Post on 09-Feb-2017
SVEUĈILIŠTE U ZAGREBU
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
Lana Vincetić
UTJECAJ URAVNOTEŢENJA I OPTEREĆENJA
ZRAKOPLOVA NA SIGURNOST LETA
ZAVRŠNI RAD
Zagreb, 2012.
Sveuĉilište u Zagrebu
Fakultet prometnih znanosti
ZAVRŠNI RAD
UTJECAJ URAVNOTEŢENJA I OPTEREĆENJA
ZRAKOPLOVA NA SIGURNOST LETA
Mentor: Mr.sc. Igor Štimac, dipl.ing.prom.
Student: Lana Vincetić, 0135192001
Zagreb, 2012.
Sadrţaj
1. Uvod ................................................................................................................................... 1
2. Definiranje teţina i centra teţišta zrakoplova ..................................................................... 2
2.1. Teţine zrakoplova ....................................................................................................... 2
2.1.1. Konstruktivne teţine zrakoplova ......................................................................... 2
2.1.2. Stvarne teţine zrakoplova .................................................................................... 3
2.1.3. Operativne teţine zrakoplova .............................................................................. 4
2.2. Centar teţišta zrakoplova ............................................................................................ 6
2.2.1. Analitičko-matematički postupak ........................................................................ 7
2.2.2. Grafički postupak ............................................................................................... 10
2.2.3. Indeksni postupak .............................................................................................. 11
3. Utjecaj prekoračenja maksimalnih teţina na sigurnost leta zrakoplova ........................... 14
4. Utjecaj pozicije centra teţišta na sigurnost leta zrakoplova ............................................. 18
4.1. Teţište pomaknuto naprijed ...................................................................................... 21
4.2. Teţište pomaknuto unazad ........................................................................................ 22
5. Potrebna dokumentacija u procesima uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova ............... 23
6. Planiranje utovara i izrada liste uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova ......................... 26
6.1. Planiranje utovara ...................................................................................................... 26
6.2. Izrada liste uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova – Load Sheet ........................... 27
6. Zaključak .......................................................................................................................... 41
7. Literatura .......................................................................................................................... 42
Popis slika: ............................................................................................................................... 43
Popis tablica: ............................................................................................................................ 44
Popis akronima: ....................................................................................................................... 45
1
1. Uvod
Određivanje teţine zrakoplova predstavlja jednu od osnovnih mjera sigurnog leta
zrakoplova zbog toga što pravilna teţina utječe na sigurnost kroz čitav niz elemenata
prikazanim u sljedećim poglavljima.
Svi proračuni teţina zrakoplova počinju od bazne teţine zrakoplova koja je izmjerena
u tvornici nakon njegove izgradnje. Za određivane stabilnosti zrakoplova u letu, računa se da
je ukupna teţina zrakoplova određena u jednoj točki koja se naziva centar teţišta, o čemu će
biti više riječi u prvom poglavlju ovog rada.
Teţina zrakoplova djeluje uvijek okomito prema dolje kroz centar teţišta, a uzgon
zrakoplova koji se stvara na krilima djeluje prema gore pri čemu se cjelokupna sila uzgona
prikazuje kroz hvatište sile uzgona. Optimalna ravnoteţa zrakoplova se postiţe kada se centar
teţišta i centar potiska nalaze u istoj točki i tada je zrakoplov stabilan. Centar teţišta se
pomiče zavisno o teţini utovarene robe, putnika i goriva te je pri tome bitno da ne prelazi
granice pri kojima je moguće pomaknuti centar teţišta. Ova tematika je razrađena u drugom i
trećem poglavlju rada.
Svaki proizvođač propisuje ove granice i kod većine zrakoplova se nalaze na 18%-
35% srednje aerodinamičke tetive (MAC – Mean Aerodynamic Chord). Prednja i zadnja
granična vrijednost opterećenja se prikazuju u dijagramu koji se naziva lista uravnoteţenja o
kojoj je riječ u četvrtom poglavlju rada.
Nadalje, raspored tereta u zrakoplovu čija teţina dovodi do centraţe zrakoplova izvan
dopuštene granice, nepovoljno utječe na sigurnost leta te je potrebno voditi računa o tome da
se utovar vrši točno prema propisima ili pravilniku određenom za taj zrakoplov.
2
2. Definiranje teţina i centra teţišta zrakoplova
2.1. Teţine zrakoplova
U civilnom zrakoplovstvu uvedene su standardne definicije za pojmove koji se koriste
u praksi. Cilj je ove standardizacije bio izbjeći zaobilaţenja propisanih pravila i definicija bez
odobrenja nadleţnih zrakoplovnih vlasti i konstruktora čime bi se uvelike smanjio broj
nesreća zračnog prometa. To ne znači da je rad na daljnoj standardizaciji konačan, već
naprotiv, dolaskom novih generacija zrakoplova doći će do poboljšanja postojećih definicija.
Svaki zračni prijevoznik sukladno specifikaciji zrakoplova u proizvodnji propisuje za
svoje zrakoplove najveće teţine, koje su u pravilu manje od najvećih konstrukcijskih, načine
na koje se zrakoplov uravnoteţava te propisuje postupke u priručnicima. U daljnjem tekstu je
opisana podjela po teţinama zrakoplova uz odgovarajuće skraćenice i definicije na
engleskom jeziku, standardnom jeziku zrakoplovstva.
2.1.1. Konstruktivne teţine zrakoplova
Teţine zrakoplova su predefinirane u samom procesu izrade zrakoplova i njegovih
dijelova koje određuje proizvođač. One se ne smiju mijenjati na veće vrijednosti prilikom
dodavanja novih dijelova bez odobrenja nadleţnih zrakoplovnih vlasti. Podijeljene su na
sljedeće načine:
1. Maximum Design Ramp Weight (MDRW) – najveća konstruktivna teţina zrakoplova
na stajanci je najveća moguća teţina potpuno opterećenog zrakoplova te se pod tim
opterećenjem zrakoplov ne smije kretati na stajanci zbog strukturalnih ograničenja
čvrstoće zrakoplova
2. Maximum Design Taxi Weight (MDTW) – najveća konstruktivna teţina zrakoplova
pri kretanju je najveća moguća teţina zrakoplova na stajanci umanjena za teţinu
goriva za startanje i probu motora
3. Maximum Design Take-off Weight (MDTOW) – najveće konstruktivna teţina
zrakoplova pri uzlijetanju je najveća moguća teţina zrakoplova pri kretanju umanjena
3
za teţinu goriva potrošenu za startanje i kretanje te pri toj teţini zrakoplov moţe
sigurno uzletjeti na predviđenoj uzletno-sletnoj stazi
4. Maximum Design Zero Fuel Weight (MDZFW) – najveća konstruktivna teţina
zrakoplova bez goriva je teţina do kojeg se zrakoplov smije opteretiti ukrcanim
teretom u trup; gorivo u krilima će djelovati kao protuteţa
5. Maximum Design Landing Weight (MDLW) – najveća konstruktivna teţina
zrakoplova u slijetanju je najveća teţina zrakoplova u uzlijetanju umanjena za putno
gorivo
2.1.2. Stvarne teţine zrakoplova
Stvarne teţine zrakoplova su teţine koje se izračunavaju na listi opterećenja. Razlike
između stvarnih i konstrukcijskih teţina su dopuštene. Podijeljene su na sljedeće načine:
1. Manufacturers Empy Weight (MEW) – tvornička teţina praznog zrakoplova je teţina
u koju spadaju sastavni dijelovi naručene konfiguracije (motor, oprema u putničkoj
kabini i dr.)
2. Basic Empty Weight (BEW) – osnovna teţina praznog zrakoplova je teţina koju čini
tvornička teţina praznog zrakoplova i teţina neiskorištenih tekućina (goriva, maziva,
voda za piće i dr.)
3. Basic Weight (BW) – osnovna teţina zrakoplova je teţina koju čini osnovna teţina
praznog zrakoplova i sva operativna oprema (motorna ulja, priručnici, navigacijska
oprema i dr.)
4. Actual Zero Fuel Weight (AZFW) – stvarna teţina zrakoplova bez goriva je teţina
koju čini zbroj suhe operativne teţine (DOW – Dry Operating Weight) i ukupnog
tereta
5. Actual Take-off Weight (ATOW) – stvarna teţina zrakoplova u uzlijetanju je teţina
koju čini zbroj operativne teţine i ukupnog tereta
6. Actual Landing Weight (ALW) – stvarna teţina zrakoplova pri slijetanju je teţina
koju čini razlika stvarne teţine zrakoplova u uzlijetanju i teţine potrošenog putnog
goriva
4
7. Actual Taxi Weight (ATW) – stvarna teţina zrakoplova pri kretanju po zemlji je
teţina koju čini zbroj suhe operativne teţine, ukupnog tereta i ukupno potrebnog
goriva
2.1.3. Operativne teţine zrakoplova
Operativne teţine zrakoplova sluţe u svrhu proračunavanja uravnoteţenja te su
podijeljene na sljedeće načine:
1. Dry Operating Weight (DOW) – suhu operativnu teţinu praznog zrakoplova čini
osnovna teţina zrakoplova kojoj se dodaju promjenjivi operativni dodaci (oprema za
letenje iznad vodenih površina, oprema za vezanje robe, nosila za bolesnike, teţina
posade i njihove prtljage kao i teţina hrane i pića za let).
2. Operating Weight (OW) – operativna teţina je najveća teţina koju određeni tip
zrakoplova smije imati na nekom određenom aerodromu iz operativnih razloga
(duljina USS, visina aerodroma, prepreke itd.). Nju čini DOW i gorivo potrebno za
let.
Popis svih teţina zrakoplova je prikazan u tablici 1.
5
Tablica 1 Teţine zrakoplova
TAW Ukupno
gorivo
Gorivo za taksiranje Teţina za taksiranje
TOW Gorivo na
polijetanju
Putno gorivo Teţina na polijetanju
LAW Rezervno gorivo Teţina na slijetanju
ZFW Teret Pošta
prtljaga
putnici
cargo
Teţina bez goriva
DOW Oprema po odjeljcima (EIC) Suha operativna teţina
BW Catering
Oprema
Posada
Osnovna teţina
Standardna
oprema
Oprema u kabini
Oprema za spašavanje
Dokumenti zrakoplova
Navigacijska oprema
Kontejneri
Oprema za pojedinu verziju zrakoplova (putnička
sjedala,...)
BEW Sve tekućine osim iskoristivog goriva
Standardna oprema
Teţina konstrukcije zrakoplova
Osnovna teţina
praznog zrakoplova
Izvor [4]
6
2.2. Centar teţišta zrakoplova
Teţište materijalnog ili krutog tijela predstavlja točka koja za bilo koji poloţaj tijela u
prostoru uvijek ostaje hvatišna točka njegove ukupne teţine. U njemu je sabrana ukupna
masa tijela i određuje se u koordinatnom sustavu. Budući da zrakoplov smatramo krutim
tijelom, teţište se određuje na nekoliko načina koji su opisani u daljnjem tekstu.
Zavisno od toga gdje se kod zrakoplova nalazi teţište, mijenjaju mu se letačke
karakteristike, uzduţna stabilnost i upravljivost. Ukoliko je teţište pomaknuto unaprijed,
zrakoplov će se u letu ponašati drugačije nego kad mu je teţište pomaknuto unazad. Iz tog
razloga proizvođači kupcima određuju granice za svoj tip zrakoplova unutar kojih se poloţaj
teţišta mora nalaziti.
Svaki proizvođač propisuje ove granice i kod većine zrakoplova se nalaze na 18%-
35% srednje aerodinamičke tetive (slika 1). Aerodinamička tetiva je zamišljena linija
presjeka krila.
Slika 1 Centar teţišta zrakoplova
Izvor: [5]
7
Na teţište zrakoplova tijekom leta utječe:
1. Kod zrakoplova sa strelastim krilima uslijed potrošnje goriva teţište ostatka
goriva mijenja svoj poloţaj unutar zrakoplova
2. Uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa
3. Kretanje posade i putnika tijekom leta unutar zrakoplova
4. Serviranje i premještanje hrane na kolicima tijekom servisa
5. Prodaja bescarinske robe (duty-free servis) na kolicima
Kako se iz navedenog moţe vidjeti, postoje različiti čimbenici koji tijekom leta
dovode do promijene centra teţišta zrakoplova. Potrošnja goriva i uvlačenje i izvlačenje
stajnog trapa su prisutni čimbenici kod svih vrsta zrakoplova i zračnih prijevoznika, dok
servis hrane i robe nije obvezan. Prema tome, kod planiranja teţišta i projektiranja
zrakoplova mora se voditi briga o namjeni određenog zrakoplova i kupcu ponuditi rješenje
koje neće utjecati na sigurnost leta zrakoplova.
Postoji nekoliko načina izračunavanja teţišta zrakoplova. Za kruto tijelo koje ima svoj
centar mase, njegovo se teţište podudara s tim centrom mase. U praksi se teţište krutog tijela
određuje tako da se objesi na neku od svojih točaka i kada se dovede u poloţaj ravnoteţe,
teţište mu leţi ispod objesišta. Sjecište tako određenih okomica daje teţište tog tijela.
Za izračunavanje centra teţišta zrakoplova koriste se sljedeće postupci:
1. Analitičko-matematički postupak
2. Grafički postupak
3. Indeksni postupak
2.2.1. Analitiĉko-matematiĉki postupak
Primjenom navedenog postupka poloţaj teţišta zrakoplova izračunavamo pomoću
koordinatnog sustava. Početak koordinatnog sustava moţe biti u teţištu zrakoplova te se
moţe prema potrebi pomaknuti duţ x-osi tako da se nekada nalazi u nosu zrakoplova, a
nekada ispod ili nešto iza nosa zrakoplova.
8
Vaţno je napomenuti da poloţaj teţišta u odnosu na okomitu (z) os ne utječe na
ponašanje zrakoplova u letu, kao ni poloţaj teţišta zrakoplova u odnosu na vodoravnu (y) os.
Na teţište zrakoplova utječe os x, a početak te osi ili usvojena ravnina za izračun centra
teţišta zrakoplova se moţe nalaziti u nosu ili ispred nosa zrakoplova kako bi se izbjegle
negativne vrijednosti (slika 2).
Slika 2 Koordinatni sustav ispred i iza nosa zrakoplova
izvor: [5]
Navedene tri osi (vidljivo na slici 3) orijentirane su na sljedeći način:
x-os usmjerena je suprotno od leta zrakoplova
y-os leţi u ravnini krila zrakoplova
z-os usmjerena je prema gore
Razlikujemo dvije ravnine po osi x:
proizvođačevu ravninu (nulta ravnina) – početni poloţaj za određivanje teţišta
odnosnu ravninu (indeksna ravnina) – ravnina od koje se računa moment praznog ili
ukrcanog zrakoplova
9
Slika 3 Osi zrakoplova
Izvor: [10] uz doradu autora
Unutar takvog koordinatnog sustava izračunavamo momente svih teţinski mjerljivih
sustava te ih dijelimo njihovom vlastitom teţinom. Kada pomnoţimo teţine sustava i duljine
kraka na kojima djeluje sila teţine sustava, dobivamo točku u koordinatnom sustavu u kojem
djeluje ishodeća sila (teţište).
Kako bi odredili početni poloţaj teţišta praznog zrakoplova, potrebno je izračunati teţinu
svake ugrađene sastavnice u zrakoplovu s njezinim točnim poloţajem u koordinatnom
sustavu.
Nakon toga je potrebno podijeliti zbroj svih dobivenih momenata s ukupnom teţinom
ugrađenih sastavnica kako bi dobili poloţaj teţišta praznog zrakoplova. Tada se pristupa
izračunavanju ukrcanog tereta na isti način te se dobiva ukupni moment ukrcanog zrakoplova
koji označava točku teţišta ukrcanog zrakoplova.
Zbog dugotrajnosti izračuna ovaj postupak se ne primjenjuje u svakodnevnom
izračunavanju, već samo u tvornici.
10
2.2.2. Grafiĉki postupak
Mnogo jednostavniji način predstavlja metoda kod koje se ne vrše računske radnje, već se
cijeli postupak svodi na povlačenje linija na dijagramu uravnoteţenja. Tim se postupkom
otklanjaju moguće pogreške u izračunu, ali nije toliko precizan kao indeksni postupak
izračunavanja.
Prvi korak u ovom postupku je podjela ukrcajnog prostora zrakoplova, uključujući kabinu
i spremnike goriva, u odsječke. Svaki takav odsječak, u odnosu na odnosnu ravninu, ima
utjecaj na uravnoteţenje zrakoplova kada u njega ukrcavamo teret. Ukrcajni teret ispred
odnosne ravnine stvara negativni moment, a iza ravnine pozitivni. Kada se obiljeţe odsječci
zrakoplova, određuje se grafička duţina pomaka teţine za neki krak unutar svakog odsječka.
Obično se taj pomak računa za svakih 50 ili 100 kilograma.
Ovisno o smještaju ukrcajnog odjeljka ucrtava se pomak za ukrcani teret prema nosu ili
prema repu zrakoplova. Tako obiljeţene odjeljke jednostavnim ucrtavanjem crte, koja
predstavlja teţinu tereta ili broj putnika, dolazi se do ţeljenog poloţaja teţišta zrakoplova.
Grafički postupak, izveden pomoću dijagrama uravnoteţenja na slici 4, je zastupljeniji od
indeksnog izračunavanja zbog manjeg broja tablica i računanja.
Dijagram uravnoteţenja
Uvjet ravnoteţe je da je algebarska suma momenata jednaka nuli te je prema tome
ravnoteţa stanje u kojem su sve sile koje djeluju na neko tijelo ujednačene. Stabilnost
ravnoteţnog poloţaja moţe se podijeliti u tri kategorije: stabilno, labilno i indiferentno,
ovisno o vraćanju u prvobitni poloţaj nakon pomaka.
Stabilno tijelo se vraća u prvobitni poloţaj iz kojeg je pomaknuto, labilno tijelo se ne
vraća u prvobitni poloţaj, a indiferentno tijelo u bilo kojem poloţaju ostaje mirno.
Sposobnost tijela da se suprotstavi bilo kakvom poremećaju njegove ravnoteţe naziva se
stabilnošću tijela.
Prema tome, za zrakoplov je obavezno da se nalazi u stabilnoj ravnoteţi kako bi nakon
utjecaja bilo koje sile imao sposobnost vraćanja u prvobitni poloţaj, tj.bio stabilan.
11
Sile koju mogu utjecati na poremećaj ravnoteţe su bočni vjetrovi, otkazivanje motora, ali
i nepravilan ukrcaj tereta u zrakoplov.
Dijagram uravnoteţenja se moţe napraviti i pomoću računala pri čemu se unose zadane
vrijednosti, a kao rezultat se dobije vrijednost koja se u dijagramu uravnoteţenja dobije u
koordinatnom sustavu.
Slika 4 Dijagram uravnoteţenja zrakoplova
Izvor: [8]
2.2.3. Indeksni postupak
Indeks, koji predstavlja moment, je kao pojam uveden iz praktičnih razloga:
vrijednosti momenta su jako velike cifre te se uklanja mogućnost pogrešaka u proračunu.
Osnovna formula [2] za izračunavanje indeksa praznog zrakoplova je:
12
Gdje su:
W - stvarna teţina
STA - udaljenost od STA do odnosne ravnine
REF. STA - određena točka od koje se računaju vrijednosti teţišta praznog zrakoplova
K – trajna vrijednost za izbjegavanje negativnih vrijednosti
C – trajna vrijednost kojom se vrijednost momenta pretvara u indeksnu vrijednost
Ako u navedenu jednadţbu uvrstimo vrijednost suhe operativne teţine (DOW) s
odgovarajućim poloţajem teţišta zrakoplova, dobivamo indeks suhe operativne teţine (DOI).
U opterećenju praznog zrakoplova, mijenja se i osnovni indeks i to se iskazuje formulom [2]:
Stari indeks + izmijenjeni indeks = novi indeks
Gdje su:
W – teţina ukrcanog tereta
STA – udaljenost od STA do odnosne ravnine
REF.STA – udaljenost teţišta ukrcanog tereta
K – trajna vrijednost za izbjegavanje negativnih vrijednosti
C – trajna vrijednost kojom se vrijednost momenta pretvara u indeksnu vrijednost
13
Uvođenjem indeksa smanjuje se mogućnost pogreške. „Indeks je preobraţeni moment
ili broj koji predstavlja moment,a u sprezi s teţinom zrakoplova određuje poloţaj teţišta.“[3]
Indeksi su navedeni u tablicama te se iz njih očitavanju, a svaki prijevoznik sukladno
specifikaciji zrakoplova sam određuje početni indeks (DOI ili BI) za određeni zrakoplov.
14
3. Utjecaj prekoraĉenja maksimalnih teţina na sigurnost
leta zrakoplova
Svaki zrakoplov je konstruiran da podnese određenu teţinu tereta koja ne smije biti
prekoračena. Međutim, vaţno je i da teret bude pravilno raspoređen da ne bi narušio letne
značajke zrakoplova i sigurnost leta.
Nakon izrade u tvornici, zrakoplov se vaţe na preciznim vagama, a sukladno
propisima, ovo vaganje je potrebno ponoviti u propisanim intervalima. Izvagana teţina
zrakoplova predstavlja osnovu za sve druge teţine te je od velike vaţnosti da bude točna. Kod
bilo kakvih radova na zrakoplovu, kao što je promjena konfiguracije putničke kabine,
promjene motora ili sl., potrebno je ponovno izvagati zrakoplov.
Ukoliko je flota veća, tada se mjerenje vrši na temelju slobodno odabranog izbora, što
znači da se ne moraju uvijek mjeriti svi zrakoplovi, nego se izmjeri određeni broj zrakoplova
te se uzima srednja vrijednost za cijelu flotu dotičnog tipa zrakoplova. ICAO je izdao
sljedeće preporuke za određivanje veličine uzorka(vidljivo u tablici 2):
Tablica 2 Veliĉina uzorka
Broj zrakoplova u floti Broj zrakoplova koji se moraju mjeriti svaka
24 mjeseca (veličina uzorka)
3 3
4 ili 5 4
6 ili 7 5
8-13 6
14-23 7
Preko 24 6+ 10% od zrakoplova preko 9
Izvor: [4]
Prekoračenjem dopuštenih teţina, izravno se utječe i na strukturu zrakoplova koja je
na spojevima krila i trupa najosjetljivija. Također, svako preopterećenje zrakoplova dovodi i
15
do oštećenja stajnog trapa i trupa zrakoplova, a krila ne mogu stvoriti dovoljno uzgona za
podizanje preteškog zrakoplova. U sljedećem tekstu je navedeno nekoliko primjera oštećenja:
Oštećenje trupa zrakoplova kod prekoračenja dopuštenog opterećenja se
događa zbog toga što je noseća površina na koju se ukrcava teret atestirana
samo za određena opterećenja po jedinici površine. Ukoliko se ta opterećenja
prekorače za određenu vrijednost, dolazi do deformacija strukture noseće
površine. Međutim, za teške terete koji bi mogli prekoračiti nosivost
bagaţnika po cm2, postavljaju se potpornici većih dimenzija nego što je teret
kako bi se masa tereta površinski rasporedila i spriječila oštećenje trupa,
vidljivo na slici 5.
Slika 5 Teret velike nosivosti na potpornicima većih dimenzija
Izvor: [1]
Opterećenje krila ovisi direktno o opterećenju trupa na način da na trup
uvijek djeluje gravitacija okomito prema dolje, a na krilima se stvara uzgon
prema gore. Te dvije sile su uglavnom uvijek uravnoteţene do maksimalne
dozvoljene teţine zrakoplova. Ukoliko se opterećenje trupa povećava iznad
dozvoljene granice, dolazi do opterećenja krila na način da krilo treba stvoriti
veći uzgon za koji nije konstruirano te dolazi do preopterećenja krila u
korijenu, odnosno na mjestu spoja s trupom. Jedini način da se ovo
16
opterećenje smanji je da se tijekom leta troši gorivo iz spremišta goriva u trupu
kako bi se teţina trupa smanjivala i krila rasteretila.
Preopterećenje stajnog trapa u slučaju prekoračenja maksimalne teţine
dolazi na okovima, odnosno na spoju s krilom ili trupom. Ovi okovi su
predviđeni da izdrţe opterećenje koje u određenoj mjeri prelazi maksimalno
dozvoljeno zbog sigurnosnih razloga. No ako se dogodi preopterećenje
zrakoplova, potrebno je okove stajnog trapa ispitati posebnim instrumentima.
Drugi slučaj preopterećenja stajnog trapa se događa prilikom slijetanja s
prekoračenom maksimalnom dozvoljenom teţinom (koja je uvijek manja od
maksimalne teţine na polijetanju). Prilikom dodira uzletno-sletne staze,
zrakoplov ima određenu vertikalnu brzinu i stajni trap je konstruiran da s tom
vertikalnom brzinom pri dodiru uzletno-sletne staze izdrţi predviđeno
opterećenje. Ukoliko je teţina slijetanja veća od maksimalne dozvoljene,
opterećenje okova stajnog trapa će biti prekoračeno i tada je potrebno izvršiti
provjeru posebnim instrumentima.
Preopterećenje zrakoplova također moţe biti problematično zbog duljine
uzletno-sletne staze koja je određena za maksimalno opterećenje zrakoplova
pa će u slučaju preopterećenja zrakoplova biti prekratka. Zbog toga pilot neće
biti u mogućnosti izvesti polijetanje na zadanoj duţini uzletno-sletne staze.
Svaki zrakoplov od početka pokretanja motora do njegova gašenja prolazi određene faze
na koje preopterećenje utječe na različite načine. To su:
Polijetanje
Penjanje
Krstarenje
Spuštanje
Slijetanje
Prva faza leta, polijetanje, počinje kad zrakoplov poveća snagu motora i počinje
ubrzanje po uzletno-sletnoj stazi. U slučaju preopterećenja zrakoplova, ubrzanje će biti
sporije i potrebna je veća brzina za polijetanje što povećava potrebnu duljinu uzletno-sletne
17
staze. Budući da imamo određenu duljinu uzletno-sletne staze određenu za maksimalnu
dopuštenu teţinu tog zrakoplova, povećana potrebna duljina staze nedostaje i zrakoplov neće
moći poletjeti. Ukoliko ipak uspije poletjeti, to će se dogoditi pred kraj staze, a ukoliko ne
poleti, neće uspjeti prekinuti polijetanje te će se zaustaviti iza kraja uzletno-sletne staze.
Druga faza leta, penjanje, počinje nakon uvlačenja pretkrilaca i zakrilaca te traje do
dostizanja visine krstarenja. U slučaju preopterećenja, zrakoplov neće imati potreban
gradijent, odnosno prirast visine po prijeđenom putu, što znači da će mu trebati više vremena
za postizanje visine krstarenja nego s dozvoljenom teţinom. Kod preopterećenja je bitno
spomenuti i to da se minimalna brzina leta povećava. Ukoliko brzina zrakoplova dostigne
minimalnu brzinu, doći će do prevučenog leta i gubitka uzgona tijekom penjanja.
Treća faza leta, krstarenje, počinje kad zrakoplov prijeđe u horizontalan let.
Preopterećenje u krstarenju se ogleda na način da zrakoplov ne moţe postići optimalnu visinu
krstarenja zbog prevelike teţine te se na taj način povećava potrošnja goriva zbog letenja na
manjoj visini.
Ĉetvrta faza leta, spuštanje, počinje nakon završetka faze krstarenja na određenoj
udaljenosti ispred aerodroma. Ova udaljenost ovisi o teţini i visini i povećava se s
povećanjem teţine zrakoplova. Ukoliko je zrakoplov preopterećen, potreban je znatno dulji
put da se tijekom spuštanja smanjuje brzina pri kojoj se izvlače zakrilca, odnosno
usporavanje zrakoplova traje dulje.
Peta faza leta, slijetanje, traje od dodira stajnog trapa i uzletno-sletne staze do
skretanja na voznu stazu. U ovoj fazi u slučaju preopterećenja zrakoplova dolazi do
prevelikog opterećenja okova stajnog trapa što u krajnjem slučaju moţe prouzročiti pukotine
ili druga mehanička oštećenja koja se moraju ustanoviti pregledom stajnog trapa pomoću
posebnih instrumenata.
18
4. Utjecaj pozicije centra teţišta na sigurnost leta
zrakoplova
Centar teţišta zrakoplova se mora nalaziti u određenim propisanim granicama zbog
toga što kormilo visine moţe uravnoteţiti silu koju stvara centar teţišta samo do određene
mjere. Također se mora nalaziti između prednje i zadnje propisane centraţe (vidljivo na
slici 6) s tim što se izvan tih granica nalazi jedna uska zona do koje se centraţa moţe
pomicati, ali ne za komercijalne letove.
Slika 6 Certificirane i operativne graniĉne vrijednosti
Izvor: [6]
Utjecaj potrošnje goriva na promjenu centra teţišta se nastoji smanjiti na način da se
gorivo nalazi što bliţe centru teţišta bez obzira na njegovu količinu u spremniku. To se
postiţe pravilnim oblikovanjem spremnika kao i načinom ugradnje u krila.
Utjecaj stajnog trapa pri izvlačenju i uvlačenju je neznatan na promjenu centra teţišta
zrakoplova zbog toga što se centralni stajni trap uvlači i izvlači duţ y-osi (poprijeko u odnosu
19
na teţište), a nosni stajni trap se uvlači duţ osi po kojoj se mijenja teţište, ali njegova teţina
ne mijenja bitno centar teţišta.
Najgora situacija koja moţe promijeniti centar teţišta izvan dopuštenih granica je
pomicanje neosiguranog tereta unutar bagaţnog prostora. Teret u bagaţniku mora biti
osiguran od pomicanja što se postiţe vezanjem paleta ili učvršćivanjem kontejnera na
predviđena mjesta u podu zrakoplova. Takav teret teţine 150kg i više naziva se „HEA
(Heavy Cargo)“[3].
Na primjeru zrakoplova Airbus A320 koji ima tri prtljaţna prostora, tj. bagaţnika,
oznaka 1, 3/4 te 5 (slika 7), moţe se pojasniti način i mjesto ukrcaja tereta. Prednji i straţnji,
tj. bagaţnici 1 te 3 i 4 su opremljeni sustavom za utovar kontejnera, a zadnji „bulk“ bagaţnik
oznake 5 sluţi za utovar rasutog tereta (putničke prtljage). Kontejneri se unose u zrakoplov
pomoću utovarivača i sustava ugrađenih u prtljaţni prostor (CLS – Cargo Loading System)
što je vidljivo na slici 9.
Slika 7 Raspored prtljaţnih prostora – bagaţnika u zrakoplovu Airbus A320
Izvor: [6]
20
Slika 8 Kontejneri i palete
Izvor: [6]
Slika 9 CLS
Izvor: [6]
Kretanje putnika po zrakoplovu različito utječe na promjenu centra teţišta, s tim što je
kod zrakoplova s dugačkim trupom i uskim krilom ova promjena izraţenija od onih s kraćim
21
trupom i širim krilom. Zbog toga pomicanje nekoliko putnika u npr. zrakoplovu Dash Q400
izaziva veću promjenu centra teţišta od onoga u zrakoplovu Airbus A320.
Prilikom utovara zrakoplova treba voditi računa da se postiţe zadnja centraţa u okviru
dozvoljenih granica zbog manje potrošnje goriva.
4.1. Teţište pomaknuto naprijed
Ukoliko je centar teţišta pomaknut previše unaprijed, zrakoplov ima izraţen moment
spuštanja nosa. To je potrebno uravnoteţiti aerodinamičkom silom na kormilu visine. Ova
sila uravnoteţava moment spuštanja nosa do određene mjere, a nakon toga više nije dovoljna,
pri čemu maksimalno povlačenje palice više ne moţe neutralizirati moment spuštanja nosa
uslijed prevelike prednje centraţe.
Prednja centraţa povećava potrošnju goriva zbog toga što nos zrakoplova mora biti
podignut kako bi se neutralizirao nepovoljan utjecaj prednje centraţe. Podignut nos znači i
povećan napadni kut što dovodi do povećanja otpora i povećanja potrošnje goriva.
Posljedica prednje centraţe kad je zrakoplov izvan balansa moţe dovesti do pucanja
prednjeg stajnog trapa i podizanja zadnjeg dijela zrakoplova što je prikazano na slici 10.
Slika 10 Pucanje prednjeg stajnog trapa
Izvor: [1]
22
4.2. Teţište pomaknuto unazad
Ukoliko je centar teţišta pomaknuto previše unazad, zrakoplov ima izraţen moment
podizanja nosa. Ovaj moment podizanja se u tom slučaju ne moţe poništiti aerodinamičkom
silom na kormilu visine te zrakoplov ima tendenciju propinjanja čime dolazi u prevučeni let,
bez obzira što je palica gurnuta potpuno naprijed.
Zadnja centraţa smanjuje potrošnju goriva zbog toga što se jedan dio sile uzgona
stvara na repnim površinama te se nos zrakoplova spušta i ima manji napadni kut od onoga
pri prednjoj centraţi.
Posljedica zadnje centraţe kad je zrakoplov izvan balansa moţe dovesti do sjedanja
zrakoplova na stajanku i podizanja nosa zrakoplova što je prikazano na slici 11 ili do pucanja
straţnjeg stajnog trapa, vidljivo slici 12.
Slika 11 'Sjedanje' zrakoplova zadnjim dijelom
Izvor: [1]
Slika 12 Pucanje straţnjeg stajnog trapa
Izvor: [1]
23
5. Potrebna dokumentacija u procesima uravnoteţenja i
opterećenja zrakoplova
Potrebnu dokumentaciju u procesima uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova čine:
Obavijesti prevozitelja - Priručnici
Popis putnika
Robni manifest (Cargo manifest)
Lista teţine prtljage (sortirnica)
Uputa ukrcaja/iskrcaja s izvješćem (LIR)
Podaci o gorivu i posadi
Lista opterećenja zrakoplova
NOTOC
Specijalna dokumentacija
Obavijesti prevozitelja – Priruĉnici čine dio potrebne dokumentacije u procesima
uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova. Osoblje prevozitelja zaduţeno za koordinaciju
uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova dobiva potrebne podatke iz priručnika u kojima su
navedene teţine i indeksi za pojedini tip zrakoplova te raspored unutar teretnih prostora i
putničke kabine, a oni su: Station Operation Manual (SOM), Ground Operation Manual
(GOM), Flight Operation Manual (FOM).
Popis putnika (PAX manifest) je poimenični popis putnika na letu s detaljima koji su
potrebni prijevozniku za obračun i statistiku. Prilikom uravnoteţenja zrakoplova izdvaja se
broj putnika prema uzrastu, spolu, razredu prijevoza i količini predane prtljage.
Robni manifest (Cargo manifest) je popis tereta, robe i pošte za određeni let. U listi
opterećenja zrakoplova upisuje se ukupna količina robe i pošte prikazana na manifestu.
Teţina mora biti iskazana u kilogramima i zaokruţena na cijeli broj.
Lista teţine prtljage (sortirnica) je lista teţine izvagane prtljage koja iz sortirnice ide prema
zrakoplovu
24
Uputa ukrcaja/iskrcaja s izvješćem (LIR) je dokument koji prikazuje kako bi trebalo
utovariti teret u zrakoplov. Više o tom dokumentu je opisano u daljnjem tekstu.
Podaci o gorivu (i posadi) koje će biti utočeno u zrakoplov potrebno za obavljanje leta mora
dostaviti posada zrakoplova ili predstavnik prevozitelja. Dostavlja se podatak o:
Block fuel – ukupno utočeno gorivo kada se od te količine oduzme količina goriva
potrebna za pokretanje motora i taksiranje
Taxi fuel – količina goriva potrebna za pokretanje motora i rulanje
Take off fuel – količina goriva koja se počinje trošiti u trenutku započinjanja
polijetanja
Trip fuel – procijenjena količina potrošenog goriva za predviđeni put; kada se radi o
većim količinama goriva, obvezan je podatak o specifičnoj teţini goriva kako bi se
izračunala prava teţina utočenog goriva
Lista opterećenja zrakoplova (Load Sheet) je dokument koji se popunjava ručno (grafička
metoda) ili elektronski i sadrţi sve potrebne informacije iz kojih se vidi je li zrakoplov
pravilno utovaren. Više o listi opterećenja zrakoplova je opisano u daljnjem tekstu.
NOTOC (Notification to Captain) je dokument koji se isporučuje kapetanu kad se prevozi
posebno ukrcani teret te ga se obavještava i o teţini tereta. Ispunjava se u tri primjerka.
Specijalna dokumentacija se ispisuje i donosi na zrakoplov kada na let dolazi bolesnik. U
dokumentaciji se navode posebne kategorije bolesnika ili invalida te broj leta.
25
Slika 13 Shema potrebne dokumentacije od poĉetne do krajnje destinacije
Izvor: [7]
26
6. Planiranje utovara i izrada liste uravnoteţenja i
opterećenja zrakoplova
6.1. Planiranje utovara
Kod planiranja utovara treba uzeti u obzir stavke:
Prikupiti sve podatke o teretu na zrakoplovu (dolazni, odlazni i provozni teret)
Planirati ukrcaj zrakoplova do propisanih granica opterećenja i uravnoteţenja
zrakoplova i u idealnom području zbog smanjenja potrošnje goriva
Planirati ukrcaj posebnog tereta prema naročitim zahtjevima, dopuštenim
količinama, potrebnim razdvajanjima te voditi računa o međusobnim
netrpeljivostima tereta
Za svaki let u dolasku i odlasku pravi se uputa ukrcaja/iskrcaja s izvješćem (Loading
instruction – Report, LIR). IATA je propisala izgled obrasca, a svaki prijevoznik sam
određuje izgled sukladno s potrebama i konfiguracijom zrakoplova.
LIR se potpisuje u dva primjerka i to osoblje koje planira ukrcaj/iskrcaj zrakoplova -
balanser i nadzornik koji potvrđuje da je iskrcaj/ukrcaj obavljen prema preporukama.
Lista opterećenja mora biti u skladu s LIR-om te tek tada moţe biti završena i predana
u zrakoplov. Svaka eventualna promjena mora biti u skladu s opterećenjem i uravnoteţenjem
zrakoplova propisanim od strane prevozitelja. Odstupanja se biljeţe u listu uravnoteţenja i
opterećenja.
LIR treba sadrţavati sljedeće elemente:
Nacrt prtljaţnih prostora zrakoplova
Dio za uputu iskrcaja tereta
Dio za uputu ukrcaja tereta s mogućnošću posebnih zahtjeva
Dio za izvješće o stvarnom ukrcaju tereta i razlikom ukrcaja u odnosu na prvo
predviđeno stanje
27
Slika 14 Uputa ukrcaja/iskrcaja s izvješćem
Izvor: [9]
6.2. Izrada liste uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova – Load Sheet
Lista opterećenja zrakoplova (Load sheet) je standardizirani obrazac propisan IATA
preporukama te je obvezan dokument svakog komercijalnog zrakoplova. Sadrţi sve potrebne
informacije iz kojih se vidi kako je zrakoplov utovaren za let. Iz liste se moţe vidjeti koliko je
stavljeno tereta u svaki pojedinačni odjeljak te se iz toga moţe proračunati teţište zrakoplova
ako se iz liste izvade podaci o količini goriva, broju leta i članova posade.
Kad se lista izrađuje ručno, mora biti čitljivo popunjena, a krivi podatak je potrebno
prekriţiti te ispravan podatak upisati u postojeći pričuvni stupac. Lista se izrađuje se u četiri
primjerka, izvornik ostaje zapovjedniku zrakoplova, prva preslika se predaje osoblju na
zračnoj luci u Load control (Uredu za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova), a druga i treća
preslika preslika se predaju zrakoplovnom prijevozniku.
28
Slika 15 Lista opterećenja i uravnoteţenja zrakoplova – Load sheet
Izvor: [8]
Ispunjavanje liste opterećenja dopušteno je samo posebno ovlaštenom osoblju s licencom
prevozitelja za svaki tip zrakoplova posebno. U Republici Hrvatskoj je Ministarstvo
pomorstva, prometa i veza nadleţna institucija za izdavanje dozvola za rad stručnom osoblju
jer to spada u grupu poslova značajnu za sigurnost zračnog prometa. Ako nema stručnog
osoblja, listu izrađuje član posade.
Promjene u zadnjoj minuti (LMC – Last minute changes) unose se nakon što je izračunato
uravnoteţenje zrakoplova te se više ne očekuju dodatne promjene, odnosno lista
uravnoteţenja i opterećenja je završena, a postoji potreba za promjenama u teţini tereta ili
goriva u spremnicima. Budući da te promjene mogu biti različite, ovisno o veličini
promijenjenog tereta, prijevoznik određuje hoće li mijenjati stvarne teţine i uravnoteţenje. Za
vrijednosti iznad propisanih (više od 300kg razlike) mijenjaju se stvarne teţine i vrijednosti
uravnoteţenja zrakoplova te se izrađuje nova lista uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova.
29
Svaka određena cjelina na listi uravnoteţenja ima svoj sadrţaj koji je vidljiv u slikama
16– 24 te u tablicama 3 – 10 :
Slika 16 Uzglavlje s adresama
Izvor: [8]
Tablica 3 Zaglavlje s adresama
Priority Predznak prvenstva ako je zahtjevan
Addressees SITA adrese prema adresaru prevozitelja
Originator SITA adresa izdavatelja poruke
Recharge – date – time Dvoslovna oznaka prevozitelja koji stvarno plaća poruku;
dvoznamenkasti nadnevak te vrijeme slanja poruke po UTC-u
Initials Inicijali osobe koja ispisuje listu opterećenja
LDM Poruka o ukrcanom teretu (Load message)
Flight Prijevoznikov broj leta
Aircraft registration Registracija zrakoplova
Version Oznaka verzije zrakoplova prema dokumentima prijevoznika
Crew Broj članova posade gdje prva znamenka označava posadu
pilotske kabine; uključuje XCR, ali ne DHC
Date Datum u formi DDMMMYY (dvije znamenke, tri slova, tri
znamenke)
Izvor: [2]
Izračunavanje operativnih teţina
Način izračunavanja je različit i ovisi o načinu vaganja zrakoplova i određivanju
početnih teţina i indeksa. Neki prijevoznici zahtijevaju početno izračunavanje od osnovne
30
teţine s pripadajućim indeksom, no većina prijevoznika kao početnu vrijednost uzima suhu
operativnu teţinu i pripadajući indeks.
Slika 17 Izraĉunavanje operativnih teţina
Izvor: [8]
Tablica 4 Izraĉunavanje operativnih teţina
Basic Weight Osnovna teţina zrakoplova prema priručniku prevozitelja
Crew Teţina djelatne posade zrakoplova
Pantry Teţina hrane, pića i duty-free prodaje
Dry Operating Weight Suha operativna teţina zrakoplova koja vrijedi za određeni
zrakoplov, pantry code i broj članova posade
Take-off Fuel Ukupna količina utočenog goriva u skladu s planom leta;
ne prikazuje se količina goriva korištena kao balast
Operating Weight Zbroj DOW, goriva i mješavine za ubrizgavanje
Izvor: [2]
31
Slika 18 Izraĉunavanje nosivosti zrakoplova
Izvor: [8]
Tablica 5 Izraĉunavanje nosivosti zrakoplova
Maximum Weights for Zero
fuel; Take-off; Landing
Treba prepisati vrijednosti za navedene teţine iz Priručnika
Allowed Weight for Take-
off
Ispod vrijednosti Zero fuel treba prepisati vrijednost teţine
ukupnog ukrcanog goriva i zbrojiti u rubriku A, B rubrika je
već ispunjena u prijašnjem koraku i predstavlja najveću
vrijednost za TOW, a ispod vrijednosti za Landing treba upisati
vrijednost Trip Fuel, predviđene količine goriva koja će se
potrošiti na putu. Treba zbrojiti ove dvije vrijednosti u rubriku
C. Treba odrediti najniţu vrijednost od dobivenih A, B ili C
Operating Weight Treba prepisati ovu vrijednost ispod stupca najniţe vrijednosti
dobivene u prethodnom koraku
Allowed Traffic Load Oduzimanjem Operating Weight od najniţe vrijednosti pod A,
B ili C, dobivena je vrijednost dopuštene teţine za ukrcaj u
zrakoplov
Total Traffic Load Ispod vrijednosti za Allowed Traffic Load treba upisati
izračunatu vrijednost Total Traffic Load
Underload Razlika između Allowed Traffic Load i Total Traffic Load
ujedno je slobodna teţina za ukrcaj u zrakoplov
Izvor: [2]
32
Ukupna teţina putnika
Za potrebu uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova vaţne su teţine pojedinih putnika koje se
razvrstavaju prema spolu, dobi i redovnom, odnosno charter letu. U tablici 6 su prikazane
standardne teţine putnika u koje je uračunata i ručna prtljaga putnika.
Tablica 6 Standardne teţine putnika
Broj sjedala 20 ili više 30 ili više
spol Muško Ţensko Svi odrasli
Redoviti promet 88kg 70kg 84kg
Charter 83kg 69kg 76kg
Djeca 35kg 35kg 35kg
Izvor: [3]
Slika 19 Raspored tereta u zrakoplovu
Izvor: [8]
33
Tablica 7 Raspored tereta u zrakoplovu
Destination Upis troslovne oznake aerodroma,
redoslijedom slijetanja. Prvi aerodrom
slijetanja upišite u prvu ponuđeni stupac
Passengers and Cabin Baggage Upisuje se broj putnika prema traţenim
stupcima M/F ili AD, CH, INF. U zbroj
putnika upisuje se ukupno predano stanje
putnika prema putničkom manifestu. Rubrika
Cabin Baggage se kod većine prevozitelja ne
ispunjava, a predstavlja ukupnu teţinu ručne
– nepredane prtljage
Total Ukupna teţina za: Tr – ukupni provozni teret,
B – baggage, C – cargo, M – mail. Obratiti
pozornost da se teţina upisuje u predviđene
odjeljke prema jedinicama, deseticama i
stoticama, zbog preglednijeg zbrajanja
Distibution Raspored tereta po ukrcajnim prostorima i
putnika po razredima. Raspored B, C i M
treba razdvojiti po zasebnim redovima, kao i
provozni teret u njegovom redu
Remarks Upisati broj putnika po razredima prijevoza
kao i sve posebnosti vezane uz putnike. U
zatamnjenom dijelu ovog odjeljka upisuju se
kratice vaţne za iduću stanicu – aerodrom, a
odnose se na sve posebne vrste tereta i sl.
T (Total) Podzbroj svakog odredišta posebno
provoznog i lokalnog tereta kao i ukupni
zbroj tereta po ukrcajnim prostorima
zrakoplova
34
Total Passenger Weight Ukupni zbroj podzbroja, ukupni zbroj
putnika i tereta na letu. Posebno se zbraja
teţina putnika po zahtjevima, a posebno
teţina ostalog tereta
Total Traffic Load Zbroj teţina plaćenog tereta ukrcanog u
zrakoplov – Pax, B, C, M
Dry Operating Weight Prepisuje se prije izračunata vrijednost
Izvor: [2]
Slika 20 Izraĉun stvarnih teţina zrakoplova
Izvor: [8]
Tablica 8 Izraĉun stvarnih teţina zrakoplova
Zero Fuel Weight Ova se vrijednost izračunava zbrajanjem
Total Traffic Load i Dry Operating Weight.
Pod vrijednost za max treba se upisati
maksimalna vrijednost iz Priručnika, a sluţi
nadzoru stvarno dobivene vrijednosti
jednostavnom usporedbom
Take-off Fuel Treba prepisati vrijednost za teţinu utočenog
goriva
35
Take-off Weight Zbroj vrijednosti stvarne teţine ZFW i
goriva. U rubriku „max“ treba upisati
maksimalnu vrijednost zrakoplova bez goriva
prema Priručniku, radi usporedne provjere
Trip Fuel Treba upisati vrijednost procijenjene količine
goriva potrebnu za putovanje
Landing Weight Razlika između stvarne teţine TW i putnog
goriva. Također zbog provjere preopterećenja
u rubriku „max“ treba upisati maksimalne
vrijednosti teţine zrakoplova u polijetanju
prema Priručniku prevozitelja
Izvor: [2]
Slika 21 Promjene u zadnjoj minuti – LMC
Izvor: [8]
Tablica 9 Promjene u zadnjoj minuti ( Last Minute Change)
Dest. Odredište LMC tereta ili putnika
Specification Oznaka tereta (B, C, M, pax)
CL/CPT Ukrcajni prostor ili razred prijevoza
36
+/- Teret (pax) ukrcan ili iskrcan
Weight Teţina ukrcanog/iskrcanog tereta
LMC Total +/- Ukupno ukrcanog/iskrcanog tereta
Slika 22 Dodatne obavijesti i primjedbe
Izvor: [8]
Tablica 10 Dodatne obavijesti i primjedbe
SI Obavijesti koje se uključuju u LDM
Notes Obavijesti koje se ne uključuju u LDM
Izvor: [2]
Slika 23 Ukupan broj putnika i potpis odgovorne osobe
Izvor: [8]
37
Tablica 11 Ukupan broj putnika i potpis odgovorne osobe
Total Passengers Ukupan broj putnika uključujući INF i LMC
Prepared by Potpis osobe koja je izradila listu opterećenja
Approwed by Potpis odgovorne osobe prevozitelja
Izvor: [2]
Slika 24 Uravnoteţenje i raspored putnika
Izvor: [8]
Tablica 12 Uravnoteţenje i raspored putnika
Balance Upisuju se vrijednosti uravnoteţenja
zrakoplova prema zahtjevima prevozitelja.
Upotrebljavaju se sljedeće definicije:
BI – Basic Index;
DOI – Dry Operating Index;
DLI – Deadload Index;
LIZFW – Loaded Index at ZFW;
LITOW – Loaded Index at TOW;
LILAW – Loaded Index at LAW;
% MAC – at Deadload Weight – MACDLW;
% MAC – at Zero Fuel Weight – MACZFW;
% MAC – at Landing Weight – MACLAW;
Seating Condidtions Zauzeta putnička sjedala prema uvjetima
prevozitelja
Izvor: [2]
38
Elektroniĉki izraĊena lista opterećenja i uravnoteţenja zrakoplova
Zbog izbjegavanja ljudske pogreške i ubrzavanja procesa izrade liste opterećenja,
uvedena je izrada liste opterećenja i uravnoteţenja zrakoplova na računalu (EDP Loadsheet).
Računalo predlaţe najpravilniji raspored ukrcaja zrakoplova, čime je teţište dovedeno u
idealan poloţaj što veţe uz sebe i smanjenje potrošnje goriva.
Prednost računalne izrade uz samu brzinu i točnost pri izradi liste uravnoteţenja i
opterećenja je u automatskom odašiljanju poruke o opterećenju zrakoplova (LDM),
povezivanju s računalima na Check-inu kod registracije putnika, a neki sustavi omogućuju i
povezivanje s robnom sluţbom koja podatke o teţini robe i pošte automatski dostavlja
sustavu. Svi podaci za let su u sustavu, a balanser popunjava podatke o teretu. Nakon
završetka unosa, ispisuje se lista opterećenja u skladu sa standardima.
S obzirom na teţnje prevozitelja o što kraćem zadrţavanju zrakoplova na zemlji, ovaj
automatizirani sustav uvelike olakšava i ubrzava pripremanje zrakoplova za let.
Slika 25 Elektronska izvedba liste uravnoteţenja i opterećenja
Izvor: [3]
39
Kod izrade liste opterećenja vaţno je da balanser svojim potpisom jamči da su:
Upisani podaci o BW/DOW i odgovarajući indeksi u skladu s tipom zrakoplova,
verzijom, brojem posade i ostalim podacima u svezi s tim teţinama
Pravilno upisani podaci o ukupnom broju putnika, ukupnoj teţini tereta, robe i pošte,
prema stvarnoj teţini i upu
Upisani točni podaci o količini ukrcanog goriva (Take-off Fuel) i potrošnji goriva za
let (Trip Fuel)
Upisani točni podaci o provoznom teretu iz dolazne liste opterećenja
Ukupno ukrcani teret (total trafic load) ne prelazi dopuštene vrijednosti
Pravilno izračunali uravnoteţenje ukrcanog zrakoplova, u preporučenim granicama
Da su dostavili uputu ukrcaja (LIR) sukladnom s listom opterećenja i uravnoteţenja
zrakoplova
Primjeri pravilno i pogrešno izrađene liste uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova, tj.
zrakoplova u balansu i izvan balansa su prikazani na slikama 25 i 26:
Slika 26 Pravilno ispunjena lista uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova
Izvor: [8]
40
Slika 27 Pogrešno ispunjena lista uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova
Izvor: [8]
41
6. Zakljuĉak
Zrakoplovstvo je najmlađa grana prometa te su posljedice i stečeno iskustvo nakon
brojnih nesreća dovele do toga da je ono trenutno i najsigurnija grana prometa. Zračni promet
je izuzetno osjetljiv na greške i propuste pri čemu treba nastojati greške izbjeći, a ukoliko se
pojave, odmah ih uočiti i ispraviti.
Pravilan ukrcaj zrakoplova je jedan od najvaţnijih elemenata sigurnosti leta i mora se
točno prikazati u dokumentima koji se izrađuju za određeni let. Također, pri utovaru
zrakoplova je vaţno da netko od zemaljskog osoblja zaduţenog za utovar nadgleda cijeli
postupak kako bi se uvjerio da je zrakoplov utovaren točno prema dokumentima koji jamče
njegovu izbalansiranost. Sluţba koja je zaduţena za utovar je zaduţena te dokumente
dostaviti posadi i smatra se da su ti dokumenti potpuno ispravni, a ukoliko dođe do dodatnog
utovara i istovara zrakoplova nakon što je procedura već gotova, to se mora uzeti u obzir i
ista sluţba je duţna napraviti ispravku.
Opće je poznato da je ljudska pogreška najčešći uzročnik zrakoplovnih nesreća, isto kao
što je čovjek zadnja karika koja je u stanju tu istu pogrešku izbjeći. Ukoliko i dođe do fatalne
nesreće, potreban je skup događaja koji su do nje i doveli. Zbog toga je bitno da čitav proces
od planiranja, preko utovara i odobrenja za let do polijetanja prođe bez ijednog propusta.
Postoji čitav niz propisa i algoritama kako bi se problemi izbjegli, ali mora se zapamtiti da je
čovjek taj koji donosi odluke te bi svatko svoj posao trebao obavljati svjesno i savjesno.
Nakon konzultacija s letačkom posadom Croatia Airlinesa sam uspjela zaokruţiti ovaj
završni rad i dobiti informacije iz prve ruke. Također, osobno iskustvo rada na takvom mjestu
gdje se susreću sve grane vezane za pripremu leta i samu realizaciju, mi je pomoglo zaključiti
da se greške događaju rijetko jer sve sluţbe koje su u taj proces uključene, ovaj posao u
načelu rade odgovorno i ozbiljno.
42
7. Literatura
1. Flight Operations Support & Line Assistance: Getting to Grips with Aircraft Weight
and Balance
2. Jirasek, Damir: Teţine i uravnoteţenje zrakoplova, Zračna luka Zagreb, Zagreb, 1998.
3. Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pitta, O., Štimac, I.: Zrakoplovna prijevozna
sredstva 1, Sveučilište u Zagrebu FPZ, Zagreb, 2008.
4. Razumenić, S.: Performanse transportnih vazduhoplova, Saobračajni fakultet
univerziteta u Beogradu, Beograd, 1984.
5. Selić, Z.: Teorija leta (Mehanika leta), Viša vazduhoplovna pilotska škola Beograd,
Beograd, 1980.
6. Airbus Industry: Training and Flight Operations Support Division, A320 Flight Crew
Training Manual
7. GOM – Ground Operations Manual, Load Control, Revision no.5, 2005.
8. Lista uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova Airbus 320 Croatia Airlines-a, Zračna
Luka Zagreb, 2012.
9. Utovar zrakoplova Airbus A320 Croatia Airlinesa, Zračna luka Zagreb, 2012.
10. http://www.stkate.edu/physics/Flight/forcesofflight.gif
43
Popis slika:
Slika 1 Centar teţišta zrakoplova Izvor: [5] .............................................................................. 6
Slika 2 Koordinatni sustav ispred i iza nosa zrakoplova izvor: [5] ........................................... 8
Slika 3 Osi zrakoplova Izvor: [10] uz doradu autora ................................................................. 9
Slika 4 Dijagram uravnoteţenja zrakoplova Izvor: [8] ............................................................ 11
Slika 5 Teret velike nosivosti na potpornicima većih dimenzija Izvor: [1] ............................. 15
Slika 6 Certificirane i operativne granične vrijednosti Izvor: [6] ............................................ 18
Slika 7 Raspored prtljaţnih prostora – bagaţnika u zrakoplovu Airbus A320 Izvor: [6] ........ 19
Slika 8 Kontejneri i palete Izvor: [6] ....................................................................................... 20
Slika 9 CLS Izvor: [6] .............................................................................................................. 20
Slika 10 Pucanje prednjeg stajnog trapa Izvor: [1] .................................................................. 21
Slika 11 'Sjedanje' zrakoplova zadnjim dijelom Izvor: [1] ..................................................... 22
Slika 12 Pucanje straţnjeg stajnog trapa Izvor: [1] ................................................................ 22
Slika 13 Shema potrebne dokumentacije od početne do krajnje destinacije Izvor: [7] ........... 25
Slika 14 Uputa ukrcaja/iskrcaja s izvješćem Izvor: [9] .......................................................... 27
Slika 15 Lista opterećenja i uravnoteţenja zrakoplova – Load sheet Izvor: [8] ...................... 28
Slika 16 Uzglavlje s adresama Izvor: [8] ................................................................................. 29
Slika 17 Izračunavanje operativnih teţina Izvor: [8] ............................................................... 30
Slika 18 Izračunavanje nosivosti zrakoplova Izvor: [8] .......................................................... 31
Slika 19 Raspored tereta u zrakoplovu Izvor: [8] .................................................................... 32
Slika 20 Izračun stvarnih teţina zrakoplova Izvor: [8] ............................................................ 34
Slika 21 Promjene u zadnjoj minuti – LMC Izvor: [8] ............................................................ 35
Slika 22 Dodatne obavijesti i primjedbe Izvor: [8] .................................................................. 36
Slika 23 Ukupan broj putnika i potpis odgovorne osobe Izvor: [8] ......................................... 36
Slika 24 Uravnoteţenje i raspored putnika Izvor: [8] .............................................................. 37
Slika 25 Elektronska izvedba liste uravnoteţenja i opterećenja Izvor: [3] .............................. 38
Slika 26 Pravilno ispunjena lista uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova Izvor: [8] .............. 39
Slika 27 Pogrešno ispunjena lista uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova Izvor: [8] ............ 40
44
Popis tablica:
Tablica 1 Teţine zrakoplova ...................................................................................................... 5
Tablica 2 Veličina uzorka ........................................................................................................ 14
Tablica 3 Zaglavlje s adresama ............................................................................................... 29
Tablica 4 Izračunavanje operativnih teţina ............................................................................ 30
Tablica 5 Izračunavanje nosivosti zrakoplova ......................................................................... 31
Tablica 6 Standardne teţine putnika ........................................................................................ 32
Tablica 7 Raspored tereta u zrakoplovu ................................................................................... 33
Tablica 8 Izračun stvarnih teţina zrakoplova .......................................................................... 34
Tablica 9 Promjene u zadnjoj minuti ( Last Minute Change) .................................................. 35
Tablica 10 Dodatne obavijesti i primjedbe .............................................................................. 36
Tablica 11 Ukupan broj putnika i potpis odgovorne osobe ..................................................... 37
Tablica 12 Uravnoteţenje i raspored putnika .......................................................................... 37
45
Popis akronima:
ALW (Actual Landing Weight) – stvarna teţina zrakoplova pri slijetanju
ATOW (Actual Take-off Weight) – stvarna teţina zrakoplova u uzlijetanju
ATW (Actual Taxy Weight) – stvarna teţina zrakoplova pri kretanju po zemlji
AZFW (Actual Zero Fuel Weight) – stvarna teţina zrakoplova bez goriva
BEW (Basic Empty Weight) – osnovna teţina praznog zrakoplova
BW (Basic Weight) – osnovna teţina zrakoplova
CLS – Cargo Loading System
DOI (Dry Operating Index) – indeks suhe operativne teţine, početni indeks
DOW (Dry Operating Weight) – suhu operativnu teţinu praznog zrakoplova
EDP Loadsheet (Electronic data processing Loadsheet) – elektronički izrađena lista
uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova
HEA (Heavy Cargo) – teret u bagaţniku teţi od 150kg
IATA – International Air Transport Association
ICAO – International Civil Aviation Organisation
LDM (Load Message) – automatskom odašiljanju poruke o opterećenju zrakoplova
LIR (Loading Instruction Report) – Uputa ukrcaja/iskrcaja s izvješćem
MAC (Mean Aerodynamic Chord) – srednja aerodinamička tetiva
MDLW (Maximum Design Landing Weight) – najveća konstruktivna teţina zrakoplova u
slijetanju
MDRW (Maximum Design Ramp Weight) – najveća konstruktivna teţina zrakoplova na
stajanci
46
MDTOW (Maximum Design Take-off Weight) – najveće konstruktivna teţina zrakoplova pri
uzlijetanju
MDTW (Maximum Design Taxi Weight) – najveća konstruktivna teţina zrakoplova pri
kretanju
MDZFW (Maximum Design Zero Fuel Weight) – najveća konstruktivna teţina zrakoplova
bez goriva
MEW (Manufacturers Empy Weight9 – tvornička teţina praznog zrakoplova
NOTOC (Notification to Captain)
OW (Operating Weight) – operativna teţina