Kravspecifikation för vägar med långsiktigt funktionsåtaganden. Erfarenheter från Finland

Projekt finansierat och genomfört av

SBUF, Vägverket, Skanska och Pöyry Infra OY

Tampere

Helsinki

Turku

Vt 9

Vt 10 Vt 3

Hämeenlinna

Toijala

Tampere

Helsinki

Turku

Vt 9

Vt 10 Vt 3

Hämeenlinna

Toijala

Historik- stora projekt i Sverige under 2000-talet

− E4 Örstad-Toftaholm 2002

− Norrortsleden Stockholm 2004

− E4 Toftaholm – Strömsnäsbruk 2006

− E4 Gävle – Mehedeby 2009

− E4 Örstad – Toftaholm 2010

− Stora projekt och stora skillnader i anbud.

Hur utvecklar vi kontrakten?

− Kravtyper?

− Hur definieras ansvaret och var går gränserna?

− Kalkylerbarhet

− Regleringar?

− Styrning av kontrakten?

− Finland ligger före. Lära av erfarenheterna!

ökad frihet

ökar nyttan av utveckling

ökar ansvaret

ökar produktivitetenökad frihet

ökar nyttan av utveckling

ökar ansvaret

ökar produktiviteten

”Svenska modellen”− Högtrafikerade, välbyggda vägar (?) typ E4.

− Spårdjup och IRI styr främst.

− Långa kontraktstider

− Bristfälliga underlag (eller så bra de går…)

− Oklarheter kring ansvaret i vägkroppen.

− Kunskapsuppbyggnad hos entreprenörerna måste till.

Exempel bärighetsproblem

Exempel bärighetsproblem

Finländska erfarenheter

Varighet Kostnader Avtalsmodell Kontraktets namn

(år) (M€) (M€/år)

Tillståndskrav Betoniteiden ylläpitosopimus

(Lemminkäinen Infra Oy) 10 5 0,5

Tillståndskrav HTU PPS

(Lemminkäinen Infra Oy) 12 39 3,3

Regional OULU PÄÄLPA1 (Skanska Asfaltti Oy) 10 28 2,8

Regional OULU PÄÄLPA2 (Destia Oy) 15 45 3,0

Hybrid KaS PS (Destia Oy) 10 29 2,9

Öppen samverkan

SK GNA (Destia Oy) 3 14 4,7

Öppen samverkan

LYTA PS (Destia Oy)

6 13 2,2

Serviceavtalsprocessen

Ursprungsdata,anbudsförfrågan,anbud & kontrakt

Verifikation avfunktionskrav Mätning av

vägnätets tillstånd

Tillstånd vidöverlåtelse

efter12 + 3 år

Underhålls-åtgärder

Serviceavtal12 + 3 år

Programmeringav underhåll

Princip för homogenitetskrav (i samband med åtgärder)

− sektionerna 500 – 700 m måste åtgärdas (spårdjup > 17 mm)− intilliggande sektion 400 m måste åtgärdas (spårdjup > 10 mm)− sektion 300 m blir nu intilliggande sektion och måste åtgärdas (spårdjup

> 10 mm)− intilliggande sektionerna 200 och 800 m behöver inte åtgärdas

(spårdjup < 10 mm)

sektionens avstånd (m)

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

8,8 7,6 9,7 11,3 12,5 17,8 17,2 17,1 9,9 13,8 12,0

sektionen max. spårdjup (mm)

Gränsvärden: max. = 17 mm, 90% = 13 mm & homogenitet = 10 mm

Serviceavtalen är en succé, om !!!

− frisk konkurrens bevaras och utökas på marknaden

− aktörernas produktivitet ökar

− efterstävad servicenivå och trafiksäkerhet uppnås

− innovationer uppstår och funktionskraven fungerar

− riskhantering och –fördelning fås på rättvis nivå

Konklusioner av användning av finländska serviceavtal

Men dessa frågor måste lösas!

− hur kan långsiktig finansiering försäkras

− Hur hanteras index och räntekostnader bäst?

− hur stor del av vägnätet kan bindas till serviceavtal

− hur säkras ett restvärde bäst?

− nya mekanismer till kontraktsförändringar krävs

− strukturella funktionskrav fattas hur lösa problemet

− någon sort av samverkan och partnerskap krävs!!

Lösningen kan vara ett Hybridavtal!

− Högtrafikerade vägar - funktionsavtal

− Lågtrafikerade vägar - samverkansavtal

− För att underlätta för funktionskraven och lösa problemen - kombinera funktion och samverkan genom att upphandla båda i samma entreprenad = Hybridavtal.

− Resurser kan omfördelas

− Delade risker

− Ökad kalkylerbarhet - ökad konkurrens!

Avslutningsvis:

Tack till SBUF och Vägverket!

Tack till våra finländska kollegor!

Tack för mig!