Post on 30-Jan-2020
波床 正敏(大阪産業大学 )
&
中川 大(京都大学大学院)
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EVGC最適化に基づく理想的幹線鉄道網に関する考察
これまでの一連の研究について
• スイスのRail2000政策(乗継ぎ利便性向上策)紹介• 同、 政策を定量的に評価してみた• 同じくらいの大きさの スイスと九州を比較した• パルスタイムテーブルシステム(乗継ぎ考慮)の成立条件を考えた• GAを使って九州の幹線鉄道網の改良について計算• 同、 いくつかの基本政策について計算してみた• 同、 分析対象を全国に拡大してやってみた• 同、 条件変化の影響分析をやってみた• 指標をEVGCに変えて,九州の鉄道網について計算• 同、 分析対象を全国に拡大してやってみた
2005秋2006春2006秋 〃2007春2007秋2008春2009春2010春2012春
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計画学発表会
リニア新幹線
新 幹 線
在 来 線
ネットワーク
新幹線:2005年時点の工事中区間開業を想定
+主要航空路
• 改良・建設選択肢の組合せ
• 出発時刻(5分刻み)の組合せ
• 一定期間内の・・・〔総EVGC(時間+運賃)変化量ー建設費〕最大化
• ナップサック問題(の変形)
• 乗継ぎの良否(詰込む品物の価値が組合せによって変化)
• 遺伝的アルゴリズム (GA)
基 本 的 な 計 算 方 法
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今回の研究について
• 基本的な路線網評価指標としてEVGCを採用☞ 移動時間(所要時間, 運行頻度, 乗継ぎ良否), 費用(運賃, 料金, 乗継割引)☞ さらに,乗換抵抗を加味☞ あくまで,移動者視点(→交流拡大 & 長期的地域変化)
• 長期的な整備方針はこれでいい?☞ 「人口減少社会」の影響は?☞ 過去ベースの場合,現時点は正しい途上か?
• 航空ネットワークも考慮• 路線改良・新設単価の見直し
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ケース設定イメージ現状(2005)過去(1970頃) 将来(2050頃)
2005年鉄道網ベース& 2050年人口前提で計算
1970年鉄道網ベース& 2005年人口前提で計算
1970年鉄道網ベース & 2005年人口前提で計算
① 今から建設するなら?
③ 現状ネットワークは適切?
② もし,人口減少を予見し,最小限の整備だけだったら?
期待所要時間:1日を通じてのダイヤ設定・速度などを総合的に反映期待一般化費用:所要時間に加えて運賃考慮
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乗換抵抗・時間価値の設定
•乗換抵抗:27 分/回• ただし,都市間交通相互の乗り換えの場合のみ考慮
• 時間価値:77.8 円/分• いずれも「平成20年度事業評価監視委員会参考資料」(鉄道・運輸機構)に基づく
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キロあたり路線改良単価設定'����"$� &��)������ ���#�
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キロあたり建設単価設定整備費用 表定速度 備考
新線130km/h 29.30 億円/km 91.9 km/h 複線電化(延長10.0km以上)
新線160km/h 45.28 億円/km 113.1 km/h 複線電化(延長12.3km以上)
新線200km/h 59.74 億円/km 156.1 km/h 複線電化(延長15.4km以上)
新線260km/h 60.88 億円/km 213.3 km/h フル規格(延長20.0km以上)
新線500km/h 206.20 億円/km 453.9 km/h リニア新幹線
新幹線高速化 0.84 億円/km +10.1 km/h 最高速度向上幅10km/hあたり
(例) 山陰線(鳥取-米子間92.7km)の改良選択肢
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番号所要時間(分)
費用(億円) 単複 電化 振子 改良延長(km) 特急料金 参考事例
1 62 0 単 非 振子 0 A特急料金 現状2 58 1,405.6 単線 電化 非 92.7 ミニ新幹線 紀勢線白浜以南(試算)
ミニ新幹線化(路線付替)3 58 920.0 複線 〃 〃 15.4 A特急料金 スーパー特急200km/h4 53 1,890.1 〃 〃 〃 31.6 〃 〃5 49 2,932.2 〃 〃 〃 92.7 ミニ新幹線 紀勢線白浜以北 (試算)
ミニ新幹線化(路線付替)6 48 2,940.2 〃 〃 〃 49.2 A特急料金 スーパー特急200km/h7 43 3,990.3 〃 〃 〃 66.8 〃 〃8 38 5,040.4 〃 〃 〃 84.4 〃 〃9 27 5,643.6 〃 〃 〃 92.7 ひかり号相当 フル規格260km/h10 22 5,955.0 〃 〃 〃 〃 のぞみ号相当 〃 300km/h11 21 6,111.7 〃 〃 〃 〃 〃 〃 320km/h12 19 6,346.2 〃 〃 〃 〃 〃 〃 350km/h
!一般化費用の観点で分析
!計算途中で打ち切り
東海道新幹線+18.5兆円
リニア新幹線(500km/h)新 幹 線 (300km/h超)新 幹 線 (300km/h以下)在来線改良 (130-200km/h)在 来 線 (無改良)
•中央新幹線:在来型•新幹線:東北・上越・山陽・長野
+α•広範囲な在来線改良
!鉄道会社の
増収考慮外
!一般化費用の観点で分析
東海道新幹線+13.7兆円
リニア新幹線(500km/h)新 幹 線 (300km/h超)新 幹 線 (300km/h以下)在来線改良 (130-200km/h)在 来 線 (無改良)
•中央新幹線:在来型•新幹線:山陽•東北・上越・長野は一部•在来線改良
!計算途中で打ち切り
!鉄道会社の
増収考慮外
リニア新幹線(500km/h)新 幹 線 (300km/h超)新 幹 線 (300km/h以下)在来線改良 (130-200km/h)在 来 線 (無改良)
!一般化費用の観点で分析
•中央新幹線:関西まで建設•新幹線:新規あまりなし•広範囲な在来線改良
!計算途中で打ち切り
現状+10.6兆円
!鉄道会社の
増収考慮外
•東海道新幹線後の整備(現状人口前提)• 東海道新幹線以外にも18.5兆円程度投入することは,EVGCの観点でも正当化• 中央(在来型)・東北・上越・山陽・長野+α• 広範囲な在来線改良
•東海道新幹線後の整備(2050年人口前提)• 東海道新幹線以外に13.7兆円程度投入することは,EVGCの観点でも正当化• 中央 (在来型)・東北(仙台以南)・上越 (越後湯沢以南)・山陽・長野 (軽井沢まで) • 在来線改良
•今後の整備(2050年人口前提)• さらに10.6兆円程度投入することは,EVGCの観点でも正当化• 中央 (リニア関西まで)・それ以外あまりなし• 在来線改良
まとめ• EVGC(一般化費用)の観点で分析• 利用者の移動抵抗の観点• 交流量拡大の観点では有効と思われる• 必ずしも「社会的最適化」ではない → 事業者の増収が考慮されない
•何を基準に最適化をはかるか• 「社会的最適化」は必ずしも利用者の利便性向上を意味しない場合がある
• → 今後,「地域への長期的影響」を組込んだ場合,• 地域間のバランスの視点が欠けている• 事業者ごとの利害得失の問題
•計算の限界• 計算時間がかかりすぎるので,これ以上,細かく考慮できない• 人口や経済指標などの長期予測難しい → 前提となる流動量の長期見通し不透明
課題