УНИВЕРСИТЕТ ЗА НАЦИОНАЛНО И СВЕТОВНО СТОПАНСТВО

ФАКУЛТЕТ „ИКОНОМИКА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА”

КАТЕДРА „ИКОНОМИКА НА ТРАНСПОРТА”

Петя Делчева Коралова

ВЪЗМОЖНОСТИ ЗА ПОВИШАВАНЕ НА ЕФЕКТИВНОСТТА НА РЕЧНИТЕ

ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ

АВТОРЕФЕРАТ

на дисертационен труд за присъждане на образователна и научна степен „доктор”

по научна специалност 05.02.18. Икономика и управление (Икономика на

транспорта)

София, 2013 г.

УНИВЕРСИТЕТ ЗА НАЦИОНАЛНО И СВЕТОВНО СТОПАНСТВО

ФАКУЛТЕТ „ИКОНОМИКА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА”

КАТЕДРА „ИКОНОМИКА НА ТРАНСПОРТА”

Петя Делчева Коралова

ВЪЗМОЖНОСТИ ЗА ПОВИШАВАНЕ НА ЕФЕКТИВНОСТТА НА РЕЧНИТЕ

ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ

АВТОРЕФЕРАТ

на дисертационен труд за присъждане на образователна и научна степен „доктор”

по научна специалност 05.02.18. Икономика и управление (Икономика на

транспорта)

Научен ръководител:

Доц. д-р Екатерина Величкова

София, 2013 г.

2

Настоящият дисертационен труд е с общ обем 205 страници. От тях: увод, четири глави и

заключение – 175 страници; библиография на използваните информационни източници – 10

страници и приложения – 16 страници. В подкрепа на изложението са представени 30 фигури,

17 таблици и 5 приложения. Библиографията обединява 200 източници, от които 55 на

кирилица и 145 на латиница.

Дисертационният труд е обсъден и насочен за защита на заседание на катедрения съвет на

катедра „Икономика на транспорта” при факултет „Икономика на инфраструктурата” към

Университета за национално и световно стопанство, София (29.01.2013 г.).

Авторът е редовен докторант в същата катедра.

Защитата на дисертационния труд ще се състои на 18.04.2013 г. от 13.00 часа в зала

„Научни съвети” (2032 А) на УНСС – София на открито заседание на Научното жури.

Материалите по защитата са на разположение на интересуващите се в сектор „Научни съвети”

на УНСС – София.

2

3

I. ОБЩА ХАРАКТЕРИСТИКА НА ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

1. Актуалност и значимост на темата

Транспортът опосредства търговските взаимоотношения между икономическите субекти

на територията на отделните държави и в световен мащаб, в резултат на което той влияе върху

общественото благосъстояние и реализирането на икономически растеж. Настъпващите

климатични промени през последните години, постепенното изчерпване на природните

ресурси и непрекъснатото замърсяване на околната среда, вследствие на товарната и

пътническа превозна дейност, налагат съществени промени в неговото развитие. Предвид

това, европейската и националната политики в областта на транспорта са насочени към

създаването на устойчива и конкурентоспособна транспортна система, в която всички превози

се осъществяват посредством безопасен, сигурен, екологосъобразен и енергийноефективен

транспорт.

В сравнение с останалите видове, речният транспорт (вътрешноводният транспорт1) в

Европа отговаря до голяма степен на поставените цели и се характеризира със свободен

капацитет. Това създава възможност за по-рационално използване на неговия потенциал и

стимулиране развитието му в посока за постигане на устойчива транспортна система и

реализиране на повече ползи за обществото с цената на минимални разходи. По отношение на

неговите конкурентни предимства спрямо останалите видове транспорт, вътрешноводния

транспорт се отличава със следното:

Висока сигурност и безопасност при превозите на товари на сравнително дълги

разстояния при отсъствие на трафик и извън жилищни райони;

Екологична ефективност, тъй като отделените вредни емисии в околната среда при

извършване на превозите са от 3 до 6 пъти по-ниски в сравнение с автомобилния

транспорт;

Възможност за проследяване на превозите на товарите от изпращач до получател

посредством системата от речни информационни услуги (РИУ);

Ниска (незначителна) степен на шумозамърсяване в сравнение с железопътния и

въздушен транспорт;

1 Понятието „вътрешноводен транспорт” е прието съгласно европейската транспортна политика, според която вътрешните водни пътища обхващат всички плавателни реки, техните притоци и/или изкуствено създадени канали, подходящи за корабоплаване, на територията на Европа. Regulation №1365/2006 of the European Parliament and of the Council on statistics of goods transport by inland waterways, стр. 4

3

4

Отличава се с висока енергийна ефективност – разходите на гориво за единица

превозна работа са в пъти по-малки от тези в сухопътните видове транспорт;

Товарните превози се осъществяват във водна среда, която е естествен път.

На вътрешноводния транспорт са присъщи и определени недостатъци2:

Сравнително дълги срокове на доставка на товарите в сравнение с останалите видове

транспорт (автомобилен, железопътен и въздушен транспорт);

Сезонност при превозната работа на речния транспорт.

Предвид конкурентните предимства на речния товарен транспорт, той може успешно да

бъде използван като алтернатива на автомобилния и останалите видове транспорт, тъй като

голяма част от територията на Европейския съюз (ЕС) е осигурена с вътрешноводни пътища.

Поради тази причина е от съществено значение да се подобрят условията на работа на този

вид транспорт; да се увеличи неговият относителен дял при превозите на товари и да се

създадат предпоставки за неговото навлизане в нови пазарни сегменти.

2. Цел, задачи, обект и предмет на изследването

Целта на изследването е разкриване на възможностите за повишаване на ефективността на

товарните превози по река Дунав. Във връзка с поставената цел, в дисертационния труд се

решават следните задачи:

Изяснява се същността на понятието „ефективност” и формите на проявление на

ефективността, които имат важно значение за товарните превози по река Дунав;

Извършва се обстоен преглед на европейската транспортна политика в областта на

вътрешноводния транспорт;

Изследва се състоянието на речните пристанища и прилежащата им инфраструктура;

анализират се условията на корабоплаване, развитието и ефективността на товарните

превози по река Дунав;

Представя се модел за оценка на ефективността на речните товарни превози въз основа

на корелационните връзки и зависимости между въздействащи фактори (състояние на

пристанищата; условия на корабоплаване; състояние на дунавския речен флот и място

на вътрешноводния транспорт на пазара на товарни превозни услуги) и показатели за

ефективност (ранжирани в зависимост от тяхната важност при определяне на

ефективността на речните товарни превози);

2 Мутафчиев, Л., „Икономика на транспорта”, Записки, София, 2001 г., стр. 23

4

5

Извеждат се общоикономическите ефекти, в резултат на подобряването на цялостното

състояние на товарните превози по река Дунав и предпоставките за постигане на

устойчиво развитие и конкурентоспособност на транспорта по вътрешноводни пътища.

Обект на изследването е дунавският речен товарен транспорт. Обхванати са всички

държави членки на ЕС от дунавския басейн (Германия, Австрия, Словакия, Унгария, България

и Румъния), през които преминава реката и нейните притоци.

Предмет на изследването са взаимоотношенията между отделните субекти,

заинтересовани от осъществяването на речни товарни превози, както и определянето на

техния принос за постигане на устойчив растеж и подобряване на икономическото

благосъстояние.

3. Изследователска хипотеза

Основната теза на изследването е следната: Повишаването на ефективността на речните

товарни превози ще съдейства за постигане на устойчиво развитие на европейската

транспортна система и подобряване на общественото благосъстояние.

4. Методи на изследването

За постигането на поставената цел и за решаването на произтичащите от нея задачи, в

дисертационния труд е използван системния подход, въз основа на методите на анализа и

синтеза. Прилагат се и методите на индукцията и дедукцията при анализиране на

разпоредбите на националните законодателни актове и европейски регламенти, наръчници и

директиви, отнасящи се до моделите и пътищата за стимулиране развитието на речния товарен

транспорт. Използвани са иконометрични методи при оценяване състоянието на

вътрешноводния товарен транспорт и при извеждането на индекс на ефективността.

За графичното оформление и обработка на представените данни за товарните превози по

река Дунав са използвани възможностите на софтуерните продукти WORD и EXCELL, както и

статистическия програмен продукт SPSS (версия 19.0)

5. Ограничения на дисертационното изследване

Дисертационният труд е разработен при следните ограничения, наложени по обективни

причини:

Поради прекомерното нарастване на обема на дисертационния труд, анализът на

състоянието на речния товарен транспорт е извършен на примера на река Дунав, като са

обхванати държавите-членки на ЕС (Германия, Австрия, Словакия, Унгария, България

и Румъния);

5

6

При реализирането на изследването възникнаха проблеми, които са резултат от

недостатъчна и оскъдна информация за анализираните показатели по отделни държави.

При анализа е обхванат периода между 2004 г. и 2012 г.

6

7

II. СТРУКТУРА И СЪДЪРЖАНИЕ НА ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

Дисертационният труд се състои от увод, четири глави, заключение, списък с използвана

литература и пет приложения. Общият обем е 205 страници, от които 175 страници основен

текст. Той съдържа общо 17 таблици и 30 фигури и обхваща:

УВОД

ПЪРВА ГЛАВА: ТЕОРЕТИКО – МЕТОДОЛОГИЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА НА

ЕФЕКТИВНОСТТА НА ТОВАРНИТЕ ПРЕВОЗИ ПО РЕЧЕН ТРАНСПОРТ

I.1 Същност на понятието ефективност

I.2 Форми на проявление на ефективността и тяхното значение за речните товарни

превози

I.2.1 Икономическа ефективност

I.2.2 Енергийна ефективност

I.2.3 Екологична ефективност

I.2.4 Експлоатационна ефективност

I.2.5 Социална ефективност и обществено благосъстояние

I.3 Европейска политика в областта на вътрешноводния транспорт

ВТОРА ГЛАВА: АНАЛИЗ НА СЪСТОЯНИЕТО И РАЗВИТИЕТО НА РЕЧНАТА

ПРИСТАНИЩНА ИНФРАСТРУКТУРА И ПЛАВАТЕЛНИТЕ ПЪТИЩА ПО РЕКА

ДУНАВ

II.1 Място на речния транспорт на пазара на товарни превозни услуги

II.1.1 Анализ на обема на превозените товари в тонове

II.1.2 Анализ на извършената товарна превозна работа в милиони тонкилометри

II.1.3 Анализ на обема на отделените в околната среда вредни емисии

II.1.4 Анализ на количеството на консумираните течни горива

II.1.5 Анализ на броя на възникналите произшествия в резултат на товарните

превози, извършвани с автомобилен, железопътен и речен транспорт

II.2 Състояние и особености на пристанищата и прилежащата им инфраструктура

II.2.1 Характеристика и товарооборот на дунавските пристанища, разположени

на територията на Германия

II.2.2 Характеристика и товарооборот на дунавските пристанища, разположени

на територията на Австрия

7

8

II.2.3 Характеристика и товарооборот на дунавските пристанища, разположени

на територията на Словакия

II.2.4 Характеристика и товарооборот на дунавските пристанища, разположени

на територията на Унгария

II.2.5 Характеристика и товарооборот на дунавските пристанища, разположени

на територията на България

II.2.6 Характеристика и товарооборот на дунавските пристанища, разположени

на територията на Румъния

II.3 Характеристика на условията на корабоплаване по река Дунав

II.4 Информационна и комуникационна осигуреност на речния товарен транспорт

II.4.1 Речни информационни услуги

II.4.2 Европейска система за глобално позициониране GALILEO

ТРЕТА ГЛАВА: АНАЛИЗ НА СЪСТОЯНИЕТО, РАЗВИТИЕТО И ЕФЕКТИВНОСТТА

НА ТОВАРНИТЕ ПРЕВОЗИ ПО РЕКА ДУНАВ

III.1 Характеристика и производителност на дунавския речен флот

III.1.1 Анализ на броя на речните плавателни съдове, с които разполагат

параходствата от придунавските държави

III.1.2 Анализ на възрастовата структура на дунавския речен флот

III.1.3 Анализ на товароподемността на дунавския речен флот

III.1.4 Анализ на обема на превозените товари в тонове с дунавския речен флот

III.1.5 Анализ на средното превозно разстояние на един тон товар

III.1.6 Анализ на броя на речните превозвачи, числеността и производителността

на персонала, анагажиран с осъществяването на речни товарни превози

III.2 Анализ на производителността и ефективността от дейността на речните оператори

III.2.1 Анализ на брутната добавена стойност от речния транспорт

III.2.2 Анализ на оборота на речните оператори във външната търговия

III.2.3 Анализ на брутната добавена стойност на заето лице в речния транспорт

III.2.4 Анализ на средните разходи за персонал в речните транспортни

предприятия

III.2.5 Анализ на разходите за инвестиции в плавателни съдове и пристанищна

инфраструктура

III.2.6 Анализ на индекса на оборота от товарната превозна дейност на речния

транспорт в страните-членки от дунавския басейн

8

9

III.3 Обобщение на получените резултати

ЧЕТВЪРТА ГЛАВА: ОЦЕНКА НА ЕФЕКТИВНОСТТА НА ТОВАРНИТЕ ПРЕВОЗИ

ПО РЕКА ДУНАВ И НАСОКИ ЗА НЕЙНОТО ПОВИШАВАНЕ

IV.1 Оценка на състоянието на речния товарен транспорт чрез определяне на индекс на

ефективността

IV.2 Насоки за повишаване на ефективността на речните товарни превози чрез

подобряване на състоянието на пристанищата и прилежащата им инфраструктура

IV.3 Възможности за повишаване на ефективността на речните товарни превози в

резултат на подобряването на условията на корабоплаване по река Дунав

IV.4 Възможности за повишаване на ефективността на речните товарни превози в

резултат на приложение на системата от речни информационни услуги

IV.5 Насоки за повишаване на ефективността на речните товарни превози в резултат от

подобряване състоянието на дунавския речен флот и условията на труд на екипажите

IV.6 Възможности за повишаване на ефективността на речните товарни превози чрез

завладяване на нови пазарни сегменти и подобряване имиджа на вътрешноводния транспорт

IV.7 Общоикономически ефекти и постигане на устойчиво развитие в резултат на

подобряването на общото състояние на речния товарен транспорт

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЯ

ПРИЛОЖЕНИЯ

9

10

III. КРАТКО ИЗЛОЖЕНИЕ НА ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

В увода е обоснована актуалността на избраната тема, както и нейната практическа

значимост. Определени са обекта и предмета на дисертационното изследване, формулирани са

основната изследователска теза, целта и задачите, които следва да бъдат решени. Посочени са

наложените ограничения.

Първа глава

Теоретико – методологична характеристика на ефективността на товарните превози по

речен транспорт

В раздел първи се изяснява съдържанието на понятието „ефективност”, като се прави общ

преглед на определенията на този термин в съвременната научна литература. Авторът

обогатява понятието като изхожда от особеностите на речните товарни превози.

Ефективността в транспортния сектор (респективно речния транспорт) представлява

връзката между източниците на ресурси и необходимите за тяхното преобразуване разходи, от

една страна, и производителността на транспортния оператор, от друга. Чрез оценка на

стопанската дейност на транспортните оператори (речните оператори) може да се определи до

каква степен съответната комбинация от фактори на производството (материални, трудови,

информационни и капиталови) води до реализиране на определен ефект от извършените

товарни превози. В резултат на това могат да се изведат насоките за тяхното оптимално и

рационално използване, а именно: като се подобри състоянието на подвижния състав и

транспортната инфраструктура; като се осигурят благоприятни условия на труд; като се

приложат съвременни информационни и комуникационни технологии и като се завоюват нови

пазарни позиции от транспортните оператори (респективно речните оператори).

В тази връзка ефективността на превозите зависи от:

Състоянието на разполагаемия парк от превозни средства и неговия производствен

капацитет (обща товароподемност на подвижния състав);

Състоянието на транспортната инфраструктура;

Производителността на труда на персонала, пряко зает с осъществяването на товарни

превози;

Количество на произведените тонкилометри от транспортните оператори (речни

превозвачи);

Качество на предлаганите товарни превозни услуги

От своя страна производителността на транспортния оператор може да се измери чрез:

10

11

Брутна добавена стойност на заето лице в транспортния сектор (респективно речния

транспорт);

Брутна добавена стойност (БДС) от отделните транспортни оператори (речни

оператори) в обема на брутния вътрешен продукт на страните;

Оборот на отделните транспортни оператори във външната търговия;

Индекс на оборота от стопанската дейност на транспортните оператори;

Товарооборот на инфраструктурните пунктове (речни пристанища).

Ефективността на товарните превози може да бъде повишена като се подобри

производителността в транспортния сектор, като се повиши качеството на предлаганите

товарни превозни услуги и като се снижат разходите, вследствие на определени мерки.

Общата производителност може да се повиши, като се:

Подобри производителността на персонала в транспортните предприятия

(производителност на корабните екипажи);

Оптимизира използването на транспортните средства (плавателните съдове) по време и

мощност;

Оползотвори свободния капацитет на съществуващата транспортна инфраструктура;

Намали размера на разходите – за експлоатация на подвижния състав (речния флот) и

сумата на общите разходи на транспортните оператори.

Осигуряването на товарни превозни услуги с високо качество съдейства за увеличаване на

ефективността чрез:

Подобряване на достъпа до транспортната инфраструктура (пристанищата и наземните

съоръжения) и привличане на по-голям брой потребители;

Подобряване на безопасността и редовността на товарните превози;

Ограничаване на вредното въздействие на транспорта върху околната среда чрез

намаляване консумацията на гориво от превозните средства

Възприети са множество показатели за измерване на ефективността, като най-широко

приожение и най-важно значение имат извършваните от транспортните оператори разходи и

получените приходи и печалби. За измерване на ефективността от речните товарни превози,

авторът използва класификацията на разходите според отношението им към обема на

превозите. В тази връзка те се подразделят на постоянни и променливи. Под постоянни

разходи се разбират тези, чиято стойност е фиксирана, т.е. не се променя в зависимост от

обема на извършената товарна превозна работа и се определят на годишна/месечна база за

11

12

всеки отделен плавателен съд3. Към тях се отнасят разходи за работни заплати на екипажите

(включително и разходите за социални и здравни осигуровки, за изплащане на обезщетения и

командировки и др.); разходи за ремонт и експлоатация на плавателните съдове; разходи за

амортизация; разходи за изплащане на лихви по кредити; разходи за застраховки и др.

Под променливи разходи се разбират тези разходи, чийто размер зависи от количеството

на произведените тонкилометри4. Към тази група разходи се отнасят разходите за гориво,

смазочни материали и други. Те се изчисляват въз основа на цената на използваното гориво и

смазочни материали и средните разходи на гориво за един километър.

Във втори раздел са разгледани отделните форми на проявление на ефективността и

тяхното значение за речните товарни превози, а именно: икономическа, енергийна,

екологична, експлоатационна и социална ефективност.

Икономическата ефективност се определя като отношение между получения

икономически резултат и извършените разходи. За нейното измерване приложение могат да

намерят следните показатели: рентабилност, брутна добавена стойност на заето лице; брутна

добавена стойност от речните оператори; оборот от товарната превозна дейност във външната

тръговия и др.

Енергийната ефективност представлява степента на резултатност на вложените

енергийни ресурси в транспорта. В количествено отношение тя се изчислява като

резализираните ефекти се съпоставят с направените енергийни разходи за тяхното получаване.

Екологичната ефективност може да се отъждестви с получения полезен резултат от

намаляване на вредното въздействие на транспортния сектор върху околната среда. В тази

връзка съществено значение за повишаване на този вид ефективност ще има екологично

приемливото икономическо развитие на стопанските субекти, основано на пестеливо

използване на ограничените ресурси5.

Експлоатационната ефективност се определя като полезен резултат, който възниква при

провеждането на различни мероприятия за подобряването на експлоатационната дейност на

транспорта6. Такива дейности могат да бъдат намаляване на престоя на плавателните съдове

за товаро-разтоварни операции; увеличаване скоростите на движение на корабите;

3 Дурин, С, Дурина, Д., „Счетоводство на предприятието”, Издателство „ФорКом”, дванадесето издание, София, 2004 г., стр. 175 4 Пак там, стр. 174 5 Найденов, Н., „Екиокономика и устойчиво развитие”, англо-български терминологичен речник, София, 2007 г., стр. 42 6 Бакалова, В., Николова, Хр., „Икономика на транспорта”, Университетско издателство „Стопанство”, УНСС, София, 2010 г

12

13

увеличаване на мощността на двигателите; подобряване на коефициента на използване на

товароподемността и други.

Социалната ефективност характеризира резултатността на вложените разходи за

получаване на обществено полезен ефект7. Приема се, че тя има пряка връзка с въпроса за

общественото благосъстояние. Общественото благосъстояние от своя страна се свежда до

такова равновесно положение, при което е постигнато икономически ефективно и социално

справедливо разпределение на ресурсите8. От това определение следва, че социалната

ефективност е свързана и с икономическата ефективност, тъй като може да се приеме, че всеки

икономически ефект има и социална страна и обратното.

В трети раздел е извършен обстоен преглед на европейската транспортна политика в

областта на вътрешноводния транспорт. Обърнато е внимание на основните институции,

които имат определяща роля за създаването и хармонизирането на законодателството в

областта на речния транспорт, като: Транспортен Комитет в областта на вътрешноводния

транспорт към Икономическата Комисия за Европа на ООН; Главна дирекция по транспорт и

мобилност към Европейската Комисия; Дунавска Комисия; националните институции и

организации в придунавските държави.

Разгледани са значимите стратегически документи и програми за насърчаване развитието

на вътрешноводния транспорт, а именно: NAIADES9, NAIADES II, Бяла книга за транспорт

„Пътна карта за единно европейско транспортно пространство – стремеж към конкурентна

транспортна система, базирана на ефективно използване на ресурсите”; Макрорегионална

стратегия за развитие на Дунавския регион.

Разписаните цели, задачи и препоръки в горецитираните документи се обобщават в

следното:

Подобряване на имиджа на речния транспорт чрез неговото популяризиране като

„надежден партньор на бизнеса”;

Приоритетно финансиране и подобряване на състоянието на вътрешноводните пътища,

пристанищните терминали и наземните съоръжения; елиминиране на тесните участъци;

Подобряване на мобилните и мултимодални връзки на речния с автомобилния,

железопътен и въздушен транспорт;

7 Василев, Е., „Развитие и ефективност на пътническите превози”, Университетско издателство „Стопанство”, УНСС, София, 1994 г., стр. 100 8 Йотова, Л., Пенкова, Евг., „Икономика на благосъстоянието”, Университетско издателство „Стопанство”, София, 2008 г. 9 NAIADES, “An Integrated European Action Program for Inland Waterway Transport”, Communication from the Commission on the promotion of inland waterway transport, Brussels, 2006

13

14

Повишаване на обема на превозваните товари по вътрешноводни пътища с 20% до 2020

г. спрямо 2010 г.;

Интернализиране на външните разходи10 от превозната дейност на речния транспорт,

така че да се стимулира неговото развитие като се създаде възможност за пренасочване

на товарните превози от претоварената пътно-шосейна мрежа към недостатъчно

използвания свободен капацитет на вътрешноводната мрежа на Европа;

Оборудване на плавателните съдове с нова техника, чрез която да се намалява

консумацията на дефицитни течни горива;

Приложение на речните информационни услуги при планирането и организацията на

транспортните процеси;

Подобряване на условията на работа на екипажите, професионалната квалификация и

обучението на персонала;

Екологично ориентирано развитие на речния транспорт, което води до намаляване на

количеството на отделяните вредни емисии в околната среда.

Втора глава

Анализ на състоянието и развитието на речната пристанищна инфраструктура и

плавателните пътища по река Дунав

Всяка транспортна система, включително и тази на вътрешноводния транспорт се състои

от две подсистеми: транспортна инфраструктура и транспортни оператори. Втора глава на

дисертационния труд е посветена на анализа на състоянието и развитието на пристанищната

инфраструктура и плавателните пътища по река Дунав. Разгледано е и мястото на речния

транспорт на пазара на товарни превозни услуги, като за целта авторът анализира система от

показатели чрез метода на сравнението с железопътен и автомобилен транспорт, която

включва:

Обем на превозените товари в тонове;

Извършена превозна работа в тонкилометри;

Количество на отделените вредни емисии в околната среда;

Количество на консумираните течни горива в КтЕЕ (килотона енергиен еквивалент);

10 Интернализацията на външните разходи се разглежда като подход, при който допълнителните разходи трябва да бъдат заплатени от крайните потребители на транспортните услуги. Определя се още като фискален инструмент, посредством който се коригира несъвършенството на пазара и произтичащото от него нерационално използване на ограниченире ресурси. Интернализацията на външните разходи е икономически инструмент, който позволява да се избере най-ефективен вид транспорт при осъществяването на товарните превози. CE, Delft, “Handbook on estimation of external costs in the transport sector”, the Netherlands, 2008 г.

14

15

Брой на възникналите произшествия, вследствие на извършваните товарни превози.

Оценката на тези показатели може да даде представа за перспективите за развитие на

вътрешноводния транспорт в посока на по-ефективно използване на неговия потенциал от

икономическа, енергийна, екологична и социална гледна точка.

В резултат на анализа са направени следните изводи:

1. Наблюдаваното увеличение в количеството на превозените товари в тонове (20,8%

през 2010 г. спрямо 2009 г.), непосредствено води до нарастване на брутната добавена

стойност от речните оператори и съдейства за реализиране на икономически растеж, а

това от своя страна разкрива възможности за увеличаване на пазарния дял на

вътрешноводния транспорт;

2. Тенденцията на плавно увеличаване на обема на извършената превозна работа в ткм

през периода 2006-2008 г. и отбелязаният ръст от 14% през 2010 г.спрямо 2009 г. са

предпоставка за повишаване на производителността на труда и оборота на речните

оператори;

3. Наблюдаваната тенденция на трайно намаляване на количеството на отделяните

вредни емисии, падащи се на един превозен тон товар с речните кораби, свидетелства

за повишаване на екологичната ефективност на вътрешноводния транспорт.

Количеството на излъчваните парникови газове в околната среда е 12 пъти по-малко

отколкото при автомобилния транспорт и 2 пъти по-малко в сравнение с железопътния

транспорт;

4. Потреблението на дефицитни течни горива е 22 пъти по-малко при речните кораби в

сравнение с товарните автомобили и 5 пъти по-малко в сравнение с товарните влакови

композиции, като тенденцията е на трайно намаляване на количеството на потребените

КтЕЕ;

5. Високата сигурност и безопасност на речните товарни превози, характеризирана с броя

на регистрираните транспортни произшествия – 67 пъти по-малко в сравнение с

автомобилния и 17 пъти по-малко в сравнение с железопътния транспорт, разкрива

възможност за увеличаване на пазарната мощ на вътрешноводния транспорт, поради

подобряване на качеството на предлаганите транспортни услуги.

В раздел втори са характеризирани състоянието, производствения капацитет,

пропускателните способности и товарооборота на речните пристанища, разположени на

територията на държавите-членки на ЕС от Дунавския басейн. Анализът по посочените

критерии е извършен в следната последователност:

15

16

1. Като най-значими от немските пристанища за обслужването на товарния трафик по

река Дунав са разгледани Келхайм, Нюрнберг, Регенсбург, Пасау и Щраубинг-Занд;

2. От австрийските портове обект на анализ са Виена, Линц, Кремс и Енсхафен;

3. Като най-значими за речния товарен транспорт на Словакия са разгледани

пристанищата Братислава и Комарно;

4. От унгарските пристанища обект на анализ са Гийор, Мохач и Будапеща;

5. От българските речни пристанища най-голямо значение за товарния трафик по река

Дунав имат портовете Видин, Лом, Сомовит, Свищов, Русе-Запад, Русе-Изток и Русе-

Булмаркет, които са обособени в два пристанищни комплекса „Русе” ЕАД и „Лом”

ЕАД;

6. Най-важни по отношение на състояние, пропускателна и преработвателна способност

румънски пристанища, обект на анализ, са Гюргево, Галац, Браила и Констанца.

За всяко едно от изброените пристанища е характеризирано неговото местоположение,

обща площ, специализация в обработването и съхранението на определени видове товари и

оборудване със съответната претоварна техника. По отношение на анализа на товарооборота

на дунавските речни пристанища в отделните държави, той е извършен чрез изследването му в

зависимост от направлението на превозите и според вида на постъпващите за обработване

товари. В заключение са изведени следните обобщени изводи:

Общият обем на обработените товари в дунавските пристанища за 2011 г. възлиза на

34,4 млн. тона, което означава, че едва 34,7% от техния разполагаем капацитет (при

общ капацитет 99 млн. тона) се използва ефективно;

Наблюдаваната тенденция на увеличаване на товарооборота на дунавските пристанища,

стопанисвани и експлоатирани на принципа на публично-частното партньорство е

доказателство за подобряване на тяхната производствена дейност (например в

пристанище Кремс е отбелязан ръст от 67,6% в количеството на товарооборота през

2011 г. спрямо 2009 г.; през 2011 г. количеството на товарооборота е най-голямо в

немските пристанища Нюрнберг, Регенсбург и Пасау (86,6%), които са собственост на

консорциума Bayernhafen Gruppe GmbH (виж фигура 1);

16

17

Фигура 1

Източник: Annual Report 2011, Hafen Straubing – Sand; Bayernhafen Gruppe, Facts and figures. Физически остарялата претоварна и преработвателна техника в българските

пристанища (порталните кранове в пристанищните комплекси са на възраст между 35-

40 години) и недостатъчната осигуреност със складови площи в словашките

пристанища (територията на порт Братислава е 1 431 586 м2, а складовите площи за

съхранение на товарите са 1/16 от нея) оказва негативно влияние върху времето за

обслужване на корабите и производителността на съоръженията;

Кръстопътното разположение на дунавските пристанища и добрата осигуреност с

подходна инфраструктура налага тяхното бъдещо развитие да се насочи към:

привличане на по-голям обем извънгабаритни и тежки товари в немските

пристанища, вследствие от бурното развитие на индустриалния сектор при

производството на енергия от възобновяеми източници; увеличаване на транзитните

потоци между Азия и Европа в българските пристанища; привличане на по-голям

брой мултимодални и комбинирани превози, обслужващи товаропотоците между

Далечния Изток и Централна и Западна Европа в румънските пристанища.

В раздел трети е представено състоянието на дунавската вътрешноводна мрежа, като са

характеризирани основните параметри на речните пътища, подходящи за корабоплаване.

В резултат на анализа се установява, че с повишаване на класа на речния участък се

увеличават габаритите и товароподемността на корабите. Това позволява приложението на

конвои от плавателни съдове при осъществяване на товарните превози, както и нарастване на

обема на превозвания полезен товар.

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011

хил.

тона

Количество на постъпилите за обработване товари в немските пристанища

Нюрнберг

Регенсбург

Пасау

Щраубинг - Занд

17

18

По нататък в раздела е разгледана гъстотата на дунавската мрежа от плавателни пътища по

отделни държави, като тя се отличава със средна гъстота – 4,1 км речни пътища се падат на

177 жители.

Особено внимание е отделено и на изследването на зависимостта между състоянието и

особеностите на вътрешноводните пътища (дълбочина на фарватера11) и наземните

съоръжения, и технико-експлоатационните характеристики на плавателните съдове (виж

фигура 2).

Фигура 2

Източник: Дунавска Комисия и собствени изчисления

Показателите товароподемност и коефициент на използване на товароподемността оказват

пряко влияние върху производителността на транспортните оператори и косвено върху сумата

на променливите разходи. Наблюдава се права зависимост между обема на превозвания

полезен товар и дълбочината на фарватера. Тази зависимост дава основание да се направи

извода, че при всяко усъвършенстване на техническите характеристики на речния път се

увеличава дълбочината на газене на кораба и се реализира обратнопропорционално

въздействие върху общия размер на променливите разходи. Подобна е и зависимостта при

въздействието на дълбочината на фарватера върху скоростта на движение на корабите.

Подобрението в условията на корабоплаване е съпроводено с възможност за реализиране на

по-високи скорости на движение на плавателните съдове, а увеличаването на скоростта е

факторът, който оказва положително влияние върху редовността на превозите и общото време

за движение на корабите.

11 Проход във водното пространство, характеризиращ се с достатъчна дълбочина и отсъствия на препятствия за безопасно преминаване на плавателните съдове. Величкова, Е., "Енциклопедичен речник. Основни термини, използвани в учебния процес", УНСС, София, 2011 г.

0 500

1000 1500 2000 2500 3000 3500

1,50 2,00 2,50 2,80 3,50

тона

метри

Обем на полезния товар (тона)

Обем на полезния товар (тона)

18

19

Основен проблем, свързан с развитието и състоянието на вътрешноводната мрежа на река

Дунав е наличието на тесни участъци и неизградени транспортни връзки с останалите речни

коридори12 на Европа. Тези водни пътища с международно значение, които принадлежат към

европейската вътрешноводна мрежа и чиито параметри отговарят на утвърдените за

класификация в съответната категория се дефинират като тесни участъци13 (bottlenecks). От

своя страна те могат да бъдат тесни участъци със стратегическо значение и неизградени

участъци. Наличието на тесни участъци по протежението на река Дунав е признак за

незадоволителното състояние на водните пътища и затруднено корабоплаване. Общата

дължина на тези участъци е 1488 км, която представлява 48,5% или приблизително ½ от

дължината на плавателните пътища на страните-членки от Дунавския басейн. Те попадат в

категорията на тесни участъци със стратегическо значение, които е необходимо да бъдат

усъвършенствани, за да се оптимизира използването на техния свободен капацитет.

В раздел четвърти е направена характеристика на речните информационни услуги,

етапите на тяхното въвеждане в отделните държави-членки от дунавския басейн и е описана

системата за глобално позициониране GALILEO. Въз основа на тази характеристика е

определена степента на осигуреност на речния транспорт с информационни и

комуникационни технологии и са разкрити възможностите, които те предоставят за бъдещото

развитие на този вид транспорт.

Предлагането на информационно обезпечени транспортни услуги създава предпоставки за

подобряване на оптималното управление на транспортните процеси. Приспособяването на

тези технологии при осъществяването на речни товарни превози има за цел да задоволи

потребителското търсене и да повиши безопасността на транспорта по вътрешноводни

пътища.

От своя страна РИУ представляват хармонизирани информационни услуги, които

улесняват управлението на движението и организацията на транспортната дейност по

вътрешноводната мрежа на Европа и създават възможност за взаимодействие с останалите

12 Вътрешноводната система на Европа включва четири плавателни коридора: 1. Рейнски канал – той се простира в североизточна посока и свързва Северно море с пристанище Базел

(Швейцария). Той включва река Рейн, гъстата мрежа от плавателни канали на Холандия, част от тази на Белгия и Люксембург, западната част на Германия и северозападната част на Франция;

2. Каналът Рейн-Майн-Дунав – определя се като гръбнака на югоизточния коридор, като освен споменатите реки включва и притоците и речните ръкави на Дунав. Той свързва Черно със Северно море;

3. Коридорът „Изток – Запад” – простира се от река Весер (Германия) на запад до река Одер (Полша) на изток и от Балтийско море на север до река Елба (Чехия) на юг;

4. Коридорът „Север – Юг” – включва двете големи реки Рона и Сена. Той е разположен изцяло на територията на Франция и обхваща малка част от плавателните канали на Белгия.

13 Inventory of Main Standards and Parameters of the E Waterway Network, “Blue Book”, second revised edition, UNECE, 2012, стр. 3

19

20

видове транспорт14. Тези услуги ускоряват обмена на информация между товародателите и

товарополучателите, участващи в процеса на транспортиране, чрез използването на

хармонизирани и стандартизирани информационни и комуникационни приложения. Към тези

приложения се отнасят: информационна система от електронни карти (Inland Electronic Charts

Display and Information System - ECDIS); автоматична система за идентификация (Automatic

Identification System - AIS); система за електронно отчитане (Electronic Ship Reporting System -

ESRS) и известия до екипажите на корабите (Notice to Skippers - NS).

Услугите могат да се характеризират още като способ, чрез който се постига ефективно,

безопасно и гъвкаво управление на транспортните процеси и оптимално използване на

съществуващата инфраструктура. Най-общо те се класифицират на две големи групи:

1. Услуги, които се отнасят до управлението на движението на плавателните съдове – към

тях спадат: информация за фарватера (Fairway Information System); информация за

движението (Traffic Information); управление на движението (Traffic Management) и

ограничаване възникването на произшествия по време на превозите (Calamity

Abatement);

2. Услуги, които се отнасят до управление на транспортните процеси – те включват

планиране на рейса на корабите (Voyage Planning); управление на пристанищата и

терминалите; управление на флота и товаропотоците (Cargo and Fleet Management);

статистическа информация и събиране на инфраструктурни такси.

За ефективното приложение на информационните и комуникационни технологии в речния

транспорт е необходимо данните, които се обменят да бъдат надеждни и качествени. В

основата на преноса на информация стоят системите за глобално позициониране.

Европейската ситема за глобално позициониране (GALILEO) се предвижда да функционира

въз основа на съществуващите навигационни системи (GPS15 и GLONASS16). Тя е

конструирана така, че да се постига оперативна съвместимост с останалите системи и

същевременно да бъде обслужвана от независими спътници. GALILEO е предвидено да

включва в експлоатация 30 спътника и да позволява определяне на местоположението на

всеки обект с точност до 45 см17.

В заключение се обобщава, че речните информационни услуги са иновационен способ,

чрез който може да се повиши ефективността на речните товарни превози. Те спомагат за

14 Съглано чл. 3 от Директива 2005/44/ЕС на Европейския Парламент и Съвета относно въвеждането на хармонизирана система от речни информационни услуги на територията на Европейския Съюз, 2005 г., Брюксел 15 Създадена за целите на военновъздушните сили на САЩ 16 Руска спътникова навигационна система за позициониране 17 Regulation of the European Parliament and of the Council on the implementation and exploitation of European satellite navigation systems, Brussels, 2011, стр. 38

20

21

подобряване на условията на корабоплаване и оптимизиране на физическото използване на

плавателните съдове и пристанищната инфраструктура по време. Създавайки възможност за

наблюдение на превозваните товари в реално време, чрез РИУ може да се ограничи

отговорността на транспортните оператори при възникването на особени обстоятелства като

загуба, пълна или частична повреда на стоките. Това е свързано с намаляване на разходите по

изплащане на обезщетения на товарополучателите и води до увеличаване на финансовите

резултати от стопанската дейност на речните оператори.

Трета глава

Анализ на състоянието, развитието и ефективността на товарните превози по река Дунав

Важен елемент на речния товарен транспорт, заедно с речните пристанища и прилежащата

им инфраструктура, водните пътища и наземните съоръжения, е корабният флот. Числеността

на флота е показател, който служи за определяне на превозните способности на

вътрешноводния транспорт и влияе върху предлагането на речни товарни услуги на

транспортния пазар.

В раздел първи на тази глава се характеризира състоянието и производителността на

дунавския речен флот, като последователно са анализирани следните показатели: брой на

речните кораби, с които разполагат параходствата от придунавските държави; възрастова

структура и товароподемност на дунавския флот; обем на превозваните товари и средно

превозно разстояние на един тон товар; брой на лицензираните речни оператори; численост и

производителност на персонала, пряко ангажиран с извършването на товарни превози.

Въз основа на направения анализ са систематизирани следните изводи:

Наблюдава се тенденция на общо намаляване на числеността на флота (през 2010 г.

броят на корабите, зачислени в дунавските параходстава намалява със 141 спрямо 2008

г.). Това се дължи на отписване на плавателните съдове от регистрационните книги или

изваждането им от употреба поради невъзможност за осъществяване на безопасно

корабоплаване. По този начин се стига до загуба на пазарни позиции от речния

транспорт, а потребителското търсене се ориентира към алтернативни видове

транспорт;

Високата средна възраст (35-40 г.) на самоходните плавателни съдове влияе в посока на

намаляване на икономическата, екологична и енергийна ефективност на товарните

превози. Физически остарелите кораби се характеризират с несъвършени двигателни

уредби, които са причина за увеличаване на консумацията на гориво. Това е

съпроводено с увеличаване на сумата на променливите разходи, падащи се на един

21

22

превозен тон товар и води до повишаване на количеството на отделените вредни

емисии в околната среда;

Наблюдава се тенденция на нарастване на извършените товарни превози от дунавския

речен флот след 2009 г., като е отбелязан ръст от 24,2% спрямо 2006 г.;

Фигура 3

Източник: Статистически годишници на Австрия, България, Румъния, Словакия и Унгария за 2011 г. Налице е увеличаване на предлагането на товарни превозни услуги от речния

транспорт, тъй като се установява тенденция на повишаване на броя на лицензираните

речни оператори в отделните придунавски държави (за Австрия броят им нараства с 11

оператора през 2009 г. спрямо 2006 г.; за България – с трима през 2010 г. спрямо 2006

г.; за Словакия – 4 новолицензирани превозвачи през 2008 г., спрямо 2006 г. и за

Румъния броят им нараства с 4 пъти през 2009 спрямо 2008 г.);

Противоположно на тенденцията на увеличаване на броя на речните оператори, е

изменението в числеността на наетия персонал. Броят на транспортните работници

намалява през 2010 г. спрямо 2006 г. с 14,7% или с 1520 служителя. По отношение на

производителността на труда, през периода 2006-2008 г. се забелязва ръст от 5,6%, след

което до края на 2010 г. се наблюдава намаление с 2,5 пъти спрямо 2008 г.

Във втори раздел е анализирана производителността и ефективността от дейността на

речните оператори. Стопанската дейност на предприятията в речния транспорт характеризира

тяхната икономическа активност по отношение на рационалното използване на финансовите,

материални и трудови ресурси с цел задоволяване на потребностите на клиентите от превозни

0,00

5 000,00

10 000,00

15 000,00

20 000,00

25 000,00

30 000,00

35 000,00

2006 2007 2008 2009 2010

хиля

ди то

на

Количество на превозените товари в хил. тона по река Дунав

Австрия

България

Румъния

Словакия

Унгария

22

23

услуги18. Тя е насочена към оптимизиране на разходите и максимизиране на приходите в

резултат на осъществяването на товарни превози. За да се характеризира производствената

дейност на предприятията във вътрешноводния транспорт, в настоящия раздел

последователно се анализират показателите: брутна добавена стойност от речния транспорт;

оборот на речните оператори във външната търговия; брутна добавена стойност на заето лице

в речния транспорт; средни разходи за персонала, пряко ангажиран с извършването на

товарните превози; инвестиционни разходи за поддържане и обновяване на флота и

пристанищата и индекс на оборота от товарната превозна работа на вътрешноводния

транспорт. В резултат на направения анализ са изведени следните обобщени изводи:

Налице са условия за повишаване на ефективността на речните товарни превози, тъй

като БДС от немските оператори се повишава със 124 хил. евро през 2008 г. спрямо

2006 г.; повишаването на БДС от българските речни оператори с 334% през 2008 г.

спрямо 2006 г., а от словашките речни превозвачи със 115% за същия период, е

причина за реализиране на дългосрочен икономически растеж;

Фигура 4

Източник: Statistical pocketbook 2010, Directorate “Mobility and Transport” и собствени изчисления. За оборотът на речните оператори във външната търговия е характерна тенденция на

увеличаване на приходите от внос (нарастват с 18,5% през 2010 г. спрямо 2007 г.) за

сметка на намаляване на приходите от износ (понижават се с 11,4% за същия период),

при което чистият износ е отрицателна величина. Това е причина за ограничаване на

потенциала на икономиката на разглежданите държави и на заетостта;

18 Спасов, Тр., „Макроикономикс”, Университетско издателство „Стопанство”, УНСС, София, 2008 г., стр. 45

0,0 500,0

1000,0 1500,0 2000,0 2500,0 3000,0 3500,0 4000,0

2006 2007 2008

Брутна добавена стойност от речните оператори в млн. евро

Австрия

България

Германия

Румъния

Словакия

Унгария

23

24

По отношение на показателя брутна добавена стойност на заето лице е характерно

нарастване на неговата стойност през 2008 г. спрямо 2006 г. (за австрийските оператори

нараства с 62,5%, за немските – с 1,3%; за унгарските – 43,1% и за словашките –

27,6%). Това свидетелства за увеличаване на оборота на речните оператори и

същевременно за подобряване на жизненото развнище на населението;

Фигура 5

Източник: ЕВРОСТАТ и собствени изчисления

В резултат на анализа на показателя средни разходи за персонал се правят следните

изводи: при австрийските оператори величината на средните разходи за персонал

нараства с 34,2% през 2008 г. спрямо 2004 г., а при унгарските – с 34,3%. Това води до

повишаване на производителността на труда и на разполагаемите доходи на

населелнието, но и до увеличаване на цените на превозните услуги. За немските и

словашките речни превозвачи е характерна тенденция на намаляване на сумата на

средните разходи за персонал съответно с 12% през 2008 г. спрямо 2004 г. и с 23,5%.

Това води до понижаване на себестойността на извършваните товарни превози и

привличане на по-голям брой потенциални потребители, но и до намаляване на

покупателната способност на населението;

Тенденцията, която се наблюдава при разходите за инвестиции във флота и

пристанищата, е на плавно увеличаване на техния размер – през 2010 г. той нараства с

20,4% спрямо 2006 г. Това е предпоставка за подобряване на преработвателната и

пропускателна способност на пристанищата и повишаване на производителността на

флота;

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2004 2005 2006 2007 2008

хил.

евр

о

Брутна добавена стойност от заето лице в речния транспорт

Австрия

Германия

Словакия

Унгария

24

25

За изследвания период 2009Q3 – 2012Q2 по отношение на показателя индекс на

оборота от речната превозна дейност, се наблюдава увеличение в неговата стойност (за

Австрия – той нараства с 10,1%, за Германия – с 23,9%, за Словакия – с 28,7%, за

Унгария – с 50,9%, за Румъния – с 5%, като само за България, неговата стойност

намалява с 28,5%). Значителното нарастване в индекса на оборота от речната товарна

превозна дейност (с изключение на България) е съпроводено с повишаване на

равнището на инфлация и безработица и намаляване на разполагемите доходи на

населението, но от друга страна съдейства за увеличаване на приходите от речната

превозна дейност.

Фигура 6

Източник: ЕВРОСТАТ

В последния раздел на настоящата глава са обобщени получените резултати от

извършения анализ на състоянието на пристанищата и прилежащата им инфраструктура,

водните пътища; състоянието, развитието и ефективността на товарния транспорт по река

Дунав.

0

50

100

150

200

250

300

Индекс на оборота по отношение на предоставените товарни превозни услуги с речен

транспорт (2005=100)

Австрия

България

Германия

Румъния

Словакия

Унгария

25

26

Четвърта глава

Оценка на ефективността на товарните превози по река Дунав и насоки за нейното

повишаване

Основната задача в настоящата глава е да се изведе индекс на ефективността, чрез който

да се определи до каква степен извършването на товарни превози с речен транспорт създава

допълнителни ползи за транспортните оператори, за потребителите и обществото като цяло.

За целта в раздел първи е представена правоъгълна матрица (Е), която се състои от четири

стълба и девет реда. В стълбовете (n) са разположени въздействащите фактори (j), а в редовете

(m) са ранжирани показателите за ефективност (i). Таблица 2 представя модела на

зависимостта между въздействащите фактори и показателите за ефективност, който ще се

използва като база при извеждане на индекса на ефективност.

Към въздействащите фактори са отнесени: състояние на дунавския речен флот

(численост и товароподемност на флота; брой на речните оператори и численост на

персонала); условия на корабоплаване (дълбочина на фарватера); особености и състояние

на пристанищата и прилежащата им инфраструктура (товарооборот на портовете) и

пазарна мощ на вътрешноводния транспорт (количество на превозените товари в тонове и

извършена превозна работа в млн. ткм).

Към показателите за ефективност се отнасят: производителност на труда; брутна

добавена стойност от речния транспорт; индекс на оборота от речната превозна дейност;

оборот на речния транспорт във външната търговия; средни разходи за персонал;

инвестиционни разходи за поддържане на флота и пристанищата; качество на

предлаганите товарни превозни услуги; потребление на дефицитни течни горива и

замърсяване на околната среда.

Изборът на тези показатели се основава на тяхната пряка връзка с ефективността на

речните товарни превози от икономическа, екологична и енергийна гледна точка.

26

27

Таблица 1 Матрица на взаимодействието между въздействащите фактори и показателите за ефективност, която служи като база за изчисляване на индекса на ефективност на речните товарни превози.

Показатели

ВЪЗДЕЙСТВАЩИ ФАКТОРИ

Състояние на флота

Условия на корабоплаване

Състояние на пристанищата и прилежащата им инфраструктура

Място на речния транспорт на пазара на

товарни превозни услуги

ПО

КА

ЗАТ

ЕЛИ

ЗА

ЕФ

ЕК

ТИ

ВН

ОС

Т

Производителност на труда Е11

(0,998)

Е12

(0,042) Е13

(-0,340)

Е14

(0,955)

Индекс на оборота Е21

(0,984)

Е22

(0,111)

Е23

(0,753)

Е24

(0,097)

Брутна добавена стойност Е31

(-0,474) Е32

(0,097)

Е33

(0,833)

Е34

(0,966)

Оборот на речния транспорт във външната търговия

Е41

(0,692) Е42

(0,100)

Е43

(0,387)

Е44

(0,537)

Средни разходи за персонал Е51

(0,792)

Е52

(0,063)

Е53

(0,608)

Е54

(0,873)

Инвестиционни разходи за поддържане на речния флот и

пристанищата

Е61

(0,388) Е62

(0,179)

Е63

(0,557)

Е64

(0,758)

Качество на предлаганите речни превозни услуги

Е71

(0,963)

Е72

(0,134)

Е73

(0,416)

Е74

(0,645)

Потребление на дефицитни течни горива

Е81

(1)

Е82

(-0,392)

Е83

(0,871)

Е84

(0,816)

Замърсяване на околната среда Е91

(1)

Е92

(0,140)

Е93

(0,720)

Е94

(0,821) Източник: По идея на автора

27

28

За да се представи взаимодействието между въздействащите фактори и показателите за

ефективност, авторът използва възможностите на статистическия софтуерен продукт SPSS,

като прилага многомерни статистически методи – многофакторен регресионен анализ. Чрез

този иконометричен метод се определят зависимостите и връзките между факторните

променливи и резултативните величини. Основната цел на анализа е да се измери посоката и

силата на корелационната връзка между въздействащите фактори и показателите за

ефективност, както и количественото изменение на резултативните променливи. Значенията

на отделните клетки Eij (корелационните коефициенти) на матрицата Е показват причинно-

следствените връзки между въздействащите фактори и показателите за ефективност (виж

таблица 1).

Стойностите на клетките Е11...Е94 изразяват корелационната зависимост между

изследваните променливи. Съответно, положителния или отрицателен резултат в дадената

клетка характеризира правата или обратна зависимост между въздействащите фактори и

показателя за ефективност, а колкото стойността на корелационния коефициент се доближава

до 1, толкова връзката между променливите е по-силна.

В резултат на проведения регресионен анализ е изведена и съответната математическа

функция, чрез която е определено количественото изменение в стойността на показателя за

ефективност, при условие, че величината на съответния въздействащ фактор се измени с 1 при

равни други условия.

Въз основа на предложения модел на зависимост между въздействащите фактори и

показателите за ефективност и определените корелационни коефициенти, ефективността на

речните товарни превози може да бъде изчислена с помощта на следната формула:

𝐼𝑒𝑓𝑓 =∑ 𝐸𝑖𝑗𝑖=1…4𝑗=1…9

𝑚∗ 𝑛, {1}

Където:

Ieff е индекс на ефективността. Той може да приема стойности от 0 до 1, като колкото

по-близо до единица е значението на показателя, толкова извършването на товарни

превози с вътрешноводен транспорт е по-ефективно;

∑ 𝑬𝒊𝒋𝒊=𝟏..𝟒𝒋=𝟏..𝟗 представлява сумата от стойностите на корелационните коефициенти;

i = 1…4 означава, че i може да приема стойности от 1 до 4, тоест броят на

въздействащите фактори е 4;

j = 1…9 означава, че j може да приема стойности от 1 до 9, тоест броят на

показателите за ефективност е 9;

28

29

m е броят на редовете в матрицата

n е броят на стълбовете в матрицата.

След като се извършат съответните преобразувания в представената формула се получава,

че Ieff = 0,503. Следователно въз основа на анализа на състоянието на речния товарен

транспорт във втора и трета глава, може да се твърди, че ефективността на осъществяваните

товарни превози с вътрешноводен транспорт е необходимо да бъде повишена (стойността на

индекса е приблизително 2 пъти по-малък от единица). В тази връзка последователно в

настоящата глава се представят насоките за подобряване на състоянието на отделните

компоненти на речния транспорт, така че индекса на ефективност да достигне стойности,

които се доближават до 1, т.е. да се повиши ефективността на речните товарни превози.

В раздел втори са систематизирани насоките за повишаване на ефективността на речните

товарни превози чрез подобряване състоянието на пристанищата и прилежащата им

инфраструктура. В редица от придунавските държави, собствеността върху портовете е

разделена между няколко институции, при което е невъзможно разционално разпределение на

финансовите средства, а и в повечето случаи такива липсват за тяхното модернизиране.

Поради тази причина приложението на публично-частното партньорство, чрез метода на

концесиите, е подходящ начин за стимулиране участието на частни капитали при

поддържането и обновяването на портовете. Изпълнението на инфраструктурни проекти и

управлението на пристанищата при условията на концесия е изпитано средство за повишаване

на ефективността на превозите в редица от придунавските държави, а именно:

Пристанище Кремс (Австрия) се управлява и експлоатира от частното дружество

Mierka Donauhafen Krems GmbH, в резултат на което реализираният товарооборот в

порта през 2011 г. бележи ръст от 67,6% спрямо 20069 г;

Речните пристанища Нюрнберг, Регенсбург и Пасау са собственост на немския

консорциум Bayernhafen Gruppe GmbH, чиито товарооборот съставлява 86,6% от

общото количество на обработените товари от немските дунавски портове през 2011 г.

Обновяването на пристанищната инфраструктура чрез приложението на

високотехнологични товаро-разтоварни съоръжения има за цел да се подобри

взаимодействието между портовете и плавателните съдове и да се повиши

екологосъобразността на пристанищните дейности ( например тримодалното съоръжение за

комбиниран транспорт в пристанище Нюрнберг позволява да се намали консумацията на

гориво с 2/3).

Добрата осигуреност на дунавските пристанища с подходна инфарструктура е

предпоставка за използването им като мултимодални центрове.

29

30

В раздел трети на настоящата глава са представени възможностите за повишаване на

ефективността на речните товарни превози, в резултат на подобряване на условията на

корабоплаване по река Дунав.

Речните оператори могат да реализират икономии от мащаба и да предлагат конкурентни

превозни услуги на достъпни цени при наличие на благоприятни навигационни условия.

В раздел трети на втора глава се доказа, че между техническите характеристики на водния

път (дълбочина на фарватера) и обема на превозвания полезен товар съществува права

зависимост (виж фигура 2). Следователно провеждането на строително-драгажни мероприятия

за увеличаване на дълбочината на фарватера от 2 м на 2.50 м е съпроводено с нарастване на

превозния капацитет на корабите с 390 т., а при подобряване на техническите параметри от

2,50 м на 3,50 м, реализираните полезни ефекти по отношение на превозните способности на

речния транспорт нарастват 4 пъти. Аналогични изменения се наблюдават и между качеството

на речните пътища и скоростта на движение на плавателните съдове.

При усъвършенстване на техническите параметри на мостовия просвет, изразяващо се в

увеличаване на неговата височина от 5,25 м на 9,1 м, се наблюдават значителни подобрения в

допустимите физически характеристики на корабите (дължина, височина, ширина и

дълбочина на газене).

Реализирането на подобни мероприятия създава предпоставки за транспортиране на

обемни и извънгабаритни товари; превози на контейнери на три и четири равнища;

завладяване на нови пазарни ниши и др. Това непосредтвено води до увеличаване на

производителността на речния флот, увеличаване на пазарната мощ; подобряване

привлекателността на вътрешноводния транспорт и нарастване на брутната добавена

стойност, създадена от речните оператори.

Раздел четвърти е посветен на възможностите за повишаване на ефективността на

товарните превози по река Дунав чрез приложение на речните информационни услуги.

Използването на информационни технологии във вътрешноводния транспорт е съпроводено с

реализирането на определени ползи за речните и пристанищни оператори; операторите на

наземни съоръжения и държавните институции.

При оборудване на дунавския флот с комуникационни приложения (AIS, ECDIS, ESRS),

сумата на разходите за поддържане и ремонт на плавателните съдове намалява съответно

със19:

7,25% от приложение на ESRS софтуер;

19 COMPRIS, Report on socio-economic assessment of River Information Services, 2006, стр. 86

30

31

0,75% при използване на радар;

2,25% от приложението на AIS софтуер

2,75% при използването на ECDIS софтуер

От своя страна оборудването на пристанищата с комуникационни и информационни

технологии води до нарастване на производителността на претоварните съоръжения

приблизително с 5%20.

Наземните оператори извличат ползи от приложението на РИУ чрез увеличаване на броя

на преминалите и обслужени кораби през шлюзовите станции. Това се отразява положително

върху производителността на съоръженията, тъй като тя се повишава от 1% до 10%21 в

зависимост от натовареността на движението.

По отношение на държавните институции, реализираните полезни ефекти се изразяват в

понижаване на сумата на разходите за персонал, тъй като броят на необходимите служители

намалява с приблизително 21%22, поради автоматизиране на голяма част от предоставяните

услуги.

В раздел пети са изведени насоките за повишаване на ефективността на речните товарни

превози, в резултат на подобряване на състоянието на дунавския флот. Техническото

обновяване на флота има за цел да повиши количеството на произведените ткм от

плавателните съдове и да увеличи оборота на речните оператори, като едновременно с това се

опазва околната среда. Ето защо корабостроенето на многокорпусни плавателни съдове при

използването на леки материали води до намаляване на собствения бруто тонаж на корабите с

приблизително 10-15% и съответно до нарастване на техния превозен капацитет с 5-10%23.

Оборудването на речния флот с катализатори, филтри за твърдите частици и

високотехнологични устройства за икономично управление на корабите при оптимални

скорости на движение, води до намаляване на количеството на отделяните вредни емисии в

околната среда до 82%24. Същевременно използването на технически усъвършенствани

двигатели на плавателните съдове значително повишава енергийната ефективност на речните

товарни превози.

Ефективността на товарните превози с вътрешноводен транспорт зависи и от наличието на

висококвалифициран корабен персонал и благоприятни условия на труд. В тази връзка

условията на работната среда на екипажите могат да се подобрят чрез автоматизиране на

20 BMVIT, DB, DGG, et.al., Final Report of INDRIS I, II, III, 2006 г., стр. 115 21 COMPRIS, Report on socio-economic assessment of River Information Services, 2006, стр. 87 22 BMVIT, DB, DGG, et.al., Final Report of INDRIS I, II, III, 2006 г., стр. 108 23 SPIN – TN, WPG3, Innovative Transport Vehicles on the Danube and its Tributaries, 2004, стр. 21 24 Via-Donau, MARIN, “The Cleanest Ship Project”, 2009, стр. 13

31

32

управлението на плавателните съдове, в резултат на което да се повиши производителността

на труда.

Изграждането на система за перманентно обучение на персонала съдейства за

актуализиране на познанията на екипажите и за вземане на важни решения при осигуряване

на безопасността на корабоплаване. Въвеждането на еднакво равнище на заплащане на труда

води до намаляване на емиграцията на висококвалифицирани кадри от Дунавския регион и

създава възможност за повишаване на ефективността на труда. Това е свързано и с

непосредствено увеличване на разполагаемите доходи на населението и подобряване на

неговия жизнен стандарт.

В раздел шести на четвърта глава са разгледани възможностите за повишаване на

ефективността на речните товарни превози чрез подобряване на имиджа на вътрешноводния

транспорт и завладяване на нови пазарни ниши.

Речният транспорт заема последна позиция в абсолютен и относителен дял по

показателите количество на превозените товари в тонове и извършена превозна работа в ткм, в

сравнение с автомобилния и железопътен транспорт. От друга страна в настоящото изследване

се доказа, че той е най-сигурен, най-икономичен от гледна точка на консумацията на

дефицитни течни горива (КтЕЕ) и най-екологично чист в сравнение с автомобилния и

железопътен транспорт.

В този контекст, увеличаването на пазарния дял на вътрешноводния транспорт в

Дунавския регион може да се постигне чрез завладяване на нови пазарни сегменти, в които

съществено значение за потребителите имат показатели като масовост, сигурност,

екологосъобразност, енергийна ефективност и др.

В редица страни като Холандия, Белгия, Франция, Финландия и Великобритания, чиито

речни пътища са част от плавателните коридори на Европа – Рейнски канал и коридора „Север

– Юг”, са постигнати забележителни резултати по отношение увеличаване на пазарните

позиции на вътрешноводния транспорт. В изброените държави привлекателността на речния

транспорт се подобрява и нараства потребителското търсене по отношение на превозите във

вътрешно и международно съобщение на следните видове товари: фармацевтични продукти,

целулоза и хартиени изделия, соя и соеви продукти, осветителна техника и отпадъчни

вещества.

Завземането на нови пазарни ниши от вътрешноводния транспорт чрез примера на добрите

практики в посочените страни може успешно да се приложи и по отношение на Дунавския

регион. Това е продиктувано от факта, че в някои от страните-членки на ЕС от Дунавския

басейн, товарните превози във вътрешно съобщение заемат значителен относителен дял от

32

33

общия обем на речните товарни превози (нампример в Румъния те съставляват 43,9%, в

България техният дял е 18,1%, а в Унгария – 7,8%). От друга страна плавателните участъци в

Горен, Среден и Долен Дунав се категоризират в пътища от по-висок клас, в резултат на което

позволяват безопасно плаване на кораби с различни габарити и дълбочина на газене.

Съществено значение за подобряване на пазарните позиции на вътрешноводния транспорт

и за засилване на потребителския интерес към речните превозни услуги, има имиджът. Той

представлява маркетингово средство, чрез което се въздейства върху потенциалните

потребители и има за цел да стимулира продажбата на съответната стока или услуга25. Най-

общо имиджът на речния товарен транспорт може да се подобри чрез организирането на

информационни събития (конференции, симпозиуми и изложби – “Danube – on tour”),

създаване на информационни портали (www.blaue-seiten.at; www.danubeports.info), откриване

на информационни бюра, сформирането на неправителствени организации и др.

В раздел седми са изведени общоикономическите ефекти в резултат на подобряването на

цялостното състояние на товарния транспорт по река Дунав.

Заключение

В заключението са обобщени изводите от направеното изследване и са систематизирани

резултатите от изпълнението на поставените задачи и постигането на целта на дисертационния

труд.

Основните изводи от дисертационния труд са следните:

Усъвършенстването на общото състояние на пристанищата, посредством тяхното

отдаване чрез механизмите на концесия; приложението на информационни и

комуникационни технологии и използването на високотехнологични товаро-разтоварни

съоръжения, може да доведе до подобряване на преработвателната способност на

портовете, намаляване на вредното въздействие върху околната среда и понижаване на

цената на товарните превозни услуги – т.е. съдейства за подобряване на общественото

благосъстояние;

Усъвършенстването на условията на корабоплаване чрез увеличаване на гъстотата на

вътрешноводната мрежа, подобряването на техническите параметри на фарватера и

премахването на тесните участъци по река Дунав, би довело до намаляване на

променливите разходи за речните оператори и увеличаване на брутната добавена

стойност от тяхната превозна дейност. Ще се подобри осигуреността на населението с

25 Първанов, Хр., Цветкова, С., „Маркетинг на транспортната фирма”, Университетско издателство „Стопанство”, УНСС, София, 2007 г., стр. 123

33

34

вътрешноводни пътища с международно значение и ще се повиши качеството на

товарните превози (по отношение на показателите бързина и срочност на доставката) –

т.е. ще се съдейства за реализиране на икономически растеж, подобряване на

общественото благосъстояние и нарастване на потребителското търсене;

Приложението на речните информационни услуги при експлоатацията на

пристанищата и извършването на товарните превози ще доведе до намаляване на

разходите за ремонт на плавателните съдове; увеличаване на брутната добавена

стойност от персонала и речните оператори; ограничаване на вредното въздействие

върху околната среда; намаляване консумацията на дефицитни течни горива и

подобряване на „производствената” дейност в пристанищата – т.е. ще съдейства за

реализиране на икономически растеж и подобряване на жизнения стандарт на

населението;

Усъвършенстването на състоянието на флота чрез увеличаване на неговата

товароподемност и намаляване на средното превозно разстояние на товарите,

корабостроенето на плавателни съдове с технически съвършени двигатели и

приложението на биогорива, както и подобряването на условията на труд на екипажите,

ще съдейства за трайно увеличаване на брутната добавена стойност на речните

оператори; изпреварващо нарастване на производителността на труда на екипажите

спрямо увеличаването на средните разходи за персонал и намаляване на количеството

на отделяните вредни емисии в околната среда – т.е. по този начин биха могли да се

реализират дългосрочен икономически растеж и подобряване на общественото

благосъстояние;

Увеличаването на пазарния дял на речния транспорт посредством завладяване на нови

пазарни ниши и подобряването на имиджа на вътрешноводния транспорт, ще създаде

възможност за реализиране на положителни салда на търговските баланси на

националните икономики; увеличаване на брутната добавена стойност от речните

оператори; намаляване на шумозамърсяването и отделянето на вредни емисии в

околната среда и преодоляване на проблема с претоварената пътно-шосейна мрежа –

т.е. ще съдейства за постигане на устойчиво развитие на европейската транспортна

система и подобряване на жизнения стандарт на населението.

Следователно, всичко казано до тук ще създаде предпоставки за устойчиво развитие на

европейската транспортна система и за разширяване потенциала на националните икономики.

34

35

СПРАВКА ЗА ПРИНОСИТЕ В ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

1. Въз основа на извършения подробен преглед на научната литература и положителна

практика, е изведено работно определение за термина „ефективност на речните товарни

превози”, съобразно техните специфични особености.

2. Проследени са етапите на европейската транспортна политика в областта на речния

транспорт, която е интерпретирана в контекста на възможностите за повишаване на

ефективността на товарните превози по река Дунав.

3. Вследствие на задълбоченото изследване на състоянието и развитието на товарния

транспорт по река Дунав е предложен модел за оценка на ефективността на речните

товарни превози чрез извеждане на индекс на ефективността.

4. Предложеният модел за оценка на ефективността на товарните превози по река Дунав

може успешно да се приложи и в други речни системи и видове транспорт.

5. Обоснована е необходимостта от повишаване на ефективността на речните товарни

превози, като за целта са предложени конкретни насоки, препоръки и мерки,

адресирани към съответните институции и дружества.

6. Изведени са общоикономическите ефекти и са определени възможностите за постигане

на устойчиво развитие на речния товарен транспорт.

35

36

СПИСЪК НА ПУБЛИКАЦИИТЕ ПО ТЕМАТА НА ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

1. Коралова, П., „Речните информационни услуги като фактор за повишаване на

ефективността на превозите по вътрешноводни пътища”, Юбилейна научна

конференция „Транспортът в глобалната икономика”, Сборник доклади, 12 май 2011 г.,

гр. София, стр. 193-203.

2. Коралова, П., „Роля на българските речни пристанища в логистичното обслужване”,

Осма юбилейна международна конференция „Логистиката в променящия се свят

(Теория, практика, обучение), 18 ноември 2011 г., гр. София, стр. 286-295.

3. Коралова, П., „Подходи за повишаване ефективността на речните товарни превози”, ел.

сп. „Механика, Транспорт, Комуникации”, том 10, брой 3/2012 г.

4. Коралова, П., „Тенденции в развитието на дунавския речен флот и възможности за

повишаване на ефективността от неговото използване”, „Докторантски етюди”, гр.

София (предстои отпечатване).

36