

1. 실내 휴즈 박스에서 20번 휴즈(10A)를 빼낸다.

2. 휴즈의 단선여부를 점검한다.

휴즈는 정상인가?

규정값/yes/no

yes

no

- A4단계 실지

- 휴즈 교환, A1/

A2-2 단계 실시

TOD 컨트롤 유니트의 접지상태를 점검한다.

1. 이그니션을 "on"으로 한다.

2. 멀티 세트터를 사용하여 30핀 컨넥터의 4/19번(+)

핀과 17/18번(-)핀 사이의 전압을 측정한다.(컨넥

터 결합상태)

3. 30핀 컨텍터를 분리 또는 이그니션 "off"상태에서,

멀티테스터를 사용하여 컨넥터의 17/18번 핀과 차

체사이의 단선 여부를 점검한다.

yes

yes

- 접지배선 점검/수리

- 접지상태 양호/A5

단계 실시

- A4-3단계 실시

- A1~3 단계에서

이상이 없는 경우


교환

규정값?


11~14Vdc

yes

no

저항값이 "∞"인가?

저항값이 "약 0.3Ω"인가?

TOD 컨트롤 유니트의 기능이상 여부를 점검한다.

1. A1, A2, A3, A4 단계 점검시 이상이 없는 상태에

서 다음의 현상이 나타나면 TOD 컨트롤 유니트내의

기능이상 이므로 교환한다.

a. 이그니션을 "on"으로 할때, "4WD CHECK"경고

등이 소등되지 않고 계속 점등된다.

b. 4H/4L 스위치를 조작할 때 모터의 시프트 동작이

이루어지지 않는다.

c. 진단장비를 사용하여 진단할 때 TOD 컨트롤 유

니트와 통신 불가능 메세지가 나타나거나, 결함코

드 통신 부라능 메세지가 나타나거나, 결함코드

"1714", "1715", "1716"이 나타난다.

yes

no

- B단계 실시/TOD

컨트롤 유니트 교환

- 시스템 정상

- A4-3단계 실시

- A1~3 단계에서

이상이 없는 경우


교환

규정값?


11~14Vdc

yes

no

위와 같은 결함 현상이 나타는가?


테스트 단계 "B" 엔진 드로틀 위치신호 검출 이상 :결함코드 1715, 1716 현 상 : 1. 스캔스코프나 스캔-100(수출용)로 진단했을때 결함코드 "1714"가 나타난다. 원 인 : 1. 각 컨트롤 유니트간의 CAN 통신라인 불량 2. TOD 컨트롤 유니트 불량 3. 엔진 ECU 불량


단 계

B1

B2

B3


CAN 통신라인 컨넥터 결합 상태를 점검한다.

1. 컨넥터 결합 상태를 점검한다.

2. 컨넥터의 결합이 불량인 경우에는 정확하게 결합하

고 다음 절차를 진행한다.

a. 진단장비를 사용하여 컨트롤 유니트내의 결함코드

를 삭제한다.



d. 진단장비를 사용하여 시스템 진단을 실시한다.

TOD 컨트롤 유니트와 엔진 ECU의 각 컨넥터가

정확하게 결합되어 있는가?

규정값/yes/no

yes

no

- B2 단계 실시

- B2-2단계 실시

결함코드 "1715"나 "1716"이 나타나는가? yes

no

- B2 단계 실시

- 시스템 정상

엔진 ECU측 CAN 통신라인 연결상태를 점검한다.

1. 이그니션을 "off"한다.

2. TOD 컨트롤 유니트측 30핀 컨넥터를 분리한다.

3. 멀티테스터를 사용하여 와이어링측 컨넥터 22분 핀

과 23번 핀 사이의 저항을 측정한다.

- B3 단계 실시

- B3 단계 실시/엔진

ECU 점검,교환

규정값?


115~125Ω

yes

no

TOD컨트롤 유니트측 CAN 통신라인 연결상태를 점검한다.

1. 이그니션을 "off"한다.

2. 엔진 ECU의 차량측 커플링(검은색)과 TCU의 컨넥

터를 분리한다.

3. 멀티테스터를 사용하여 엔진 ECU 차량측 커플링의

37번 핀과 38번 핀 사이에 대해 도통 시험을 실시

한다.다음페이지 계속

↓

단원 3F


단 계

B3

B4

B5

B6

B7


도통이 정상적으로 되는가?

규정값/yes/no

yes

no

- B5 단계 실시

- TOD 컨트롤 유니트

교환

엔진 ECU고장진단을 통한 CAN 통신라인을 점검한다.

1. 진단장비를 사용하여 엔진 ECU 고장진단을 실시한다.

2. 결함코드가 나타나는지 확인한다.

- B1, B2, B3단계

실시

- B5 단계 실시

yes

no

결함코드 "27"(CAN 통신이상 : TOD)이

나타나는가?

- B7단계 실시

- 엔진 ECU 교환

또는 케이블 점검후

B1-2단계 실시

규정값?


드로틀 밸브 위치센서(포텐쇼메타 1,2)의 전원공급 및

시그널 출력을 점검한다.

1. 진단 장비를 사용하여 엔진 ECU 고장진단을 실시한다.

2. 다음의 결함코드가 나타나는지 확인한다.

- B6 단계 실시

- A1~A5단계 실시/


교환

yes

no

결함코드 104, 105, 108, 109, 119, 185중

하나 또는 그 이상이 나타나는가?

드로틀 밸브 위치센서의 5V 전원공급을 점검한다.


2. 멀티테스터를 사용하여 엔진 ECU의 커플링이 결합

된 상태에서 112(+)핀과 84(-)핀 핀 사이의 공급 전

압을 측정한다.

4.75~

5.25Vdc

yes

no

드로틀 밸브 위치센서의 (포텐쇼메타)1,2의 출력신호

를 점검한다.

1. 엔진 공회전 상태에서

2. 멀티테스터를 사용하여 엔진 ECU의 커플링이 결합

된 상태에서 87(+)번 핀과 84(-)번 핀 사이의 출력

전압을 측정한다.

다음페이지 계속

↓



단 계

B7


규정값?

규정값/yes/no

0.3 ~ 0.9Vdc

4.0 ~ 4.6Vdc

악셀 페달 최소

악셀 페달 최대

규정값이 측정되는가? yes

no

- B7-3 단계 실시

- 드로틀 바디 액츄

에이터 교환 또는

케이블 점검

3. 엔진 ECU의 커플링 결합 상태에서 멀티테스터를 사

용하여 85(+)핀과 84번(-)핀 사이의 출력 전압을

측정한다.(포텐쇼메타2)

규정값? 0.3 ~ 0.9Vdc

4.0 ~ 4.6Vdc

악셀 페달 최소

악셀 페달 최대


no


교환

- 드로틀 바디 액츄

에이터 교환 또는

케이블 점검

CAN 통신라인 회로도

단원 3F

테스트 단계 "C" EMC(잔자석 클러치)작동 이상 : 결함코드 1721, 1722 현 상 : 1. 이그니션을 "ON"했을때 "4WD CHECK"경고등이 점등된 후 소등되지 않으며 2. 스캔스코프나 스캔-100(수출용)로 진단했을 때 결함코드 "1721""1722"가 나타난다. 원 인 : 1. 전자석 클러치 불량 2. 컨넥터나 배선 불량 - EMC가 전원에 단선, 단락 되었을 때 : 결함코드 1721 - EMC가 접지에 단락되었을때 : 결함코드 1722


단 계

C1

C2


관련 컨넥터의 결합 상태를 점검한다.

1. TOD컨트롤 유니크의 컨넥터 결합상태를 점검한다.

2. 트랜스퍼 케이스에서 스피드 센서 및 클러치 코일 컨

넥터(7핀)의 결합 상태를 점검한다.

3. 관련 컨넥터의 결합이 불량한 경우에는 정확하게 결

합하고, 다음 절차를 진행한다.


를 삭제한다.




관련 컨넥터는 정확하게 결합되어 있는가?

규정값/yes/no

yes

no

- B2 단계 실시

- B2-2단계 실시

컨넥터는 정확하게 결합되어 있는가?

yes

no

- C2 단계 실시

- 시스템 정상

결함코드 '1721', 1722'이 나타나는가?

EMC에 공급되는 전압을 점검한다.


2. TOD 컨트롤 유니트 컨넥터의 4/19번(+)핀과 17/18

번(-)핀 사이의 전압을 측정한다.

- C3 단계 실시

-C2~3 단계실시

규정값?


11~15Vdc

yes

no


↓



단 계

C2

C3

C4



3. 규정 전압이 측정되지 않을 때에는 다음 절차를 진

행한다.

a. 배터리 전압 점검(충전상태 점검)

b. 휴즈 13번(20A)단선 여부 점검

c. 관련 배선 점검

상기 3a, 3b, 3c는 모두 정상인가?

규정값/yes/no

- C4 단계 실시

- 0(zero)Ω이면 단락

이므로 배선 수리/

교환, ∞Ω이면 단선

이므로 배선수리/

교환

EMC의 단품 저항을 측정 및 점검한다.

1. TOD 컨트롤 유니트에서 30번 핀 컨넥터를 분리한다.

2. 멀티테스터를 사용하여 와이어링 측 3번과 17번 사

이의 저항을 측정한다.

규정값?


2.5Ω

yes

no

- C3 단계 실시

-C2~3 단계실시

11~15Vdc

yes

no

EMC의 작동전압을 점검한다.


2. 오실로스코프를 사용하여 TOD컨트롤 유니트의 3번(+)핀

과 17번(-)핀 사이의 전압을 측정한다.

규정값? 0Vdc

11 ~ 15Vdc

LOW

HIGH


no


교환

- 배선 수리/교환

단원 3F

테스트 단계 "D" 스피트 센서 결함 : 결함코드 1731, 1732, 1733, 1734, 1735, 1736 현 상 : 1. 이그니션을 "ON"했을때 "4WD CHECK"경고등이 점등된 후 소등되지 않으며 2. 스캔스코프나 스캔-100(수출용)로 진단했을 때 결함코드 "1731~1736"이 나타난다. 원 인 : 1. 속도 센서(프론트/리어)불량 2. 전원 공급 불량 3. 컨넥트나 배선 불량


단 계

D1

D2


스피드 센서에 공급되는 전압을 점검한다.

1. 이그니션 'on'또는 주생상태에서

2. 멀티테스터를 사용하여 TOD 컨트롤 유니트의 컨넥

터 16번(+)핀과 13(-)핀 사이의 공급전압을 측정한

다.

규정값/yes/no

- D3 단계 실시

- D2 단계실시

규정값?


4.75~

5.25Vdc

yes

no


1. TOD컨트롤 유니트의 컨넥터와 스피드 센서/클러치

코일 컨넥터의 결합상태를 점검한다.




를 삭제한다.





결함코드가 나타나지 않는가?

'1731~1736'의 결함코드가 하나 또는

그이상이 나타나는가?

- 시스템 정상

- D3 단계실시

yes

yes



단 계

D3

D2


프론트 및 리어 스피드 센서의 출력 파형을 점검한다.

1. 차량주행상태에서

2. 진단장비를 사용해서 각 스피드 센서의 출력 파형을

점검한다.(3F-36페이지 그림 E103F016참조)

규정값/yes/no

- D4 단계 실시

- 해당 스피드 센서

교환후 D2-2단계

실시

yes

no

프론트 및 리어 스피드 센서의 출력 전압을 점검한다.

1. 차량주행상태에서 또는 이그니션 "on"상태에서

2. 디지털 멀티테스터를 사용하여 프론트 및 리어 스피

드 센서의 출력전압을 측정한다. 이때 출력 전압은

차량 속도에 따라 규정범위내에서 변동되는데 범위

를 벗어 나는지 점검한다.

-프론트 센서 : TOD 컨트롤 유니트 컨넥터의 11번

(+)핀과 13(-)핀 사이

- 리어 스피드 센서 : TOD 컨트롤 유니트 컨넥터의

29(+)번핀과 13(-)번 핀사이

규정값? 0.9Vdc 이하

4.75

~ 5.25Vdc

LOW

HIGH

yes

no

규정값을 만족하는가? - TOD 컨트롤 유니

트 기능점검/교환

결함코드 삭제후

시스템 재진단

(D2-2 단계)

- D5 단계 실시


↓

단원 3F


단 계

D5


케이블의 단선 및 단락 여부를 점검한다.

1. 프론트 및 리어 스피드 센서 관련 각 배선의 단선 시

험을 실시한다.

2. 프론트 및 링 시피드 센서 각 배선 사이와 배선과 접

지 사이에 대한 단락 시험을 실시한다.

규정값/yes/no

- 배선 수리/교한

- D5-2단계 실시

yes

no

배선이 단선된 부분이 있는가?

- 배선 단락으로

배선 수리/교환

- D3단계 실시후

이상이 없으면 결함

코드 소거후 시스템

을 재진단 한다.

(D2-2 단계)

yes

no

배선이 단락된부분이 있는가?

프론트 및 리어 스피드 센서의 출력파형


테스트 단계 "E" 시프트 모터 작동불량 : 결합코드 1741, 1742, 1743 현 상 : 1. 4H/4L 스위치를 4H에서 4L로 했을 때"4L" 표시등이 일정시간 점멸후 소드되고, "4WD CHECK"경고등이 점등된다. 2. 스캔스코프나 스캔-100(수출용)로 진단했을 때 결함코드 "1731~1736"이 나타난다. 3. 4H/4L 스위치를 조작했을 때 시프트 동작이 발생하지 않는다. 원 인 : 1. 시프트 모터 불량 2. 전원공급 불량 3. 컨넥터나 접촉 불량 4. 배선의 단선 또는 단락


단 계

E1

E2


시프트 모터에 공급되는 전압을 점검한다.

1. 이그니션을 'on', 자동변속 레버를 중립(N)으로

한다.


터 1/14번(+)핀과 17/18(-)핀 사이의 모터 HI-LO



터 2/15번(+)핀과 17/18(-)핀 사이의 모터 LO-HI


규정값/yes/no

- E1-3 단계 실시

- E2 단계실시

규정값?(4H에서 4L로 스위치를 조작할 때)


11~14Vdc

(배터리 전압)

yes

no

- E3단계 실시

- E2-2 단계 실시

yes

no

- E4 단계 실시

- E2 단계실시

규정값?(4L에서 4H로 스위치를 조작할 때)


11~14Vdc

(배터리 전압)

yes

no


1.TOD 컨트롤 유니트의 30핀 컨넥터와 트랜스퍼 케이

스측 시프트 모터 컨넥ㅌ의 결합 상태를 점검한다.



↓

단원 3F


단 계

E2

E3


2. 컨넥터의 결함이 불량인 경우에는 정확하게 결합하

고 다음 절차를 진행한다.

a . 진단장비를 사용하여 컨트롤 유니트내의 결함코

드를 삭제한다.

b. 이그내션을 "off"한다.



규정값/yes/no

- D3단계 실시

- D2-2단계 실시

yes

no

결함코드가 나타나지 않는가?

"1741""1742""1743"의 결함코드가

하나또는 그이상이 나타나는가?

- 시스템 정상

- E3단계 실시

yes

yes

시프트 모터 배선의 단선 및 단락 여부를 점검한다.

1. 이그내션을 "off"한다.

2. TOD 컨트롤 유니트에서 30핀 컨넥터를 분리한다.

3. 와이어링측 컨넥터 1번 핀과 2/15번 핀 사이 그리고

14번 핀ㄴ과 2/15번 핀 사이에서 배선의 단락 시험

을 실시한다.

4. 컨넥터의 1/14번 핀과 2/15번 핀과 차체(접지)에

대해서 각각 단락 시험을 실시한다.

저항값이 "O(zero)Ω이 측정되는가? - 모터 HI-LO, 모터

LO-HI의 배선이

단락되었으므로 수

리 또는 교환한다.

- E3-4단계 실시

yes

no

저항값이 "O(zero)Ω이 측정되는 부분이 있는가? -해당 배선이 접지에

단락되었으므로 수

리또는 교환한다.

-E3-4단계 실시

yes

no



단 계

E3

E4

E5


5. 모터 HI-LO와 모터 LO-HI 배선의 단선 여부를 점검

하기 위해 다음 단계를 실시한다.

- 이그니션 "on", TOD 컨트롤 유니트의 30번 핀

컨넥터 미분리 상태에서

- 1번/14번 (모터 HI-LO)과 차체(접지)사이, 2/15

번(모터 LO-HI)과 차체(접지)사이의 전압을 측정

한다.

규정값/yes/no

측정값

공급전압이 측정되는가? - E4단계 실시

- 해당 배선이 단선

되었으므로 수리

또는 교환한다.

≒ 9~10Vdc

yes

no

시프트 모터의 저항을 점검한다.


2. TOD 컨트롤 유니트에서 30핀 컨넥터를 분리하고 1/

14번핀과 2/15번핀 사이 또는 트랜스퍼 케이스측 모

터 컨넥터를 분리하고 모터측 컨넥터의 G번(오렌지

색)핀과 B번(노란색)핀 사이의 저항을 측정한다.

규정값?

규정값이 측정되는가 - 트랜스퍼 케이스

결함 또는 E5단계

실시

- 시프트 모터 교환

1~250Ω

yes

no

E1~E4단계 실시후 결함이 해소되지 않을 때에는 시프

트 모터를 탈거해 모터의 작동을 점검한다.

1. 트랜스퍼 케이스에서 모터 컨넥터를 분리한다.

2. 시프트 모터를 탈거한다.

3. 탈거한 시트르 모터에 모터컨넥터를 다시 결합한다.

4. 4H/4L 스위치를 조작한다.

모터가 회전하는가? - 트랜스퍼 케이스

어셈블리 결함이므로

점검 및 조치한다.

- 시프트 모터교환

및 결함코드 삭제 후

시스템 재진단 실시

yes

no

단원 3F

테스트 단계 "F" 포지션 인코더 및 포지션 1, 2, 3, 4 이상

결함코드 1750, 1751, 1752, 1753, 1754 현 상 : 1. 이그니션을 "ON"했을때 "4WD CHECK"경고등이 점등된 후 소등되지 않으며 2. 스캔스코프나 스캔-100(수출용)로 진단했을 때 결함코드 "1750~1754"이 나타난다. 원 인 : 1. 포지션 인코더부 불량 2. 각 배선이 접지와 단락되었을 때


단 계

F1

F2


컨넥터의 결합 상태를 점검한다.

1. TOD 컨트롤 유니트의 30핀 컨넥터와 트랜스퍼 케이

스측 시프트 모터 컨넥터의 결합 상태를 점검한다.



a. 진단장비를 사용하여 컨트롤 유니트내의 결함코

드를 삭제한다.




규정값/yes/no

- F2 단계 실시

- 시스템 정상

각 컨넥터는 정확하게 결합하되어 있는가?

yes

no

'1750~1754'의 결함코드가 하나 또는

그이상이 나타나는가?

각 배선의 단락 여부를 점검한다.


2. TOD 컨트롤 유니트에서 30핀 컨넥터를 분리한다.

3. 와이어링측 컨넥터 27번 핀(포지션1), 10번핀(포지

션2), 28번핀(포지션3), 30번핀(포지션4), 6번핀

(포지션 리턴)각각에 대해서 차체(접지)와 단락 시

험을 실시한다.

- 해당 배선이 접지

에 단락되었으므로

수리 또는 교환한다.

- F3단계 실시 또는

결함이 계속 나타

나면 포지션 인코

더부가 불량이므로

모터 어셈블리를

교환한다.

yes

no

저항값이 "O(zero)Ω이 측정되는 부분이 있는가?



단 계

F3


각 배선의 단선여부를 점검한다.

1. 이그니션을 "on"으로 한다.(TOD 컨트롤 유니트의

30핀 컨넥터 미분리 상태에서)

2. 자동변속 레버를 중립(N)으로 한다.

3. 다음과 같이 배선의 단선 시험을 실시한다.

- 4H(4H/4L스위치)상태에서 TOD 컨트롤 유니트의

10번과 6번 그리고 30번과 6번핀 사이에 대해 도

통 시험을 실시한다.

- 4L(4H/4L 스위치)상태에서 TOD 컨트롤 유니트

의 27번과 6번 그리고 28번과 6번 핀 사이에 대

해 도통시험을 실시한다.

규정값/yes/no

- F1-2단계 실시

및 결함이 계속 나

타나면 포지션 인

코더부가 불량이므

로 모터 어셈블리

를 교환한다.

- 배선이 단선이므로

수리 또는 교환하

고 F1-2 단계를

실시한다.

yes

no

정상적으로 도통이 되는가?

[주]

이그니션을 "ON"으로 하고 컨넥터를 미 분리한 상태에서 해당 컨넥터의 도통시험 또는 저항을 측정하는 동

안에는 스위치 등을 조작하지 말아야 한다. 스위치를 조작할 경우에는 순간적으로 과전류가 흘러 테스터가 손

상되거나 상해를 입을 수 있으므로 특히 주의한다.

단원 3F

테스트 단계 "G" 시프트 동작이 정상적으로 수행되지 않음 현 상 : 1. 4H/4L 스위치를 4H↔4L로 조작할 때 계기판의 "4L"표시등으 계속 점멸하며, 중지 되지 않는다. 원 인 : 1. 시프트(shift)실패


단 계

G1


시프트 동작이 정상적으로 이루어지는지 점검한다.

1. 차량을 정지시킨다.

2. 4H/4L 스위치를 조작전의 원래의 위치로 돌린다.

[주] 스위치 조작전 취초 위치가 "4L"이었다면 " 4L"

램프는 점멸을 멈춘후 점등되고 "4H"였다면 소등된다.

3. 다음 조건에서 4H/4L 스위치를 4H↔4L로 제조작한

다.

a. 자동변속기를 중립("N")으로 한다. 이때 중립

상태가 2초이상 유지되어야 한다.

b. 차량을 완전히 정지시킨다.(프론트 및 리어 프

로펠러 샤프트의 회전속도가 87rpm이하)

4. "4L"표시등의 0.3초 간격으로 점멸하고, 시프트가

성공하면 "4L"표시등의 점멸이 멈춘다.

a. 4H↔4L : "4L" 표시등 점등

b. 4L↔4H : "4L" 표시등 소등

5. 계기판의 "4L"표시등이 계속 점멸할 때에는 4H/4L/

스위치를 조작전 원래의 위치로 돌리고 시스템 진단

을 실시하고 조치한다.

규정값/yes/no

각 컨넥터는 정확하게 결합하되어 있는가?

- 시스템 정상

- G1-5단계 실시

yes

no

"4L" 표시등의 점멸이 멈추고.

"4L"표시등이 위의 a,b의 상태로 되는가?

- 자동변속기 "N"

릴레이 점검/교환

테스트 "A"~"F"

단계 실시


스캔스코프 도움말

결함 코드 결함 이름 결함 조치

1714

1715

1716

1721

1722

EEPROM 책섬(CHECKSUM)이상

: TCCU의 EEPROM 책섬에 이상이

있을때 나타남.

드로틀 위치 신호 없음

: 드로틀 위치 신호가 인식되지 않을 때 나

타남

드로틀 위치 신호 이상

: 드로틀 위치 신호에 이상이 있을 때 나타

남.

전자식 클러치(EMC) 단선, 단락 (전원)

: 전자식 클러치(EMC)또는 관련 컨넥터 및

배선상에 이상이 있을 때 나타남.

전자석 클러치(EMC) 단란(GND)

: 전자석 클러치(EMC)관련 컨넥터 및 배선

상에 이상이 있을 때 나타남.

1. TCCU 공급ㅂ전압 점검

2. 접지 상태 점검

3. 관련컨넥터 접속상태 점검

4. TCCU 기능이상 점검

1. 엔진 ECU와의 통신 라인 연결상태 점검

2. 엔진 ECU 결함 진단

3. TCCU 기능 이상 점검

1. 엔진 ECU와의 통신라인 연결상태 점검

2. 엔진 ECU 결함 진단

1. 전자선 클러치(EMC)공급 전압 점검

·점검조건 : 이그니션 ON/엔진 구동

·규정값

- TCCU 4번 17번 단자전압 : 11~15V

2. 전자석 클러치(EMC0 저항 점검(단품상태)

·점검조건 : 컨넥터를 분리한 상태에서 배선

쪽 컨넥터 핀에 대해 점검

·규정값

- TCCU 3번, 17번 단자저항 : 2.5Ω

- TCCU 3번, 17번 단자전압 : LOW : 0V

HIGH : 11~15V

3. 전자식 클러치(EMC) 관련 케이블 단선, 단락

점검

4. 전자석 클러치(EMC) 관련 컨넥터 접촉 불량

점검

1. 전자석 클러치(EMC)공급전압 점검

·점검 조건 : 이그니션 On/엔진구동

·규정값

- TCCU 4번 17번 단자전압 : 11~15V

2. 전자석 클러치(EMC) 저항점검(단품상태)

·규정값

- TCCU 3번, 17번 단자저항 : 2.5Ω

- TCCU 3번, 17번 단자전압 : LOW : 0V

HIGH : 11~15V

단원 3F


1731

1732

1733

1734

1735

앞측 속도센서 전압 낮음

: 앞측 속도센서의 출력 전압이 너무 낮을

때 나타남.

앞측 속도센서 전압 높음

: 앞측 속도센서의 출력 전압이 너무 높을

때 나타남.

뒤측 속도센서 전압 낮음

: 뒤측 속도센서의 출력 전압이 너무 낮을

때 나타남.

뒤측 속도센서 전압 높음

: 뒤측 속도센서의 출력 전압이 너무 높을

때 나타남.

속도센서 기준전압 낮음

: 속도센서의 공급 전압이 너무 낮을

때 나타남.

1. 앞측 속도센서의 출력 파혐점검(구형파)

·점검조건 : 주행상태

·규정값

- TCCU 11번, 13번 단자전압 : LOW : 0.9V

이하, HIGH : 4.75~5.25V

2. 관련 컨넥트 접촉 불량 점검

3. 관련 케이블 단선, 단락 점검

1. 압측 속도센서의 출력 파형 점검(구형파)


·규정값


이하, HIGH : 4.75~5.25V



1. 뒤측 속도센서의 출력 파형 점검(구형파)


·규정값


이하, HIGH : 4.75~5.25V



1. 뒤측 속도센서의 출력 파형 점검(구형파)


·규정값


이하, HIGH : 4.75~5.25V



1. 속도센서의 공급전압 점검

·점검조건 : 이그니션 ON/주행상태

·규정값

- TCCU 16번, 13번 단자전압 : 4.75~5.25V





1736

1741

1742

속도센서 기준전압 높음

: 속도센서의 공급 전압이 너무 높을

때 나타남.

시프트 모터 단서, 단락(전원)

: 시트르 모터 또는 모터 배선상에

이상이 있을 때 나타남.

시프트 모터 단서, 단락(GND)

: 시트르 모터 또는 모터 배선상에

이상이 있을 때 나타남.

1. 속도센서의 공급전압 점검

·점검조건 : 이그니션 ON/주행상태

·규정값

- TCCU 16번, 13번 단자전압 : 4.75~5.25V



1. 시프트 모터의 저항 점검


쪽 컨넥터 핀에대해 점검

·규정값

- TCCU 1번, 2번 단자 및 1번, 15번 단자의

저항 측정

저항값 : 0.7Ω

- TCCU 14번, 15번 단자 및 14번, 2번 단자

의 저항 측정

저항값 : 0.7Ω

2. 시프트 모터의 공급전압 점검

·점검조건 : 이그니션 ON

·규정값 : 4H/4L 작동시 11~15V(배터리 전압)

3. 관련 컨넥터 접촉 불량

4. 관련 케이블 단서, 단락 점검

1. 시프트 모터의 저항 점검


쪽 컨넥터 핀에대해 점검

·규정값

- TCCU 1번, 2번 단자 및 1번, 15번 단자의

저항 측정

저항값 : 0.7Ω

- TCCU 14번, 15번 단자 및 14번, 2번 단자

의 저항 측정

저항값 : 0.7Ω

2. 시프트 모터의 공급전압 점검

·점검조건 : 이그니션 ON

·규정값 : 4H/4L 작동시 11~15V(배터리 전압)

3. 관련 컨넥터 접촉 불량

4. 관련 케이블 단서, 단락 점검

단원 3F


1743

1750

1751

1752

1753

1754

시프트 시스템 타임 아웃

: 시프트 시스템상에 이상이 있을 때 나

타남.

포지션 인코더 이상

: 시프트 모터의 위치를 인식하는 위치 인코

더(ENCODER)부 출력 신호가 이상이 있

을 때 나타남.

포지션 1단락(GND)

: 1번 인코더 출력신호가 GND와 단락되었

을 때 나타남.



을 때 나타남.



을 때 나타남.



을 때 나타남.

1. 모터를 때어낸 후 컨넥터를 연결한 상태에서

모터를 돌려보고 모터가 돌아가면 T/C 어셈

블리를 전검하고 모터가 안돌아가면 모터를

교환한다.


3. 관련 컨넥터 점촉 불량 점검



3. 인코더 단품 점검














9. 트랜스퍼 케이스 탈거·장착

1. 자동변속기

2. TOD 트랜스퍼 케이스

3. 익스텐션 하우징

4. 볼트(M14, 5)··············38~60Nm

5. 프론트 프로펠러 샤프트

6. 볼트(M14, 4개)··············81~89Nm

7. 리어 플로펠러 샤프트

8. 볼트(M14, 4개)·············81~89Nm

단원 3F

탈거·장착

1. 배터리에서 음극(-) 단자를 분리한다.

2. 챠랑을 리프트에 올리고, 전후 바퀴에 고임목을 설치한다.[주]차량 운행후 또는 시동후에는 카탈리틱 컨버터가 매우 뜨거우므로 작업시 주의한다.

3. 트랜스퍼 케이스 하단에 배출되는 오일을 수거 할 용기를 준비한다.

4. 드레인 플러그를 풀어내고 트랜스퍼 케이스에서 오일을 배출시킨다.[주]트랜스퍼 케이스 오일 배출은 트랜스퍼 케이스를 완전히 분

해·조립해야할 경우에만 실시한다.

5. 트랜스퍼 케이스 뒤쪽 상단에서 트랜스미션 익 스텐션 와이어링 컨넥터를 분리한다.[주]와이어링엣 커넥터 분리시에는 와이어를 자바당기거나 컨넥터의 록킹 탭을 바깥쪽으로 잡아당기지 말아야한다. 록킹 탭은

반드시 바깥쪽에서 안쪽으로 누르면서 컨넥터를 분리해야한다.

6. 트랜스퍼 케이스 뒤쪽 상단에서 시프트 모터/클 러치 코일 컨넥터(검은색 7핀)를 분리한다.

7. 트랜스퍼 케이스 뒤쪽 상단에서 프론트 및 리어 스피드 센서 컨넥터(흰색 7핀)을 분리한다.

8. 트랜스퍼 케이스 리어 케이스 위측 상단에서 스 피도메타 센서 컨넥터를 분리한다.

9. 트랜스퍼 케이스 앞쪽 상단(트랜스퍼 케이스측 프론트 프로펠러 결합부 상단)에서 브리더 튜브 를 분리한다.

10. 잭을 준비하고, 트랜스퍼 케이스 어셈블리를 지지한다.


11. 케이스 플랜지로 부터 M14 볼트(6) 4개를 풀고 프론트 프로펠러 샤프트를 트랜스퍼 케 이스에서 분리한다.

12. 케이스 플랜지로 부터 M14볼트 4개를 풀고 리어 프로펠러 샤프트를 플랜스퍼 케이스에서 분리한다.

13. 자공변속기 리어 커버에서 틀랜스퍼 케이스마운팅 볼트 (M14) 5개를 풀어낸다.

[주] 트랜스퍼 케이스 입력 샤프트의 내부 스플라인부에 롱라이프 그리스를 도포하고 장착한다.

14. 탈거의 역순으로 장착한다.

조임토오크 81 ~ 89Nm

장착시


장착시


장착시


10. 시프트 모터 교환


2. 트랜스퍼 케이스 후방 상단에서 시프트 모터/클 러치 코일 컨넥터(검은색 7핀)을 분리한다.

3. 시프트 모터 마운팅 볼트(M10) 1개를 풀어낸다.

4. 브라켓 마운팅 볼트(M10) 1개를 풀어낸다.

[주] 시프트 모터와 마운팅용 브라켓을 분리하고자 할 때에는모터와 브라켓 교정용 M10너트 2개를 풀어낸다.

5. 시프트 모터 어셈블리를 수평을 유지하며 두쪽 으로 당겨서 탈거한다.

6. 트랜스퍼 케이스와 시프트 모터 결합면을 깨끗 이 청소한다.

7. 필요한 경우에는 탈거된 시프트 모터 어셈블리 에 대해 "8.진단장비를 사용한 고장진단 및 조치"항목의 테스트 E5 단계를 실시한다.[주]시프트 모터는 어셈블리 상태로 교환되므로 분해하지 말것.

8. 신품 스시프트 모터 어셈블리의 결합면에 씰런 트를 도포한다.

9. 장착은 탈거의 역순으로 장착한다. 단, 현재 4H/4L 스위치의 선택 상태에 따라 모터의 위 치가 정확한가 확인한 후 장착한다.[참고]

4H/4L 스위치 위치와 스랜스퍼 케이스 그리고 모터의 위치를일치시킬 때는 탈거된 시프트 모터의 위치와 시품 시프트 모터의 위치를 일치시킨다.

조임토오크 10 ± 1Nm

장착시


11. 프론트 및 리어 프로펠러 샤프트 스피드 센서 교환


2. 시프트 모터 어셈블리를 탈거한다.

3. 트랜스퍼 케이스 후방 상단에서 프론트 및 리어 스피드 센서 컨넥터(흰색 3핀)를 분리한다.

4. 스피드 센서 컨넥터를 앞쪽으로 당겨서 록킹 슬 리브로 부터 분리한다.

5. 분리도니 컨넥터 후방엣 와이어 고정 리테이너 를 분리한다.

6. 리어 케이스 플랜지 상단에서 리어 스피드 센서 마운팅 볼트(M6)을 풀어낸다.

7. 송곳을 사용하여 리어 스피드 센서의 약쪽을 조 금씩 들어올리면서 프랜스터 케이스로 부터 센 서를 탈거한다.[주] 센서를 탈거할 때에는 마운팅부와 센서부가 파손될 수 있으므로 우리한 힘을 가하지 말아야한다.

단원 3F

10. 롱 노우즈 플라이어를 사용하여 스피드 센서 컨넥터의 "L"에 해당하는 핀을 잡고 후방으로 밀어 핀과 배선을 컨넥터에서 분리한다.

11. 같은 방법으로 "M,N"에 해당하는 핀과 배선을 컨넥터에서 분리한다.[주]EMC용 배선은 외부에서 분리하거나 빼수 없으므로 손대지말것.

12. 신품 스피드 센서를 준비한다.

13. 스피드 센서의 배선 3가닥의 핀 각각을 컨넥 의 결합 위치에 후방으로부터 끼운다.

14. 컨넥터 압쪽으로 롱 노우즈 플라이어 를 사용 하여 핀을 앞쪽으로 당겨서 완전히 끼운다.

15. 각 배선의 핀 후방에 있는 고무 캡을 롱 노우 즈 플라이어를 사용하여 핀이 빠지지 않도록 컨넥터에 정확히 끼운다.

16. 컨넥터 보호 튜브를 배선에 끼운다.

17. ㅌ브 양 끝단에 테이핑을 한다.

18. 리어 시피드 센서를 홀에 끼우고 양 끝단을 눌러서 정확히 결합한다.

19. M10 볼트 1개를 체결한다.

20. 스피드 센서 컨넥터를 결합하고 록킹 슬리브 에 결합한다.[참고]

프론트 프러펠러 샤프트 스피드 센서는 먼저 시프트 모터를 탈거한 후 실시해야 한다. 시프트 모터 탈거후 센서 어셈블리 교환은 리어 스피드 센서 교환과 동일한 절차로 실시한다.


장착시


12. 트랜스퍼 케이스 오일 교환

A.T.F. S-3 나 덱스론Ⅱ 또는 Ⅲ

≒ 1.4ℓ

매 15,000km 주행후 점검, 매 50,000km주행 후 교환

오일 규격 및 제원오일규격 사용오일

용량

교환주기

규정 오일 수준

오일 교환

1. 드레인 플러그

2. 필터 플러그

3. 규정 오일 수준

1. 차량을 리프트에 올리고 앞뒤 바퀴에 고임복을 설치한다.

2. 트랜스퍼 케이스 하단에 배출되는 오일을 수거 할 용기를 준비한다.

3. 필러 플러그를 풀어낸다.

4. 드레인 플러그를 풀고, 오일을 오나전히 배출시 킨다.

5. 드레인 플러그를 세척후 체결한다.

6. 규격 오일을 필러 플러그 체결 홀을 통해규정량 으로 보충한다.

7. 필러 플러그를 세척후 체결한다.

8. 오일이 누설되는 곳은 없는지 확인한다.


장착시


장착시


13. 트랜스퍼 케이스 분해·조립

단원 3F

1. 베어링

2. 부싱

3. 케리어 어셈블리

4. 선 기어

5. 스러스트 플레이트

6. 입력축

7. 출력축 스러스트 와셔

8. 베어링

9. 리테이닐 링

10. 스냅링

11. 하이-로우 칼라(hi-low collar)

12. 리어 출력축

13. 오일 스트레이너

14. 커플링 호스

15. 호스 클램프

16. 펌프 어셈블리

17. 스러스트 와셔

18. 드라이브 스프로켓

19. 클러치 팩 어셈블리

20. 인슐레이터 와셔

21. 아마충

22. 리테이닝 링

23. 웨이브 스프링

24. 어플라이 캠(apply cam)

25. 볼

26. 클러치 코일 하우징

27. 메트릭 너트

28. 출력축 플랜지 와셔

29. 오일 씰

30. 케이스 플랜지

31. 볼트

32. 상부 스피드 센서(리어)

33. 너트

34. 와셔

35. 볼트

36. 스피드 플레이트 절연체

37. 볼트(M10 x 1.5 x 30)

38. 익식용 태그

39. 스러스트 베어링

40. 클러치 코일 어셈블리

41. 리덕션(reduction)시프트 포크

42. 시프트 레일

43. 시프트 샤프트(shift shaft)

44. 스페이셔

45. 토션 스프링(torsion spring)

46. 일렉트릭 시프트 스프링

47. 트랜스퍼 케이스 시프트 모터

48. 볼트

49. J-클립

50. 리테이너 컨넥터

51. 볼트

52. 서포트 스터드(support stud)

53. 하부 스피드 센서(프론트)

54. 플러그

55. 인식용 데칼(identification decal)

56. 케이스

57. 하부 톤 휠(lower rine wheel)

58. 드라이브 체인

59. 드리븐 스프로켓

61. 오일 팬 마그네트

62. 케이스 어셈블리

63. 케이스 플랜지 및 프론트 출력축

64. 브리더 바브(breather barb)

68. 스파이롤 핀(spirol pin)

69. 요크

70. 다웰 핀

71. 링 기어

72. 리테이닝 링

73. 스냅 링

74. 베어링

75. 스냅링

76. 베어링

77. 스피도메터 드라이브 기어

78. 시프트 포크 페이싱

79. 상부 톤 휠(upper tone wheel)

80. 오일 씰

81. 베어링 슬리브

82. 베어링


분 해

1. 차량으로 부터 트랜스퍼 케이스를 탈거한다. (9. TOD 트랜스퍼 케이스 탈거,장착 참조)

2. 30mm 소켓을 사용하여 트랜스퍼 케이스 리어 플랜지로 부터 리어 출력축의 너트를 풀어내고 플랜지 와셔와 오일 씰을 탈거한다.

3. 트랜스퍼 케이스 상단의 브라켓에서 시프트 모 터/클러치 코일 컨넥터와 스피드 센서 커넥터를 분리 한다.[주]컨넥터를 분리할 때는 컨넥터의 몸체를 잡고 앞쪽으로 당겨

서 뺀다.

4. 스피드 센서 컨넥터 배선 외부의 튜브를 제거한 다.

5. 스피드 센서 컨넥터 후방에서 와이어 고정용 캡 을 제거한다.

6. 스피드 센서 컨넥터(흰색 7핀)에서 클러치 코 일 배선(중앙의 황색)의 핀을 롱 노우즈 플라이 어를 사용하여 후방으로 일어 핀과 배선을 컨넥 터에서 분리한다.

7. 시프트 모터를 탈거한다.(10. 시프트 모터 교 환참조)[주]시프트 모터를 탈거할 때는 모터 내부의 삼각형 슬롯과 트랜스퍼 케이스측 삼각형 축의 위치에 주의한다.

단원 3F

8. 필요한 경우 프론트 및 리어 스피드 센서를 탈 거한다.(11. 프론트 및 리어 플로펠러 샤프트 스피드 센서교환 참조)

9. 리어 케이스와 프론트 케이스 어셈블리 결합용 볼트(M10) 17개를 풀어낸다.

10. 프론트 케이스의 결합면을 아래 방향으로 향 하도 록(리어 케이스의 결합면은 위쪽을 향함) 한다.

11. 리어 케이스로부터 리어 스론트 케이스를 분 리한다.

12. 프론트 및 리어 케이스의 각 결합면에서 씰런 트를 깨끗이 제거한다.

13. 스피도메터 드라이드 기어를 교환해야 한다면 먼저 플래지 씰의 립 부분을 젖히면서 당겨 빼 내거나 임팩트 슬라이딩 해머를 사용하여 플 랜지 씰을 빼낸다.[주] 베어링, 베어링 케이스, 리어 케이스가 손상되지 않도록주의한다.

14. 스피도메터 드라이브 기어와 상부 톤 휠 (upper tone wheel)을 탈거한다.

15. 리어 출력축 베어링을 교환해야 한다면 케이 스 내부에서 베어링 지지용 스냅링을 빼낸다.

16. 드리프트를 사용하여 케이스 외부쪽에서 내부 쪽으로 베어링을 빼낸다.

17. 리어 케이스에서 클러치 코일 어셈블리를 지 지하고 있는 너트 3개와 와셔를 제거한다.

18. 리어 케이스에서 갈색의 배선과 O-링을 포함 한 클러치 코일 어셈블리를 당겨서 빼낸다.

40. 클러치 코일

40a. 클러치 코일 리테이닝 너트

40b. 갈색 배선


19. 출력축에서 베어링 어셈블리를 탈거한다.

20. 출력축에서 부터 클러치 하우징을 탈거한다.

21. 출력축에서 볼, 캠, 웨이브 와셔를 탈거한다.

22. 출력축에서 스냅링을 탈거한다.

23. 출력축에서 하부 톤 휠과 플러치 팩 어셈블리 를 탈거한다.

24. 체인, 드리븐 스프라켓, 드라이브 스프라켓을 어셈블리로 탈거한다.[주]드리븐 슬라켓 탈거전 장착방향을 순수하기 위해 마킹을 한

다.

25. 출력축에서 스러스트 와셔를 탈거한다.

26. 케이스 바닥의 닾쪽 슬롯에서 마그네트를 탈 거한다.

27. 출력축과 오일 펌프를 어셈블리로 탈거한다.

28. 오일 펌프를 출력축으로 부터 분리해야 할때 에는 펌프를 출과 수평으로 돌리면서 빼낸다.

29. 시프트 페일을 당기면서 빼낸다.

30. 필요한 경우 프론트 케이스에서 헬리컬 캠을 탈거한다.

31. 축에서 토션 스프링과 스리브를 탈거한다.

19. 클러치 팩 어셈블리

22. 스냅링

23. 웨이브 와셔

24. 캠

25. 볼

26. 클러치 하우징

39. 베어링

18. 드라이브 스프라켓

58. 체인

59. 드리븐 스프라켓

단원 3F

32. HI-LOW 작동범위 시프트 포크와 칼라를 어 셈블리로 탈거한다.

33. 리테이닝 링 플아이어를 사용하여 케이스내의 커다란 스냅링의 돌기부를 확장시킨다.

34. 입력축을 세워서 고정하고 케이스를 아래로 밀어 메인 드라이브 기어 베어링 리테이너를 슬라이딩 시키고, 베어링을 빼낸다.

35. 입력축과 케이스 프론트 유성기어를 케이스로 부터 들어올린다.

36. 케이스에서 오일 씰을 교환해야 한다면 오일 씰의 립 부분을 젖히면서 당겨 빼내거나 임팩 트 슬라이딩 햄를 사용하여 오일 씰을 빼낸다.[주]베어링, 베어링 케이스, 리어 케이스가 손상되지 않도록 주

의한다.

37. 유성기어 캐리어에서 내부 스냅링을 탈거한다.

38. 입력축에서 프론트 유성기어를 분리한다.

39. 입력축에서 외부 스냅링을 탈거한다.

40. 입력축을 바이스에 고정하고 베어링 탈거용 공구를 사용하여 베어링을 탈거한다.

41. 입력축에서 스러스트 와셔, 스러스트 플레이 트, 선기어를 빼낸다.

43. 입력축의 끝단에서 부싱과 니들 베어링의 마 모나 손상을 점검한다.[주] 정상적으로 시스템을 사용했다면 베어링과 부싱을 교활할

필요는 없다. 만약 베어링과 부싱을 교환해야 할 때에는 베어링

과 부싱을 함께 교환한다.

6. 입력축

7. 베어링

01. 리니언 메어링 콘 탈거기

02. 압축 다웰


43. 니들 베어링이과 부싱을 교환할 때에는 다음 절차로 베어링과 부싱을 눌러서 빼낸다. ①피니언 베어링 교환기를 스페이서로 사용해 지지판에 입력축을 그림고 같이 위치시킨다. ② 입력축 베어링 제거기를 입력축에 삽입해 베어링 케이지 상단에 위치시킨다. ③ 액츄에이터 핀을 정지될 때까지 조이면 베 어링과 부싱이 함께 빠진다.

44. 플랜지 씰에서 프론트 요크를 교환해야 한다 면 플랜지 씰에서 요크의 립 부분을 젖히면서 당겨 빼내거나 임팩트 슬라이딩 해머를 사용하 여 요크를 빼낸다.[주]베어링, 베어링 케이스, 리어 케이스가 손상되지 않도록 주의한다.

45. 필요한 경우 프론트 출력축 볼 베어링 지지용 내부 스냅링을 탈거하고, 드리프트나 스텝 플 레이트를 사용하여 베어링을 탈거한다.

03. 입력축 베어링 탈거기

04. 피니언 베어링 콘 교환기

05. 지지판

06. 액츄에이터 핀

단원 3F

조 립

1. 분해된 부품들 중 내부 부품에 대해 트랜스퍼 케이스 규격 오일을 도포한다.

2. 베어링을 탈거했다면 드라이버 핸들과 출력축 베어링 교환기를 사용하여 프론트 출력 케이스 보어에 베어링을 장착한다.[주] 베어일을 장착할 때에는 보어에 베어링이 비스듬히 끼워지지 않도록 정확하게 장착한다.

3. 프론트 케이스에 베어링 지지용 내부 스냅링을 장착한다.

4. 프론트 요크를 탈거했다면 드라이버 핸들과 출 력축 씰 교환기를 사용하여 프론트 케이스 보어 내의 플랜지 씰에 프론트 요크를 장착한다.

5. 요크를 분해했었다면 출력축 씰 교환기와 드라 이버 핸들을 사용하여 마운팅 어댑터 보어내의 플랜지 씰에 요크를 장착한다.

6. 니들 베어링과 부싱을 분해했었다면 신품 부싱 과 베어링을 다음과 같이 장착한다. ① 입력축을 피니언 베어링 콘 교환기를 스페이 서로 사용하여 지지판에 그림과 같이 위치시 킨다. ②출력축 베어링 교환기를 사용하여 니들 베어링 이 입력축에 안착될 때까지 입력축 끝단부에서 신품 니들 베어링이르 눌러 넣는다.

04. 피니언 베어링 콘 교환기

05. 지지판

07. 입력축 베어링 교환기


③ 입력축 부싱/베어링 교환기를 사용하여 신품 부 싱을 눌러 넣는다.

7. 베어링 외부 레이스상의 선기어의 오목한 면과 스냅링 그루브가 트랜스퍼 케이스의 후방을 향 하도록 위치시킨다.

8. 스러스트 와셔의 계단형 면이 베어링을 향하도 록 한다.

9. 입력축에 선기어, 스러스트 플레이트, 스러스트 와셔를 밀어넣는다.

10. 입력축에 베어링을 눌러넣는다.

11. 입력축에 외부 스냅링을 장착한다.

12. 선기어와 입력축에 프론트 유성기어를 장착한다

13. 유성기어 캐리어에 내부 스냅링을 장착한다.

14. 케이스내에 돌기부가 있는 스냅링을 위치시키 고 스냅립 플라이어로 확장시킨후 유성기어 캐 리어 어셈블리를 장착한다. 스냅링을 확실히 정착하기 위해서 케이스를 잡고 나무 불럭을 입력축의 면에 대고 조십스럽게 두드린다.

15. 프론트 케이스와 마운팅 어댐터 결합 표면에 서 씰런트를 깨끗이 제거한다.

08. 입력축 부싱/베어링 교환기

단원 3F

16. 하이-로우 시프트 포크와 하이-로우 칼라를 어셈블리로 프론트 유성기어에 장착한다.

17. 신품 펌프를 장착할 때에는 펌프의 편평면과 출력축의 편평면을 일치시킨다.

18. 오일 펌프 보어와 외부 표면을 검사한다.

19. 출력축과 오일 펌프를 입력축에 장착한다. 하이-로우 시프트 칼라의 내부 스플라인과 출 력축의 내부 스플라인을 확실하게 맞도록 한 다. 오일 펌프 리테이너 암과 오일 필터 레그 가 프론트 케이스의 슬롯과 홈에 정확하게 맞 도록 한다.


13. 필터

14. 호스

15. 클램프

16. 펌프 바디

16. 오일 펌프

16a. 펌프 리테이너

13. 오일 펌프 필터

52. 출력축


20. 오일필터 레그 바로위의 프론트 케이스 슬롯 에 마그네트를 장착한다.

21. 프론트 케이스에 프론트 출력축을 장착한다.

22. 리어 출력축에 스러스트 와셔를 장착한다.

23. 리어 출력출에 체인, 드라이브 스프라켓, 드 리븐 스프라켓을 어셈블리로 장착한다.[주]드리븐 스프라켓을 장착할 때는 탈거시 마킹한 부분이 리어

케이스를 향하도록 한다.또한 드라이브 스프라켓에는 부실을 눌러 넣는다.

24. 프론트 출력축에 톤휠을 장착한다. 이때 정확 한 장착을 위해 프론트 출력축의 스플라인과 톤휠의 스플라인을 잘 맞춘다.

25. 리어 출력축에 클러치 팩 어셈블리를 장착한 다. 정확한 장착을 위해 스프라켓의 스플라인 에 클러치 팩의 스플라인을 잘 맞춘다.

18. 드라이브 스프로켓

58. 체인

59. 드리븐 스프로켓


16. 오일 펌프

61. 마그네트

단원 3F

26. 리어 출력축에 스냅링을 장착한다. 이때 스플 라인 위에 스냅링을 위치시키고 웨이브 스르링 을 사용하여 스냅링 장착홈에 스냅링을 안착시 킨다. 스냅링이 장착되지 않으면 클러치 팩 내 부의 스러스트 와셔가 정확하게 안착되지 않았 기 때문이다.

27. 웨이브 스프링, 인슐레이터 와셔, 아마츄어를 장착한다.[주]스로스트 와셔의 슬롯 3개는 클러치 팩 하우징의 탭 3개와일치시켜야 한다.

28. 리어 출력축에 어플라이 캠을 장착한다.

29. 어플라이 캠 내부에 볼 세개를 장착한다.

30. 캠과 코일 하우징 하우징 어셈블리를 리어 출 력축에 장착한다.

31. 스러스트 베어링 어셈블리를 출력축에 장착한 다.

32. 분해시 플론트 출력축 볼 베어링을 탈거했다 면 니들 베어링 교환기와 드라이버 핸들을 사 용하여 리어 커버 보어에 프론트 출력축 볼 베 어링을 두두려 넣는다.

62. 케이스

09. 베어링 교환기

010. 드라이버 핸들


33. 분해시 리어 케이스 보어에서 출력축 베어링 을 탈거했었다면 장착한다. 베어링의 장착은 드라이버 핸들과 출력축 베어링 교호나기를 사 용하여 리어 케이스 보어에 베어링을 두드려 장착한다.정확하게 베어링이 장착되면 베어링 이 보어내에서 기울거나 돌출되는 부분이 없다.

34. 리어 케이스에 베어링 지지용 내부 스냅링을 장착한다.

35. 클러치 코일을 와이어와 스터드가 커버를 통 해 나올 때 까지 리어 케이스 내부로 부터 장 착한다.[주]클러치 코일을 케이스에 장착하는 동안에는 와이어가 꼬이지 않도록 주의한다.

36. 와셔와 너트를 장착한다.

37. 캠샤프트에 스프링 스페이서를 삽입하고, 그 위치를 구동돌기부(drive tang)바로밑에 도 록 한다.

38. 캠샤프트에 토션 스프링을 장착한다. 첫번째 스프링 돌기부는 캠샤프트 구동 돌기부의 좌측 에 오도록한다.

40. 클러치 오일

40a. 클러치 코일 리테이닝 너트

40b, 갈색 배선


장착시

43. 캠샤프트

43a. 핀

44. 스프링 스페이서

단원 3F

39. 두번째 스프링의 돌기부를 시계방향으로 돌려 구동 돌기부의 우측으로 한다.

40. 토션 스프링과 슬리브를 밀어서 그림과 같이 한다.

41. 캠샤프트에 헬리컬 캠을 장착한다. 이때 헬리 컬 캠의 돌기부가 캠샤프트 구동 돌기부 하단 과 각 토션 스프링의 사이에 오도록 슬라이딩 시켜 장착한다.

42. 헬리컬 캠의 끝단 돌기부의 핀을 프론트 케이 스내의 홀에 장착한다. 이때 토션 스프링의 돌 기부는 트랜스퍼 케이스의 위쪽을 향하고 하 이-로우 시프트 포크에 접촉되는 위치에 장착 되어야 한다.[주]트랜스퍼 케이스에 헬리컬 캠을 장착하는 동안에는 핀이 손상될 수 있으므로 기울이거나 잡아당기지 말아야 한다.

43. 하이-로우 시프트 포크를 통해 시프트 레잉을 장착한다. 정확한 장착을 위해서는 리버스 기 어 시프트 레일이 프론트 케이스 보어에 안착 되어야 한다.

44. 프론트 및 리어 스피드 센서를 커버에 장착한 다.[주]리어 스피드 센서의 와이어의 길이가 더 길게 되어있으므로

장착시 서로 바뀌지 않도록 한다.

43a. 핀

43a. 핀


45. 상부 톤 휠, 스피도 미터 기어, 리어 출력축 씰을 장착한다.

46. 프론트 케이스와 결합면에 씰런트를 도포한다.

47. 다음의 절차를 따라 프론트 케이스에 리어 케 이스를 일치시킨다. ①리어 케이스 출력축 보어와 출력축을 일치시 킨다. ②리어 케이스 모터 보어에 헬리컬 캠을 일치 시킨다.[주]리어 케이스가 프론트 케이스에 정확하게 안착되지 않을 경

우에는 고무 망치로 리어 출력축을 시프트 모터 결합 삼각축에서 멀어지는 방향으로 가볍게 두드리면서 리어 케이스를 아래로밀어 내린다.

48. 프론트 및 리어 케이스 결합용 볼트를 규정 토오크를 체결한다.

49. 시프트 샤프트 오일 씰을 장착한다.


장착시

단원 3F

50. 집게 부분에 가죽이나 플라스틱 재질이 덧붙 여진 플라이어를 사용하여 트랜스퍼 케이스 시프트 모터의 삼각 장착홈과 삼각축(trian gular shaft)이 일치하도록 삼각축을 돌린다.[주] 삼각축이 회전하지 않으면 리어 출력축을 회전시킨다.

51. 시프트 모터 하우징의 아래에 브라켓을 장착 하고 너트 2개를 가조임한다.

52. 시프트 모터의 장착면에 씰런트를 도포하고 트랜스퍼 케이스에 장착한다.

53. 시프트 모터 장착 볼트 3개를 체결한다.

54. 시프트 모터 브라켓의 모터 하우징 반대편을 볼트와 와셔를 사용하여 트랜스퍼 케이스에 장 착한다.

56. 시프트 모터 하우징 하단의 브라켓에서 2개의 너트를 규정 토오크로 체결한다.

57. 검정색 7핀 컨넥터에 갈색의 클러치 코일 배 선과 기타 시프트 모터 배선을 장착한다.[주] 배선을 컨넥터에 결합 할 때 후방의 각 배선의 고무씰을컨넥터 홈에 정확히 결합한다.

58.컨넥터 후방에 컨넥터 리테이너를 장착한다.

59. 57, 58번과 동일한 방법으로 프론트 및 리어 스피드 센서 배선을 흰색 7핀 컨넥터에 장착 한다.


장착시


장착시


장착시


60. 출력축에 리어 케이스 플랜지를 장착한다.

61. 고무 씰, 출력축 플랜지 와셔를 장착하고 너 트를 체결한다.

62. 드레인 플러그를 체결한다.

63. 트랜스퍼 케이스에 규격 오일을 약 1.4리터 보충한다.

64. 필터 플러그를 체결한다.


장착시


장착시


장착시(너트)


장착시


장착시

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