Post on 01-Jan-2017
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar
Tudományos Diákköri Konferencia
Repülőtéri gurulási folyamatok fejlesztése
Buday Bence
2014.
- 1 -
- 2 -
Tartalomjegyzék
Rövidítések ............................................................................................................................... - 3 -
Bevezetés .................................................................................................................................. - 4 -
1 Repülőtéri gurulóút használat és keletkező emissziók ................................................. - 5 -
1.1 A gurulási folyamat és energiaigénye .................................................................... - 5 -
1.2 Légszennyezés .......................................................................................................... - 7 -
1.3 Zajterhelés ............................................................................................................... - 8 -
1.4 Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér....................................................................... - 9 -
2 A gurulási folyamat fejlesztésére alkalmas lehetőségek ............................................ - 12 -
2.1 Probléma felvetés .................................................................................................. - 12 -
2.2 Megoldási lehetőségek ........................................................................................... - 12 -
2.3 Elektromotoros meghajtás a futóműbe ............................................................... - 13 -
2.3.1 EGTSTM elektromos taxizási rendszer ...................................................... - 15 -
2.4 Kötöttpályás vontató alkalmazása ....................................................................... - 17 -
2.4.1 Mototok .......................................................................................................... - 18 -
2.5 Megfelelő repülőtér kialakítás ............................................................................. - 20 -
2.6 Jelenleg is alkalmazott munkagépek használata ................................................ - 22 -
2.6.1 TaxiBot ........................................................................................................... - 23 -
3 Taxiing szolgáltatás bevezetésének vizsgálata LHBP-n ............................................. - 26 -
3.1 KIPA-módszer alkalmazása a bemutatott lehetőségeken .................................. - 26 -
3.1.1 Értékelő táblázat ........................................................................................... - 27 -
3.1.2 Pontozási rendszer és a közepestől való eltérés szorzója (e) ...................... - 28 -
3.2 Mérés - Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér ....................................................... - 31 -
3.2.1 Mérési adatokból meghatározott értékek ................................................... - 32 -
3.3 A320-as taxiing idő és energiaigénye ................................................................... - 33 -
3.4 TaxiBot-okkal működtetett új földi kiszolgálás és bevezetésének megtérülése- 33 -
3.4.1 A kalkulációk eredménye ............................................................................. - 35 -
3.5 A szolgáltatás hatásai ............................................................................................ - 37 -
Összefoglalás .......................................................................................................................... - 39 -
Irodalomjegyzék .................................................................................................................... - 40 -
Mellékletek ............................................................................................................................. - 41 -
- 3 -
Rövidítések
AIP – Légiforgalmi tájékoztató kiadvány
APU – Repülőgép segédhajtómű
CO – Szén-monoxid
CO2 – Szén-dioxid
EGTS – Elektromos taxizási rendszer
FOD – Idegen tárgy okozta sérülés
H2O - Víz
HC – Hidrogén
HUF – Magyar Forint
LHBP – Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér
NOx – Nitrogén-oxidok
NPV – Nettó jelenérték
SO2 – Kén-dioxid
- 4 -
Bevezetés
A dolgozatom témájának a repülőtéri gurulási folyamatok fejlesztését
választottam, mert véleményem szerint nem fordítanak kellő figyelmet a káros anyagok
és zajterhelés megfelelő csökkentésére. Számos fejlesztés próbál megoldást nyújtani a
repülőgépek fogyasztásának csökkentésére, a kibocsátott káros anyagok mértéknek
visszaszorítására és a halkabb mozgásokra. Túlnyomó részt azonban ezek jellemzően
olyan lehetőségek, melyek megtérülését nehéz meghatározni, ugyanis a bevételek
oldalon a környezetre káros hatással lévő anyagok kibocsátásának különbözetét kellene
pénzben kifejezni, így ezek megvalósítása jellemzően a jogszabály módosítások és az
Európai Uniós előírások bevezetésig várni szokott.
A dolgozatban bemutatom azokat az emissziós hatásokat, melyek a gurulóúti
mozgásokból keletkeznek. Ezek figyelembe vételével próbálok olyan lehetőségeket
felkutatni, melyek megoldást jelenthetnek a jelenlegi problémákra és valamennyi
érintett szereplő tekintetében pozitív hatással vannak. A bemutatásra kerülő lehetőségek
közül egy összehasonlító módszer segítségével fogom kiválasztani a probléma
megoldására legalkalmasabbat és arra szabottan fogom elvégezni a számításokat.
A kiválasztott szempontok alapján legmagasabb besorolást nyerő megvalósítást
alkalmazva váltanám ki a repülőgépek gurulóúti taxizását, mellyel energiát, időt és
pénzt lehet megspórolni.
A célom, hogy a kiválasztott alternatíván alapuló gurulóúti szolgáltatás
megtérülésének idő és költség függőségét megvizsgálva rávilágítsak annak
megvalósíthatóságára. Az eredményes számítási munka elvégzése érdekében egyéni
mérést hajtok végre, ami kifejezetten a repülőgépek taxiing folyamatait értékeli. Az
adatokból kinyert információkat felhasználva fogom igazolni, hogy az új szolgáltatás
nem csak a környezetre, de a légitársaságokra, a repülőtéri kiszolgálókra és az utasok
kiadásaira is kedvezően hat.
- 5 -
1 Repülőtéri gurulóút használat és keletkező emissziók
A légiközlekedés az a közlekedési ágazat, mely leginkább képes megfelelni a mai
felgyorsult világ, térben és időben felállított követelmény rendszerének. Ennek a
tulajdonságának köszönheti a repülés, hogy itt tapasztalható a legjelentősebb fejlődés a
közlekedésben. A forgalom növekedése azonban nem csak a gazdaság és a GDP
erősödését, hanem a környezetre káros anyagok kibocsátásának mértékét és zajterhelést
is magába vonja.
A dolgozat szempontjából a repülőgépek repülőtéri káros anyag kibocsátását
vizsgálom az első fejezetben. Célom, hogy rámutassak a gurulóúti folyamatok alatt
elhasznált kerozin mértékéből adódó költségre és az emissziókra.
1.1 A gurulási folyamat és energiaigénye
A repülőgépek guruló utakon történő mozgási folyamatát taxizásnak (angolul
taxiing/taxying-nak) nevezzük. Az állóhelytől a futópályára való rágurulásig a járatok
önerőből közlekednek. Ez igaz az érkező gépek esetén is, mikor a futópálya elhagyása
után állóhelyükig közlekednek. A teljes helyváltoztatási folyamat alatt hajtóműveiket
használják, kivéve azokat az eseteket, amikor nem képesek egyből előre megkezdeni a
gurulást. Ekkor ugyanis szükség van (gépkategóriától függően) valamilyen toló-vonó
munkagépre, mely segítséget nyújt a gurulóút megközelítésében és a megfelelő irányba
igazítja a repülőt. Jellemzően a terminált megközelítő vagy utas hidat használó
légitársaságok járatairól mondható ez el.
A mozgás során jelentős mennyiségű tüzelőanyagot égetnek el, melyre jó példa az
A320-200-as típusú repülőgép fogyasztása Forintban kifejezve. Az 1. ábra szemlélteti,
hogy 10 perc gurulóúti mozgásért (és állásért egyaránt) 420 HUF/kg-os kerozin ár
mellett megközelítőleg 61.600 HUF költség keletkezik az elégetett kerozin tekintetében
egy repülőgépre származtatva és ebben az APU által elhasznált hajtóanyag nincs
beszámítva. Mivel a gurulás közbeni fogyasztás nem a megtett távolság függvénye,
belátható, hogy akkor a legenergiatakarékosabb a ki- és begurulás, ha a repülőgép
akadálytalanul és megállás nélkül képes a tervezett mozgás elvégzésére, legyen szó
indulásról, vagy érkezésről.
- 6 -
1. ábra: A320-as gurulóúti tüzelőanyag fogyasztása HUF-ban kifejezve, 420HUF/kg-os
üzemanyag ár mellett (Forrás: ([1], 2014) alapján saját szerkesztés)
Nem csak a költség arányos azonban az idő múlásával, hanem az elégetett kerozinból
keletkező szennyezőanyagok mértéke is. Minden elégetett 1kg kerozinból 3,16 kg CO2
és 1,25 kg H2O égéstermék keletkezik, valamint emellett HC, NOx, CO és SO2 jelenik
meg a melléktermékek között. [2]
Az üvegházhatást okozó emisszióknak ugyancsak 3%-át adja a légiközlekedés,
azonban ez az arány is rendkívüli környezet szennyést takar. Mindamellett a ’90-es évek
eleje óta a kibocsátás majdnem megduplázódott (87%-kal növekedett, ez 2010-es adat).
[3]
A légi közlekedésben nem csak a repülés során keletkeznek káros anyagok.
Jelentős a szennyezés mértéke a repülőtereken is, ezért számolni kell az itt keletkező
emisszió hatásával. 2010-ben az Egyesült Államokban a dallasi Fort Worth Nemzetközi
repülőtéren vizsgálták a gurulási folyamatokból keletkező káros anyagok mértékét. Az
egy nap alatt elégetett 120.000 kg tüzelőanyagból meghatározták, hogy 305 kg HC-t,
10.500 kg CO-t és 850 kg NOx-t termeltek a hajtóművek. A 2. ábra szemlélteti, hogy a
gurulás különböző pillanataiban, milyen arányban oszlik meg az elégetett hajtóanyag
mennyisége. [4]
61600
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
HU
F
GURULÁS PERCBEN
Fogyasztás költsége
Fogyasztás forintban
- 7 -
2. ábra: Gurulás közben a részfolyamatokra vetített fogyasztás aránya (Forrás: [4] alapján
saját szerkesztés)
Továbbá megállapítható az is, hogy a taxiing-hoz felhasznált hajtóanyag közel 30%-a
megspórolható lenne ideális irányítási, időjárási és járat kiszolgálási körülmények
között. Az Európai Uniós előírások tekintetében azonban a maradék 70%
minimalizálására is törekedni kell. [4]
1.2 Légszennyezés
A repülés során keletkező CO2, NOx és H2O hatásukat a sztratoszférában fejtik
ki, de ezek mellett a földfelszínen, indulás és érkezés, valamint a gurulás során
keletkező káros anyagokra is jelentős figyelmet kell fordítani. Ezek: NOx, PM10, HC és
SO2 együttesen járulnak hozzá az életminőség romlásához és a klímaváltozáshoz.
Annak ellenére, hogy a közlekedés csak a harmadik legnagyobb széndioxid
kibocsátó az ágazatok között, sokkal gyorsabban növekszik, mint társai és következő 20
évre nézve is megközelítőleg 40%-os növekedést prognosztizálnak. Különös figyelmet
62%
9%
6%
13%
6% 2% 2%
Gurulási folyamat szakaszaiban a fogyasztás aránya
Fogyamatos gurulás
Sorbanállás
Megállás
Folyamatos gurulás sorban
Kanyarodás
Gyorsulás
Gyorsulás sorban
- 8 -
igényel a légiközlekedés CO2 kibocsátása, ugyanis jelenleg 12-13%-át adja a jelenlegi
teljes közlekedésből adódó CO2 kibocsátásnak.
Nitrogénoxid szennyezése a CO2-vel szemben nem hosszú, hanem rövidtávon
fejti ki hatását. Az NOx koncentrációjától függően építő vagy romboló hatással bírhat az
ózonrétegre nézve. A legnagyobb problémát a talaj közeli ózon kialakulásának
előidézése okozhatja. Emellett segíti a légkörben található metán bomlását, mely
lehűlést okoz. [5]
1.3 Zajterhelés
Az induló és érkező gépek által generált zaj, hatással van repülőtéren dolgozók
és a repülőtér környezetében élő lakosokra és élőlényekre egyaránt. A fejlesztések és
jogszabály módosítások során folyamatosan törekednek arra, hogy ez a zavarás
minimális legyen és ne hasson a közelben élők életére.
3. ábra: LHBP zajtérképe nappali mérések alapján (Forrás: [6])
- 9 -
A Közlekedéstudományi Intézet által közzétett zajtérkép jól ábrázolja (3. ábra), hogy
mekkora területen érzékelhető a repülőgépek mozgása során keletkező zaj. (Budapest
közigazgatási területét kékkel jelöli a térkép, még a futópálya mentén keletkező erős
zavarásokat sötétkékkel és lilával, ezek 85dB-nél magasabb hangok.) A fő probléma az
életre gyakorolt hatása, mely okozhat:
- Kommunikációs zavarokat
- Alvási zavarokat
- Hallószervi sérüléseket
- Tanulóképesség káros befolyásolása [7]
A zaj csökkentésének érdekében alkalmaznak éjszakai műveletszám
korlátozásokat, mely tiltja a repülést a kijelölt órák között, ekkor csak kényszerhelyzeti
mozgások hajthatók végre. A korlátozott forgalomnak köszönhetően a zajterhelés
mértéke ténylegesen alacsonyabb az esti és hajnali órákban. Annak érdekében, hogy
megfelelő mértékű visszajelzést és adatok kapjunk a keletkező zajról, a repülőtér
közvetlen környezetében elhelyezett zajmonitor rendszert érdemes telepíteni, használni.
Ezeknek a berendezéseknek a feladata a zajszint napszaktól független mérése és az
előírt jogszabályok betartásának ellenőrzése.
1.4 Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér
A Ferihegyen található repülőtér Magyarország legnagyobb és legforgalmasabb
légi kikötője az évi, átlagosan közel 120 ezer le- és felszálló géppel. Időjárási
viszonyoktól függően teljes kapacitáson üzemel az év minden napjának minden
órájában. Két futópályája van, melyek párhuzamos eltolt elrendezésűek. Két terminálja
közül az egyes számú, mely régen az elsődleges és egyetlen volt, mára már bezárva
található és csak az irodahelyiségek üzemelnek benne, járat nem indul onnan. (Ennek
oka a MALÉV csőd utáni, nagymértékű járat és utas kiesés volt. A Budapest Airport
Zrt. vezetősége ezért bizonytalan időre felfüggesztette a Terminal 1 üzemelését.) A
másik, a kettesszámú terminál, „A” és egy „B” részre osztva funkcionál, melyeket
összeköt a 2011. tavaszán épített SkyCourt (Égi Udvar). Jelenleg minden érkező és
induló repülőgép ezt a létesítményt használja, hogy az induló, érkező és átszálló
- 10 -
utasokat kívánt célhelyükre szállítsa. A 4. ábran a Terminal 2, középen a SkyCourt, tőle
felfelé a Terminal 2A, lefelé pedig a Terminal 2B. Fontos megemlíteni azonban, hogy
az árufuvarozási céllal érkező gépek nem a termináloknál állnak meg, hanem elhaladva
mellettük a repülőtér észak-nyugati területén foglalnak helyet és kerülnek ki- vagy
berakodásra. A Budapest Airport Zrt. célkitűzései között a legfontosabb, hogy az
elkövetkezendő 3-4 éven belül Közép- és Kelet Európa legsikeresebb repülőtere legyen
mind az utas szám bővülés, mind a kiszolgálás minősége, mind pedig a működési
hatékonyság terén. [8]
4. ábra: LHBP 2-es terminál (Forrás: [8])
1.4.1 Forgalom
A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren az elmúlt három évben vett forgalom
alakulása az 5. ábra látható. Korábbi adatok vizsgálatát a 2008-as, 2012-es
világgazdasági válság és a 2011-es MALÉV csőd miatt tartom elhanyagolhatónak.
Látható, hogy a forgalom alakulása az évek első negyedében alacsony, még a 2-3
negyedévben emelkedik és a nyári időszakban éri el az éves csúcsot. 2012.január 1-től
- 11 -
az átlagos műveletszám 241/nap, még a nyári időszakban (július 1-től szeptember 30-ig)
ez a szám 263/nap. Azonban az utóbbi években a napi műveletszámok tekintetében
nincs olyan érték, mely megközelítené a 2006-os év augusztusában mért csúcsnapot,
melyen 425 művelet volt egy nap alatt. Ekkor a legsűrűbb órában több mint 30 mozgás
volt a repülőtéren.[9]
5. ábra: Műveletszám negyedéves alakulása LHBP-n (Forrás: [9])
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
1. 2. 3. 4. 1. 2. 3. 4. 1. 2. 3.
2012 2012 2012 2012 2013 2013 2013 2013 2014 2014 2014
Induló/érkező gépek alakulása negyedéves bontásban
Összes Érkező Induló
- 12 -
2 A gurulási folyamat fejlesztésére alkalmas lehetőségek
2.1 Probléma felvetés
Fejlődés - Annak érdekében, hogy a fejlődés és előrehaladás során a
fenntarthatóságot is figyelembe vegyük, törekedni kell a hatékonyságra, gyorsaságra és
a környezet kímélésére. Ugyan a gazdasági világválság jelentős mértékben visszavetette
a repülőgépforgalmat Budapesten, elmondható, hogy az elmúlt hat év alatt sikerült
elhagyni a mélypontot és ismét növekszik a műveletek száma Ferihegyen. Azonban a
növekedés nem nevezhető kielégítőnek, ami a fejlődés lassulásához vezethet.
Valamilyen módon vonzóbbá kéne tenni a térséget vagy repülőteret, ami
eredményezheti a forgalom növekedését. [10]
Környezet terhelés – A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren megforduló
géptípusok jellemzően az A319-321 és a B737-es gépcsaládba tartoznak. A forgalom és
az utazási igények mértéke nem indokolja, hogy a légitársaságok nagyobb férőhelyes
járatokat üzemeltessenek itt. Azonban a káros anyag kibocsátás és a zajterhelés még
ekkora repülőgépek esetében is jelentős, ami hatással van a repülőtér környezetében
élőkre. Számos megoldási lehetőség kínálkozik annak érdekében, hogy ezeket a
hatásokat valamilyen módon csökkentsük, megszüntessük, de többségük mérnöki háttér
nélküli ötletelés. Ilyenek például a repülő repülőtér, földbe süllyesztett futópálya,
mágnes vasúttal való gépkilövés stb. Szükség lenne megvalósítható, környezetkímélő
eszközök, szolgáltatások bevezetésére. [10]
2.2 Megoldási lehetőségek
A felvetett problémák kapcsán a dolgozatom alapötleteként egy új földi
kiszolgálási szolgáltatás bevezetésének vizsgálatát tűztem ki célul. A repülőtér
vonzóbbá tevésére és a környezetterhelés csökkentésére alkalmas lehet egy olyan
szolgáltatás, mely kiváltja a repülőgépek taxiing folyamatát. Ezzel környezetkímélő
megoldást nyújthatnak a légitársaságok számára, melynek hatására a repülőtér vonzóbb
lehet a légitársaságok, az utasok és a környéken élők számára is.
Olyan lehetőségek után kutattam, melyek kifejezetten a taxizás során keletkezett
káros anyag kibocsátás és zaj csökkentésére, valamint annak energiahatékonyabb
- 13 -
megvalósítására próbálnak megoldást nyújtani. Számos cikk és tanulmány hívja fel a
figyelmet arra, hogy a repülőgépek földön való közlekedése mennyire szennyező a
környezetre nézve és mennyi káros anyag keletkezik napra, gépre, repülőtérre lebontva.
Azonban a problémák megoldására tett javaslatok száma és milyensége ennél kisebb
mértékű és többnyire csak elméleti, számolási és mérési adatokkal nem igazolt
tanulmányokról, értekezésekről van szó. A bemutatásra kerülő lehetőségek jelenlegi
kutatások és eredmények, valamint a saját elképzeléseim eredményei.
2.3 Elektromotoros meghajtás a futóműbe
Az elektromos motor járművekbe való építése nem újdonság az olvasó számára,
hiszen most már a közúti, vasúti és vízi közlekedés terén is találkozhatunk vegyes,
illetve csak elektromos meghajtást alkalmazó autókkal, hajókkal, mozdonyokkal. Az
említett eszközökön keresztül hallhattunk a meghajtás előnyeiről és hátrányairól is
egyaránt, melyek a repülőgépbe történő integrálás esetén is megjelennek.
Annak érdekében, hogy az elektromos meghajtású motor a futóműbe kerüljön, új
koncepció kidolgozása szükséges. Amennyiben megoldható, hogy a gép
konstrukciójának megváltoztatása nélkül lehessen, beépíteni a meghajtást el kell
dönteni, hogy a milyen energiaforrásból történjen a betáplálás. Az elektromos áramot
tárolhatjuk, ill. előállíthatjuk, valamilyen generátorral, mely a hajtóművekkel áll
összeköttetésben.
A motor tervezése során felmerülő kérdések:
- A motor szükséges teljesítménye (a maximális felszálló súly függvényében)
- A teljesítményekhez szükséges energia előállítása (energiatárolás, generátor)
- A futómű konstrukció átméretezése
- A futómű mozgató hidraulika ellenőrzése
- A megváltozott maximális felszálló súly számítása
- Sebességfokozatok meghatározása (előre/hátra menetben)
A fejlesztést követően érdemes megvizsgálni a megvalósítás hatásait az érintett
felek tekintetében. Ez látható a 1. táblázatban.
- 14 -
Érintett fél Pozitív hatás Negatív hatás
Repülőgép Fejlesztés kapcsán
átvizsgálás, ellenőrzések,
biztonság növelése
Plusz teher, amit a gépnek
magával kell vinni a
mozgások során
Hajtómű élettartam
növekedés
Motorikus probléma esetén
a futómű blokkolhat
Orrfutó erősítés Csökkenhet a maximális
hatótávolság a plusz teher
miatt
Légitársaság Környezeti szerepvállalás,
környezetbarát gondolkodás
Plusz költség a fejlesztés
kapcsán
Marketing szempontból
vonzó lehet a zöld
gondolkodás
Új üzemanyag politikai
módszertan kialakítása a
megnövekedett tömeg, ill.
az előállított energia miatt
Taxiing tüzelőanyag
elhagyásával
költségmegtakarítás
Beszerelés miatti gépkiesés
Környezet Repülőtéri zaj csökkentése
Plusz súly miatt hosszabb
felszállás
Repülőtéri káros anyag
kibocsátás csökkentése
Repülőtér Kevesebb földi kiszolgáló
jármű alkalmazása
Burkolati amortizáció a
plusz tömeg miatt
Utasok Halkabb kigurulás Emiatt drágulhat-e a
repülőjegy?
Gyorsabb felszállás
1. táblázat: Elektromotoros meghajtás pozitív és negatív hatásai az érintett felekre nézve
(Forrás: saját)
- 15 -
2.3.1 EGTSTM elektromos taxizási rendszer
A jelenleg fellelhető megvalósítások közül az EGTSTM elektromos taxiing
rendszer koncepciója kínál megoldási lehetőséget a legfőbb, környezet szennyezési,
valamint a zajból fakadó problémákra. A futóműbe épített elektromos meghajtás
hatékonyabbá teszi a taxizási folyamatot és csökkenti az üzemanyag használatot
valamint a földi kiszolgálás költségeit is.
A meghajtást a két hátsó futóműben található és a segédhajtóműtől (APU-tól)
kapja a szükséges áramot. Az előállítás során szintén keletkezik zaj és káros anyag
kibocsátás, de belátható, hogy jelentősen alacsonyabb mértékű a szennyezés, mint a
hajtóműves gurulás esetén. A kormányzás az orrfutóval valósul meg. Ezzel a
kialakítással a repülőgép képes a megállóhelyről a futópályáig közlekedni, illetve a
tolatást is meg tudja oldani. Ennek köszönhetően a pilóták kezében van a repülőgép
irányítása az összes mozgási fázisban. A beépített kontrol panel a 6. ábra látható.
6. ábra: Kontrol panel (forrás:[11])
A rendszer megvásárlásával és használatával a vásárló légitársaságok a
következő előnyöket élvezhetik:
- Kisebb üzemanyag fogyasztás (átlagos számítások alapján 4%-át spórolhatják
meg a teljes üzemanyagkészletnek, de tekintve, hogy a gyártó amerikai, ebből
következtetni lehet arra, hogy a belföldi járatok tekintetében határozták meg ezt
- 16 -
az arányt, ahol a repülőtér zsúfoltságból adódó gurulóúti időnövekmény
viszonylag nagy a repült időhöz képest. Ez Európában a kisebb forgalom és a jó
szervezettség tekintetében csekélyebb, 0,75-1,5% lehet.) [11]
- Idő nyereség (nincs szükség a tug/pushback traktorokra, így azok kapcsolódása
valamint leválási ideje megszűnik)
- Zöldebb megvalósítás (75%-kal kevesebb szén kibocsátás és 50%-kal kevesebb
NOx kibocsátás)
- Hozzáadott érték (csökken a gurulási zaj, nő a biztonság, mivel kevesebb ember
szükséges a repülőgép körül, mikor az tolatást végez, hajtómű életidő
nő/kitolódik)
7. ábra: Futóműbe beszerelt EGTSTM (forrás: [11])
A kutatás során, feltehetőleg a marketing szempontok miatt nem esik szó a negatív
hatásokról, de belátható, hogy a következő szempontokat érdemes lenne megvizsgálni
abban az esetben, ha egy repülőgép tulajdonos úgy dönt, igényt tart az elektromotor
beszerelésére.
- 17 -
- Az EGTSTM ára
- Beszerelés költsége
- A beszerelés időigénye (mennyi ideig kell nélkülözni a gépet)
- A pilóták képzésének ideje és költsége
- A megbízott karbantartó cég képzése
- Éves karbantartási költség
- Mekkora plusz terhet jelent a beépített motor és a tartozékok
Összességében az elektromotoros megvalósítás kedvező megoldási lehetőségeket
nyújt a környezeti terhelésekre és a módosítások csak a repülőgépet, ill. a légitársaságot
érintik. Kérdéses azonban, a repülőtér bevételkiesése milyen következményeket generál,
ugyanis ebben az esetben a kínált szolgáltatások iránti igény egy része feleslegessé
válik. Továbbá kérdéses a fapados légitársaságok esete, mivel azok többsége
alkalomadtán olyan megállóhelyet választ gépeinek, ahol nem szükséges a tolatás. [11]
2.4 Kötöttpályás vontató alkalmazása
A futóműbe építhető elektromos meghajtás nyomán érdemesnek tartom
megvizsgálni egy kötöttpályás járművel való vontatás lehetőségének vizsgálatát. Az
ötlettel kapcsolatban jelenleg szűkösen találhatóak megvalósítási kísérletek, de saját
elképzelésem mellett bemutatom a Mototok International GmbH cég termékeit is. Saját
elképzelésem alapgondolat, hogy a jelenlegi gurulóutak középvonala mentén, egy városi
vasútpályához hasonló sínpárt kerülne elhelyezésre, a gurulóút felületébe süllyesztve.
Ezen közlekednének a repülőgépek vontatására alkalmas vasúti járművek.
A koncepció megvalósításához komoly repülőtér fejlesztési intézkedések
szükségesek és egy olyan mozdony tervezése, ami lehetőség szerint elektromos és dízel
meghajtással egyaránt képes vontatni, továbbá a szükséges feszültséget a sínek mentén
integrált vezetékrendszerből fel tudja venni. A repülőgépekhez történő csatlakozás a
traktorokhoz hasonló vonószáras, ill. kerékemelős megoldással történhetne. A kötött
pálya miatt azonban a kerékemelős megoldás csak rendkívül bonyolultan kivitelezhető,
mivel ebben az esetben a repülőgépnek kellene a mozdonyhoz állnia, nem pedig
fordítva. A másik nagyobb problémát a terminálok kialakítása okozhatja. A tolatási
- 18 -
műveletnél a kötött pálya miatt a mozdonyok mozgása nehezen kivitelezhető, így
belátható, hogy olyan repülőgépek esetében lehetne jól hasznosítani ezt a megoldást,
ahol nincs utas híd csatlakozás valamint az állóhely megfelelő távolságra van a
termináltól. A sok felmerülő probléma és költség lehet az indok arra, miért nem
készültek eddig olyan koncepciók, melyekben vasúti járművekkel mozgatnák a
repülőtéren mozgó gépeket.
2.4.1 Mototok
A kötött pályás repülőgép mozgatás azonban nem elvetett dolog. A Mototok egy
magas technológiájú wireless alapon működő helikopterek és repülőgépek mozgatására
alkalmas vonógép. A távoli irányítással és az elektromos motorokkal nem csak
biztonságos, de környezetbarát megoldást kínál a repülőtéren. Az első megvalósítások
kézi irányításra készültek, de különböző szenzorok és szoftverek segítségével a
kötöttpályás mozgás is megvalósítható.
8. ábra: A Mototok munka közben (Forrás: [12])
- 19 -
A Mototok előnyei között a biztonság, környezetvédelmi szempontok és a
rendkívül kedvező kis helyhasználat említendő meg. A 8. ábra is jól látható, hogy a
szerkezet a megemelt orrfutót tolja. Képen megkülönböztető mellényben lévő munkás
irányítja a gépet egy távirányító segítségével. Az a kidolgozás főként hangárokba
történő beálláskor hatékony megoldás, de egy komolyabb távvezérlés mellett
kamerákkal kiegészítve távoli munkára is alkalmas lehet. [12]
A Mototokok másik családja a szenzoros, önirányított robotokhoz hasonlóan
működik. Az orrán elhelyezett kamera és a repülőtéri burkolatra felfestett vezetővonal
segítségével navigál, és közben mozgatja a gépet (az működési vázlatot a 9.ábra
demonstrálja).
9. ábra: Mototok működési vázlata szenzorok alapján (Forrás: [11])
Ezek a vezető nélküli, távirányításos-önirányításos gépek korszerű megoldásnak
bizonyulnak a felvetett problémákra. Az irányításhoz mindösszesen egy alkalmazott
jelenléte szükségszerű, aki biztonságos feltételek mellett dolgozhat. (Például nincs
kitéve sem a hajtómű szívó, sem pedig a hajtómű toló oldalon jelenlévő veszélyeinek,
ugyanis álló hajtómű mellett zajlik a munkavégzés). A műszaki adatokat átvizsgálva
azonban kiderül a Mototok egyik legnagyobb problémája, mely a versenytársakkal
szemben jelentős hátrányt okozhat, ez pedig a lassúsága. A gurulóutakon megengedett
46km/h-s maximális sebességhez képest a legerősebb robot is csak 10km/h-s sebességre
- 20 -
képes. Ezekkel a paraméterekkel lassúnak tekinthető és inkább csak a hangárban vagy
annak környékén történő mozgatásra lehet alkalmas.
A mototok repülőgépekhez és helikopterekhez is készít mozgatóegységeket.
Repülőgépek esetén 3 kategóriát különböztet meg:
- 28-50 t-ig – M-Series
- 95 t-ig – TWIN
- 195 t-ig – SPACER
Helikopterek esetén pedig számos típusnak gyárt kiszolgáló gépeket, melyek közül
párat említenék:
- Agusta Apache
- Bell
- Boeing CH-47 Chinook
- Sikorsky 76 [12]
2.5 Megfelelő repülőtér kialakítás
A megfelelő repülőtér kialakítás is fontos szempont, ugyanis az eltüzelt kerozin
mennyisége a megtett távolság függvényében is megadható. Ennek értelmében minél
rövidebb a futópályáig leküzdendő távolság, annál kisebb lesz a gurulásra fordított idő.
10. ábra: Futópálya elhelyezési lehetőségek (Forrás:[13])
- 21 -
A jelenleg megkülönböztetett futópálya elhelyezések 10. ábra láthatóak. A
nemzetközi repülésre alkalmas légikikötők a bemutatott rendszerek valamelyikét, illetve
azok kombinációját alkalmazzák. A tervezés során a következő szempontokat veszik
figyelembe elsődlegesen:
- Földrajzi adottságok (szél, domborzat, településrajz). Ez alapján tudják
meghatározni, hogy a pálya/pályák milyen irányban legyenek elhelyezve.
- A forgalom tervezésével, kalkulálásával a futópályák számát kapjuk meg.
- A jellemzően várható gépkategóriák pedig a futópálya hosszát, valamint
szélességet adják meg, így a területi lehetőségek függvényében alakul ki a
végleges tervezet.
A gurulóút rendszer és a terminál elhelyezést pedig úgy kell kialakítani, hogy a
repülőgépek rövid időn belül el tudják érni a terminált, ill. a megállóhelyet, valamint
könnyedén el tudják hagyni a repülőteret.
11. ábra: LHBP Aerodome Chart részlet (Forrás: [9] alapján saját szerkesztés)
- 22 -
Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren alkalmazott párhuzamosan eltolt pálya
kialakítás lehetővé teszi, hogy a repülőgépek viszonylag minimális utat tegyenek meg a
beszállítási hely és a futópálya között. Ennek a fajta kialakításnak a Terminál 1 bezárás
is kedvezett, mivel a csökkent műveletszámnak köszönhetően kényelmesen lehet a
pályákat felváltva használni. Megoldható tehát, hogy az egyik pályát csak fel, míg a
másikat csak leszállásra használják. A 11. ábra LHBP részlet látható. A példán a 13-as
irány esetén használt gurulóút használat látható, mégpedig zölddel az érkező,
narancssárgával pedig az induló gépek mozgásai.
A két eltérő szín azt szemlélteti, hogy a futópálya elhagyás és a felgurulás
akadály és megállásmentesen történhet, ami kedvező, mivel elkerülhető a gurulóutak
zsúfoltsága és a taxizás közbeni megállások által generált többlet káros anyag
kibocsátás.
Természetesen LHBP egyedi eset, ez a következtetés nem vonható le bármelyik
másik repülőtérre. Az elrendezés mellett a forgalom nagysága játszik kiemelkedő
szerepet, főleg olyan légikikötőkben, ahol nem lehetséges, hogy egy pályát csak fel
vagy csak leszálláshoz használjanak.
2.6 Jelenleg is alkalmazott munkagépek használata
A jelenleg is használatban lévő toló és vonógépekkel is megoldható a
repülőgépek taxizási folyamatainak kiváltása. Arra lettek tervezve, hogy a különböző
méretű gépeket mozgassák a megállóhelyeken, valamint a gurulóutakon egyaránt.
Ezeknek két nagyobb csoportját különböztetjük meg:
- Vonószárral ellátott traktorok
- Vonószár nélküli traktorok
A vonószárral ellátott gépek általában a közepes és kis gépcsaládok mozgatására lettek
tervezve, mint pl.: A320-200.
A nagykategóriás repülőgépek mozgatásához szükséges gépek ára
megközelítőleg $500.000, még a közép és kiskategóriák mozgatására alkalmasak
$100.000-250.000 környékén kaphatók újonnan. Beszerzésük használtan és bérelve is
megoldható. A repülőgépek érkezéskor önállóan közlekednek a kijelölt utas hídig,
állóhelyig illetve (Budapest kapcsán láthatjuk) sátorokig. A különböző esetekben
- 23 -
mindenhol szükség van a 12. ábra látható járművek egyikére, ahol a gépek valamilyen
fizikai korlát miatt nem képesek előre gurulni. Amennyiben az eset fennáll, a
légitársaságnak igényelnie kell a szolgáltatást. Az utas híd leválása/beszállás befejezése
után a kiszolgáló személyzet csatlakoztatja a járműveket az orrfutóhoz és az ellenőrzés
után végrehajtják a tolatást. A tolatás addig tart, míg a repülőgép biztonságos távolságba
nem kerül a termináltól, valamint iránya megfelelő a guruláshoz. Ez a gurulási
útvonalak sárga felfestésének mentén szokott lenni. Amikor a gép orrfutója ezen a
csíkon van, megtörténik a lecsatlakoztatás. Ekkor vagy kicsit korábban szokás a
hajtóműveket indítani. A földi kiszolgáló személyzet jelzésekor a gép elgurulhat. Egy
tolatási folyamat során általában három munkás tartózkodik a repülőgép körül. Kettő
felelős a tolásért egy pedig a gép irányításáért. [14]
12. ábra: Vonószáras és vonószár nélküli traktorok (forrás: [14])
2.6.1 TaxiBot
A TaxiBot névre keresztelt járművet már tesztelés alatt alkalmazzák néhány
repülőtéren, a világon. A tolatási és vontatási feladatokat is ellátó munkagép rendkívül
hasonlít a korábbiakban bemutatott, repülőtereken gyakran látott, tug/pushback
tractor/towbarless tractor-okra.
A TaxiBot egy félig robotizált, pilóta által irányított vontató traktor. A jármű a
futópálya közelébe vontatja a repülőgépet a hajtóművek használata nélkül. A
kormányzás a teljes folyamat mentén a pilóta felelőssége. A csatlakozás után különböző
mechanizmusok biztosítják, hogy a gyorsítási és lassítási pillanatokban az orrfutó csak
minimális terhelést kapjon. A hajtómű indítás nem sokkal a felszállás előtt még a
- 24 -
vontatás során történik meg. A futópályára gurulás előtt azonban egyszer meg kell
szakítani a taxiing folyamatot, ugyanis a TaxiBot-nak le kell válnia az orrfutóról. Amint
a munkagép biztonságos távolságban van, befejeződhet a gurulás és a pilóták
megkezdhetik a felszállást. Amit a TaxiBot-International kínál a termék
megvásárlásával, a következőek [15]:
- A repülőgép káros anyag kibocsátása és zajterhelése minimális lesz a gurulás
során.
- Nem szükséges a repülőgép átalakítása, nincs plusz súly
- Kompatibilitás
- Repülőtér hatékonyságának növelése
- FOD csökkentése
- A repülőgépeknek megengedett maximális gurulóúti sebesség elérése (23knots)
A Frankfurtban tesztelés alatt álló három prototípus kapcsán a pilóta
visszajelzések pozitívak. A kezelés könnyű, viszonylag rövid idő alatt el lehet sajátítani
az irányítás módját. A kormányzáshoz a repülőgépet irányító tisztnek csak az orrfutó
kormányzásához szükséges pedálokat és kormányt kell használnia.
Két különböző méretű és teljesítményű vontató áll tesztelés alatt. Az NB
(Narrow-Body – Keskeny testű) TaxiBot és a WB (Wide-Body – Széles testű) TaxiBot.
A különbség az alkalmazhatóságban jelentkezik. Az NB TaxiBot-ot:
- A318-tól A321-ig,
- B737-től B757-ig és
- MD80-tól MD90 géptípusokig,
még a WB TaxiBot:
- a A330-tól A380-ig,
- B767-tól B747-ig és
- MD11 típusoknál alkalmazhatóak.
- 25 -
A gyártó honlapján 1-2 éves megtérülést ígérnek a befektetésre, azonban a számítás
menetét már nem mellékelik az eredmények mellé. A tervezett eladási ár
megközelítőleg $1.000.000-3.000.000, ami 2014.10.15-i árfolyamon megközelítőleg
245.000.000-735.000.000HUF. [15]
13. ábra:TaxiBot NB és TaxiBot WB (Forrás: [15])
- 26 -
3 Taxiing szolgáltatás bevezetésének vizsgálata LHBP-n
Az előző fejezetben ismertetett megoldási lehetőségek közül, KIPA módszert
alkalmazva fogom meghatározni, hogy melyik lenne a legalkalmasabb a felvetett
problémák megoldására. A páronkénti összehasonlítás, a megfelelő vizsgálati
szempontok megválasztásával és azok súlyának megadásával a legkedvezőbb
lehetőséget fogja adni. A számítás eredményeként kapott alternatíva jellemzőivel
megvizsgálom, hogy a megvalósítás milyen feltételek mellett térülhet meg.
3.1 KIPA-módszer alkalmazása a bemutatott lehetőségeken
Az összehasonlításban a négy bemutatott lehetőség mellé a jelenlegi állapotot is
bevettem a módszerbe. Így a vizsgált alternatívák a következők:
A1: Jelenlegi állapotok
A2: EGTSMT elektromos futómű meghajtás
A3: Mototok távvezérelt vontató
A4: Toló- és vonógépek alkalmazása
A5: Repülőtér átszervezése
A KIPA elemzéshez a következő összehasonlító tényezőket választottam. A
szempontok súlyossága a 2.táblázatban látható (V).
- E1: A változattal járó módosítások hatása a gurulási sebességre
- E2: A változattal járó módosítások hatása a repülőgép tömegére
- E3: A változattal járó módosítások hatása a repülőgép gurulóúton történő káros
anyag kibocsátására, itt figyelembe kell venni, a kiváltó alternatívák káros anyag
kibocsátását is
- E4: A változattal járó módosítások hatása a repülőgép gurulóúton történő
zajkeltésére, itt figyelembe kell venni, a kiváltó alternatívák zajkeltésének
mértékét is
- E5: A változattal járó módosítások hatása a repülőgép fogyasztására
- 27 -
- E6: A szükséges repülőtéri módosítások mértéke (annak is anyagi vonzata)
- E7: A változat anyagi vonzata (mivel a számítás csak a KIPA elemzést követően
lesz elvégezve, egy egység árát tekintem a szempont alapjának)
- E8: A biztonság változása az alkalmazás közben
3.1.1 Értékelő táblázat
E Vx A1 A2 A3 A4 A5
E1 0.15 Kiváló Kiváló Rossz Kiváló Kiváló
E2 0.08 Kiváló Közepes Kiváló Kiváló Kiváló
E3 0.16 Rossz Jó Kiváló Jó Közepes
E4 0.09 Rossz Jó Kiváló Kiváló Elfogadható
E5 0.15 Rossz Közepes Kiváló Kiváló Rossz
E6 0.16 Kiváló Kiváló Közepes Kiváló Rossz
E7 0.08 Kiváló Jó Közepes Közepes Elfogadható
E8 0.13 Jó Jó Kiváló Jó Jó
2. táblázat: egyes alternatívák szempontonkénti osztályzata (Forrás: saját szerkesztés)
A 2. táblázatban adott osztályzatok alternatívánkénti rövid jellemzése:
A1: - Sebesség változatlan, konstrukció nem változik, káros melléktermékek és zaj,
magas fogyasztás azonban a repülőtér változatlan marad, nincs költség és a biztonság
pedig a jelenlegi elfogadott mértékű.
A2: - Sebesség változatlan, konstrukció változik (tömegnövekedés), káros
mellékhatások és zaj, jelentős csökkenése (csak APU), fogyasztás csökken és a
repülőtér változatlan marad, repülőt érintő költségek felmerülése, biztonság A1-el
megegyező.
A3: - Sebesség jelentős csökkenése, konstrukció nem változik, káros anyag és
zajterhelés minimális (majdnem 0), fogyasztás jelentősen csökken (csak APU),
repülőteret érintő módosítások minimálisak (vezetővonal felfestés), repülőteret vagy
földi kiszolgálót érintő költség merül fel, biztonságosabb A1-nél.
- 28 -
A4: - Sebesség változatlan, konstrukció nem változik, káros mellékhatások és zaj
jelentős csökkenése (csak APU), fogyasztás csökken és a repülőtér változatlan marad,
repülőteret vagy földi kiszolgálót érintő költség merül fel, biztonság nő.
A5: - Sebesség változatlan, konstrukció nem változik, káros mellékhatások és
zajterhelés csökken, fogyasztás A1-el megegyező, jelentős repülőtéri módosítások és
költségek mellett a biztonság nem változik.
3.1.2 Pontozási rendszer és a közepestől való eltérés szorzója (e)
- Kiváló: +2
- Jó: +1
- Közepes: 0
- Megfelelő: -1
- Rossz: -2
A Közepes értékhez 20 pontot rendeltem hozzá. Amennyiben valamelyik
értékelés eltér a közepestől a következőképpen határoztam meg a pontokat:
Pont=20+(e)*20*Vx
E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8
Vx 0,15 0,08 0,16 0,09 0,15 0,16 0,08 0,13
A1 26 23,2 13,6 16,4 14 26,4 23,2 22,6
A2 26 20 23,2 21,8 20 26,4 21,6 22,6
A3 14 23,2 26,4 23,6 26 20 20 25,2
A4 26 23,2 23,2 23,6 26 26,4 20 22,6
A5 26 23,2 20 18,2 14 13,6 18,4 22,6
3. táblázat: Súlyozással kiosztott pontok (Forrás: saját szerkesztés)
Példa bemutatása az A3E3 cellára: Mivel az A3E3 osztályzata Kiváló, így a képlet a
következőképpen alakul: 20+(+2)*20*0,16=26,4.
- 29 -
A kapott értékek alapján elkészített mátrix:
A1 A2 A3 A4 A5
A1
60,0% 47,0% 60,0% 75,0%
47,5% 80,0% 75,0% 40,0%
A2 84,0%
39,0% 68,0% 92,0%
20,0% 37,5% 37,5% 20,0%
A3 61,0% 61,0%
69,0% 85,0%
75,0% 75,0% 75,0% 75,0%
A4 92,0% 92,0% 71,0%
100,0%
20,0% 10,0% 20,0% 0,0%
A5 76,0% 36,0% 23,0% 36,0%
80,0% 80,0% 75,0% 80,0%
4. táblázat: KIPA mátrix (Forrás: saját szerkesztés)
A 4. táblázatban látható mátrix megmutatja, hogy az egyes alternatívák mekkora előnyt,
ill. hátrányt élveznek vetélytársaikkal szemben. Az alkalmazáspárokhoz tartozó cellák
közül a felső mutat rá, hogy a választott szempontok és azok súlyossága alapján
mekkora a szerzett előny. Az alsó cella pedig a másik lehetőséggel szembeni hátrány
mértékét ismerteti. Számítás:
- Előny mértékének meghatározása: Cij: preferenciamutató, előnytényező azt
mutatja meg, hogy a Ai rendszer az értékelési tényezők hány %-ában
(figyelembe véve az értékelési tényezők súlyát is) preferált vagy indifferens a Aj
rendszerhez viszonyítva. Az Ai – Aj preferencia (indifferencia) relációt tükrözi,
ha Cij % = 100, ez azt jelentené, hogy Ai rendszer minden értékelési tényező
vonatkozásában preferált ill. indifferens Aj rendszerhez, ha cij % < 100, ez azt
- 30 -
jelenti, hogy legalább egy értékelési tényező vonatkozásában az ellenkező
preferenciareláció áll.
- Hátrány meghatározása: Dij: diszkvalifikanciamutató, hátránymutató vagy
kizárási mutató, Cij preferenciareláció esetleges elvetésére szolgál.
Kiszámításában nem vesszük figyelembe az összes értékelési tényezőt, hanem
csak azt, amelynek tekintetében a preferenciaintenzitás a legnagyobb, vagyis
csak a legnagyobb hátrányt. A legnagyobb hátrányhoz viszonyítjuk a tényleges
hátrányt. H: a legnagyobb súlyú értékelési tényező skálaterjedelme, vagyis az
adott skála legnagyobb és legkisebb számértékének különbsége. /hj-hi/max a
legnagyobb skálaérték-különbség az Ai – Aj esetek közül.
- (Példaként: a C12 érték 60%, mert az A1 60%-os előnyt élvez az A2-vel
szemben. D23 37,5%, mivel A2 37,5%-os hátrányban van A3-mal szemben.)
Az A4-es (Toló- és vonógépek alkalmazása) lehetőség a mátrixban látható
értékek és az az alapján készült gráfban (14. ábra) is látható, hogy megelőzi a többi
változatot.
14. ábra: KIPA gráf (Forrás: saját szerkesztés)
- 31 -
3.2 Mérés - Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér
Az összehasonlító elemzés elvégzése után, a kapott eredmény értelmében mérést
végeztem, hogy a későbbi számításhoz szükséges adatokat megkaphassam. A mérést
LHBP-n végeztem a Terminál 2A kilátóteraszáról. Előre megtervezett mérőtáblázat
segítségével követtem az induló és érkező gépek gurulóutakon történő mozgását,
valamint az állóhelyeken végzett tolatások lebonyolítását. A tervezett mérési napra előre
kitöltöttem a mérési táblázatot a járatok számával, a géptípusokkal és az indulási
időkkel, ezzel is segítve a mérés lebonyolítását.
Mérési jegyzőkönyvet készítettem saját magam számára, amit alkalmaztam is a
repülőtéren. Minden gép indulási és tolatási idejének pontos feljegyzése nem lehetséges,
mivel a kilátóteraszról a 2B-ről indulós és oda érkező gépek takarásban vannak az
épületektől. A mérés meneteként a következő lépéseket állapítottam meg:
Abban az esetben, amikor a gép szabad szemmel látható a mérést el lehet kezdeni:
- A tolatási idő mérése: csak a pushcarral történő mozgás idejének mérése.
- A mozgási idő kezdete: a gép gurulásának kezdete.
- A mozgási idő vége: a gép elhagyja a gurulóutat.
- Indulópont: feljegyzendő az előre meghatározott pálya és gurulóút rajza alapján
az érintett kezdeti pont kódja.
- Köztes pont: valamennyi gurulóúti pont feljegyzése, ami felett a gép elhaladt.
- Végpont: feljegyzendő az előre meghatározott pálya és gurulóút rajz alapján az
érintett végpont kódja.
- A be nem látható gépek esetén a mérést egy tetszőleges pont választása után
(amit a gép érint) kell elkezdeni. Amint érinti a pontot, kezdődhet a mozgási idő.
Érdemes jelölni ezeket a gépeket, ugyanis itt kicsit magasabb lehet a később számítandó
átlagsebesség.
- Ha valamilyen oknál fogva egy gépnek meg kell állnia, az feljegyzendő és
mérendő.
- 32 -
Célszerű több, idő mérésére alkalmas eszköz használata, mert a sűrűbb forgalmú
időszakban, több gép fog egyszerre mozogni a gurulóutakon.
3.2.1 Mérési adatokból meghatározott értékek
A mérés során használt térkép a mellékletben látható. Ennek segítségével
határoztam meg a repülőgépek által megtett távolságokat. Ebben a részben a
számításokból kapott eredményeket mutatom be. A mérés céljai a következők voltak:
- 30 vagy több járat tolatásának és mozgásának vizsgálata
- géptípus feljegyzése (a jellemző gépkategória meghatározása érdekében
- folyamatok időszükséglete (gurulási- és tolatási idő meghatározása)
- a jellemző mozgások megállapítása (megállás, kanyarodás és sorban állás)
A mérést sikeresnek és eredményesnek tartottam, így a mért értékek alapján folyattam a
számításokat. A LHBP-re kiadott AIP-ből készített térkép és az egyik járat gurulóúti
mozgásának illusztrációja a mellékletben látható. Ennek segítségével határoztam meg a
repülőgépek által megtett távolságokat az érintett pontok kódjai alapján.
Eredmények:
Leggyakrabban megforduló géptípusok
LHBP-n
A320 és B737-800 Winglet (kereskedelmi
műveletszámok 80%-át adják)
Leggyakrabban megforduló gépkategória Közepes, két hajtóműves, 195 t-ig
Átlagos gurulási idő 210 másodperc
Átlagos megtett távolság 3km (felfelé kerekítve)
Átlagos mozgási sebesség 22-23 km/h
Átlagos tolatási idő 150 másodperc
Átlagos fel-lekapcsolás 90 másodperc
5. táblázat: Mérési eredmények (Forrás: saját szerkesztés)
- 33 -
3.3 A320-as taxiing idő és energiaigénye
A repülési tervben szereplő hajtóanyag gazdálkodási adatok számítása rendkívül
összetett művelet. A kalkuláció során figyelembe veszik az utasok számát, a poggyász
tömegét, az útvonal hosszát, a plusz üzemanyag szükségleteket, a kerozin helyi
díjazását és a földi guruláshoz szükséges tüzelőanyag mennyiségét is.
A taxiing idő szükséglete a mérések alapján már bemutatásra került (LHBP-re),
de a szükséges tüzelőanyag számítás a mérésből nem határozható meg a jellemző
fogyasztási adatok alapján. Az A320-as jellemző fogyasztási adatai gurulás közben a
következők:
- Taxi:
Egy hajtómű 440 kg Jet-A1/h
APU (légkondicionáló nélkül) 90 kg Jet-A1/h
APU (légkondicionálóval) 120 kg Jet-A1/h
A tüzelőanyag kg-onkénti árának pontos értéke nélkül nehéz meghatározni, hogy
mennyibe kerül a repülőgép mozgása az állóhelytől a futópályáig, azonban a fenti
fogyasztási adatokkal és 420 HUF/kg-os kerozin árral számolva egy A320-as repülőgép
átlagos kigurulási költsége Ferihegyen megközelítőleg 20.000-25.000 HUF. Ennek a
költségnek a meghatározása az új szolgáltatás díjának kialakításában segít.
3.4 TaxiBot-okkal működtetett új földi kiszolgálás és bevezetésének
megtérülése
Az összehasonlító elemzést elvégezve a TaxiBot és a hozzá hasonló
munkagépek bizonyulnak legalkalmasabbnak a taxizási folyamat kiváltására. A gyártó
cég tesztüzemben már próbálja ezeket a járműveket és nem említenek meg semmilyen
jogszabály módosítást sem a biztonsággal sem pedig a hajtómű indításával
kapcsolatban. Az új szolgáltatás használata kötelező lenne a középkategóriás
repülőgépekkel közlekedő légitársaságoknak. A továbbiakban egy TaxiBot NB-re
épített taxiing szolgáltatás megtérülését fogom vizsgálni.
- 34 -
Először a szolgáltatást középtávú befektetésként kezelem és azt a szolgáltatási
díjat fogom meghatározni, mely mellett a vállalkozás pontosan 5 év alatt térül meg. A
megtérüléshez szükséges információk a következők:
- A megtérülési időtáv.
- A járműpark összköltsége.
- A járműpark karbantartási költsége.
- A járművek üzemanyagköltsége.
- A járművezetők bérköltsége.
- A jövőben alakuló műveletszám LHBP-n.
Mivel a megtérülési elemzést visszafelé számolom, az 5 év adott és erre fogom
meghatározni a szolgáltatási díjat, melyet az NPV 0-ra hozásával teszek meg.
A munkagépek mennyiségi meghatározása érdekében a gurulási időket
átlagoltam és a kapott 3,5 perces értékhez még hozzáadtam 2 perces visszatérési és 2,5
perces fel- valamit lecsatlakozási időnövekményt. Ennek értelmében egy gép átlagos
kiszolgálási ideje 8 perc, így óránként 7,5 gép kiszolgálása megoldható. A zajvédelmi
rendelet miatt a hajnali órákban korlátozva van a légiközlekedés, ezért egy napot 20
munkaórában határoztam meg, ugyanis csak ennyiben vannak műveletek. Ha ezeket az
értékeket tartjuk szem előtt egy TaxiBot átlagosan naponta 150 művelet képes ellátni.
Ebben az esetben 2 gép elegendő lehet a járatok kiszolgálására, azonban meg kell
vizsgálni a legforgalmasabb órákat is, hogy biztosan meg lehessen állapítani a
járműpark méretét. Jelenleg a reggel 06:00-07:00 óra a legterheltebb az induló oldalon,
ekkor 15 középkategóriás gépmozgás van 60 perc alatt, azonban a késésekkel
kalkulálva és az érkező gépeket figyelembe véve, indokolt lehet egy 3. jármű beszerzése
is. Jelenleg a TaxiBot NB beszerzési ára 245.000.000 HUF.
A karbantartási költségeket nagyságrendileg határozom meg, ugyanis pontos
információ nem áll rendelkezésre, azonban gépenként 500.000 HUF/év a jármű árához
viszonyítva jó közelítést ad. Éves szinten azonban növelem a költségeket a számítás
folyamán.
Ismerve a járatok átlagos mozgási távolságát, meghatározható, hogy egy
munkagép átlagosan naponta hány km-t tehetne meg. Egy járat kiszolgálásához az
átlagos mozgási távolság dupláját kell, hogy megtegye, ami 6 km. Innentől ezt csak meg
kell szorozni a napi átlagos kiszolgált műveletszámmal és adott a távolsággal. 40 literes
- 35 -
átlagfogyasztással kalkulálva 100km-n pedig kijön, hogy hány liter üzemanyagot kell a
mozgatásokra ráfordítani. Itt 420 HUF/l diesel üzemanyagárral számoltam és éves
szinten emeltem az árat 10 HUF-al.
A gépek napi 20 órában állnak a kiszolgálást igénylő légitársaságok szolgálatára
így gépenként a munkabér éves szinten meghatározható. Ezt a mellékletben lévő
táblázat szemlélteti. A kalkuláció során a minimál bérnél magasabb fizetést használtam
és úgy becsültem, hogy a cég ennek az összegnek a 120%-át kell, hogy kitermelje.
A forgalom előrejelzésének meghatározásával és szolgáltatási díjjal kiszámítható
a termelhető bevétel. Ugyan az utóbbi 3 évben, a 2008-as, valamint a 2012-es gazdasági
válságnak betudhatóan minimális volt a forgalom növekedése Ferihegyen, a méretezés
érdekében évi 4,5%-os erősödéssel számolok. Ennek eredménye képen a jelenlegi
átlagos napi 250 művelet a 2019-es évre eléri a 314-et azonban, mivel a közepes
kategória aránya a járatok 80%-át teszi ki, így csak 252 ki- és begurulásra kell
méretezni a járműparkot.
3.4.1 A kalkulációk eredménye
Az előző részben leírt számítási lépések alapján, megállapítottam mind az 5 évre
a kiadásokat és Excel-ben a Solver bővítmény segítségével. Visszakerestettem minden
évre a szolgáltatási díj szükséges értékét úgy, hogy az NPV nulla legyen. Ezt a 6.
táblázat is szemlélteti.
2015 2016 2017 2018 2019 Összesen
Szolg. díj 2460 2548 2632 2711 2769
Szolg. díjbevétel 188532899 204596611 220952834 237453354 254693708 1106229406
Munkabér Kts. -21024000 -22776000 -24528000 -26280000 -28032000 -122640000
Karb. Kts. -1000000 -1050000 -1102500 -1157625 -1215506 -5525631
Üa. Kts. -75423600 -80942400 -86636400 -92505600 -99338400 -434846400
Jármű Kts. -490000000 0 0 0 0 -490000000
Egyenleg -398914701 99828211 108685934 117510129 126107802 53217375
Ráta 5% 0,9524 0,9070 0,8638 0,8227 0,7835 NPV
PV -379918763 90547130 93886996 96675874 98808762 0,00
6. táblázat: Megtérülés számítása (Forrás: saját szerkesztés)
- 36 -
A zölddel színezett cellákban látható a Solver által számított szükséges szolgáltatási díj
műveletenként annak érdekében, hogy profit nélkül megtérítsük a beruházást. Az egy
ki-, illetve bevontatásra eső költség nem éri el a 3.000 HUF-ot. Ha összevetjük ezt az
A320-as fogyasztási kalkulációjával, akkor elmondható, hogy 85-90%-os
költségmegtakarítást lehetne elérni ezzel a módszerrel. Megjegyzendő, hogy a
táblázatban kapott értékek 2 TaxiBot-tal működtetett szolgáltatás esetére értendő. A már
korábban említett 2006-os csúcsévre visszaemlékezve előfordulhat olyan nap is, amikor
2 Taxibot már képtelen ellátni a forgalmat a repülőtéren.
Erre a problémára kiszámítottam 3 jármű vásárlása esetén, hogyan változnak az
éves szolgáltatási díjak és a befektetés megtérülésének ideje. 3 esetet vizsgáltam meg:
- Az első, mikor az NPV=0, a szolgáltatási díjak között pedig évi 5%-os
növekményt állítottam be.
- A második, mikor minden évben ugyan azt a fix díjat kell megfizetni a
szolgáltatásért, ami 6000 HUF.
- A harmadik, mikor az indulási évben 6000 HUF/művelet-et kell megfizetni, de
éves szinten 5%-kal drágul a szolgáltatás.
15. ábra: Megtérülés számítása különböző szolgáltatási díjak mellett (Forrás: saját szerkesztés)
-1 000 000 000,00 Ft
-500 000 000,00 Ft
0,00 Ft
500 000 000,00 Ft
1 000 000 000,00 Ft
1 500 000 000,00 Ft
2015 2016 2017 2018 2019 2020
Megtérülési idő vizsgálata 3 taxibot, NPV 0
3 taxibot, NPV pozitív (6000HUF/vontatás)
3 taxibot, NPV pozitív (6000HUF*(1+1,05*eltelt évekszáma)/vontatás)
- 37 -
Elméletileg a plusz gép alkalmazása nem jelent nagyobb bevételt, ugyanis a kalkulált
forgalmat fogják csak jobban megosztani. Így az üzemanyag fogyasztás sem változik.
Szükséges azonban még egy alkalmazott felvétele és a plusz jármű miatt a karbantartási
költségek is változnak. Ennek ellenére a kapott értékek nem térnek el sokban az első
esettől. Itt 3100-3800 HUF-ra emelkedik a szolgáltatás egyszeri díja. A szürkével jelzett
görbe (15. ábra) fix éves 6000 HUF/művelet díj mellett megmutatja, hogy a befektetés
már 2-3 éven belül is megtérülhet. Ez közelít azokhoz a számokhoz, amiket a TaxiBot
gyártásával foglalkozó cég kínál.
A számítások és felhasznált értékek megtekinthetők a mellékletben.
3.5 A szolgáltatás hatásai
A taxiing szolgáltatás megléte nélkül is képesek a járatok a gurulóutakon
közlekedni, ezért nem biztos, hogy minden légitársaság igénybe venné munkagépeket.
Sok szempont figyelembe vétele alapján kellene eldönteni, hogy a szolgáltatás kötelező,
vagy pedig szabadon választható lehessen. Ha a környezetvédelmi szempontokat
vesszük elsődlegesnek, akkor a környezet és a repülőtér környékén élőkre hivatkozva, a
szolgáltatás kötelező jellegű kell, hogy legyen.
A szolgáltatás növelné a repülőtér színvonalát és jelentős előrelépést tenne a
környezetvédelmi szerepvállalás terén. Ha egy újonnan bevezetett szolgáltatás vonzó, az
növelheti a repülőtér népszerűségét, ami generálhat forgalomnövekedést. A fent kapott
számítások alapján egy A320-as 14.000-15.000 HUF-ot spórolhatna meg minden
művelet előtt. Tekintve, hogy átlagárakkal számoltam ez igaz az érkezés utáni gurulásra
is. A Wizz Air Hungary Kft. 24 járatot indít hetente Budapestről Londonba. Csak
ezekre a járatokra a megspórolt költség 720.000 HUF lenne összesen a hétre (éves
szintem pedig kb. 35 millió HUF). Emellett megközelítőleg 5000kg-mal kevesebb
kerozint égetnének el és a gurulás során nem lenne zajterhelés.
- 38 -
A következő táblázatban összegyűjtöttem, a szolgáltatás pozitív és negatív
hatásait a résztvevőkre nézve.
Pozitív Negatív
Repülőtér Környezetvédelmi
szerepvállalásban jelentős
előrelépés
A beruházás
megtérülésének kockázata
Forgalomnövekedés
Légitársaság Költségek csökkenése Járatok átszervezése
Környezetvédelmi
szerepvállalásban tett
előrelépés
Új üzemanyag politika
kialakítása
Pilóta TaxiBot könnyen kezelhető Meg kell tanulni kezelni a
TaxiBotot
Utasok Halkabb a repülőgép,
gurulás közben kisebb a
rezonancia
Jegyár
7. táblázat: Szolgáltatás hatásait vizsgáló táblázat (Forrás: saját szerkesztés)
Az utasok és a légitársaság kapcsolatát jelképező jegyár esetleges változtatása
kérdéses, ugyanis jellemzően minden a légitársaságot érintő költséget az utassal szokás
megfizettetni. Azonban a szolgáltatási díj költségként történő elszámolása mellett
jelentős mértékű megtakarításra tehet szer a légitársaság a tüzelőanyag kapcsán. A
változatlan jegyár mellett a profit növekszik (a taxiing szolgáltatás igénybevétele
mellett).
- 39 -
Összefoglalás
A dolgozat során rámutattam a repülőgépek gurulóúti folyamataiból keletkező
káros anyagok és zajterhelések mértékére, valamint az ebből adódó problémák
kiküszöbölésére alkalmas fejlesztés működésére. A feltevésem, hogy kevés figyelmet
fordítanak a taxizási folyamat káros hatásaira hamis volt, ezt a számos alkalmazási
lehetőség megléte is igazolja.
Az általam felállított követelményrendszerben győztes TaxiBot fejlesztés
rendkívül korszerű megoldást nyújt a gurulóúti folyamatok fejlesztésére, tekintettel arra,
hogy tehermentesíti a hajtóműveket a teljes gurulási út során.
A Ferihegyen végzett mérések alapján jó közelítéseket tudtam tenni a
repülőgépek és toló-vonó járművek mozgása tekintetében. A mért értékekből
származtatott átlagos mennyiségekkel pedig sikeresen tudtam végigmenni a megtérülési
számításokon.
A kapott eredmények (a dolgozatban és a mellékletben) egyaránt azt bizonyítják,
hogy érdemes lenne LHBP-n egy hasonló szolgáltatás bevezetése, akár már a 2015-ös
év elejétől. A profitorientált megvalósítás megmutatja, hogy a befektetés rövidtávon is
megtérülhet amellett, hogy a szolgáltatást igénybevevő légitársaságok többletköltséget
számolnának el.
A jövőre nézve úgy gondolom, hogy érdemes lenne megvizsgálni sokkal
részletesebben a megtérülési számítás menetét és pontosabb (gondolok itt a munkabérre,
illetve a munkagépek fogyasztási adataira) költségeket alkalmazni.
- 40 -
Irodalomjegyzék
[1] - Légitársaság adatai, 2014
[2] - Óvári-Szegedi: Hagyományos repülőgép-üzemanyagok kiváltásnak lehetőségei; 2010
[3] - http://www.legter.hu
[4] - Jung Y.: Fuel Consumption and Emissions from Airport Taxi Operations; 2010
[5] - Ben D.: Air Transport and the Enviroment; 2010
[6] - http://www.kti.hu
[7] - http://www.who.int
[8] - http://www.bud.hu
[9] - http://www.hungarocontrol.hu
[10] - European Commission: Increasing the sustainability of air transport; 2013
[11] - http://www.safranmdb.com
[12] - http://www.mototok.com
[13] - Egyetemi jegyzet; Légterek-repterek; 2011
[14] - http://www.tugtech.com
[15] - http://www.taxibot-international.com
- 41 -
Mellékletek
Megtérülési számítások
Forgalom alakulása Növekedés 4,50% Köz. Gépkat. aránya 80%
2014 Napi átlag 250
Kiszolgált gépek száma
2015 Napi átlag 262 2015 Napi átlag 210
2016 Napi átlag 274 2016 Napi átlag 220
2017 Napi átlag 287 2017 Napi átlag 230
2018 Napi átlag 300 2018 Napi átlag 240
2019 Napi átlag 314 2019 Napi átlag 252
Kiszolgálható járatok száma/nap/munkagép 150
1 gép esetén a kiszolgálható járatok aránya 2 gép esetén a kiszolgálható járatok aránya
2015 Napi átlag 72,00%
2015 Napi átlag 143,00%
2016 Napi átlag 69,00%
2016 Napi átlag 137,00%
2017 Napi átlag 66,00%
2017 Napi átlag 131,00%
2018 Napi átlag 63,00%
2018 Napi átlag 125,00%
2019 Napi átlag 60,00%
2019 Napi átlag 120,00%
Tervezett mozgás Átlagos mozgás/kiszolgálás: 3 [km] 2015 Napi átlag 1260 [km]
2016 Napi átlag 1320 [km] 2017 Napi átlag 1380 [km] 2018 Napi átlag 1440 [km] 2019 Napi átlag 1512 [km]
Fogyasztás 40 [l/100km]
Éves üzemanyagköltség [diesel] Diesel üzemanyag esetleges árváltozása
2015 Éves átlag 75423600 [HUF] 2015 Éves átlag 410 [HUF/l]
2016 Éves átlag 80942400 [HUF] 2016 Éves átlag 420 [HUF/l]
2017 Éves átlag 86636400 [HUF] 2017 Éves átlag 430 [HUF/l]
2018 Éves átlag 92505600 [HUF] 2018 Éves átlag 440 [HUF/l]
2019 Éves átlag 99338400 [HUF] 2019 Éves átlag 450 [HUF/l]
Összesen 434 846 400,00 [HUF]
- 42 -
Éves karbantartási költség kalkuláció 500 000,00 *HUF/gép/év+
2015 Éves átlag 500000 1000000 1500000 2016 Éves átlag 525000 1050000 1575000 2017 Éves átlag 551250 1102500 1653750 Éves növekmény 5%
2018 Éves átlag 578813 1157625 1736438 2019 Éves átlag 607753 1215506 1823259 TaxiBotok száma: 1 2 3 Összesen: 2 762 815,63 [HUF] 1 gép esetén
5 525 631,25 [HUF] 2 gép esetén
8 288 446,88 [HUF] 3 gép esetén
Tervezett munkabér Munkavállaló bruttó
bére Munkáltató bruttó bérköltsége
2015 Órára 1200 *HUF+/óra 1440 *HUF+/óra
2016 Órára 1300 *HUF+/óra 1560 *HUF+/óra
2017 Órára 1400 *HUF+/óra 1680 *HUF+/óra
2018 Órára 1500 *HUF+/óra 1800 *HUF+/óra
2019 Órára 1600 *HUF+/óra 1920 *HUF+/óra
Összes kifizetendő munkbér 61 320 000,00 *HUF+/gép
Járműpark beszerzési költség 1 Gép esetén 245 000 000,00 [HUF]
2 Gép esetén 490 000 000,00 [HUF]
3 Gép esetén 735 000 000,00 [HUF]
- 43 -
Esetleges lehetőségek vizsgálata
Első tervezet 2 TaxiBot megvásárlása Profit nélküli eset
2015 2016 2017 2018 2019 Összesen
Szolgáltatási díj 2375 2493 2618 2749 2886
Szolg. díjbevétel 182010177 200211194 219777288 240799464 265481409 1108279533
Munkabér költs. -21024000 -22776000 -24528000 -26280000 -28032000 -122640000
Karbantartási díj -1000000 -1050000 -1102500 -1157625 -1215506 -5525631
Üzemanyag költs. -75423600 -80942400 -86636400 -92505600 -99338400 -434846400
Jármű költs. -490000000 0 0 0 0 -490000000
Egyenleg -405437423 95442794 107510388 120856239 136895503 55267501
Ráta 5% 0,9524 0,9070 0,8638 0,8227 0,7835 NPV
PV -386130879 86569428 92871516 99428727 107261208 0,00
Második tervezet 3 TaxiBot megvásárlása Profit nélküli eset
2015 2016 2017 2018 2019 Összesen
Szolgáltatási díj 3095 3250 3412 3583 3762
Szolg. díjbevétel 237219641 260941605 286442716,8 313841585 346010348 1444455897
Munkabér költs. -31536000 -34164000 -36792000 -39420000 -42048000 -183960000
Karbantartási díj -1500000 -1575000 -1653750 -1736437 -1823259 -8288447
Üzemanyag költs. -75423600 -80942400 -86636400 -92505600 -99338400 -434846400
Jármű költs. -735000000 0 0 0 0 -735000000
Egyenleg -606239959 144260205 161360566,8 180179548 202800688 82361050
Ráta 5% 0,9524 0,9070 0,8638 0,8227 0,7835 NPV
PV -577371389 130848259 139389324 148234160 158899646 0,00
- 44 -
Harmadik tervezet 2+1 TaxiBot megvásárlása Profit nélküli eset
2015 2016 2017 2018 2019 Összesen
Szolgáltatási díj 2961 3109 3265 3428 3599
Szolg. díjbevétel 226964039 249660443 274059077 300273424 331051450 1382008434
Munkabér költs. -21024000 -22776000 -24528000 -39420000 -42048000 -149796000
Karbantartási díj -1000000 -1050000 -1653750 -1736437 -1823259 -7263447
Üzemanyag költs. -75423600 -80942400 -86636400 -92505600 -99338400 -434846400
Jármű költs. -490000000 0 -245000000 0 0 -735000000
Egyenleg -360483561 144892043 -83759072 166611387 187841791 55102588
Ráta 5% 0,9524 0,9070 0,8638 0,8227 0,7835 NPV
PV -343317677 131421354 -72354236 137071600 147178958 0,00
Első tervezet 2 TaxiBot megvásárlása Fix szolgáltatási díj 5000 *HUF+/húzás
2015 2016 2017 2018 2019 Összesen
Szolgáltatási díj 5000 5000 5000 5000 5000
Szolg. díjbevétel 383250000 401500000 419750000 438000000 459900000 2102400000
Munkabér költs. -21024000 -22776000 -24528000 -26280000 -28032000 -122640000
Karbantartási díj -1000000 -1050000 -1102500 -1157625 -1215506 -5525631
Üzemanyag költs. -75423600 -80942400 -86636400 -92505600 -99338400 -434846400
Jármű költs. -490000000 0 0 0 0 -490000000
Egyenleg -204197600 296731600 307483100 318056775 331314094 1049387969
Ráta 5% 0,9524 0,9070 0,8638 0,8227 0,7835 NPV
PV -194473905 269144308 265615462 261666096 259593262 861545224
- 45 -
Második tervezet 3 TaxiBot megvásárlása Fix szolgáltatási díj 5000 *HUF+/húzás
2015 2016 2017 2018 2019 Összesen
Szolgáltatási díj 5000 5000 5000 5000 5000
Szolg. díjbevétel 383250000 401500000 419750000 438000000 459900000 2102400000
Munkabér költs. -31536000 -34164000 -36792000 -39420000 -42048000 -183960000
Karbantartási díj -1500000 -1575000 -1653750 -1736437 -1823259 -8288447
Üzemanyag költs. -75423600 -80942400 -86636400 -92505600 -99338400 -434846400
Jármű költs. -735000000 0 0 0 0 -735000000
Egyenleg -460209600 284818600 294667850 304337963 316690341 740305153
Ráta 5% 0,9524 0,9070 0,8638 0,8227 0,7835 NPV
PV -438294857 258338866 254545167 250379595 248135169 573103940
Méréshez használt térképrészlet (LHBP)
16. ábra: Méréshez használt térkép
- 46 -