Post on 26-Oct-2019
Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR
SIKIŞTIRMA İLE ATEŞLEMELİ MOTORLAR
MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ
MAKİNE MÜHENSİLİĞİ BÖLÜMÜ
KAM MİLİ
KRANK MİLİ
ZAMAN AYAR DUZENİ
DENGELEME MİLİ
Krank Mili
Krank Mili
Görevi: • Piston kolunun doğrusal hareketini dönme hareketine çevirir ve bu şekilde bir
tork döndürme kuvveti) oluşturur. • Sıçratma yöntemiyle yağlama sağlar. • Motor bloğundan biyel yataklarına yağ taşır. • Krank mili; kam miline, yağ pompasına, yakıt püskürtme pompasına, su
pompasına ve yardımcı donanımlara örneğin alternatör, hidrolik direksiyon pompası vb. gibi) hareket verir.
Krank Mili
Krank mili genellikle eğilme ve burulma ile zorlanır. İş zamanı: Gaz kuvvetleri Diğer zamanlarda atalet kuvvetleri
Krank Mili
Not I: Krank milinin eğilme zorlanması genellikle maksimum gaz kuvvetinin basıncına göre yapılır. Not II: Eğilme ve burulma gerilmesinin maksimumu aynı anda olmaz. Hesaplarda emniyet bakımından her ikisinin de maksimum değeri krank miline aynı anda etki ediyormuş gibi düşünülür.
Maruz kaldığı zorlamalar: Pistonlar “zerinden krank miline aktarılan yanma basıncının etkisi altında krank mili s“rekli olarak eğilme ve burulma
gerilmelerine maruz kalmakta ve bu parçalardaki hareket esnasında ortaya çıkan
dalgalanmalar/salınımlar motor bloğunda titreşimlere neden olmaktadır. Silindirlerdeki yanma sırasının d“zenlenmesi, kepler, dengeleme ağırlıkları vb
sayesinde bu titreşimler en aza indirilebilmektedir.
Krank mili hem eğilme hem de burulma zorlamasına maruzdur.
• Nominal burulma gerilmesi yaklaşık olarak 40 MPa alınabilmektedir. • Modern krank millerinde nominal gerilmeler;
• Malzemenin akma sınırını eğilmede %20’sini ve burulmada %15’ini aşmamalıdır.
• Genellikle eğilme yorulması kırılması, kolun muylu ile birleştiği yerden başlar.
Boyutlandırma: • Ana ve muylu yataklarının sayısı ve boyutları, motor
bloğunun yapısı • Silindir kapağının yapısı müşterek ya da ayrı • V motorlarda biyelin tertibi • Krank mili malzemesi ve imal şekli dövme çelik veya
çelik döküm
1- Krank mili kol muylusu 2- Krank muylu mesnedi (dayama) 3- Ana muylu 4- Denge ağırlığı 5- Denge/leme deliği 6- Yağ deliği
Krank milinin tertibi motorun şekline bağlıdır. Benzin motorlarında krank mili, iki
silindir için bir ana yatak olmak “zere tertip edilir. B“y“k g“çl“ benzin ve dizel motorlarda ve dizel motorlarında krank mili her
silindir için bir ana yatak olmak “zere tertip edilir.
Krank milinin istatistiki değerlere göre boyutlandırılması: 1. Silindirler arası uzaklık:
2. Krank muylusu: Geçiş yerlerinde sertleştirme soğuk haddeleme veya dövme yapılmak suretiyle ön gerilim verilmesiyle mukavemeti %90’a kadar artar.
3. Ana yatak:
4. Krank kolları: Bu kolların ağırlık merkezinin dönme eksenine mümkün olduğu kadar yakın olması gerekir.
Krank Mili
Krank mili dengeleme ağırlıkları: Piston ve biyelin aşağı-yukarı hareketinden ve
krank milinin dön“ş hareketinden dolayı titreşimler meydana getiren kuvvetler oluşur. Bu titreşimler, motor kulakları “zerinden araç gövdesine aktarılır. Titreşimleri azaltmak için pistonların bağlandığı biyel muylularına 1800 açılı olarak yerleştirilmiş
dengeleme ağırlıkları pistonun, biyelin ve krank milinin oluşturduğu kuvvetlere karşı koyar. Ayrıca bu ağırlıklar pistonda oluşan büyük kuvvetleri dengeleyerek krankın
balansını sağlarlar ve ataletten kaynaklanacak olumsuzlukları ortadan
kaldırırlar.
Bu ağırlıklar,
• piston-biyel mekanizmasının ağırlıkları, • pozisyonu ve • üzerine gelen yükler hesaplanarak belirlenir.
Onun için krank mili döküldükten sonra balans işlemine tabi tutulur ve bir balanssızlık gör“l“rse ağırlıkların uygun olan bölgesinden matkap ile delikler açılarak
bu bölgedeki ağırlık azaltılır. Böylece balans sağlanmış olur.
Önemli Not: Karşı ağırlığın toplam ağırlığı, krank milinin ağırlığının %70-80’ine
ulaşabilmektedir. Ancak bu durumda krank milinin kritik dönme sayısının değeri azalır.
Krank Mili
Biyel kol yatağı
Balans
ağırlıkları
Yağ kanalı
Krank ana yatak
Krank
mili
Yağ kanalları: Krank milinin iç kısımlarında her ana ve kol yatak muylularına giden yağ delikleri vardır. Yağ pompasının bastığı basınçlı yağ bu deliklerden muyluların yağlanmasını sağlamaktadır. Montajdan sonra, muylu ile yatak arasında bir miktar boşluk vardır. Bu boşluğa yağ
boşluğu denir. Yağ pompasının bastığı yağ, krank içerisindeki kanallardan bu boşluğa
dolarak bir yağ filmi oluşmasını sağlar. Krank mili, yatak ile muylu arasındaki bu yağ
filmi “zerinde döner. Eğer yağlama sisteminde bir
problem olur ve bu sebepten
muylu ile yatak arasına yağ
gelmez ise, yağ filmi oluşmaz.
Bundan dolayı muylular
yataklara kuru s“rt“nme yapacağından kısa s“rede aşırı ısınır ve yumuşak olan yatak malzemesi eriyerek muylu üzerine yapışarak krank milini kilitler. Bu olaya motorun yatak
sarması denir.
Krank Mili
Yatak Yağ Boşluğu: Sabit yataklar ile birlikte dönen krank mili (ana yatak
muylusu ve krank kol muylusu) arasında metalin metale direkt temasını engellemek için yeterli miktarda yağlama yağı mutlaka tedarik edilmelidir.
Gerekli yağ filminin oluşabilmesi için yataklar ile muylular arasında boşluk olmalıdır. Bu boşluğa yağ boşluğu adı verilir. Motor tipine göre bu boşluk miktarı değişir. Ancak genellikle 0,02 – 0,06 mm arasındadır.
Krank Mili
Malzemesi:
Krank milleri karbonlu veya alaşımlı dövme çelikten imal edilir.
Son yıllarda demir dök“mden (perlitik, temper dök“m veya sfero dök“m imal edilirler.
Krank mili malzemeleri:
Y“zeyi nitrasyonla sertleştirilmiş nitral çeliği (Brinel sertliği 500),
Y“zeyi alev end“ksiyonla sertleştirilen karbonlu çelik veya
alaşımlı çelik, )sıl işleme tabi tutulan yüksek karbonlu çelik veya alaşım
çeliği, Dökme demir.
Ek Bilgi: Sfero grafit yada krom vanadyum ile molibden
alaşımlı ısıl işleminden geçirilmiş çelikle dökme demirden
imal edilirler.
Okuma Parçası: Beyaz DD: Katılaşma Sıvı fazdan katıya dön“şme sırasında soğuma hızı y“ksek
tutulursa Beyaz DD elde edilir. Bu yapıda sementit baskındır dolayısıyla sert ve
gevrektir.
Kır/Gri/Esmer DD: Sıvı fazdan çok yavaş soğuma ile karbon dif“zyonla bir araya
toplanarak lamelli bir yapı oluşturur. Perlit oranı arttıkça dayanım artar. T“m
durumlarda s“neklik çok köt“d“r. Lamelli yapıda keskin uçların oluşturduğu
çentik etkisi nedeniyle mekanik özellikleri köt“d“r. • Ferritik kır dökme demir: Çok yavaş soğuma hızı. • Ferritik-perlitik kır dökme demir: Biraz daha hızlı olması durumunda.
• Perlitik kır dökme demir: Daha hızlı olması durumunda oluşur. Not: Lamellerin mekanik özelliklere olumsuz etkisini ortadan kaldırmak amacıyla
grafitlerdeki keskin kenarları ortadan kaldırmak amacıyla bazı işlemlere tabi tutulur.
Temper DD: (ızlı soğuma ile elde edilen beyaz dökme demir yaklaşık oC’de uzun s“re saat tavlanır ve sementit yapı içerisindeki kararsız karbon bir araya toplanarak temper grafiti denilen topak halinde yapılar meydana getirir. Bu yapıda s“neklik % ’a kadar artabilir. Soğuma hızına göre Ferritik TDD, Ferritik-perlitik
TDD ve Perlitik TDD şeklinde farklı TDD elde edilebilir.
Krank Mili
Mukavemeti:
Krank milinde yorulma mukavemeti önemlidir. DIN 17200’e göre krank mili malzemesinin çekme mukavemeti 800-950 MPa olmalı.
Krank Mili Malzemesi
M.J. Nunney, “Light and Heavy Vehicle Technology”, Fourth edition, 2007
Reading: The materials and manufacture of petrol engine crankshafts for motor cars, it was
mentioned that although the majority of their crankshafts are produced from iron
castings of the spheroidal graphite type with a tensile strength of about 63 kg/mm2
(40 tons/in2), crankshafts forged from higher-strength low-alloy steels are still used for
heavy-duty applications. Included in this category are, of course, commercial vehicle
diesel engines. Although there is no hard and fast rule regarding the material preferences
of different engine manufacturers, a few examples can be given. The material used for the
crankshaft of one medium-capacity, naturally aspirated diesel engine is a 1 per cent
chromium steel with a tensile strength of 71 kg/mm2 (45 tons/in2), while that for a
turbocharged version of the same engine is a 1 per cent chromium-molybdenum steel
with an increased tensile strength of 79 kg/mm2 (50 tons/in2). The effect of a small
addition of molybdenum as an alloying element is to impart a relatively uniform hardness
and strength to the material. At the other end of the scale, the material specified for the
crankshaft of a large-capacity turbocharged diesel engine can be typically a 3 per cent
chromium-molybdenum nitriding steel with a tensile strength of up to 94 kg/mm2 (60
tons/in2). Nitriding or nitrogen hardening is a process performed by heating the
material to a temperature of 500°C and passing ammonia gas over it. On contact with the
hot steel the ammonia gas breaks down into hydrogen and nitrogen, so that the latter
diffuses into the steel to form nitrides at the surface. The benefits conferred by this
treatment are an extreme surface hardness coupled with a high fatigue resistance.
Krank Mili
Caddy 2004
Okuma Parçası:
Yataklar
Krank Mili Yatakları Yapısı: Ana yatakların “st yarım parçaları, krank mili ana muylularının yağlanması için yağ delikleri ve yine kol yataklarının “st yarım parçaları da krank
mili kol muylularının yağlanması için
birer deliğe sahiptirler. Krank mili, piston tarafından “zerine gelen basınç etkisi altındadır. Bu nedenle alt yarım
yataklarda yağ deliği yoktur.
Montajında dikkat edilecek hususlar:
Alt ve “st yarım yataklar dönmemeleri için birer kilitleme tırnağına sahiptirler.
Krank mili yan gezinti yatakları sadece
krank mili ile temasta bulunan y“zeylerinde yağlama yağ kanalları vardır
ve dönmemeleri için de altta k“ç“k bir çıkıntı vardır. 1- Montaj tırnağı 2- Yağ kanalı 3- Yatak malzemesini destekleyen çelik
4- Destekleyici kaplama
5- Nikel kaplama
6- Y“zey kaplama
7- Yağ deliği 8- Flanş
Yataklar
Malzemesi: Dökme demirli krank milinin aşınma direnci y“ksek olduğu için ana ve muylu yataklarında, kurşun bronzlu ve bakır kurşunlu yatak kullanılır. Bunlarda yaklaşık 300 Brinell sertliği gerekmektedir. )sıl işleme tabi tutulan y“ksek
karbonlu çelik veya alaşım çeliğinden yapılan krank
millerinde kalay-kurşun esaslı nispeten yumuşak yataklar kullanılır.
www.reizendemoke.be
Yataklar
Çoğunlukla gömme tip yataklar kullanılır. Gömme tip yataklar şekilde gör“ld“ğ“
gibi yuvarlaktır. Yatağın iç tarafının y“zeyi çelik kabuktur. Malzeme kaynama sıcaklığında iken yatağa kaplanmış ve sertleştirilmiştir. Yatağın iç tarafının ortası boyunca bir yağ kanalı vardır. Yağ bu kanal boyunca yatağın t“m y“zeyine yayılır. Kanalın ortasındaki yağ deliğinden s“rekli olarak basınçlı yağ gelmektedir. Yatağın sırt kısmının ucunda bir kilitleme tırnağı vardır. Bu kilitleme tırnağı sayesinde yatağın krank mili ile birlikte dönmesine engel olur.
Gömme tip yatak Flanşlı tip Dayanma y“zeyli tip yatak kusuneti Not: Kilitleme tırnağı = Tespit tırnağı
www.atzonline.com
Ana Yatak/lar/
Krank mili yataklarla desteklenir. Krank
mili olabildiğince az s“rt“nmeyle dönmelidir. Krank mili için kullanılan
yataklar çoklu kaplamaları olan yataklardır. Bu yataklardan birisi krank
milinin eksenel hareketini önler. Bu yatağa
eksenel gezinti denetim yatağı denir.
1- Montaj tırnağı 2- Yağ kanalı 3- Yatak malzemesini destekleyen çelik
4- Destekleyici kaplama
5- Nikel kaplama
6- Yüzey kaplama
7- Yağ deliği 8- Flanş
Yataklardaki yağ filmi 1. Yatak
2. Y“k 3. Mil
4. Yağ filmi 5. Yağ girişi
Yataklar yağ pompasının basıncıyla taşınan yağla yağlanırlar. Dönen muylular bir yağ tabakası “zerinde hareket
eder. Bu tabaka metal parçalar arasındaki s“rt“nmeyi ve teması önler. Benzer bir durum araç lastikleri ile ıslak yol yüzeylerinde de yaşanabilir. Lastik “zerinde su boşaltma kanalları suyu bir nedenle boşaltamaz
ise lastik ile yol arasında bir su tabakası oluşur ve lastiğin yere teması ve s“rt“nmesi yok olur. Tabi
bu istenmeyen bir durumdur. Ç“nk“ doğrudan doğruya kaza nedenidir.
Yatak Malzemesi
Malzemesine Göre Yataklar
Beyaz metal: Beyaz metal, kalay, kurşun, antimon, çinko ve diğer
metaller ile kaplanmış bir çelik kabuktur. Yerine iyi oturur ancak d“ş“k bir mukavemete sahiptir. Nispeten k“ç“k y“kl“ motorlarda kullanılır.
Kelmet metal: Kelmet metal, bakır ve kurşun alaşımı kaplı bir çelik
kabuktur. Daha mukavimdir ve beyaz metale göre daha fazla yorulma
direncine sahiptir. Ancak beyaz metal gibi yerine iyi oturmaz. Kelmet
metal, daha çok y“ksek hızlı ve y“ksek y“kl“ motorlarda kullanılır.
Alüminyum yatak: Al“minyum ve “zerine eritilerek kalay kaplanmış
bir çelik kabuktur. Kelmet ve beyaz metale nazaran aşınmaya daha
fazla dirençlidir ve ısı transferini iyi yapar. Çoğunlukla benzinli
motorlarda kullanılır.
Okuma Parçası
Analojik yaklaşım:
Benzer bir durum araç
lastikleri ile ıslak yol y“zeylerinde de yaşanabilir.
Lastik “zerinde su boşaltma kanalları suyu bir nedenle boşaltamaz ise lastik ile yol arasında bir su tabakası oluşur ve lastiğin yere teması ve s“rt“nmesi yok olur.
Kam Mili
Kam Mili
Görevi: Kam mili, supapları dört
zaman çevrimine göre açan, piston
kursu boyunca açık tutan ve yaylar yardımıyla kapatan setli bir mildir.
Kam mili bu esas görevinden başka, “zerinde bulunan bir helis
dişli yardımıyla distribütör ve
yağ pompasına, ayrıca özel bir
kam vasıtasıyla da benzin
otomatiğine hareket verir.
Kam Mili
Malzemesi: Kam milleri genellikle yüksek kaliteli çelik alaşımlarından dövülerek
veya dökülerek tek parça halinde yapılır. Kam ve muylu y“zeyleri ısıl işlemlerle sertleştirilir. Kam milleri ya çelikten ya siyah dökme demirden veya sfero grafit dökme
demirden imal edilirler.
Yapısı: Genellikle kam millerinde her silindir için bir emme bir de egzoz olmak “zere
iki adet kam bulunur. Bazı motorlarda örnek yatık boksör tipi 4 silindirli bir motorda
bir emme ve bir egzoz kamı karşılıklı iki silindirin supaplarını açmaktadır. Ayrıca g“n“m“zde kullanılan DOHC motorlarda emme supapları için bir kam mili ve egzoz supapları için de ayrı bir kam mili bulunmaktadır. Kam mili malzemesinden
beklenen özellikler: • Y“ksek yıpranma direnci
• İyi form katılığı • Titreşim sön“mleme özelliği • İyi işlenebilirlik
Kam Mili
Sivri kamlar: Supabı yavaşça açıp kaparlar supap yalnızca kısa bir s“re için tam olarak açık kalır.
Dik profili olan kamlar: Supabı daha hızlı açıp
kaparlar ve daha uzun s“re tam açık pozisyonda kalırlar aynı zamanda daha fazla zorlamaya maruz kalırlar.
1. Sivri kam 2. Dik profili olan kam
3. Arka y“z 4. Ön y“z
Dengeleme Mili
Pistonlar, biyel kolları ve krank mili, aşağı yukarı ve dön“ş
hareketinden kaynaklanan atalet kuvveti “retir. Krank
miline paralel yerleştirilmiş bir veya iki denge mili, bu
kuvvetlerin oluşmasını önler. Grafik, krank milinin farklı dön“ş açılarında (yatay eksende) oluşan atalet kuvvetinin
(dikey eksende) ilişkisini göstermektedir. Birinci ve dörd“nc“ pistonların “st atalet kuvveti maksimum değerde iken, ikinci ve “ç“nc“ pistonların atalet kuvveti d“ş“kt“r. Bu ilişkiden, atalet kuvvetlerinin d“ş“k ve y“ksek bir krank mili devri başına 2 defa “retildiği biliyoruz. Motor titreşimlerini azaltmak için yarım daire şeklindeki bir denge mili kullanılır. Denge mili, ters
yönde ve krank milinden iki kat daha hızlı döner.
Denge milinden “retilen bu ek atalet kuvveti, titreşimi azaltacak veya ortadan kaldıracaktır.
Dengeleme Mili
İki adet ters yönde dönen millere
sahip bir dengeleme mili mod“l“
motor titreşimini önemli ölç“de azaltır. Mod“l iki muhafaza parçasından oluşan takma bir mod“ld“r. Dengeleme milleri kol yatağında yataklanmıştır ve bir kovanlı zincir “zerinden krank mili devrinin iki katına sahip olacak şekilde krank
mili tarafından tahrik edilir. Bir
dişli çifti ile ikinci mil krank
milinin dönüş yönüne ters yönde
tahrik edilir. Bu dengeleme mili ön
alanda bir altıgen saplamaya
sahiptir ve bununla yağ pompasını tahrik eder.
2,0lt PD-TDI-Motor’daki değişiklikler, Audi A ' Motordaki yenilikler"
Zincir dişlisi – Krank mili
Zincir dişlisi -
Dengeleme mili
Muhafaza üst parçası
Muhafaza alt parçası
Zincir gerdirici
Yağ pompası
Kol yatağı
Dengeleme mili 1
Dengeleme mili 2
Yağ pompası tahriği
Dengeleme mili modülü
Kullanım KW 36/04’
Not bölümüne bakınız
2,0lt PD-TDI-Motor’daki değişiklikler, Audi A ' Motordaki yenilikler"
Motor Zamanlama Düzeni
Motor Zamanlama Düzeni Supap d“zeni ve p“sk“rtme pompası için hareket iletim çeşitleri: 1. Zamanlama zinciri ile hareket iletimi
2. Zamanlama dişlileri ile hareket iletimi
3. Zamanlama kayışı ile hareket iletimi
Motor Zamanlama Düzeni
1- Krank mili 4- Kam mili
2- Emiş pompası - Yağ pompası 3- Dağıtıcı t“r yakıt p“sk“rtme pompası
Zaman ayar dişlileri ile hareket iletimi: Zaman
ayar dişlileri ile hareket iletiminde; krank mili dişlisi, çelik alaşımından yapılmış olup krank
miline presle geçirilmiştir. Kam mili dişlisi, krank mili dişlisine göre daha yumuşak olan dokulu fiber veya alüminyum alaşımından yapılmıştır. Kam mili dişlisinde, krank mili dişlisinin iki katı diş vardır. Motor toplanırken, kam ve krank mili
dişlilerindeki işaretlerin karşılaşmalarına
dikkat edilir.
G“n“m“zde kullanılan motorlarda hareket iletimi dişli vasıtasıyla yapılıyorsa; hareket direk krank dişlisinden kam mili dişlisine geçmemekte, diğer
hareket alan parçaların dişlileri de bu sistem içerisinde yer almaktadır.
Bu dişliler, karbon çeliği veya başka tip özel çeliklerden imal edildikten sonra yüzeyleri sertleştirilmiştir. Helisel dişli olup d“zenli ve
sessiz çalışırlar.
Motor Zamanlama Düzeni Zamanlama kayışı (Triger) ile hareket
iletim mekanizması: Son zamanlarda kovan
zincirin yerine sentetik fiber kord bezleri ile
takviye edilmiş lastik malzemeden yapılan ve “zerinde dişler bulunan triger kayışı kullanımı yaygınlaşmıştır. Lif dokusu güçlendirilmiş
plastikten yapılmış. Dişli bir triger kayışı ile
kam milini hareket ettirmek sessiz bir çalışma sağlar ve d“ş“k ağırlık sayesinde özellikle y“ksek motor devirleri için uygundur.
Triger kayışının malzemesi yağ ve soğutma
suyu temasına uygun değildir. Motor “zerinde çalışma yapılırken bu malzemelerin kayışa
temas etmesini önleyecek şekilde çalışılmalıdır.
Triger kayışı belli servis aralıklarında değiştirilmelidir. Kontrol esnasında kayışın arkasında çatlaklar yada aşınmış dişler gör“l“rse planlanan s“re gelmemiş olsa bile
mutlaka değiştirilmelidir.
Triger kayışı Eksantrik kasnağı Krank mili kasnağı
Krank kasnağı Direksiyon pompa kasnağı Alternatör Kasnağı Su pompa kasnağı A/C kompresör kasnağı
V-Kayışı V Yivli Kayış
Krank milinin hareketini alternatöre, direksiyon pompasına ve klima kompresör“ne iletirler. Sayıları birden fazla olabilir.
Tek kayış kullanmanın avantajları • Toplam motor uzunluğunu kısaltır. • Parça sayısını azaltır • Ağırlığı azaltır. V yivli kayış
Krank kasnağı Avare kasnak (otomatik gerdirici)
Hidrolik direksiyon pompa kasnağı Alternatör kasnağı Su pompası kasnağı A/C kompresör kasnağı
Motor Zamanlama Düzeni
Motor Zamanlama Düzeni
Hatırlatma: 1 libre = 0,45359237 kg
Motor Zamanlama Düzeni
Zamanlama zinciri
Eksantrik dişlileri Krank mili dişlisi
1- Kam mili dişlisi 2- Zamanlama zinciri
3- Krank mili dişlisi 4- Zincir gerdiricisi
5- Zincir kılavuzu
Zamanlama Zinciri ile Hareket
İletimi Bu t“r hareket iletim d“zeninde tekli
veya çoklu zincir kullanılır. Zincir, bir hidrolik zincir
gerginleştiricisi tarafından gerilir. Bu gerginleştiricide motorun yağ basıncıyla denetimi yapılır. Buna ilave
olarak zincir, zincir titreşimini ve g“r“lt“s“n“ azaltmak için zincir
kılavuzları “zerinde hareket ettirilir.
Zamanlama zinciri çalışması esnasında merkezkaç kuvvetten dolayı dışarı doğru açılma eğilimi gösterdiğinden, kovan zincirde zincir gaydları ve zincir
gerdiricileri kullanılır. Sistemin
revizyonunu yaparken kam milini
supap zamanlamasını bozmayacak şekilde takmak gerekir.
Zaman Ayarı
Karter
Karter
Dizel motorlarında alt karter çok önemli bir kısımdır. Verimli bir işletme sağlayabilmek için krank
mili ve diğer hareketli parçaların d“zg“n çalışmaları alt karterin
durumuna bağlıdır. Karter aynı zamanda yağlama yağlarına
depoluk eder. Karterin yapımında
dökme demirden faydalanılmaktadır. Her krankın altına rastlayan karter bölgeleri yağlama yağının birikeceği çukur şeklindedir. Karter aynı zamanda pistonu etkileyen gaz
basıncından gelen yükü de
taşımaktadır. Karter “zerinde
yağ boşaltma tapası da bulunmaktadır.
Karter No.1
Karter No.2
Çelik sac veya alüminyumdan yapılmıştır. Yokuştan
etkilenmemesi için s“zgeç tarafı çukurlu yapılmıştır.
Bölmesiz karter Bölmeli karter
Volan
Yumuşak dön“ş sağlamak ve dön“ş kuvveti d“zensizliklerini azaltmak için krank miline volan bağlanır. Yanma iki krank mili
devri esnasında sadece bir defa oluştuğundan, emme, sıkıştırma
ve egzoz zamanları için volanın
ataleti gerekir. Volan olmasa,
krank milinin dön“ş kuvveti bu
zamanlarda azalacak ve motor rölanti gibi d“ş“k motor
devirlerinde bayılacaktır. Man“el şanzımanda s“r“ş kuvvetini şanzımana aktarmak için volanın d“z tarafına debriyaj diski bağlanır.
• Motorun b“t“n devirlerinde krank milinin d“zg“n ve dengeli dön“ş“n“ sağlar. • Volan iş zamanında bir kısım enerjiyi “zerine alarak, diğer
zamanlarda pistonların kolayca öl“ noktaları aşmasını sağlar. • Volan kavramaya yataklık eder ve kavrama diskine hareket veren bir
kavrama parçası olarak da görev yapar.
• Ayrıca volanın “zerinde bulunan volan dişlisi yardımıyla motora ilk
hareket verilir.
EKLER:
ÇİFT KÜTLELİ VOLAN
Çift Kütleli Volan Bazı modellerde, şanzıman “zerinde etkili tork dalgalanmalarını azaltmak için çift k“tleli volan kullanılır. Bu yalnızca şanzıman parçaları “zerinde etkili azami kuvveti değil, titreşimi de azaltır. Bir çift kütleli volanın ana yapı özelliği, volan kütlesini iki parçaya ayırmasıdır. Bu iki parça, belli bir miktarla radyal yönde birbirine karşı hareket edebilir. Bir parça, klasik volanda olduğu gibi, cıvatalarla motora sabitlenmiştir. Debriyajın devreye
girmesi durumunda, ikinci parça, debriyaj balatası yoluyla s“rt“nme kuvvetiyle) şanzımana bağlanır. Motorun doğal devir dalgalanmaları nedeniyle, motor ve şanzıman
arasında bir devir farkı oluşur. İki parça birbirine doğru hareket edecektir. Bu hareket, şanzıman giriş mili “zerinde etkili torku eşitlemek “zere yay basıncı tarafından kısıtlanır. Üreticiye bağlı olarak, yayların d“zenlenmesi değişiklik gösterir, ama prensip aynıdır. Yanma gerçekleşirken ve motor şanzımanla bağlantılı olarak hızlanırken, volanın
motora bağlı kısmı, şanzımana bağlı kısmından daha hızlı hareket eder, bu nedenle,
iki parça birbirine doğru hareket eder ve yay sıkıştırılır. Sıkıştırma hareketi esnasında, şanzıman devri motor devrinden y“ksek olabilir, bundan dolayı yay uzatılır. Bu yolla, şanzıman “zerinde etkili devir dalgalanmaları azaltılır.
Kaynak: Kia
Kaynak: Kia
Reading Text
Why DMF?
The periodic combustion cycles of a 4-stroke engine produce torque fluctuations
which excite torsional vibration to be passed down the drive train. The resulting
noise and vibration, such as gear rattle, body boom and load change vibration, result
in poor noise behaviour and driving comfort.
The objective when developing the Dual Mass Flywheel was therefore to isolate as
much of the drive train as possible from the torsional vibration caused by the engine’s rotating mass.
Owing to its integral spring/damper system, the Dual Mass Flywheel almost entirely
absorbs this torsional vibration. The result: Very good vibration damping.
Technical requirements:
Higher torque levels
Higher ignition pressures
Stricter emission controls
Greater requirements for
comfort and noise control
Protection of gearbox and
vibration-sensitive vehicle
components
Dual Mass Flywheel DMF Technology at a Glance
All require extremely high-performance torsional dampers
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
spring tuning parameters
primary flywheel
secondary flywheel
planet wheel
Dual Mass Flywheel (DMF)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
RPM Fluctuation
engine
RPM Fluctuation
transmission
Time
Engine Transmission
Time
Vibration damping
Conventional Powertrain
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Engine Transmission
RPM Fluctuation
engine
RPM Fluctuation
transmission
Vibration damping
Time Time
Powertrain with Sachs Planetary DMF
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Torsion damper set Sachs (tensionless state)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Torsion damper set Sachs (first grade stopper)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Torsion damper set Sachs (second grade stopper)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Second stage
First stage
Torsion angle (°)
To
rqu
e (
Nm
)
Second
stage
First
stage
The spring pans and sliding shoes are there to avoid blockade of
the springs and with it the damage; at the same time sliding
friction is acting as a damping.
Dual Mass Flywheel DMF Torsion damper set Sachs
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Okuma parçası: K“resel Grafitli Dökme Demir birbirinden bağımsız olarak British Cast Iron
Research Association (BCIRA) ve International Nikel Company (INCO) tarafından geliştirilmiş ve ilk defa Amerikan Dök“mc“ler Cemiyetinin
1948’deki yıllık toplantısında dök“m end“strisi için yeni bir malzeme olarak tanıtılmıştır. Bu tip dökme demir için sphero, nodüler ve küresel grafitli adları kullanılmıştır. Yurdumuzda en çok k“resel grafitli adı kullanılmaktadır. Küresel grafitli dökme demir, çeliğinkine benzer bir matris içinde dağılmış k“re şekilli grafitlerden oluşan bir yapıya sahiptir. Yapı açısından gri dökme
demirden tek ayrıcalığı grafitlerin şeklidir. K“resel grafitli dökme demirin
mekanik özellikleri grafit şekli ve b“y“k ölç“de matris yapısı tarafından
etkilenmektedir. Küresel grafitli dökme demirler, gri dökme demirin başlıca
avantajları düşük ergime derecesi, iyi akışkanlık ve dökülebilme, mükemmel işlenebilme ve iyi kesme mukavemeti) ile çeliğin mühendislik
yönünden avantajlarına yüksek mukavemet, tokluk, süneklik, sıcak
işlenebilme ve sertleşebilme birleştiren yeni bir malzeme veya dökme
demirler ailesi içinde yeni bir grubu oluşturmaktadır. Genel olarak k“resel grafitli dökme demirin bileşimi ile esmer dökme demirin bileşimleri arasında
bir fark yoktur.
http://www.gesadokum.com/sferodokum.html
Okuma parçası (dvm.): Fakat; özellikleri, kullanım amaçları ve alanları bakımından b“y“k
farklar vardır. Esmer dökme demirin yapısında grafitler, lamel yaprakçıklar halindedir. Bu grafitler yapı içinde boş hacim meydana
getirerek malzemenin dayanımını d“ş“r“rler. Esmer dökme demirin sayısız fayda ve kullanma alanlarına rağmen daha iyi özelliklere sahip olması için çalışma ve araştırmalar devam etmiştir. 1948 yıllarında esmer dökme demir içerisine bazı katkı maddeleri
konularak, k“resel grafitli dökme demirin yapımı gerçekleştirilmiştir. K“resel grafitli dökme demirin yapısındaki grafitler k“reler halindedir.
Grafitlerin, küreler haline geçebilmesini sağlamak için sıvı dökme
demire magnezyum (Mg) veya seryum (Ce) madenleri saf veya
alaşım olarak çok az katılır. K“resel grafitli dökme demirin
mekaniksel özellikleri oldukça iyidir. Makina işçiliği kolaydır. Korozyona karşı dayanıklıdır.
http://www.gesadokum.com/sferodokum.html
Tokluk (Toughness) nedir?
Malzemenin kopana dek absorbe ettiği toplam enerjiyi ifade eder.
Gerilme-şekil değiştirme eğrisinin altında kalan alana eşittir. S“nek
malzemelerin tokluğu gevrek
malzemelere göre daha y“ksektir. Süneklik (Ductility): S“neklik önemli bir
mekanik özelliktir. Malzemenin
kırılmasına kadar olan plastik
deformasyonun bir ölçüsüdür. Gevrek
malzemeler kırılmadan önce ya çok az
plastik deformasyona uğrarlar ya da hiç
plastik deformasyona uğramazlar.