Post on 29-Apr-2018
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICA DO
PROJETO DE VEÍCULOS COMERCIAIS DO TIPO ASA EM
EFEITO SOLO – WIG “Wing In Groung Effect”
Por: Luiz Fernando Theodoro de Castro
Orientador
Prof. Nelsom Magalhães
Rio de Janeiro
2011
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICA DO
PROJETO DE VEÍCULOS COMERCIAIS DO TIPO ASA EM
EFEITO SOLO – WIG “Wing In Ground Effect”
Apresentação de monografia à AVM Faculdade
Integrada como requisito parcial para obtenção do
grau de especialista em Gestão de Projetos.
Por: Luiz Fernando Theodoro de Castro.
3
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por
me prover de luz, sabedoria e coragem
em mais um desafio em minha vida;
À minha esposa Gislaine e ao meu
filho Luiz Guilherme que souberam
compreender e aceitar de forma
paciente e carinhosa os momentos que
estive ausente, privando-lhes de minha
atenção e companhia;
A todo corpo docente pelo empenho e
dedicação em me transmitir os
fundamentos necessários;
E por fim aos meus amigos e
companheiros de trabalho pela
comunhão de esforços em prol de
nossos objetivos.
4
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho aos meus pais
Seraphim Luiz de Castro e Virgínia
Theodoro de Castro pelo esforço e
estímulo recebidos durante minha vida
pessoal, acadêmica e profissional, como
também à comunidade cientifica
empenhada em trazer para a atualidade
tecnologias revolucionárias, criativas e
visionárias, abrindo espaço para o novo.
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RESUMO
Este trabalho tem como propósito discorrer sob o ponto de vista técnico,
operacional e de viabilidade econômica de projetos de veículos do tipo asa em
efeito solo.
Demonstra que é possível ser científico, com relação aos custos de
novos veículos comerciais do tipo WIG e avalia o projeto e os apelos de
marketing que surgem a partir deste, através de interpolação de “business
cases” para aeronaves comerciais e embarcações do tipo ferry-boat.
Avaliar os custos de fabricação e operacional das embarcações de asa
em efeito solo é a chave do sucesso comercial destes veículos, especialmente
se for comparado com aqueles oferecidos pelos transportes concorrentes
convencionais / rápidos, que estão disponíveis para o operador ou passageiro,
tais como ferries e aeronaves. Este trabalho descreve um modelo econômico
proposto por Graham K Taylor, 2000, pág. 5, (Ref. 4) para explorar o capital
aplicado e os custos de operação das embarcações WIG, comparando-as com
aeronaves e embarcações do tipo “ferry-boats”, numa variedade de cenários
de mercado.
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METODOLOGIA
Este trabalho está fundamentado em material bibliográfico existente,
fruto de pesquisas desenvolvidas e empregadas pelos mais avançados
laboratórios de ciências aeronáuticas e marítimas, em países como Rússia,
China, Austrália e EUA. E igualmente em artigos publicados em Congressos,
em livros e revistas especializadas, bem como em sítios na internet.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I - Fundamentos e Aplicações 09
CAPÍTULO II - Análise da Viabilidade Econômica do Projeto 19
CAPÍTULO III - Análise Quantitativa dos Resultados Obtidos c/ Modelo 35
CONCLUSÃO 41
ANEXOS 44
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 55
BIBLIOGRAFIA CITADA (opcional) 56
ÍNDICE 57
8
INTRODUÇÃO
Os veículos do tipo asa em efeito solo (WIGs) oferecem uma nova
solução de transporte situada entre barco e avião. Propostas para WIGs
comerciais cingem os navios de passageiros trans-oceânicos e embarcações
para frete de carga. A aplicação do WIG tem sido algumas vezes voltada para
o transporte de grandes distâncias, mas no mundo comercial essas propostas
são razoáveis ou fantasia? Para responder a essa questão Graham K Taylor,
2000, pág 3, (Ref. 4) precisou fazer a transição do imaginário para o real,
trabalhando aspectos técnicos e comerciais, pois o sucesso do projeto de um
WIG não está somente vinculado a criação de um novo tipo de veículo, mas
também na criação de uma nova indústria.
Para qualquer produto ser bem sucedido comercialmente o seu preço
não deve ultrapassar o que o mercado está disposto a pagar. Da mesma
forma, seu custo não pode exceder o seu preço. Este argumento se aplica aos
WIGs. Para serem comercialmente viáveis, os custos de fabricação e operação
dos WIGs devem atender expectativas do mercado. Essas expectativas são
altamente influenciadas pela qualidade e disponibilidade de meios de
transporte disponíveis e concorrentes, tais como aeronaves, trens e ferry-
boats. O conhecimento das limitações de custo, desde a fase do planejamento,
proporciona um indicativo claro para que o projeto seja bem sucedido. Custos
comparativos com operação de aeronaves e ferries rápidos é um bom ponto de
partida
O trabalho realizado por Taylor, 2000, pág. 5, (Ref. 4) descreve um
modelo que tenta responder a questão de qual deve ser o preço do WIG e,
portanto, apresenta uma meta clara para os projetistas. Ao fazê-lo, move-se a
ótica do projeto de “o que podemos construir? e como podemos vendê-lo?”
para “o que podemos vender? e como podemos construí-lo?”
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CAPÍTULO I
VEÍCULOS DE ASA EM EFEITO SOLO
FUNDAMENTOS E APLICAÇÕES
...Deus é maior que todos os obstáculos.
1.0 – Veículos de Asa em Efeito Solo – O Conceito
Pode-ser entendido como um veículo que utiliza o efeito de sua
proximidade com uma superfície plana, podendo ser esta o solo ou a água,
para ganhar sustentação e se manter em vôo com baixo dispêndio de energia.
Sem dúvida alguma está mais para um “barco voador” do que um avião com
capacidade de pousar e navegar no mar. Este veículo possui asas e
superfícies de controle (lemes, estabilizadores e flaps) como um avião,
propulsão do tipo turbo-hélice ou turbinas, como as aeronaves a jato, mas voa
a poucos metros acima das ondas. Embora se assemelhe um pouco à primeira
vista, não é um hidroavião (ver Figura 1).
Figura 1 – Veículo de asa em efeito solo para 8 passageiros, em operação. Fonte: TAYLOR Graham K, 2004, pág. 3, Turning Seaways Into Freeways – The 90 Knot Zero-Wash Ferry.
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1.1- Breve descrição do Princípio de Funcionamento
Explora o princípio da aerodinâmica conhecido como efeito solo ou asa
na terra. Quando um avião, durante a decolagem ou pouso, acelera em vôo
rasante muito próximo a uma superfície lisa, como por exemplo, a de um lago
ou de uma planície, o fluxo de ar que passa sob suas asas cria um denso
“colchão de ar”, dando maior sustentação (E) à aeronave (ver Figura 2A), como
também ocorre a redução do arrasto gerado pelo “vórtice de ponta” (ver Figura
2B). Nestas condições a aeronave consome menos combustível para
permanecer em vôo, aumentando sua autonomia.
Figura 2A – Distribuição do campo de pressão. Fonte: AZEVEDO Guilherme, 2011, pág. 2, Alexeev e o Efeito Solo.
Figura 2 B – Vórtice de ponta.
Fonte: AZEVEDO Guilherme, 2011, pág. 3, Alexeev e o Efeito Solo.
Igualmente as aves marinhas se beneficiam do fenômeno asa em
efeito superfície para planarem sobre a superfície da água, durante vários
minutos, sem baterem as asas ( ver Figura 3).
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Figura 3 – Comportamento do vórtice na ponta da asa devido à proximidade da superfície da água, causando aumento da razão sustentação/arrasto. Fonte: TAYLOR Graham K, 2004, pág. 3, Turning Seaways Into Freeways – The 90 Knot Zero-Wash Ferry.
1.2- Terminologia empregada
A denominação dada a este tipo de veículo é bem variada, sendo os
seguintes nomes os mais comuns:
• Asa em Efeito Solo → AES ou “Wing-In-Ground-Effect →WIG”;
• Asa em Efeito Superfície → AESU ou “Wing-In-Surface Effect Ship →
WISES” – Nomenclatura Japonesa;
• Navio de Efeito Terra → NET ou “Surface-Effect-Ship → SES”;
• Navio Asa-na-Terra → NANT ou “Wing-In-Ground Craft → WIG-C”;
• Navio Alado ou “Wingship” – Nomenclatura Americana;
• Ekranoplano ou “Ekranoplan” (Ekran = screen / plan = plane) –
Nomenclatura Russa;
• Embarcação Aerodinâmica de Efeito Solo → EAES ou “Aerodynamic
Ground Effect Craft → AGEC” – Nomenclatura Alemã;
• Máquina de Efeito Solo → MES ou “Ground Effect Machine → GEM”;
• “Power Assisted Ram Wing In Ground Effect Craft → PAR-WIG”; e
• “Flarecraft”.
1.3 – Histórico
A tecnologia de asa em efeito solo já está bastante comprovada e
existe desde os primórdios do século XX. A pesquisa sobre este efeito
começou nos anos 20, e em 1935, o primeiro WIG foi patenteado na Finlândia,
mesmo ano em que o engenheiro finlandês T. Kaario construiu o que chamou
de embarcação “wing-ram” (ver Figura 4).
12
Figura 4 – Embarcação “Wing-Ram” – ano 1935.
Fonte: Defesa BR Tecnologia, 2011, pág 4, Os Barcos Voadores.
Depois do finlandês, surgiu na década de 40 o principal desenvolvedor
das embarcações de asa em efeito solo, o engenheiro e cientista russo
Rostilav Alexeev, prestando inestimável colaboração técnica e científica por
mais de 35 anos no desenvolvimento das chamadas embarcações de alta
performance. Criador e desenvolvedor de conceitos revolucionários de
embarcações velozes: os aero barcos e os WIG’s. Assim surgiram no início
dos anos 60, os fabulosos Ekranoplans russos (ver Figura 5), empregados de
forma pioneira, durante a guerra fria pela Marinha da então União Soviética.
São tidos até hoje como um dos mais impressionantes meios de transporte já
construídos pelo homem.
13
Figura 5 – O gigantesco Ekranoplano KM usado no transporte de tropas (400 homens), missões de assalto anfíbio e patrulhamento marítimo, sendo 50% maior, em comprimento, que um Boeing 747. Operou até 1980, quando afundou no Mar Cáspio por falha do operador.
Fonte: Defesa BR Tecnologia, 2011, pág 5, Os Barcos Voadores.
Nos anos 80, vários centros de pesquisa soviéticos desenvolveram
modelos para uso comercial, como parte do programa da indústria
aeroespacial para conversão da linha de produção de veículos militares para
civis. Um desses modelos poderia transportar de 100 a 150 passageiros. Havia
também versões menores para 2 a 10 assentos (ver Figura 6). Esperava-se
que tais modelos para transporte comercial estivessem disponíveis para
exportação em 1993.
Figura 6 – Modelo Volga 2 criado em 1985 para transporte de 10 passageiros. Fonte: Defesa BR Tecnologia, 2011, pág 11, Os Barcos Voadores.
14
Com o fim da guerra fria os Ekranoplanos deixaram de ser usados na
Rússia, devido às suas imponentes dimensões, elevada velocidade e às
pequenas altitudes, não sendo adequados para operar em regiões
densamente povoadas.
Em 1990, com o fim da União Soviética, dados técnicos e fotos do
projeto Ekranoplano começaram a ser divulgadas, e essa tecnologia começou
a atrair interesse de empresas de outros países, que visualizaram aí um novo
mercado.
O Reino Unido, Estados Unidos, China, Alemanha, Finlândia, Japão
Coréia do Sul, Austrália e Brasil iniciaram pesquisas e a produção de unidades
para uso recreativo, comercial e militar (ver Figuras 7A, 7B, 7C, 7D, e 7E,
respectivamente).
Figura 7A – Universal Hover Wing – USA.
Fonte: TAYLOR Graham K, 2010, pág. 2, Commercial Dynamics: How to Make Money Out of Wig.
Figura 7B – WIG para Transporte Regional de Passageiros – Coréia do Sul. Fonte: TAYLOR Graham K, 2010, pág. 3, Commercial Dynamics: How to Make Money Out of Wig.
15
Figura 7C – Concepção artística do WIG HW-80 para transporte de 80 passageiros no Mar Báltico a 180 km/h, subsidiado pelo Governo Alemão.
Fonte: TAYLOR Graham K, 2004, pág. 11, Turning Seaways Into Freeways – The 90 Knot Zero-Wash Ferry.
16
Figura 7D – WIG Militar atualmente sendo projetado pelas Companhias AFD & Fischer Flugmechanick, subsidiado pelo Ministério da Defesa da Alemanha
Fonte: TAYLOR Graham K, 2004, pág. 12, Turning Seaways Into Freeways – The 90 Knot Zero-Wash Ferry.
.
Figura 7E- Projeto da “Pelican” da Boeing ao final de 2002 para transporte intercontinental de tropa e armamento pesado a apenas 6m de altitude, quando sobre a água, com economia de 35% de combustível e 6.000m, quando sobre a terra, com capacidade de carga de 1.270 ton., ou seja, cinco vezes mais do que o maior avião cargueiro do mundo, o avião russo Antonov AN-225. O Pelican pode transportar 17 tanques ou 3.000 homens a mais de 600 km/h.
Fonte: Defesa BR Tecnologia, 2011, pág 13, Os Barcos Voadores.
Em julho de 2007 foi divulgado que cientistas chineses desenvolveram
um WIG capaz de voar longas distâncias a apenas poucos metros da
superfície do mar (entre 0,5 e 5m), alcançando velocidades de até 300 km/h e
levando 4 toneladas de carga, sendo 6 ou 7 vezes mais rápidos que navios
convencionais, mais baratos e mais econômicos quanto ao consumo de
combustível que as aeronaves. O programa chinês contempla um protótipo
para transporte de 50 passageiros, até 2013, e dispor de cerca de 200 desses
veículos para transporte de carga e passageiros, até 2017.
17
1.4 – Vantagens e Desvantagens dos WIGs sobre as Embarcações
Marítimas Convencionais
Abaixo estão elencadas as principais vantagens e desvantagens dos
veículos de asa em efeito solo.
Vantagens:
• Excelente mobilidade devida à menor resistência oferecida pelo ar,
em relação à água, e com isso possibilitando maior rapidez para a mesma
potência instalada;
• Capacidade de se deslocar sem sofrer os efeitos de condições de mar
adversas;
• Excepcional capacidade de manobra nos planos horizontal e vertical,
apresentando neste último alguma restrição devido à limitação de altitude;
• Operação econômica devido ao menor consumo de combustível por
tonelada transportada: 50% mais carga com 50 a 75% menos combustível do
que embarcações de tamanho comparável;
• Maior Autonomia; e
• Não depende de infra-estrutura portuária sofisticada para operar.
Desvantagens:
• Exige maior grau de adestramento da tripulação;
• São vulneráveis às condições de visibilidade, que em geral restringem
as operações à luz do dia, e dias claros sem nevoeiros;
• Exige manutenção mais cuidadosa, uma vez que falhas mecânicas
podem acarretar em maior risco para os tripulantes e passageiros, devido à
queda e choque na água com velocidade elevada;
• O reduzido número de veículos comerciais, em operação no mundo,
torna esta alternativa de transporte ainda pouco difundida entre as
companhias.
1.5 – Aplicações Militares
Aspectos logísticos e estratégicos fazem dos WIGs um dos meios com
maior potencial para emprego na área militar. Esses veículos podem
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transportar cargas pesadas por sobre a terra e o mar com muita rapidez,
sobrepujando com facilidade as ondas e obstáculos terrestres. Neste tipo de
emprego a restrição operacional diurna, com boa visibilidade, passa a não ser
mais um obstáculo, devido à utilização de sofisticados e precisos
equipamentos eletro/eletrônicos de navegação, comunicação, comando e
controle, tais como radar de busca de superfície e navegação de longo
alcance, sistema de comunicação por satélite, sistema de comunicação rádio,
navegador satélite (NAVSAT) e piloto automático.
Como os WIGs deslocam-se a baixa altitude (inferior a 50m), tornam-se
invisíveis aos radares, sendo esta uma característica dos veículos “STEALTH”.
São também difíceis de serem identificados por satélites ou a olho nu. Como
não mantêm contato com a água, não são percebidos por sonares de navios e
submarinos, bem como possuem baixa detecção infravermelha. Esta
excepcional capacidade de discrição é de grande importância militar (ver
Figuras 8 e 9).
Figura 8 – O A-42PE russo dedicado a missões de patrulhamento e resgate. Fonte: Defesa BR Tecnologia, 2011, pág 18, Os Barcos Voadores.
Figura 9 – Maquete do BE-2500 russo - Cargueiro super pesado. Fonte: Defesa BR Tecnologia, 2011, pág 19, Os Barcos Voadores.
19
Em geral são empregados pela Marinha e Exército de países como
China, Rússia, Austrália e Alemanha em diversas operações, tais como:
• Transporte de tropas;
• Desembarque Anfíbio de carros de combate;
• Patrulha anti-submarina;
• Patrulha e defesa costeira;
• Minagem em alta velocidade;
• Detecção de minas;
• Missão de reconhecimento;
• Apoio operativo às embarcações;
• Ações antipirataria e antiterrorismo;
• Combate ao narcotráfico;
• Combate a incêndio; e
• Ações de busca, salvamento e resgate.
20
CAPÍTULO II
ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICA DO PROJETO
2.0 – Análises de Mercado
Para se estabelecer modelos de gerenciamento em projetos
revolucionários como são os WIGs, a boa prática exige, a priori, uma definição
clara das estratégias de projeto e negócio voltadas a este tipo de
empreendimento. Fatores geográficos, demográficos, econômicos, políticos e
avaliação cuidadosa do ambiente competitivo precisam ser levados em
consideração no modelo de gestão, de modo a identificar, exatamente, onde estão localizados os potenciais mercados para o produto e, manter o foco nas
estratégias que satisfaçam as necessidades do mercado.
A relação desses fatores é reproduzida na Figura 10, mostrada a
seguir.
Figura 10 – Fatores influenciadores do Mercado. Fonte: TAYLOR Graham K, 1998, pág. 3, Market Focused Design Strategy Wing In Ground Effect Vehicles.
Taylor, Graham K, 2000, pág 15, (Ref. 3) aponta como mercado global
promissor, determinadas regiões do globo por nelas existirem demanda latente
de rotas, as quais são muito curtas para serem atendidas por aeronaves, mas
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muito longas para serem servidas por embarcações convencionais de
transporte de passageiros. Rozhdestvensky & Kubo, 1996, pág 22, (Ref. 2)
consideram ideal rotas de 200 km/ 125 MN.
Na Figura 11 é possível identificar três áreas geográficas de interesse
comercial.
• Região 1 – Leste da Ásia/Austrália;
• Região 2 – Caribe e Golfo do México; e
• Região 3 – Europa (Mar Báltico e Mar Mediterrâneo).
Figura 11 – Regiões Globais com potencial mercado para os WIGs.
Fonte: TAYLOR Graham K, 1998, pág. 15, Market Focused Design Strategy Wing In Ground Effect Vehicles.
O modo como os WIGs são vistos dentro de uma estratégia de
mercado, tem forte impacto nos critérios de projeto, uma vez que tal aspecto
influenciará como a indústria e as empresas operadoras irão se comportar. Isto
pode ser simplificado pela matriz ilustrada abaixo, onde os WIGs parecem se
adequar melhor aos setores III e IV.
Produto
Mercado
Fonte: TAYLOR Graham K, 1998, pág. 10, Market Focused Design Strategy Wing In Ground Effect Vehicles.
Existente Novo Existente I III
Novo II IV
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I. Produto Existente / Mercado Existente: Veículo consagrado em rota estabelecida. II. Produto Existente / Novo Mercado: Veículo consagrado explorando nova rota. III. Novo Produto / Mercado Existente: Protótipo de veículo em rota estabelecida. IV. Novo Produto / Novo Mercado: Protótipo de veículo explorando nova rota.
No Brasil o mercado está sendo sondado pela empresa russa ATTK,
que procura produzir WIGs no país através de parcerias. Já em 2006, a
gaúcha Companhia Câmara de Construções Navais pretendia abrir uma
empresa de economia mista para produzir no país o seu produto “Aquaglide
A5”, ilustrado na Figura 12, ao preço de US$ 420 mil. Porém a parceria não
vingou. A Arctic Trade and Transport Company - ATTK continua procurando
parceiros comerciais no Brasil, já que deseja montar a indústria para atender a
demanda do mercado das Américas e, estudar a viabilidade da produção de
unidades militares para emprego em ambiente gigantesco e hostil, como a
Amazônia Colombiana e Brasileira. A Figura 13 ilustra o produto da empresa
carioca Brio, uma versão simples e econômica de um ultraleve acoplado a um
casco.
Figura 12 – Aquaglide A5 – primeiro barco voador nacional para 5 pessoas. Fonte: Defesa BR Tecnologia, 2011, pág 20, Os Barcos Voadores.
Figura 13 – Ultraleve experimental produzido pela empresa carioca Brio Flying Boat para 2 pessoas, e com alcance de 210 km.
Fonte: www.flyingboat.com.br
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2.1 – Descrições do Modelo Econômico
Um modelo econômico (Figura 14) foi concebido por Graham K. Taylor,
2000, pág. 5, (Ref. 4) para explorar o capital necessário a obtenção de um
WIG, bem como os custos operacionais por comparação com outros veículos,
sob um número de cenários de mercado. Assim esses valores seriam
interpolados entre os custos de embarcações convencionais e aeronaves, de
modo a explorar comercialmente expectativas, as quais os WIGs deverão
satisfazer. Esse modelo usa o Custo Total Operacional Direto por Passageiro
(TDOCPP) como um denominador comum. Os valores de TDOCPP para
embarcações de transporte de passageiros e aviões estabelecem,
respectivamente, os limites inferior e superior da faixa de custos dentro da qual
o WIG deve se situar para ser comercialmente viável. Em essência são os
balizadores para os projetistas.
Figura 14. Análise da Matriz – Elementos Principais de Custo.
Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 4, Wise or Otherwise ? The Dream or Reality of Commercial Wing In Ground Effect Vehicles, Tradução feita pelo Autor.
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2.2 - Análises Metodológicas
Graham K. Taylor, 2000, pág. 4, (Ref. 4) fez uma suposição, de que o
preço que um passageiro estaria disposto a pagar para uma viagem em um
WIG, situa-se entre o que seria pago para o transporte por avião e aquele que
seria pago por transporte em embarcação de passageiros. Assumiu que o
preço da tarifa é o custo por passageiros mais um lucro percentual, e que o
lucro percentual é o mesmo para operação de aeronaves e embarcações de
passageiros, retirando o lucro desta soma e estabelecendo uma comparação
entre os veículos, levando em conta apenas o custo por passageiro. Concluiu,
portanto, para ser competitivo, o custo por passageiro para um WIG deveria
situar-se entre o de aeronaves e embarcações para transporte de passageiros.
Os custos para aviões e embarcações, efetivamente, formam os limites de
uma faixa de custos potencialmente competitiva por passageiro para veículos
WIG. Ao fazer uma análise reversa usando os elementos principais de custo, o
potencial capital utilizado no projeto WIG pode ser determinado.
O capital necessário ao projeto de um WIG foi avaliado através da
análise de modelo econômico para uma variedade de veículos de transporte
ao longo de uma determinada rota de curta/média distância, hipotética,
trabalhando reversamente a partir do capital e custos de funcionamento
desses veículos para se chegar ao Custo Total Operacional Direto (TDOC).
Isto é dividido pelo número de passageiros transportados para obtenção do
Custo Operacional Direto por Passageiro (TDOCPP - ver Figura 14).
O Custo Total Operacional Direto por Passageiros derivado de veículos
de transporte concorrentes (aeronaves e ferries) é usado como um guia para
definir o TDOCPP alvo para o WIG. O modelo é, então, trabalhado de trás para
frente para se chegar ao valor do capital utilizado no projeto da Embarcação
WIG. Como o TDOCPP define a linha de base para fixar o preço da tarifa, a
comparação de veículos pelo TDOCPP é essencialmente a mesma
comparação por preço de tarifa.
25
Segundo Taylor, 2000, pág. 5, (Ref. 4), esta abordagem é válida a
partir de dois pontos de vista:
a) Do passageiro que pode ser apresentado a uma variedade de
opções de transporte para determinada rota e faz sua escolha baseado em sua
percepção na quantia que merece ser paga pelo serviço prestado, levando em
conta conforto, rapidez e conveniência.
b) Do operador potencial que vislumbra uma rota, onde pode investir
em solução alternativa de transporte.
O modelo é aplicado sob os cenários de mercado na matriz
apresentada no subitem 2.3, abaixo.
2.3 – Cenários Modelados
Definição dos Cenários.
• Livre Concorrência: Quando as aeronaves e ferries de passageiros
são livres para operar em horários comuns / típicos por dia para suas classes.
• Concorrência Limitada: Quando pode haver situações em que um
transporte concocorrente é restrito a determinadas horas do dia para
funcionamento (por exemplo, insuficiente demanda fora do horário de verão,
passeios de um dia apenas, etc.) Exemplos disso são os Quicksilver ferries
rápidos, capazes de operar 24 horas, mas que, de fato, só transportam
passageiros numa viagem de ida e de volta por dia para realizar passeios
marítimos em recifes e ilhas ou o serviço de hidroavião da Maldivian inter-ilhas,
que só voa durante o dia.
• Nicho de Mercado: Onde não há concorrência existente para restringir
os gastos de capital no projeto WIG. Neste modelo foi assunido que o WIG
pode ser construído por dois terços do capital necessário à aquisição de
aeronaves equivalentes.
26
• Indústria Formativa: Onde riscos associados às operações pioneiras
do WIG, se refletem a curto prazo na vida do ativo e nas taxas de juros do
financiamento.
• Indústria Estabelecida: Onde, ao longo do tempo e da experiência
acumulada, os aspectos de risco são reduzidos, (econômico) na vida do ativo a
longo prazo, e as taxas de juros são reduzidas.
Em cenários de Livre. Concorrência e Concorrência Limitada os WIGs
são orçados entre o valor médio do TDOCPP para aeronaves e do TDOCPP
médio para ferries.
Para Nicho de Mercado, Graham K Taylor, 2000, pág.21, (Ref. 4) fez
uma modelagem comparativa entre um WIG de 33 assentos e outro de 50
assentos contra aeronaves regionais de 33 e 50 assentos. Este cenário é mais
explorado para diversas distâncias de viagem e velocidades do WIG (ver
Anexo B).
Para explorar toda a gama de possibilidades comerciais o modelo foi
aplicado aos cenários de mercado, conforme a matriz abaixo:
Indústria em Indústria Formação Estabelecida Livre Concorrência Concorrência Limitada Nicho de Mercado
Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 6, Wise or Otherwise ? The Dream or Reality of Commercial Wing In Ground
Effect Vehicles, Tradução feita pelo Autor desta Obra.
2.4 – O Modelo – Notas e Premissas1
1 Este modelo fornece uma aproximação da magnitude quanto à viabilidade comercial do projeto, permitindo tirar conclusões preliminares sobre o seu potencial comercial. Uma vez que dados comerciais são privativos das Empresas e em geral não são publicados, o modelo assume como verdadeiras algumas premissas.
X X X X X X
27
2.4.1 – Variáveis do Cenário
Os seguintes parâmetros são variáveis de acordo com o cenário do
mercado:
• Horas de operação;
• Período de amortização;
• Valor residual do veículo; e
• Taxa de atratividade.
Veja a Figura 15 e o exposto abaixo.
2.4.2 – Veículos comparados2
O modelo de Taylor, 2000, pág. 7, (Ref.4) considera custos para:
• Aeronave regional SAAB 340 (33 assentos) – capital utilizado $10, 800, 000;
•. Aeronave regional SAAB 2000 (50 assentos) – capital utilizado $15, 500,
000;
• Wave Piercing Boat 74m (450 assentos) – capital utilizado $25, 000, 0003;
• Catamarã 38m (430 assentos) – capital utilizado $3, 520, 000;
• WIG 1 (33 assentos) potência 1/3 do SAAB 340 e velocidade de 150 km/h;
• WIG 2 (50 assentos) e velocidade de cruzeiro de 150 km/h (80 nós); e
• WIG 3 (150 assentos) e velocidade de cruzeiro de 400 km/h (215 nós).
2.4.3 – Restrições Operacionais e Extensão da Rota
Transportes de longa distância utilizando WIG são questionáveis, se
considerado o grau de liberdade que os passageiros podem ter abordo para se
movimentar durante a travessia. Com velocidades de cerca de 3 (três) vezes
superior a dos Ferry Boats e com grande probabilidade de encontrar
obstáculos, a baixa altura, durante o transcurso da viagem, existe um potencial
elevado para a ocorrência de grandes desacelerações, em possíveis paradas
em emergência, contatos com ondas ou até mesmo colisões. Enquanto um
2 Argumenta-se que o preço que um cliente está disposto a pagar pelo transporte independe do tamanho do veículo. Assim sendo os veículos utilizados seriam comparáveis em termos de TDOCPP, executam a mesma função de transporte de passageiros, não sendo relevantes seus tamanhos. 3Para o propósito do modelo a receita do veículo é ignorada, sendo o custo total dividido pelo número de passageiros.
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Ferry-Boat convencional pode parar em cerca de 3 (três) vezes o seu
comprimento (Lewis, Edward V, 1990, pág 125, Ref. 1), tais manobras tornar-
se-iam perigosas para WIGs com passageiros circulando pelo veículo;
entretanto, se levados em consideração aspectos de segurança, será
necessário restringir a movimentação de passageiros a bordo durante a
viagem. Tais aspectos incorrem em:
- limitação da duração da jornada de viagem, não mais que 1 (uma)
hora; e
- limitação dos gastos dos passageiros a bordo, em “duty-free shop” e
lanchonetes, que alguns casos podem representar para o operador uma
diminuição de receita da ordem de 25%.
Pelas razões acima, uma extensão de 200 km é usada por Taylor,
2000, pág. 7, (Ref. 4) em seu modelo, como base para a rota a ser percorrida
pelos veículos.
2.4.4 – Capital, Financiamento, Amortização e Retorno
Há diversas formas de obtenção de recursos para aquisição de meios
de transporte. Elas incluem:
• Recursos próprios da Companhia;
• Obtenção de financiamento junto às instituições financeiras, que em
geral ao término do contrato resultam em propriedade do bem pelo Armador;
• Operações de “leasing” por um longo período e, ao final, o bem é
devolvido para empresa concedente (muito comum em empresas aéreas).
A contabilidade de empresas envolve diversos aspectos contábeis
como capitais, incentivos fiscais, impostos, taxas de juros e depreciação,
sempre com algum grau de complexidade. Para este e o próximo capítulo,
onde o propósito é a avaliação comparativa dos custos entre veículos, é feita
uma abordagem simplificadora, sendo o capital necessário ao empreendimento
financiado por um banco, resultando em pagamentos iguais e periódicos,
29
desprezando-se a depreciação do meio, e as diferentes taxas de juros
aplicadas refletem as percepções do risco comercial.
Enquanto financistas reúnem bastante experiência sobre depreciação
de aeronaves, por meio de vasto banco de dados, a dificuldade começa a
surgir quando se trata de embarcações do tipo WIG, onde existe uma carência
enorme de informações contábeis disponíveis. No desenvolvimento de
embarcações pioneiras, não somente a questão relativa à longevidade da
embarcação para propósitos econômicos, como também, o valor residual do
meio são afetados pela obsolescência.
Sob condições de formação de um novo parque industrial, os WIGs do
tipo 1, 2 e 3 são quitados em 6 (seis), 7 (sete) e 8 (oito) anos, respectivamente.
Já sob condições de parque industrial estabelecido e estruturado, os WIGs são
pagos em 14 (quatorze) anos. Financistas levam em consideração o tempo de
operação da companhia, sua probabilidade de permanência no mercado para
saldar no futuro suas dívidas, ou de encontrar um comprador para a
embarcação. Taxas de juros diferenciadas são contratadas de modo a
considerar os riscos envolvidos no empreendimento WIG (ver Figuras 15 –
Variáveis do Cenário).
Cenários SAAB 340
SAAB 2000
Ferry 74m
Catamarã 38m
WIG 1 33
assentos
WIG 2 50
assentos
WIG 3 150
assentos Horas de Operação Livre Concorrência: Horas de Operação/dia Concorrência Limitada: Horas de Operação/dia
12
8
12
8
12
8
12
8
8
8
8
8
8
8 Indústria em Formação Período de Amortização Valor Residual Taxa de Atratividade
14 anos
15% 5%
14 anos
15% 5%
20 anos
10% 5%
20 anos
10% 5%
6 anos
0% 7%
7 anos
0% 7%
8 anos
0% 7%
Indústria Estabelecida Período de Amortização Valor Residual Taxa de Atratividade
14 anos
15% 5%
14 anos
15% 5%
20 anos
10% 5%
20 anos
10% 5%
14 anos
10% 6%
14 anos
10% 6%
14 anos
10% 6%
Figura 15. Variáveis do Cenário. Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 16, Flying in The Face of Reason: The Fact or Fantasy of Commercial Wing in
Ground Effect Vehicles, Tradução feita pelo Autor desta Obra.
30
2.4.5 – Custos de Manutenção e Seguro
O seguro do casco foi assumido como 1% do capital empregado para
aeronaves e embarcações, e de 1,5% para os WIGs, reflexo da incerteza dos
riscos. Os custos de manutenção são assumidos com 4% do capital por ano.
2.4.6 – Custos de Combustível
Assumido como $ 200 por tonelada para todos os meios.
2.4.7 – Utilização dos Meios de Transporte
A utilização dos meios e o número de passageiros transportados por
ano dependem do número de horas de operação para cada tipo de transporte,
que por sua vez está associado às condições de visibilidade e de clima
favoráveis, embora tenham sido assumidos 350 dias de operação por ano para
todos os meios integrantes do modelo. Para os WIGs existem várias
incertezas:
• quanto à operação noturna4;
• quanto à operação em nevoeiro; e
• quanto aos efeitos da proximidade de tráfego intenso.
É assumida para os WIGs restrição operativa condicionada à luz do dia
e à boa visibilidade; sendo, portanto maior que aquelas consideradas para
aeronaves e ferries. Uma média de 8 horas por dia foi considerada no modelo
para as embarcações do tipo WIG.
As horas de operação variam de acordo com os cenários (ver Figura
15):
• Livre Concorrência – o horário de funcionamento é aquele
comum/típico para a modalidade do meio; e
4 Em baixa visibilidade, WIG militares são capazes de operar de forma segura através de instrumentos precisos e radares de longo alcance. Já no meio comercial o emprego de instrumentos sofisticados encarece em muito o projeto.
31
• Concorrência Limitada - o horário de funcionamento das aeronaves e
embarcações está limitado ao horário dos WIGs.
• Nicho de Mercado - o horário de funcionamento dos meios é
estabelecido como sendo o mesmo do cenário de Concorrência Limitada.
Levou-se ainda em consideração no modelo os seguintes aspectos:
• Ajustes de +/- 1.5 horas para os períodos de alta e baixa temporada,
respectivamente;
• Fator de ocupação de 60% de passageiros para todos os meios; e
• Viagens completas de ida e volta.
2.4.8 – Velocidade de Cruzeiro e Duração Média de Viagem
Sabe-se que o parâmetro “velocidade de cruzeiro” é afetado pelo
tempo de aceleração e desaceleração. No modelo de Taylor, 2000, pág. 9,
(Ref. 4), isto é tratado para as embarcações de superfície (Ferry, Catamarã e
WIGs), considerando-se uma distância percorrida nas etapas de desatracação
e aceleração para que então seja alcançada a velocidade de cruzeiro. Essas
margens são de 2 km para Ferries e Catamarãs e de 1 km para WIGs. Na
prática, a duração da viagem para embarcações de superfície é pouco afetada
pelo tempo despendido nas etapas de atracação/ desatracação, desaceleração
/ aceleração se comparada com os aviões, que no tempo de vôo são
computadas as etapas de taxi do terminal de passageiros para a cabeceira da
pista, decolagem, subida, descida, pouso e taxi para o terminal de
passageiros. Isto é particularmente verdadeiro para viagens aéreas curtas e
acabam distorcendo substancialmente o tempo de viagem.
Para corrigir esta distorção, Graham K Taylor, 2000, pág 9, (Ref. 4)
obteve da SAAB dados precisos, típicos de viagem (distância percorrida,
tempo de vôo e altitude alcançada), e através de análise de regressão desses
dados pode descrever o tempo de viagem e a quantidade de combustível
consumida, como função da distância percorrida e da velocidade nominal de
cruzeiro da aeronave. Verificou que a velocidade efetiva de uma aeronave,
32
durante viagens curtas, pode cair para cerca da metade da sua velocidade
nominal de cruzeiro, sendo substancialmente mais baixa que a de um WIG
para percorrer trajeto semelhante, visto que este último não despende tempo
de viagem com as etapas de subida e descida.
2.4.9 – Custos com a Tripulação
Os custos com a tripulação são dependentes dos níveis de lotação.
Para que se possa oferecer serviço seguro e com qualidade, dois ou três
conjuntos de tripulantes são necessários, dependendo do número de horas de
operação por ano, sendo o quantitativo de cada guarnição função do número
de passageiros. Esse número é estimado para Ferries e WIGs.
2.4.10 – Custos Portuários/ Aeroportuários e de Navegação
Estes dependem da região, localização e quantidade de
pousos/atracações, das facilidades oferecidas pelos terminais portuário-
aeroportuários e representam uma parcela significativa do custo total
operacional (cerca de 20% para aeronaves na Europa). O modelo idealizado
por Graham K Taylor, 2000, pág. 9, (Ref. 4) não leva em consideração tais
custos, uma vez que se supõe a operação dos WIGs em regiões servidas por
infra-estrutura pouco sofisticada. Uma subestimação decorrente desta
simplificação poderá ocorrer para aeronaves.
2.5 – Resultados obtidos do Modelo
Os resultados da avaliação do Capital empregado no projeto de WIG
para distintas condições de mercado, considerando-se uma distância de
viagem de 200 km, estão representados na Figura 16, descrita a seguir:
33
Sumário do Capital Empregado no Projeto de WIGs – Percurso de 200 km Indústria em formação Indústria estabelecida A partir do TDOCPP
para Aeronaves A partir do TDOCPP para
Ferries A partir do TDOCPP
para Aeronaves A partir do TDOCPP para
Ferries TDOCPP Capital TDOCPP Capital TDOCPP Capital TDOCPP Capital Livre Concorrência
WIG 1 $33.01 $2,247,750 $15.53 $202,771 $33.01 $3,629,420 $15.53 $327,412 WIG 2 $33.01 $4,293,486 $15.53 $873,176 $33.01 $6,280,277 $15.53 $1,277,234 WIG 3 $33.01 $32,646,688 $15.53 $12,625,496 $33.01 $44,053,170 $15.53 $17,036,740
Concorrência Limitada
WIG 1 $44.62 $3,605,919 $21.24 $870,746 $44.62 $5,822,442 $21.24 $1,405,986 WIG 2 $44.62 $6,565,078 $21.24 $1,990,392 $44.62 $9,603,038 $21.24 $2,911,437 WIG 3 $44.62 $45,943,721 $21.24 $19,165,252 $44.62 $61,996,077 $21.24 $25,861,433
Nicho de Mercado
Mercado em Formação Mercado Estabilizado
TDOCPP Capital TDOCPP Capital WIG1: % do Capital Aeronave Equivalente
66.7%
$75.35
$7,200,000
$51.92
$7,200,000
Figura 16 – Capital utilizado no projeto.
Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 10, Flying in The Face of Reason: The Fact or Fantasy of Commercial Wing in Ground Effect Vehicles, Tradução feita pelo Autor desta Obra.
As estimativas de capital empregado no projeto WIG, a partir dos
valores de TDOCPP de aeronaves e ferries, dão uma indicação da faixa,
dentro da qual o capital deverá permanecer para que os WIGs possam ser
considerados comercialmente viáveis e competitivos, em relação aos demais
meios de transporte investigados no modelo.
Esta comparação é feita com:
• A aeronave 33 lugares, v=280 nós →capital empregado $10,800,000;
• A aeronave 50 lugares, v=370 nós →capital empregado $15,500,000;
• O ferry 450 lugares, v=50 nós → capital empregado $ 25,000,000; e
• O catamarã 430 lugares, v=30 nós → capital empregado $ 3,520,000.
As Figuras 17, 18 e 19 apresentam gráficos representativos das faixas
limítrofes de Capital empregado em projetos de WIGs, a partir do Custo Total
Operacional Direto por Passageiros (TDOCPP), oriundo de aeronaves e de
embarcações marítimas.
34
Figura 17 – Faixas Limítrofes WIG 1.
Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 11, Flying in The Face of Reason: The Fact or Fantasy of Commercial Wing in Ground Effect Vehicles, Tradução feita pelo Autor desta Obra.
Figura 18 – Faixas Limítrofes de Capital – WIG 2.
Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 11, Flying in The Face of Reason: The Fact or Fantasy of Commercial Wing in Ground Effect Vehicles, Tradução feita pelo Autor desta Obra.
35
Figura 19 – Faixas Limítrofes de Capital – WIG 3.
Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 11, Flying in The Face of Reason: The Fact or Fantasy of Commercial Wing in Ground Effect Vehicles, Tradução feita pelo Autor desta Obra.
Os elementos que compõem os custos operacionais foram
fragmentados e elencados por Graham K Taylor, 2000, pág. 17, (Ref. 4) de
acordo com a modalidade dos veículos e os cenários investigados, sendo
representados no Anexo A da seguinte forma:
- Custo Total Operacional Direto (TDOC) → Diagrama 1.
- Custo Total Operacional Direto / Passageiro (TDOCPP)→ Diagrama
2.
36
CAPÍTULO III
ANÁLISE QUANTITATIVA DOS RESULTADOS OBTIDOS
COM O MODELO
3.0 – Interpretações dos Resultados Analíticos
3.1 – Para os Cenários delineados
3.1.1 – Cenário de Livre Concorrência
A livre concorrência é o ambiente de negócios mais difícil para os
WIGs, uma vez que os meios concorrentes têm a liberdade de operar além dos
horários diurnos estabelecidos para esses veículos.
Observa-se dos resultados apresentados nas Figuras 17, 18 e 19,
frutos das análises conduzidas por Graham K Taylor, 2000, pág. 11, (Ref. 4),
que o Capital empregado no projeto de WIGs é mais baixo sob a condição de
indústria em formação. Graham K Taylor atribuí este fato ao peso da taxa de
atratividade e à acelerada amortização considerados no processo de
determinação da TDOCPP.
Observa-se da Figura 16 que existe uma faixa generosa para o
TDOCPP dos WIGs ($15.53 - $33.01 e $21.24 - $44.62) calculados a partir de
aeronaves e ferries, dando aos projetistas e marketistas um maior grau de
liberdade na condução do empreendimento.
Sob a condição de indústria estabelecida, Taylor, 2000, pág. 11, (Ref.
4) demonstra em seu modelo, que o Capital a ser empregado se eleva, uma
vez que a taxa de atratividade e a celeridade da amortização são abrandados
nesta condição.
37
É interessante notar que nos primeiros anos de implantação da
indústria, o capital para realizar o empreendimento precisa ser mantido em
baixo patamar pela pressão dos meios de transporte concorrentes.
Posteriormente, após a alavancagem do parque industrial, quando então já se
possui insumos próprios, se reúnem conhecimento e experiência suficientes
para a construção de WIGs mais baratos. Os elementos intrínsecos ao
financiamento empurram os custos para um patamar mais elevado.
3.1.2 – Cenário de Concorrência Limitada
Com o horário de funcionamento dos veículos concorrentes limitado ao
horário de funcionamento dos WIG, ou seja, somente diurno, o capital a ser
empregado tende a subir, conforme demonstrado por Taylor, 2000, pág. 12,
em seu modelo (Ref. 4). Isto é mais perceptível no limite inferior da faixa de
capital, fazendo com que um WIG de 33 lugares, sob a condição de indústria
em formação, dê um salto de $870,746 para $3,605,919 ou seja cerca de 4
(quatro) vezes mais.
A meta do capital a ser empregado no projeto de WIG, dentro do
cenário de concorrência limitada, pode ser vista como um pouco mais
realizável do que aquela estabelecida num cenário de livre concorrência.
3.1.3 – Nicho de Mercado
Nos cenários anteriores foi considerado um mercado onde havia meios
de transporte concorrentes, e através de análise econômica reversa, utilizando-
se o modelo apresentado por Taylor, 2000, pág. 12, (Ref. 4) chegou-se ao
capital empregado em projeto de WIG, a partir dos custos operacionais.
Na abordagem para Nicho de Mercado (onde não há concorrentes) foi
assumido que os demais meios de transporte não são ameaças para os WIGs,
e assim não estabelecem faixas estreitas para o capital a ser empregado neste
tipo de empreendimento.
38
Por exemplo, para um WIG de 33 lugares, o capital a ser empregado
foi pré-definido como um valor de fato alcançável, sendo 66.7% do capital
utilizado para aquisição de uma aeronave equivalente em número de
passageiros. O TDOCPP pode então ser calculado para as condições distintas
da indústria (em formação e estabelecida). De acordo com Taylor, 2000, pág.
10, (Ref. 4) o TDOCPP e o capital para uma jornada de 200 km, com
velocidade operativa de 150 km/h estão descritos na Figura 16, como $75.35 e
$7,200,000, respectivamente. Neste caso, pode ser verificado que o Custo
Operacional Direto por Passageiros foi muito superior àqueles oriundos dos
cenários de livre concorrência e concorrência restrita, tendo como resultado,
maior necessidade de capital e sendo, também, um claro indicativo de que o
preço da tarifa a ser praticado deveria ser cerca de 2 (duas) vezes o da
aeronave correspondente.
As tabelas a seguir, representadas pelas Figuras 20 e 21, exploram
essa questão para o WIG de 33 lugares e a aeronave equivalente. Sob a
condição de indústria em formação, o WIG é prejudicado pelo maior capital a
ser recuperado no cenário “Nicho de Mercado” e pelo menor número de
passageiros transportados por ano na mesma rota, em relação à aeronave.
Esta situação melhora bastante para a condição de indústria estabelecida, com
considerável queda no TDOCPP de $ 75.35 para $ 51.92 e, por conseguinte
redução no preço da tarifa. Em todos os casos o mercado deverá ser bem
avaliado para verificação de demanda suficiente para prestação do serviço.
39
Custo Anual de Operação Direta (TDOC) –Jornada de 200 km – Nicho de Mercado para Indústria em formação
Saab 340 –33pax Capital $ 10,8 M 48,5 milhões de Passageiros/ano
WIG 1 – 33pax Capital $ 7,2 M 34,7 milhões de Passageiros/ano
Custo do Financiamento por ano $ 1,337,377 $ 1,737,109 Despesas com Manutenção & Seguro por ano $ 610,686 $ 396,000 Custo de Combustível por ano $ 129,102 $ 81,930 Salários da Tripulação por ano $ 342,000 $ 396,000 Custo Total Anual de Operação Direta $ 2,419,164 $ 2,611,039 Custo de Operação Direta por Passageiro (TDOCPP) – Jornada de 200 km – Nicho de Mercado para Indústria em formação
Saab 340 –33pax Capital $ 10,8 M 48,5 milhões de Passageiros/ano
WIG 1 – 33pax Capital $ 7,2 M 34,7 milhões de Passageiros/ano
Custo do Financiamento por passageiro $ 27.57 $ 50.13 Despesas de Manutenção & Seguro por passageiro $ 12.59 $ 11.43 Custo de Combustível por passageiro $ 2.66 $ 2.36 Salários da Tripulação por passageiro $ 7.05 $ 11.43 Custo Total de Operação Direta por passageiro $ 49.87 $ 75.35 Figura 20 – Custo Operacional no cenário Nicho de Mercado – Indústria em formação. Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 13, Flying in The Face of Reason: The Fact or Fantasy of Commercial Wing in
Ground Effect Vehicles, Tradução feita pelo Autor desta Obra.
Custo Anual de Operação Direta (TDOC) –Jornada de 200 km – Nicho de Mercado para Indústria estabelecida
Saab 340 –33pax Capital $ 10,8 M 48,5 milhões de Passageiros/ano
WIG 1 – 33pax Capital $ 7,2 M 34,7 milhões de Passageiros/ano
Custo do Financiamento por ano $ 1,337,377 $ 925,064 Despesas com Manutenção & Seguro por ano $ 610,686 $ 396,000 Custo de Combustível por ano $ 129,102 $ 81,930 Salários da Tripulação por ano $ 342,000 $ 396,000 Custo Total Anual de Operação Direta $ 2,419,164 $ 1,798,994 Custo de Operação Direta por Passageiro (TDOCPP) – Jornada de 200 km – Nicho de Mercado para Indústria estabelecida
Saab 340 –33pax Capital $ 10,8 M 48,5 milhões de Passageiros/ano
WIG 1 – 33pax Capital $ 7,2 M 34,7 milhões de Passageiros/ano
Custo do Financiamento por passageiro $ 27.57 $ 26.70 Despesas de Manutenção & Seguro por passageiro $ 12.59 $ 11.43 Custo de Combustível por passageiro $ 2.66 $ 2.36 Salários da Tripulação por passageiro $ 7.05 $ 11.43 Custo Total de Operação Direta por passageiro $ 49.87 $ 51.92 Figura 21 – Custo Operacional no cenário Nicho de Mercado – Indústria estabelecida. Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 13, Flying in The Face of Reason: The Fact or Fantasy of Commercial Wing in
Ground Effect Vehicles, Tradução feita pelo Autor desta Obra.
40
Do exposto anteriormente por Taylor Graham K, 2000, pág. 10 a 16,
(Ref. 4) para os 3 (três) cenários depreende-se que:
A faixa competitiva para o Capital utilizado em WIGs, quando
comparado com o Capital empregado em aeronaves equivalentes, ou seja, de
mesmo número de passageiros, deverá estar compreendida da seguinte
forma:
• Para cenário de Livre Concorrência, em indústria formativa:
- entre 2% - 21% para WIG do tipo 1 (33 lugares).
- entre 6% - 28% para WIG do tipo 2 (50 lugares).
• Para cenário de Livre Concorrência, em indústria estabelecida:
- entre 3% - 34% para WIG do tipo 1 (33 lugares).
- entre 8% - 41% para WIG do tipo 2 (50 lugares).
• Para cenário de Concorrência Limitada, em indústria formativa:
- entre 8% - 33% para WIG do tipo 1 (33 lugares).
- entre 13% - 42% para WIG do tipo 2 (50 lugares).
• Para cenário de Concorrência Limitada, em indústria estabelecida:
- entre 13% - 54% para WIG do tipo 1 (33 lugares).
- entre 19% - 62% para WIG do tipo 2 (50 lugares).
• Para cenário de Nicho de Mercado:
- cerca de 2/3 (66,7%) do capital empregado em aeronaves
equivalentes e, conforme explicitado no Anexo B.
Do Anexo A, Diagrama 2, Taylor Graham K, 2000, pág. 11, (Ref. 4)
observa que as metas (limite inferior e superior) do TDOCPP para WIGs,
obtidos a partir de ferries e aviões, são representadas, respectivamente, pelas
médias dos TDOCPP relativos às embarcações marítimas e aeronaves.
Evidencia, ainda que o Custo Total Operacional Direto por Passageiros,
relativo à embarcação “Wave Piercing Boat 74m”, com 450 assentos (TDOCPP
= $23.02) é cerca de 3 vezes aquele obtido para o Catamarã 38m, com 430
assentos (TDOCPP = $8.03). O Capital a ser empregado no projeto WIG
precisará baixar bastante, se tiver como ponto de partida ou referência aquele
utilizado no Catamarã 38m.
41
Taylor Graham K, 2000, pág. 11, (Ref. 4) observa ainda que,
independentemente do cenário considerado, o custo com combustível para
aeronaves regionais representa uma pequena parcela (5 - 10%) do Custo Total
Operacional Direto, enquanto que a parcela relativa à amortização do
financiamento representa quase 50% do custo total. Afirma Taylor, que tal
aspecto vem desmistificar o fato de que a razão “consumo de combustível /
potência instalada” é uma vantagem determinante para a competitividade dos
WIGs sobre aeronaves, visto que particularmente para aeronaves, em vôos
regionais, a parcela de custo referente ao consumo de combustível é pouco
representativa no custo total operacional.
O WIG 3 com 150 lugares é capaz de admitir um maior gasto de
capital, em virtude de sua velocidade superior (400 km/h) e pela maior diluição
do custo total por passageiros. Taylor Graham K, 2000, pág. 12, (Ref. 4)
admite ser uma boa meta para o custo deste tipo de veículo, sob condição
formativa da indústria, os valores situados na faixa de $ 13,000,000 a $
19,000,000. Dos três tipos de WIG considerados no modelo, o terceiro é o que
apresenta a faixa para capital empregado verdadeiramente factível, ainda mais
se considerarmos o desembolso para aquisição de um Boeing 737-700 (150
passageiros), como sendo da ordem de grandeza de $34 milhões a $51
milhões de dólares.
3.2 – Investigações quanto ao Envelope Distância percorrida versus
Velocidade Operativa
Taylor Graham K, 2000, pág. 14, (Ref. 4) investigou ainda para o WIG
com 33 lugares, dentro do cenário Nicho de Mercado, a influência da variação
da velocidade operativa (150 – 550 km/h) e da distância percorrida (50 – 500
km), no Custo Operacional Direto por Passageiros, de modo a fornecer uma
visão da competitividade deste veículo, em relação à aeronave equivalente,
sob condições distintas da indústria.
42
O modelo considerou o aumento da potência requerida e do consumo
de combustível com a velocidade (sendo assumido o capital constante),
conforme o critério mostrado a seguir:
Velocidade km/h para WIG 33 lugares % da Potência instalada na aeronave 150 25% 550 90%
Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 14, Flying in The Face of Reason: The Fact or Fantasy of Commercial Wing in
Ground Effect Vehicles, Tradução feita pelo Autor desta Obra.
O Anexo B mostra que, sob a condição de indústria em formação, o
WIG 33 lugares a 150 km/h fornece um TDOCPP, o qual é inferior ao da
aeronave SAAB 340, apenas para jornadas menores que 50 km. Segundo
Taylor Graham K, 2000, pág. 14, (Ref. 4), isto quer dizer que o veículo será
competitivo, somente, para viagens de curta distância. Entretanto, se sua
velocidade for aumentada para 250 km/h, este meio se torna competitivo em
viagens de até 180 km, em razão do número maior de jornadas diárias
realizadas, transportando um maior número de passageiros, e assim diluindo
os custos operacionais por passageiros. Sob condição de indústria
estabilizada, o WIG 33 lugares a 150 km/h, se mostrou competitivo, em relação
à aeronave equivalente, para viagens de até 190 km. Resultados similares
foram obtidos pro Taylor para o WIG 50 lugares, não representados no Anexo
B.
43
CONCLUSÃO
Dos resultados apresentados anteriormente, duas conclusões ficam
claras:
• velocidades maiores permitem mais viagens e, por conseguinte um
menor custo operacional por passageiros; e
• a competitividade dos WIG está limitada às viagens de curtas
distâncias.
A tecnologia básica para a produção industrial de WIG é uma realidade
nos dias de hoje, entretanto se isto significa para os projetistas e marketistas a
transição de um idealismo para um negócio rentável de fato, dependerá
exclusivamente de questão de avaliação comercial. Como relatado no início
deste trabalho, o objetivo foi explorar uma abordagem para esse raciocínio. A
análise conduzida pelo modelo de Graham K Taylor, 2000, pág. 5, (Ref. 4) e
aqui descrita, fornece orientações balizadoras do potencial capital e custos
operacionais relativos ao empreendimento do WIG para que se torne um
negócio economicamente viável.
De modo a produzir resultados mais acurados, Taylor afirma que seu
modelo necessita ser refinado, no tocante à avaliação de rotas específicas, a
maior representatividade do banco de dados para custos dos veículos
utilizados na matriz de referência, à eliminação de simplificações, passando a
considerar aspectos, tais como taxas portuárias, aeroportuárias, depreciação e
custos com treinamento da tripulação.
A análise mostrou atratividade do mercado para o empreendimento
(em virtude de sua capacidade de suportar maiores TDOCPP), na seguinte
ordem:
1. Nicho de Mercado;
2. Concorrência Limitada; e
3. Livre Concorrência.
44
Uma indústria incipiente não é favorável à implementação de WIGs,
sendo estes melhor admitidos dentro do cenário da indústria estabilizada.
Verificou-se também, que fatores se combinam para definir a
rentabilidade do empreendimento, ou seja, os limites balizadores da
oportunidade comercial para os WIG:
• número de horas de operação reduzida;
• raio de ação limitado (distâncias curtas, inferiores a 500 km);
• riscos, obsolescência/desenvolvimento, vida útil;
• ambiente competitivo; e
• limite de capital apertado, altamente influenciado pela velocidade,
talvez não mais do que 25%, em relação ao da aeronave equivalente em
número de passageiros.
As principais vantagens dos veículos de asa em efeito solo são a
substancial redução da potência propulsora instalada, resultando em baixo
consumo de combustível e o aumento da capacidade de transporte de
passageiros para mesma potência, quando comparados com os demais
veículos. Verificou-se que a preocupação com o montante do capital a ser
gasto no empreendimento é muito mais significativa, tornando-se um aspecto
crucial na competitividade desses veículos, do que a economia de combustível.
Isto, sem dúvida alguma, sugere que os projetistas estejam mais empenhados
no aumento da capacidade de transporte, do que propriamente na otimização
do projeto para redução da planta propulsora. Desta forma ampliam-se os
ganhos de receita contra o qual os gastos de capital podem ser estabelecidos.
Outro foco para o qual também deverá estar voltada à atenção dos
projetistas é a maximização da velocidade operacional, a qual irá possibilitar
recuperação mais rápida do investimento, por meio de número maior de
viagens realizadas, e passageiros transportados.
45
No tocante a aplicação militar dos WIGs, os aspectos estratégicos e
logísticos alcançados com o emprego desses meios nessa área, supera o
gasto de capital, não fazendo deste último, um fator limitante para o
desenvolvimento dessa indústria.
Verificou-se que o capital empregado no projeto é o elemento
dominante, e que o maior desafio para os projetistas de WIG é restringir o
dispêndio de capital a um nível que fará com que este tipo de embarcação seja
atraente. Este nível depende de vários fatores, mas em geral é
significativamente inferior às embarcações concorrentes, principalmente devido
à eficiência e economia de combustível obtida com as embarcações do tipo
WIG.
Para que os WIGs venham ser de fato, considerados comercialmente
viáveis, esforços deverão ser envidados pelos projetistas de modo que os
desenvolvimentos de novas tecnologias e de processos construtivos possam
manter o capital de aquisição dentro de margens estreitas para os custos.
46
ANEXOS
Índice de anexos
Anexo A>> Resultados obtidos para os cenários de Livre Concorrência e
Concorrência Limitada para Indústrias em formação e estabelecidas; e
Anexo B>> Resultados obtidos para o cenário de Nicho de Mercado para
Indústrias em formação e estabelecidas.
Anexo C>> Lista de Siglas, Abreviações e Termos em Inglês.
47
ANEXO A
RESULTADOS – LIVRE & CONCORRÊNCIA LIMITADA
INDÚSTRIA EM FORMAÇÃO E ESTABELECIDA
Fonte: TAYLOR Graham K., April 2000 Revision, FLYNG IN THE FACE OF REASON – THE FACT OR FANTASY OF COMMERCIAL WING-IN-GROUND-EFFETC VEHICLES, , artigo apresentado no International Workshop of the Institute of Marine Engineers, Australia., e traduzido pelo autor. desta Obra
Livre Concorrência: Indústria em
formação 200km
Custo Total Operacional
Direto
SAAB 340 33
Lugares $10,80M Capital 76,230
Pass../ano
SAAB 2000
50 Lugares $15,50M Capital 126,000
Pass../ano
Ferry 74m 450
Lugares $25,00M Capital 283,500
Pass../ano
Austal 38m 430
Lugares $3,52M Capital 270,900 Pass./ano
WIG 1 33
Lugares $2,24M
Capital@ Avião
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $4,29M
Capital@Avião
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $32,64M Capital@
Avião TDOCPP 283,500
Pass./ ano
WIG 1 33
Lugares $0,20M
Capital@Ferry
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $0,87M
Capital@Ferry
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $12,62M Capital@
Ferry TDOCPP 283,500
Pass./ ano Financ./ ano Man&Seg/ ano Combust./ano Salário./ano
1,337,377 897,935 202,874 342,000
1,919,383 1,014,783
387,468 402,000
2,161,914 1,250,000 1,878,668 1,236,000
335,467 176,000 428,446
1,236,000
542,304 123,626
81,930 396,000
916,171 236,142 124,809 456,000
6,287,358 1,795,568
699,930 576,000
48,922 11,152 81,930
396,000
186,324 48,025
124,809 456,000
2,431,518 694,402 699,930 576,000
Custo Total Operacional
(TDOC) por ano
2,780,186
3,723,635
6,526,582
2,175,914
1,143,860
1,733,121
9,358,856
538,004
815,157
4,401,850
48
Livre Concorrência: Indústria em
formação 200km
Custo Total Operacional Direto por Passageiro
SAAB 340 33
Lugares $10,80M Capital 76,230
Pass../ano
SAAB 2000
50 Lugares $15,50M Capital 126,000
Pass../ano
Ferry 74m 450
Lugares $25,00M Capital 283,500
Pass../ano
Austal 38m 430
Lugares $3,52M Capital 270,900 Pass./ano
WIG 1 33
Lugares $2,24M
Capital@ Avião
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $4,29M
Capital@Avião
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $32,64M Capital@
Avião TDOCPP 283,500
Pass./ ano
WIG 1 33
Lugares $0,20M
Capital@Ferry
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $0,87M
Capital@Ferry
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $12,62M Capital@
Ferry TDOCPP 283,500
Pass./ ano Financ./ pass. Man&Seg/pass Combust./pass. Salário./ pass.
17.54 11.78
2.66 4.49
15.23 8.05 3.08 3.19
7.63 4.41 6.63 4.36
1.24 0.65 1.58 4.56
15.65 3.57 2.36
11.43
17.45 4.50 2.38 8.69
22.18 6.33 2.47 2.03
1.41 0.32 2.36
11.43
3.55 0.91 2.38 8.69
8.58 2.45 2.47 2.03
Custo Total Operacional
(TDOC) por Passageiro
36.47
29. 55
23.02
8.03
33.01
33.01
33.01
15. 53
15. 53
15. 53
49
Livre Concorrência:
Indústria Estabelecida
200km Custo Total Operacional
Direto
SAAB 340 33
Lugares $10,80M Capital 76,230
Pass../ano
SAAB 2000
50 Lugares $15,50M Capital 126,000
Pass../ano
Ferry 74m 450
Lugares $25,00M Capital 283,500
Pass../ano
Austal 38m 430
Lugares $3,52M Capital 270,900 Pass./ano
WIG 1 33
Lugares $3,63M
Capital@ Avião
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $6,28M
Capital@Avião
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $44,05M Capital@
Avião TDOCPP 283,500
Pass./ ano
WIG 1 33
Lugares $0,33M
Capital@Ferry
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $1,28M
Capital@Ferry
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $17,04M Capital@
Ferry TDOCPP 283,500
Pass./ ano Financ./ ano Man&Seg/ ano Combust./ano Salário./ano
1,337,377 897,935 202,874 342,000
1,919,383 1,014,783
387,468 402,000
2,161,914 1,250,000 1,878,668 1,236,000
335,467 176,000 428,446
1,236,000
466,312 199,618
81,930 396,000
806,897 345,415 124,809 456,000
5,660,001 2,422,924
699,930 576,000
42,066 18,008 81,930
396,000
164,101 70,248
124,809 456,000
2,188,900 937,021 699,930 576,000
Custo Total Operacional
(TDOC) por ano
2,780,186
3,723,635
6,526,582
2,175,914
1,143,860
1,733,121
9,358,856
538,004
815,157
4,401,850
50
Livre Concorrência:
Indústria Estabelecida
200km Custo Total Operacional Direto por Passageiro
SAAB 340 33
Lugares $10,80M Capital 76,230
Pass../ano
SAAB 2000
50 Lugares $15,50M Capital 126,000
Pass../ano
Ferry 74m 450
Lugares $25,00M Capital 283,500
Pass../ano
Austal 38m 430
Lugares $3,52M Capital 270,900 Pass./ano
WIG 1 33
Lugares $3,63M
Capital@ Avião
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $6,28M
Capital@Avião
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $44,05M Capital@
Avião TDOCPP 283,500
Pass./ ano
WIG 1 33
Lugares $0,33M
Capital@Ferry
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $1,28M
Capital@Ferry
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $17,04M Capital@
Ferry TDOCPP 283,500
Pass./ ano Financ./ pass. Man&Seg/pass Combust./pass. Salário./pass.
17.54 11.78
2.66 4.49
15.23 8.05 3.08 3.19
7.63 4.41 6.63 4.36
1.24 0.65 1.58 4.56
13.46 5.76 2.36
11.43
15.37 6.58 2.38 8.69
19.96 8.55 2.47 2.03
1.21 0.52 2.36
11.43
3.13 1.34 2.38 8.69
7.72 3.31 2.47 2.03
Custo Total Operacional
(TDOC) por Passageiro
36.47
29.55
23.02
8.03
33.01
33.01
33.01
15. 53
15. 53
15. 53
51
Concorrência Limitada:
Indústria em formação 200km
Custo Total Operacional
Direto
SAAB 340 33
Lugares $10,80M Capital 48,510
Pass../ano
SAAB 2000
50 Lugares $15,50M Capital 84,000
Pass../ano
Ferry 74m 450
Lugares $25,00M Capital 189,000
Pass../ano
Austal 38m 430
Lugares $3,52M Capital 180,600 Pass./ano
WIG 1 33
Lugares $3,61M
Capital@ Avião
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $6,57M
Capital@Avião
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $45,94M
Capital@Avião
TDOCPP 283,500
Pass./ ano
WIG 1 33
Lugares $0,87M
Capital@Ferry
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $1.99M
Capital@Ferry
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $19,17M Capital@
Ferry TDOCPP 283,500
Pass./ ano Financ./ ano Man&Seg/ ano Combust./ano Salário./ano
1,337,377 610,686 129,102 342,000
1,919,383 728,189 258,312 402,000
2,161,914 1,250,000 1,252,445 1,236,000
335,467 176,000 285,631
1,236,000
869,983 198,326
81,930 396,000
1,400,897 361,079 124,809 456,000
8,848,206 2,526,905
699,930 576,000
210,081 47,891 81,930
396,000
424,722 109,472 124,809 456,000
3,690,996 1,054,089
699,930 576,000
Custo Total Operacional
(TDOC) por ano
2,419,164
3,307,884
5,900,359
2,033,098
1,546,238
2,342,785
12,651,041
735,902
1,115,003
6,021,015
52
Concorrência Limitada:
Indústria em formação 200km
Custo Total Operacional Direto por Passageiro
SAAB 340 33
Lugares $10,80M Capital 48,510
Pass../ano
SAAB 2000
50 Lugares $15,50M Capital 84,000
Pass../ano
Ferry 74m 450
Lugares $25,00M Capital 189,000
Pass../ano
Austal 38m 430
Lugares $3,52M Capital 180,600 Pass./ano
WIG 1 33
Lugares $3,61M
Capital@ Avião
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $6,57M
Capital@Avião
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $45,94M Capital@
Avião TDOCPP 283,500
Pass./ ano
WIG 1 33
Lugares $0,87M
Capital@Ferry
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $1,99M
Capital@Ferry
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $19,17M Capital@
Ferry TDOCPP 283,500
Pass./ ano Financ./ pass. Man&Seg/pass Combust./pass. Salário./ pass.
27.57 12.59
2.66 7.05
22.85 8.67 3.08 4.79
11.44 6.61 6.63 6.54
1.86 0.97 1.58 6.84
25.11 5.72 2.36
11.43
26.68 6.88 2.38 8.69
31.21 8.91 2.47 2.03
6.06 1.38 2.36
11.43
8.09 2.09 2.38 8.69
13.02 3.72 2.47 2.03
Custo Total Operacional
(TDOC) por Passageiro
49. 87
39. 38
31. 22
11. 26
44. 62
44. 62
44. 62
21. 24
21. 24
21. 24
53
Concorrência Limitada: Indústria
Estabelecida 200km
Custo Total Operacional
Direto
SAAB 340 33
Lugares $10,80M Capital 48,510
Pass../ano
SAAB 2000
50 Lugares $15,50M Capital 84,000
Pass../ano
Ferry 74m 450
Lugares $25,00M Capital 189,000
Pass../ano
Austal 38m 430
Lugares $3,52M Capital 180,600 Pass./ano
WIG 1 33
Lugares $5,82M
Capital@ Avião
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $9,60M
Capital@Avião
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $62,00M
Capital@Avião
TDOCPP 283,500
Pass./ ano
WIG 1 33
Lugares $1,41M
Capital@Ferry
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $2,91M
Capital@Ferry
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $25,86M Capital@
Ferry TDOCPP 283,500
Pass./ ano Financ./ ano Man&Seg/ ano Combust./ano Salário./ano
1,337,377 610,686 129,102 342,000
1,919,383 728,189 258,312 402,000
2,161,914 1,250,000 1,252,445 1,236,000
335,467 176,000 285,631
1,236,000
748,074 320,234
81,930 396,000
1,233,809 528,167 124,809 456,000
7,965,326 3,409,784
699,930 576,000
180,643 77,329 81,930
396,000
374,065 160,129 124,809 456,000
3,322,706 1,422,379
699,930 576,000
Custo Total Operacional
(TDOC) por ano
2,419,164
3,307,884
5,900,359
2,033,098
1,546,238
2,342,785
12,651,041
735,902
1,115,003
6,021,015
54
Concorrência Limitada: Indústria
Estabelecida 200km
Custo Total Operacional Direto por Passageiro
SAAB 340 33
Lugares $10,80M Capital 48,510
Pass../ano
SAAB 2000
50 Lugares $15,50M Capital 84,000
Pass../ano
Ferry 74m 450
Lugares $25,00M Capital 189,000
Pass../ano
Austal 38m 430
Lugares $3,52M Capital 180,600 Pass./ano
WIG 1 33
Lugares $5,82M
Capital@ Avião
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $9,60M
Capital@Avião
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $62,00M Capital@
Avião TDOCPP 283,500
Pass./ ano
WIG 1 33
Lugares $1,41M
Capital@Ferry
TDOCPP 34,650
Pass./ ano
WIG 2 50
Lugares $2,91M
Capital@Ferry
TDOCPP 52,500
Pass./ ano
WIG 3 150
Lugares $25,86M Capital@
Ferry TDOCPP 283,500
Pass./ ano Financ./ pass. Man&Seg/pass Combust./pass. Salário./ pass.
27.57 12.59
2.66 7.05
22.85 8.67 3.08 4.79
11.44 6.61 6.63 6.54
1.86 0.97 1.58 6.84
21. 59 9.24 2.36
11.43
23. 50 10.06
2.38 8.69
28.10 12.03
2.47 2.03
5.21 2.23 2.36
11.43
7.13 3.05 2.38 8.69
11.72 5.02 2.47 2.03
Custo Total Operacional
(TDOC) por Passageiro
49. 87
39. 38
31. 22
11. 26
44. 62
44. 62
44. 62
21. 24
21. 24
21. 24
55
ANEXO B
RESULTADOS – NICHO DE MERCADO
INDÚSTRIA EM FORMAÇÃO E ESTABELECIDA – WIG1:33 LUGARES
COMPARAÇÃO COM AERONAVES SAAB MODELO 340, 33 LUGARES
Fonte: TAYLOR Graham K., April 2000 Revision, FLYNG IN THE FACE OF REASON – THE FACT OR FANTASY OF COMMERCIAL WING-IN-GROUND-EFFETC VEHICLES, , artigo apresentado no International Workshop of the Institute of Marine Engineers, Australia., e traduzido pelo autor. desta Obra
COMPARAÇÃO DO CUSTO TOTAL OPERACIONAL POR PASSAGEIRO PARA VARIAÇÃO DA VELOCIDADE E
DISTÂNCIA PERCORRIDA – WIG 1 VERSUS AERONAVE, INDÚSTRIA EM FORMAÇÃO – NICHO DE MERCADO CUSTO DO WIG 1: $ 7,200,000 CUSTO DO SAAB 340: $10,800,000
Veícul
o
Veloc.
Nós
Veloc.
Km/h
Dist. 50 km
Dist. 100km
Dist. 150km
Dist. 200km
Dist. 250km
Dist. 300km
Dist. 350km
Dist. 400km
Dist. 450km
Dist. 500km
WIG 1 33 lug.
81
150
TDOCPP 28.68
TDOCPP 46.81
TDOCPP 53.92
TDOCPP 75.35
TDOCPP 94.19
TDOCPP 125.19
TDOCPP 125.77
TDOCPP 126.36
TDOCPP 187.77
TDOCPP 188.35
WIG 1 33 lug.
135
250
21.99
31.43
38.02
54.16
54.66
76.01
76.51
77.02
95.76
126.68
WIG 1 33 lug.
189
350
18.73
25.28
31.82
38.37
47.96
54.94
55.41
76.72
77.19
77.65
WIG 1 33 lug.
243
450
17.05
22.37
27.42
32.21
38.73
43.23
48.75
55.71
56.15
77.45
WIG 1 33 lug.
297
550
16.32
21.16
25.64
29.82
32.59
39.10
43.59
49.09
56.04
56.47
SAAB M340 33 lug.
285
528
32.16
37.24
43.04
49.87
52.09
54.31
71.27
73.49
75.71
77.92
COMPARAÇÃO DO CUSTO OPERACIONAL DIRETO POR PASSAGEIROS EM FUNÇÃO DA VELOCIDADE E DISTÂNCIA - WIG 33 LUGARES E AERONAVE,
INDÚSTRIA EM FORMAÇÃO - NICHO DE MERCADO - CUSTO DO WIG = 66.67% DO CUSTO DA AERONAVE
020406080
100120140160180200
0 100 200 300 400 500 600
Distância Km
Cu
sto
To
tal O
pera
cio
nal
Dir
eto
po
r P
assa
gei
ro
Tra
nsp
orta
do (T
DO
CP
P)
$
WIG1: 33 lugares -$7,2M @ 150km/h
WIG1: 33 lugares -$7,2M @ 250km/h
WIG1: 33 lugares -$7,2M @ 350km/h
WIG1: 33 lugares -$7,2M @ 450km/h
WIG1: 33 lugares -$7,2M @ 550 km/h
SAAB 340: 33lugares - $10,8M @528km/h
56
COMPARAÇÃO DO CUSTO TOTAL OPERACIONAL POR PASSAGEIRO PARA VARIAÇÃO DA VELOCIDADE E DISTÂNCIA PERCORRIDA – WIG 1 VERSUS AERONAVE, INDÚSTRIA ESTABELECIDA – NICHO DE MERCADO
CUSTO DO WIG 1: $ 7,200,000 CUSTO DO SAAB 340: $10,800,000
Veículo
Veloc.
Nós
Veloc.
Km/h
Dist. 50 km
Dist. 100km
Dist. 150km
Dist. 200km
Dist. 250km
Dist. 300km
Dist. 350km
Dist. 400km
Dist. 450km
Dist. 500km
WIG 1 33 lug.
81
150
TDOCPP 19.67
TDOCPP 32.17
TDOCPP 37.18
TDOCPP 51.92
TDOCPP 64.89
TDOCPP 86.13
TDOCPP 86.71
TDOCPP 87.30
TDOCPP 129.18
TDOCPP 129.76
WIG 1 33 lug.
135
250
15.10
21.67
26.30
37.42
37.92
52.58
53.08
53.58
66.47
87.62
WIG 1 33 lug.
189
350
12.87
17.47
22.06
26.65
33.31
38.20
38.67
53.29
53.75
54.22
WIG 1 33 lug.
243
450
11.72
15.48
19.05
22.44
27.02
30.21
34.10
38.97
39.41
54.01
WIG 1 33 lug.
297
550
11.22
14.65
17.83
20.80
22.82
27.38
30.57
34.44
39.30
39.73
SAAB M340 33 lug.
285
528
32.16
37.24
43.04
49.87
52.09
54.31
71.27
73.49
75.71
77.92
COMPARAÇÃO DO CUSTO OPERACIONAL DIRETO POR PASSAGEIROS EM FUNÇÃO DA VELOCIDADE E DISTÂNCIA - WIG 33 LUGARES E AERONAVE,
INDÚSTRIA ESTABELECIDA - NICHO DE MERCADO - CUSTO DO WIG = 66.67% DO CUSTO DA AERONAVE
0
20
40
60
80
100
120
140
0 100 200 300 400 500 600
Distância Km
Cu
sto
Tota
l Op
erac
iona
l D
iret
o p
or P
assa
gei
ro
Tran
spo
rtad
o (T
DO
CP
P) $
WIG1: 33 lugares -$7,2M @ 150km/h
WIG1: 33 lugares -$7,2M @ 250km/h
WIG1: 33 lugares -$7,2M @ 350km/h
WIG1: 33 lugares -$7,2M @ 450km/h
WIG1: 33 lugares -$7,2M @ 550 km/h
SAAB 340: 33lugares - $10,8M @528km/h
57
ANEXO C
LISTA DE SIGLAS, ABREVIAÇÕES E TERMOS EM INGLÊS
Business Cases – Casos de Negócios.
Ferry-Boat – Embarcação para transporte de passageiros e/ou veículos.
Flaps – Superfície de controle de embarcações ou aeronaves.
Flying Boat – Barco Voador.
Leasing – Tipo de Contrato de Arrendamento Mercantil.
SAAB – Empresa Sueca de Sistema de Defesa Aeroespacial – “Svenska
Aeroplan AB.
STEALTH – Temo em inglês que significa invisibilidade, camuflagem.
TDOC – Abreviatura em inglês de “Total Direct Operational Cost” – Custo Total
Operacional Direto.
TDOCPP – Abreviatura em inglês de “Total Direct Operational Cost per
Passenger” – Custo Total Operacional Direto por Passageiro.
Wave Piercing Boat – Termo em inglês para um tipo de embarcação que utiliza
o conceito de penetração nas ondas.
WIG – Abreviatura em inglês de “Wing-in-Ground” – Asa em Efeito Solo.
Wing-Ram – Veiculo que utiliza o conceito de asa em efeito solo.
58
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
ALZEVEDO, Guilherme; Alexeev e o Efeito Solo,
www.guilhermeazevedo.com/naveg/naveg27.pdf, 17/8/2011.
BOGDANOV, A; Discussions on the Operational Aspects of WIG Craft at the
IMO Sub-Committee on Safety of Navigation, Ekranoplans and Very Fast Craft,
Workshop Proceedings of, 1996, pp 213-229.
DEFESA BR Tecnologia, Os Barcos Voadores,
www.defesabr.com/Tecno/Asa/tecno_barcos_voadores.htm, 17/8/2011.
HALLORAN, Michael and O’MEARA, Sean; Wing in Ground Effect Craft
Review, The Sir Lawrence Wackett Centre for Aerospace Design Technology
Royal Melbourne Institute of Technology Contract Report CR-9802.
LEWIS, Edward V; Principle of Naval Architecture, Vol. II, Resistance, and
Propulsion and Vibration, SNAME.
ROZHDESTVENSKY, K; Ekranoplans – Flying Ships of the Next Century,
Proceedings of a Workshop on Twenty-First Century Flying Ships, The
University of New South Wales, November 1995.
TAYLOR, Graham K.; Wise or Otherwise? The Dream or Reality of Commercial
Wing in Ground Effect Vehicles, www.hypercraft-
associates.com/wiseorotherwise1.pdf , 17/8/2011.
TAYLOR, Graham K; Turning Seaways into Freeways – The 90 Knot Zero-
Wash Ferry, Paper for the Pacific 2004 International Maritime Conference,
Sydney, Australia, February 2004.
59
BIBLIOGRAFIA CITADA
1 – Lewis, Edward V.; Principle of Naval Architecture, Vol. III, Motions in Waves
and Controllability, SNAME.
2 – Rozhdestvensky, K. V. and Kubo S; A parametric analysis of Flying Wing
Configuration In extreme Ground Effect. Proceedings of Ekranoplans &
Very Fast Craft Workshop.University of New South Wales.
3 – Taylor, Graham K.; Market Focused Design Strategy Wing-In-Ground Effect
Vehicles, Viable Transport System or Flight of Fancy? , paper presented at
the International Wing-In-Ground Effect Conference, at The Royal
Institution of Naval Architects, London, November 1997 .
4 – Taylor, Graham K.; Flying in The Face of Reason: The Fact or Fantasy of
Commercial Wing-In-Ground-Effect Vehicles, www.hypercraft-
associates.com/flyinginfaceofreason.pdf , 17/8/2011.
60
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 2
AGRADECIMENTO 3
DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I
Veículos de Asa em Efeito Solo – Fundamentos e Aplicações 9
1.0 – Veículos de Asa em Efeito Solo – O Conceito 9
1.1 – Breve descrição do Princípio de Funcionamento 10
1.2 – Terminologia empregada 11
1.3 – Histórico 11
1.4 – Vantagens e Desvantagens dos WIGs sobre as Embarcações 17
1.5 – Aplicações Militares 17
CAPÍTULO II
Análise da Viabilidade Econômica do Projeto 20
2.0 – Análises de Mercado 20
2.1 – Descrições do Modelo Econômico 23
2.2 – Análises Metodológicas 24
2.3 – Cenários Modelados 25
2.4 – O Modelo - Notas e Premissas 26
2.4.1 – Variáveis do Cenário 27
2.4.2 – Veículos comparados 27
2.4.3 – Restrições Operacionais e Extensão da Rota 27
2.4.4 – Capital, Financiamento, Amortização e Retorno 28
61
2.4.5 – Custos de Manutenção e Seguro 30
2.4.6 – Custos de Combustível 30
2.4.7 – Utilização dos Meios de Transporte 30
2.4.8 – Velocidade de Cruzeiro e Duração Média de Viagem 31
2.4.9 – Custos com a Tripulação 32
2.4.10 – Custos Portuários/Aeroportuários e de Navegação 32
2.5 – Resultados obtidos do Modelo 32
CAPÍTULO III
Análise Quantitativa dos Resultados Obtidos com o Modelo 36
3.0 – Interpretações dos Resultados Analíticos 36
3.1 – Para os Cenários Delineados 36
3.1.1 – Cenário de Livre Concorrência 36
3.1.2 – Cenário de Concorrência Limitada 37
3.1.3 – Nicho de Mercado 37
3.2 – Investigações quanto ao Envelope Distância percorrida versus
Velocidade Operativa. 41
CONCLUSÃO 43
ANEXOS 46
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 58
BIBLIOGRAFIA CITADA 59
ÍNDICE 60