Post on 30-Oct-2015
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 1/24
REKAYASA LALU LINTAS LANJUT
PRIORITAS SIMPANG
Dosen : Prof. Ir. Harnen Sulistio, MSc.Ph.D
NAMA : EKO MARGONO
NIM : 126060100111009
PROGRAM PASCA SARJANA
UNIVERSITAS BRAWIJAYA MALANG
2013
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 2/24
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas segala limpahan Rahmat, Inayah,
Taufik dan Hinayahnya sehingga saya dapat menyelesaikan penyusunan tugas ini dalam
bentuk maupun isinya yang sangat sederhana. Semoga tugas ini dapat dipergunakan
sebagai salah satu acuan, petunjuk maupun pedoman bagi pembaca.
Harapan saya semoga tugas ini membantu menambah pengetahuan dan pengalaman bagi
para pembaca, sehingga saya dapat memperbaiki bentuk maupun isi tugas ini sehingga
kedepannya dapat lebih baik.
Tugas ini saya akui masih banyak kekurangan karena pengalaman yang saya miliki sangat
kurang. Oleh kerena itu saya harapkan kepada para pembaca untuk memberikan masukan-
masukan yang bersifat membangun untuk kesempurnaan makalah ini.
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 3/24
ii
DAFTAR ISI
Kata Pengantar ...................................................................................................... i
Daftar Isi................................................................................................................ ii
BAB I PENDAHULUAN .............................................................................. 1
1.1. Latar Belakang .......................................................................... 1
1.2. Tujuan ....................................................................................... 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................... 3
2.1. Persimpangan ............................................................................ 3
2.1.1 Pengaturan lalu lintas di simpang ................................. 32.1.2 Daya guna lampu lalu lintas .......................................... 4
2.1.3 Pengaturan lampu lalu lintas ......................................... 4
2.1.4 Parameter pengaturan lampu lampu lalu lintas ............. 6
2.1.5 Waktu siklus optimum suatu simpang .......................... 10
2.1.6 Tundaan ........................................................................ 11
2.1.7 Antrian .......................................................................... 12
2.2. Kapasitas dan tingkat pelayanan ............................................... 13
2.2.1 Kapasitas ....................................................................... 13
2.2.1 Tingkat pelayanan ......................................................... 14
2.3. Tipe-tipe fasilitas ...................................................................... 15
2.4. Contoh simpang ........................................................................ 16
BAB III PEMBAHASAN ................................................................................ 18
3.1. Data simpang ............................................................................ 18
3.2. Grafik ........................................................................................ 19
BAB IV KESIMPULAN .................................................................................. 20
4.1 Kesimpulan ............................................................................... 20
4.2 Saran ......................................................................................... 20
4.3 Rekomendasi ............................................................................. 20
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 4/24
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar belakang
Pengaturan lalulintas pada persimpangan merupakan hal yang paling kritis dalam
pergerakan lalulintas. Pada simpang dengan arus lalulintas yang besar, sangat
diperlukan pengaturan menggunakan lampu lalulintas. Pengaturan dengan lampu
lalulintas ini diharapkan mampu mengurangi antrian yang dialami oleh kendaraan
dibandingkan jika tidak menggunakan lampu lalulintas.
Identifikasi masalah menunjukkan lokasi kemacetan terletak pada persimpangan
atau titik-titik tertentu yang terletak pada sepanjang ruas jalan. Sebab-sebab terjadinya
kemacetan dipersimpangan biasanya sederhana, yaitu permasalahan dari konflik
pergerakan-pergerakan kendaraan yang membelok dan pengendaliannya. Permasalahan
pada ruas jalan timbul karena adanya gangguan terhadap kelancaran arus lalulintas yang
ditimbulkan dari akses jalan, dari bercampurnya berbagai jenis kendaraan atau dari
tingkah laku pengemudi.
Karena ruas jalan pada persimpangan harus digunakan bersama-sama, maka
kapasitas suatu ruas jalan dibatasi oleh kapasitas persimpangan pada kedua ujungnya,
disamping itu permasalahan keselamatan umumnya juga timbul dipersimpangan.
Sebagai akibat kapasitas jaringan jalan dan keselamatan terutama ditentukan oleh
kondisi persimpangan tersebut.
Terdapat 32 titik konflik pada suatu persimpangan dengan empat cabang. Untuk
mengurangi jumlah titik konflik yang ada, dilakukan pemisahan waktu pergerakan aruslalulintas. Waktu pergerakan arus lalulintas yang terpisah ini disebut fase. Pengaturan
pergerakan arus lalulintas dengan fase-fase ini dapat mengurangi titik konflik yang ada
sehingga diperoleh pengaturan lalulintas yang lebih baik untuk menghindari besarnya
antrian, tundaan, kemacetan dan kecelakaan.
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 5/24
2
1.2 Tujuan
Maksud dan tujuan dari tugas ini adalah untuk mengetahui seberapa besar
permasalahan pada persimpangan serta prioritas perbaikan dan pengembangan
persimpangan serta rekomendasi perbaikannya.
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 6/24
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Persimpangan
2.1.1 Pengaturan Lalulintas di Simpang
Masalah-masalah yang ada di simpang dapat dipecahkan dengan cara
meningkatkan kapasitas simpang dan mengurangi volume lalulintas. Untuk
meningkatkan kapasitas simpang dapat dilakukan dengan melakukan perubahan
rancangan simpang, seperti pelebaran cabang simpang serta pengurangan arus
lalulintas dengan mengalihkan ke rute-rute lain. Tetapi kedua cara tersebut kurang
efektif, karena akan mengarah kepada meningkatnya jarak perjalanan.
Pemecahan masalah, terbatasnya kapasitas simpang maupun ruas jalan secara
sederhana dapat dilakukan dengan pelebaran jalan, biasanya terbentur pada masalah
biaya yang perlu disediakan serta tidak selamanya mampu memecahkan
permasalahan yang terjadi. Pemecahan manajemen lalulintas semacam ini
seringkali justru menyebabkan permasalahan lalulintas bertambah buruk.
Alternatif pemecahan lain adalah dengan metode sistem pengendalian
simpang yang tergantung kepada besarnya volume lalulintas.
Faktor-faktor yang harus diperhitungkan dalam memilih suatu sistem simpang yang
akan digunakan yaitu :
• Volume lalulintas dan jumlah kendaraan yang belok
• Tipe kendaraan yang menggunakan simpang
• Tata guna lahan yang ada disekitar simpang
• Tipe simpang
• Hirarki jalan
• Lebar jalan yang tersedia
• Kecepatan kendaraan
• Akses kendaraan pada ruas jalan
• Pertumbuhan lalulintas dan distribusinya
• Strategi manajemen lalulintas
• Keselamatan lalulintas • Biaya pemasangan dan pemeliharaan
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 7/24
4
2.1.2 Daya Guna Lampu Lalulintas
Daya guna lampu lalulintas pada simpang dapat dievaluasi dari seberapa jauh
suatu sistem lampu lalulintas dapat memenuhi fungsi yang diharapkan, yaitu:
• Mengurangi waktu tundaan
• Meningkatkan kapasitas simpang
• Sedapat mungkin mempertahankan laju pergerakan
• Fasilitas penyebrangan bagi pejalan kaki
• Meningkatkan keselamatan
Jumlah dan tingkat kecelakaan merupakan ukuran dari tiap kecelakaan yang
mungkin terjadi untuk menentukan daya guna keselamatan pada simpang. Tundaan
dan kapasitas simpang sangat tergantung dari lay-out geometrik simpang, konflik
arus lalulintas dan metode pengendalian simpang yang dipakai.
2.1.3 Pengaturan Waktu Lalulintas
Dalam pengoperasian sinyal lampu lalulintas dapat dikategorikan kepada
jenis perlengkapan yang digunakan, yaitu:
1. Operasional waktu sinyal tetap (Fixed Time Operation)
Simpang dengan pengaturan waktu lampu lalulintas tetap (Fixed Time
Operation) dalam pengoperasiannya menggunakan waktu siklus dan panjang fase
yang diatur terlebih dahulu dan dipertahankan untuk suatu periode tertentu. Panjang
siklus dan fase adalah tetap selama interval tertentu, sehingga tipe ini merupakan
bentuk pengendalian lampu lalulintas yang paling murah dan sederhana.
Pada keadaan tertentu, tipe ini tidak efisien dibandingkan tipe aktual karena
tidak memperhatikan perubahan-perubahan yang terjadi pada volume arus
lalulintas. Sehingga untuk kebutuhan pengendalian dimana lebih baik jika dipakai
lebih dari satu pengaturan (multi-setting) untuk situasi yang berbeda dalam satu
hari. Pada umumnya periode waktu berhubungan dengan waktu sibuk dalam satu
hari yaitu pagi, siang hari dan sore hari.
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 8/24
5
2. Opersional sinyal tidak tetap (Actuated Operation)
Sistem ini mengatur waktu siklus dan panjang fase secara berkelanjutan
disesuaikan dengan kedatangan arus lalulintas setiap saat. Kemudian ditentukan
nilai waktu hijau maksimum dan minimum. Alat detektor dipasang disetiap cabang
simpang untuk mendeteksi kendaraan yang lewat, kemudian data disimpan dalam
memori lalu diolah untuk mendapatkan nilai tambah waktu diatas nilai waktu hijau
minimum untuk suatu cabang simpang. Oleh karena itu sistem pengaturan ini
sangat peka terhadap situasi dan sangat efektif jika diterapkan meminimumkan
tundaan pada simpang tersebut.
Terdapat dua jenis traffic actuated operation, yaitu semi actuated operation
dan fully actuated operation. Operasional waktu sinyal separuh nyata (semi
actuated operation) ditetapkan pada simpang dimana arus lalulintas pada jalan
utama jauh lebih besar daripada jalan yang lebih kecil. Sebuah alat deteksi dipasang
dijalan minor untuk mengetahui kedatangan kendaraan dari jalan tersebut, dan
diatur sedemikian rupa sehingga jalan mayor selalu mendapat sinyal lampu hijau
lebih lama.
Operasional waktu sinyal yang nyata fully actuated operation ditempatkan
pada simpang dimana arus lalulintas relatif sama disetiap cabang simpang tetapi
distribusinya bervariasi dan berfluktuasi. Detektor ditempatkan disetiap cabang
simpang. Pada simpang fully actuaded operation ini untuk tiap – tiap cabang
simpang ditentukan waktu hijau maksimum dan minimumnya.
Arus lalulintas yang memasuki suatu simpang akan bervariasi dari waktu
kewaktu selama satu hari, sehingga akan dibutuhkan waktu siklus yang bervariasi.
Kondisi ini tidak menjadi masalah bagi sistem pengaturan traffic actuaded
operation, sedangkan untuk pengaturan lampu lalulintas waktu tetap perluditentukan waktu siklus yang dapat menghindari terjadinya tundaan yang
berlebihan pada suatu arus lalulintas tinggi.
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 9/24
6
Keuntungan yang dapat diperoleh dengan pengoperasian waktu sinyal tetap ( fixed
time operation) adalah :
Waktu mulai (start) dan lama interval yang tetap sehingga memudahkan
untuk mengkoordinasikannya dengan lampu lalulintas yang berdekatan.
Tidak dipengaruhi kondisi arus lalulintas pada suatu waktu tertentu.
Lebih dapat diterima pada kawasan dengan volume arus pejalan kaki yang
tetap dan besar.
Biaya instalasi yang lebih murah dan sederhana serta perawatan yang lebih
mudah
Pengemudi dapat memperkirakan fase
Keuntungan pemakaian lampu lalulintas dengan waktu tidak tetap (actuated
operation) adalah :
Efesiensi persimpangan maksimum karena lama tiap fase disesuaikan
dengan volume pergerakan yang melewati persimpangan.
Dapat menyediakan fasilitas berhenti (stop) dan jalan (go) secara terus
menerus tanpa penundaan yang berarti.
Secara umum menurunkan tundaan pada persimpangan terisolasi.
2.1.4 Parameter-Parameter Pengaturan Lampu Lalulintas
Parameter-parameter yang biasa digunakan dalam perencanaan waktu lampu
lalulintas adalah :
1. Intergreen Periode (waktu antar hijau)
Waktu antar hijau atau intergreen periode adalah waktu yang diperlukanuntuk pergantin antara waktu hijau pada suatu fase awal ke suatu fase berikutnya,
merupakan periode kuning+merah semua antara dua fase sinyal yang berurutan
(detik). Waktu minimum yang diperuntukkan pada periode ini adalah selama 4-6
detik. Atau dimana waktu semua sinyal beberapa saat tetap sebelum pergantian
sinyal berikutnya yang disebut antara (interval) dan pertukaran tersebut selama
waktu kuning (amber ) dan merah semua (all red) yang disebut pertukaran antara
(change interval).
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 10/24
7
Kendaraan yang akan membelok kekanan dapat bergerak membelok kekanan
selama intergreen periode ini. Intergreen periode juga merupakan penjumlahan
antara waktu kuning, dalam desain umumnya diambil selama 3 detik, dengan waktu
all red, dalam desain umumnya diambil selama 2 detik. Waktu merah semua ini
dipergunakan untuk membersihkan (clearence time) daerah persimpangn dari
kendaraan yang terjebak saat melintasi persimpangan sebelum pergerakan fase
selanjutnya. Lama waktu antar hijau bergantung pada ukuran lebar persimpangan
dan kecepatan kendaraan.
Di Indonesia waktu antar hijau dialokasikan sebagaimana yang ditunjukkan dalam
tabel berikut:
2. Waktu Hijau Minimum dan Waktu Hijau Maksimum
Waktu hijau minimum adalah waktu hijau yang diperlukan oleh pejalan kaki
untuk menyeberangi suatu ruas jalan. Lamanya waktu hijau ini ditentukan 7-13
detik. Pada sistem pengaturan Traffic actuated control jika terjadi arus lalulintas
yang terus menerus menyala. Untuk menghindari hal tersebut maka diperlukan
batas hijau maksimum. Waktu hijau maksimum ini ditentukan sebesar 8-68 detik.
3. Arus Jenuh (Saturation Flow)
Kapasitas suatu simpang ditentukan oleh kapasitas tiap-tiap cabang simpang
pada suatu persimpangan. Dua faktor yang menentukan kapasitas cabang simpang
yaitu, kondisi fisik cabang simpang, seperti lebar jalan, jari-jari belok dan
kelandaian cabang simpang serta jenis kendaraan yang akan melalui simpang
tersebut. Kapasitas suatu cabang simpang yang ditentukan berdasarkan pada
kondisi fisik cabang simpang pada suatu persimpangan ditunjukkan oleh suatu
parameter yang disebut arus jenuh ( saturation flow). Arus jenuh adalah antrian arus
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 11/24
8
lalulintas pada saat awal waktu hijau yang dapat melewati garis stop pada suatu
lengan secara terus menerus selama waktu hijau dari suatu antrian tidak terputus.
Arus lalulintas jenuh pada suatu persimpangan merupakan kapasitas lengan tersebut
persiklus.
Secara ideal pengukuran arus jenuh lebih baik dilakukan di lapangan, akan
tetapi pengukuran arus jenuh dengan estimasi diperlukan ketika akan dilakukan
pemasangan lampu lalulintas pada persimpangan maupun untuk memodifikasi
keadaan sinyal lampu lalulintas (signal setting) yang telah ada berkenaan dengan
perubahan geometri persimpangan, alokasi lajur dan susunan fase.
Estimasi arus jenuh didasarkan pada hasil penelitian sebelumnya dari
sejumlah persimpangan pada masa tertentu. Aspek-aspek yang mempengaruhi arus
jenuh secara umum adalah faktor lingkungan, tipe lajur, kemiringan dan komposisi
lalulintas. Estimasi empiris yang pernah dilakukan pada setiap metode pengukuran
arus jenuh dikembangkan atas dasar pertimbangan pengaruh faktor-faktor tersebut.
4. Waktu Hilang (lost time)
Waktu hilang pada konsep pergerakan memberikan selang waktu diantara
permulaan waktu menyala hijau aktual dan permulaan waktu hijau efektif yang
disebut kehilangan awal (start lost). Atau pada konsep fase kehilangan waktu awal
merupakan keterlambatan awal bergerak (lost time due to start) dan tidak ada
penambahan waktu antara hijau (intergreen) sebagaimana yang terdapat pada
konsep pergerakan. Penjumlahan dari waktu antara hijau dan kehilangan waktu
awal (start lag), dan tambahan waktu akhir (end lag) adalah waktu yang masih
dapat dimanfaatkan kendaraan pada waktu kuning (amber) untuk melintasi
persimpangan.Dengan persamaan matematis, waktu hilang pada konsep pergerakan dapat
ditunjukkan dengan persamaan sebagai berikut:
l = a-b
Dimana, l = waktu hilang (detik)
a = start lag (detik)
b = end lag
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 12/24
9
Waktu hilang total pada persimpangan merupakan jumlah seluruh waktu hilang
pada setiap lengan persimpangan yang dinyatakan dengan persamaan sebagai
berikut:
L = Σ l (2.5)
Dimana, L = Waktu hilang total (detik)
5. Faktor Ekivalen Jenis Kendaraan
Jenis-jenis kendaraan yang melewati suatu simpang yang diekivalenkan
dalam satuan mobil penumpang (smp) yang bergantung dari efek yang diakibatkan
terhadap mobil penumpang. Faktor ekivalen ini diambil berdasarkan metode
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 karena sesuai dengan jenis-jenis
kendaraan yang ada dikota Medan dan dapat dilihat pada tabel berikut
Tabel angka ekivalen kendaraan
6. Waktu hijau efektif (effective green time)
Waktu hijau efektif adalah waktu yang dapat digunakan untuk melewatkan
kendaraan dalam satu fase, terdiri atas waktu hijau dan sebagaian waktu kuning
Gambar model dasar diagram sinyal lalu lintas
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 13/24
10
Pada gambar diatas dapat dilihat hubungan antara arus yang dilewatkan
dengan waktu pada periode hijau. Daerah dibawah kurva menunjukkan jumlah
kendaraan yang melewati garis henti selama waktu hijau (green time). Daerah di
dalam kurva tidak dapat ditentukan dengan mudah sehingga diambil suatu model
penyederhanaan berupa persegi panjang dimana tinggi persegi panjang tersebut
menunjukkan arus jenuh sedangkan lebar persegi panjang menunjukkan waktu
hijau efektif.
Dari definisi waktu hilang tersebut diatas dapat ditunjukkan hubungan antara
periode waktu hijau aktual dengan periode waktu hijau efektif pada persamaan
berikut:
g – b + a = G + I atau;
g + l = G + I (2.6)
2.1.5 Waktu Siklus Optimum Suatu Simpang
Waktu siklus adalah panjang waktu yang diperlukan dari rangkaian urutan
fase sinyal lalulintas (siklus). Lama waktu siklus dari suatu sistem operasional
sinyal lalulintas dengan waktu tetap (fixed time) mempengaruhi tundaan rata-rata
dari kendaraan yang melewati persimpangan. Dari parameter diatas dapat
ditentukan besarnya waktu siklus optimum suatu simpang, dan terdapat satu
parameter lain yang digunakan untuk menentukan waktu siklus optimum ini yaitu
nilai IFR, yang merupakan perbandingan antara volume lalulintas dalam smp
dengan arus jenuh dalam smp.
Waktu siklus harus mampu melewatkan arus lalulintas sedemikian rupa
sehingga dapat meminimumkan tundaan yang terjadi. Waktu siklus yang terlalusingkat menimbulkan banyak terjadi waktu hilang dan keterlambatan bergerak
(starting delay), sehingga pengaturan dengan lampu lalulintas menjadi tidak efisien.
Jika waktu siklus terlalu besar maka arus lalulintas akan dilewatkan pada sebagian
waktu hijau dan tidak ada kendaraan yang tertahan digaris henti. Kendaraan yang
dilewatkan pada sebagian waktu hijau berikutnya merupakan kendaraan yang
datang kemudian dengan jarak kedatangan yang panjang. Pada kondisi dimana arus
lalulintas yang ada bertambah besar sehingga terjadi antrian pada cabang simpang.
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 14/24
11
Dengan demikian, waktu siklus yang terlalu panjang juga tidak memberikan
kebaikan dalam operasional sinyal lalulintas.
Untuk itu, penentuan waktu siklus yang optimum dapat ditentukan dengan
menggunakan tundaan rata-rata yang dialami setiap kendaraan sebagai dasar
penurunan rumus. Waktu siklus optimum dengan kriteria tundaan minimum dapat
dihitung dengan rumus:
Co = 1,5 LTI + 5
1 - IFR
Dimana, Co = Waktu siklus optimum (detik)
LTI = Total lost time selama satu cycle time (detik)
IFR = Perbandingan arus persimpangan
(Perbandingan antara arus Q dengan saturation flow S )
Nilai waktu siklus ini dibatasi dengan batasan minimum 25 detik dan batas
maksimum sebesar 120 detik. Waktu hijau untuk masing-masing fase ditentukan
dengan rumus:
)(/
LTI Co IFR
SiQi gi
Dimana: Qi = Arus pada arah i (smp)Si = Arus jenuh pada arah i (smp)
2.1.6 Tundaan
Tundaan (delay) dapat didefenisikan sebagai ketidaknyamanan pengendara,
borosnya konsumsi bahan bakar dan kehilangan waktu perjalanan. Dalam
mengevaluasi tingkat pelayanan suatu persimpangan bersinyal perlu diketahui
waktu tunda henti rata-rata sebagai bahan pertimbangan yang paling efektif. Waktu
tunda henti (stoppped-time delay) adalah waktu yang digunakan oleh sebuah
kendaraan untuk berhenti dalam suatu antrian pada saat menunggu untuk memasuki
sebuah persimpangan. Sedangkan waktu tunda henti rata-rata (average stopped-
time delay), dinyatakan dalam detik/kendaraan adalah jumlah waktu tunda henti
yang dialami oleh semua kendaraan pada sebuah jalan atau kelompok lajur selama
satu periode waktu yang ditentukan, dibagi dengan volume total kendaraan yang
memasuki persimpangan pada jalan untuk kelompok lajur dalam waktu yang sama.
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 15/24
12
2.1.7 Antrian
Antrian suatu kendaraan adalah gangguan yang terjadi secara berkala akibat
adanya sinyal atau lampu lalulintas pada persimpangan. Atau dengan kata lain,
antrian merupakan banyaknya kendaraan yang menunggu pada suatu
persimpangan.
Dalam memperkirakan antrian yang terjadi dimodelkan dalam segmen-
segmen waktu yang pendek dan pada saat kondisi arus lalulintas, kapasitas dan
persinyalan dalam keadaan konstan. Teori dasar yang dipergunakan dalam
menganalisa bergantung pada waktu (time dependent queueing).
Setelah indikasi hijau menyala, terjadilah suatu gaya gerak permulaan dari
posisi dalam antrian yang patut untuk diperhitungkan. Headway pertama dimulai
dengan menghitung waktu dari permulaan waktu hijau sampai kebagian belakang
dari kendaraan pertama yang melewati garis kerb. Begitulah seterusnya untuk
perhitungan headway ketiga, keempat, kelima, sampai antrian berakhir.
Saat lampu hijau menyala, seorang pengendara akan melihat sinyal hijau
tersebut dan menjalankan kendaraannya serta mengadakan suatu percepatan
melintasi garis kerb. Untuk kendaraan kedua, percepatan yang dialaminya lebih
besar dari percepatan kendaraan pertama. Hal ini disebabkan adanya pertambahan
ruang bagi si pengendara untuk dapat lebih cepat mencapai kecepatan yang
diinginkannya sampai melintasi garis kerb akibat kendaraan pertama telah lebih
dahulu bergerak. Pada kendaraan ketiga, keempat, hingga ke n selanjutnya
headway yang terjadi akan semakin kecil akibat reaksi awal yang semakin
berkurang dan percepatan yang konstan dan pada kendaraan ke n, headway yang
terjadi relatif konstan pula.
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 16/24
13
2.2 Kapasitas dan Tingkat Pelayanan
Dalam penganalisaan kapasitas, ada suatu prinsip dasar yang objektif yaitu
perhitungan jumlah maksimum lalulintas yang dapat ditampung oleh fasilitas yang
ada, serta bagaimana kualitas operasional fasilitas tersebut didalam pemeliharaan
serta peningkatan fasilitas itu sendiri yang tentunya akan sangat berguna di
kemudian hari. Dalam merencanakan suatu fasilitas jalan kita jumpai suatu
perencanaan agar fasilitas itu dapat mendekati kapasitasnya. Kapasitas dari suatu
fasilitas akan menurun fungsinya jika diperlukan saat atau mendekati kapasitasnya.
Kriteria operasional dari suatu fasilitas diwujudkan dengan istilah tingkat
pelayanan (Level Of Service), yaitu ukuran kualitatif yang digunakan di Highway
Capacity Manual, 1985 dan menerangkan kondisi operasional dalam arus lalulintas
dan penilaiannya oleh pemakai jalan (pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan,
waktu tempuh, kebebasan bergerak, interupsi arus lalulintas, keenakan,
kenyamanan, dan keselamatan). Setiap tipe fasilitas telah ditentukan suatu interfal
dari kondisi operasional yang dihubungkan dengan jumlah lalulintas yang mampu
ditampung disetiap tingkatan.
2.2.1 Kapasitas (Capacity)
Kapasitas yang diidentifikasikan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia,
1997 sebagai arus lalulintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu
bagian jalan dalam kondisi tertentu pada kondisi jalan lalulintas dan kondisi
pengendalian pada saat itu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi
lalulintas, dsb; Biasanya dinyataka dalam kend/jam atau smp/jam). Secara umum,
kapasitas dijelaskan sebagai jumlah kendaraan dalam satu jam dimana orang atau
kendaraan diperkirakan dapat melewati sebuah titik atau potongan lajur jalan yangseragam selama periode waktu tertentu.
Sedangkan, kapasitas lengan persimpangan adalah tingkat arus maksimum
yang dapat melewati persimpangan melalui garis berhenti (stop line) dan menuju
keluar tanpa mengalami tundaan pada arus lalulintas, keadaan jalan dan pengaturan
lalulintas tertentu.
Dalam penganalisaan digunakan periode waktu selama 15 menit dengan
mempertimbangkan waktu tersebut interval terpendek selama arus yang ada stabil.
Pada perhitungan kapasitas harus ditetapkan bahwa kondisi yang ada seperti
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 17/24
14
kondisi jalan, kondisi lalulintas dan sistem pengendalian tetap. Hal-hal yang terjadi
yang membuat suatu perubahan dari kondisi yang ada mengakibatkan terjadinya
perubahan kapasitas pada fasilitas tersebut. Sangat dianjurkan dalam penentuan
kapasitas, perkerasan dan cuaca dalam keadaan baik.
Dalam menentukan kapasitas, ada beberapa kondisi yang harus diperhitungkan,
yaitu :
1. Kondisi Jalan (Roadway Condition)
Kondisi ini berkaitan dengan karakteristik geometrik suatu jalan antara lain
yaitu fasilitas, lingkungan yang terbina, jumlah lajur atau arah, bahu jalan
( shoulder ), lebar lajur, kebebasan lateral, kecepatan rencana, alinemen horizontal
dan vertikal.
2. Kondisi Lalulintas (Traffic Condition)
Kondisi lalulintas bergantung pada karakteristik lalulintas yang menggunakan
fasilitas lalulintas tersebut antara lain yaitu pendistribusian tipe kendaraan, jumlah
kendaraan dan pembagian lajur yang ada serta arah distribusi lalulintas.
3. Kondisi Pengendalian (Control Condition)
Kondisi ini tergantung pada tipe dan rencana khusus dari alat pengendalian
yaitu peraturan yang ada (peraturan lokal yang ada). Hal yang sangat
mempengaruhi ini adalah lokasi, jenis dan waktu sinyal lalulintas disamping tanda-
tanda dan yield dari lajur yang digunakan serta lajur belok.
2.2.2 Tingkat Pelayanan (Level Of Service)
Tingkat pelayanan menurut Highway Capacity Manual (HCM), 1985, adalah
suatu pengukuran yang kualitatif yang menggambarkan kondisi operasional dalamsuatu aliran lalulintas, dan persepsinya oleh pengendara atau penumpang.
Pada umumnya, tingkat pelayanan menjelaskan suatu kondisi yang
dipengaruhi oleh kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan untuk bergerak,
gangguan lalulintas, kenyamanan, kenikmatan dan keamanan.
Tingkat pelayanan dibagi atas tingkatan : A, B, C, D, E dan F. Pada kondisi
operasional yang paling baik dari suatu fasilitas dinyatakan dengan tingkat
pelayanan A, sedangkan untuk kondisi yang paling jelek dinyatakan dengan tingkat
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 18/24
15
pelayanan F. Hubungan antara besarnya tundaan henti kendaraan (detik) dengan
tingkat pelayanan dapat kita lihat pada tabel berikut :
2.3 Tipe-tipe Fasilitas
Highway Capacity Manual, 1985 membuat suatu teknik penganalisaan yang
mencakup suatu interval yang luas tentang fasilitas-fasilitas untuk jalan biasa
(street), jalan raya (highway), fasilitas transit, fasilitas pejalan kaki dan fasilitas
bagi sepeda.
Adapun fasilitas-fasilitas ini di kelompokkan atas 2 (dua) golongan yaitu :
1. Arus tak terganggu (Uninterrupted Flow)
Pada fasilitas ini tidak memiliki elemen-elemen yang tetap seperti tanda-tanda
lalulintas serta kondisi arus lalulintas yang terjadi merupakan hasil interaksi antara
kendaraan pada arus tersebut, geometrik dan karakteristik lingkungan pada jalan
tersebut.
2. Arus terganggu (Interrupted Flow)
Pada fasilitas ini elemen tetap yang menyebabkan gangguan berkala terhadap
arus lalulintas seperti tanda-tanda lalulintas, rambu-rambu jalan, tipe pengendalian
pulau-pulau jalan, marka lalulintas dan lain-lain yang sudah dimiliki.
Arus terganggu dan tidak terganggu diatas hanyalah merupakan suatu istilah
yang menjelaskan fasilitas bukan kualitas arus lalulintas pada waktu tertentu.
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 19/24
16
Simpang 3 Lengan Tidak Bersinyal
3
1 21
2
3
4
Simpang 4 Lengan Bersinyal
Bagi fasilitas terganggu pengaruh dari gangguan-gangguan tetap tersebut
harus bener-benar diperhitungkan. Hal ini dapat kita lihat misalnya pada sebuah
lampu lalulintas, pembagian lama waktu harus disesuaikan dengan keadaan dari
pergerakan arus lalulintas yang terjadi di persimpangan. Pertimbangan dengan
adanya elemen-elemen yang tetap seperti kondisi fisik lapangan belum cukup di
dalam penentuan kapasitas tetapi masih diperlukan pertimbangan pengaturan
pemakaian waktu yang tepat dan sesuai terhadap pergerakan arus lalulintas dari
persimpangan tersebut.
2.4 Contoh simpang
Simpang 4 lengan bersinyal Simpang 3 lengan tidak bersinyal
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 20/24
17
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 21/24
18
BAB III
PEMBAHASAN
3.1 Data simpang
3.1.1 Accident score
3.1.2 Delay score
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 22/24
19
0
50
100
150
200
250
300
0 40 80 120 160 200 240
S T O P D E L A Y
S C O R E
ACCIDENT SCORE
Simpang 1
Simpang 2
Simpang 3
Simpang 4
Simpang 5
Simpang 6
Simpang 7
Simpang 8
III
IV
I
II
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 23/24
20
BAB IV
KESIMPULAN
4.1 Kesimpulan
Berdasarkan uraian pembahasan sebelumnya maka dapat disimpulkan bahwa
Yang berada pada kuadran I yaitu simpang 2, 3 dan 8
Yang berada pada kuadran II yaitu simpang 1
Yang berada pada kuadran III yaitu simpang 4 dan 6
Yang berada pada kuadran IV yaitu simpang 5 dan 7
Tingkat kecelakaan dan tundaan tertinggi terdapat pada simpang 8 yaitu di
kuadran I.
Tingkat kecelakaan terendah yaitu di kuadran III pada simpang 4.
Tingkat tundaan terendah yaitu di kuadran IV pada simpang 7
4.2 Saran
Prioritas perbaikan perlu dilakukan pada simpang dengan tingkat
kecelakaan dan tundaan tertinggi yaitu pada simpang 8 dan simpang 4.
Perlu adanya evaluasi sistem pengaturan lampu lalu lintas untuk
mengurangi kemacetan disetiap persimpangan karna pertumbuhan
kendaraan yang setiap tahunnya meningkat
Disiplin pengguna jalan dalam menaati peraturan lalu lintas perlu lebih
ditingkatkan karena banyak pelanggaran yang terjadi terutama didaerah
persimpangan.
4.3 Rekomendasi
Pada kuadran I perlu adanya pelebaran ruas jalan, pemasangan rambu
belok kiri langsung, marka kejut maupun pengaturan fase traffic light
karena pada kuadran ini terdapat tingkat tundaan tertinggi yaitu pada
simpang 8
7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG
http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 24/24
Pada kuadran III perlu pemasangan rambu belok kiri langsung maupun
pengaturan fase traffic light karena pada kuadran ini terdapat dua
persimpangan yakni persimpangan 4 dan 6 yang melebihi rata-rata nilai
tundaan dari jumlah persimpangan yang ada