Post on 22-Oct-2015
Noţiuni de mecanică şi cunoaştere a autovehiculului
Subansamblele principale ale autovehiculelor:
1. Şasiul. A Este subansamblul care preia majoritatea forţelor
care încarcă autovehiculul. Pe el se montează suspensiile faţă şi
spate, întregul lanţ de transmitere a momentului motor, precum şi
caroseria. În măsura în care şasiul şi caroseria formează o singură
unitate sudată, indivizibilă, vorbim despre caroserie autoportantă,
care conţine atât elementele de rezistenţă (lonjeroane, grinzi), cât şi
caroseria propriu-zisă. Camioanele, autobuzele şi autoturismele de
teren adevărate, în general vehiculele supuse la sarcini mari, au şasiu
separat, autoturismele obişnuite au caroserie autoportantă. Şasiul şi
caroseria se protejează împotriva ruginei cu mai multe straturi de
vopsea. Este esenţial să se asigure drenarea apei provenite din
precipitaţii sau condens din cavităţi, precum şi repararea urgentă a
suprafeţelor de pe care vopseaua s-a exfoliat. Şasiul separat este
construit de obicei din profile U, care se asamblează prin nituire sau
prin şuruburi, pentru a fi mai elastic. Caroseria poate avea mai multe
forme: limuzină, combi (station wagon sau break), coupé, cabriolet,
monovolum, etc.
2. Lanţul de transmitere al momentului motor (fig.6). Face
posibilă deplasarea vehiculului prin mijloace proprii . Elementele sale
sunt: motor, ambreiaj, cutie de viteze, diferenţial, eventual arbori
cardanici, semiarbori planetari.
3. Suspensiile. Acestea asigură legătura elastică dintre roţi şi
caroserie (şasiu). Legătura trebuie să fie elastică, deoarece trebuie să
asigure confortul călătoriei, precum şi preluarea denivelărilor
drumului, asigurând o bună ţinută de drum. Trebuie desemenea să
permită efectuarea mişcărilor în plan vertical ale roţilor, cât şi a celor
de asigurare a direcţiei vehiculului (în cazul suspensiei faţă).
Suspensia trebuie să asigure preluarea eforturilor dintre roţi şi
caroserie, fără a prezenta deformaţii remanente. Suspensia faţă
trebuie să asigure şi geometria roţilor directoare (convergenţă-fig.1,
unghi de fugă-fig.2, unghiul de pivot-fig.3 – vezi figurile de mai jos).
Defecţiunile suspensiei faţă pot duce la uzuri premature ale
anvelopelor faţă, la manevrarea greoaie a volanului sau pot
determina volanul să tragă lateral. Defecţiunile direcţiei se remediază
numai în ateliere specializate şi autorizate. Arcurile pot fi arcuri
spirale, în foi sau bare de torsiune. Oscilaţiile îndelungate ale
suspensiei sunt împiedicate de amortizoarele telescopice, defectarea
lor duce la uzura neregulată, în pete, a suprafeţei de rulare a
anvelopelor respective, precum şi la o ţinută de drum defectuoasă.
Fig.1 - Convergenţă: roţi paralele
(1), convergente (2) şi
divergente (3)
Fig.2 Unghi de
fugă
Fig.3 – Unghi
de pivot
4. Sistemul de frânare. Unul din sistemele cele mai importante
ale autovehiculului, are rolul de a permite reducerea vitezei acestuia
sau de a-l opri. Este sistem de siguranţă, aşadar se permite
repararea acestuia doar în ateliere specializate şi autorizate.
5. Sistemul de direcţie. Sistemul cel mai important al
autovehiculului, controlează direcţia acestuia. Organul de comandă al
acestui sistem este volanul. Este sistem de siguranţă, aşadar se
permite repararea acestuia doar în ateliere specializate şi autorizate.
6. Roţile. Autovehiculul se deplasează prin învârtirea acestora,
sprijinindu-se totodată pe ele. Se compun din două părţi: janta, care
poate fi din oţel sau aliaj uşor şi anvelopa (pneul). Roata se fixează
de butucul roţii prin şuruburi sau buloane. Anvelopa poate fi fără
cameră (Tubeless), sau cu cameră. Pe lateralul anvelopei se găsesc
mai multe inscripţii, care le precizează dimensiunile sau
caracteristicile. Inscripţia M+S (mud and snow) semnifică o anvelopă
de iarnă. Demontarea anvelopei de pe jantă se începe de la valvă,
montarea se începe din partea opusă valvei. Roţile trebuiesc centrate
(echilibrate), în caz contrar ele determină vibraţii, uneori foarte
puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel mai important aspect
legat de anvelope este presiunea din ele, dacă este prea mică
(fig.4b), anvelopa se deformează permanent, încălzindu-se,
rezistenţa la înaintare şi consumul de carburant cresc, manevrarea
volanului devine greoaie (în cazul anvelopelor faţă), anvelopa se
uzează pe marginile suprafeţei de rulare. Din cauza presiunii prea
mici, apar crăpături în şanţurile profilului. Dacă presiunea este prea
mare (fig.4c), anvelopa se uzează la mijlocul suprafeţei de rulare.
Presiunea se măsoară la rece, după o perioadă de staţionare. Dacă
presiunea din roţile directoare este diferită, volanul trage lateral.
Fig.4 – Presiunea în anvelope: a - normală, b – prea mică, c – prea
mare
Roţile pot fi roţi directoare (de obicei vehiculul se direcţionează
prin bracarea roţilor din faţă, învârtind volanul, dar şi roţile spate pot fi
directoare, de ex. la stivuitoare), roţi motrice (antrenate de motor,
asigurând propulsia), şi roţi libere (care susţin doar greutatea
vehiculului, nefiind supuse forţelor de tracţiune sau direcţie). Motorul
poate fi plasat în faţa sau spatele vehiculului, antrenând roţile din faţă
sau spate, mai rar toate cele patru (4x4). Există multe combinaţii ale
amplasării motorului şi ale tracţiunii, toate cu avantajele şi
dezavantajele lor. În prezent cea mai utilizată variantă constructivă
este motorul amplasat transversal în faţă şi tracţiunea faţă. În cazul
autocamioanelor sau limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se
foloseşte soluţia clasică, motor faţă, tracţiune spate. Soluţia motor
spate cu tracţiunea spate este utilizată mai ales de Porsche şi
autobuzele interurbane. Soluţia cu motor amplasat central este
utilizată la maşinile de Formula1 sau de maşinile supersportive.
Această soluţie este cea mai bună din punct de vedere al distribuţiei
greutăţii şi ţinutei de drum. Roţile faţă pot fi paralele (fig.1 - 1.),
convergente (fig.1 - 2) în cazul tracţiunii spate, respectiv divergente
(fig.1 - 3) în cazul tracţiunii faţă.
Roata se montează pe butucul roţii, care este fixat de axul roţii
prin intermediul rulmenţilor. Dacă rulmentul se uzează, roata uruie.
Rulmentul uzat (gripat) trebuie înlocuit urgent, deoarece poate bloca
roata respectivă.
Fig.5 Butucul roţii
7. Sistemul electric. Generează şi înmagazinează energia electrică.
Asigură alimentarea cu electricitate a consumatorilor de la bordul
autovehiculului.
Descrieri şi explicaţii detaliate
Elementele lanţului de transmitere a mişcării (momentului motor)
Fig.6
1 - motor
2 - ambreiaj
3 – cutie de viteze
4 – arbore cardanic
5 - diferenţial
6 – semiarbore planetar
1. Motorul (cu ardere internă)
Motorul este subansamblul vehiculului care asigură, prin arderea
combustibilului, energia mecanică necesară deplasării, asigurând
totodată acţionarea sistemelor auxiliare (aer condiţionat, dispozitive
servo ale frânei sau direcţiei, generator electric, etc). Cele mai
răspândite motoare sunt cel cu benzină, cu aprindere prin scânteie
(MAS, motor Otto) şi motorul Diesel care funcţionează cu motorină,
cu aprindere prin compresiune (MAC). Din punct de vedere
constructiv sunt aproape identice, motorul Diesel nu are bujie,
diferenţa dintre ele fiind dată de modalitatea de aprindere a
amestecului carburant, care la motorul cu benzină se face prin
scânteie electrică dată de bujie, iar la Diesel aprinderea motorinei o
face aerul comprimat în prealabil de piston. Piesele mobile ale
mecanismului motor sunt în cazul ambelor pistonul, cu segmenţii
ataşaţi, bolţul de piston, biela şi arborele cotit. (fig.12)
Raportul de compresie se defineşte ca raportul dintre volumul
total al cilindrului şi volumul camerei de ardere. Compresia poate să
scadă datorită oricărei neetanşeităţi a camerei de ardere –uzura
segmenţilor sau deficienţe de etanşare a supapelor pe scaunul lor.
Cel mai răspândit motor cu ardere internă este cel în patru timpi
(fig.7) (aspiraţie, comprimare, detentă, evacuare), cel în doi timpi
(fig.8) fiind folosit cu precădere la motorete sau utilaje mici. În cazul
motorului în patru timpi, timpii sunt distincţi, datorită supapelor, la cel
în doi timpi, aceştia se suprapun. Motorul în doi timpi este mai simplu
şi mai uşor, deoarece îi lipseşte mecanismul de distribuţie. La fiecare
ciclu motor arborele cotit se roteşte o singură dată (360o) , fiecare
ciclu având o detentă, agregatul fiind astfel, la aceeaşi capacitate
cilindrică, mai puternic decât cel în patru timpi. Cel în patru timpi este
mai complicat (din cauza distribuţiei), dar este mai economic şi mai
prietenos cu mediul. La fiecare ciclu motor, arborele cotit (fig.11) va
face două rotaţii (720o), în vreme ce arborele de distribuţie (fig.10) va
face doar una, deoarece fiecare ciclu presupune doar o admisie şi o
evacuare. Arborele de distribuţie se va roti aşadar cu jumătate din
turaţia arborelui cotit. Cei doi arbori sunt legaţi cu lanţ sau curea
dinţată. Atât motorul Otto, cât şi cel Diesel pot fi în doi sau patru timpi.
Fig.7-Motor în patru timpi
Fig.8-Motor în doi timpi
a. Structura motorului
Piesele componente ale motorului (fig.9): la partea superioară se
află capacul culbutorilor (1), cu buşonul de ulei (8), sub el se află
chiulasa (2), în care se află supapele (10) , iar în cazul motorului cu
benzină, bujia (9). Garnitura de chiulasă (3) asigură etanşarea dintre
blocul motor (4) şi chiulasă. În blocul motor se află cilindrii, în care
culisează pistoanele (12), legate cu bolţul de piston (11) de bielă (13).
Biela acţionează arborele cotit (14) prin intermediul fusului maneton.
Arborele cotit este lăgăruit pe fusurile paliere şi prin intermediul
ambreiajului montat pe volantă, antrenează lanţul de transmitere al
mişcării, până la roţile motoare. Fusurile maneton şi palier se
lăgăruiesc de obicei prin intermediul cuzineţilor, mai rar cu rulmenţi.
La partea inferioară a motorului se află baia de ulei (5), unde se
adună uleiul din motor şi de unde, prin intermediul pompei de ulei,
este trimis prin orificii, la locurile de destinaţie. Uleiul se poate goli din
baie cu dopul de golire (7). Nivelul uleiului din baie se verifică cu joja
(6).
Fig.12-Piesele mecanismului mobil al motorului: piston, segmenţi,
bolţ de piston, bielă, arbore cotit
Fig.13-Bloc motor
Fig.14-Chiulasă
Fig.15-Garnitură de chiulasă
Fig.16-Chiulasă, garnitură de
chiulasă, bloc motor
Fig.17.-Mecanismul de distribuţie
1-ax cu came, 2-culbutor, 3-
tachet, 4- şurub de reglaj, 5-
piuliţă, 6-ax culbutori, 7-
culbutor,8- arc, 9-supapă
b. Sistemul de ungere
Piesele în mişcare ale motorului trebuie unse, lucru pe care îl
face pompa de ulei (fig.19) , care prin orificiile de ungere trimite uleiul
sub presiune la locul de destinaţie. Unele piese, cum ar fi pistoanele,
sunt unse simplu, prin stropire sau barbotare, cu uleiul stropit de către
arborele cotit. Uleiul dintre pistoane şi cilindrii este distribuit uniform şi
apoi răzuit în baia de ulei de către segmenţi, care au şi rolul de a
etanşa camera de ardere. Lubrifiantul este filtrat continuu de către
filtrul de ulei (fig.18), care are rolul de a reţine particulele fine, cum ar
fi aşchiile mărunte de metal, care se desprind în timpul funcţionării.
Uleiul lucrează în condiţii extrem de vitrege (temperaturi ridicate,
contaminare cu produse de ardere sau alte substanţe), de aceea
trebuie înlocuit periodic. Nivelul uleiului poate scădea, deoarece o
parte din ulei pătrunde în camera de ardere datorită imperfecţiunilor
segmenţilor şi este ars. Dacă segmenţii se gripează sau se uzează
accentuat, o cantitate semnificativă de ulei pătrunde în camera de
ardere, în această situaţie fumul de la eşapament devine albăstrui.
Fabricantul vehiculului precizează intervalele de schimb ale uleiului şi
filtrului. Nivelul uleiului din baie se controlează cu joja. O parte din
produsele de ardere pătrunde în carter (sub segmenţi), contaminând
uleiul şi crescându-i aciditatea. Dacă motorul este rece, o parte din
combustibil condensează pe pereţii reci ai cilindrilor, fiind răzuit de
segmenţi împreună cu uleiul şi pătrunde în baia de ulei, determinând
diluarea acestuia. Astfel, capacitatea de ungere scade, nivelul din
baie creşte, lucru care trebuie verificat cu joja. În situaţia aceasta,
uleiul, care de obicei se aprinde greu, devine inflamabil.
Uleiul are rolul de a unge piesele în mişcare, formând o peliculă
fină (film) de lubrifiant pe suprafaţa acestora. Principalele
caracteristici ale uleiului sunt vâscozitatea (viteza cu care curge
printr-un orificiu) şi onctuozitatea (capacitatea de a adera la o piesă).
Dacă piesele în mişcare nu sunt unse, acestea se gripează.
Nivelul uleiului poate creşte, dacă pătrunde în el carburant (din cauza
amintită mai sus), sau lichid de răcire. Acesta din urmă se poate
amesteca cu uleiul dacă blocul motor este crăpat sau garnitura de
chiulasă este arsă. Garnitura de chiulasă etanşează asamblarea
dintre chiulasă şi blocul motor. Dat fiind că aici se găseşte camera de
ardere, orificii de ulei şi lichid de răcire, arderea garniturii de chiulasă
poate permite amestecul acestor fluide, precum şi pătrunderea lor în
camera de ardere. Cauza cea mai frecventă a arderii acestei garnituri
este strângerea insuficientă a prezoanelor de fixare a chiulasei.
Fig.18-Filtru de ulei
Fig.19-Pompă de ulei cu
pinioane
c. Sistemul de răcire (Fig.21)
Arderea continuă a carburantului determină încălzirea motorului,
care trebuie astfel răcit. Cele mai răspândite sisteme de răcire sunt
cele cu aer şi cele cu lichid.
Răcirea cu aer simplifică construcţia motorului, nu e nevoie de o
structură care să permită circulaţia lichidului de răcire, motorul şi
chiulasa au doar nervuri de răcire mari, nu e nevoie de radiator,
pompă de apă sau furtunuri de legătură, termostat sau vas de
expansiune. O turbină de răcire antrenată de motor determină aerul
să circule în jurul acestuia şi cam atât. Dezavantajul îl constituie
variaţiile de temperatură mari ale motorului, uzura mai accentuată a
pieselor acestuia, precum şi un consum de carburant mai ridicat,
poluarea mai accentuată a mediului.
Răcirea cu lichid determină o construcţie mai complicată a
motorului, dar motorul funţionează la temperaturi constante, este mai
durabil şi consumă mai puţin. Lichidul de răcire poate fi şi apă simplă,
în caz de urgenţă, dar de obicei este un amestec de antigel şi apă,
pentru ca iarna să nu îngheţe, făcând motorul să crape. Ca măsură
de prevedere, blocul motor şi chiulasa sunt prevăzute cu dopuri de
siguranţă contra îngheţului (fig.23). Antigelul are şi proprietăţi de
ungere în comparaţie cu apa, determinând o durabilitate crescută a
etanşării (presetupă) din pompa de apă. Atenţiune! Antigelul este
toxic, evitaţi contactul direct cu acesta. Pompa de apă (fig.27) este
antrenată de motor, cu ajutorul unei curele (dinţate sau trapezoidale).
Ventilatorul radiatorului este antrenat mai nou de un motor electric
(electroventilator cu termocontact) (fig.22.), dar poate fi antrenat şi de
motor, prin curea, de aceea, ruperea acestei curele determină
supraîncălzirea motorului. Aceasta este defecţiunea cea mai
frecventă a sistemelor de răcire cu lichid. Lichidul de răcire se
schimbă o dată la trei ani, concentraţia acestuia se verifică înaintea
sezonului rece.
Motorul funcţionează la temperatura de regim, dacă lichidul de
răcire a atins temperatura de 90-95oC. În caz că este mai rece,
poluează mediul, deoarece o parte a amestecului carburant
condensează pe peretele cilindrului motor, care este prea rece,
segmenţii raclând surplusul în baia de ulei, iar arderea amestecului
carburant este imperfectă, din cauza amestecului carburant prea
bogat. Motorul se uzează mai repede şi consumă mai mult.
Vasul de expansiune (fig. 26) are rolul de a asigura variaţia
volumului lichidului de răcire, creând totodată o suprapresiune (de
aproximativ 0,1 bar), prin intermediul buşonului său tarat, deplasând
punctul de fierbere al lichidului la o valoare superioară celei de 1000C.
Dacă motorul se supraâncălzeşte, lichidul de răcire fierbe,
debordând pe la radiator sau pe la vasul de expansiune. Pistoanele
de aluminiu ale motorului se dilată mai mult decât cămăşile cilindrilor,
care sunt din fontă, având un coeficient de dilatare mai ridicat,
determinând calarea motorului. Fenomenul încetează odată cu
răcirea acestuia.
Unul din elementele cheie ale unui sistem de răcire cu lichid este
termostatul (fig. 24), care deschide la aproximativ 90oC, sub această
temperatură fiind închis. Termostatul se plasează în circuitul de lichid
al furtunului superior al radiatorului, determinînd deschiderea acestuia
doar atunci cînd lichidul a atins temperatura de regim, sub aceasta
rămânând închis. Procesul este automat, nu implică intervenţii
exterioare, ca urmare motorul funcţionează la o temperatură aproape
constantă. Defectarea termostatului determină probleme majore.
Dacă rămâne permanent deschis, motorul rămâne rece, de aceea
consumă mai mult şi ca urmare poluează mai mult. Dacă rămâne
permanent închis, motorul se supraîncălzeşte, la limită determinând
calarea acestuia. Trebuie precizat că încălzirea habitaclului este
asigurată tot de lichidul de răcire al motorului, care trece prin calorifer
(fig. 25).
Fig. 20 – Radiator, ventilator, Fig. 21– Sistemul de răcire
furtun superior
Fig. 22– Motoventilator electric
(electroventilator)
Fig. 23– Dopuri contra îngheţului
Fig. 24- Termostat deschis si
inchis. Imagini.
Fig.- 25 Calorifer
Fig. 26-Vas de expansiune
Fig. 27-Pompa de apă
d. Sistemul de eşapament
Are rolul de a evacua gazele arse, foarte fierbinţi şi care dispun
încă de o mare cantitate de energie, din motor în mediul înconjurător.
Lipsa de etanşeitate a acestuia poate fi foarte periculoasă, deoarece
gazele arse pot pătrunde în habitaclu. Purificarea gazelor cade în
sarcina catalizatorului (fig.29) , care are o structură spongioasă,
acoperită de un strat subţire de platină. Aici au loc două reacţii
chimice: o reducere, care degajă oxigen şi o oxidare puternică, care
elimină o mare parte a noxelor. Este bine de ştiut că acest dispozitiv
funcţionează doar la temperaturi înalte, de aceea este bine să evitaţi
mersul pe distanţe scurte, deoarece catalizatorul nu se va încălzi
destul pentru a fi eficient. De asemenea, trebuie ştiut că vehiculele
echipate cu catalizator trebuie alimentate cu benzină fără plumb, în
caz contrar aditivul din benzină (tetraetil de plumb) se va depune pe
stratul de platină, colmatând dispozitivul.
Energia remanentă a gazelor de eşapament poate fi valorificată
de turbocompresor (fig. 28), a cărui turbină foloseşte energia gazelor
arse pentru a antrena un compresor, care comprimă aerul destinat
motorului, făcând posibilă arderea unei cantităţi sporite de
combustibil, crescând astfel puterea şi randamentul acestuia.
Motorul cu ardere internă este un agregat puţin eficient,
valorificând doar o mică parte a combustibilului utilizat. (aproximativ
33% din acesta este transformat în lucru mecanic util, restul se pierde
sub formă de căldură cedată mediului sau prin frecare). Motorul
Diesel, mai ales dacă este echipat cu turbocompresor, are randament
mai ridicat, astfel un TurboDiesel industrial atinge un randament de
45-50%.
Fig. 28 - Turbcompresor
Fig. 29- Structura catalizatorului
şi amplasarea lui pe vehicul
e. Sistemul de alimentare cu carburant şi amestecul carburant
Motorul cu ardere internă este alimentat cu oxigenul necesar
arderii din aerul atmosferic, filtrat în prealabil cu ajutorul filtrului de
aer. Colmatarea filtrului de aer duce la formarea unui amestec
carburant mai bogat, aerul destinat motorului împuţinându-se, la un
consum mărit de carburant şi la poluarea mediului. Între rapoartele
maselor aerului şi carburantului din amestec există o proporţie bine
determinată, pentru a determina o ardere eficientă în cilindri şi mai
puţină poluare, numit raport stochiometric. Acest raport este de
aproximativ 15, adică sunt necesare 15 kg de aer pentru arderea unui
singur kg de benzină. Dacă amestecul motor este prea sărac (prea
mult aer), motorul se supraîncălzeşte, dacă este prea bogat (prea
multă benzină), o parte a carburantului nu poate fi arsă, determinând
producerea de fum negru şi poluarea mediului.
Carburantul este livrat carburatorului sau sistemului de injecţie,
după o prealabilă filtrare de către o pompă mecanică cu membrană,
acţionată de motor, sau de o pompă electrică, amplasată de obicei
direct în rezervor. Dacă filtrul de carburant se colmatează datorită
impurităţilor, motorul nu va primi cantitatea necesară de carburant şi
se va opri sau nu va funcţiona în sarcină. Schimbarea regulată sau
curăţarea filtrelor de aer sau combustibil asigură o funcţionare
corespunzătoare a motorului şi protejarea mediului.
f. Combustibilii folosiţi
Tipul de combustibil potrivit unui motor este determinat în primul
rând de raportul de compresie al acestuia. Motorul pe benzină are un
raport de compresie de aprox. 10, asta însemnând că pistonul
comprimă amestecul carburant la o zecime din volumul iniţial, înainte
de aprinderea acestuia. La motoarele Diesel, acest raport este de
aprox. 25, deci mult mai mare. În timpul compresiei aerul se
încălzeşte puternic şi dacă este destul de cald, poate aprinde
combustibilul (cazul motorului Diesel). Problema, în cazul motarelor
pe benzină, este că amestecul carburant se poate aprinde înainte de
momentul optim, adică cel dictat de bujie. Fenomenul se numeşte
autoaprindere şi se datorează cifrei octanice prea scăzute a benzinei,
în acest caz motorul continuă să funcţioneze şi după întreruperea
contactului. Concluzie: cu cât raportul de compresie al unui motor pe
benzină este mai mare, cu atât mai mare trebuie să fie cifra octanică
a benzinei folosite.
Cifra octanică caracterizează comportamentul la autoaprindere al
benzinei, denumirea provenind de la compararea benzinei respective
cu un amestec etalon de izooctan şi heptan. Octanul are cifra
octanică 100, iar heptanul 0. De exemplu, o benzină cu cifra octanică
90 se comportă la autoaprindere ca un amestec format din 90%
izooctan şi 10% heptan.
Dacă benzinele se caracterizează prin cifra octanică, motorinele se
carcterizează prin cifra cetanică. În acest caz, amestecul etalon de
comparaţie este format din cetan (cifra cetanică 100) şi α-metil –
naftalină (cifra cetanică 0). Caracteristice motorinelor sunt şi
temperatura de aprindere, precum şi indicele Diesel.
Motoarele dotate cu catalizator se alimentează doar cu
benzină fără plumb (care nu conţine tetraetil de plumb, un aditiv
cancerigen folosit în trecut pentru aditivarea benzinei, pentru a-i spori
calităţile antidetonante).
2. Transmisia
2.1. Ambreiajul
Rolul ambreiajului este de a permite decuplarea/cuplarea
progresivă a motorului la transmisia vehiculului. Permite astfel
pornirea lină de pe loc, schimbarea fără efort a treptelor de viteză,
precum şi oprirea roţilor motoare fără a se opri şi motorul. Ambreiajul
permite cuplarea /decuplarea prin fricţiune a arborelui cotit şi a
arborelui de intrare(primar) al cutiei de viteze, prin intermediul frecării
controlate între cele două feţe ale discului de ambreiaj, respectiv
placa de presiune şi volanta motorului. Din punct de vedere
constructiv, ambreiajul uscat se compune din trei părţi: placa de
presiune, discul de ambreiaj) şi rulmentul de presiune. Principiul de
funcţionare este simplu: cu pedala de ambreiaj eliberată, rulmentul de
presiune nu acţionează asupra diafragmei, astfel aceasta apasă
puternic asupra discului de ambreiaj, prinzându-l între volantă şi placa
de presiune, ambele fiind solidare cu arborele cotit. În acest fel,
motorul transmite cuplul motor spre arborele primar al cutiei de viteze,
care transmite mişcarea arborelui secundar, apoi diferenţialului,
antrenând roţile motoare cu raportul de transmitere selectat.
Dacă pedala de ambreiaj este apăsată, discul de ambreiaj nu mai
este presat între volantă şi placa de presiune, întrerupând
transmiterea mişcării. La pornirea de pe loc, antrenarea discului de
ambreiaj se face prin patinare progresivă, făcând posbilă pornirea
lină. În timpul patinării ambreiajului, o parte din energia motrice
generată de motor se pierde, generând căldură datorită frecării. Pe
măsură ce roata este antrenată din ce în ce mai repede, frecarea
scade la zero în momentul în care discul de amreiaj şi volanta ajung
să aibă aceeaşi turaţie. Datorită frecării se generează o cantitate
considerabilă de căldură, de aceea nu se patinează o perioadă lungă
de timp, sau cu turaţii mari, deoarece există pericolul arderii
garniturilor de fricţiune ale ambreiajului sau decălirii diafragmei (de
multe ori aceasta devine albăstruie din cauza căldurii). Nici rulmentul
de presiune nu se foloseşte prea mult, deoarece există pericolul
gripării acestuia, fenomen marcat de o uruială sau un fluierat metalic,
care pot fi auzite la apăsarea pedalei de ambreiaj. În acest scop este
recomandabilă eliberarea completă a pedalei de ambreiaj după
patinare, fără a ţine piciorul pe ea, apăsând-o puţin, deoarece
rulmentul de presiune ar fi silit, prin anularea jocului dintre acesta şi
diafragmă, să lucreze continuu. Defecţiunile cele mai frecvente ale
ambreiajului sunt crăparea diafragmei, datorită oboselii materialului,
uzarea garniturilor de fricţiune de pe discul de ambreiaj şi griparea
rulmentului de presiune. Datorită dimensionării sale, ambreiajul joacă
şi un rol de siguranţă în transmiterea momentului motor, evitând
ruperea semiaxelor planetare. Există şi alte tipuri de ambreiaj, dar
principiul de funcţionare este identic: transmiterea prin frecare
controlată a momentului motor între doi arbori. Unul dintre aceste
sisteme de ambreiaj este cel umed, care lucrează în baie de ulei, cu
discuri multiple sau ambreiajul centrifugal, care este folosit în sisteme
automate, de exemplu la fierăstraie cu lanţ.
Fig. 30 – Ambreiaj cuplat si
decuplat. Componente: 1-volant,
2-disc ambreiaj, 3-placa de
presiune,4-carcasa, 5-diafragma,
6-rulment de presiune
Fig. 31 – Disc de ambreiaj
Fig 32. – Placa de presiune
2.2.. Cutia de viteze
Rolul acesteia este de a asigura un raport de transmitere
convenabil între motor şi roţile motrice, asigurând astfel funcţionarea
motorului într-o plajă de turaţie optimă, indiferent de turaţia roţilor. În
afară de aceasta, cutia face posibil mersul înapoi fără a inversa
sensul de rotaţie al motorului, prin simpla intercalare a unei roţi
dinţate baladoare între arborele primar şi secundar al cutiei de viteză.
Al treilea rol este de asigura posibilitatea decuplării transmisiei, prin
aducerea levierului schimbătorului de viteze la punctul mort, situaţie
în care nu se cuplează nici un raport de transmitere a mişcării între
cei doi arbori ai cutiei de viteză. Din punct de vedere constructiv,
cutiile de viteză sincronizate se compun din doi arbori, unul pe care
roţile dinţate se rotesc liber, altul pe care perechile corespunzătoare
ale acestor roţi dinţate sunt solidare cu arborele (tren fix).În funcţie de
care roată dinţată este solidarizată cu arborele pe care roţile se rotesc
liber, se va cupla treapta de viteză (raportul de transmitere) respectiv
(ă). Perechile de roţi dinţate sunt angrenate permanent, solidarizarea
unei roţi dinţate pe arbore făcându-se cu craboţi, care glisează lateral.
Fig. 33-Cutie de viteze
2.3. Diferenţialul
Rolul acestuia este de permite antrenarea roţilor motrice, dispuse
pe acelaşi ax, cu viteze unghiulare diferite, în cazul în care vehiculul
circulă în curbe, roţile din interiorul şi exteriorul virajului având de
străbătut drumuri diferite. Constructiv, acesta are în componenţă un
sistem de roţi dinţate planetare, care fac posibilă antrenarea roţilor
motoare cu turaţii diferite, suma rotaţiilor acestora fiind mereu
constantă. (pe acelaşi principiu se baza şi aparatul de socotit al lui
Pascal, unde avea rolul de sumator).
Dacă se ridică vehiculul pe un elevator, se porneşte motorul, se
cuplează transmisia, roţile motoare ale acestuia se vor roti identic.
Dacă însă blocăm una dintre roţi, cealaltă se va roti de două ori mai
repede. Fenomenul are şi conotaţii negative, de exemplu, iarna, la
plecarea de pe loc, când una dintre roţi e pe o suprafaţă uscată, iar
cealaltă pe gheaţă, tracţiunea e transferată roţii care este pe gheaţă,
aceasta rotindu-se mai uşor…Pentru a contracara acest fenomen, se
foloseşte diferenţialul autoblocabil, sau cel cu alunecare limitată
(Thorsen).
Diferenţialul autoblocabil se regăseşte mai ales la vehicule cu
tracţiune integrală, caz in care, pe lângă diferenţialele de pe axe, care
sunt de tip simetric, se montează şi diferenţial interaxial, de regulă
asimetric, care asigură transferul cuplului motor în proporţii diferite
între axele faţă/spate (roţile faţă/spate parcurg şi ele drumuri diferite).
Pentru simplificarea construcţiei, de multe ori diferenţialul interaxial se
înlocuieşte cu un viscocuplaj.
Fig.34-Rolul diferentialului
Fig. 35-Diferential
Fig. 36 – Diferentiale in vehicule
cu tractiune integrala
Fig. 37 – Diferential autoblocabil
2.4. Arborii cardanici- transmit momentul motor între cutia de viteze şi
diferenţial, în ipoteza în care acestea nu sunt amplasate în acelaşi loc
(motor faţă-tracţiune spate) sau între diferenţialul-reductorul central
(interaxial) şi diferenţialele de pe punţile vehiculului. Arborii cardanici
permit transmiterea mişcării de rotaţie şi între axe situate la anumite
unghiuri unele faţă de altele (permiţând mişcările suspensiei). Dacă
se utilizează două cruci cardanice, arborele cardanic se numeşte
homocinetic (cele două capete ale arborelui se rotesc mereu cu
viteze egale)
2.5. Semiarborii planetari -au rolul de a transmite momentul motor de
la diferenţial la roata motoare, permiţând totodată deformarea
unghiulară datorită mişcărilor suspensiei sau direcţiei. Pot fi de tip
cardanic, tripodă, Rzeppa, etc.
Fig. 38 – Ax cardanic
Fig. 39 – Semiarbori planetari
3. Sistemul de frânare
Frâna de serviciu acţionează asupra tuturor roţilor vehiculului,
caracteristicile ei fiind promptitudinea , eficienţa şi fidelitatea. Un
indiciu relevant al eficienţei frânei este lungimea spaţiului de frânare.
Marea majoritate a vehiculelor au sisteme de frânare hidraulice, dar
camioanele şi autobuzele au sisteme de frânare pneumatice sau
pneumohidraulice. Piesa de bază a sistemelor hidraulice este pompa
centrală de frână, care, asistată în majoritatea cazurilor de un
dispozitiv servo vacuumatic, trimite ulei de frână sub presiune către
cilindri receptori, atunci când pedala de frână este apăsată. Cilindri
receptori, aflaţi la roţile vehiculului, acţionează asupra garniturilor de
frânare, care pot fi circulare (saboţi), în cazul frânei pe tamburi, sau
plane (plăcuţe de frână), în cazul frânei pe discuri. Garniturile de
frânare au un strat de uzură, care pe parcursul folosirii se toceşte,
necesitând înlocuirea lor periodică. La apăsarea pedalei de frână
garniturile de frână sunt presate asupra elementului de frână mobil,
care în cazul frânei pe tamburi este tamburul, iar în cazul frânei pe
disc este discul de frână. Dacă pistoanele cilindrilor receptori se
gripează, frâna nu mai poate funcţiona corespunzător. După
acţionarea frânei, saboţii revin în poziţie datorită unui arc, care, în
măsura în care se rupe, nu mai readuce saboţii în poziţie iniţială,
determinând frânarea în continuare a roţii respective, volanul trăgând
lateral, dacă defecţiunea se manifestă la roţile directoare. Ovalizarea
tamburului determină pulsarea pedalei la acţionarea acesteia, precum
şi uzura în pete a suprafeţei anvelopei. Un joc prea mare între saboţi
şi tamburi determină o cursă prea lungă a pedalei de frână. Dacă
pătrunde aer în instalaţia hidraulică, pedala devine elastică, având
nevoie de mai multe acţionări repetate, fiind necesară aerisirea
sistemului. Defecţiunile sistemului de frânare se remediază doar în
ateliere de specialitate. Frâna de ajutor (frâna de mână) se foloseşte
pentru imobilizarea vehiculului oprit, acţionând doar asupra roţilor din
spate, în general. Este importantă eliberarea frânei de mână înainte
de pornirea de pe loc, existând pericolul ca în caz contrar, să se ardă
garniturile de frânare respective, crescând totodată efortul motorului
precum şi consumul de carburant.
Fig. 40 – Sistemul de frinare. Cel
mai des folosit: fata discuri,
spate tamburi
Fig. 41 – Frina
disc. 1-disc frina,
2-placute frina, 3-
piston, 4-etrier, 5-
butuc
Fig. 42 – Frina
tambur. 1-
pistoane, 2-brat
frina mina, 3-
sabot, 4-distantier,
5-cablu frina, 6-
tambur, 7-cilindru
frina
Fig. 43 - Tambur si
sabot.
Fig. 44- Disc frina
si placuta frina
4. Sistemul de direcţie
Are rolul de a permite direcţionarea vehiculului prin bracarea
roţilor directoare, atunci când se acţionează asupra volanului.
Elemente componente: volan, coloană de direcţie, casetă de
direcţie, bielete de direcţie. Sistemul de direcţie poate fi servoasistat,
în general hidraulic. În acest caz, sistemul include o pompă hidraulică
de înaltă presiune, acţionată de motorul vehiculului ( prin curea sau
cuplaj de la axul compresorului) sau de către un motor electric
separat. Există de asemenea şi un cilindru hidraulic comandat de un
distribuitor acţionat de volanul de direcţie. Dacă există aer în instalaţie
sau nivelul uleiului hidraulic este prea scăzut, pompa nu mai
debitează sau debitează cu intermitenţe, volanul acţionându-se greoi.
Există şi posibilitatea servoasistării electrice. Sistemul de direcţie este
vital pentru siguranţa circulaţiei, de aceea se repară doar în ateliere
de specialitate.
Sistemul de direcţie cu cremalieră şi pinion este mai simplu şi se
foloseşte doar la vehicule uşoare şi utilitare.
Ambele sisteme de direcţie pot prezenta jocuri la angrenajele din
caseta de direcţie. De asemenea, jocurile pot apărea din cauza uzurii
elementelor de conexiune, adică a capetelor de bară (articulaţii
sferice plasate la capetele barelor).
Unghiurile direcţiei şi rolul lor
1. Unghiul de convergenţă-are rolul de asigura paralelismul planurilor
de rulare a roţilor directoare, dată fiind elasticitatea bucşelor de fixare
a braţelor suspensiei. Deschiderea se măsoară în mm şi este
cuprinsă între 3-12 mm la camioane şi autobuze, respectiv 0,5-5 mm
la autoturisme şi utilitare.
2. Unghiul de fugă (de înclinare longitudinală a pivotului) asigură
menţinerea direcţiei drepte, prin revenirea volanului în poziţie neutră
după viraj. Dacă este diferit stânga/dreapta, volanul trage lateral.
Valoarea sa este între 0,3-3 grade la autoturisme şi 1-5 grade la
camioane şi autobuze.
3. Unghiul de pivot (de înclinare transversală a pivotului) - măreşte
tendinţa de revenire a roţii directoare în poziţie neutră, iar la frânare şi
trecerea peste denivelări asigură reducerea eforturilor transmise la
volan. Este cuprin între 6-10 grade, uzual 8 grade. Dacă este diferit
stânga/dreapta, volanul trage lateral.
4. Unghiul de cădere (carosaj)- asigură menţinerea direcţiei în
viraje, împinge roata către interiorul vehicului, încărcând rulmentul
interior, scade tendinţa de încovoiere a punţii faţă. Valoarea sa este
între 0-0,5 grade la autoturisme şi 1-2 grade la camioane şi
autobuze..
Fig. 45 Sistemul de directie 1-
volan, 2-ax volan, 3- caseta
directie, 4- bielete directie
5. Sistemul electric
Sistemul electric asigură generarea, înmagazinarea,
transformarea şi distribuirea curentului electric la consumatorii de la
bordul vehiculului. Acumulatorul înmagazinează energia electrică
(curent electric continuu, de obicei cu tensiunea nominală de 12 V),
generată de alternator sau dinam. Are rolul de a livra curent electric şi
în situaţia în care motorul nu funcţionează, adică atunci când
generatorul nu este antrenat de acesta. Atunci când motorul
funcţionează, antrenează generatorul, care este de obicei un
generator de curent electric trifazat alternativ, numit alternator.
Curentul electric alternativ debitat de acesta este redresat de o punte
cu diode, fiind transformat în curent continuu, care este folosit atât la
încărcarea acumulatorului, cât şi la alimentarea consumatoruilor de
bord. (becuri, motoare electrice, rezistenţe, etc.). Pentru a regla
debitul şi tensiunea curentului de încărcare, independent de turaţia
generatorului, se foloseşte un releu regulator.
Fig. 46 - Acumulator
Fig. 47 - Alternator
Dacă tensiunea de încărcare este prea mare, acumulatorul se
încălzeşte, electrolitul din acesta se evaporă, scăzându-i nivelul, care
trebuie completat doar cu apă distilată, până când nivelul ajunge la 10
mm (1 cm) deasupra plăcilor. Electrolitul este un amestec de apă
distilată şi acid sulfuric, a cărui concentraţie şi densitate variază în
funcţie de gradul de încărcare al acumulatorului. În cazul unui
acumulator bine încărcat, densitatea este de 1,28 g/cm3, măsurată de
obicei cu un anemometru.
Dacă tensiunea de încărcare este prea mică, acumulatorul se
descarcă rapid, plăcile acoperindu-se cu un strat de sulfat.
Simptomele acumulatorului descărcat sunt claxonul care sună slab,
luminile care slăbesc în intensitate, demarorul care nu mai poate
porni motorul. O altă cauză a descărcării acumulatorului este
consumul prea mare de energie electrică, prin utilizarea de mari
consumatori (folosirea frecventă a demarorului, uitarea aprinsă a
luminilor, etc).
6. Demarorul
Cel mai mare consumator de la bordul vehiculului este
demarorul. Acesta este un motor electric de curent continuu, de mare
putere, cu stator şi rotor bobinate, mai nou cu magneţi permanenţi.
Pentru a nu fi angrenat mereu la motorul vehiculului, acesta este
prevăzut cu un solenoid de aclanşare , care împinge un pinion, pentru
a fi angrenat cu coroana dinţată aflată pe volanta motorului cu ardere
internă. Pinionul are un mecanism tip torpedou unisens (Bendix), care
îi permite să nu mai învârtă volanta dacă aceasta se roteşte cu viteză
mai mare decât pinionul motorului electric.
Pornirea este influenţată în primul rând de starea acumulatorului.
Dacă acesta este bine încărcat, motorul va porni uşor. De asemenea,
temperatura scăzută a mediului ambiant determină îngreunarea
pornirii, prin creşterea vâscozităţii uleiului.
7. Sistemul de aprindere
Motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS) au un sistem electric
de aprindere, care, în varianta clasică, determină cele mai multe
defecţiuni ale acestor motoare. Circuitul de joasă tensiune al acestuia
este compus din contactul cu cheie, înfăşurarea primară a bobinei de
inducţie, contactele platinate ale ruptorului, condensatorul şi masa
vehiculului. Circuitul de înaltă tensiune este compus din înfăşurarea
secundară a bobinei de inducţie, fişa centrală, distribuitor, fişe de
bujii, bujii. În cazul vehiculelor moderne, aprinderea este dirijată de un
calculator electronic.
Cu ajutorul bujiilor se poate diagnostica calitatea amestecului
carburant, starea motorului, etc.
1. Dacă bujia este uscată, curată, iar vârful izolatorului este
cărărmiziu, totul este în ordine
2. Dacă există depuneri de calamină uscată sau bujia este neagră de
funungine-amestec bogat
3. Dacă bujia este umedă, neagră, plină de ulei-motorul este uzat,
necesită segmentare sau reparaţie
4. Dacă bujia este uscată iar electrozii s-au topit, vârful iyolatorului
este alb, cu perle de lac-amestec sărac
5. Dacă bujia are izolatorul crăpat sau electrozii deterioraţi-ardere
detonantă, benzină cu cifră octanica prea mică
Bujiile se demontează după fiecare 10,000 km, pentru a se
regla distanţa între electrozi şi se înlocuiesc după 30-35,000 de km.
Fig. 48 – Diferite stari ale bujiei
8. Sistemul de rulare
Roata se fixează de butucul roţii prin şuruburi sau buloane.
Anvelopa poate fi fără cameră (Tubeless), sau cu cameră. Pe
lateralul anvelopei se găsesc mai multe inscripţii, care le precizează
dimensiunile sau caracteristicile. Inscripţia M+S (mud and snow)
semnifică o anvelopă de iarnă. Demontarea anvelopei de pe jantă se
începe de la valvă, montarea se începe din partea opusă valvei.
Roţile trebuiesc centrate (echilibrate), în caz contrar ele determină
vibraţii, uneori foarte puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel
mai important aspect legat de anvelope este presiunea din ele, dacă
este prea mică , anvelopa se deformează permanent, încălzindu-se,
rezistenţa la înaintare şi consumul de carburant cresc, manevrarea
volanului devine greoaie (în cazul anvelopelor faţă), anvelopa se
uzează pe marginile suprafeţei de rulare. Din cauza presiunii prea
mici, apar crăpături în şanţurile profilului. Dacă presiunea este prea
mare, anvelopa se uzează la mijlocul suprafeţei de rulare. Presiunea
se măsoară la rece, după o perioadă de staţionare. Dacă presiunea
din roţile directoare este diferită, volanul trage lateral.
Roţile pot fi roţi directoare (de obicei vehiculul se direcţionează
prin bracarea roţilor din faţă, învârtind volanul, dar şi roţile spate pot fi
directoare, de ex. la stivuitoare), roţi motrice (antrenate de motor,
asigurând propulsia), şi roţi libere (care susţin doar greutatea
vehiculului, nefiind supuse forţelor de tracţiune sau direcţie). Motorul
poate fi plasat în faţa sau spatele vehiculului (rareori central),
antrenând roţile din faţă sau spate, mai rar toate cele patru (4x4).
Există multe combinaţii ale amplasării motorului şi ale tracţiunii, toate
cu avantajele şi dezavantajele lor. În prezent cea mai utilizată
variantă constructivă este motorul amplasat transversal în faţă şi
tracţiunea faţă. În cazul autocamioanelor sau limuzinelor puternice
(Mercedes, BMW), se foloseşte soluţia clasică, motor faţă, tracţiune
spate. Soluţia motor spate cu tracţiunea spate este utilizată mai ales
de Porsche şi autobuzele interurbane. Soluţia cu motor amplasat
central este utilizată la maşinile de Formula1 sau de maşinile
supersportive. Această soluţie este cea mai bună din punct de vedere
al distribuţiei greutăţii şi ţinutei de drum. Roţile faţă pot fi paralele,
convergente, în cazul tracţiunii spate, respectiv divergente în cazul
tracţiunii faţă.
Roata se montează pe butucul roţii, care este fixat de axul roţii
prin intermediul rulmenţilor. Dacă rulmentul se uzează, roata uruie.
Rulmentul uzat (gripat) trebuie înlocuit urgent, deoarece poate bloca
roata respectivă.
9. Suspensiile
Acestea asigură legătura elastică dintre roţi şi caroserie (şasiu).
Legătura trebuie să fie elastică, deoarece trebuie să asigure confortul
călătoriei, precum şi preluarea denivelărilor drumului, asigurând o
bună ţinută de drum. Trebuie desemenea să permită efectuarea
mişcărilor în plan vertical ale roţilor, cât şi a celor de asigurare a
direcţiei vehiculului (în cazul suspensiei faţă). Suspensia trebuie să
asigure preluarea eforturilor dintre roţi şi caroserie, fără a prezenta
deformaţii remanente. Suspensia faţă trebuie să asigure şi geometria
roţilor directoare. Defecţiunile suspensiei faţă pot duce la uzuri
premature ale anvelopelor faţă, la manevrarea greoaie a volanului
sau pot determina volanul să tragă lateral. Defecţiunile direcţiei se
remediază numai în ateliere specializate şi autorizate. Arcurile pot fi
arcuri spirale, în foi sau bare de torsiune. Oscilaţiile îndelungate ale
suspensiei sunt împiedicate de amortizoarele telescopice, defectarea
lor duce la uzura neregulată, în pete, a suprafeţei de rulare a
anvelopelor respective, precum şi la o ţinută de drum defectuoasă.
10. Sisteme auxiliare
ABS (Antiblockiersystem) (dispozitiv antiblocare) –asigură
posibilitatea controlării direcţiei vehiculului chiar cu pedala de frâna
apăsată energic, prevenind blocarea roţilor. Sistemul a fost brevetat
de firma Bosch în anii 30…
ESP (Electronic Stability Program) (dispozitiv antipatinare) –
împiedică roţile motoare să patineze, în caz de aderenţă scăzută.
AC (Air Conditioned) (aer condiţionat) asigură răcirea aerului din
habitaclu la o temperatură inferioară mediului ambiant. Sistemul este
mare consumator de energie...
Airbag - apără pasagerii în caz de accident, prin umflarea bruscă
a unor saci cu ajutorul unor încărcături explozive.
Retarder-Frână electromagnetică, fără fricţiune, instalată pe
arborele cardanic la autobuze şi camioane.
Intrebari de mecanica cat. B
(Raspunsurile corecte cu caractere ingrosate)
1. Care poate fi motivul încălzirii excesive a motorului?
a) blocarea termostatului în poziţia închis
b) ruperea curelei de antrenare a ventilatorului sau pompei de apă
c) blocarea termostatului în poziţia deschis
2. Care poate fi motivul încălzirii excesive a motorului?
a) blocarea termostatului în poziţia închis
b) temperatura ridicată a aerului, vara
c) temperatura scăzută a aerului, iarna
3. Care motiv determină consum mărit de carburant?
a) dereglarea carburaţiei sau a sistemului de injecţie a carburantului
b) conducerea ecologică
c) folosirea unui carburant ecologic
4. Uleiul din motor are rolul:
a) de a unge piesele în mişcare ale acestuia, prin formarea unei
pelicule de lubrifiant pe suprafaţa acestora
b) de a proteja motorul de rugină
c) de a asigura montarea uşoară a motorului
5. Uleiul de motor este caracterizat prin:
a) culoare
b) temperatură
c) vâscozitate şi onctuozitate
6. Emisia de fum albastru a autovehiculelor se datorează:
a) consumului exagerat de ulei, datorită uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) pătrunderii carburantului în baia de ulei
7. Emisia de fum negru a autovehiculelor se datorează:
a) consumului exagerat de ulei, datorită uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) pătrunderii carburantului în baia de ulei
8. Calamina depusă pe electrozii bujiilor indică:
a) consumului exagerat de ulei, datorită uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) pătrunderii carburantului în baia de ulei
9. Creşterea nivelului uleiului din baia de ulei a motorului se
datorează:
a) defectării pompei de ulei
b) defectării pompei de apă
c) pătrunderii carburantului sau a lichidului de răcire în baia de ulei
10. Când trebuie schimbat lichidul antigel?
a) în fiecare an
b) o dată la trei ani
c) niciodată
11. Ce se urmăreşte la lucrul cu soluţia antigel?
a) evitarea diluării acesteia cu apă
b) evitarea agitării acesteia, pentru că poate exploda
c) evitarea contactului cu aceasta pentru că este toxică
12. Ce defecţiune poate determina aprinderea lămpii martor a
nivelului încărcării acumulatorului de pe tabloul de bord?
a) defectarea pompei de ulei
b) defectarea pompei de apă
c) ruperea curelei de acţionare a alternatorului
13. Blocarea termostatului în poziţia deschis conduce la:
a) fierberea lichidului de răcire
b) pierderea lichidului de răcire
c) consum mărit de combustibil, deoarece motorul nu atinge
temperatura normală de funcţionare
14. Care este temperatura de regim normală a lichidului de răcire?
a) 60-70 grade Celsius
b) 90-95 grade Celsius
c) 110-120 grade Celsius
15. Defecţiunea cea mai frecventă a sistemului de răcire cu lichid
este:
a) ruperea ventilatorului
b) ruperea sau tensionarea necorespunzătoare a curelei de acţionare
a ventilatorului sau pompei de apă
c) defectarea radiatorului
16. Ventilatorul instalaţiei de răcire cu lichid poate fi acţionat:
a) mecanic, prin curea, de către motor
b) electric, prin termocontact şi motor electric
c) hidraulic
17. Sistemul de ungere poate fi întreţinut prin:
a) schimbarea periodică a uleiului
b) verificarea şi completarea nivelului uleiului
c) spălarea radiatorului
18. Bateria de acumulatoare este descărcată dacă:
a) la aprinderea farurilor, lumina acestora slăbeşte progresiv
b) la acţionarea claxonului, acesta emite un sunet slab sau nu
funcţionează
c) este mai uşoară ca de obicei
19. Cărui fenomen se datorează funcţionarea în continuare a
motorului după întreruperea contactului?
a) autoaprinderii
b) calării
c) gripării
20. Autoaprinderea, în cazul motoarelor care funcţionează cu
benzină, se poate datora:
a) reglării greşite a aprinderii
b) utilizării unui carburant cu cifră octanică inferioară celei
recomandate
c) utilizării unui carburant cu cifră octanică superioară celei
recomandate
21. Benzinelor le este caracteristică:
a) culoarea
b) cifra octanică
c) cifra cetanică
22. Motorinelor le este caracteristică:
a) culoarea
b) cifra octanică
c) cifra cetanică
23. Motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC sau Diesel)
utilizează drept carburant:
a) benzina
b) motorina
c) uleiul de motor
24. Motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS sau motoare Otto)
utilizează drept carburant:
a) benzina
b) motorina
c) uleiul de motor
25. Blocarea motorului datorită creşterii excesive a temperaturii se
numeşte:
a) gripare
b) detonaţie
c) calare
26. Blocarea motorului datorită lipsei ungerii se numeşte:
a) gripare
b) detonaţie
c) calare
27. Mecanismul mobil al motorului este alcătuit din:
a) piston, bolţ, bielă, arbore cotit
b) supapă, bolţ, arbore cu came
c) carburator, tobă de eşapament
28. Supapele motorului în patru timpi sunt acţionate de:
a) arborele de distribuţie
b) axul cardanic
c) axul compresorului
29. Amreiajul are rolul:
a) de a cupla sau decupla progresiv motorul de restul transmisiei
b) de a asigura posibilitatea efectuării virajelor
c) de a asigura o turaţie constantă motorului
30. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:
a) acţionarea îndelungată a pedalei de ambreiaj, la opriri mai lungi, cu
motorul pornit
b) rularea cu viteze ridicate
c) rularea frecventă cu levierul schimbătorului de viteze scos la
punctul mort
31. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:
a) patinarea acestuia la turaţii ridicate ale motorului
b) rularea cu viteze reduse
c) rularea frecventă cu motorul oprit
32. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:
a) porniri de pe loc cu sarcini mari, care necesită turarea motorului şi
patinarea îndelungată a ambreiajului
b) rularea pe autostradă
c) utilizarea de carburanţi necorespunzători
33. Care dintre motivele enumerate mai jos poate determina
acţionarea greoaie a volanului?
a) presiune prea mare în roţile din faţă
b) presiune prea mică în roţile din faţă
c) presiune prea mare în roţile din spate
34. Care poate fi cauza uzurii premature a pneurilor roţilor din faţă?
a) deplasarea cu viteze reduse
b) acţionarea volanului pe loc
c) reglarea defectuoasă sistemului de direcţie
35. Cum se procedează pentru repararea defecţiunilor sistemului de
direcţie?
a) se remediază numai în ateliere autorizate
b) se apelează la o cunoştinţă care se pricepe la maşini
c) acestea nu se repară, deoarece nu prezintă pericol
36. Jocul mare la volan poate fi determinat de :
a) uzura axului volanului
b) uzura pneurilor
c) uzura bieletelor de direcţie
37. Eliberarea incompletă a frânei de mână determină:
a) economie de carburant
b) consum suplimentar de carburant
c) încălzirea butucilor roţilor pe care acţionează frâna de mână
38. Efortul mare solicitat la acţionarea pedalei de frână poate avea
drept cauze:
a) prezenţa aerului în instalaţie
b) griparea pistonaşelor de frână ai cilindrilor receptori
c) blocarea cablului frânei de mână
39. O cursă liberă mare a pedalei de frână poate fi determinată de :
a) joc prea mare între saboţi şi tambur
b) ruperea arcului de readucere a saboţilor
c) pierederea lichidului de frânare
40. O cursă liberă mică a pedalei de frână poate fi determinată de :
a) pierederea lichidului de frânare
b) ruperea arcului de readucere a saboţilor
c) joc prea mic între saboţi şi tambur
41. Frâna funcţionează eficient dacă:
a) spaţiul de frânare este cât mai mic
b) urma de frânare vizibilă pe carosabil este scurtă
c) pedala are cursă mare
42. Durata de serviciu a pneurilor este influenţată în principal de :
a) starea sistemului de frânare
b) temperatură
c) presiunea din pneuri
43. Presiunea din pneuri se măsoară:
a) la rece, după o perioadă de staţionare
b) la cald, după rulare
c) cu vehiculul încărcat
44. Care este rolul cutiei de viteze?
a) permite alegerea unor rapoarte de transmitere convenabile între
motor şi roată, inclusiv scoaterea la punctul mort
b) asigură mersul înapoi fără a inversa sensul de rotaţie al motorului
c) asigură transmiterea momentului motor de la motor la roţi
45. Fumul negru emis de motoarele Diesel se datorează:
a) înfundării tobei de eşapament
b) culorii combustibilului
c) defecţiunilor sistemului de injecţie
46. Termostatul este parte componentă a instalaţiei de:
a) răcire
b) ungere
c) aer condiţionat
47. Dacă pe roţile aceleiaşi osii eficienţa frânei este diferită, atunci:
a) după frânare roţile rămân blocate
b) la frânare vehiculul poate derapa lateral
c) acest lucru nu afectează ţinuta de drum
48. Blocarea roţii în timpul rulării poate fi cauzată de:
a) griparea rulmenţilor roţii respective
b) uzurii garniturilor de frânare
c) ovalizarea tamburului
49. Care dintre caracteristicile enumerate mai jos pot fi caracteristice
frânei?
a) promptitudine
b) fidelitate
c) declivitate
50. Observaţi că la acţionarea frânei aceasta trebuie apăsată de mai
multe ori pentru a fi eficace. Ce măsuri luaţi?
a) circulaţi fără a ţine cont de acest fenomen
b) reparaţi frâna la un atelier specializat
c) rugaţi un cunoscut care se pricepe să o repare
51. Care poarte fi cauza faptului că volanul trage într-o parte?
a) încărcătura dispusă asimetric
b) geometria roţilor directoare greşit regalată
c) presiunea prea mică din pneuri
52. Care poarte fi cauza faptului că volanul trage într-o parte?
a) presiunea prea mare din pneurile roţilor din faţă
b) presiunea inegală din pneurile roţilor din faţă
c) presiunea prea mică din pneurile roţilor din faţă
53. La utilizarea roţii de rezervă de tip subţire (de urgenţă), se va
circula cu o viteză maximă de:
a) 50 km/h
b) 60 km/h
c) 80 km/h
54. Roata de rezervă de dimensiuni normale se va utiliza:
a) doar la viteze reduse
b) doar în cazul permutării roţilor
c) doar atât cât este strict necesar
55. Vibraţia volanului poate fi cauzată de:
a) neechilibrarea roţilor din faţă
b) presiunea prea mare din pneurile roţilor din faţă
c) neechilibrarea volanului
56. Bateria de acumulatoare are rolul:
a) de a acţiona pompa de apă
b) de a acţiona sistemul de ungere
c) de a asigura curent electric consumatorilor, atunci când motorul
este oprit
57. Termostatul are rolul:
a) de a asigura răcirea uleiului motor
b) de a asigura răcirea habitaclului
c) de a menţine constantă temperatura motorului
58. Termostatul permite:
a) deschiderea şi închiderea circuitului aerului din motor
b) deschiderea şi închiderea circuitului lichidului de răcire, între motor
şi radiator
c) deschiderea şi închiderea circuitului uleiului motor
59. Sistemul ABS (Antiblockiersystem) permite:
a) blocarea diferenţialului
b) blocarea uşilor
c) păstrarea controlului asupra direcţiei în timpul frânării
60. Sistemul ABS:
a) previne blocarea totală a roţilor la frânare
b) asigură blocarea totală a roţilor la frânare
c) asigură controlul tracţiunii
61. Ce asigură sistemul ESP (Electronic Stability Program)?
a) controlul asupra tracţiunii
b) controlul asupra frânelor
c) controlul asupra diferenţialului
62. Frâna de serviciu asigură:
a) imobilizarea vehiculului atunci când acesta stă pe loc
b) reducerea vitezei sau oprirea vehiculului, sigur, rapid şi eficace
c) frânare roţilor motoare
63. Inspecţia tehnică periodică (ITP) se efectuează:
a) la ARR (Autoritatea Rutieră Română)
b) la RAR (Registrul Auto Român)
c) la staţiile autorizate în acest sens
64. Inspecţia tehnică periodică (ITP) se efectuează:
a) după reparaţii capitale
b) la intervalele prevăzute de lege
c) lunar
65. Airbag-ul (perna de aer) are rolul:
a) de a asigura suspensia vehiculului
b) de a asigura protecţia în caz de impact frontal sau lateral
c) de a sigura protecţia în caz de impact din spate (telescopaj)
66. Tetierele au rolul:
a) de a asigura sprijin braţelor
b) de a asigura protecţia în caz de impact frontal sau lateral
c) de a sigura protecţia coloanei cervicale în caz de impact din spate
(telescopaj)
67. Cifra octanică a benzinei utilizate la motoarele cu aprindere prin
scânteie se alege în funcţie de:
a) raportul de transmitere
b) raportul final
c) raportul de compresie
68. Normele Euro 1,2,3,4 etc. reprezintă:
a) norme de consum
b) norme de poluare
c) norme de confort
69. Arderea incompletă a carburantului determină:
a) poluare suplimentară
b) consum suplimentar
c) uzură suplimentară
70. Ce fel de benzină se foloseşte la motoarele dotate cu catalizator?
a) benzină aditivată
b) benzină cu cifră octanică scăzută
c) benzină fără plumb
71. Nivelul uleiului din baie se controlează de regulă cu:
a) manometrul de ulei
b) termometrul de ulei
c) joja
72. Când se consideră că nivelul uleiului din baie este corect?
a) când este peste gradaţia MAX a jojei
b) când este sub gradaţia MIN a jojei
c) când este între gradaţia MIN şi cea MAX a jojei
73. Care este nivelul corect al electrolitului din bateria de
acumulatoare?
a) 1 mm peste nivelul plăcilor
b) 1 cm peste nivelul plăcilor
c) 10 cm peste nivelul plăcilor
74. La ce intervale se schimbă uleiul de motor şi filtrul de ulei?
a) anual
b) lunar
c) la intervalele recomandate de producătorul vehiculului
75. Expresia Tubeless de pe pneurile vehiculului desemnează:
a) anvelope de iarnă
b) anvelope fără cameră
c) anvelope de curse
76. Care poate fi cauza încălzirii accentuate a pneurilor?
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) supraîncărcarea vehiculului
c) presiunea prea mică
77. Uzura diferită a pneurilor de pe aceeaşi punte poate avea drept
cauză:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) încărcarea asimetrică a vehiculului
c) defecţiuni ale sistemului de frânare sau reglaj defectuos al direcţiei
78. Uzura pneurilor se accentuează din cauza:
a) deplasării cu frânări şi accelerări bruşte (stil agresiv de conducere)
b) deplasării cu viteze constante (stil preventiv de conducere)
c) deplasării pe drumuri cu piatră cubică
79. Menţinerea piciorului pe pedala de ambreiaj după eliberarea
acesteia provoacă uzura:
a) rulmenţilor roţilor motrice
b) rulmentului de presiune
c) rulmenţilor alternatorului
80. Din care parte a jantei se începe montarea anvelopei?
a) de lângă valvă
b) din partea opusă valvei
c) din oricare parte
81. La acţionarea pedalei de frână aceasta pulsează ritmic. Care
poate fi cauza?
a) uzura saboţilor de frână
b) fierberea lichidului de frână
c) ovalizarea tamburilor de frână
82. Cum veţi frâna pe un drum alunecos, dacă vehiculul nu dispune
de ABS?
a) fin, cu mai multe eliberări ale pedalei de frână
b) cu o singură apăsare energică a pedalei de frână
c) cu mai multe apăsări energice ale pedalei de frână
83. La acţionarea pedalei de frână a unei instalaţii hidraulice, aceasta
este elastică, întărindu-se doar după apăsări repetate. Care este
cauza?
a) cuplajul compresorului patinează
b) garniturile de frânare sunt murdare
c) existenţa aerului în instalaţie
84. Ce împiedică sistemul ABS?
a) patinarea roţilor sub sarcină
b) deraparea vehiculului în viraj
c) blocarea roţilor la frânare
85. Care poate fi cauza încălzirii tamburului de frână al sistemelor de
frânare hidraulice?
a) garnituri de frânare uzate
b) saboţii se află prea departe de tambur
c) arcul de readucere a saboţilor de frânare este rupt
86. Care este cauza încălzirii excesive a anvelopelor?
a) presiunea prea mare din anvelopă
b) presiunea prea mică din anvelopă
c) rularea cu viteză excesivă
87. Ce cauzează apariţia tăieturilor pe suprafaţa de rulare a
anvelopei, a crăpăturilor în canalele profilului?
a) rularea cu viteză mare
b) rularea cu presiune mai mică decât cea prescrisă în anvelope
c) dezechilibrarea roţii
88. De pe care parte a jantei se începe demontarea anvelopei?
a) de lângă valvă
b) de pe partea opusă valvei
c) de pe oricare parte
89. Care poate fi cauza descărcării acumulatorului electric?
a) folosirea frecventă a demarorului
b) reglajul defectuos al releului de încărcare
c) mersul cu viteze ridicate
90. În timp ce conduceţi autoturismul sesizaţi că volanul trage într-o
parte. Care poate fi cauza?
a) presiune diferită în pneurile din faţă
b) reglajul defectuos al geometriei roţilor directoare
c) vânt lateral puternic
91. Uzura neuniformă, în pete a suprafeţei de rulare a pneurilor este
cauzată de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea scăzută
c) uzura amortizoarelor telescopice
92. Uzura uniformă a pneurilor pe mijlocul suprafeţei de rulare este
cauzată de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea scăzută
c) presiunea din pneuri prea ridicată
93. Uzura uniformă a pneurilor la marginile suprafeţei de rulare este
cauzată de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea scăzută
c) presiunea din pneuri prea ridicată
94. Consumul ridicat de combustibil şi implicit conducerea
neecologică sunt favorizate de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) folosirea permanentă a instalaţiei de aer condiţionat a vehiculului
c) rularea cu geamurile deschise
95. Cum se realizează aprinderea combustibilului la motoarele
alimentate cu benzină?
a) cu bujii incandescente
b) cu bujii cu scânteie
c) prin compresiune
96. Cum se realizează aprinderea combustibilului la motoarele
Diesel?
a) cu bujii incandescente
b) cu bujii cu scânteie
c) prin compresiune
97. Pe ce tip de anvelope se inscripţionează literele M+S?
a) pe anvelopele all-season (pentru toate anotimpurile)
b) pe anvelopele de iarnă
c) pe anvelopele de vară
98. Ce tip de conducere favorizează conducerea ecologică?
a) conducerea cu viteze mari
b) conducerea cu viteza legală, fără accelerări intense
c) conducerea la turaţii mari ale motorului
99. Folosirea instalaţiei de aer condiţionat a autovehiculului:
a) creşte consumul de carburant
b) scade consumul de carburant
c) nu influenţează consumul de carburant
100. Ce tip de benzină favorizează conducerea ecologică?
a) benzina aditivată cu tetraetil de plumb
b) benzina cu cifră octanică ridicată
c) benzina fără plumb
101. Ce tip de benzină se foloseşte la autoturismele dotate cu
catalizator?
a) benzină aditivată cu tetraetil de plumb
b) benzină cu cifră octanică scăzută
c) benzină fără plumb
102. Un motor cu aprindere prin scânteie cu raport de compresie
ridicat impune folosirea unei benzine:
a) cu cifră octanică ridicată
b) cu cifră octanică scăzută
c) lipsite de aditivi
103. Ce reprezintă cifra octanică a benzinei?
a) gradul de puritate al combustibilului
b) un raport etalon dintre izooctan şi heptan
c) cantitatea de izooctan din benzină
104. Catalizatorul autoturismului are rolul de a:
a) îmbunătăţi performanţele dinamice ale vehiculului
b) reduce emisiile poluante
c) reduce consumul de ulei
105. Compresorul instalaţiei de aer condiţionat a autoturismului este
acţionat :
a) mecanic, de către motorul autovehiculului
b) electric, de către demaror sau alt motor electric
c) electric, de către alternator
106. Instalaţia de aer condiţionat:
a) încălzeşte aerul din
habitaclu
b) răceşte aerul din habitaclu
c) nu modifică temperatura din habitaclu
107. Cum sunt de regulă roţile directoare ale autoturismelor cu
tracţiunea pe roţile din faţă?
a) divergente sau paralele
b) convergente sau paralele
c) convergente
108. Cum sunt de regulă roţile directoare ale autoturismelor cu
tracţiunea pe roţile din spate?
a) divergente
b) divergente sau paralele
c) convergente sau paralele
109. Cum este turaţia arborelui de distribuţie faţă de arborele cotit în
motoarele autovehiculelor?
a) jumătate din turaţia arborelui cotit
b) dublă faţă de turaţia arborelui cotit
c) egală cu cea a arborelui cotit
110. Cum frânaţi pe un drum alunecos, dacă vehiculul este dotat cu
sistem ABS?
a) fin, cu mai multe eliberări ale pedalei de frână
b) cu o singură apăsare energică a pedalei de frână
c) cu mai multe apăsări energice ale pedalei de frână
Întrebări de conducere ecologică de la examenul cu poliţia
(răspunsurile corecte sunt cele cu caractere îngroşate)
1. În ce fel vă sporiţi confortul termic în habitaclul autovehiculului ,
dacă conduceţi într-un oraş cu un trafic intens , pentru a proteja
mediul ?
a) porniţi aerul condiţionat
b) deschideţi geamurile laterale
c) porniţi aerul condiţionat şi las şi un geam întredeschis
2. În ce fel vă sporiţi confortul termic în habitaclul autovehiculului ,
dacă conduceţi pe un drum public situat în afara localităţilor , pentru a
proteja mediul ?
a) porniţi aerul condiţionat
b) deschideţi un geam lateral
c) deschideţi două geamuri laterale , de pe aceeaşi parte a
autovehiculului , pentru ca aerul să circule
3. Comportamentul ecologic în conducerea autovehiculului
presupune:
a) planificarea traseului pentru a economisi timp şi carburant
b) evitarea zonelor cu circulaţie densă , cu lucrări pe carosabil sau
teren accidentat
c) deplasarea cu viteză şi accelerări bruşte , pentru a scurta timpul
deplasării
4. Efectul folosirii instalaţiei de aer condiţionat este:
a) scăderea puternică a gradului de confort
b) reducerea consumului de combustibil
c) creşterea consumului de combustibil
5. Utilizarea pe autostradă a limitatorului de viteză pentru
autovehicule dotate cu acest sistem are ca efect :
a) creşterea consumului de carburant
b) reducerea consumului de carburant
c) nu are nici un efect în ceea ce priveşte consumul de carburant
6. Pentru a conduce ecologic este necesar :
a) să verifici o data pe lună , la rece, presiunea in anvelope
b) să inlocuieşti pneurile la fiecare 1000 km
c) să schimbi pneurile , între ele după parcurgerea a cca. 10.000 km
7. Ce se inţelege prin conducere ecologică ?
a) folosirea permanentă a combustibilului biodegradabil
b) asamblul măsurilor comportamentale , de control sau verificare a
vehiculului , prin care se realizează economie de energie şi protejarea
mediului
c) deplasări urbane cu bicicleta , role , pe jos sau alte mijoace care nu
poluează atmosfera
8. Cum trebuie să conduci, astfel încât să reduci poluarea ?
a) porneşti motorul fără a folosi acceleraţia şi demarezi imediat
b) porneşti motorul , apăsând acceleraţia la un sfert din cursă , apoi
încălzeşti motorul pentru ca în timpul deplasării consumul să fie redus
c) porneşti motorul cu acceleraţia la podea , apoi porneşti de pe loc
demarând agresiv , în timpul deplasării folosind accelerări rapide ,
pentru ca motorul să se încălzească rapid
9. În sensul conducerii ecologice a autovehiculului se recomandă:
a) să eviţi transportul obiectelor inutile în portbagaj sau habitaclu
b) să nu ai montat în permanenţă pe autovehicul , portbagajul
suplimentar
c) să utilizezi spoilere şi faruri suplimentare
10. Pentru a conduce ecologic se recomandă:
a) utilizarea climatizării numai în cazul traseelor scurte
b) utilizarea climatizării numai când este absolut necesar
c) utilizarea climatizării numai pe timp de noapte
11. Consumul de carburant se mareşte dacă:
a) foloseşti orice aparat electric conectat la generatorul
autovehiculului (alternator)
b) lichidul de răcire nu conţine antigel
c) autovehiculul nu este dotat cu servo-direcţie
12. În care situaţii creşte consumul de carburant ?
a) atunci când motorul nu atinge temperatura de funcţionare
b) atunci când fumul de la eşapament este de culoare neagră
c) atunci când motorul funcţionează cu întreruperi
13. Când se recomandă oprirea motorului pentru reducerea
consumului de combustibil ?
a) în cazul unei opriri lungi la trecerea la nivel cu calea ferată
b) la culoarea roşie a unui semafor care de regulă durează foarte mult
c) la semnalul de oprire al poliţistului rutier
14. Cum trebuie să procedezi pentru a conduce ecologic un
autovehicul ?
a) să reduci viteza , folosind frâna de motor;
b) să scoţi levierul schimbătorului de viteză pe punctul mort , când
frânezi
c) să actionezi frâna de serviciu simultan cu cea de ajutor pentru a
opri mai repede.
15. Pentru a conduce ecologic un autovehicul , se recomandă:
a) folosirea motorului la ralanti , în cazul stationării voluntare
b) oprirea motorului la coborârea unei pante , pentru a economisi
carburant
c) menţinerea unei viteze constante , de preferinţă medie
16. Conduita ecologică în conducerea unui autovehicul înseamnă :
a) să nu poluezi fonic mediul inconjurător , folosind instalaţia de
sonorizare la maxim
b) să anticipezi situaţiile din trafic , astfel încât să nu frânezi brusc şi
să nu accelerezi agresiv
c) să intreţii permanent autovehiculul curat
17. Cauzele care determină poluarea mediului sunt :
a) arderea incompletă si defectuoasă a combustibilului
b) rularea cu viteză redusă
c) defectarea filtrului de carburant
18. Cum este indicat să demarezi , astfel încât să reduci consumul de
carburant ?
a) să schimbi succesiv treptele de viteză , astfel încât să ajungi cât
mai curand în treapta de viteză optimă , pentru viteză de deplasare
pe acel sector de drum
b) foloseşti o treaptă de viteză superioară , la o turaţie medie sau
medie-inferioară
c) foloseşti trepte de viteză inferioare , la turaţii ale motorului medii-
superoare sau superioare , pentru a obţine putere maximă
19. Transportul bagajelor pe portbagajul de pe pavilionul
autovehicului are ca efect:
a) scăderea puternica a gradului de confort
b) reducerea consumului de combustibil
c) creşterea consumului de combustibil