Post on 04-Jun-2018
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA i
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa dengan telah selesainya Laporan
Akhir kegiatan “Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana
Transportasi Perkeretaapian” sesuai dengan penugasan yang diberikan oleh
Kepala Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Darat dan
Perkeretaapian, Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian
Perhubungan dalam Kontrak Nomor: PL.102/22/19-BLTD-2013 Tanggal : 13
Maret 2013
Pada dasarnya, studi ini dilaksanakan untuk merumuskan konsep standar di
bidang prasarana perkeretaapian sebagai acuan bagi investor dalam
membangun prasarana perkeretaapian di Indonesia. Mengingat pentingnya
hal tersebut, maka berdasarkan KAK perlu dilaksanakan penyusunan
rancangan naskah akademik standar prasarana transportasi perkeretaapian,
meliputi:
a. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun;
b. konsep standar fasilitas naik turun penumpang di stasiun;
c. konsep standar fasilitas penyandang cacat di stasiun;
d. konsep standar fasilitas umum dan kesehatan di stasiun;
e. konsep standar fasilitas bongkar muat barang;
f. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan untuk bongkar muat
barang di stasiun.
Laporan Akhir ini merupakan penyempurnaan dari Konsep Laporan Akhir
sebelumnya yang disusun berdasarkan saran dan masukan pada Rapat
Pembahasan Konsep Laporan Akhir.
Dengan tulus kami sampaikan kepada Kepala Pusat Penelitian dan
Pengembangan Perhubungan Darat dan Perkeretaapian, Badan Penelitian dan
Pengembangan Kementerian Perhubungan, yang telah memberi kepercayaan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA ii
kepada kami, dan memberikan arahan sehingga Laporan Akhir ini bisa
terwujud.
Semoga bermanfaat.
PT. DELIMA LAKSANA TATA
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA iii
ABSTRAK
Penyelenggaraan perkeretaapian telah bersifat multi operator baik dalam
penyelenggaraan prasarana maupun penyelenggaraan sarana. Untuk angkutan
penumpang arah perkembangannya menuju kepada dioperasikannya kereta
api berkecepatan tinggi, sedangkan untuk angkutan barang menuju kepada
dioperasikannya kereta api volume angkutan besar dengan beban gandar
tinggi dan kecepatan normal. Untuk itu diperlukan standar-standar yang dapat
menjadi acuan dimilikinya/dibangunnya prasarana kereta api oleh badan
penyelenggara prasarana perkeretaapian baik BUMD maupun swasta.
Terkait hal tersebut di atas, perlu dilaksanakan Studi Penyusunan Konsep
Standar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian untuk mewujudkan
transportasi kereta api yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib, teratur,
nyaman dan efisien dengan menggunakan standar yang benar dan harmonis,
untuk mengantisipasi keberadaannya multi operator dan multi moda dalam
penyelenggaraan perkeretaapian.
Konsep standar di bidang prasarana transportasi perkeretaapian khususnya
pada bidang stasiun kereta api dibuat berupa rancangan naskah akademik
standar prasarana transportasi perkeretaapian yang meliputi:
1. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun;
2. konsep standar fasilitas naik turun penumpang di stasiun;
3. konsep standar fasilitas penyandang cacat di stasiun;
4. konsep standar fasilitas umum dan kesehatan di stasiun;
5. konsep standar fasilitas bongkar muat barang;
6. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan untuk bongkar muat
barang di stasiun.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA iv
Selain itu, Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana Transportasi
Perkeretaapian merupakan acuan bagi investor dalam membangun prasarana
perkeretaapian di Indonesia.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA v
ABSTRACT
The train is multi operators have good governance in the infrastructures and
means. For the conveyance of passengers direction progress towards
operated high-speed train, whereas for transportation of goods towards
operated volume of bulky freight train with weights axle high and normal
speed. For that required standards can be owned / reference to build a
railroad infrastructure agency good bumd railway infrastructure and private
sector.
Related to the foregoing, need to study conducted concept drafting standards
in transportation infrastructure to externalisehis railway transportation for
trains that good, safe quick, smooth orderly, regular, convenient and
efficiently by using standard, correct and harmonious to anticipate multi
operators and multi mode of existence in the train.
The standard in railway transportation infrastructure, especially in the
railway station design made of the academic paper standard train
transportation infrastructure that includes:
1. The facility safety and security standards at a station;
2. The facility boarding and alighting standards at a station;
3. The standard disabled facility at a station;
4. The standard public facilities and health at the station.
5. The standard facility loading and unloading goods at a station;
6. The facility standards of safety and security for unloading goods at the
station.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA vi
Besides, drafting standards in concept of train transportation infrastructure
is a reference for investors in developing railway infrastructure in indonesia.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA vii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................ i
ABSTRAK ............................................................................................................. iii
ABSTRACT ........................................................................................................... v
DAFTAR ISI ........................................................................................................ vii
DAFTAR TABEL ................................................................................................. xi
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xii
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................. I-1
A. Latar Belakang .............................................................................. I-1
1. Dasar Hukum ........................................................................... I-1
2. Gambaran Umum .................................................................... I-1
3. Alasan Kegiatan Dilaksanakan ................................................ I-4
B. Kegiatan Yang Dilaksanakan ........................................................ I-4
1. Ruang Lingkup ........................................................................ I-4
2. Batasan Kegiatan ..................................................................... I-5
C. Penerima Manfaat ......................................................................... I-5
D. Maksud dan Tujuan ....................................................................... I-5
BAB II KAJIAN LITERATUR ................................................................... II-1
A. Peraturan Perundangan Bidang Prasarana
Transportasi Perkeretaapian ........................................................ II-1
1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 ............................... II-2
2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 ....................... II-7
3. Peraturan Menteri Nomor 9 Tahun 2011 ............................ II-16
B. Kebijakan Pengembangan Bidang Prasarana
Transportasi Perkeretaapian ...................................................... II-21
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA viii
C. Standar Di Bidang Prasarana Transportasi
Perkeretaapian ........................................................................... II-23
1. Persyaratan Sistem .............................................................. II-23
2. Persyaratan Komponen ....................................................... II-27
D. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum ......................................... II-30
1. Fungsi Bangunan Gedung ................................................... II-31
2. Persyaratan Keandalan Bangunan Gedung ......................... II-33
E. Benchmarking Pembangunan Stasiun KA di Luar
Negeri ........................................................................................ II-36
1. LRT Philipina ...................................................................... II-36
2. Pedoman Perkeretaapian Nasional Jepang – 1984 .............. II-50
3. Standar Fasilitas Stasiun KA di Taiwan .............................. II-51
BAB III METODOLOGI PELAKSANAAN KEGIATAN ...................... III-1
A. Pola Pikir .................................................................................... III-1
B. Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan ................................................. III-4
C. Pelaporan .................................................................................... III-7
BAB IV DATA DAN INFORMASI FASILITAS STASIUN ................... IV-1
A. Informasi Lokasi Peninjauan Stasiun Terpilih ........................... IV-1
1. Umum ................................................................................... IV-1
2. Stasiun Terpilih .................................................................... IV-1
B. Data Fasilitas di Stasiun Terpilih ............................................... IV-3
1. Daop 1 Jakarta ...................................................................... IV-3
2. Daop 2 Bandung ................................................................... IV-8
3. Daop 6 Yogyakarta ............................................................. IV-16
4. Daop 8 Surabaya ................................................................ IV-26
5. Divre 1 Sumatera Utara ...................................................... IV-37
6. Divre 3 Sumatera Selatan ................................................... IV-43
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA ix
C. Analisa Hasil Peninjauan Lapangan ......................................... IV-49
1. Umum ................................................................................. IV-49
2. Data Ketersediaan Fasilitas di Stasiun Terpilih ................. IV-51
3. Kriteria Ketersediaan Fasilitas di Stasiun .......................... IV-53
D. Rekapitulasi Hasil Peninjauan Lapangan ................................. IV-54
BAB V KONSEP STANDAR DI BIDANG PRASARANA
TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN ..................................... V-1
A. Umum .......................................................................................... V-1
B. Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan di
Stasiun ....................................................................................... V-10
1. Bahaya Kebakaran ............................................................... V-12
2. Bencana Alam ..................................................................... V-39
3. Kecelakaan .......................................................................... V-46
4. Tindak Kriminal .................................................................. V-52
C. Konsep Standar Fasilitas Naik Turun Penumpang di
Stasiun ....................................................................................... V-68
1. Umum .................................................................................. V-68
2. Persyaratan Peron ................................................................ V-77
D. Konsep Standar Fasilitas Penyandang Cacat di
Stasiun ....................................................................................... V-82
1. Umum .................................................................................. V-82
2. Asas-Asas Aksesibilitas ...................................................... V-83
3. Persyaratan Teknis Aksesibilitas ......................................... V-84
E. Konsep Standar Fasilitas Umum dan Kesehatan di
Stasiun ..................................................................................... V-130
1. Fasilitas Umum ................................................................. V-130
2. Fasilitas Kesehatan ............................................................ V-163
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA x
F. Konsep Standar Fasilitas Bongkar Muat Barang .................... V-167
1. Pelayanan Angkutan Kereta Api ....................................... V-169
2. Fasilitas Gerbong ............................................................... V-170
3. Fasilitas Lokomotif ........................................................... V-171
4. Fasilitas Tambahan ............................................................ V-172
5. Lokasi Stasiun Asal dan Tujuan ........................................ V-174
6. Angkutan KA Barang ........................................................ V-178
G. Konsep Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan
Untuk Bongkar Muat Barang di Stasiun ................................. V-202
1. Bahaya Kebakaran ............................................................. V-202
2. Bencana Alam ................................................................... V-224
3. Kecelakaan ........................................................................ V-230
4. Tindak Kriminal ................................................................ V-238
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ................................................. VI-251
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ - 1 -
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA xi
DAFTAR TABEL
Tabel II-1 Standar Pelayanan Minimal di Stasiun ........................................... II-18
Tabel IV-1 Daftar Lokasi Pelaksanaan Peninjauan Stasiun Terpilih ................. IV-2
Tabel IV-2 Data Ketersediaan Fasilitas di Stasiun Terpilih ............................ IV-52
Tabel V-1 Persyaratan Teknis Hidran Gedung ................................................ V-25
Tabel V-2 Hidran Halaman ............................................................................. V-28
Tabel V-3 Keseragaman dan Hubungan Iluminasi Berdekatan
Kawasan Sekitar Kawasan Tugas ................................................... V-56
Tabel V-4 Tingkat Rata-Rata Glare dan Warna Ditimbulkan Sesuai
Dengan Indeks untuk Tempat-Tempat Yang Dipilih ..................... V-56
Tabel V-5 Standar Untuk Iluminiasi Stasiun Kereta Api ................................ V-57
Tabel V-6 Fasilitas Standar Pada Peron .......................................................... V-79
Tabel V-7 Jumlah Tempat Parkir Yang Aksesibel .......................................... V-99
Tabel V-8 Ketentuan Parkir (Untuk Permintaan Masa Puncak) ................... V-139
Tabel V-9 Kondisi Sarana Gerbong CPO, PKO dan Lateks di
Sumatera Utara ............................................................................. V-179
Tabel V-10 Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus Parcel ..................................... V-182
Tabel V-11 Sarana Gerbong Semen di Jawa ................................................... V-185
Tabel V-12 Sarana Gerbong Semen Curah di Sumatera Barat ....................... V-185
Tabel V-13 Sarana Gerbong Klinker di Sumatera Selatan ............................. V-185
Tabel V-14 Sarana Gerbong Petikemas di Jawa ............................................. V-188
Tabel V-15 Sarana Gerbong BBM di Jawa dan Sumatera .............................. V-191
Tabel V-16 Sarana Gerbong Pasir Kwarsa ..................................................... V-194
Tabel V-17 Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus BHP ....................................... V-195
Tabel V-18 Sarana Gerbong Baja Coil ........................................................... V-201
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar II-1 Tanda Tombol Pemberhentian Kereta Api Darurat ..................... II-52
Gambar II-2 Tombol Pembuang Asap Stasiun Bawah Tanah .......................... II-53
Gambar II-3 Peralatan Pengendali Kebakaran Stasiun Kereta Api .................. II-54
Gambar II-4 Tempat Perlindungan di Bawah Peron Stasiun Kereta Api ......... II-54
Gambar II-5 Lampu Jalur Evakuasi .................................................................. II-55
Gambar II-6 Tanda Peringatan Rel Tegangan Tinggi ....................................... II-55
Gambar II-7 Intercom Darurat di Stasiun Kereta Api ....................................... II-56
Gambar II-8 Lampu Peringatan Peron di Stasiun Kereta Api ........................... II-57
Gambar III-1 Pola Pikir Pelaksanaan Studi ........................................................ III-3
Gambar III-2 Tahap Pelaksanaan Pekerjaan ...................................................... III-6
Gambar IV-1 Fasilitas Stasiun Gambir .............................................................. IV-5
Gambar IV-2 Fasilitas Stasiun Jakartakota ........................................................ IV-6
Gambar IV-3 Layout Stasiun Bandung .............................................................. IV-9
Gambar IV-4 Fasilitas Stasiun Bandung .......................................................... IV-11
Gambar IV-5 Fasilitas Stasiun Cimahi ............................................................. IV-13
Gambar IV-6 Fasilitas Stasiun Gedebage ........................................................ IV-16
Gambar IV-7 Fasilitas Stasiun Tugu Yogyakarta ............................................ IV-19
Gambar IV-8 Fasilitas Stasiun Sentolo ............................................................ IV-22
Gambar IV-9 Fasilitas Stasiun Lempuyangan ................................................. IV-26
Gambar IV-10 Fasilitas Stasiun Surabayagubeng ............................................ IV-30
Gambar IV-11 Fasilitas Stasiun Tulangan ....................................................... IV-32
Gambar IV-12 Fasilitas Stasiun Surabayapasarturi ......................................... IV-36
Gambar IV-13 Fasilitas Stasiun Medan ........................................................... IV-41
Gambar IV-14 Fasilitas Stasiun Tarahan ......................................................... IV-47
Gambar IV-15 Fasilitas Stasiun Rejosari ......................................................... IV-48
Gambar V-1 Kereta Rel Elektrik ......................................................................... V-3
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA xiii
Gambar V-2 Kereta Rel Diesel Elektrik ............................................................. V-4
Gambar V-3 Lokomotif Listrik EH 500 .............................................................. V-4
Gambar V-4 Lokomotif Diesel Elektrik .............................................................. V-5
Gambar V-5 TGV ................................................................................................ V-6
Gambar V-6 Sinkansen ....................................................................................... V-7
Gambar V-7 ICE ................................................................................................. V-7
Gambar V-8 AGV ............................................................................................... V-7
Gambar V-9 Kereta Api Monorel ....................................................................... V-9
Gambar V-10 Jenis Tabung/Alat Pemadam Kebakaran Ringan ....................... V-23
Gambar V-11 Klasifikasi Hidran ...................................................................... V-24
Gambar V-12 Posisi Akses Mobil Pemadam Terhadap Hidran Kota ............... V-27
Gambar V-13 Letak Hidran Halaman Terhadap Jalur Akses Mobil Pemadam V-28
Gambar V-14 Pompa Hidran ............................................................................. V-31
Gambar V-15 Head Detector dan Smoke Detector Fire Alarm ........................ V-35
Gambar V-16 Manual Push Button, Semi Addressable MFCA
dan Simplex MFCA .......................................................... V-35
Gambar V-17 Jenis dan Model Alat Pengeras Suara (Public Adress) .............. V-45
Gambar V-18 Contoh dan Model Kotak P3K ................................................... V-47
Gambar V-19 Peralatan dan Perlengkapan CCTV ............................................ V-66
Gambar V-20 Perlengkapan Metal Detector ..................................................... V-67
Gambar V-21 Peron Tengah ............................................................................. V-69
Gambar V-22 Peron Sisi ................................................................................... V-71
Gambar V-23 Stasiun dengan Peron Split-Level .............................................. V-74
Gambar V-24 Stasiun Terminal Stub ................................................................ V-75
Gambar V-25 Arus Melalui Peron .................................................................... V-76
Gambar V-26 Ruang Bebas Pada Bagian Lurus ............................................... V-81
Gambar V-27 Ruang Gerak Bagi Pemakai “Kruk” .......................................... V-85
Gambar V-28 Ruang Gerak Bagi Tuna Netra ................................................... V-86
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA xiv
Gambar V-29 Ukuran Umum Orang Dewasa ................................................... V-86
Gambar V-30 Ukuran Kursi Roda .................................................................... V-87
Gambar V-31 Ukuran Putar Kursi Roda ........................................................... V-87
Gambar V-32 Belokan dan Papasan Kursi Roda .............................................. V-88
Gambar V-33 Ruang Gerak Kursi Roda ........................................................... V-88
Gambar V-34 Rata-Rata Batas Jangkauan Pengguna Kursi Roda .................... V-89
Gambar V-35 Jangkauan Maksimal Ke Samping Untuk
Pengoperasian Peralatan ............................................................ V-89
Gambar V-36 Jangkauan Maksimal Ke Depan Untuk
Pengoperasian Peralatan .......................................................... V-90
Gambar V-37 Jalur Pemandu Untuk Penyandang Cacat .................................. V-94
Gambar V-38 Tipe Tekstur Ubin Pemandu (Guiding Blocks) .......................... V-95
Gambar V-39 Susunan Ubin Pemandu Pada Belokan ...................................... V-96
Gambar V-40 Susunan Ubin Pemandu Pada Pintu Masuk ............................... V-97
Gambar V-41 Penempatan Ubin Pemandu Pada Anak Tangga ........................ V-97
Gambar V-42 Jarak Menuju Area Parkir ........................................................ V-100
Gambar V-43 Rute Aksesibilitas Dari Area Parkir ......................................... V-100
Gambar V-44 Tipikal Ruang Parkir ................................................................ V-101
Gambar V-45 Variasi Letak Parkir ................................................................. V-101
Gambar V-46 Ukuran Pintu Untuk Penyandang Cacat ................................... V-103
Gambar V-47 Tipikal Ramp ............................................................................ V-105
Gambar V-48 Bentuk-Bentuk Ramp ............................................................... V-106
Gambar V-49 Kemiringan Ramp .................................................................... V-106
Gambar V-50 Bentuk Ramp Yang Direkomendasikan ................................... V-107
Gambar V-51 Tipikal Tangga Bagi Penyandang Cacat .................................. V-108
Gambar V-52 Handrail Pada Tangga ............................................................. V-109
Gambar V-53 Desain Profil Tangga ................................................................ V-110
Gambar V-54 Koridor/Lobby/Hall Lift ........................................................... V-112
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA xv
Gambar V-55 Potongan Lift ............................................................................ V-113
Gambar V-56 Panel Kontrol Lift .................................................................... V-113
Gambar V-57 Panel Kontrol Komunikasi Lift ................................................ V-114
Gambar V-58 Standar Simbol Panel Yang Dibuat Timbul ............................. V-114
Gambar V-59 Indikator Lift ............................................................................ V-115
Gambar V-60 Denah Ruang Lift ..................................................................... V-115
Gambar V-61 Perspektif Lift ........................................................................... V-116
Gambar V-62 Ukuran Sirkulasi Masuk ........................................................... V-118
Gambar V-63 Tinggi Perletakan Kloset .......................................................... V-118
Gambar V-64 Analisa Ruang Gerak Toilet ..................................................... V-119
Gambar V-65 Ruang Gerak Dalam Toilet ...................................................... V-120
Gambar V-66 Perletekan Uriner ..................................................................... V-120
Gambar V-67 Kran Wudlu Bagi Penyandang Cacat ....................................... V-121
Gambar V-68 Ruang Bebas Area Wastafel Untuk Penyandang Cacat ........... V-122
Gambar V-69 Perletakan Pintu dan Jendela .................................................... V-123
Gambar V-70 Perletakan Alat Listrik ............................................................. V-124
Gambar V-71 Perletakan Peralatan Toilet ...................................................... V-124
Gambar V-72 Perletakan Peralatan Elektronik Penunjang ............................. V-125
Gambar V-73 Perletakan Peralatan Penunjang Lainnya ................................. V-125
Gambar V-74 Alternatif Peralatan Untuk Penyandang Cacat ......................... V-126
Gambar V-75 Simbol Aksesibilitas ................................................................. V-127
Gambar V-76 Simbol Tuna Rungu ................................................................. V-128
Gambar V-77 Simbol Tuna Daksa .................................................................. V-128
Gambar V-78 Simbol Tuna Netra ................................................................... V-128
Gambar V-79 Proporsi Penggambaran Simbol ............................................... V-128
Gambar V-80 Simbol Telepon Untuk Penyandang Cacat .............................. V-128
Gambar V-81 Simbol Ramp Penyandang Cacat ............................................. V-128
Gambar V-82 Simbol Ramp Dua Arah ........................................................... V-129
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA xvi
Gambar V-83 Simbol Telepon Untuk Tuna Rungu ........................................ V-129
Gambar V-84 Simbol Penunjuk Arah ............................................................. V-129
Gambar V-85 Perletakan Rambu Sesuai Jarak dan Sudut Pandang ................ V-129
Gambar V-86 Area Parkir ............................................................................... V-140
Gambar V-87 Contoh Loker di Amsterdam Centraal Station ......................... V-153
Gambar V-88 Model Tempat Sampah ............................................................ V-160
Gambar V-89 Model Genset ........................................................................... V-161
Gambar V-90 Lantai Muat Bongkar (Ramp) Samping Dari Beton ................ V-169
Gambar V-91 Container Yard ......................................................................... V-173
Gambar V-92 Gantry Crane ............................................................................ V-173
Gambar V-93 Peta Jalur KA Barang di Jawa .................................................. V-175
Gambar V-94 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Utara ................................. V-176
Gambar V-95 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Barat ................................. V-177
Gambar V-96 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Selatan .............................. V-178
Gambar V-97 Pembongkaran Muatan CPO, PKO dan Lateks di
Stasiun Belawan ........................................................................ V-180
Gambar V-98 Gerbong CPO ........................................................................... V-180
Gambar V-99 Gerbong PKO ........................................................................... V-181
Gambar V-100 Gerbong CPO Model Kontainer ............................................. V-181
Gambar V-101 KA ONS dari Surabaya Pasarturi Tujuan Jakartagudang ...... V-183
Gambar V-102 KA Parcel Melintas Semarangtawang ................................... V-183
Gambar V-103 Bongkar/Muat KA ONS di Jakartagudang ............................ V-184
Gambar V-104 Bongkar/Muat KA Parcel ....................................................... V-184
Gambar V-105 KA Semen dari Karangtalun Setiba di Stasiun
Cirebon Prujakan .................................................................... V-186
Gambar V-106 Gerbong Tertutup GGW Semen di Balai Yasa Tegal ............ V-186
Gambar V-107 Pembongkaran Semen ke Truck di Stasiun
Cirebon Prujakan ................................................................ V-187
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA xvii
Gambar V-108 Gerbong Semen Curah ........................................................... V-187
Gambar V-109 KA Petikemas JPT berangkat dari Stasiun Cepu ................... V-189
Gambar V-110 KA Petikemas Gedebage – Tanjungpriok .............................. V-189
Gambar V-111 Bongkar/Muat Barang dari KA ke Truk di
Surabaya Pasarturi ............................................................... V-190
Gambar V-112 Pemuatan Barang dari Mobil ke KA di Jakartagudang .......... V-190
Gambar V-113 A BBM Relasi Cilacap – Rewulu (PP) .................................. V-191
Gambar V-114 KA BBM di Stasiun Madiun .................................................. V-192
Gambar V-115 KA BBM di Sumatera Selatan ............................................... V-192
Gambar V-116 KA BBM di Sumatera Utara .................................................. V-193
Gambar V-117 Angkutan BHP Pada KA Fajar Utama Yogyakarta ............... V-195
Gambar V-118 Kereta B Pada KA Argo Parahyangan ................................... V-196
Gambar V-119 Interior Kereta Bagasi ............................................................ V-196
Gambar V-120 Kantor dan Pergudangan Perusahaan Ekspedisi .................... V-197
Gambar V-121 Langsiran KA Pulp di Tarahan .............................................. V-198
Gambar V-122 Gerbong GGW khusus Pulp ................................................... V-199
Gambar V-123 Muatan Pulp Diangkat dari Gerbong Dengan Crane ............. V-199
Gambar V-124 Pembongkaran Pulp di Gudang PT. TEL Tarahan ................. V-200
Gambar V-125 Muatan Baja Coil Diangkut Dengan Gerbong Datar PPCW . V-201
Gambar V-126 Muatan Baja Coil Diangkut Langsung Dari Pabriknya ......... V-202
Gambar V-127 Rambu Larangan .................................................................... V-236
Gambar V-128 Rambu Perintah ...................................................................... V-236
Gambar V-129 Rambu Pembatasan ................................................................ V-236
Gambar V-130 Rambu Bahaya ....................................................................... V-237
Gambar V-131 Rambu Peringatan .................................................................. V-237
Gambar V-132 Rambu Informasi Pelayanan Darurat ..................................... V-238
Gambar V-133 Rambu Kebakaran .................................................................. V-238
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA I-1
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
1. Dasar Hukum
a. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
b. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang
Penyelenggaraan Perkeretaapian.
c. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Kereta Api.
2. Gambaran Umum
Lahirnya UU No. 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian menandai
era baru perkeretaapian di Indonesia, dengan tiga peraturan dasar
yaitu:
a. menghilangkan monopoli BUMN dan membuka peluang swasta
dan pemerintah daerah dalam bisnis perkeretaapian;
b. memungkinkan pemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana
yang semula terintegrasi; dan
c. menetapkan pemerintah sebagai Pembina dan penanggungjawab
penyelenggaraan perkeretaapian.
UU No. 23 Tahun 2007 tersebut menetapkan bahwa penyelenggaraan
prasarana dan sarana perkeretaapian harus dilaksanakan oleh badan
usaha yang dapat berupa BUMN/BUMD atau swasta, atau kerjasama
pemerintah dan swasta. Sektor swasta diberikan hak yang sama untuk
melakukan investasi, memiliki, mengelola, dan mengoperasikan
sistem perkeretaapian di Indonesia.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA I-2
UU No. 23 Tahun 2007 mengharuskan pemerintah untuk
menempatkan peran KA sebagai tulang punggung angkutan massal
penumpang dan barang dalam menunjang tumbuhnya perekonomian
nasional. Penempatan peran kereta api ini akan menciptakan sistem
transportasi multimoda/intermodal yang terintegrasi yang merupakan
keterpaduan dan integrasi kereta api dengan moda jalan raya,
angkutan laut dan angkutan udara. Peningkatan peran kereta api
dalam perekonomian juga dapat dilakukan dengan membangun
interaksi jaringan kereta api dengan kawasan industri, sentra
pertanian, wilayah pertambangan, dan kawasan ekonomi khusus
lainnya. Pembangunan jaringan jalan kereta api harus dapat menjadi
solusi yang efisien dari pergerakan ekonomi di suatu wilayah dan
mampu mendukung pertumbuhan ekonomi dari wilayah tersebut
maupun perekonomian nasional.
Dalam UU No.23 Tahun 2007 disebutkan bahwa penyelenggaraan
perkeretaapian menurut fungsinya terdiri atas perkeretaapian umum
dan perkeretaapian khusus. Perkeretaapian umum terdiri atas
perkeretaapian perkotaan dan perkeretaapian antar kota.
Perkeretaapian khusus hanya digunakan secara khusus oleh badan
usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut.
Penyelenggaraan perkeretaapian telah bersifat multi operator baik
dalam penyelenggaraan prasarana maupun penyelenggaraan sarana.
Untuk angkutan penumpang arah perkembangannya menuju kepada
dioperasikannya kereta api berkecepatan tinggi, sedangkan untuk
angkutan barang menuju kepada dioperasikannya kereta api volume
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA I-3
angkutan besar dengan beban gandar tinggi dan kecepatan normal.
Untuk itu diperlukan standar-standar yang dapat menjadi acuan
dimilikinya/dibangunnya prasarana kereta api oleh badan
penyelenggara prasarana perkeretaapian baik BUMD maupun swasta.
Permasalahan yang dihadapi dalam penyelenggaraan prasarana
transportasi perkeretaapian secara umum adalah terbatasnya jumlah
armada, kondisi sarana dan prasarana perkeretaapian yang tidak
handal karena backlog perawatan, peran dan share angkutan kereta
api yang masih rendah, kurangnya keterpaduan dengan moda
transportasi serta masih minimnya peran swasta maupun Pemda
dalam hal pembangunan perkeretaapian Indonesia.
Secara rinci berikut uraian permasalahan dan tantangan yang masih
akan dihadapi dalam pembangunan perkeretaapian saat ini dan pada
tahun mendatang adalah:
a. Masih banyaknya kondisi prasarana (rel, jembatan KA dan sistem
persinyalan dan telekomunikasi KA) yang telah melampaui batas
umur teknis serta terjadi backlog pemeliharaan prasarana.
b. Sumber pendanaan Pemerintah untuk pengembangan dan
investasi prasarana masih terbatas, sedangkan peran serta swasta
dan Pemda masih belum optimal.
c. Tingginya tingkat kecelakaan KA terutama akibat backlog
pemeliharaan prasarana serta masih banyaknya perlintasan
sebidang dan rendahnya disiplin pengguna jalan pada perlintasan
tersebut.
d. Masih rendahnya keamanan dan ketertiban (sterilisasi) serta
banyaknya gangguan di stasiun dan sepanjang jalur jalan KA
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA I-4
akibat banyak munculnya bangunan liar dan kegiatan masyarakat
di sepanjang jalur. Di sisi lain masih rendahnya disiplin dan
tindak penertiban dalam pengamanan daerah milik jalan dan
pengguna angkutan tersebut juga dapat membahayakan
keselamatan operasi angkutan.
3. Alasan Kegiatan Dilaksanakan
Studi Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana Transportasi
Perkeretaapian dilaksanakan untuk mewujudkan transportasi kereta
api yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib, teratur, nyaman dan
efisien dengan menggunakan standar yang benar dan harmonis, untuk
mengantisipasi keberadaannya multi operator dan multi moda dalam
penyelenggaraan perkeretaapian.
B. Kegiatan Yang Dilaksanakan
1. Ruang Lingkup
Uraian kegiatan atau ruang lingkup studi ini adalah:
a. Inventarisasi peraturan dan perundangan bidang prasarana
transportasi perkeretaapian;
b. Inventarisasi kebijakan pengembangan bidang prasarana
transportasi perkeretaapian;
c. Inventarisasi standar di bidang prasarana transportasi
perkeretaapian;
d. Identifikasi permasalahan yang dihadapi dalam penyelenggaraan
prasarana transportasi perkeretaapian;
e. Menyusun rancangan naskah akademik standar prasarana
transportasi perkeretaapian, meliputi:
1) konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA I-5
2) konsep standar fasilitas naik turun penumpang di stasiun;
3) konsep standar fasilitas penyandang cacat di stasiun;
4) konsep standar fasilitas umum dan kesehatan di stasiun;
5) konsep standar fasilitas bongkar muat barang;
6) konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan untuk
bongkar muat barang di stasiun.
f. Lokasi obyek studi ini akan dilaksanakan di Jakarta, Bandung,
Yogyakarta, Surabaya, Palembang, dan Medan.
2. Batasan Kegiatan
Studi Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana Transportasi
Perkeretaapian dilaksanakan secara efektif dan efisien.
C. Penerima Manfaat
Penerima manfaat baik internal maupun eksternal dari Pusat Litbang
Perhubungan Darat dan Perkeretaapian adalah pimpinan, peneliti,
Direktorat Jenderal Perkeretaapian, operator sarana dan prasarana kereta
api, dan masyarakat.
D. Maksud dan Tujuan
1. Maksud Kegiatan
Maksud kegiatan adalah melakukan Studi Penyusunan Konsep
Standar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian sebagai
acuan bagi investor dalam membangun prasarana perkeretaapian di
Indonesia.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA I-6
2. Tujuan Kegiatan
Tujuan kegiatan adalah merumuskan konsep standar di bidang
prasarana perkeretaapian.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-1
BAB II KAJIAN LITERATUR
A. Peraturan Perundangan Bidang Prasarana Transportasi
Perkeretaapian
Peraturan Perundangan yang berhubungan dengan prasarana
perkeretaapian meliputi:
1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang
Penyelenggaraan Perkeretaapian.
3. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 29/PRT/M/2006
Tentang Pedoman Persyaratan Teknis Bangunan Gedung.
4. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.7 TAHUN 2010
Tentang Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2010-
2014.
5. Peraturan Menteri Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar Pelayanan
Minimum Untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api.
6. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 10 Tahun 2011 tentang
Persyaratan Teknis Peralatan Persinyalan Perkeretaapian.
7. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2011 tentang
Persyaratan Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian.
8. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 12 Tahun 2011 tentang
Persyaratan Teknis Instalasi Listrik Perkeretaapian.
9. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 29 Tahun 2011 tentang
Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api.
10. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 30 Tahun 2011 tentang Tata
Cara Pengujian dan Pemberian Sertifikat Prasarana Perkeretaapian.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-2
11. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 2011 tentang
Standar dan Tata Cara Pengujian Pemeriksaan Prasarana
Perkeretaapian.
12. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 32 Tahun 2011 tentang
Standar dan Tata Cara Pengujian Perawatan Prasarana Perkeretaapian.
13. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 33 Tahun 2011 tentang Jenis,
Kelas dan Kegiatan di Stasiun Kereta Api.
14. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012 tentang
Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api yang merupakan pengganti dari
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 28 Tahun 2011 tentang
Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api.
1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007
Dalam ketentuan umum Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007
tentang Perkeretaapian, dijelaskan bahwa:
a. Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta
api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat
dioperasikan.
b. Jalur kereta api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan
rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur
kereta api, dan ruang pengawasan jalur kereta api, termasuk
bagian atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas
kereta api.
c. Fasilitas operasi kereta api adalah segala fasilitas yang diperlukan
agar kereta api dapat dioperasikan.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-3
Pasal 35
(1) Prasarana perkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus
meliputi:
a. jalur kereta api;
b. stasiun kereta api; dan
c. fasilitas operasi kereta api.
(2) Jalur kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a
diperuntukkan bagi pengoperasian kereta api.
(3) Stasiun kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b
berfungsi sebagai tempat kereta api berangkat atau berhenti untuk
melayani:
a. naik turun penumpang;
b. bongkar muat barang; dan/atau
c. keperluan operasi kereta api.
(4) Fasilitas operasi kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
huruf c merupakan peralatan untuk pengoperasian perjalanan
kereta api.
Pasal 36
Jalur kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (1) huruf
a meliputi:
a. ruang manfaat jalur kereta api;
b. ruang milik jalur kereta api; dan
c. ruang pengawasan jalur kereta api.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-4
Pasal 54
(1) Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (3) huruf a paling
rendah dilengkapi dengan fasilitas:
a. keselamatan;
b. keamanan;
c. kenyamanan;
d. naik turun penumpang;
e. penyandang cacat;
f. kesehatan; dan
g. fasilitas umum.
(2) Stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (3) huruf b dilengkapi
dengan fasilitas:
a. keselamatan;
b. keamanan;
c. bongkar muat barang; dan
d. fasilitas umum.
(3) Untuk kepentingan bongkar muat barang di luar stasiun dapat
dibangun jalan rel yang menghubungkan antara stasiun dan
tempat bongkar muat barang.
(4) Stasiun kereta api untuk keperluan pengoperasian kereta api
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (3) huruf c harus
dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan kepentingan
pengoperasian kereta api.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-5
Pasal 55
Di stasiun kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (3)
dapat dilakukan kegiatan usaha penunjang angkutan kereta api dengan
syarat tidak mengganggu fungsi stasiun.
Pasal 56
(1) Stasiun kereta api dikelompokkan dalam:
a. kelas besar;
b. kelas sedang; dan
c. kelas kecil.
(2) Pengelompokan kelas stasiun kereta api sebagaimana dimaksud
pada ayat (1) berdasarkan kriteria:
a. fasilitas operasi;
b. frekuensi lalu lintas;
c. jumlah penumpang;
d. jumlah barang;
e. jumlah jalur; dan
f. fasilitas penunjang.
Pasal 57
(1) Stasiun kereta api dapat menyediakan jasa pelayanan khusus.
(2) Jasa pelayanan khusus sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat
berupa:
a. ruang tunggu penumpang;
b. bongkar muat barang;
c. pergundangan;
d. parkir kendaraan; dan/atau
e. penitipan barang.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-6
(3) Pengguna jasa pelayanan khusus sebagaimana dimaksud pada
ayat (2) dikenai tarif jasa pelayanan tambahan.
Pasal 59
Fasilitas pengoperasian kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal
35 ayat (1) huruf c meliputi:
a. peralatan persinyalan;
b. peralatan telekomunikasi; dan
c. instalasi listrik.
Pasal 60
(1) Peralatan persinyalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 59
huruf a berfungsi sebagai:
a. petunjuk; dan
b. pengendali.
(2) Peralatan persinyalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) terdiri
dari:
a. sinyal;
b. tanda; dan
c. marka.
Pasal 61
Peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 59
huruf b berfungsi sebagai penyampai informasi dan/atau komunikasi
bagi kepentingan operasi perkeretaapian.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-7
Pasal 62
(1) Peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 61
menggunakan frekuensi radio dan/atau kabel.
(2) Penggunaan frekuensi radio sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
dilakukan berdasarkan ketentuan peraturan perundang-undangan
di bidang telekomunikasi.
Pasal 63
(1) Instalasi listrik sebagaimana dimaksud dalam Pasal 59 huruf c
terdiri dari:
a. catu daya listrik; dan
b. peralatan transmisi tenaga listrik.
(2) Instalasi listrik sebagaimana dimaksud pada ayat (1) digunakan
untuk:
a. menggerakkan kereta api bertenaga listrik;
b. memfungsikan peralatan persinyalan kereta api yang
bertenaga listrik;
c. memfungsikan peralatan telekomunikasi; dan
d. memfungsikan fasilitas penunjang lainnya.
(3) Instalasi listrik sebagaimana dimaksud pada ayat (2) dioperasikan
berdasarkan peraturan perundang-undangan di bidang
ketenagalistrikan.
2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009
Dalam ketentuan umum Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009
tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian, dijelaskan bahwa:
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-8
a. Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta
api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat
dioperasikan.
b. Jalur kereta api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan
rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur
kereta api, dan ruang pengawasan jalur kereta api, termasuk
bagian atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas
kereta api.
c. Stasiun kereta api adalah tempat pemberangkatan dan
pemberhentian kereta api.
d. Fasilitas pengoperasian kereta api adalah segala fasilitas yang
diperlukan agar kereta api dapat dioperasikan.
Pasal 40
Prasarana perkeretaapian meliputi:
a. jalur kereta api;
b. stasiun kereta api; dan
c. fasilitas pengoperasian kereta api.
Pasal 42
Jalur kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 40 huruf a
meliputi:
a. ruang manfaat jalur kereta api;
b. ruang milik jalur kereta api; dan
c. ruang pengawasan jalur kereta api.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-9
Pasal 43
(1) Ruang manfaat jalur kereta api terdiri atas jalan rel dan bidang
tanah di kiri dan kanan jalan rel beserta ruang di kiri, kanan, atas,
dan bawah yang digunakan untuk konstruksi jalan rel dan
penempatan fasilitas operasi kereta api serta bangunan pelengkap
lainnya.
(2) Jalan rel sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat berada:
a. pada permukaan tanah;
b. di bawah permukaan tanah; dan
c. di atas permukaan tanah.
(3) Dalam ruang manfaat jalur terdapat ruang bebas yang harus bebas
dari segala rintangan dan benda penghalang di kiri, kanan, atas,
dan bawah jalan rel.
(4) Ruang bebas sebagaimana dimaksud pada ayat (3) disesuaikan
dengan jenis kereta api yang akan dioperasikan.
Pasal 44
Konstruksi jalan rel sebagaimana dimaksud dalam Pasal 43 ayat (2)
terdiri atas:
a. konstruksi jalan rel bagian atas; dan
b. konstruksi jalan rel bagian bawah.
Pasal 45
(1) Konstruksi jalan rel bagian atas sebagaimana dimaksud dalam
Pasal 44 huruf a pada jalan rel yang berada pada permukaan
tanah, di bawah permukaan tanah, dan di atas permukaan tanah
paling sedikit terdiri atas:
a. rel atau pengarah;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-10
b. penambat; dan
c. bantalan dan balas, atau slab track.
(2) Dalam hal konstruksi jalan rel bagian atas pada jalan rel yang
berada di atas permukaan tanah untuk jenis kereta api monorel
dan kereta gantung paling sedikit terdiri atas rel atau pengarah.
Pasal 46
(1) Konstruksi jalan rel bagian bawah sebagaimana dimaksud dalam
Pasal 44 huruf b pada jalan rel yang berada pada permukaan tanah
berupa badan jalan paling sedikit harus terdiri atas:
a. lapis dasar (subgrade); dan
b. tanah dasar.
(2) Konstruksi jalan rel bagian bawah sebagaimana dimaksud dalam
Pasal 44 huruf b pada permukaan tanah yang berada di
terowongan paling sedikit terdiri atas:
a. konstruksi penyangga;
b. dinding (lining);
c. lantai dasar (invert); dan
d. portal.
(3) Konstruksi jalan rel bagian bawah sebagaimana dimaksud dalam
Pasal 44 huruf b pada jalan rel yang berada di bawah permukaan
tanah yang dapat disebut terowongan paling sedikit terdiri atas:
a. dinding (lining); dan/atau
b. lantai dasar (invert).
(4) Konstruksi jalan rel bagian bawah sebagaimana dimaksud dalam
Pasal 44 huruf b pada jalan rel yang berada di atas permukaan
tanah yang dapat disebut jembatan paling sedikit terdiri atas:
a. konstruksi jembatan bagian atas; dan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-11
b. konstruksi jembatan bagian bawah.
Pasal 47
(1) Ruang manfaat jalur kereta api dilengkapi dengan saluran tepi
jalur kereta api untuk penampungan dan penyaluran air agar jalur
kereta api bebas dari pengaruh air.
(2) Ukuran saluran tepi jalur kereta api harus disesuaikan dengan
debit air permukaan.
(3) Saluran tepi jalur kereta api dibangun dengan konstruksi yang
mudah dirawat secara berkala.
Pasal 57
Ruang milik jalur kereta api meliputi bidang tanah di kiri dan kanan
ruang manfaat jalur kereta api yang digunakan untuk pengamanan
konstruksi jalan rel.
Pasal 85
Stasiun kereta api meliputi:
a. jenis stasiun kereta api;
b. kelas stasiun kereta api; dan
c. kegiatan di stasiun kereta api.
Pasal 86
(1) Stasiun kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 40 huruf b,
menurut jenisnya terdiri atas:
a. stasiun penumpang;
b. stasiun barang; atau
c. stasiun operasi.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-12
(2) Stasiun kereta api berfungsi sebagai tempat kereta api berangkat
atau berhenti untuk melayani:
a. naik dan turun penumpang;
b. bongkar muat barang; dan/atau
c. keperluan operasi kereta api.
Pasal 87
Stasiun penumpang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 86 ayat (1)
huruf a paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas:
a. keselamatan;
b. keamanan;
c. kenyamanan;
d. naik turun penumpang;
e. penyandang cacat;
f. kesehatan;
g. fasilitas umum;
h. fasilitas pembuangan sampah; dan
i. fasilitas informasi.
Pasal 102
Fasilitas pengoperasian kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal
40 huruf c meliputi :
a. peralatan persinyalan;
b. peralatan telekomunikasi; dan
c. instalasi listrik.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-13
Pasal 103
Peralatan persinyalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 102 huruf a
terdiri atas:
a. sinyal;
b. tanda; dan
c. marka.
Pasal 104
Sinyal sebagaimana dimaksud dalam Pasal 103 huruf a terdiri atas:
a. peralatan dalam ruangan; dan
b. peralatan luar ruangan.
Pasal 105
(1) Peralatan dalam ruangan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 104
huruf a terdiri atas:
a. peralatan elektrik; dan
b. peralatan mekanik.
(2) Peralatan elektrik sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a
paling sedikit meliputi:
a. interlocking; dan
b. panel pelayanan.
(3) Peralatan mekanik sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b
paling sedikit meliputi:
a. interlocking; dan
b. pesawat blok.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-14
Pasal 106
(1) Peralatan luar ruangan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 104
huruf b terdiri atas:
a. peralatan elektrik; dan
b. peralatan mekanik.
(2) Peralatan elektrik paling sedikit meliputi:
a. peraga sinyal elektrik;
b. penggerak wesel elektrik; dan
c. pendeteksi sarana perkeretaapian.
(3) Peralatan mekanik paling sedikit meliputi:
a. peraga sinyal mekanik; dan
b. penggerak wesel mekanik.
Pasal 107
(1) Tanda sebagaimana dimaksud dalam Pasal 103 huruf b dapat
berupa:
a. suara;
b. cahaya;
c. bendera; atau
d. papan berwarna.
(2) Dalam hal sistem persinyalan belum elektrik, pemberian tanda
dapat dilakukan oleh pengatur perjalanan kereta api.
Pasal 108
(1) Marka sebagaimana dimaksud dalam Pasal 103 huruf c dapat
berupa:
a. marka batas;
b. marka sinyal;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-15
c. marka pengingat masinis;
d. marka kelandaian;
e. marka lengkung; dan
f. marka kilometer.
(2) Marka sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus terbuat dari
bahan yang tahan terhadap cuaca dengan bentuk dan ukuran
tertentu.
Pasal 110
(1) Peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 102
huruf b paling sedikit meliputi:
a. pesawat telepon; dan
b. perekam suara.
(2) Peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
berfungsi untuk menyampaikan informasi dan/atau berkomunikasi
bagi kepentingan pengoperasian kereta api.
Pasal 112
(1) Instalasi listrik sebagaimana dimaksud dalam Pasal 102 huruf c
terdiri atas:
a. catu daya listrik; dan
b. peralatan transmisi tenaga listrik.
(2) Instalasi listrik sebagaimana dimaksud pada ayat (1) digunakan
untuk:
a. menggerakkan kereta api bertenaga listrik;
b. memfungsikan peralatan persinyalan kereta api yang
c. bertenaga listrik;
d. memfungsikan peralatan telekomunikasi; dan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-16
e. memfungsikan fasilitas penunjang lainnya.
3. Peraturan Menteri Nomor 9 Tahun 2011
Berdasarkan Peraturan Menteri Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar
Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api,
bahwa pengoperasian kereta api harus memnuhi standar pelayanan
minimal yang merupakan acuan bagi Penyelenggara Prasarana
perkeretaapian yang mengoperasikan stasiun dalam memberikan
pelayanan kepada pengguna jasa stasiun dan penyelenggara sarana
perkeretaapian yang dalam melaksanakan kegiatan angkutan orang
dengan kereta api. Standar pelayanan minimal tersebut meliputi:
a. standar pelayanan minimal di stasiun kereta api; dan
b. standar pelayanan minimal dalam perjalanan.
Standar pelayanan minimal di stasiun kereta api paling sedikit
terdapat :
a. informasi yang jelas dan mudah dibaca mengenai:
1) nama dan nomor kereta api;
2) jadwal keberangkatan dan kedatangan kereta api;
3) tarif kereta api;
4) stasiun kereta api pemberangkatan, stasiun kereta api
pemberhentian, dan stasiun kereta api tujuan;
5) kelas pelayanan; dan
6) peta jaringan jalur kereta api.
b. loket;
c. ruang tunggu, tempat ibadah, toilet, dan tempat parkir;
d. kemudahan naik/turun penumpang;
e. fasilitas penyandang cacat dan kesehatan; dan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-17
f. fasilitas keselamatan dan keamanan.
Standar pelayanan minimal di stasiun kereta api, dibedakan
berdasarkan klasifikasi stasiun. Standar pelayanan minimal di stasiun
kereta api sebagaimana tercantum dalam tabel berikut.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-18
Tabel II-1 Standar Pelayanan Minimal di Stasiun
NO JENIS LAYANAN URAIAN INDIKATOR NILAI / UKURAN / JUMLAH
KETERANGAN Stasiun Besar Stasiun Sedang Stasiun Kecil
1. Informasi yang jelas
dan mudah dibaca
a. visual :
1. Tulisan;
2. Gambar;
3. Peta/Denah.
a. Tempat.
b. Jumlah.
a. Diletakkan di
tempat yang
strategis.
b. Diletakkan di
tempat yang
mudah dilihat
oleh jangkauan
penglihatan
pengguna jasa.
c. Diletakkan di
tempat-tempat
yang dimaksud.
d. Berdasarkan
jumlah pintu
masuk stasiun dan
atau areal loket
penjualan tiket.
a. Diletakkan di
tempat yang
strategis.
b. Diletakkan di
tempat yang
mudah dilihat
oleh jangkauan
penglihatan
pengguna jasa.
c. Diletakkan di
tempat-tempat
yang dimaksud.
d. Berdasarkan
jumlah pintu
masuk stasiun dan
atau areal loket
penjualan tiket.
a. Diletakkan di
tempat yang
strategis.
b. Diletakkan di
tempat yang
mudah dilihat
oleh jangkauan
penglihatan
pengguna jasa.
c. Diletakkan di
tempat-tempat
yang dimaksud.
d. Berdasarkan
jumlah pintu
masuk stasiun dan
atau areal loket
penjualan tiket.
Informasi tentang :
1. Nama dan nomor
KA
2. Jadwal
Keberangkatan
dan Kedatangan
KA
3. Tarif KA
4. Stasiun
Keberangkatan,
Stasiun KA
Pemberhentian
dan Stasiun KA
tujuan
5. Kelas Pelayanan
dan Peta Jaringan
Jalur KA
b. Audio a. Tempat.
b. Jumlah.
a. Di tempat yang
strategis agar
mudah didengar
oleh calon
penumpang.
b. Berdasarkan luas
atau jumlah ruang
tunggu.
a. Di tempat yang
strategis agar
mudah didengar
oleh calon
penumpang.
b. Berdasarkan luas
atau jumlah ruang
tunggu.
a. Di tempat yang
strategis agar
mudah didengar
oleh calon
penumpang.
b. Berdasarkan luas
atau jumlah ruang
tunggu.
2. Loket Tempat penjualan
karcis untuk
memudahkan calon
penumpang membeli
a. Waktu
pelayanan.
b. Informasi.
a. Maksimum 30
detik per
penumpang.
b. Tersedia
a. Maksimum 30
detik per
penumpang.
b. Tersedia
a. Maksimum 30
detik per
penumpang.
b. Tersedia
1 (satu) orang
antrian maksimum
dapat membeli untuk
4 orang calon
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-19
NO JENIS LAYANAN URAIAN INDIKATOR NILAI / UKURAN / JUMLAH
KETERANGAN Stasiun Besar Stasiun Sedang Stasiun Kecil
karcis (operasional
loket disesuaikan
dengan jumlah calon
penumpang dan
waktu pelayanan
rata-rata per orang)
informasi
ketersediaan
tempat duduk
untuk kelas
eksekutif dan
bisnis.
informasi
ketersediaan
tempat duduk
untuk kelas
eksekutif dan
bisnis.
informasi
ketersediaan
tempat duduk
untuk kelas
eksekutif dan
bisnis.
penumpang
3. Ruang tunggu Ruangan/tempat
yang disediakan
untuk menunggu
kedatangan KA
(ruangan tertutup
dan/atau ruangan
terbuka/peron)
Luas Untuk 1 (satu) orang
minimum 0,6 m2
Untuk 1 (satu) orang
minimum 0,6 m2
Untuk 1 (satu) orang
minimum 0,6 m2
Tempat duduk juga
dapat ditempatkan di
peron stasiun
sebagai ruang
tunggu
4. Tempat ibadah Fasilitas untuk
melakukan ibadah
Luas Minimum 4 (empat)
orang laki-laki dan 4
orang perempuan
Minimum 4 orang
(laki-laki dan
perempuan)
Minimum 4 orang
(laki-laki dan
perempuan)
5. Toilet Tersedianya toilet Jumlah Pria (6 normal dan
2 penyandang
cacat)
Wanita (6 normal
dan 2 penyandang
cacat)
Pria (6 normal dan
1 penyandang
cacat)
Wanita (6 normal
dan 1 penyandang
cacat)
Pria (6 normal dan
1 penyandang
cacat)
Wanita (6 normal
dan 1 penyandang
cacat)
6. Tempat parkir Tempat untuk parkir
kendaraan baik roda
4 (empat) dan roda 2
(dua)
Luas dan sirkulasi a. Luas tempat
parkir disesuaikan
dengan lahan
yang tersedia
b. Sirkulasi
kendaraan masuk,
keluar dan parkir
lancar
a. Luas tempat
parkir disesuaikan
dengan lahan
yang tersedia
b. Sirkulasi
kendaraan masuk,
keluar dan parkir
lancar
a. Luas tempat
parkir disesuaikan
dengan lahan
yang tersedia
b. Sirkulasi
kendaraan masuk,
keluar dan parkir
lancar
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-20
NO JENIS LAYANAN URAIAN INDIKATOR NILAI / UKURAN / JUMLAH
KETERANGAN Stasiun Besar Stasiun Sedang Stasiun Kecil
7. Fasilitas Kemudahan
naik/turun
penumpang
Memberikan
kemudahan
penumpang untuk
naik kereta atau
turun dari kereta
Aksesibilitas Tinggi peron sama
dengan tinggi lantai
kereta
Tinggi peron sama
dengan tinggi lantai
kereta
Tinggi peron sama
dengan tinggi lantai
kereta
Untuk stasiun yang
tidak dilengkapi
dengan lantai peron
atau tinggi peron
lebih rendah dari
lantai kereta harus
disediakan bancik
8. Fasilitas penyandang
cacat
Fasilitas yang
disediakan untuk
penyandang cacat
Aksesibilitas Kemiringan ramp
untuk akses
penyandang cacat
maksimum 20%
Kemiringan ramp
untuk akses
penyandang cacat
maksimum 20%
Kemiringan ramp
untuk akses
penyandang cacat
maksimum 20%
Lift dan escalator
harus disediakan
untuk stasiun yang
jumlah lantainya
lebih dari 1 lantai
9. Fasilitas kesehatan Fasilitas yang
disediakan untuk
penanganan darurat
Ketersediaan
fasilitas dan
peralatan
Tersedianya fasilitas
pertolongan pertama
kesehatan
penumpang
Tersedianya fasilitas
pertolongan pertama
kesehatan
penumpang
Tersedianya fasilitas
pertolongan pertama
kesehatan
penumpang
10. Fasilitas
keselamatan dan
keamanan
Peralatan
penyelamatan
darurat dalam
bahaya (kebakaran,
bencana alam dan
kecelakaan) dan
pencegahan tindak
kriminal
Standar Teknis
Stasiun
Standar Operasi
Stasiun
Standar Operasi
Stasiun
Standar Operasi
Stasiun
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-21
B. Kebijakan Pengembangan Bidang Prasarana Transportasi
Perkeretaapian
Seiring dengan menigkatnya perkembangan ekonomi Indonesia, maka
pergerakan manusia dan barangpun ikut mengalami peningkatan.
Peningkatan pergerakan tersebut harus didukung oleh ketersediaan sarana
dan prasarana transportasi yang memadai. Transportasi perkeretaapian
merupakan salah satu moda transportasi yang memegang peranan penting
dalam melayani pergerakan penumpang dan barang diharapkan dapat
menjadi tulang punggung angkutan darat. Berbagai kelebihan angkutan
kereta api dibandingkan dengan moda lain diantaranya adalah daya
angkut yang besar baik dalam satuan jumlah penumpang maupun barang
(ton), pemakaian energi yang lebih hemat dan ramah lingkungan.
Namun kondisi perkeretaapian di Indonesia saat ini yang jaringannya
sebagian besar masih merupakan peninggalan jaman pemerintahan
Belanda sangat membutuhkan penanganan yang khusus dan intensif.
Untuk mewujudkan transportasi kereta api yang handal dan layak operasi,
maka diperlukan investasi yang relatif cukup besar untuk meningkatkan
daya saing dan daya dukung prasarana dan sarana kereta api. Dalam
jangka waktu tahun 2005 – 2009, telah dilaksanakan kegiatan-kegiatan
pembangunan berdasarkan program-program strategis untuk mencapai
misi dan sasaran pembangunan transportasi perkeretaapian. Kegiatan-
kegiatan tersebut diantaranya pembangunan prasarana (jalan rel,
jembatan, persinyalan, telekomunikasi dan listrik).
Berdasarkan kebijakan pemerintah dalam Rencana Strategis Kementerian
Perhubungan 2010 – 2014 Bidang Perkeretaapian, kondisi
perkereteaapian yang diharapkan pada tahun 2014 khususnya pada
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-22
prasarana perkeretaapian, yaitu terbentuknya jaringan prasarana secara
lengkap dan memadai, memenuhi standar nasional dan telah
diselenggarakan secara mantap dengan prosedur standar yang baku.
Jaringan prasarana telah menyambungkan simpul-simpul utama di pulau-
pulau utama seperti Jawa, Sumatera dan Kalimantan.
Kegiatan pembangunan dan pengelolaan prasarana dan fasilitas
pendukung kereta api merupakan penjabaran dari tugas pokok dan fungsi
(Tupoksi) Direktorat Teknik Prasarana (Dit. Tekpras). Adapun tugas dari
Dit. Tekpras adalah melaksanakan penyiapan perumusan kebijakan,
standar, norma, pedoman, kriteria dan prosedur, serta bimbingan teknis,
evaluasi dan pelaporan di bidang teknik prasarana kereta api. Sub
kegiatan pembangunan dan pengelolaan prasarana dan fasilitas
pendukung kereta api diantaranya :
1. Rehabilitasi jalur KA;
2. Peningkatan jalur KA termasuk menghidupkan kembali lintas mati;
3. Pembangunan jalur KA baru/shorcut/parsial double track/double
track/double double track;
4. Rehabilitasi/peningkatan jembatan KA;
5. Peningkatan/modernisasi persinyalan, telekomunikasi dan pelistrikan;
6. Pengadaan material rel dan wesel;
7. Pengadaan peralatan/fasilitas prasarana perkeretaapian;
8. Pembangunan/rehabilitasi bangunan operasional;
9. Peningkatan fasilitas pintu perlintasan sebidang/flyover/underpass;
10. Supervisi pelaksanaan IMO;
11. Manajemen konstruksi;
12. Survey / studi kebijakan / pedoman / masterplan / DED / STD /
AMDAL bidang prasarana KA;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-23
13. Konsolidasi dan pembinaan teknik prasarana KA.
C. Standar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
Berdasarkan Peraturan Menteri Nomor PM. 28 Tahun 2011 tentang
Penyelenggaraan Perkeretaapian, bahwa prasarana perkeretaapian yang
dioperasikan wajib memenuhi persyaratan:
1. Kelaikan teknis yang meliputi:
a) persyaratan sistem; dan
b) persyaratan komponen.
2. Kelaikan operasional, merupakan persyaratan kemampuan prasarana
perkeretaapian sesuai dengan rencana operasi perkeretaapian.
Kemampuan prasarana perkeretaapian harus memenuhi persyaratan:
a) beban gandar;
b) kecepatan;
c) frekuensi; dan
d) ruang bebas.
1. Persyaratan Sistem
Persyaratan sistem prasarana perkeretaapian meliputi:
a. Sistem Jalan Rel
Sistem jalan rel meliputi:
1) Konstruksi Bagian Atas
Konstruksi bagian atas harus memenuhi persyaratan:
a) geometri, harus mampu dilewati sarana perkeretaapian
sesuai dengan kecepatan rencana.
b) ruang bebas, harus sesuai dengan jenis sarana
perkeretaapian yang akan dioperasikan.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-24
c) beban gandar, harus memenuhi persyaratan teknis sesuai
dengan kelas jalur.
d) frekuensi, harus memenuhi kapasitas jalur.
2) Konstruksi Bagian Bawah
Konstruksi bagian bawah harus memenuhi persyaratan:
a) stabilitas konstruksi; dan
b) daya dukung.
b. Sistem Jembatan
Sistem jembatan harus memenuhi:
1) beban gandar;
2) lendutan;
3) stabilitas konstruksi; dan
4) ruang bebas.
c. Sistem Terowongan
Sistem terowongan harus memenuhi:
1) ruang bebas;
2) geometri;
3) beban gandar;
4) stabilitas konstruksi; dan
5) kedap air.
d. Sistem Stasiun
Sistem stasiun harus mampu:
1) menampung jumlah penumpang dan/atau barang sesuai
dengan kelas stasiun; dan
2) melayani operasi perjalanan kereta api.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-25
e. Sistem Peralatan Persinyalan
Sistem peralatan persinyalan terdiri atas:
1) Sistem Peralatan Persinyalan Dalam Ruangan
Sistem peralatan persinyalan dalam ruangan terdiri atas:
a) Sistem peralatan persinyalan elektrik, paling sedikit harus
memenuhi syarat:
(1) keselamatan;
(2) tingkat keandalan tinggi;
(3) menggunakan teknologi yang terbukti aman;
(4) mudah perawatannya;
(5) dilengkapi dengan perekam data; dan
(6) dilengkapi dengan sistem proteksi terhadap petir.
b) Sistem peralatan persinyalan mekanik, paling sedikit harus
memenuhi syarat:
(1) tingkat keandalan tinggi; dan
(2) mudah perawatannya.
2) Sistem Peralatan Persinyalan Luar Ruangan
Sistem peralatan persinyalan luar ruangan terdiri atas:
a) Sistem peralatan persinyalan elektrik harus memenuhi
syarat:
(1) tahan terhadap cuaca;
(2) tingkat keandalan tinggi;
(3) menggunakan teknologi yang terbukti aman;
(4) keselamatan;
(5) mudah perawatannya; dan
(6) dilengkapi dengan sistem proteksi terhadap petir.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-26
b) Sistem peralatan persinyalan harus memenuhi syarat:
(1) tahan terhadap cuaca;
(2) tingkat keandalan tinggi; dan
(3) mudah perawatannya.
f. Sistem Peralatan Telekomunikasi
Sistem peralatan telekomunikasi harus memenuhi syarat:
1) selektif sifat panggilannya;
2) terdengar jelas dan bersih informasi yang diterima;
3) memiliki tingkat keandalan tinggi;
4) dilengkapi dengan alat perekam suara;
5) mudah perawatannya; dan
6) dilengkapi dengan sistem proteksi terhadap petir.
g. Sistem Instalasi Listrik
Sistem instalasi listrik terdiri atas:
1) Sistem Catu Daya Listrik
Sistem catu daya listrik harus memenuhi syarat:
a) dapat saling berhubungan;
b) memiliki tingkat keandalan tinggi;
c) menggunakan teknologi yang terbukti aman;
d) menghasilkan tegangan yang stabil;
e) dilengkapi dengan proteksi terhadap petir; dan
f) mudah perawatannya.
2) Sistem Peralatan Transmisi Tenaga Listrik
Sistem peralatan transmisi tenaga listrik paling sedikit harus
memenuhi syarat:
a) memiliki tingkat keandalan tinggi;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-27
b) dilengkapi dengan proteksi terhadap petir; dan
c) mudah perawatannya.
2. Persyaratan Komponen
Persyaratan komponen prasarana perkeretaapian meliputi:
a. Komponen Jalan Rel
Komponen jalan rel terdiri atas:
1) tanah dasar;
2) lapis dasar (sub grade);
3) subbalas;
4) balas;
5) bantalan;
6) penambat;
7) rel; dan
8) wesel.
b. Komponen Jembatan
Komponen jembatan terdiri atas:
1) konstruksi jembatan bagian atas;
2) konstruksi jembatan bagian bawah; dan
3) konstruksi pelindung.
Jembatan dapat dilengkapi dengan fasilitas pendukung berupa:
1) jalan inspeksi;
2) tempat berlindung; dan/atau
3) tempat kabel.
c. Komponen Terowongan
Komponen terowongan terdiri atas:
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-28
1) portal;
2) invert;
3) dinding; dan
4) fasilitas pendukung.
d. Komponen Stasiun
Komponen stasiun terdiri atas:
1) Emplasemen stasiun, yang terdiri atas:
a) jalan rel;
b) fasilitas pengoperasian kereta api; dan
c) drainase.
2) Bangunan stasiun, harus memenuhi persyaratan teknis
bangunan dan gedung sesuai dengan ketentuan peraturan
perundangundangan di bidang bangunan dan gedung.
e. Komponen Peralatan Persinyalan
Komponen peralatan persinyalan terdiri atas:
1) Komponen Peralatan Persinyalan Dalam Ruangan
Komponen peralatan persinyalan dalam ruangan terdiri atas:
a) Komponen peralatan persinyalan elektrik, paling sedikit
harus memenuhi syarat:
(1) keselamatan (fail safe);
(2) tingkat keandalan tinggi;
(3) tahan terhadap suhu;
(4) dilengkapi dengan indikasi berfungsi tidaknya
komponen; dan
(5) mudah perawatannya.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-29
b) Komponen peralatan persinyalan mekanik, harus
memenuhi syarat:
(1) tingkat keandalan tinggi; dan
(2) mudah perawatannya.
2) Komponen Peralatan Persinyalan Luar Ruangan
Komponen peralatan persinyalan luar ruangan terdiri atas:
a) Komponen peralatan persinyalan elektrik, harus memenuhi
syarat:
(1) tahan terhadap cuaca;
(2) tingkat keandalan tinggi; dan
(3) mudah perawatannya.
b) Komponen peralatan persinyalan mekanik harus
memenuhi syarat:
(1) tahan terhadap cuaca;
(2) tingkat keandalan tinggi; dan
(3) mudah perawatannya.
f. Komponen Peralatan Telekomunikasi
Komponen peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud
paling sedikit harus memenuhi syarat:
1) tingkat keandalan tinggi; dan
2) mudah perawatannya.
g. Komponen Instalasi Listrik
Komponen instalasi listrik sebagaimana dimaksud dalam paling
sedikit harus memenuhi syarat:
1) tingkat keandalan tinggi; dan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-30
2) mudah perawatannya.
D. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum
Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor:
29/PRT/M/2006, bahwa:
1. Bangunan gedung adalah wujud fisik hasil pekerjaan konstruksi yang
menyatu dengan tempat kedudukannya, sebagian atau seluruhnya
berada di atas dan/atau di dalam tanah dan/atau air, yang berfungsi
sebagai tempat manusia melakukan kegiatannya, baik untuk hunian
atau tempat tinggal, kegiatan keagamaan, kegiatan usaha, kegiatan
sosial, budaya, maupun kegiatan khusus.
2. Fungsi bangunan gedung meliputi fungsi hunian, keagamaan, usaha,
sosial dan budaya dan fungsi khusus adalah ketetapan mengenai
pemenuhan persyaratan administratif dan persyaratan teknis bangunan
gedung.
3. Klasifikasi bangunan gedung adalah klasifikasi dari fungsi bangunan
gedung berdasarkan pemenuhan tingkat persyaratan administratif dan
persyaratan teknisnya.
4. Persyaratan teknis bangunan gedung adalah ketentuan mengenai
persyaratan tata bangunan dan persyaratan keandalan bangunan
gedung.
Persyaratan teknis bangunan gedung meliputi:
1. Persyaratan tata bangunan dan lingkungan yang terdiri dari:
a) Peruntukan lokasi dan intensitas bangunan gedung;
b) Arsitektur bangunan gedung;
c) Pengendalian dampak lingkungan;
d) Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan (RTBL); dan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-31
e) Pembangunan bangunan gedung di atas dan/atau di bawah tanah,
air dan/atau prasarana/sarana umum.
2. Persyaratan keandalan bangunan gedung yang terdiri dari:
a) Persyaratan keselamatan bangunan gedung;
b) Persyaratan kesehatan bangunan gedung;
c) Persyaratan kenyamanan bangunan gedung; dan
d) Persyaratan kemudahan bangunan gedung.
1. Fungsi Bangunan Gedung
a. Fungsi hunian merupakan bangunan gedung dengan fungsi utama
sebagai tempat manusia tinggal yang berupa:
1) bangunan hunian tunggal;
2) bangunan hunian jamak;
3) bangunan hunian campuran; dan
4) bangunan hunian sementara.
b. Fungsi keagamaan merupakan bangunan gedung dengan fungsi
utama sebagai tempat manusia melakukan ibadah yang berupa:
1) bangunan masjid termasuk mushola;
2) bangunan gereja termasuk kapel;
3) bangunan pura;
4) bangunan vihara; dan
5) bangunan kelenteng.
c. Fungsi usaha merupakan bangunan gedung dengan fungsi utama
sebagai tempat manusia melakukan kegiatan usaha yang terdiri
dari:
1) bangunan perkantoran: perkantoran pemerintah, perkantoran
niaga, dan sejenisnya;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-32
2) bangunan perdagangan: pasar, pertokoan, pusat perbelanjaan,
mal, dan sejenisnya;
3) bangunan perindustrian: industri kecil, industri sedang,
industri besar/ berat;
4) bangunan perhotelan: hotel, motel, hostel, penginapan, dan
sejenisnya;
5) bangunan wisata dan rekreasi: tempat rekreasi, bioskop, dan
sejenisnya;
6) bangunan terminal: stasiun kereta, terminal bus, terminal
udara, halte bus, pelabuhan laut; dan
7) bangunan tempat penyimpanan: gudang, gedung tempat
parkir, dan sejenisnya.
d. Fungsi sosial dan budaya merupakan bangunan gedung dengan
fungsi utama sebagai tempat manusia melakukan kegiatan sosial
dan budaya yang terdiri dari:
1) bangunan pelayanan pendidikan: sekolah taman kanak-kanak,
sekolah dasar, sekolah lanjutan, sekolah tinggi/universitas,
sekolah luar biasa;
2) bangunan pelayanan kesehatan: puskesmas, poliklinik, rumah-
bersalin, rumah sakit klas A, B, C, dan sejenisnya;
3) bangunan kebudayaan: museum, gedung kesenian, dan
sejenisnya;
4) bangunan laboratorium: laboratorium fisika, laboratorium
kimia, laboratorium biologi, laboratorium kebakaran; dan
5) bangunan pelayanan umum: stadion/hall untuk kepentingan
olah raga, dan sejenisnya.
e. Fungsi khusus merupakan bangunan gedung dengan fungsi utama
yang mempunyai:
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-33
1) tingkat kerahasiaan tinggi: bangunan kemiliteran, dan
sejenisnya;
2) tingkat resiko bahaya tinggi: bangunan reaktor, dan
sejenisnya.
f. Satu bangunan gedung dapat memiliki lebih dari satu fungsi.
2. Persyaratan Keandalan Bangunan Gedung
a. Persyaratan Keselamatan Bangunan Gedung
Persyaratan keselamatan bangunan gedung meliputi persyaratan
kemampuan bangunan gedung terhadap beban muatan,
persyaratan kemampuan bangunan gedung terhadap bahaya
kebakaran, dan persyaratan kemampuan bangunan gedung
terhadap bahaya petir dan bahaya kelistrikan.
1) Persyaratan struktur bangunan gedung, meliputi:
a) struktur bangunan gedung;
b) pembebanan pada bangunan gedung;
c) struktur atas bangunan gedung;
d) struktur bawah bangunan gedung; dan
e) keandalan bangunan gedung.
2) Persyaratan kemampuan bangunan gedung terhadap bahaya
kebakaran, meliputi:
a) sistem proteksi pasif;
b) sistem proteksi aktif;
c) persyaratan jalan keluar dan aksesibilitas untuk
pemadaman kebakaran;
d) persyaratan pencahayaan darurat, tanda arah keluar/eksit,
dan sistem peringatan bahaya;
e) persyaratan komunikasi dalam bangunan gedung; dan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-34
f) persyaratan instalasi bahan bakar gas.
3) Persyaratan kemampuan bangunan gedung terhadap bahaya
petir dan bahaya kelistrikan, meliputi:
a) persyaratan instalasi proteksi petir; dan
b) persyaratan sistem kelistrikan.
b. Persyaratan Kesehatan Bangunan Gedung
Persyaratan kesehatan bangunan gedung meliputi persyaratan
sistem penghawaan, pencahayaan, sanitasi, dan penggunaan bahan
bangunan gedung.
1) Persyaratan sistem penghawaan (persyaratan ventilasi), bahwa
setiap bangunan gedung harus mempunyai ventilasi alami
dan/atau ventilasi mekanik/buatan sesuai dengan fungsinya.
Jika ventilasi alami tidak mungkin dilaksanakan, maka
diperlukan ventilasi mekanis seperti pada bangunan fasilitas
tertentu yang memerlukan perlindungan dari udara luar dan
pencemaran.
2) Persyaratan sistem pencahayaan, bahwa setiap bangunan
gedung untuk memenuhi persyaratan sistem pencahayaan
harus mempunyai pencahayaan alami dan/atau pencahayaan
buatan, termasuk pencahayaan darurat sesuai dengan
fungsinya. Bangunan gedung tempat tinggal, pelayanan
kesehatan, pendidikan, dan bangunan pelayanan umum harus
mempunyai bukaan untuk pencahayaan alami.
3) Persyaratan sanitasi, meliputi:
a) persyaratan plambing dalam bangunan gedung;
b) persyaratan instalasi gas medik (berlaku wajib untuk
fasilitas pelayanan kesehatan di rumah sakit, rumah
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-35
perawatan, fasilitas hiperbarik, klinik bersalin. dan fasilitas
pelayanan kesehatan lainnya;
c) persyaratan penyaluran air hujan; dan
d) persyaratan fasilitasi sanitasi dalam bangunan gedung
(saluran pembuangan air kotor, tempat sampah,
penampungan sampah, dan/atau pengolahan sampah).
4) Persyaratan penggunaan bahan bangunan gedung, bahwa
bahan bangunan gedung yang digunakan harus aman bagi
kesehatan pengguna bangunan gedung dan tidak menimbulkan
dampak negatif terhadap lingkungan. Penggunaan bahan
bangunan yang aman bagi kesehatan pengguna bangunan
gedung harus tidak mengandung bahan-bahan berbahaya/
beracun bagi kesehatan, aman bagi pengguna bangunan
gedung.
c. Persyaratan Kenyamanan Bangunan Gedung
Persyaratan kenyamanan bangunan gedung meliputi:
1) kenyamanan ruang gerak dan hubungan antarruang;
2) kenyamanan termal dalam ruang;
3) kenyamanan pandangan (visual); dan
4) kenyamanan terhadap tingkat getaran dan kebisingan.
d. Persyaratan Kemudahan Bangunan Gedung
Persyaratan kemudahan meliputi kemudahan hubungan ke, dari,
dan di dalam bangunan gedung, serta kelengkapan fasilitas
prasarana dan sarana dalam pemanfaatan bangunan gedung.
1) Persyaratan hubungan ke, dari, dan di dalam bangunan
gedung, meliputi:
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-36
a) persyaratan kemudahan hubungan horisontal dalam
bangunan gedung;
b) persyaratan kemudahan hubungan vertikal dalam
bangunan gedung;
c) persyaratan sarana evakuasi; dan
d) persyaratan aksesibilitas bagi penyandang cacat dan lansia.
2) Persyaratan kelengkapan prasarana dan sarana pemanfaatan
bangunan gedung, guna memberikan kemudahan bagi
pengguna bangunan gedung untuk beraktivitas di dalamnya,
setiap bangunan gedung untuk kepentingan umum harus
menyediakan kelengkapan prasarana dan sarana pemanfaatan
bangunan gedung, meliputi: ruang ibadah, ruang ganti, ruang
bayi, toilet, tempat parkir, tempat sampah, serta fasilitas
komunikasi dan informasi. Penyediaan prasarana dan sarana
disesuaikan dengan fungsi dan luas bangunan gedung, serta
jumlah pengguna bangunan gedung.
E. Benchmarking Pembangunan Stasiun KA di Luar Negeri
1. LRT Philipina
Benchmark pembangunan stasiun KA di luar negeri, diambil dari
Penyusunan Konsep Rancangan, Ruang Lingkup dan Kriteria LRT
menjadi dasar pelaksanaan dalam pekerjaan perancangan termasuk di
dalamnya kajian mengenai pembangunan stasiun di Philipina yang
disusun pada tanggal 24 Nopember 1995.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-37
DARI KERETA PERON KE
KERETA
TURUN DARI PERON NAIK KE PERON
RUANG PENUMPANG BERKARCIS
RUANG UMUM
PINTU PUTAR GERBANG KELUAR
HALL
MASUK KELUAR
a. Tata Letak Fungsional
1) Sirkulasi
Untuk memaksimalkan fungsi dengan kebutuhan ruang sekecl
mungkin, maka stasiun diberlakukan sebagai lajur pejalan kaki
searah sebagaimana terlihat pada diagram berikut:
Tujuan diterapkannya sirkulasi searah adalah tercapainya
aliran penumpang yang terbaik disamping memaksimalkan
sirkulasi berdasarkan lebar peron, tangga, gerbang, dan pintu
putar. Pengaturan ini juga memungkinkan pengendalian yang
lebih efisien terhadap keselamatan dan keamanan di stasiun.
Penumpang menjadi lebih terarah dan tidak terhambat oleh
orang yang berlawanan arah. Peron juga akan dibalik
berdasarkan dukungan yang dipunyai tiap stasiun untuk
memastikan keseimbangan antara penumpang yang naik dan
turun.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-38
2) Kebutuhan Stasiun
Ukuran-ukuran berikut ini ditetapkan untuk melayani 12.000
penumpang per jam.
Lebar Peron 4.500 mm, 6 lajur sirkulasi masing-
masing selebar 650 mm, lajur
keamanan 500 mm dari pinggiran
peron dan 200 mm untuk
kenyamanan. Perpanjangan peron 50
m selalu diarahkan ke tangga turun
dari peron.
Tangga/Eskalator Naik Satu eskalator dan sepasang tangga
untuk naik ke peron. Eskalator bisa
mengangkut sampai 6.000
penumpang per jam. Tangganya
mempunyai 3 lajur sirkulasi dengan
kapasitas 6.000 penumpang (35
penumpang per menit per lajur). Bila
eskalator di stasiun telah mencapai
kapasitasnya, maka tangganya bisa
dibongkar dan diganti dengan
eskalator. Tangga keluar dapat juga
diubah menjadi tangga masuk
(sebagai cadangan bila eskalator
rusak).
Tangga Turun Setiap peron sepasang tangga turun.
Lebarnya 4.000 mm atau 5 lajur
sirkulasi dengan kapasitas 40
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-39
penumpang per menit atau 12.000
penumpang per jam. Bila peron
diperpanjang 50 m, maka tangga
turun akan diganti dengan tangga
umum yang terletak tidak sampai 20
m dari ujung peron.
Tangga Keluar Untuk memenuhi peraturan setiap
peron harus mempunyai 2 (dua)
tangga turun, masing-masing terletak
di ujung. Tangga ini hanya digunakan
dalam keadaan darurat. Lebarnya
2.000 mm.
Lift Lift menghubungkan ruang
penumpang berkarcis ke peron.
Sedang diusulkan pemasangan lift
dari jalan ke Ruang Umum untuk
menyederhanakan pemeriksaan di
ruang penumpang berkarcis. Namum
hal ini mencegah penggunaan lift
langsung ke lantai bawah. Dari jalan
ke Hall pintu masuk utamanya bisa
mencakup lift bila kondisi lokasi dan
anggaran memungkinkan serta
kondisi aksesibilitas bagi penyandang
cacat. Hal ini perlu dianalisa untuk
masing-masing stasiun selama
perencanaan detail.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-40
Pintu Putar Untuk memasuki ruang penumpang
berkarcis diperlukan 8 (delapan) pintu
putar untuk 12.000 penumpang
perjam (satu pintu untuk 25
penumpang per menit). Untuk stasiun
yang lebih kecil pintu yang
dibutuhkan lebih sedikit, tetapi ruang
dan saluran listriknya harus disiapkan
untuk kebutuhan masa depan.
Pintu Keluar Untuk keluar dari ruang penumpang
berkarcis diperlukan 6 (enam) pintu
pemeriksaan (50 penumpang per
menit).
Gerbang Keluar Selain pintu putar dan pintu keluar
masih diperlukan 4 (empat) gerbang
keluar, masing-masing dua buah di
ujung ruang penumpang berkarcis.
Mesin Karcis Saat ini tersedia ruang untuk
memasang sampai 10 (sepuluh) mesin
penjualan karcis yang masing-masing
bisa menampung 10 orang dalam
antrian. Pengaturannya harus
disesuaikan bila kebijakan penjualan
karcisnya sudah ditetapkan. Atau
disesuaikan agar antrian bisa lebih
panjang dan sirkulasi penumpang
lebih mudah.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-41
Kios Sebuah kios informasi disediakan di
ruang umum. Kios ini bisa digunakan
untuk kegiatan lain seperti penjualan
token atau penukaran uang.
Telepon Umum Disediakan tempat untuk pemasangan
sampai 6 (enam) buah telepon umum.
b. Ruang Peralatan
Ruang yang dibutuhkan untuk peralatan meliputi:
a. Di lantai Hall
Ruang Persinyalan : 5.000 x 6.000 x 3.000 mm (P x L x
T)
Ruamg Telekomunikasi : 3.000 x 5.000 x 3.000 mm
Ruang Listrik : 3.000 x 5.000 x 3.000 mm
(termasuk untuk UPS)
Ruang Cadangan : 2.000 x 2.000 mm
Ruang Mesin Lift : 2.500 x 3.000 mm, untuk 2 lift
Ruang Katup : 2.000 x 2.000 mm
b. Di lantai Pintu Masuk Utama
Ruang Trafo : 4.000 x 9.000 x 3.500 mm
Ruang Mesin Lift : 3.000 x 2.000 mm
Ruang Pompa : 3.000 x 3.000, dengan tangki air
3.000 x 2.000 mm
c. Ruang Staf
Semuanya terletak di lantai Hall
Locker Pria : 2.000 x 3.000 mm, terhubung ke
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-42
Toilet Pria : 3.000 x 2.500 mm, dengan 3
wastafel, 2 tempat buang air kecil
dan 2 toilet, tanpa shower
Locker Wanita : 3.000 x 2.500 mm, terhubung ke
Toilet Wanita : 3.000 x 2.500 mm, dengan 3
wastafel dan 3 toilet
Ruang Petugas Kebersihan : 2.500 x 2.500 mm
Ruang Petugas Keamanan : 3.000 x 3.000 mm
Kantor : 3.000 x 3.000 mm
Ruang Penyimpanan Uang : 2.000 x 3.000 mm
d. Lapisan Eksterior/Interior
Lantai Anti selip, tahan gerusan, anti korosi,
tahan benturan.
Pegangan - Pegangan dari pipa G.I;
- Pegangan untuk penyandang cacat:
pipa G.I. bertekstur;
- Pegangan/pegangan tangga/dan lain-
lain.
Langit-langit Papan gypsum pada beton ringan atau
semen fiber press.
Dinding - Dinding kering, rangka baja tahan api,
lapisan penutup dinding dari
campuran semen dan serat selulosa
(tahan air dan anti rayap);
- Pasangan bata dari beton yang
diplester pada kedua sisinya.
Bagian Muka Semen Fiber Press.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-43
Permukaan meja counter lapisan melamin tekanan tinggi.
Pintu/Kusen Pintu dan Kusen dari baja.
Atap lembaran polycarbonate tembus cahaya,
berwarna, terpasang pada rangka, tahan
benturan, ringan, tahan cuaca, penyekat
suhu, penghalang sinar ultra ungu.
Glazing lembaran polycarbonate, tembus
pandang, anti gerus, embun.
Semua Bahan tahan api sesuai dengan standar ASTM.
Stasiun harus disesuaikan dengan lingkungan, ruang udara, akses
dan kapasitas utilitas ditambah dengan keluwesan perencanaan
untuk mengakomodasi proyeksi angkutan tahun 2025.
Kebisingan diperhitungkan sesuai dengan bentuk dan ukuran
stasiun termasuk KA. Konsep penempatan Hall di bagian tengah
stasiun adalah untuk menghindari pemborosan ruang dan
memungkinkan ketinggian stasiun menjadi lebih rendah tanpa
mengorbankan sirkulasi penumpang.
Pencegahan korosi dilakukan melalui penggunaan atap dari
lembaran polycarbonate pada rangka, atap komposit, penutup
dinding dari semen fiber press termasuk petunjuk pengecatan dan
pelapisan lainnya untuk menjamin kelangsungan dan keselamatan
operasi, penghematan biaya penggantian bahan yang rusak dan
menjamin umur rencana stasiun dan fasilitasnya.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-44
e. Kompleks Stasiun Antarmoda
Kompleks Stasiun Antarmoda harus mempunyai fasilitas sebagai
berikut:
1) berfungsi sebagai pusat kegiatan masyarakat;
2) kompleks perbelanjaan, rekreasi, oleh raga dan hunian;
3) memberi peluang bagi pengguna mobil untuk pindah ke
kereta;
4) pusat pelatihan;
5) fasilitas parkir;
6) penjualan eceran;
7) sebagai katalis perkembangan ekonomi;
8) meningkatkan kualitas lingkungan;
9) tempat yang direncanakan dan ditata dengan baik untuk
berkumpulnya pejalan kaki, penumpang dan pengguna
kendaraan (angkot, bus, mobil, kereta).
f. Elemen Untuk Penyandang Cacat
Elemen rancangan berikut merupakan persyaratan minimum
penyediaan akses bagi penyandang cacat. Pedoman rancangan
yang bisa digunakan dijelaskan disini.
1) Pos bantuan umum
Pos Bantuan Umum harus tersedia di tiap sisi stasiun di lantai
dasar. Di dalamnya harus ada alat pemanggil yang digunakan
oleh penyandang cacat untuk minta bantuan naik ke peron
maupun ke kereta. Pos ini tidak perlu dijaga, tapi bisa diakses
oleh penyandang cacat dengan menggesekkan semacam kartu
atau cara lainnya. Pintu masuk, ukuran ruang, petunjuk dan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-45
lain-lain harus sesuai dengan kebutuhan dan kondisi di
lapangan.
2) Petunjuk arah
Harus tersedia petunjuk arah yang menunjukkan arah jalur,
jalan masuk, jalan keluar dan jalan yang bisa dilewati.
3) Pintu masuk dan jalur yang bisa digunakan
Tempatkan Pos Bantuan Umum di wilayah pejalan kaki yang
aman dekat pintu masuk/keluar stasiun, dekat dengan tempat
parkir atau perhentian angkutan umum.
4) Pintu atau gerbang
Semua pintu dan gerbang jalur yang bisa dimasuki harus
mempunyai lebar minimum 0,8 m.
5) Peringatan yang mudah diketahui
Sisi peron harus diberi lajur peringatan (batas keamanan) yang
mudah diketahui dengan lebar 0,61 m sepanjang peron.
6) Jalan masuk dan jalan keluar
Petugas stasiun diminta membantu penyandang cacat:
a) dari lantai dasar ke peron;
b) dari peron ke bagian khusus untuk penyandang cacat di
dalam kereta;
c) petugas di stasiun harus siap memberi bantuan di pintu
keluar;
d) dari kereta ke peron;
e) dari peron ke lantai bawah.
7) Sarana pengumuman (audio dan visual)
Diperlukan untuk menyampaikan pengumuman yang
mempunyai gangguan pendengatan dan/atau penglihatan, serta
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-46
memberitahu kedatangan KA yang bisa dinaiki penyandang
cacat.
8) Pegangan
Pegangan harus dipasang pada kedua sisi tangga dan di
dinding.
9) Permukaan lantai dan tangga
Sedapat mungkin seluruh permukaan lantai dan anak tangga
terbuat dari bahan anti selip.
10) Tempat menyeberang jalan di gerbang masuk stasiun
Trotoar yang direndahkan setinggi permukaan jalan.
11) Alarm
Sebuah alarm cahaya (lampu kilat berkedip) dipasang di peron
untuk peringatan evakuasi dalam keadaan darurat, alarm ini
diaktifkan bersamaan dengan sirine.
g. Tinjauan Standar Perencanaan Proyek Pembangunan LRT
1) Pedoman Perencanaan Stasiun – London Underground
Ltd, 1992
a) Lebar lajur minimum 2 m. Harus disediakan lajur terpisah
untuk tiap arah bila diperkirakan lalu lintas penumpang
padat.
b) Lebar tangga searah minimum 2 m dan tangga dua arah
2,4 m. Lantai di depan ujung tangga sejauh 2 m tidak
boleh terhalang.
c) Tangga yang menuju peron harus sejajar dengan jalur KA.
d) Bila tangga menuju ujung peron, maka harus ada jarak
minimum 2 m antara ujung tangga dengan tepi peron. Di
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-47
lokasi lain, jarak minimum dari ujung tangga ke sisi peron
adalah 3 m.
e) Lokasi pintu keluar harus diatur agar penumpang bisa
terbagi merata di sepanjang peron, sehingga letak pintu
keluar tidak berada di salah satu ujung rangkaian.
f) Jarak terjauh dari dari titik manapun di peron ke pintu
keluar tidak boleh lebih dari 45 m, atau jarak antar pintu
keluar maksimum 90 m.
g) Penataan peron dan jalur sirkulasi penumpang sedapat
mungkin harus menghindari kebuntuan, yaitu koridor dan
ujung peron hanya mempunyai jalan keluar searah.
Koridor atau ujung peron yang buntu harus berjarak
minimum 20 m dari pintu keluar.
h) Sasaran evakuasi adalah mengosongkan tempat kejadian
dalam waktu 4 menit dan mencapai jalur yang terlindung
dalam 6 menit. Tempat terlindung adalah suatu tempat
untuk menjauhkan diri dari bahaya dan mempunyai jalan
keluar yang memadai.
i) Kapasitas sarana penyelamatan harus didasarkan pada laju
pejalan kaki:
(1) 80 o/m per meter lebar untuk sirkulasi horizontal
(peron dan lain-lain);
(2) 56 o/m per meter lebar untuk sirkulasi vertikal (tangga
dan lain-lain);
(3) 50 o/m tiap pintu putar;
(4) Tidak perlu ditambah pengaruh pinggiran.
j) Asumsi kecepatan pejalan kaki:
(1) 38 m/m untuk sirkulasi horizontal;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-48
(2) 12 m/m untuk sirkulasi vertikal.
k) Lebar minimum lajur penyelamatan adalah 2 m.
l) Dari peron, paling tidak harus tersedia dua lajur/sarana
penyelamatan yang terpisah hingga mencapai halaman luar
stasiun.
m) Bila salah satu lajur penyelamatan tidak bisa digunakan
karena ada kejadian lain, maka lajur yang tersisa harus
cukup untuk mengevakuasi semua penumpang yang
menunggu di peron dalam waktu 4 menit.
2) Peraturan Bangunan Nasional Filipina – 1992
a) Persyaratan Pintu Keluar
Persyaratan jalan keluar pada suatu atau sebagian dari
bangunan yang digunakan untuk berbagai kepentingan
harus ditetapkan oleh beban penghuni yang terbesar. Tak
boleh ada penghalang di jalur yang ditetapkan untuk jalan
keluar. Pintu keluar adalah titik yang langsung terhubung
dengan wilayah yang aman atau jalan umum. Ketika
menetapkan jarak yang harus ditempuh, maka semua
pengukuran ditentukan dari titik tersebut.
b) Jumlah Pintu Keluar
Di semua tempat yang dihuni, maka lantai di atas lantai
dasar yang mempunyai beban hunian lebih dari 10 paling
tidak harus mempunyai dua pintu keluar. Setiap lantai
mezzanine yang digunakan selain untuk penyimpanan, bila
luasnya lebih dari 185 m2 atau salah satu ukurannya lebih
dari 18 m, harus mempunyai minimal 2 pintu keluar ke
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-49
lantai berikutnya. Setiap lantai, atau sebagiannya, yang
mempunyai beban hunian 500 sampai 999 harus
mempunyai minimal tiga pintu keluar, sedangkan bila
beban huniannya 1000 atau lebih, maka harus mempunyai
empat pintu keluar.
c) Lebar
Jumlah lebar pintu keluar dalam meter tidak boleh kurang
dari jumlah beban hunian dibagi 165. Jumlah lebar
tersebut dibagi merata untuk pintu keluar yang ada.
d) Pengaturan Pintu Keluar
Jika hanya dibutuhkan dua pintu keluar, maka jarak lurus
keduanya tidak boleh kurang dari seperlima keliling
ruangan. Bila diperlukan tiga pintu keluar atau lebih, maka
jaraknya harus diatur merata sehingga bila salah satu
terhalang, yang lain masih bisa digunakan.
e) Jarak ke Pintu Keluar
Bila ada suatu titik di dalam bangunan yang tidak
mempunyai sprinkler (pemadam api) maka jaraknya tidak
boleh lebih dari 45 m dari pintu keluar atau tangga
tertutup.
f) Lebar Pintu Keluar/Koridor
Setiap koridor lebarnya tidak boleh kurang dari 1,10 m.
g) Lebar Anak Tangga
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-50
Pada bangunan yang beban huniannya lebih dari 50, lebar
anak tangganya tidak boleh kurang dari 1,10 m.
2. Pedoman Perkeretaapian Nasional Jepang – 1984
Jepang tidak mempunyai standar perencanaan stasiun. Persyaratan
untuk stasiun yang kompleks telah digabungkan dengan Peraturan
Bangunan. Salah satu sumber yang menjadi pedoman adalah The
Japanese national Railway Guide terbitan 1984.
Beberapa aspek yang telah ditetapkan adalah:
1) Kapasitas
a) Peron = 86 pnp/mnt/m
b) Lajur = 93 pnp/mnt/m
c) Tangga (sepanjang landai) = 91 pnp/mnt/m
2) Kecepatan Berjalan Penumpang
a) Peron = 70 pnp/mnt/m
b) Lajur = 77 pnp/mnt/m
c) Tangga (sepanjang landai) = 35 pnp/mnt/m
3) Kecepatan Naik/Turun Penumpang ke/dari KA
a) Penumpang naik = 70 pnp/mnt
b) Penumpang turun = 152 pnp/mnt
4) Perhitungan Kapasitas Lebar Peron Untuk Penumpang Naik
L = 0,012 (Pnj + Puj) + 2,3 (atau 3,0)
L = lebar peron yang dibutuhkan (m)
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-51
Pnj = jumlah penumpang naik berdasarkan headway KA
(misal Headway = 2,5 menit → Pnj = 24 dan seterusnya)
Puj = jumlah penumpang turun berdasarkan headway KA
2,3 = tambahan untuk peron pinggir
3,0 = tambahan untuk peron tengah
5) Perhitungan Kapasitas Lebar Peron Untuk Penumpang
Turun
)6,5(6,356,1
ataut
PnkL
L = lebar peron yang dibutuhkan (m)
Pnk = jumlah penumpang turun berdasarkan headway KA
t = waktu pengosongan rangkaian berdasarkan headway,
100 untuk headway kurang dari 3 menit
120 untuk headway antara 3 sampai 5 menit
150 untuk headway lebih dari 5 menit
3,6 = tambahan untuk peron pinggir
5,6 = tambahan untuk peron tengah
Semua kriteria di atas diperuntukkan bagi keadaan normal, bukan
darurat.
3. Standar Fasilitas Stasiun KA di Taiwan
Pengamanan keselamatan dan keamanan penumpang di stasiun Rapid
Transit Coorporation di Taiwan (TRCT) distandarkan pada sistem
lampu peringatan kedatangan kereta, tombol pemberhentian kereta,
tombol pembuang/penghisap asap khusus, pengendalian kebakaran,
perlindungan di peron, jalur evakuasi serta peralatan tanda rel
tegangan tinggi.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-52
a. Lampu Tanda Kedatangan Kereta
Lampu Peringatan, untuk kedatangan kereta api, berada di
sepanjang lokasi tepi peron stasiun bawah tanah. Bila lampu
kedatangan kereta api berkedip, berarti suatu pertanda kedatangan
kereta sudah dekat. Penumpang/orang untuk tidak melewati
peringatan Jalur kuning sampai kereta api yang datang telah
bebar-benar berhenti dan aman.
b. Tombol Pemberhentian Kereta Api
Tombol pemberhentian kereta api darurat, lokasinya ditempatkan
di setiap peron dengan jarak sekitar seperempat panjang peron
dari setiap ujung peron. Tombol ini dapat digunakan sewaktu
waktu dengan cara “Tekan Tombol” jika seseorang berjalan atau
jatuh ke track atau menempel dalam celah peron. Hal ini akan
mencegah kereta api datang/masuk atau berangkat dari stasiun.
Penggunaan yang tidak benar atau penyalahgunaan alat tombol
darurat ini, akan dikenakan sangsi denda sebesar NT.$. 50.000.
Gambar II-1 Tanda Tombol Pemberhentian Kereta Api Darurat
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-53
c. Tombol Penghisap Asap Khusus
Tombol pembuang atau penghisap asap khusus, letaknya berada
pada dinding atau tiang yang berdekatan dengan system
pembuang asap di stasiun bawah tanah. Penggunaan alat ini dapat
dilakukan, jika sistem pembuangan asap gagal untuk
mengaktifkan secara otomatis. Penggunaan yang tidak benar atau
penyalahgunaan alat tombol darurat ini, akan dikenakan sangsi
denda sebesar NT.$. 50.000.
Gambar II-2 Tombol Pembuang Asap Stasiun Bawah Tanah
d. Pengendalian Kebakaran
Peralatan sistem pengendalian kebakaran, alat ini lokasi ini berupa
pemadam kebakaran dan hidran yang terletak pada setiap peron.
Penggunaan alat ini karena terdapat listrik tegangan tinggi
digunakan dekat rel, maka masyarakat atau siapa pun selalu dapat
segera untuk melaporkan kebakaran kepada staf stasiun sebelum
memanfaatkan Sistem Pengendalian Kebakaran.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-54
Gambar II-3 Peralatan Pengendali Kebakaran Stasiun Kereta Api
e. Perlindungan Bawah Peron
Tempat berlindung di bawah pinggiran peron, lokasinya berada di
bawah pinggiran peron, ini digunakan pada sebagai tempat
berlindung untuk orang yang jatuh ke jalur kereta api.
Gambar II-4 Tempat Perlindungan di Bawah Peron Stasiun Kereta Api
f. Jalur Evakuasi Darurat
Papan jalur evakuasi darurat delengkapi dengan lampu jalur
evakuasi. Lampu tanda jalur evakuasi ditempatkan di peron dan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-55
ruang terbuka lainnya. Penggunaan dalam keadaan darurat, bila
evakuasi harus dilaksanakan maka harus mengikuti lampu tanda
dan petunjuk dari petugas stasiun.
Gambar II-5 Lampu Jalur Evakuasi
g. Tanda Rel Tegangan Tinggi
Tanda peringatan rel tegangan tinggi. Lokasi tanda ini berada
pada bagian atas dari pelindung rel bertegangan tinggi. Tegangan
tinggi melalui rel, yang akan menyambung pada rel di jalur kereta
api. Jika tersentuh rel tersebut dapat tersengat listrik.
Gambar II-6 Tanda Peringatan Rel Tegangan Tinggi
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-56
h. Intercom Darurat
Lokasi Intercom Darurat berada pada dinding atau tiang di setiap
peron. Penggunaannya pada keadaan darurat, tekan tombol
panggil darurat untuk bicara dengan petugas stasiun.
Gambar II-7 Intercom Darurat di Stasiun Kereta Api
i. Lampu Peron
Lokasi penemmpatan Lampu peringatan pintu peron terletak di
bagian atas pintu peron. Penggunaan : Bila lampu berkedip,
menandakan bahwa pintu peron akan segera menutup. Dilarang
keluar atau masuk lewat pintu pada saat itu.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA II-57
Gambar II-8 Lampu Peringatan Peron di Stasiun Kereta Api
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA III-1
BAB III METODOLOGI PELAKSANAAN KEGIATAN
A. Pola Pikir
Berdasarkan KAK, Konsultan akan menyusun metodologi kerja yang
terarah dan efisien serta efektif sesuai dengan lingkup kegiatan dalam
rangka mencapai tujuan dan sasaran, mengikuti aturan dan kaidah teknis
yang berlaku dan hasilnya dapat dipertanggungjawabkan.
Pola pemikiran pelaksanaan pekerjaan menunjukkan bahwa keluaran
hasil pekerjaan ini adalah konsep standar prasarana perkeretaapian yang
dapat diselenggarakan di Indonesia. Standar prasarana ini diharapkan
dapat menjadi acuan bagi investor agar dapat meningkatkan kualitas
layanan pengguna perkeretaapian.
Pola pikir studi pekerjaan ini mengacu pada beberapa hal penting yang
mendasari penyelenggaraan sistem perkeretaapian di Indonesia, yaitu
peraturan/kebijakan yang berlaku di Indonesia tentang penyelenggaraan
perkeretaapian, standar prasarana yang ideal untuk perkeretaapian
perkotaan, antar kota, dan commuter.
Standar prasarana yang bisa dijadikan acuan juga dapat berasal dari best
practice Luar Negeri melalui kajian literatur. Permasalahan dan kendala
yang dihadapi masing-masing kota studi tergantung medan, karakteristik
wilayah, maupun teknologi yang digunakan. Berdasarkan hal-hal itulah
kemudian akan disusun suatu konsep standar prasarana yang dapat
diterapkan di kota-kota di Indonesia.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA III-2
Konsep ideal prasarana perkeretaapian tidak sepenuhnya dapat
diimplementasikan di Indonesia, karena adanya perbedaan karakter dari
masing-masing kota di Indonesia. Maka adopsi sistem masih harus
ditambah dengan adaptasi sehingga mampu diimplementasikan dengan
baik di Indonesia.
Berikut ini akan digambarkan pola pikir pekerjaan Studi Penyusunan
Konsep Standar Di Bidang Prasarana Perkeretaapian.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA III-3
Gambar III-1 Pola Pikir Pelaksanaan Studi
MULAI
Pengumpulan Data
Pengumpulan Data Sekunder
Inventarisasi
Standar
Prasarana Yang
Ada
Inventarisasi
Kebijakan
Perkeretaapian
Inventarisasi
Perkembangan
Teknologi
Perkeretaapian
Pengumpulan Data
Primer
Survei Lapangan:
Jakarta, Bandung,
Yogyakarta, Surabaya,
Palembang, dan
Medan
Penyusunan Standar Prasarana Transportasi Perkeretaapian
Standar
Fasilitas
Keselamatan
dan Keamanan
di Stasiun
Standar
Fasilitas Naik
Turun
Penumpang di
Stasiun
Standar
Fasilitas
Penyandang
Cacat di Stasiun
Standar
Fasilitas Umum
dan Kesehatan
di Stasiun
Standar
Fasilitas
Bongkar Muat
Barang
Standar
Fasilitas
Keselamatan
dan Keamanan
Untuk Bongkar
Muat Barang di
Stasiun
Draft Konsep Dokumen
Standar Prasarana
Transportasi
Perkeretaapian
Sudah Sesuai ?
Konsultasi Tim
Teknis dan
Pengarah
Konsep Standar Prasarana
Transportasi Perkeretaapian di
Indonesia
Tidak
Ya
SELESAI
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA III-4
B. Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan
Tahapan pelaksanaan pekerjaan umum mencakup:
1. Tahap Persiapan
Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai
awal (inisiasi) dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan.
Hasil tahap persiapan ini akan sangat mempengaruhi proses yang
dilakukan dalam tahap-tahap selanjutnya. Secara umum kegiatan
utama di dalam tahap persiapan ini, yakni:
a. Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah:
1) Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan
kegiatan berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu
dan sumber daya.
2) Menetapkan metoda analisis yang akan digunakan, hal ini
penting untuk ditetapkan karena akan mempengaruhi
kebutuhan data, penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil
studi secara keseluruhan.
b. Studi literatur yang berguna untuk:
1) Menelaah Peraturan Perundangan yang berkaitan dengan
Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian.
2) Memaksimalkan kemungkinan penggunaan data dan tata cara
analisis yang pernah dikembangkan di beberapa negara atau
studi sejenis di Indonesia untuk memperkaya bahasan dan
validasi dari metoda analisis yang dikembangkan dalam studi
ini.
3) Review peraturan dan sistem terkait yang bermanfaat untuk
Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi
Perkeretaapian.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA III-5
2. Tahap Pengumpulan Data
Pada tahap ini akan dilakukan kegiatan survei dan pengumpulan data,
meliputi:
a. Kondisi Eksisting Prasarana Perkeretaapian di kota studi
b. Perkembangan Teknologi Perkeretaapian
3. Tahap Analisis
Tahap ini merupakan tahap yang paling krusial dalam studi ini, yaitu
tahap analisis/proses data. Secara umum tahap ini dapat terbagi
menjadi beberapa bagian kegiatan, yaitu:
a. Mengadopsi sistem Prasarana Perkeretaapian.
b. Mengadaptasi sistem Prasarana Perkeretaapian sesuai kondisi
Indonesia.
4. Penyusunan Laporan
Hasil dari proses kajian yang telah dilaksanakan selanjutnya akan
dijadikan dasar untuk menyusun laporan studi yaitu laporan
pendahuluan, laporan interim, konsep laporan akhir, dan laporan
akhir. Laporan akhir terdiri dari laporan Studi Penyusunan Konsep
Standar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian, 6 buku
konsep standar prasarana perkeretaapian, dan laporan ringkas.
Penyusunan Konsep Standar Prasarana Perkeretaapian ini meliputi:
a. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun;
b. konsep standar fasilitas naik turun penumpang di stasiun;
c. konsep standar fasilitas penyandang cacat di stasiun;
d. konsep standar fasilitas umum dan kesehatan di stasiun;
e. konsep standar fasilitas bongkar muat barang;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA III-6
f. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan untuk bongkar
muat barang di stasiun.
Secara skematis, tahapan pelaksanaan pekerjaan Studi Penyusunan
Konsep Standar Di Bidang Prasarana Perkeretaapian disajikan dalam
Gambar berikut.
Gambar III-2 Tahap Pelaksanaan Pekerjaan
INPUT PROSES OUTPUT
Persiapan Pekerjaan Persiapan Pengumpulan Data Analisis Standar Prasarana
Transportasi Perkeretaapian
Koordinasi dengan Pemberi Tugas
Koordinasi dengan Tenaga Ahli
Penyempurnaan Metodologi
Persiapan Kantor, Peralatan dan
Personil Pendukung
Penyempurnaan Metodologi
Pengumpulan Data Sekunder
Pengumpulan Data Primer
Personil
Administrasi dan Surat Menyurat
Analisis Adopsi dan Adaptasi Sistem
Standar Prasarana Transportasi
Perkeretaapian
Standarisasi Prasarana Transportasi
Perkeretaapian
Kajian Literatur Survey Perkeretaapian Penyusunan Standar Prasarana
Transportasi Perkeretaapian
Konsep dan Teori Terkait
Peraturan/Kebijakan Terkait
Perkembangan Teknologi Terbaru
Inventarisasi Prasarana Eksisting
Inventarisasi Teknologi
Pengembangan Perkeretaapian
Standar Prasarana Transportasi
Perkeretaapian Indonesia
Aspek Utama Data Prasarana Perkeretaapian
Standar Fasilitas Keselamatan dan
Keamanan di Stasiun
Standar Fasilitas Naik Turun
Penumpang di Stasiun
Standar Fasilitas Penyandang Cacat
di Stasiun
Standar Fasilitas Umum dan
Kesehatan di Stasiun
Standar Fasilitas Bongkar Muat
Barang
Standar Fasilitas Keselamatan dan
Keamanan Untuk Bongkar Muat
Barang di Stasiun
Kondisi Eksisting Prasarana
Perkeretaapian
Teknologi Perkembangan
Perkeretaapian
Standar Prasarana Transportasi
Perkeretaapian
LAPORAN PENDAHULUAN LAPORAN ANTARA KONSEP/LAPORAN AKHIR
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA III-7
C. Pelaporan
Jenis-jenis pelaporan yang akan diserahkan oleh konsultan kepada
Pengguna Jasa beserta tahapannya adalah sebagai berikut:
1. Laporan Pendahuluan (Inception Report)
Laporan ini diserahkan setelah 2 (dua) bulan setelah
ditandatanganinya SPMK (Surat Perintah Mulai Kerja) Berisi tentang
penjabaran kerangka acuan yang meliputi pendekatan atau teori,
metodologi dalam melaksanakan penelitian dan rencana kerja yang
lebih rinci serta desain kuesioner yang akan digunakan.
2. Laporan Antara (Interm Report)
Dalam waktu paling lambat 6 (enam) bulan setelah ditandatanganinya
SPMK (Surat Perintah Mulai Kerja). Laporan ini berisi tentang hasil
pengumpulan dan pengolahan data primer maupun sekunder yang
telah diperoleh serta penjelasan metode analisis dan penyusunan
langkah selanjutnya.
3. Draft Laporan Akhir (Draft Final Report)
Laporan ini diserahkan setelah 7 (tujuh) bulan setelah
ditandatanganinya SPMK (Surat Perintah Mulai Kerja). Laporan ini
berisitentang analisis dan evaluasi hasil pengumpulan data baik
primer maupun sekunder serta menyusun kesimpulan dan
saran/rekomendasi. Hasil Konsep Laporan Akhir ini harus
dipresentasikan untuk mendapat masukan dan koreksi, sebelum
disusun Laporan Akhir.
4. Laporan Akhir (Final Report)
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA III-8
Laporan ini diserahkan setelah 8 (delapan) bulan setelah
ditandatanganinya SPMK (Surat Perintah Mulai Kerja). Laporan ini
berisi tentang hasil perbaikan dan penyempurnaan dari Rancangan
Laporan Akhir (Draft Final Report), setelah dilakukan serangkaian
pembahasan dengan tim pengarah.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-1
BAB IV DATA DAN INFORMASI FASILITAS
STASIUN
A. Informasi Lokasi Peninjauan Stasiun Terpilih
1. Umum
Standar fasilitas peralatan dan kelengkapan stasiun sebagaimana yang
dimaksud dalam studi adalah berupa jenis peralatan dan kelengkapan
terkait fasilitas keselamatan, keamanan, naik turun penumpang,
fasilitas bagi penyandang cacat, fasilitas umum dan kesehatan,
fasilitas bongkar muat barang di stasiun.
Yang menjadi dasar dalam Penyusunan Konsep Standar di Bidang
Prasarana Transportasi Perkeretaapian, terkait dengan standar
pelayanan minimum di stasiun, perlu dilihat fasilitas peralatan dan
kelengkapan stasiun apa saja yang ada (eksisting) secara umum
diterapkan di stasiun kereta api, yang kemudian untuk dievaluasi.
Dalam pelaksanaan tinjauan lapangan ke stasiun, dilakukan
pengambilan sampel yang dipilih secara acak menjadi stasiun terpilih
dalam studi ini.
2. Stasiun Terpilih
Inventarisir kondisi eksisting fasilitas peralatan dan kelengkapan di
stasiun terpilih berdasarkan uraian kegiatan yang diamanatkan dalam
KAK dilaksanakan di Jakarta, Bandung, Yogyakarta, Surabaya,
Palembang, dan Medan sebagaimana tabel daftar lokasi peninjauan
berikut.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-2
Tabel IV-1 Daftar Lokasi Pelaksanaan Peninjauan Stasiun Terpilih
No. DAOP/ DIVRE STASIUN KELAS KETERANGAN
I. Daop I Jakarta
1. Gambir Besar
2. Jakartakota Besar
3. Depokbaru Sedang
4. Kramat Kecil
II. Daop II Bandung
1. Bandung Besar
2. Cimahi Sedang
3. Cimindi Kecil
4. Gedebage Barang
III. Daop VI Yogyakarta
1. Tugu Besar
2. Maguwo Sedang
3. Sentolo Kecil
4. Lempuyangan Besar
IV. Daop VIII Surabaya
1. Surabayagubeng Besar
2. Wonokromo Sedang
3. Tulangan Kecil
4. Surabayapasarturi Barang
V. Divre I Sumatera Utara
1. Medan Besar
2. Pulubrayan Sedang
3. Perbaungan Kecil
4. Belawan Barang
VI. Divre III Sumatera Selatan
1. Kertapati Besar
2. Tanjungkarang Besar
3. Kotabumi Sedang
4. Payakabung Kecil
5. Tarahan Barang
6. Rejosari Barang
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-3
B. Data Fasilitas di Stasiun Terpilih
1. Daop 1 Jakarta
Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Daop 1 Jakarta,
dengan melakukan kunjungan dan peninjauan lapangan ke beberapa
stasiun, yakni stasiun Gambir (St. Besar), Depokbaru (St. Sedang),
Kramat (St. Kecil) dan Emplasemen Peti Kemas Bekasi (St. Barang)
diperoleh informasi dan gambaran sebagai berikut.
a. Stasiun Gambir
Stasiun Gambir merupakan stasiun besar berlantai tingkat tiga di
Daerah Operasi 1 Jakarta, emplasemen pada stasiun ini terdiri dari
4 (empat) jalur. Penumpang kereta api yang berangkat maupun
yang datang di stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh
maupun kereta api lokal. Rata-rata penumpang stasiun Gambir
mencapai 226.269 penumpang per bulan atau 7.540 per hari.
Areal peron stasiun Gambir, sudah tertutup sehingga calon
penumpang maupun orang di luar (umum) tidak dapat bebas
keluar masuk stasiun, kecuali dengan melalui pintu masuk yang
tersedia.
Kelengkapan fasilitas di stasiun Gambir berdasarkan hasil
peninjauan lapangan sudah relatif cukup lengkap. Di stasiun ini
sudah tersedia fasilitas berupa:
1) Peron tinggi;
2) Public address (pengeras suara);
3) Perpindahan penumpang antar peron melalui jalur bawah jalan
kereta api;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-4
4) Petugas keamanan (Polsus) bertugas jaga 24 jam;
5) Pos kesehatan beroperasi dari jam 06.00 s/d 19.00;
6) Hydrant;
7) Fire alarm (alarm untuk bahaya kebakaran);
8) Telepon umum;
9) Peralatan CCTV;
10) Tandu;
11) Kursi roda; dan
12) Alat penerangan yang cukup.
Fasilitas Toilet dan Wastafel di Stasiun Gambir
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-5
Fasilitas Posko Kesehatan di Stasiun Gambir
Gambar IV-1 Fasilitas Stasiun Gambir
b. Stasiun Jakartakota
Stasiun Jakartakota merupakan stasiun besar di Daerah Operasi 1
Jakarta, emplasemen pada stasiun ini memiliki 6 (enam) jalur
yang dapat dioperasikan. Penumpang kereta api yang berangkat
maupun yang datang di stasiun ini cukup banyak, terutama kereta
api lokal (Jabodetabek). Areal emplasemen stasiun Jakartakota,
sudah tertutup sehingga calon penumpang maupun orang di luar
(umum) tidak dapat bebas keluar masuk stasiun, kecuali dengan
melalui pintu masuk yang tersedia.
Fasilitas dan peralatan keselamatan untuk penumpang di stasiun
Jakartakota sudah relatif cukup lengkap. Di stasiun ini sudah
tersedia peralatan keselamatan berupa:
1) Peron tinggi;
2) Public address (pengeras suara);
3) Telepon umum;
4) Petugas keamanan (Polsus) bertugas jaga 24 jam;
5) Pos kesehatan;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-6
6) Tandu; dan
7) Alat penerangan yang cukup.
Informasi Nama Stasiun Jakartakota
Fasilitas Ruang Tunggu Fasilitas Pintu Masuk Menuju Peron
Gambar IV-2 Fasilitas Stasiun Jakartakota
c. Stasiun Depokbaru
Stasiun Depokbaru merupakan stasiun dengan klasifikasi sedang
di lingkungan Divisi Jabotabek, dengan gedung bertingkat dua,
lantai dua digunakan untuk petugas dan kantor kepala stasiun.
Emplasemen pada stasiun ini terdiri dari 3 (tiga) jalur dan terdapat
jalur penyeberangan antar peron di bawah emplasemen.
Penumpang yang berangkat maupun datang di stasiun ini cukup
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-7
besar jumlahnya, rata-rata mencapai 15.000 penumpang per hari.
Areal emplasemen stasiun Depokbaru, masih terbuka dan
menyatu dengan pasar, sehingga calon penumpang maupun orang
luar (umum) dapat bebas keluar masuk stasiun walaupun tanpa
melalui pintu masuk yang tersedia.
Kelengkapan fasilitas di stasiun Depokbaru berdasarkan hasil
peninjauan lapangan sudah relatif cukup lengkap antara lain
berupa:
1) Peron tinggi;
2) Public address;
3) Telepon umum;
4) Petugas keamanan (polsus) ada dan bertugas 24 jam;
5) Kotak P3K;
6) Pemadam api;
7) Hydrant;
8) Tandu; dan
9) Penerangan stasiun dan emplesemen cukup.
d. Stasiun Kramat
Stasiun Kramat merupakan stasiun dengan klasifikasi kecil di
lingkungan Divisi Jabotabek. Emplasemen pada stasiun ini terdiri
dari 2 (dua) jalur, areal emplasemen stasiun Kramat, masih
terbuka sehingga calon penumpang maupun orang luar (umum)
dapat bebas keluar masuk stasiun walaupun tanpa melalui pintu
masuk yang tersedia.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-8
Kelengkapan fasilitas di stasiun Kramat berdasarkan hasil
peninjauan lapangan sudah relatif cukup lengkap antara lain
berupa:
1) Peron tinggi;
2) Public address;
3) Petugas keamanan (polsus) ada dan bertugas 24 jam;
4) Kotak P3K;
5) Pemadam api;
6) Tandu; dan
7) Penerangan stasiun dan emplesemen cukup.
2. Daop 2 Bandung
Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Daop 2 Bandung,
dengan melakukan kunjungan dan peninjauan lapangan ke beberapa
stasiun, yakni stasiun Bandung (St. Besar), Cimahi (St. Sedang),
Cimindi (St. Kecil) dan Gedebage (St. Barang) diperoleh informasi
dan gambaran sebagai berikut.
a. Stasiun Bandung
Stasiun Bandung ini merupakan stasiun terbesar di Daerah
Operasi 2 PT. Kereta Api (Persero) Bandung, yang memiliki 8
(delapan) jalur. Penumpang kereta api yang berangkat maupun
yang datang di stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh
maupun kereta api lokal. Areal stasiun Bandung ini, sudah
tertutup sehingga calon penumpang maupun orang di luar tidak
bebas area memasuki stasiun, kecuali dengan melalui pintu masuk
yang tersedia.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-9
Dari hasil pengamanatan kondisi eksisting stasiun Bandung masih
didominasi peron ½ tinggi, sehingga sangat
mengganggu/menyulitkan untuk naik/turun penumpang. Peron
tinggi hanya di peron VI dan konstruksinya cukup mengganggu
untuk pemeriksaan bagian bawah kereta karena ada selokan yang
seharusnya ditutup.
Gambar IV-3 Layout Stasiun Bandung
Kelengkapan fasillitas stasiun Bandung berdasarkan hasil
peninjauan lapangan sudah relatif cukup baik antara lain berupa:
GEDUNG
LAMA
Jl. Stasiun Timur
Peron ½ Tinggi
Peron ½ Tinggi I
Peron ½ Tinggi II
Peron ½ Tinggi III
IV Tanpa Peron / Datar Untuk
Pemeriksaan Kereta Bagian Bawah
(Schowing)
30 m Peron Tinggi
Datar
Peron ½ Tinggi V
Peron Tinggi VI
Ke Dipo
GEDUNG
BARU
Jl. Kebon Kawung
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-10
1) Alat pemadam api (Damkar);
2) Pos P3K (untuk memberikan pertolongan pertama pada
penumpang bila terjadi sesuatu);
3) Alat pengeras suara (public address);
4) Lampu penerangan;
5) Telepon umum;
6) Tangga bantu naik turun penumpang (bancik);
7) Jalur penyeberangan antar peron;
8) Kursi roda; dan
9) Tandu dan sebagainya.
Petugas keamananpun tersedia selama 24 jam untuk menjaga
keamanan di stasiun Bandung.
Informasi Nama Stasiun Bandung
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-11
Peron Tinggi Dilengkapi Batas Aman Peron
Fasilitas Ibadah (Mushola) Fasilitas Toilet
Fasilitas Ruang Tunggu Fasilitas Ruang Tunggu Khusus
Gambar IV-4 Fasilitas Stasiun Bandung
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-12
b. Stasiun Cimahi
Stasiun Cimahi digolongkan masuk ke stasiun kelas sedang, di
stasiun ini cukup banyak penumpang yang naik ataupun turun dari
kereta api. Terutama penumpang kereta api lokal dan jarak jauh.
Areal atau empalsemen stasiun Cimahi masih semi tertutup
sehingga masih ada peluang penumpang bebas keluar masuk area
(stasiun) tanpa melalui pintu masuk khusus.
Kelengkapan fasilitas di stasiun Cimahi berdasarkan hasil
peninjauan lapangan antara lain:
1) kotak P3K;
2) generator set (genset) untuk mesin cadangan bila listrik dari
PLN mati;
3) bancik (tangga untuk membantu penumpang naik/turun dari
kereta api);
4) peralatan pemadam api;
5) public address (pengeras suara untuk pemberitahuan kepada
penumpang);
6) Telepon umum.
Fasilitas Pintu Masuk Stasiun Fasilitas Loket Tiket KA
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-13
Sistem Informasi Perjalanan KA Fasilitas Parkir di Stasiun
Fasilitas Toilet dan Fasilitas Ibadah (Mushola)
Gambar IV-5 Fasilitas Stasiun Cimahi
c. Stasiun Cimindi
Stasiun Cimindi ini juga hanya untuk menaikkan penumpang
kereta api lokal Padalarang – Cicalengka pp. Areal emplasemen
stasiun ini memiliki 3 (tiga) jalur dengan kondisi stasiun masih
terbuka sehingga calon penumpang dan orang luar bebas
keluar/masuk ke stasiun, tanpa melalui pintu masuk.
Kelengkapan fasilitas di stasiun Cimindi yang tersedia antara lain:
1) pemadam api;
2) pengeras suara;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-14
3) penerangan emplasemen;
4) jalan antar jalur KA.
d. Stasiun Gedebage
Stasiun Gedebage merupakan stasiun atau terminal barang berupa
peti kemas. Kelengkapan fasilitas di terminal peti kemas stasiun
Gedebage antara lain:
1) tabung pemadam api;
2) lampu penerangan;
3) alat berat untuk keperluan muat bongkar barang;
4) forklift;
5) gudang dan/atau halaman penyimpanan barang/peti kemas;
6) jalur penyimpanan dan muat bongkar barang.
Informasi Nama Stasiun/Terminal Peti Kemas Gedebage – Bandung
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-15
Kemiringan Ramp Angkutan Peti Kemas
Fasilitas Alat Berat Untuk Bongkar Muat Ke/Dari Kereta
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-16
Fasilitas Alat Berat Untuk Bongkar Muat Ke/Dari Mobil
Batas Aman Penempatan Peti Kemas
Gambar IV-6 Fasilitas Stasiun Gedebage
3. Daop 6 Yogyakarta
Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Daop 6 Yogyakarta,
dengan melakukan kunjungan dan peninjauan lapangan ke beberapa
stasiun, yakni stasiun Tugu (St. Besar), Maguwo (St. Sedang),
Delanggu (St. Kecil) dan Lempuyangan (St. Barang) diperoleh
informasi dan gambaran sebagai berikut.
a. Stasiun Tugu Yogyakarta
Stasiun Tugu Yogyakarta dikategorikan sebagai stasiun kelas
besar. Kelengkapan fasillitas stasiun Tugu Yogyakarta
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-17
berdasarkan hasil peninjauan lapangan sudah relatif cukup baik
antara lain berupa:
1) Alat pemadam api (Damkar);
2) Pos P3K (untuk memberikan pertolongan pertama pada
penumpang bila terjadi sesuatu);
3) Alat pengeras suara (public address);
4) Lampu penerangan;
5) Telepon umum;
6) Tangga bantu naik turun penumpang (bancik);
7) Jalur penyeberangan antar peron;
8) Kursi roda; dan
9) Tandu dan sebagainya.
Informasi Nama Stasiun Tugu Yogyakarta
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-18
Peron Tinggi Dilengkapi Batas Aman Peron
Fasilitas Umum Berupa Fasilitas Toilet
Ruang Tunggu di St. Tugu Yogyakarta Terowongan Penyeberangan Penumpang
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-19
Papan Informasi Pintu Keluar Papan Informasi Area Merokok
Gambar IV-7 Fasilitas Stasiun Tugu Yogyakarta
b. Stasiun Maguwo
Stasiun Maguwo digolongkan ke dalam stasiun kelas kecil. Areal
atau emplasemen yang dimiliki stasiun belum tertutup, sehingga
masih bisa bagi calon penumpang maupun pihak luar yang masuk
dan keluar stasiun secara bebas, tidak melalui pintu yang
disediakan. Jumlah penumpang rata-rata 181.588 per tahun.
Kelengkapan fasilitas stasiun yang tersedia saat ini di stasiun
Maguwo antara lain:
1) Peralatan pemadam kebakaran;
2) Emplasemen tinggi;
3) Kotak P3K;
4) Pengeras suara;
5) Sistem persinyalan mekanik;
6) Lampu penerangan di emplasemen dan stasiun; dan
7) Alat komunikasi untuk operasi kereta api.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-20
Di stasiun Maguwo saat ini yang belum tersedia fasilitas berupa:
1) Penerangan darurat atau genset;
2) Papan nomor jalur KA;
3) Semboyan;
4) Tanda kereta akan masuk jalur; dan
5) Bancik/tangga.
c. Stasiun Sentolo
Stasiun Sentolo termasuk digolongkan ke dalam stasiun kelas
kecil. Areal atau emplasemen yang dimiliki stasiun belum
tertutup, sehingga masih bisa bagi calon penumpang maupun
pihak luar yang masuk dan keluar stasiun secara bebas, tidak
melalui pintu yang disediakan. Jumlah penumpang yang naik dan
turun pada stasiun ini relatif cukup banyak, terutama untuk kereta
api regional dan kereta api ekonomi jarak jauh.
Kelengkapan fasilitas stasiun yang telah tersedia di stasiun
Sentolo antara lain:
1) Peralatan pemadam kebakaran;
2) Peron rendah,
3) Kotak P3K;
4) Pengeras suara;
5) Papan Informasi;
6) Lampu penerangan di emplasemen dan stasiun.
Di stasiun saat ini yang belum tersedia fasilitas berupa:
1) Penerangan darurat atau genset;
2) Papan nomor jalur KA;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-21
3) Semboyan;
4) Tanda kereta akan masuk jalur; dan
5) Tangga bantu naik turun penumpang (bancik).
Informasi Nama Stasiun Tugu Sentolo Fasilitas Loket
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-22
Peron Rendah Dilengkapi Batas Aman Peron
Fasilitas Umum Berupa Fasilitas Toilet Fasilitas Ruang Tunggu
Fasilitas Umum Berupa Fasilitas Ibadah
Gambar IV-8 Fasilitas Stasiun Sentolo
d. Stasiun Lempuyangan
Stasiun Lempuyangan merupakan salah satu stasiun kelas besar di
Daerah Operasi 6 PT. Kereta Api (Persero) Yogyakarta.
Penumpang kereta api yang berangkat maupun yang datang di
stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh maupun
kereta api lokal, rata-rata 1.151.026 penumpang per tahun. Areal
stasiun Lempuyangan ini, sudah tertutup sehingga calon
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-23
penumpang maupun orang di luar tidak bebas memasuki stasiun,
kecuali dengan melalui pintu masuk dan keluar yang tersedia.
Emplasemen stasiun sebagian emplasemen tinggi (peron 2 dan 3)
dan sebagian emplasemen setengah tinggi (peron 1) sehingga
memudahkan untuk naik turunnya penumpang.
Kelengkapan fasilitas stasiun Lempuyangan berdasarkan hasil
peninjauan lapangan sudah cukup baik, antara lain telah
tersedianya:
1) Tabung pemadam api;
2) Pengeras suara;
3) Telepon umum;
4) Pos P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada
penumpang bila terjadi sesuatu);
5) Jalur penyeberangan antar peron;
6) Lampu penerangan stasiun;
7) Peralatan CCTV (closed circuit television);
8) Kursi roda;
9) Tandu;
10) Bancik/tangga untuk naik turun penumpang dari/ke kereta api
(peron rendah dan setengah tinggi) dan sebagainya.
Di stasiun Lempuyangan saat ini yang belum tersedia fasilitas
berupa:
1) Daya listrik cadangan atau genset;
2) Hydran;
3) Alarm tanda bahaya;
4) Marka dan rambu; dan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-24
5) Tanda kereta akan masuk jalur.
Petugas keamanan di stasiun ini terdiri dari pengamanan Polri,
Pulsuska, dan Security yang jam kerjanya selama 24 jam dibagi 3
shift yang bertugas untuk menjaga keamanan di stasiun
Lempuyangan.
Informasi Nama Stasiun Lempuyangan
Peron Tinggi dan Setengah Tinggi Dilengkapi Batas Aman Peron
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-25
Fasilitas Umum Berupa Fasilitas Toilet
Ruang Tunggu di St. Lempuyangan Fasilitas Tempat Ibadah
Papan Informasi Pintu Keluar Papan Informasi Area Merokok
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-26
Free Charger Area dan Telepon Umum Pos Keamanan
Fasilitas CCTV (Closed Circuit Television)
Gambar IV-9 Fasilitas Stasiun Lempuyangan
4. Daop 8 Surabaya
Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Daop 8 Surabaya,
dengan melakukan kunjungan dan peninjauan lapangan ke beberapa
stasiun, yakni stasiun Surabayagubeng (St. Besar), Wonokromo (St.
Sedang), Tulangan (St. Kecil) dan Surabaya Pasarturi (St. Barang)
diperoleh informasi dan gambaran sebagai berikut.
a. Stasiun Surabayagubeng
Stasiun Surabayagubeng termasuk stasiun besar di daop 8
Surabaya, penumpang kereta api yang berangkat maupun yang
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-27
datang di stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh
maupun kereta api lokal.
Areal stasiun sudah tertutup (pada ujung wesel emplasemen masih
terbuka) tetapi calon penumpang maupun orang di luar tidak
bebas memasuki stasiun karena adanya satuan pengamanan
(satpam) di stasiun, calon penumpang dan penumpang masuk
melalui pintu yang tersedia. Emplasemen terdiri dari peron tinggi
dan rendah sehingga memudahkan naik turunnya penumpang.
Jalur kereta api terdiri 6 jalur yang dapat digunakan
memberangkatkan dan menerima kereta api.
Kelengkapan fasilitas di stasiun Surabayagubeng berdasarkan
hasil peninjauan lapangan sudah relatif cukup, telah tersedia
fasilitas berupa antara lain:
1) Pemadam api;
2) Pengeras suara;
3) Peralatan CCTV (closed circuit television);
4) Pos P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada
penumpang bila terjadi sesuatu);
5) Jalur penyebrangan antar peron;
6) Lampu penerangan stasiun;
7) Telepon umum;
8) Kursi roda;
9) Tandu; dan
10) Tangga untuk naik turun penumpang dari/ke kereta api (peron
rendah) dan sebagainya.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-28
Petugas keamanan tersedia 3 dinasan selama 24 jam untuk
menjaga keamanan di stasiun Surabayagubeng.
Informasi Nama Stasiun Surabayagubeng
Peron Tinggi Dilengkapi Batas Aman Peron
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-29
Ruang Tunggu di Stasiun Surabayagubeng
Fasilitas Layanan Tiket Mandiri Fasilitas Galeri ATM
Papan Informasi Dilengkapi Jadwal KA
Fasilitas Pelayanan Tiket (Ticketing)
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-30
Papan Informasi/Petunjuk Jalur KA Fasilitas Toilet
Informasi Kemanan dan Keselamatan Tabung/Alat Pemadam Kebakaran
Gambar IV-10 Fasilitas Stasiun Surabayagubeng
b. Stasiun Wonokromo
Stasiun Wonokromo termasuk stasiun sedang di Daerah Operasi 8
Surabaya. Penumpang kereta api yang berangkat maupun yang
datang di stasiun ini para penumpang kelas ekonomi cukup
banyak, baik kereta api jarak jauh maupun kereta api lokal.
Jumlah penumpang 12.9107 perbulan.
Areal stasiun Wonokromo, sudah tertutup sehingga calon
penumpang maupun orang di luar tidak bebas memasuki area
dalam stasiun, kecuali dengan melalui pintu masuk yang tersedia.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-31
Peron stasiun masih terdiri dari peron rendah sehingga naik turun
penumpang terhambat (lambat).
Kelengkapan fasilitas di stasiun Wonokromo berdasarkan hasil
peninjauan lapangan sudah relatif cukup, telah tersedia fasilitas
berupa:
1) Pemadam api;
2) Pengeras suara;
3) Pos P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada
penumpang bila terjadi sesuatu);
4) Lampu penerangan stasiun;
5) Kursi roda;
6) Papan petunjuk untuk penumpang telah memadai;
7) Tandu; dan
8) Bancik/tangga untuk naik turun penumpang dari/ke kereta api
(peron yang setengah tinggi) dan sebagainya.
c. Stasiun Tulangan
Stasiun Tulangan saat ini menurut klasifikasi PT. Kereta Api
(Persero) termasuk ke dalam kelas kecil. Peron stasiun adalah
berupa peron tinggi. Kelengkapan fasilitas di stasiun Tulangan
pada saat ini berdasarkan hasil peninjauan lapangan, telah
tersedianya fasilitas berupa:
1) Peralatan pemadam api untuk pemadam kebakaran;
2) Kotak P3K (Pertolongan Pertama Pada kecelakaan);
3) Pengeras suara;
4) Lampu penerangan di stasiun dan emplasemen.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-32
Informasi Nama Stasiun Tulangan
Peron Tinggi Dilengkapi Batas Aman Peron
Fasilitas Pintu Masuk Stasiun
Gambar IV-11 Fasilitas Stasiun Tulangan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-33
d. Stasiun Surabayapasarturi
Stasiun Surabayapasarturi termasuk stasiun besar di daop 8
Surabaya, penumpang kereta api yang berangkat maupun yang
datang di stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh
maupun kereta api lokal. Areal stasiun tertutup dimana calon
penumpang maupun orang di luar tidak bebas memasuki stasiun
karena adanya satuan pengamanan (satpam) di stasiun., calon
penumpang dan penumpang masuk melalui pintu yang tersedia.
Selain untuk naik turun penumpang, di stasiun Surabayapasarturi
juga dapt dikategorikan sebagai stasiun muat bongkar barang,
karena di stasiun ini terdapat fasilitas, sarana dan prasarana untuk
kegiatan muat bongkar barang. Fasilitas dimaksud antara lain di
stasiun ini terdapat:
1) gudang;
2) alat angkat barang berat (crane);
3) halaman/tempat penyimpanan barang/peti kemas;
4) jalur penyimpanan/ muat bongkar KA barang.
Lokasi kegiatan muat bongkar barang di stasiun Surabayapasarturi
berdekatan dengan lokasi kegiatan pasar yaitu Dupak Grosir
Surabaya.
Kelengkapan fasilitas di stasiun Surabayapasarturi sudah relatif
cukup yang terdiri antara lain :
1) Pemadam api;
2) Peralatan CCTV (Closed Circuit Television);
3) Pos P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada
penumpang bila terjadi sesuatu);
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-34
4) Pengeras suara;
5) Lampu penerangan stasiun;
6) Telepon umum;
7) Kursi roda;
8) Tandu; dan
9) Tangga untuk naik turun penumpang dari/ke kereta api (peron
rendah) dan sebagainya.
Petugas keamanan tersedia 3 dinasan selama 24 jam untuk
menjaga keamanan di stasiun Surabayapasarturi.
Informasi Nama Stasiun Surabayapasarturi
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-35
Peron Tinggi Dilengkapi Batas Aman Peron
Peron Rendah Dilengkapi Batas Aman Peron dan Tangga Bantu (Bancik)
Fasilitas Ruang Tunggu Fasilitas Parkir Penyandang Cacat
Papan Informasi Area Merokok
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-36
Fasilitas Bongkar Muat Barang
Gambar IV-12 Fasilitas Stasiun Surabayapasarturi
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-37
5. Divre 1 Sumatera Utara
Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Divre 1 Sumatera
Utara, dengan melakukan kunjungan dan peninjauan lapangan ke
beberapa stasiun, yakni stasiun Medan (St. Besar), Pulubrayan (St.
Sedang), Perbaungan (St. Kecil) dan Belawan (St. Barang) diperoleh
informasi dan gambaran sebagai berikut.
a. Stasiun Medan
Stasiun Medan merupakan stasiun yang terbesar di Divisi
Regional Sumatera utara. Lingkungan stasiun ini sebenarnya
sudah tertutup, namun masih bisa saja orang bebas keluar/masuk
dari arah jalur kereta api yang terbuka di kedua ujung stasiun.
Peron stasiun ini masih peron rendah, sehingga masih
memerlukan bancik untuk mempermudah penumpang turun/naik
ke dan dari kereta api.
Kelengkapan fasilitas di stasiun Medan berdasarkan hasil
peninjauan lapangan sudah cukup baik, telah tersedianya fasilitas
berupa:
1) Peralatan CCTV;
2) Sistem komunikasi untuk operasi kereta api;
3) Pos Kesehatan;
4) Public address (pengeras suara);
5) Penerangan yang cukup baik;
6) Petugas keamanan (24 jam);
7) Telepon umum;
8) Bancik;
9) Generator cadangan bila sewaktu-waktu listrik dari PLN
terputus; dan
10) Pemadam api (tabung).
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-38
Informasi Nama Stasiun Medan
Peron Rendah Dilengkapi Batas Aman Peron dan Tangga Bantu (Bancik)
Ruang Tunggu di Sekitar Peron Stasiun Medan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-39
Papan Informasi Area Merokok Papan Informasi Area Dilarang Merokok
Fasilitas Terowongan Penyeberangan Penumpang
Fasilitas Pelayanan Tiket (Ticketing)
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-40
Papan Informasi/Petunjuk Jalur KA
Fasilitas Keluar Masuk Stasiun
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-41
Fasilitas Akses Jalan Penumpang di Stasiun Medan Yang Menghubungkan Dengan
KA Bandara Kualanamu
Gambar IV-13 Fasilitas Stasiun Medan
b. Stasiun Pulubrayan
Stasiun Pulubrayan termasuk kelompok kelas stasiun sedang di
Divisi Regional Sumatera Utara. Lingkungan stasiun ini masih
terbuka, calon penumpang dan orang bebas keluar/masuk. Jalur
KA di emplasemen stasiun terdiri dari 2 jalur operasi kereta api
dan 7 jalur untuk stabling dan langsiran. Peron stasiun ini masih
peron rendah, sehingga masih memerlukan bancik untuk
mempermudah penumpang turun/naik ke dan dari kereta api.
Kelengkapan fasilitas di stasiun Pulubrayan berdasarkan hasil
peninjauan lapangan, telah tersedianya fasilitas berupa:
1) Sistem komunikasi untuk operasi kereta api;
2) Public address (pengeras suara);
3) Penerangan yang cukup baik;
4) Bancik;
5) Pemadam api (tabung).
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-42
Sejak awal Juni 2011 KRDI tidak beroperasi, karena jumlah
penumpang perhari rata-rata yang berangkat/datang di Pulubrayan
25 orang penumpang/hari.
c. Stasiun Perbaungan
Stasiun Perbaungan ini merupakan stasiun kelas kecil. Stasiun ini
lingkungannya masih terbuka sehingga masih memungkinkan
orang dapat keluar/masuk stasiun tanpa melalui pintu masuk.
Rata-rata penumpang yang naik di stasiun ini perhari mencapai
40-50 penumpang.
Kelengkapan fasilitas di stasiun Perbaungan berdasarkan hasil
peninjauan lapangan, telah tersedianya fasilitas berupa:
1) Bancik, karena masih menggunakan peron rendah;
2) Public address (pengeras suara);
3) Pemadam api (tabung);
4) Kotak P3K;
5) Tandu;
6) Penerangan yang cukup.
d. Stasiun Belawan
Stasiun Belawan merupakan juga salah satu stasiun yang besar di
Divisi Regional Sumatera utara. Lingkungan stasiun ini
sebenarnya sudah tertutup, namun masih bisa orang bebas
keluar/masuk dari arah jalur kereta api yang terbuka di kedua
ujung stasiun.
Peron stasiun ini masih peron rendah, sehingga masih
memerlukan bancik untuk mempermudah penumpang turun/naik
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-43
ke dan dari kereta api. Sistem persinyalan stasiun Belawan masih
menggunakan sistem persinyalan mekanik.
Kelengkapan fasilitas di stasiun Belawan berdasarkan hasil
peninjauan lapangan, telah tersedianya fasilitas berupa:
1) Sistem komunikasi untuk operasi kereta api;
2) Pos Kesehatan;
3) Public address (pengeras suara);
4) Penerangan yang cukup baik;
5) Petugas keamanan (24 jam);
6) Bancik;
7) Generator cadangan bila sewaktu-waktu listrik dari PLN
terputus; dan
8) Pemadam api (tabung).
6. Divre 3 Sumatera Selatan
Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Divre 3 Sumatera
Selatan, dengan melakukan kunjungan dan peninjauan lapangan ke
beberapa stasiun, yakni stasiun Medan (St. Besar), Pulubrayan (St.
Sedang), Perbaungan (St. Kecil) dan Belawan (St. Barang) diperoleh
informasi dan gambaran sebagai berikut.
a. Stasiun Tanjungkarang
Di Stasiun Tanjungkarang ini relatif terdapat cukup banyak
penumpang yang naik maupun yang turun, penumpang terdiri
ekonomi, bisnis dan eksekutif. Jumlah penumpang mencapai
1.600 perhari. Areal atau emplasemen stasiun Tanjungkarang
semi tertutup, sehingga calon penumpang maupun orang di luar
sedikit leluasa dan bebas memasuki stasiun. Jalur KA di
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-44
emplasemen terdiri dari 5 jalur kereta api 2 jalur untuk stabling
dan 2 jalur keluar masuk dipo lokomotif dan dipo kereta.
Emplasemen stasiun terdiri dari sebagian emplasemen setengah
tinggi dan sebagian emplasemen rendah. Untuk emplasemen yang
rendah tersedia tangga untuk naik/turun para penumpang.
Kelengkapan fasilitas di stasiun Tanjungkarang berdasarkan hasil
peninjauan lapangan, telah tersedianya fasilitas berupa:
1) Peralatan pemadam api untuk pemadam kebakaran;
2) Tandu untuk penumpang yang mengalami sakit atau yang
membutuhkan;
3) Kotak P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada
penumpang bila terjadi sesuatu);
4) Petugas keamanan atau Polsuska 3 shift dalam 24 jam
termasuk ikut mengawal dalam kereta api;
5) Pengeras suara;
6) Lampu penerangan di stasiun dan emplasemen.
b. Stasiun Kertapati
Stasiun Kertapati termasuk stasiun besar di Divre III/1 Sumsel,
penumpang kereta api yang berangkat maupun yang datang di
stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh maupun
kereta api lokal melayani kereta barang. Areal stasiun tertutup
sehingga calon penumpang maupun orang dari luar tidak bebas
memasuki stasiun, calon penumpang dan penumpang keluar
masuk melalui pintu yang tersedia. Emplasemen terdiri dari peron
sedang dan rendah sehingga memudahkan naik turunnya
penumpang. Jalur kereta api terdiri 4 jalur yang dapat digunakan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-45
memberangkatkan dan menerima kereta api dan 11 jalur untuk
stabling dan gerakan langsiran.
Kelengkapan fasilitas di stasiun Kertapati berdasarkan hasil
peninjauan lapangan sudah relatif cukup, telah tersedianya
fasilitas berupa:
1) Pemadam api;
2) Pengeras suara;
3) Pos P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada
penumpang bila terjadi sesuatu);
4) Lampu penerangan stasiun;
5) Kursi roda.
6) Tandu; dan
7) Tangga untuk naik turun penumpang dari/ke kereta api (peron
rendah) dan sebagainya.
c. Stasiun Kotabumi
Stasiun Kotabumi adalah stasiun kelas sedang di Sub Divre III/2
Tanjungkarang. Peron di stasiun masih menggunakan peron
rendah, sebagian sedang dibangun peron tinggi untuk membantu
naik turun penumpang baik jarak jauk maupun penumpang lokal.
Areal stasiun Kotabumi masih terbuka sehingga calon penumpang
maupun orang luar dapat bebas memasuki area dalam stasiun.
Kelengkapan fasilitas di stasiun Kotabumi berdasarkan hasil
peninjauan lapangan sudah relatif cukup, telah tersedianya
fasilitas berupa:
1) Pemadam api;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-46
2) Pengeras suara;
3) Bendera semoyan dan stop block;
4) Pos P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada
penumpang bila terjadi sesuatu);
5) Lampu penerangan stasiun;
6) Bancik/tangga untuk naik turun penumpang dari/ke kereta api
(peron yang setengah tinggi) dan sebagainya.
d. Stasiun Payakabung
Stasiun Payakabung termasuk stasiun kecil di Divre Sumsel Sub
Divre III/1 Kertapati. Areal stasiun Payakabung terbuka sehingga
calon penumpang (kalau ada) maupun orang di luar masih bebas
memasuki area dalam stasiun. Emplasemen stasiun masih terdiri
dari peron rendah dan terdiri dari 4 (empat) jalur kereta api.
Kelengkapan fasilitas di stasiun Payakabung berdasarkan hasil
peninjauan lapangan sudah relatif cukup.
e. Emplasemen Bongkar Muat Batubara Tarahan
Stasiun Tarahan merupakan stasiun barang berupa batubara. Hasil
peninjauan lapangan pada stasiun Tarahan adalah sebagai berikut:
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-47
Gambar IV-14 Fasilitas Stasiun Tarahan
f. Stasiun Rejosari
Stasiun Rejosari digolongkan ke dalam stasiun kelas sedang oleh
karena itu jumlah penumpang hanya mencapai 50 orang/hari.
Areal atau emplasemen yang dimiliki stasiun masih terbuka,
sehingga calon penumpang maupun masyarakat umum dapat
masuk dan keluar stasiun secara bebas. Emplasemen stasiun
Rejosari termasuk jalur panjang (long siding).
Kelengkapan fasilitas di stasiun Rejosari berdasarkan hasil
peninjauan lapangan sudah relatif cukup, telah tersedianya
fasilitas berupa:
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-48
1) Peralatan pemadam kebakaran;
2) Tersedia bancik/tangga untuk membantu penumpang
naik/turun;
3) Emplasemen rendah (sebagian sedang dibangun peron tinggi);
4) Kotak P3K;
5) Pengeras suara;
6) Lampu penerangan di emplasemen dan stasiun;
7) Alat komunikasi untuk operasi kereta api.
Gambar IV-15 Fasilitas Stasiun Rejosari
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-49
C. Analisa Hasil Peninjauan Lapangan
1. Umum
Dari kegiatan peninjauan lapangan di beberapa stasiun, yang meliputi
stasiun kereta api kelas besar, sedang, kecil maupun stasiun untuk
bongkar muat barang, sebagian besar belum sepenuhnya memiliki
peralatan keselamatan yang ideal untuk menjaga keselamatan dan
keamanan baik untuk para penumpang kereta api di stasiun
penumpang maupun untuk kegiatan bongkar muat barang di stasiun
barang. Sebagian besar stasiun kelas sedang maupun kecil arealnya
belum tertutup (masih terbuka, sehingga orang luar yang bukan
penumpang/calon penumpang masih bebas keluar/masuk tanpa
melalui pintu masuk).
Hal ini dapat menimbulkan gangguan keselamatan bagi penumpang
seperti gangguan kriminal dan tertabrak kereta api. Demikian juga
perlatan keselamatan seperti pemadam api, masih banyak stasiun
yang mempunyai jumlah pemadam api yang sangat minim baik
jumlah maupun kapasitasnya, sehingga bila terjadi kebakaran, sulit
untuk dapat segera memadamkannya. Untuk stasiun kelas besar pun,
hanya stasiun Gambir yang mempunyai hydrant. Jadi belum ada suatu
standard mengenai peralatan keselamatan dan keamanan di stasiun
kereta api. Demikian juga dengan fire alarm pun, hanya baru terdapat
stasiun Gambir. Sedangkan stasiun-stasiun sekelas lainnya belum
mempunyai.
Untuk peron di stasiun saat ini belum standar dan sebagian besar
masih peron rendah, hanya stasiun kelas besar di Jawa yang sebagian
besar sudah mempunyai peron tinggi atau setengah tinggi. Namun di
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-50
luar Jawa seperti Sumatera Utara dan Sumatera Selatan, belum ada
yang mempunyai peron tinggi sehingga masih menyulitkan bagi
penumpang untuk naik/turun ke kereta api dan dapat memungkinkan
penumpang terjatuh (sebagai informasi khusus Divre 3.2
Tanjungkarang tengah membangun peron tinggi pada semua
stasiunnya hingga ke stasiun Kotabumi).
Mengenai lampu penerangan untuk malam hari, pada umumnya di
stasiun (ruang tunggu penumpang, peron dan sebagainya) sudah
cukup baik. Hanya penerangan emplasemen yang masih banyak yang
kurang sehingga agak rawan terhadap tindakan kriminal. Karena
belum standardnya peralatan keselamatan dan keamanan di stasiun
kereta api dan belum tersedianya peralatan dimaksud di stasiun
sebagaimana yang seharusnya, masih terjadi hal-hal yang tidak
diinginkan seperti terjadinya kebakaran di stasiun, terbakarnya kereta
penumpang di emplasemen stasiun dan sebagainya.
Bila kita bandingkan dengan stasiun-stasin kereta api di negara lain,
terutama di Negara-negara maju, peralatan keselamatan di sana sudah
cukup lengkap dan baik. Peralatan pemadam kebakaran seperti tabung
pemadam api, fire alarm maupun hydrant cukup tersedia. Garis batas
pinggir peron di pinggir jalur kereta api di semua stasiun harus ada
dan cukup dipatuhi oleh penumpang. Seperti perkeretaapian di
Singapura peronnya tertutup dan pintunya baru terbuka bila kereta api
sudah berhenti di stasiun. Peron stasiun rata-rata sudah peron tinggi
sehingga penumpang dapat dengan mudah untuk naik/turun ke kereta
api.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-51
Peralatan pemantau (CCTV) sudah dipunyai hampir seluruh stasiun
kereta api sehingga dapat memantau kondisi stasiun dan para
penumpang. Di samping tersedianya peralatan keselamatan di stasiun
di negara-negara maju, juga tersedianya petugas keamanan yang
mengamati dan memperhatikan kalau ada hal-hal yang mencurigakan
atau ada penumpang yang melanggar ketentuan/peraturan yang
ditetapkan di stasiun.
Untuk lebih meningkatkan keselamatan penumpang di stasiun di
Indonesia, sudah saatnya diperlukan suatu standard peralatan
keselamatan dan keamanan di stasiun kereta api yang di bedakan atas
stasiun besar, sedang dan kecil. Dalam standar peralatan keselamatan
di stasiun tersebut di cantumkan jenis peralatan keselamatan seperti
untuk pemadam kebakaran, jalur darurat/evakuasi, tanda batas peron,
alat pemantau dan sebagainya. Disertai dengan jumlah ukuran atas
kapasitanya untuk setiap kelas stasiun.
2. Data Ketersediaan Fasilitas di Stasiun Terpilih
Hasil peninjauan lapangan yang dilakukan di beberapa stasiun di
Jakarta, Bandung, Yogyakarta, Surabaya, Palembang, dan Medan,
diperoleh data jenis fasilitas dan peralatan keselamatan dan keamanan
di stasiun, sebagaimana berikut:
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-52
Tabel IV-2 Data Ketersediaan Fasilitas di Stasiun Terpilih
St. Gambir St. Jakartakota St. Depokbaru St. Kramat St. Bandung St. Cimahi St. Cimindi St. Gedebage St. Yogyakarta St. Maguwo St. Sentolo St. Lempuyangan St. Sb.Gubeng St. Wonokromo St. Tulangan St. Sb.Psr.Turi St. Medan St. Pulubrayan St. Perbaungan St. Belawan St. Tj.Karang St. Kertapati St. Kotabumi
Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia
1 Tabung Pemadam Kebakaran √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
2 Peralatan Hidran √ √
3 Fire Alarm √
4 Telepon Darurat √ √ √ √ √ √ √ √ √
5 Papan Petunjuk Jalur Evakuasi √ √ √ √ √ √ √ √ √
6 Pengeras Suara (public Address) √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
7 Batas Aman Peron √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
8 Petunjuk Hati-Hati Menyeberang Jalur KA √ √ √ √ √ √ √ √
9 Kotak P3K √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
10 Pos Kesehatan √ √ √ √
11 Tandu √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
12 Kursi Roda √ √ √ √ √ √ √ √
13 Pemisah Jalur Masuk-Keluar Stasiun √ √ √ √ √ √ √
14 Pemisah Jalur Antrian √ √ √ √ √ √
15 Lampu Penerangan √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
16 Kamera CCTV √ √ √ √ √ √
17 Papan Petunjuk Arah √ √ √ √ √ √
18 Peron Tinggi √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
19 Peron Sedang √ √ √ √ √ √
20 Peron Rendah √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
21 Bancik √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
22 Kemiringan Ramp √ √
23 Lift dan Eskalator √
24 Fasilitas Toilet Khusus Penyandang Cacat √
25 Fasilitas Jalan Khusus Penyandang Cacat √
26 Sistem Informasi √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
27 Loket √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
28 Ruang Tunggu √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
29 Tempat Ibadah √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
30 Fasilitas Toilet √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
31 Tempat Parkir √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
32 Gudang Barang √ √
33 Tempat Muat Bongkar Barang √ √
34 Peralatan Penunjang √ √
35 Jalur Langsiran √ √
36 Penyimpanan Gerbong √ √
37 Rambu-Rambu Peringatan Bahaya
Divre I Sumatera Utara Divre III Sumatera SelatanNo. Fasilitas
Daop 1 Jakarta Daop 2 Bandung Daop 6 Yogyakarta Daop 8 Surabaya
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-53
3. Kriteria Ketersediaan Fasilitas di Stasiun
Bila diambil kriteria tingkat ketersediaan peralatan keselamatan di
stasiun (persentase antara jumlah peralatan keselamatan yang ada di
stasiun di bandingkan dengan jumlah peralatan keselamatan minimum
yang harus dimiliki stasiun tersebut) dimana:
a. 81% sampai 100% disebut baik;
b. 51% sampai 80% disebut cukup/sedang; dan
c. ≤ 50% disebut kurang.
Jumlah stasiun yang presentase ketersediaan peralatan
keselamatannya antara 81% sampai 100% (kriteria baik) tidak
dimiliki oleh stasiun terpilih stasiun atau nol persen. Rata-rata stasiun
yang ada sekarang (eksisting) presentase ketersediaan peralatan
keselamatannya antara 51% sampai 80% (kriteria cukup). Untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada Tabel berikut ini.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-54
D. Rekapitulasi Hasil Peninjauan Lapangan
Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi
1 Tabung Pemadam Kebakaran √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
2 Peralatan Hidran √ Cukup √ Cukup
3 Fire Alarm √ Cukup
4 Telepon Darurat √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
5 Papan Petunjuk Jalur Evakuasi √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
6 Pengeras Suara (public Address) √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
7 Batas Aman Peron √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
8 Petunjuk Hati-Hati Menyeberang Jalur KA √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
9 Kotak P3K √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
10 Pos Kesehatan √ Cukup √ Cukup
11 Tandu √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
12 Kursi Roda √ Cukup √ Cukup
13 Pemisah Jalur Masuk-Keluar Stasiun √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
14 Pemisah Jalur Antrian √ Cukup √ Cukup √ Cukup
15 Lampu Penerangan √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
16 Kamera CCTV √ Cukup √ Cukup
17 Papan Petunjuk Arah √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
18 Peron Tinggi √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
19 Peron Sedang √ Cukup √ Cukup
20 Peron Rendah √ Cukup √ Cukup
21 Bancik √ Cukup √ Cukup √ Cukup
22 Kemiringan Ramp √ Cukup
23 Lift dan Eskalator √ Cukup
24 Fasilitas Toilet Khusus Penyandang Cacat √ Cukup
25 Fasilitas Jalan Khusus Penyandang Cacat √ Cukup
26 Sistem Informasi √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
27 Loket √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
28 Ruang Tunggu √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
29 Tempat Ibadah √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
30 Fasilitas Toilet √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
31 Tempat Parkir √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
32 Gudang Barang √ Cukup
33 Tempat Muat Bongkar Barang √ Cukup
34 Peralatan Penunjang √ Cukup
35 Jalur Langsiran √ Cukup
36 Penyimpanan Gerbong √ Cukup
37 Rambu-Rambu Peringatan Bahaya
No. FasilitasDaop 1 Jakarta Daop 2 Bandung
St. CimahiSt. Gambir St. Jakartakota St. Depokbaru St. Kramat St. Bandung St. Cimindi St. Gedebage
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-55
Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi
1 Tabung Pemadam Kebakaran √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
2 Peralatan Hidran
3 Fire Alarm
4 Telepon Darurat √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
5 Papan Petunjuk Jalur Evakuasi √ Cukup
6 Pengeras Suara (public Address) √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
7 Batas Aman Peron √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
8 Petunjuk Hati-Hati Menyeberang Jalur KA √ Cukup √ Cukup √ Cukup
9 Kotak P3K √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
10 Pos Kesehatan
11 Tandu √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
12 Kursi Roda √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
13 Pemisah Jalur Masuk-Keluar Stasiun √ Cukup √ Cukup
14 Pemisah Jalur Antrian √ Cukup √ Cukup
15 Lampu Penerangan √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
16 Kamera CCTV √ Cukup √ Cukup √ Cukup
17 Papan Petunjuk Arah √ Cukup
18 Peron Tinggi √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
19 Peron Sedang √ Cukup √ Cukup
20 Peron Rendah √ Cukup √ Cukup
21 Bancik √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
22 Kemiringan Ramp √ Cukup
23 Lift dan Eskalator
24 Fasilitas Toilet Khusus Penyandang Cacat
25 Fasilitas Jalan Khusus Penyandang Cacat
26 Sistem Informasi √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
27 Loket √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
28 Ruang Tunggu √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
29 Tempat Ibadah √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
30 Fasilitas Toilet √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
31 Tempat Parkir √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
32 Gudang Barang √ Cukup
33 Tempat Muat Bongkar Barang √ Cukup
34 Peralatan Penunjang √ Cukup
35 Jalur Langsiran √ Cukup
36 Penyimpanan Gerbong √ Cukup
37 Rambu-Rambu Peringatan Bahaya
St. Sb.Gubeng St. Wonokromo St. Tulangan St. Sb.Psr.TuriNo. Fasilitas
Daop 6 Yogyakarta Daop 8 Surabaya
St. Yogyakarta St. Maguwo St. Sentolo St. Lempuyangan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-56
Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi
1 Tabung Pemadam Kebakaran √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
2 Peralatan Hidran
3 Fire Alarm
4 Telepon Darurat √ Cukup
5 Papan Petunjuk Jalur Evakuasi
6 Pengeras Suara (public Address) √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
7 Batas Aman Peron √ Cukup
8 Petunjuk Hati-Hati Menyeberang Jalur KA √ Cukup
9 Kotak P3K √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
10 Pos Kesehatan √ Cukup √ Cukup
11 Tandu √ Cukup √ Cukup √ Cukup
12 Kursi Roda √ Cukup
13 Pemisah Jalur Masuk-Keluar Stasiun √ Cukup
14 Pemisah Jalur Antrian √ Cukup
15 Lampu Penerangan √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
16 Kamera CCTV √ Cukup
17 Papan Petunjuk Arah
18 Peron Tinggi √ Cukup
19 Peron Sedang √ Cukup √ Cukup
20 Peron Rendah √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
21 Bancik √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
22 Kemiringan Ramp
23 Lift dan Eskalator
24 Fasilitas Toilet Khusus Penyandang Cacat
25 Fasilitas Jalan Khusus Penyandang Cacat
26 Sistem Informasi √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
27 Loket √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
28 Ruang Tunggu √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
29 Tempat Ibadah √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
30 Fasilitas Toilet √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup
31 Tempat Parkir
32 Gudang Barang
33 Tempat Muat Bongkar Barang
34 Peralatan Penunjang
35 Jalur Langsiran
36 Penyimpanan Gerbong
37 Rambu-Rambu Peringatan Bahaya
No. FasilitasSt. RejosariSt. Medan St. Pulubrayan
Divre I Sumatera Utara Divre III Sumatera Selatan
St. Perbaungan St. Belawan St. Tj.Karang St. Kertapati St. Kotabumi
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-1
BAB V KONSEP STANDAR DI BIDANG PRASARANA
TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN
A. Umum
Sebagaimana tercantum dalam KAK, studi ini dilaksanakan untuk
merumuskan konsep standar di bidang prasarana perkeretaapian sebagai
acuan bagi investor dalam membangun prasarana perkeretaapian di
Indonesia. Mengingat pentingnya hal tersebut, maka perlu dilaksanakan
penyusunan rancangan naskah akademik standar prasarana transportasi
perkeretaapian, meliputi:
1. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun;
2. konsep standar fasilitas naik turun penumpang di stasiun;
3. konsep standar fasilitas penyandang cacat di stasiun;
4. konsep standar fasilitas umum dan kesehatan di stasiun;
5. konsep standar fasilitas bongkar muat barang;
6. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan untuk bongkar
muat barang di stasiun.
Konsep standar fasilitas di stasiun tersebut masing-masing
dikelompokkan berdasarkan jenis kereta api yang meliputi:
1. KA Kecepatan Normal
Kereta api kecepatan normal adalah kereta api yang mempunyai
kecepatan < 200 km/jam; bergerak pada dua rel baja; memiliki lebar
jalan rel 1067 mm atau 1435 mm; menggunakan roda baja; serta
menggunakan sumber tenaga penggerak motor diesel atau listrik.
Misalnya KA perkotaan dan antar kota.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-2
KA kecepatan normal antara lain:
a. Kereta Rel Elektrik (Electrical Multiple Unit = EMU )
Electrical Multiple Unit adalah kereta dengan banyak unit kereta
yang menggunakan listrik sebagai tenaga penggerak. Sumber
listrik kereta ini berasal dari aliran atas.
Bagian-bagian EMU dapat dibagi menjadi 4 bagian sesuai
fungsinya, yaitu:
1) Power Car (PC)
Kereta dengan peralatan yang diperlukan untuk mengalirkan
daya listrik dari infrastruktur listrik luar, seperti pantograph
untuk sistem aliran atas dan shoes untuk sistem tiga rel (aliran
bawah) dan transformator.
2) Motor Car (MC)
Kereta yang membawa motor traksi.
3) Driving Car (DC)
Kereta dengan kabin kemudi untuk mengontrol kereta (dua
unit).
4) Trailer Car (TC)
Kereta Penumpang
Setiap kereta dapat memiliki lebih dari satu fungsi, seperti
Motor-Driving Car atau Power-Driving Car. Gambar V-1,
menunjukkan salah satu contoh kereta rel elektrik.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-3
Gambar V-1 Kereta Rel Elektrik
b. Kereta Rel Diesel Elektrik (Diesel Electric Multiple Unit =
DEMU)
Diesel Electric Multiple Unit adalah kereta dengan mesin diesel
sebagai penggerak generator listrik yang menghasilkan tenaga
listrik. Arus listrik kemudian dialirkan ke motor traksi yang
berada di wheel atau bogie. Mesinnya dapat diletakkan underfloor
atau upperfloor.
DEMU modern mempunyai mesin, generator dan motor traksi
sendiri di setiap keretanya. Pada DEMU desain lama, beberapa
kereta kadang tidak memiliki mesin diesel dan generator, hanya
memiliki motor traksi saja. Gambar V-2, menunjukkan kereta rel
diesel elektrik.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-4
Gambar V-2 Kereta Rel Diesel Elektrik
c. Lokomotif Elektrik
Lokomotif Elektrik adalah lokomotif dengan tenaga listrik yang
disuplai dari sumber luar seperti pada KRL. Sumber listrik dapat
berupa aliran atas (AC atau DC) atau rel ketiga.
Lokomotif elektrik digunakan pada semua kereta kecepatan
normal untuk lebar sepur 1067 mm maupun 1435 mm yang
digunakan untuk menarik KA penumpang maupun KA barang,
seperti di Amerika Serikat, di Jepang, di Perancis, di Jerman.
Gambar V-3, menunjukkan lokomotif elektrik.
Gambar V-3 Lokomotif Listrik EH 500
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-5
d. Lokomotif Diesel Elektrik
Lokomotif Diesel Electric adalah lokomotif dengan mesin diesel
sebagai penggerak generator listrik yang menghasilkan tenaga
listrik. Arus listrik kemudian dialirkan ke motor traksi yang
berada di wheel atau bogie.
Lokomotif diesel elektrik digunakan pada semua kereta kecepatan
normal untuk lebar sepur 1067 mm maupun 1435 mm yang
digunakan untuk menarik KA penumpamng maupun KA barang,
seperti yang ada sekarang di Indonesia. Gambar V-4,
menunjukkan lokomotif diesel elektrik.
Gambar V-4 Lokomotif Diesel Elektrik
2. KA Kecepatan Tinggi
Kereta api kecepatan tinggi adalah kereta api yang mempunyai
kecepatan > 200 km/jam; bergerak pada dua rel baja; memiliki lebar
jalan rel 1435 mm; menggunakan roda baja; serta menggunakan
sumber tenaga penggerak listrik. KA kecepatan tinggi antara lain:
Beberapa kereta api kecepatan tinggi yang ada di dunia:
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-6
a. TGV (Train a Grande Vitesse), Perancis;
b. Shinkansen, Jepang;
c. Siemens ICE, Velaro, Jerman;
d. AGV (Automotrice a Grande Vitesse), Perancis.
Pada AGV, motor diletakkan terdistribusi sepanjang kereta pada
bogie, dan tidak terkonsentrasi pada kereta depan atau belakang
seperti pada TGV.
Motor yang terdistribusi menambah ruang untuk penumpang sebesar
20%. AGV dapat mengangkut 300-700 penumpang tergantung pada
jumlah kereta.
Berat AGV lebih ringan daripada pesaing sehingga mengurangi
konsumsi daya. AGV mengonsumsi daya lebih rendah 30% dari
TGV.
Gambar V-5 TGV
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-7
Gambar V-6 Sinkansen
Gambar V-7 ICE
Gambar V-8 AGV
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-8
3. Monorel
Kereta api monorel adalah kereta api yang bergerak pada satu rel
dengan konstruksi beton atau baja; menggunakan roda karet; serta
menggunakan sumber tenaga penggerak listrik. Monorel adalah
sistem transportasi yang berdasarkan pada single beam. Penamaan ini
juga beragam untuk menjelaskan beam dari sistem, atau jalur
kendaraan seperti beam atau track. Rel kereta ini terbuat dari beton
bertulang pratekan ataupun dari besi profil. Letak kereta api dapat
didesain menggantung pada rel atau di atas rel.
Perkembangan teknologi kereta api monorel di beberapa negara di
dunia sudah sedemikian sangat maju, baik itu tipe straddle-beam,
yakni sistem teknologi kereta yang berjalan di atas rel (beam),
maupun tipe suspended, yakni dimana sistem teknologi kereta yang
berjalan menggantung dan melaju di bawah rel. Sejarah
perkembangan monorel di dunia pertama kali diawali dari cikal bakal
kereta api monorel Cheshunt, kereta api monorel dengan sumber
tenaga pengganti mesin yang sebelumnya berasal seekor kuda.
Setelah 50 tahun kemudian Philadelphia Centennial, General Le-Roy
Stone's mengembangkan kereta api monorel yang didorong
menggunakan uap, yang pertama kali di perkenalkan di Amerika
Serikat dengan sistem kendaraan double-decker yang dirancang
memiliki dua roda utama, roda belakang digerakkan oleh mesin uap
yang berputar
Sistem monorel biasa digunakan sebagai transportasi bandar udara
dan beberapa sistem metro kapasitas sedang.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-9
Gambar V-9 Kereta Api Monorel
Selain berdasarkan jenis kereta api tersebut, penyusunan standar
prasarana transportasi perkeretaapian dikelompokkan juga berdasarkan
klasifikasi stasiun. Sebagaimana tercantum dalan Undang-Undang Nomor
23 Tahun 2007, Pasal 56 menyebutkan bahwa stasiun kereta api
dikelompokkan ke dalam 3 (tiga) kelas, yaitu:
1. kelas besar;
2. kelas sedang; dan
3. kelas kecil.
Klasifikasi Stasiun diberlakukan dengan pemberian nilai kelas stasiun
berdasarkan bobot nilai masing-masing stasiun dengan menggunakan
rumus point method yang terdiri atas 6 (enam) faktor penilaian yaitu
berdasarkan kriteria:
1. Fasilitas operasi, terdiri dari:
a. jumlah personil;
b. pergerakan langsiran;
c. pelayanan perka; dan
d. teknologi pelayanan angkutan.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-10
2. Frekuensi lalulintas, terdiri dari:
a. jumlah KA berangkat;
b. jumlah KA datang;
c. jumlah KA langsung; dan
d. jumlah KA berhenti resmi.
3. Jumlah penumpang, terdiri dari:
a. volume angkutan penumpang; dan
b. pendapatan angkutan penumpang.
4. Jumlah barang, terdiri dari:
a. volume angkutan barang; dan
b. pendapatan angkutan barang.
5. Jumlah Jalur yang dimiliki.
6. Fasilitas penunjang, terdiri dari:
a. letak wilayah stasiun;
b. lingkungan stasiun (UPT lain di stasiun);
c. pendapatan non angkutan;
d. potensi angkutan; dan
e. fasilitas stasiun.
B. Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan di Stasiun
Keamanan transportasi adalah keadaan yang terwujud dari
penyelenggaraan transportasi yang bebas dari gangguan dan/atau
tindakan yang melawan hukum.
Keselamatan transportasi adalah keadaan yang terwujud dari
penyelenggaraan transportasi yang lancar sesuai dengan prosedur operasi
dan persyaratan kelaikan teknis terhadap sarana dan prasarana
penerbangan beserta penunjangnya.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-11
Pelayanan keselamatan dan keamanan menjadi salah satu perhatian utama
dalam kegiatan transportasi. Kualitas transportasi akan berkurang bila
keselamatan dan keamanan tidak dapat dijamin. Tingkat keselamatan
ditunjukkan parameter output, sedangkan tingkat jaminan keselamatan
ditunjukkan dalam parameter input dan proses. Parameter output
keselamatan oleh statistik data kecelakaan per frekuensi kegiatan
transportasi, yang dapat berupa jumlah kecelakaan, korban jiwa, korban
luka-luka, dan kerugian finansial terukur. Sedangkan parameter input dan
proses dapat berupa jumlah ketersediaan operator bersertifikat,
ketersediaan prasarana yang laik dan bersertifikat dengan kapasitas yang
memadai, ketersediaan sarana yang laik operasi, kelengkapan organisasi
penyedia operasi yang baik dan bersertifikat, dan keberadaan organisasi
regulator yang berdaya guna. Parameter input dan proses merupakan
parameter yang dapat dikendalikan, sedangkan parameter output
merupakan parameter yang tidak dapat dikendalikan.
Pelayanan keamanan dan keselamatan transportasi merupakan upaya
semua pihak yang berperan dan berkepentingan dengan kegiatan
transportasi. Pelayanan kemanan dan keselamatan transportasi
diupayakan mulai dari konsep, rancangan, proses (pre-in-post), sampai
perawatan dan investigasi (bila terjadi kecelakaan). Kegiatan ini
melingkupi kegiatan pengaturan (regulatory), proses jaminan
keselamatan (safety assurance) maupun proses penyelidikan kecelakaan.
Usaha untuk menciptakan keselamatan merupakan proses dinamik dan
tidak pernah berhenti. Safety is never ending war. Dinamika terjadi antara
lain karena dipicu oleh perkembangan teknologi dan tuntutan kebutuhan
transportasi. Adanya tuntutan akan kapasitas yang lebih besar dan
tuntutan akan tingkat keselamatan yang lebih tinggi dengan prasarana
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-12
yang terbatas akan mengakibatkan tuntutan penerapan produk teknologi
baru. Implementasi produk teknologi baru dalam proses transportasi
mensyaratkan penyesuaian dalam prosedur operasi, tuntutan pelatihan
untuk tenaga operator, dan bila perlu mengharuskan perubahan dalam
organisasi operator ataupun regulator.
Fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun berupa peralatan untuk
menunjang keselamatan pengguna jasa kereta api.
Peralatan keselamatan di stasiun sesuai standar pelayanan minimum
paling sedikit tersedia peralatan penyelamatan darurat dalam bahaya:
1. kebakaran;
2. bencana alam;
3. kecelakaan; dan
4. tindak kriminal.
1. Bahaya Kebakaran
Peralatan keselamatan untuk bahaya kebakaran, meliputi:
a. tabung pemadam kebakaran;
b. peralatan hidran;
c. tanda terjadi kebakaran (fire alarm);
d. telepon darurat.
a. Tabung Pemadam Kebakaran
Tabung pemadam kebakaran yang selanjutnya disebut alat
pemadam api ringan (APAR), merupakan alat/tabung yang ringan
serta mudah dilayani oleh satu orang untuk memadamkan api
pada mula terjadi kebakaran. Semua tabung alat pemadam api
ringan sebaiknya berwarna merah.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-13
Kebakaran dapat digolongkan:
1) Kebakaran bahan padat kecuali logam (Golongan A);
2) Kebakaran bahan cair atau gas yang mudah terbakar
(Golongan B);
3) Kebakaran instalasi listrik bertegangan (Golongan C);
4) Kebakaran logam (Golongan D).
Jenis alat pemadam api ringan terdiri:
1) Jenis cairan (air);
2) Jenis busa;
3) Jenis tepung kering;
4) Jenis gas (hydrocarbon berhalogen dan sebagainya).
Penggolongan kebakaran dan jenis pemadam api ringan tersebut
dapat diperluas sesuai dengan perkembangan tehnologi.
Persyaratan alat pemadam api ringan pada stasiun besar,sedang
dan kecil adalah sama, yaitu:
1) Pemasangan Alat Pemadam Api Ringan
a) Setiap satu atau kelompok alat pemadam api ringan harus
ditempatkan pada posisi yang mudah dilihat dengan jelas,
mudah dicapai dan diambil serta dilengkapi dengan
pemberian tanda pemasangan.
b) Tinggi pemberian tanda pemasangan tersebut adalah 125
cm dari dasar lantai tepat di atas satu atau kelompok alat
pemadam api ringan bersangkutan.
c) Pemasangan dan penempatan alat pemadam api ringan
harus sesuai dengan jenis dan penggolongan kebakaran.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-14
d) Penempatan antara alat pemadam api yang satu dengan
lainnya atau kelompok satu dengan lainnya tidak boleh
melebihi 15 meter, kecuali ditetapkan lain oleh pegawai
pengawas atau ahli keselamatan Kerja.
e) Dilarang memasang dan menggunakan alat pemadam api
ringan yang didapati sudah berlubang-lubang atau cacat
karena karat.
f) Setiap alat pemadam api ringan harus dipasang
(ditempatkan) menggantung pada dinding dengan
penguatan sengkang atau dengan konstruksi penguat
lainnya atau ditempatkan dalam lemari atau peti (box)
yang tidak dikunci. Sengkang atau konstruksi penguat
lainnya seperti tersebut tidak boleh dikunci atau digembok
atau diikat mati.
g) Lemari atau peti (box) tersebut dapat dikunci dengan
syarat bagian depannya harus diberi kaca aman (safety
glass) dengan tebal maximum 2 mm. Ukuran panjang dan
lebar bingkai kaca aman (safety glass) harus disesuaikan
dengan besarya alat pemadam api ringan yang ada dalam
lemari atau peti (box) sehingga mudah dikeluarkan.
h) Pemasangan alat pemadam api ringan harus sedemikian
rupa sehingga bagian paling atas (puncaknya) berada pada
ketinggian 1,2 m dari permukaan lantai kecuali jenis CO2
dan tepung kering (dry chemical) dapat ditempatkan lebih
rendah dengan syarat, jarak antara dasar alat pemadam api
ringan tidak kurang 15 cm dan permukaan lantai.
i) Alat pemadam api ringan tidak boleh dipasang dalam
ruangan atau tempat dimana suhu melebihi 49ºC atau
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-15
turun sampai minus 44ºC kecuali apabila alat pemadam
api ringan tersebut dibuat khusus untuk suhu di luar batas
tersebut di atas.
j) Alat pemadam api ringan yang ditempatkan di alam
terbuka harus dilindungi dengan tutup pengaman.
2) Perawatan Alat Pemadam Api Ringan
Setiap alat pemadam api ringan harus diperiksa 2 (dua) kali
dalam setahun, yaitu:
a) Pemeriksaan dalam jangka 6 (enam) bulan, meliputi hal-
hal sebagai berikut:
(1) Berisi atau tidaknya tabung, berkurang atau tidaknya
tekanan dalam tabung, rusak atau tidaknya segi
pengaman cartridge atau tabung bertekanan dan
mekanik penembus segel.
(2) Bagian-bagian luar dari tabung tidak boleh cacat
termasuk handel dan label harus selalu dalam keadaan
baik.
(3) Mulut pancar tidak boleh tersumbat dan pipa pancar
yang terpasang tidak boleh retak atau menunjukan
tanda-tanda rusak.
(4) Untuk alat pemadam api ringan cairan atau asam soda,
diperiksa dengan cara mencampur sedikit larutan
sodium bicarbonat dan asam keras di luar tabung,
apabila reaksinya cukup kuat, maka alat pemadam api
ringan tersebut dapat dipasang kembali.
(5) Untuk alat pemadam api ringan jenis busa diperiksa
dengan cara mencampur sedikit larutan sodium
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-16
bicarbonat dan aluminium sulfat di luar tabung,
apabila cukup kuat, maka alat pemadam api ringan
tersebut dapat dipasang kembali.
(6) Untuk alat pemadam api ringan hydrocarbon
berhalogen kecuali jenis tetrachlorida diperiksa
dengan cara menimbang, jika beratnya sesuai dengan
aslinya dapat dipasang kembali.
(7) Untuk alat pemadam api jenis carbon tetrachlorida
diperiksa dengan cara melihat isi cairan di dalam
tabung dan jika memenuhi syarat dapat dipasang
kembali.
(8) Untuk alat pemadam api jenis carbon dioxida (CO2)
harus diperiksa dengan cara menimbang serta
mencocokkan beratnya dengan berat yang tertera pada
alat pemadam api tersebut, apabila terdapat
kekurangan berat sebesar 10% tabung pemadam api itu
harus diisi kembali sesuai dengan berat yang
ditentukan.
b) Pemeriksaan dalam jangka 12 (dua belas) bulan, meliputi:
(1) Untuk alat pemadam api jenis cairan dan busa
dilakukan pemeriksaan dengan membuka tutup kepala
secara hati-hati dan dijaga supaya tabung dalam posisi
berdiri tegak, kemudian diteliti sebagai berikut:
(a) isi alat pemadam api harus sampai batas
permukaan yang telah ditentukan;
(b) pipa pelepas isi yang berada dalam tabung dan
saringan tidak boleh tersumbat atau buntu;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-17
(c) ulir tutup kepala tidak boleh cacat atau rusak, dan
saluran penyemprotan tidak boleh tersumbat;
(d) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, dapat
bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk atau sisi
yang tajam dan bak gesket atau paking harus masih
dalam keadaan baik;
(e) gelang tutup kepala harus masih dalam keadaan
baik;
(f) bagian dalam dan alat pemadam api tidak boleh
berlubang atau cacat karena karat;
(g) untuk jenis cairan busa yang dicampur sebelum
dimasukkan larutannya harus dalam keadaan baik;
(h) untuk jenis cairan busa dalam tabung yang dilak,
tabung harus masih dilak dengan baik;
(i) lapisan pelindung dan tabung gas bertekanan, harus
dalam keadaan baik;
(j) tabung gas bertekanan harus terisi penuh sesuai
dengan kapasitasnya.
(2) Untuk alat pemadam api jenis hydrocarbon berhalogen
dilakukan pemeriksaan dengan membuka tutup kepala
secara hati-hati dan dijaga supaya tabung dalam posisi
berdiri tegak, kemudian diteliti menurut ketentuan
sebagai berikut;
(a) isi tabung harus diisi dengan berat yang telah
ditentukan;
(b) pipa pelepas isi yang berada dalam tabung dan
saringan tidak boleh tersumbat atau buntu;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-18
(c) ulir tutup kepala tidak boleh rusak dan saluran
keluar tidak boleh tersumbat;
(d) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, harus
dapat bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk
atau sisi yang tajam dan luas penekan harus da!am
keadaan baik;
(e) gelang tutup kepala harus dalam keadaan baik;
(f) lapiran pelindung dari tabung gas harus dalam
keadaan baik;
(g) tabung gas bertekanan harus terisi penuh sesuai
dengan kapasitasnya.
(3) Untuk alat pemadam api ringan jenis tepung kering
(dry chemical) dilakukan pemeriksaan dengan
membuka tutup kepala secara hati-hati dan dijaga
supaya tabung dalam posisi berdiri tegak dan
kemudian diteliti menurut ketentuan-ketentuan sebagai
berikut:
(a) isi tabung harus sesuai dengan berat yang telah
ditentukan dan tepung keringnya dalam keadaan
tercurah bebas tidak berbutir;
(b) ulir tutup kepala tidak boleh rusak dan saluran
keluar tidak boleh buntu atau tersumbat;
(c) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, dapat
bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk dan sisi
yang tajam;
(d) gelang tutup kepala harus dalam keadaan baik;
(e) bagian dalam dan tabung tidak boleh berlubang-
lubang atau cacat karena karat;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-19
(f) lapisan pelindung dari tabung gas bertekanan harus
dalam keadaan baik;
(g) tabung gas bertekanan harus terisi penuh, sesuai
dengan kapasitasnya yang diperiksa dengan cara
menimbang.
(4) Untuk alat pemadam api ringan jenis pompa tangan
CTC (Carbon Tetrachiorida) harus diadakan
pemeriksaan lebih lanjut sebagai benikut:
(a) peralatan pompa harus diteliti untuk memastikan
bahwa pompa tersebut dapat bekerja dengan baik;
(b) tuas pompa hendaklah dikembalikan lagi pada
kedudukan terkunci sebagai semula;
(c) setelah pemeriksaan selesai, bila dianggap perlu
segel diperbaharui.
Cacat pada alat perlengkapan pemadam api ringan yang
ditemui waktu pemeriksaan, harus segera diperbaiki atau alat
tersebut segera diganti dengan yang tidak cacat.
3) Pengisian Ulang Alat Pemadam Api Ringan
Setiap tabung alat pemadam api ringan harus diisi kembali
dengan cara:
a) untuk asam soda, busa, bahan kimia, harus diisi setahun
sekali;
b) untuk jenis cairan busa yang dicampur lebih dahulu harus
diisi 2 (dua) tahun sekali;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-20
c) untuk jenis tabung gas hydrocarbon berhalogen, tabung
harus diisi 3 (tiga tahun sekali, sedangkan jenis Iainnya
diisi selambat-lambatnya 5 (lima) tahun.
Bagian dalam dari tabung alat pemadam api ringan
hydrocarbon berhalogen atau tepung kering (dry chemical)
harus benar-benar kering sebelum diisi kembali. Ketentuan
pengisian alat pemadam kebakaran ringan adalah sebagai
berikut:
a) Alat pemadam api ringan jenis cairan dan busa diisi
kembali dengan cara:
(1) Bagian dalam dari tabung alat pemadam api jenis
cairan dan busa (Chemical) harus dicuci dengan air
bersih;
(2) Saringan, bagian dalam tabung, pipa pelepas isi dalam
tabung dan alat-alat expansi tidak boleh buntu atau
tersumbat;
(3) Pengisian ulang tidak boleh melewati tanda batas yang
tertera;
(4) Setiap melakukan penglarutan yang diperlukan, harus
dilakukan dalam bejana yang tersendiri;
(5) Larutan sodium bicarbonat atau larutan lainnya yang
memerlukan penyaringan pelaksanaannya dilakukan
secara menuangkan kedalam tabung melalui saringan;
(6) Timbel penahan alat lainnya untuk menahan asam atau
larutan garam asam ditempatkan kembali ke dalam
tabung;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-21
(7) Timbel penahan yang agak longgar harus diberi
lapisan tipis/petroleum jelly sebelum dimasukan;
(8) Tabung gas sistim dikempa harus diisi dengan gas atau
udara sampai pada batas tekanan kerja, kemudian
ditimbang sesuai dengan berat isinya termasuk lapisan
zat pelindung.
b) Alat pemadam api ringan jenis hydrocarbon berhalogen
harus diisi kembali dengan cara:
(1) Untuk tabung gas bertekanan, harus diisi dengan gas
atau udara kering sampai batas tekanan kerjanya dan
harus ditimbang serta lapisan cat pelidung dalam
keadaan baik;
(2) Jika digunakan katup atau pen pengaman, katup atau
pen pengaman tersebut harus sudah terpasang sebelum
tabung dikembalikan pada kedudukannya.
c) Alat pemadam api ringan jenis tepung kering (dry
chemical) harus diisi dengan cara:
(1) Dinding tabung dan mulut pancar (nozzle) dibersihkan
dan tepung kening (dry chemical) yang melekat;
(2) Ditiup dengan udara kering dan kompressor;
(3) Bagian sebelah dalam dari tabung harus diusahakan
selalu dalam keadaan kering.
Untuk tabung gas bertekanan harus ditimbang dan lapisan
cat perlindungan harus dalam keadaan baik. Katup atau
pen pengaman harus sudah terpasang sebelum tabung
dikembalikan pada kedudukannya.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-22
Semua alat pemadam api ringan sebelum diisi kembali, harus
dilakukan pemeriksaan dan kemungkinan harus dilakukan
tindakan sebagai berikut:
a) Isinya dikosongkan secara normal;
b) Setelah seluruh isi tabung dialihkan keluar, katup kepala
dibuka dan tabung serta alat-alat diperiksa.
Apabila dalam pemeriksaan alat-alat tersebut terdapat adanya
cacat yang rnenyebabkan kurang amannya alat pemadam api
dimaksud, maka segera harus diadakan penelitian. Bagian
dalam dan luar tabung, harus diteliti untuk memastikan bahwa
tidak terdapat tubang-lubang atau cacat karena karat. Setelah
cacat-cacat yang mungkin mengakibatkan kelemahan
konstruksi diperbaiki, alat pemadam api harus diuji kembali.
Ulir tutup kepala harus diberi gemuk tipis, gelang tutup
ditempatkan kembali dan tutup kepala dipasang dengan
mengunci sampai kuat. Apabila gelang tutup tersebut terbuat
dari karet, harus dijaga gelang tidak terkena gemuk. Tanggal,
bulan dan tahun pengisian, harus dicatat pada badan alat
pemadam api ringan tersebut. Alat pemadam api ringan
ditempatkan kembali pada posisi yang tepat. Penelitian
tersebut berlaku juga terhadap jenis yang kedap tumpah dan
botol yang dipecah.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-23
Gambar V-10 Jenis Tabung/Alat Pemadam Kebakaran Ringan
b. Peralatan Hidran
Peralatan hidran, adalah alat pemadam api yang jenisnya
dilengkapi dengan mesin bertekanan dan selang air pemadam api.
Peralatan hidran kebakaran (Fire Hydrant) dapat diartikan juga
sebagai suatu system/rangkaian instalasi/jaringan pemipaan untuk
menyalurkan air (tekanan tertentu) yang digunakan sebagai sarana
pemadaman kebakaran. Berdasarkan tempat/lokasinya sistem
hidran kebakaran dapat dibagi menjadi 3 (tiga) macam, yaitu :
1) Sistem Hidran Gedung
Hidran gedung ialah hidran yang terletak atau dipasang di
dalam bangunan dan sistem serta peralatannya
disediakan/dipasang oleh pihak pengelola bangunan/gedung
tersebut.
Berdasarkan penggunaannya hidran jenis ini diklasifikasikan
kedalam 3 (tiga) kelompok sebagai berikut:
a) Hidran Klas I, yaitu hidran yang dilengkapi dengan slang
berdiameter 2,5” yang penggunaannya diperuntukan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-24
secara khusus bagi petugas Pemadam Kebakaran atau
orang yang telah terlatih.
b) Hidran Klas II, yaitu hidran yang dilengkapi dengan
slang berdiameter 1,5” yang penggunaannya diperuntukan
bagi penghuni gedung atau para petugas yang belum
terlatih.
c) Hidran Klas III, yaitu hidran yang dilengkapi dengan
slang berdiameter gabungan antara Hidran Kelas I dan
Hidran Kelas II.
2½
2½
2½
2½
1½
1½
1½
HIdran Klas I Hidran Klas II Hidran Klas III
Gambar V-11 Klasifikasi Hidran
Persyaratan teknis hidran gedung, khususnya pada gedung
stasiun KA kelas besar, sedang dan kecil adalah sebagai
berikut:
a) Letak kotak hidran harus mudah dilihat dan dicapai serta
kotaknya tidak boleh terkunci.
b) Panjang slang maksimal 30 meter (100 feet), harus tidak
bocor dan tidak lapuk serta diatur sehingga tidak membelit
jika ditarik (direntangkan).
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-25
c) Pipa pemancar harus selalu terpasang pada slang.
d) Pipa hidran dan kotak hidran harus dicat merah, kotak
hidran tersebut harus diberi tulisan “HYDRANT” dengan
WARNA PUTIH dan penempatannya tidak terhalang oleh
benda-benda lain.
e) Harus disediakan “Sambungan Dinas Kebakaran” (Fire
Brigade Connection) yang berupa Kopling Kembar Siam
(Siamesse Coupling) dengan jenis yang sama dengan
untuk kopling yang digunakan Dinas Kebakaran serta
ditempatkan pada tempat yang mudah dijangkau oleh Unit
Mobil Pompa Dinas Kebakaran.
f) Pada bangunan tinggi yang memakai pipa tegak 6 inchi
harus disediakan kopling pengeluaran (Landing Valve)
yang berdiameter 2½ inchi dengan bentuk kopling yang
sama dengan digunakan Dinas Kebakaran.
Tabel V-1 Persyaratan Teknis Hidran Gedung
Diameter Slang 2½ Inchi 1½ Inchi
Minimal debet air 900 liter/menit
(500 gpm)
380 liter/menit
(100 gpm)
Minimal diameter pipa
tegak Untuk bangunan
menengah 4 inchi
Untuk bangunan tinggi
4 inchi
Untuk bangunan
rendah 2 inchi
Untuk bangunan
menengah 2 ½ inchi
Untuk bangunan Tinggi
4 inchi
Tekanan maksimal Tidak terbatas 6,8 kg/cm2 (199 psi)
Tekanan minimal 4,4 kg/cm2 (65 psi) 4,4 kg/cm2 (65 psi)
Pemakaian minimal 30 menit 30 menit
Sumber: SK. GUB. KDKI Jakarta No. 2525 / 1984
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-26
2) Sistem Hidran Halaman
Hidran Halaman ialah hidran yang terletak di luar/lingkungan
bangunan instalasi dan peralatan serta sumber air disediakan
oleh pihak pemilik/pengelola bangunan/gedung. Peralatan
hidran halaman diartikan juga sebagai alat yang dilengkapi
dengan slang dan mulut pancar (nozzle) untuk mengalirkan air
bertekanan, yang digunakan bagi keperluan pemadaman
kebakaran dan diletakkan di halaman bangunan gedung.
Rencana dan spesifikasi sistem hidran halaman harus
disampaikan ke instansi pemadam kebakaran untuk dikaji dan
diberi persetujuan sebelum dilakukan konstruksinya. Tiap
bagian dari jalur untuk akses mobil pemadam di lahan
bangunan gedung harus dalam jarak bebas hambatan 50 m
dari hidran kota. Bila hidran kota tidak tersedia, maka harus
disediakan hidran halaman (seperti Gambar V-12).
Dalam situasi dimana diperlukan lebih dari satu hidran
halaman, maka hidran-hidran tersebut harus diletakkan
sepanjang jalur akses mobil pemadam sedemikian hingga tiap
bagian dari jalur tersebut berada dealam jarak radius 50 m dari
hidran. Pasokan air untuk hidran halaman harus sekurang-
kurangnya 38 liter/detik pada tekanan 3,5 bar, serta mampu
mengalirkan air minimmal selama 30 menit.
Jumlah dan jenis hidran halaman dan sambungannya ke
sumber air lainnya yang disetujui harus mampu memasok air
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-27
untuk pemadaman kebakaran dan harus disediakan di lokasi-
lokasi yang disetujui. Hidran halaman dan sambungannya ke
pasokan air lainnya yang disetujui harus dapat dijangkau oleh
pemadam kebakaran. Apabila dipersyaratkan oleh Otoritas
Berwenang Setempat (OBS), hidran halaman yang rawan
terkena kerusakan akibat kendaraan, harus dilindungi, kecuali
apabila terletak dalam lokasi jalan umum.
Gambar V-12 Posisi Akses Mobil Pemadam Terhadap Hidran Kota
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-28
Gambar V-13 Letak Hidran Halaman Terhadap Jalur Akses Mobil Pemadam
Tabel V-2 Hidran Halaman
KONDISI TINDAKAN KOREKTIF
Tidak dapat diakses Buat supaya dapat diakses
Kebocoran di outlet atau bagian
atas hidran pilar
Perbaiki atau ganti gasket, paking, atau
komponen seperlunya
Keretakan di batang pilar hidran Perbaiki atau ganti
Outlet Beri pelumas atau kencangkan seperlunya
Alur nozel yang aus Perbaiki atau ganti
Mur operasi hidran yang aus Perbaiki atau ganti
Ketersediaan kunci hidran Pastikan kunci hidran tersedia
3) Sistem Hidran Kota
Hidran Kota ialah hidran yang terpasang di tepi/sepanjang
jalan pada daerah perkotaan yang dipersiapkan sebagai
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-29
prasarana kota oleh Pemerintah Daerah setempat guna
menanggulangi bahaya kebakaran. Persediaan air untuk hidran
jenis ini dipasok oleh Perusahaan Air Minum setempat
(PAM).
Bagian-bagian dari sistem hidran meliputi:
1) Persediaan Air
Sumber air untuk memasok kebutuhan sistem hidran
kebakaran dapat berasal dari PAM, sumur dalam (artesis) atau
kedua-duanya. Volume Reservoir, sesuai yang diatur dengan
ketentuan yang berlaku, harus diperkirakan berdasarkan waktu
pemakaian yang disesuaikan dengan Klasifikasi Ancaman
Bahaya Kebakaran bagi bangunan yang diproteksi.
Berdasarkan ancaman bahaya kebakaran, maka banyaknya
dapat digunakan untuk lama waktu seperti ditentukan sebagai
berikut:
a) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Ringan : 45 menit
b) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Sedang : 60 menit
c) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Berat : 90 menit
Bak Penampungan (reservoir) untuk persediaan air pada
sistem hidran dapat berupa reservoir bawah tanah (ground
tank), tangki bertekanan (presure tank) atau reservoir atas
(gravity tank).
2) Pompa
Pompa-pompa yang terpasang dalam sistem hidran kebakaran
merupakan perangkat alat yang berfungsi untuk memindahkan
air dari bak penampungan (reservoir) ke ujung pengeluaran
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-30
(pipa pemancar/nozzle). Pompa-pompa pada sistem hidran ini
sekurang-kurangnya terdiri atas 1 (satu) unit Pompa Jockey, 1
(satu) unit Pompa Utama dengan sumber daya listrik dan
generator serta 1 (satu) unit Pompa Cadangan dengan sumber
daya motor diesel.
Fungsi dan operasi kerja masing-masing pompa adalah
sebagai berikut:
a) Pompa Jockey
Berfungsi untuk mempertahankan tekanan statis di dalam
jaringan sistem hidran. Pada saat terjadi pengeluaran kecil
sejumlah air di dalam jaringan pompa jockey ini akan
bekerja guna mengembalikan tekanan keposisi semula.
Karenanya sekaligus pompa jockey juga akan berfungsi
untuk memantau kebocoran-kebocoran pada jaringan
sistem hidran.
Operasi kerja pompa jockey didisain untuk hidup (START)
secara otomatis pada saat salah satu katup pengeluaran
dibuka atau terjadi kebocoran pada jaringan dan akan
berhenti bekerja (STOP) secara otomatis pada saat katup
bukaan ditutup.
b) Pompa Utama
Pompa ini berfungsi sebagai penggerak utama bekerjanya
sistem hidran. Pompa Utama akan bekerja setelah
kapasitas maksimal pompa jockey terlampaui.
Operasi kerja Pompa Utama didisain untuk hidup (START)
secara otomatis dan berhenti bekerja (STOP) secara
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-31
manual, melalui tombol reset pada panel Pompa
Kebakaran.
c) Pompa Cadangan
Berfungsi sebagai penggerak cadangan dari sistem hidran,
yang titik start bekerjanya setelah Pompa Utama. Pompa
ini meskipun berfungsi sebagai cadangan, namun tetap
dalam kondisi “siaga operasi”. Dalam kondisi seperti ini
Pompa Cadangan akan bekerja secara otomatis pada saat
kapasitas maksimal pompa utama terlampaui, mengalami
kerusakan atau pada saat sumber daya utama (PLN)
padam. Sama halnya dengan Pompa Utama, operasi kerja
pompa cadangan didisain untuk hidup (START) secara
otomatis dan berhenti bekerja (STOP) secara manual.
Gambar V-14 Pompa Hidran
3) Pemipaan dan Komponen Hidran
a) Pemipaan
Rangkaian jaringan pemipaan pada sistem hidran terdiri
atas:
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-32
(1) Pipa Hisap, adalah hidran yang dilengkapi dengan
slang berdiameter 2,5” yang penggunaannya
diperuntukan secara khusus bagi petugas Pemadam
Kebakaran atau orang yang telah terlatih.
(2) Pipa Penyalur, adalah pipa yang terentang dari Pipa
Header sampai ke Pipa Tegak atau ke Hidran
Halaman. Diamater pipa berfariasi antara 4, 6 dan 8
inchi sesuai dengan besar kecilnya sistem hidran yang
dipasang.
(3) Pipa Header, dapat dikatakan sebagai pipa antara yang
ukuran diameternya biasanya lebih besar dari pipa
lainnya di dalam rangkaian sistem hidran. Pipa ini
merupakan tempat bertemunya pipa pengeluaran
(discharge) dari Pompa Jockey, Pompa Utama maupun
Pompa Cadangan sebelum kemudian ke Pipa Penyalur.
Diameter Pipa Header ini berfariasi antara 6, 8 dan 10
inchi. Tergantung dari besar kecilnya sistem hidran
yang dipasang. Dari Pipa Header ini, selain
berhubungan dengan Pipa Penyalur, biasanya
dihubungkan juga dengan pipa-pipa yang menuju ke
Tangki Bertekanan (pressure tank), Tangki Pemancing
(priming tank), Sirkulasi/by pass ke Reservoir (safety
valve), Pressure Switch dan ke Manometer indikasi
tekanan kerja pompa.
(4) Pipa Tegak (Riser), adalah pipa yang dipasang
vertical dari lantai terbawah sampai dengan lantai
teratas bangunan yang dihubungkan dari Pipa
Penyalur. Diameter pipa berfariasi antara 3, 4 dan 6
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-33
inchi sesuai dengan besar kecilnya sistem hidran yang
dipasang. Sistem pipa tegak terdiri dari:
(a) Pipa tegak basah (wet riser), adalah suatu sistem
hidran dimana pada jaringan hidran tersebut telah
terisi air dengan tekanan statis. Air akan keluar
pada saat katup di lantai-lantai dibuka dan pompa
akan bekerja secara otomatis.
(b) Pipa tegak kering (dry riser), pada sistem jaringan
Pipa Tegak tidak terisi air. Pasokan dan tekanan air
disediakan oleh mobil unit Pemadam Kebakaran
melalui sambungan siamese connection.
(c) Pipa tegak kering dengan sistem remote control,
pada sistem ini jaringan pipa tegak juga kosong,
namun aliran air akan diperoleh dari sistem hidran
itu sendiri melalui operasi manual dengan
mengaktifkan tombol manual yang terpasang pada
kotak-kotak hidran di lantai-lantai.
(5) Pipa Cabang, adalah pipa yang dihubungkan dari pipa
tegak sampai ke titik pengeluaran (outlet) hidran pada
lantai-lantai bangunan. Diameter pipa bervariasi antara
3 dan 4 inchi.
b) Komponen Hidran
Komponen yang merupakan kelengkapan Sistem Hidran
terdiri dari:
(1) katup-katup (valve);
(2) saklar tekanan (pressure switch);
(3) tangki tekanan (pressure tank);
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-34
(4) tangki pemancing (priming atnk);
(5) manometer;
(6) kotak hidran isi 1 set slang dan pipa pemancar
(nozzle);
(7) katup petugas pemadam (landing valve);
(8) sambungan dinas pemadam (siamese connection).
c. Sistem Deteksi dan Tanda Terjadi Kebakaran (Fire Alarm)
Sistem deteksi dan tanda terjadi kebakaran (fire alarm), adalah
alat tanda yang menginformasikan terjadinya kebakaran, dengan
mengeluarkan suara/bunyi atau tanda terjadinya kebakaran.
Sistem deteksi dan tanda terjadi kebakaran (fire alarm) bisa juga
diartikan sebagai suatu sistem terintegrasi yang didesain dan
dibangun untuk mendeteksi adanya gejala kebakaran, untuk
kemudian memberi peringatan (warning) dalam sistem evakuasi
dan ditindak lanjuti secara otomatis maupun manual dengan
sistem instalasi pemadam kebakaran (fire fighting System).
Peralatan utama yang menjadi pengendali sistem ini disebut Main
Control Fire Alarm (MCFA) atau Fire Alarm Control Panel
(FACP) yang berfungsi menerima sinyal masukan (input signal)
semua detektor dan komponen pendeteksi lainnya, untuk
kemudian memberikan sinyal keluaran (output signal) melalui
komponen keluaran sesuai dengan setting yang telah diterapkan.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-35
Gambar V-15 Head Detector dan Smoke Detector Fire Alarm
Gambar V-16 Manual Push Button, Semi Addressable MFCA dan Simplex
MFCA
Sistem deteksi dan peringatan dini perlu dipasang agar
memberikan deteksi dini terhadap kebakaran. Sistem ini akan
membantu di dalam memberitahukan kepada penghuni, staf dan
personel gawat darurat dan membantu pengaktifan sistem penekan
asap dan api pada waktu yang tepat seperti penyembur asap atau
pemancar air. Semua sistem yang terpasang akan diawasi secara
elektronik yang memungkinkan perawatan efektif terhadap sarana
karena apabila gagal ataupun memerlukan perbaikan lain.
1) Sistem peringatan dini – sistem peringatan dini terhadap
kebakaran ditempatkan diseluruh stasiun. Perlengkapan harus
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-36
disetujui dengan standar yang merujuk dan otoritas yang
memiliki juridiksi.
2) Sistem deteksi – detektor asap dan/atau panas yang layak
untuk mengidentifikasi kondisi-kondisi kebakaran dan asap
dengan mengaktifkan sistem peringatan dini dan penekanan.
Sistem deteksi otomatis akan disediakan untuk kawasan non
publik. Sistem deteksi kawasan publik akan disesuaikan
dengan konfigurasi stasiun dan sesuai dengan analisis
komprehensif tentang keselamatan jiwa dan kebakaran.
3) Horns dan strobe – horns dan strobe akan dilengkapi pada
kawasan publik dan kawasan non publik, dimana EVAC tidak
efektif dan apabila diperlukan untuk mengingatkan oran-orang
yang terganggu pendengarannya dan bahasa yang digunakan
oleh penumpang selain daripada bahasa yang disiarkan di
stasiun.
4) EVACS (Sistem komunikasi peringatan dini melalui suara
tentang gawat darurat) – akan disediakan pada kawasan publik
dan non publik sehubungan dengan sistem peringatan dini
pencegahan kebakaran. Dimana audibiltitas di kawasan non
publik (oleh karena kebisingan dari lingkungan mesin) dapat
menjadi permasalahan, maka horns dan strobes hanya dapat
digunakan dengan lebih layak.
5) Help point intercom (HPI) – help point intercom akan
dilengkapi pada daerah-daerah publik agar penumpang dapat
berkomunikasi dengan manajemen keselamatan dan
keamanan. Unit-unit informasi layanan pelanggan ini akan
memiliki dua jalur interkom yang bergabung pada pusat
komando sentral. Unit-unit ini akan ditempatkan pada jarak
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-37
perjalanan dari satu titik dikawasan publik yang jaraknya tidak
lebih dari 100 meter. Peralatan gawat darurat seperti itu akan
dibedakan dalam warna dan lokasinya akan ditunjukkan
dengan tanda-tanda yang semestinya.
6) CCTV – unit-unit CCTV akan dipasang pada setiap HPI untuk
memudahkan respon terhadap kondisi gawat darurat.
Dalam praktek, dikenal 3 sistem pendeteksian dan pengendalian,
yaitu:
1) Non Addressable System
Sistem ini disebut juga dengan conventional system. Pada
sistem ini MCFA menerima sinyal masukan langsung dari
semua detektor (biasanya jumlahnya sangat terbatas) tanpa
pengalamatan dan langsung memerintahkan komponen
keluaran untuk merespon masukan tersebut. Sistem ini
umumnya digunakan pada bangunan/area supervisi berskala
kecil, seperti perumahan, pertokoan atau pada ruangan-
ruangan tertentu pada suatu bangunan yang diamankan.
2) Semi Addressable System
Pada sistem ini dilakukan pengelompokan/zoning pada
detektor dan alat penerima masukan berdasarkan area
pengawasan (supervisory area). Masing-masing zona ini
dikendalikan (baik input maupun output) oleh zone controller
yang mempunyai alamat/address yang spesifik. Pada saat
detektor atau alat penerima masukan lainnya memberikan
sinyal, maka MCFA akan meresponnya (I/O) berdasarkan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-38
zone controller yang mengumpankannya. Dalam
konstruksinya tiap zona dapat terdiri dari :
a) satu lantai dalam sebuah bangunan/gedung;
b) beberapa ruangan yang berdekatan pada satu lantai di
sebuah bangunan/gedung;
c) beberapa ruangan yang mempunyai karakteristik satu
lantai di sebuah bangunan/gedung.
Pada display MCFA akan terbaca alamat zona yang terjadi
gejala kebakaran, sehingga dengan demikian tindakan yang
harus diambil dapat dilokalisir hanya pada zona tersebut.
3) Full Addressable System
Merupakan pengembangan dari sistem semi addressable. Pada
sistem ini semua detector dan alat pemberi masukan
mempunyai alamat yang spesifik, sehingga proses pemadaman
dan evakuasi dapat dilakukan langsung pada titik yang
diperkirakan mengalami kebakaran.
Sistem alarm kebakaran untuk bangunan gedung yang diproteksi
harus meliputi satu atau lebih dari berikut:
1) inisiasi sinyal alarm manual;
2) inisiasi sinyal alarm otomatik;
3) pemantauan kondisi abnormal dalam sistem pemadaman
kebakaran;
4) aktivasi sistem pemadaman kebakaran;
5) aktivasi fungsi keselamatan kebakaran;
6) aktivasi peralatan notifkasi alarm;
7) komunikasi suara/alarm darurat;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-39
8) layanan supervisi patroli petugas (guard’s tour supervisory
service);
9) sistem supervisi pemantauan untuk proses;
10) aktivasi sinyal di luar bangunan gedung (activation of off-
premises signals);
11) sistem kombinasi;
12) sistem yang terintegrasi.
d. Telepon Darurat
Telepon darurat, adalah alat komunikasi darurat untuk
menghubungi bantuan petugas pemadam kebakaran atau petugas
keselamatan terkait lainnya. Telepon darurat berfungsi sebagai
peralatan komunikasi darurat yang bersifat free charges khusus
bagi siapa pun untuk menghubungi petugas penyelamatan darurat
dalam terjadinya kebakaran, bencana alam, kecelakaan dan
pencegahan atau pengamanan jika terjadi tindak kriminal di
stasiun, dengan menempatkan nomor-nomor telepon penting di
area telepon umum tersebut seperti kantor polisi terdekat, rumah
sakit, dinas pemadam kebakaran, petugas kereta api dan lain
sebagainya. Penggunaan fasilitas telepon darurat di stasiun kereta
api diletakkan di tempat strategis yang mudah terlihat dan
terjangkau.
2. Bencana Alam
Kondisi geologis, geografis, hidrologis, demografis, klimatologis,
sosial, budaya, politik, ekonomi dan teknologi menjadikan Indonesia
sebagai negara yang rawan bencana, baik bencana alam, bencana non
alam, maupun bencana sosial. Bencana baik dalam skala kecil
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-40
maupun besar dapat mengakibatkan timbulnya korban jiwa manusia,
cacat, luka, hilang, pengungsi, kerusakan lingkungan, kerugian harta
benda dan dampak psikologis. Untuk mengurangi dampak bencana
terhadap korban, maka perlu upaya penyelamatan melalui pencarian,
pertolongan, dan evakuasi. Dalam upaya penyelamatan tersebut perlu
diprioritaskan pada masyarakat terkena bencana yang mengalami luka
parah dan kelompok rentan. Terhadap masyarakat terkena bencana
yang meninggal dunia dilakukan upaya identifikasi dan pemakaman.
Peralatan keselamatan untuk bencana alam, khususnya di area stasiun
KA meliputi:
a. papan petunjuk jalur evakuasi;
b. pengeras suara (public address).
a. Papan Petunjuk Jalur Evakuasi
Evakuasi adalah kegiatan memindahkan korban bencana dari
lokasi bencana ke tempat yang aman dan atau penampungan
pertama untuk mendapatkan tindakan penanganan lebih lanjut.
Prinsip-prinsip pelaksanaan evakuasi meliputi:
1) Cepat dan tepat; bahwa dalam operasi pencarian, pertolongan,
dan evakuasi korban bencana dilaksanakan secara cepat dan
tepat sesuai dengan tuntutan keadaan.
2) Dapat diandalkan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana dilakukan oleh Tim Reaksi Cepat
(TRC) yang handal.
3) Prioritas; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi
korban bencana harus diutamakan kepada korban gawat
darurat dan kelompok rentan.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-41
4) Koordinasi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana didasarkan pada pembagian tugas
yang jelas dan saling mendukung.
5) Keterpaduan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana dilaksanakan oleh berbagai sektor
secara terpadu yang didasarkan pada kerjasama yang baik dan
saling mendukung sesuai dengan peraturan kebencanaan yang
ada.
6) Berhasil guna; bahwa dalam kegiatan pencarian, pertolongan,
dan evakuasi korban harus berhasil, khususnya dalam
mengatasi kesulitan korban bencana dengan tidak membuang
waktu, tenaga, dan biaya yang berlebihan.
7) Transparansi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana dilakukan secara terbuka dan dapat
dipertanggung jawabkan.
8) Akuntabilitas; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana dilakukan secara terbuka dan dapat
dipertanggung jawabkan secara etik dan hukum.
9) Kemitraan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi
korban bencana harus melibatkan berbagai pihak secara
seimbang.
10) Pemberdayaan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana dilakukan dengan melibatkan
masyarakat korban bencana secara aktif.
11) Non-diskriminasi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana tidak memberikan perlakuan yang
12) berbeda terhadap jenis kelamin, suku, agama, ras, aliran
politik maupun golongan.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-42
13) Non-proletisi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana dilarang menyebarkan agama atau
keyakinan.
14) Keselamatan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi, keselamatan petugas diutamakan.
Kegiatan evakuasi dilakukan dengan langkah-langkah:
1) Tim evakuasi menuju lokasi bencana bersama tim pencarian
dan tim penolong;
2) Memindahkan korban bencana keluar dari sumber bencana ke
tempat yang lebih aman untuk mendapat tindakan selanjutnya;
3) Memberikan pengobatan sementara kepada korban bencana
selama dalam perjalanan;
4) Memberikan dukungan sosial dan psikologis kepada korban
bencana;
5) Melaporkan kegiatan evakuasi secara berkala per 3 jam atau
per 6 jam atau sesuai kondisi.
Pada area stasiun KA, terkait kegiatan evakuasi jika terjadi
bencana/kecelakaan harus dilengkapi dengan papan petunjuk jalur
avakuasi. Papan petunjuk jalur evakuasi, adalah tulisan atau
simbol/tanda petunjuk arah berlari atau berkumpul bila terjadinya
bencana alam atau bencana kecelakaan lainnya.
b. Pengeras Suara (Public Address)
Pengeras suara (public address), adalah seperangkat alat pengeras
suara untuk memberikan informasi secara audio apa bila terjadi
bencana alam atau bencana kecelakaan lainnya. Pengeras suara
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-43
(berupa loud speaker atau speaker) bisa juga diartikan sebagai
transduser yang mengubah sinyal elektrik ke frekuensi audio
(suara) dengan cara menggetarkan komponennya yang berbentuk
membran. Dalam setiap sistem penghasil suara, pengeras suara
merupakan penentu kualitas suara. Rekaman yang baik,
dikodekan ke dalam alat penyimpanan yang berkualitas tinggi,
dan dimainkan dengan tape deck dan pengeras suara kelas atas,
akan menghasilkan suara dengan kualitas rendah bila dikaitkan
dengan pengeras suara yang kualitasnya rendah.
Sistem pada pengeras suara adalah suatu komponen yang
meggubah kode sinyal elektronik, dalam penyimpan kepingan
CD, pita magnetik tape, dan kepingan DVD, lalu
mengembalikannya lagi ke dalam bentuk suara aktual yang dapat
kita dengar. Pengeras suara adalah sebuah teknologi menakjubkan
yang memberikan dampak yang sangat besar terhadap budaya
kita, namun sebenarnya pengeras suara hanyalah sebuah alat yang
sederhana.
Pada dasarnya, speaker merupakan mesin penterjemah akhir,
kebalikan dari mikrofon. Speaker dari sinyal elektrik dan
dirubahnya kembali menjadi getaran untuk menggetarkan udara
untuk membuat gelombang suara. Speaker menghasilkan getaran
yang hampir sama dengan yang diterima getarannya oleh
mikrofon, yang direkam dan dikodekan pada pita magnetik (tape),
kepingan CD, LP, dan lain-lain. Speaker tradisional melakukan
proses ini dengan menggunakan satu drivers atau lebih.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-44
Sebuah drivers memproduksi gelombang suara dengan
menggetarkan cone yang fleksibel atau diafragma secara cepat.
Cone tersebut biasanya terbuat dari kertas, ataupun logam, yang
berdempetan pada ujung yang lebih besar pada suspension.
Suspension atau surround, merupakan material yang fleksibel
yang menggerakkan cone, dan mengenai bingkai logam pada
drivers, disebut basket.
Ujung panah pada cone berfungsi menghubungkan cone ke voice
coil. Coil tersebut didempetkan pada basket oleh spider, yang
merupakan sebuah cincin dari material yang fleksibel. Spider
menahan coil pada posisinya sambil mendorongnya bergerak
kembali dengan bebas dan begitu seterusnya.
Proses speaker coil bergerak, kembali ke posisi semula dan
seterusnya adalah sebagai berikut. Elektromagnet diposisikan
pada suatu bidang magnet yang konstan yang diciptakan oleh
sebuah magnet permanen. Kedua magnet tersebut, yaitu
elektromagnet dan magnet permanen, berinteraksi satu sama lain
seperti dua magnet yang berhubungan pada umumnya. Kutub
positif pada elektromagnet tertarik oleh kutub negatif pada bidang
magnet permanen dan kutub negatif pada elektromagnet ditolak
oleh kutub negatif magnet permanen. Ketika orientasi kutub
elektromagnet bertukar, bertukar pula arah dan gaya tarik-
menariknya. Dengan cara seperti ini, arus bolak-balik secara
konstan membalikkan dorongan magnet antara voice coil dan
magnet permanen. Proses inilah yang mendorong coil kembali
dan begitu seterusnya dengan cepat. Sewaktu coil bergerak, ia
mendorong dan menarik speaker cone. Hal tersebut menggetarkan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-45
udara di depan speaker, membentuk gelombang suara. Sinyal
audio elektrik juga dapat diinterpretasikan sebagai sebuah
gelombang. Frekuensi dan amplitudo dari gelombang ini, yang
merepresentasikan gelombang suara asli, mendikte tingkat dan
jarak pergerakan voice coil. Sehingga dapat disimpulkan bahwa
frekuensi dan amplitudo dari gelombang suara diproduksi oleh
diafragma.
Gambar V-17 Jenis dan Model Alat Pengeras Suara (Public Adress)
Speaker tradisional memproduksi suara dengan cara mendorong
dan menarik elektromagnet yang menyerang cone yang fleksibel.
Walaupun drivers pada dasarnya memiliki konsep yang sama,
namun ukuran dan kekuatan yang dimiliki berbeda-beda. Tipe-
tipe dasar drivers antara lain: woofers, tweeter, dan midrange.
Woofers merupakan tipe drivers yang paling besar yang dirancang
untuk menghasilkan suara dengan frekuensi rendah frekwensi
suara 500 Hz kebawah. Sedangkan midrange, mampu
menghasilan jarak frekwensi yang berada di tengah-tengah
spektrum suara frekwensi 500 sampai frekwensi 4 KHz. Tweeter
memiliki unit-unit yang lebih kecil dan dirancang untuk
menghasilkan frekuensi suara paling tinggi di atas 4 KHz.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-46
Untuk dapat membuat gelombang frekuansi yang lebih tinggi,
diafragma drivers harus bergetar lebih cepat. Hal ini lebih sulit
dilakukan dengan cone yang berukuran besar karena berarti,
massa cone tersebut juga besar.
3. Kecelakaan
Peralatan keselamatan yang berkaitan dengan kecelakaan, meliputi:
a. batas peron;
b. petunjuk hati-hati menyeberang jalur kereta api;
c. kotak P3K;
d. pos kesehatan;
e. tandu;
f. kursi roda;
g. pemisah jalur masuk-keluar stasiun;
h. pemisah jalur antrian loket.
a. Batas Peron
Batas peron, adalah tanda batas jarak maksimal yang
diperkenankan berdiri di pinggir peron jalur kereta api. Batas
aman peron pada stasiun standar berwarna kuning. Persyaratan
jarak tanda batas aman peron untuk stasiun besar, sedang dan
kecil adalah:
1) Peron tinggi, minimal 350 mm dari sisi tepi luar ke as peron;
2) Peron sedang, minimal 600 mm dari sisi tepi luar ke as peron;
dan
3) Peron rendah, minimal 750 mm dari sisi tepi luar ke as peron.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-47
b. Petunjuk Hati-Hati Menyeberang Jalur Kereta Api
Petunjuk hati-hati menyeberang jalur kereta api, adalah papan
informasi bertuliskan hati-hati menyeberang jalur kereta api.
c. Kotak P3K
Kotak P3K, adalah kotak yang berisi obat-obatan untuk
pertolongan pertama pada kecelakaan.
Kotak P3K sangatlah perlu dimiliki oleh setiap penyelenggara
sarana maupun prasarana transportasi. Siapa pun memang tidak
mengharap sesuatu yang buruk terjadi, tapi sebaiknya kita harus
mempersiapkan diri jika suatu saat terjadi kecelakaan. Kotak P3K
ini bisa tempatkan di dalam ruangan rumah, kantor, sarana
transportasi dan tempat-tempat pelayanan publik lainnya, atau
disiapkan untuk dibawa-bawa ketika melakukan perjalanan. Lalu
apa saja yang harus ada dalam kotak P3K.
Gambar V-18 Contoh dan Model Kotak P3K
Sebenarnya tidak ada pedoman baku mengenai barang atau obat
apa saja yang harus ada di dalam kotak P3K tersebut, namun
beberapa daftar berikut ini bisa dijadikan patokan sederhana untuk
mengisi dengan barang atau obat apa saja yang harus ada dalam
kotak P3K, idealnya seperti antara lain sebagai berikut ini.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-48
1) kassa steril terbungkus;
2) plester perekat;
3) perban berperekat berbagai ukuran;
4) perban elastic;
5) tissue antiseptic;
6) sabun;
7) salep/krim antibiotic;
8) cairan antiseptic (misalnya cairan hydrogen peroksida);
9) salep/krim yang mengandung hidrokortison 1%;
10) obat pereda nyeri (misalnya paracetamol/ibuprofen);
11) obat-obatan resep dokter yang biasa digunakan oleh anggota
keluarga;
12) pinset;
13) gunting tajam;
14) peniti;
15) lotion yang mengandung calamine;
16) kapas beralkohol;
17) alkohol 70%;
18) termometer badan;
19) sarung tangan karet;
20) senter dengan baterai tambahan;
21) daftar nomor telepon untuk keadaan darurat; dan
22) buku petunjuk cara memberikan P3K.
Selain hal-hal di atas, kotak P3K ini juga harus diusahakan terbuat
dari bahan yang ringan namun kuat, mudah dibawa, atau jika
untuk ditempatkan di suatu tempat dalam ruangan kantor dan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-49
tempat-tempat pelayanan publik lainnya sebaiknya mudah terlihat,
berwarna cerah, dan tidak gampang kemasukan air.
Ada baiknya juga jika kita paham benar tentang cara memberikan
P3K yang benar. Akan percuma kalau mempunyai sarana yang
bagus tapi tidak tahu teknik dasar P3K. Jika sudah memahaminya,
kemudian, perlu memeriksa keadaan barang dan obat-obatan
dalam kotak P3K tersebut, sehingga jangan sampai obat yang
kadaluarsa.
d. Pos Kesehatan
Pos kesehatan di stasiun KA adalah fasilitas ruang kesehatan
untuk pemeriksaan, pengobatan dan penanganan/pertolongan
pertama pada kecelakaan (P3K) yang terjadi di area stasiun KA
dan dibangun untuk menangani kondisi darurat. Pos kesehatan
tersebut wajib dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas penunjang
kegiatan P3K dan menyediakan petugas kesehatan yang telah
memiliki lisensi/kompetensi dari Kepala Instansi yang berwenang
dan bertanggungjawab pada bidang tersebut.
Petugas kesehatan mempunyai kewajiban antara lain:
1) melaksanakan tindakan P3K jika terjadi kecelakaan di area
stasiun KA;
2) merawat fasilitas-fasilitas yang terdapat di pos kesehatan;
3) mencatat setiap kegiatan pelaksanaan P3K di area tugasnya;
4) melaporkan kegiatan P3K kepada atasannya.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-50
e. Tandu
Tandu, adalah alat bantu atau fasilitas tandu untuk mengangkut
orang sakit ataupun korban kecelakaan yang terjadi di area stasiun
KA.
f. Kursi Roda
Kursi roda adalah alat bantu yang digunakan oleh orang yang
mengalami kesulitan berjalan menggunakan kaki, baik
dikarenakan oleh penyakit, cedera, maupun cacat. Alat ini bisa
digerakan dengan didorong oleh pihak lain, digerakan dengan
menggunakan tangan, atau dengan menggunakan mesin otomatis.
Pemakaian pertama kursi roda di Inggris tercatat pada tahun 1670-
an.
Saat ini terdapat beberapa jenis kursi roda yang biasa digunakan
yaitu kursi roda manual dan kursi roda listrik.
Kursi roda manual adalah kursi roda digerakkan dengan tangan si
penderita cacat, merupakan kursi roda yang biasa digunakan
untuk semua kegiatan. Kursi roda seperti ini tidak dapat
digunakan oleh penderita cacat yang mempunyai kecacatan
ditangan juga.
Sedangkan kursi roda listrik merupakan kursi roda yang
digerakkan dengan motor listrik biasanya digunakan untuk
perjalanan jauh bagi penderita cacat atau bagi penderita cacat
ganda sehingga tidak mampu untuk menjalankan sendiri kursi
roda, untuk menjalankan kursi roda mereka cukup dengan
menggunakan tuas seperti joystick untuk menjalankan maju,
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-51
mengubah arah kursi roda belok kiri atau belok kanan dan untuk
mengerem jalannya kursi roda.
Biasanya kursi roda listrik dilengkapi dengan alat untuk
mengecas/mengisi ulang aki/baterainya yang dapat langsung
dimasukkan dalam stop kontak dirumah/bangunan yang
dikunjungi.
Terdapat beberapa fasititas umum yang wajib dilengkapi dengan
aksesibilitas bagi pengguna kursi roda seperti:
1) Trotoar yang dilengkapi kelandaian pada setiap
persilangan/persimpangan dengan jalan ataupun akses
bangunan.
2) Kelandaian untuk masuk gedung.
3) Lift khusus di bangunan bertingkat yang dilengkapi dengan
eskalator.
4) Angkutan umum dengan lantai yang rendah (low floor).
5) Fasilitas parkir mobil yang khusus bagi penderita cacat.
g. Pemisah Jalur Masuk-Keluar Stasiun
Pemisah jalur masuk-keluar stasiun, adalah fasilitas jalur khusus
untuk memisahkan jalur masuk-keluarnya penumpang.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-52
h. Pemisah Jalur Antrian Loket
Pemisah jalur antrian loket, adalah fasilitas jalur khusus untuk
memisahkan jalur antrian penumpang di loket karcis.
4. Tindak Kriminal
Peralatan keselamatan untuk tindak kriminal, meliputi:
a. Lampu penerangan;
b. Kamera pemantau (CCTV);
c. Metal Detector.
a. Lampu Penerangan
Lampu penerangan, adalah fasilitas lampu penerangan dengan
cahaya cukup yang berfungsi untuk menerangi ruangan dalam dan
halaman area stasiun. Persyaratan lampu penerangan pada stasiun
besar, sedang dan kecil disesuaikan dengan kebutuhan dan luas
area stasiun serta cahaya yang dipancarkan dari lampu penerangan
tidak silau dan mengganggu penglihatan orang yang berada di
area tersebut.
1) Penempatan Lampu Penerangan
Penempatan lampu penerangan di area stasiun meliputi area:
a) Lokasi Stasiun
Pada lokasi stasiun, lampu penerangan memenuhi kriteria:
(1) Tingkat penerangan yang memadai dipasang pada
jalur-jalur parkir dan pada titik-titik akses menuju jalan
masuk stasiun. Penerangan tidak boleh mengganggu
bagi operasi kereta api.
(2) Lampu penerangan di lokasi tertentu dan di tempat
parkir ditempatkan pada jarak yang sama.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-53
(3) Lokasi depan stasiun diterangi agar dapat memastikan
bahwa tampilan estetika yang efektif dari bangunan
stasiun terlihat jelas. Selain itu semua jalan masuk
harus mendapatkan penerangan yang memadai untuk
menjamin identifikasi akses pada bangunan tersebut.
(4) Semua tanda-tanda eksterior harus dipertahankan pada
tingkat penerangan yang layak agar dapat dilihat
dengan jelas sampai jarak 150 meter. Jika penerangan
umum tidak tersedia untuk tanda spesifik maka tanda
tersebut akan dimaksudkan atau digantikan dengan
penggunaan perlengkapan tetap cahaya dimana
struktur tanda tersebut dipasang secara langsung dan
berdiri sendiri berdampingan dengan kebutuhan
penerangan tanda-tanda.
(5) Penerangan lokasi dikontrol dengan menggunakan foto
sel listrik.
b) Lokasi Peron dan Kawasan Lintasan
(1) Fixtur atau perlengkapan peron akan dipasang apabila
peron tersebut terbuka. Canopy atau fixtur peron
tertutup akan menjadi permukaan yang terpasang
dengan tinggi yang sesuai diseluruh peron itu.
(2) Lampu-lampu untuk peron dan fixtur canopy akan
diidentifikasi dan dirawat dengan iluminasi yang
seragam diseluruh kawasan peron.
(3) Penerangan peron mengutamakan sisi peron
(4) Penerangan pada peron eksterior dan canopy terbuat
dari sodium bertekanan tinggi.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-54
(5) Jika penerangan lokasi dan peron tidak cukup
memadai untuk jalur-jalur akses peron, jalur-jalur
landai, VCE (Vertical Circulation Elements), jalan di
bawah tanah dan di atas tanah (di atas jembatan), fixtur
penerangan yang terpisah akan disediakan dengan
penerangan yang memadai agar jalan menemukan
identitas dapat dengan mudah dilakukan dan
memberikan rasa aman pada tingkat yang layak.
c) Lokasi Bangunan Stasiun
Penerangan interior bangunan stasiun akan memudahkan
orientasi penumpang, identifikasi terhadap grafik sistem,
definisi pola sirkulasi di dalam bangunan itu.
(1) Penerangan tambahan diperlukan di kantor-kantor
penjualan tiket, administrasi, dikawasan utilitas, dan
dikawasan tempat menunggu.
(2) Tanda-tanda jalan keluar harus disediakan pada semua
jalan keluar.
(3) Penerangan gawat darurat disediakan pada semua
fasilitas.
(4) Penerangan dibangunan stasiun akan sesuai dengan
kode dan standar yang berlaku.
(5) Fixtur fluoresen memiliki frekuensi tinggi, hemat
energi, ballas elektronik bentuk padat.
(6) Lampu-lampu fluoresen yang meningkatkan kualitas
warna digunakan untuk memberikan lingkungan
dengan penerangan kualitas unggul yang tersedia pada
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-55
semua permukaan yang mendapat penerangan
sehingga menonjol warna sesungguhnya.
d) Glare dan Keseragaman
Kejelasan kenyamanan dan keamanan yang sangat penting
untuk pengalaman penumpang yang melalui stasiun
tersebut membutuhkan tiga hal:
(1) Tingkat penerangan harus secara bertahap sehingga
tidak menciptakan tempat-tempat panas akibat
penerangan atau tempat-tempat gelap oleh karena
disvaritas iluminasi;
(2) Meminimalkan sorotan cahaya secara langsung dan
pantulan yang ditimbulkan oleh konfigurasi dan
rancangan fixtur dan luminasi;
(3) Tingkat dan jenis penerangan akan menghasilkan jenis
warna dari stasiun yang sedapat mungkin diperbaiki
dan alamiah.
Untuk mencapai tujuan ini maka tabel-tabel berikut yang
dikutip dari British Standard EN 12464 memberikan
standar umum yang untuk itu rancangan penerangan
stasiun harus sesuai. Harap diketahui bahwa tingkat
luminasi diukur dalam pengertian tingkat lux yang
dihasilkan selama masa manfaat dari sebuah lampu
(tingkat terendah dimana fixtur sebenarnya tidak berfungsi
lagi)
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-56
Tabel V-3 Keseragaman dan Hubungan Iluminasi Berdekatan Kawasan
Sekitar Kawasan Tugas
Skala Iluminasi Seragam Dalam Lux
Peningkatan Pada Luminasi Akan Mendekati Faktor 1,5
20 – 30 – 50 – 75 – 100 – 150 – 200 – 500 – 750 – 1000 – 15000 – 2000 – 3000 –
5000
Iluminasi Tugas Ix Iluminasi Berdekatan
di Daerah Sekitar Ix
≥ 750 500
500 300
300 200
≤ 200 Etask
Keseragaman : ≥ 0.7 Keseragaman : > 0.5
Tabel V-4 Tingkat Rata-Rata Glare dan Warna Ditimbulkan Sesuai Dengan
Indeks untuk Tempat-Tempat Yang Dipilih
Tipe Tempat, Tugas Atau Aktivitas Em UGRL Ra
Balai jalan masuk 100 22 80
Lounge 200 22 80
Tempat penjualan tiket 300 19 80
Peron 50 28 40
Concourse 200 28 40
Ruang tunggu 200 22 80
Sirkulasi pintu umum 50 28 40
Sirkulasi eksterior (penyeberangan kendaraan dan pejalan kaki) 50 50 20
Kawasan akses kendaraan 10 50 20
Tempat parkir 20 50 20
Em Tingkat iluminasi dalam lux yang harus dipertahankan m selama masa manfaat
dari luminaire sebagai lawan dari tingkat iluminasi awal yang pada umumnya
lebih tinggi.
UGRL Tingkat rata-rata glare yang disatukan merupakan tingkat maksimum rata-rata
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-57
Tipe Tempat, Tugas Atau Aktivitas Em UGRL Ra
ketidaknyamanan visual dari cahaya yang diterima secara langsung dan
bersumber dari luminaire dan luminans L pada bagian-bagian dari luminaire
dimana orang yang melihat berhadapan langsung secara visual.
Ra Tingkat rata-rata indeks warna yang ditimbulkan Ra pada tingkat kualitas
warna minimum sesuai dengan warna sesungguhnya yang semula (maksimum
Ra adalah 100 atau warna sesungguhnya).
2) Tingkat Iluminasi
Standar tingkat iluminasi dikutip pada tabel berikut. Harap
diketahui bahwa dalam tabel tersebut terdapat nilai-nilai yang
lebih tinggi daripada nilai-nilai yang dicantumkan pada
standar, akan tetapi nilai-nilai pada tabel ini diberlakukan.
Tingkat penerangan akan didistribusikan secara seragam
sejauh mungkin dan dirancang untuk mencegah kondisi silau,
tempat gelap dan bagian-bagian lain yang tingkat
penerangannya tidak baik. Tingkat penerangan akan dinilai
sesuai dengan keselamatan dan kenyamanan dengan
menghindari perubahan tiba-tiba pada tingkat iluminasi.
Tabel V-5 Standar Untuk Iluminiasi Stasiun Kereta Api
AREA Tingkatan LUX
Umum
Kawasan interaktif (lokasi tugas) 200
Kawasan interaktif (latar belakang) 150
Tanda-tanda, peta, tampilan 200
Peron
Peron pintu luar dilengkapi canopy 100
Peron pintu luar tanpa canopy 50
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-58
AREA Tingkatan LUX
Peron dalam 150
Lorong interior 100
Koridor Perawatan untuk lintasan (dibawah stasiun) 50
Lokasi
Kawasan parkir terbuka 50
Kawasan masuk ke stasiun 150
Perimeter stasiun 30
Bangunan
Kawasan sirkulasi 50
Kantor reservasi atau meminta keterangan 200
Konter tiket 300
Kawasan/ruang tunggu 200
Kantor 100
Toilet 100
Interior lift 100
Pemberhentian lift 200
Kawasan parcel/bagasi 150
Koridor 100
Tangga 100
Ruang penitipan 250
3) Sistem Penerangan
a) Parameter Fixtur Sistem Penerangan
Sistem penerangan akan meliputi, tetapi tidak terbatas,
pada komponen-komponen berikut :
(1) Penerangan normal (ditenagai melalui sirkuit normal
dan cadangan).
(2) Penerangan gawat darurat (menggunakan luminaire
untuk kondisi gawat darurat dalam bentuk sirkuit).
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-59
(3) Tempat sumber fixtur yang digunakan baik sebagai
distribusi umum maupun aksen, tetap atau dapat
disesuaikan.
(4) Pengeras suara yang ditujukan pada publik (terkecuali
integrasi akan mengganggu persyaratan kinerja
sebagaimana ditentukan pada seksi komunikasi).
(5) Petunjuk untuk menemukan jalan, transiluminasi/
menggunakan layar.
(6) Petunjuk identifikasi stasiun, transiluminasi/
menggunakan layar.
(7) Petunjuk dinamis seperti sistem penyampaian pesan
variabel (VMS) dalam tanda informasi konsumen
(CIS).
(8) Penyelamatan.
(9) Tanda peringatan kebakaran.
(10) Pengumuman kereta api.
(11) Manajemen jalur kawat terpadu dari komponen-
komponen sistem yang terkait. Jalur kawat/atau
saluran akan dibuat tersembunyi dari pandangan
sesuai dengan parameter yang ditetapkan di dalam
seksi antar muka utilitas dan sistem.
b) Sistem Penerangan Terpadu
Penerangan akan diberikan melalui sistem terpadu yang
mencakup manajemen jalur kawat dan servis berganda
untuk semua kawasan publik. Sistem penerangan akan
mampu memenuhi kebutuhan berbagai kondisi yang dapat
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-60
ditemukan di dalam semua konfigurasi stasiun
sebagaimana dikembangkan.
(1) Luminaire, apakah bagian sistem terpadu ataukah
berdiri sendiri, harus tahan lama dan sesuai untuk
siklus masa manfaat minimum 50 tahun. Standar daya
tahan ini akan meliputi kemampuan luminaire dan
komponen-komponen menghadapi getaran seismik,
kelembapan, debu baja dan potensi vandalisme, dan
dioperasikan di dalam suhu antara -10 s.d 50°C.
(2) Penerangan dominan dikawasan publik stasiun akan
disediakan melalui sistem penerangan, integrasi
normal dan penerangan darurat dan tempat-tempat lain
atau objek-objek lain yang membutuhkan cahaya
listrik. Unit-unit komponen individu akan
dimungkinkan perawatan yang mudah, penggantian
dimasa mendatang dan perluasan serta alat dengan
akses lebih mudah menuju tugas-tugas pokok.
4) Penerangan Tidak Terintegrasi
Dalam semua kasus dimana pendekatan non integrasi
diajukan, maka fixtur cahaya akan memanfaatkan kelompok
sumber cahaya yang disetujui dan harus memperlihatkan
ketaatan terhadap prinsip-prinsip yang dinyatakan dalam seksi
ini.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-61
5) Penerangan Kawasan Pendukung (Utilitas)
Kawasan pendukung adalah kawasan dimana aktivitas
berorientasi tugas terjadi, dan penerangan untuk itu harus
disediakan ditempat yang sesuai.
6) Penerangan Darurat
Penerangan darurat akan sesuai dengan semua ketentuan-
ketentuan NFPA 130 yang berlaku (rata-rata 1 kaki – lilin,
atau rasio antara 1 dan 40 maksimum, atau rasio minimum).
Di stasiun-stasiun dimana listrik gawat darurat disediakan oleh
sumber AC yang berdiri sendiri seperti sumber pasokan tenaga
listrik tanpa gangguan (UPS), penerangan darurat akan
dipasok melalui persentase luminaires yang ditenagai secara
normal. Pada peristiwa kegagalan daya, maka penerangan
darurat akan menentukan jalur untuk membantu evakuasi yang
tertib dan aman.
Semua kawasan publik di stasiun tersebut, termasuk di
dalamnya tangga, lorong, dan jalan masuk memerlukan
penerangan darurat. Penerangan darurat untuk tangga dan
eskalator akan menekankan iluminasi pada langkah-langkah
dan pendaratan atas dan bawah. Ruang perlengkapan mekanis
dan listrik disediakan dengan penerangan darurat agar
memungkinkan evakuasi secara aman dan menyelesaikan
persoalan.
Petunjuk jalan keluar akan disediakan dengan iluminasi yang
cukup agar dapat menemukan jalan ketika daya listrik normal
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-62
mengalami kegagalan. Petunjuk jalan keluar transiluminasi
akan mendapat pasokan listrik melalui sirkuit darurat.
Petunjuk jalan keluar yang tidak disertai dengan
transiluminasi, maka luminasi vertikal yang cukup disediakan
di depan tanda-tanda agar dapat dibaca dalam peristiwa terjadi
kegagalan listrik normal.
7) Kontrol Penerangan
Stasiun beroperasi selama 24 jam, 7 hari dalam seminggu.
Perancang memanfaatkan sistem manajemen stasiun untuk
menciptakan kontrol penerangan pada semua kawasan publik.
Kawasan yang dilayani akan disediakan dengan kontrol
penerangan baik melalui switching lokal, sensor atau sebagai
bagian dari sistem kontrol manajemen stasiun. Sistem kontrol
yang layak akan berbentuk relay atau breaker terprogram.
Antar muka dengan sistem manajemen lainnya adalah umum
berlaku pada instalasi yang sama, karena integrasi dengan foto
sel dan astonomikal waktu. Tanpa tergantung pada filosofi
kontrol, maka sistem kontrol harus memungkinkan perawatan
tingkat cahaya minimum yang aman pada setiap saat.
Kawasan non publik dikontrol melalui sensor yang
ditempatkan didekat switching lokal apabila mungkin
dioperasikan.
b. Kamera Pemantau (CCTV)
Kamera pemantau (CCTV), adalah seperangkat alat yang terdiri
dari kamera, digital video recorder dan monitor, yang dapat
pemantau kondisi suatu ruangan atau area tertentu. Hal tersebut
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-63
memiliki tujuan untuk dapat memantau situasi dan kondisi tempat
tertentu, sehingga dapat mencegah terjadinya kejahatan atau dapat
dijadikan sebagai bukti tindak kejahatan yang telah terjadi. Pada
umumnya CCTV seringkali digunakan untuk mengawasi area
publik seperti : bank, hotel, bandara udara, terminal, pelabuhan,
stasiun, gudang militer, pabrik ataupun pergudangan dan lain
sebagainya.
Pada sistem konvensional dengan VCR (Video Cassete Recorder),
awalnya gambar dari kamera CCTV hanya dikirim melalui kabel
ke sebuah ruang monitor tertentu dan dibutuhkan pengawasan
secara langsung oleh operator/petugas keamanan dengan resolusi
gambar yang masih rendah yaitu 1 gambar per 12,8 detik. Namun
seiring dengan perkembangan teknologi yang sangat pesat seperti
saat ini, banyak kamera CCTV yang telah menggunakan sistem
teknologi yang modern. Sistem kamera CCTV digital saat ini
dapat dioperasikan maupun dikontrol melalui Personal Computer
(PC) atau telepon genggam, serta dapat dimonitor dari mana saja
dan kapan saja selama ada komunikasi dengan internet maupun
akses GPRS.
Untuk membuat sebuah sistem CCTV sederhana terlebih dahulu
harus mengetahui peralatan alat atau material yang digunakan
dalam instalasi tersebut. Berikut ini peralatan atau material yang
diperlukan :
1) BNC (Bayonet Neill Concelman) connector adalah tipe
konektor RF yang pada umumnya dipasang pada ujung kabel
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-64
coaxial, sebagai penghubung dengan kamera CCTV dan alat
perekam (DVR) maupun secara langsung ke monitor CCTV.
2) Kabel Coaxial merupakan sebuah jenis kabel yang biasa
digunakan untuk mengirimkan sinyal video dari kamera
CCTV ke monitor. Ada beberapa tipe kabel coaxial yaitu :
RG-59, RG-6 dan RG-11. Penggolongannya berdasarkan
diameter kabel dan jarak maksimum yang direkomendasikan
untuk instalasi kabel tersebut.
3) Kabel Power digunakan untuk memasok tegangan AC
(searah) 220 V ke adaptor atau power supply kamera CCTV.
Biasanya tipe kabel power yang digunakan adalah NYA
(2×1,5 mm) maupun NYM (3×2,5 mm). Instalasi kabel power
ini sebaiknya juga menggunakan pipa high impact conduit.
4) Adaptor dan power supply merupakan perangkat yang
menyuplai tegangan kerja ke kamera CCTV, pada umumnya
tegangan yang digunakan yaitu 12 Volt DC. Namun adapula
yang menggunakan tegangan 24 Volt (AC) maupun 24 Volt
(DC). Hal ini tergantung pada jenis atau tipe kamera yang
digunakan.
5) Kamera CCTV dapat dibedakan menjadi beberapa type yaitu
kamera Fixed Dome, kamera IP, kamera wireless dan kamera
PTZ (Pan/Tilt/zoom). Hal ini disesuaikan dengan kebutuhan
dan anggaran anda. Jika anda membutuhkan sebuah kamera
yang perlu diperhatikan adalah mempelajari spesifikasi
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-65
kamera CCTV sebelum membeli. Biasanya spesifikasi yang
diberikan berupa format lensa CCD (Charge Coupled Device)
yang memiliki ukuran tipikal (1/2”, 1/3”dan 1/4”), TV Lines
yang berkaitan dengan resolusi gambar, LUX yang berkaitan
dengan kesensitifan kamera terhadap cahaya, Varifocal lens
yang berkaitan dengan pegaturan sudut/jarak pandang kamera
dan bisa diatur secara manual, indoor, outdoor, dan lain-lain.
6) DVR (Digital Video Recorder) adalah sebuah media
penyimpan hasil rekaman video yang telah terpantau oleh
kamera CCTV. Besar kecilnya kapasitas penyimpanan hasil
rekaman tergantung pada harddisk yang terpasang (pada
umumnya 160 Gygabyte, namun adapula yang di-upgrade
hingga 1 Terabyte). Hasil rekaman video tersebut ada yang
berformat QCIF, MPEG-4 dan avi. Biasanya input DVR
terdiri dari 4, 8, 16 dan 32 channel kamera.
7) Monitor CCTV ada yang masih menggunakan tabung CRT
dan adapula yang menggunakan LCD. Monitor tersebut dapat
menampilkan keseluruhan gambar dari kamera sesuai inputan
ke DVR maupun Multiplexser. Tampilan kamera-kamera
dapat dilihat pada monitor dengan pembagian yang berbeda
(satu tampilan kamera, matrik 2×2, matrik 3×3 dan matrik
4×4).
Persyaratan dari kamera pemantau (CCTV) pada stasiun besar,
sedang dan kecil disesuaikan dengan kebutuhan dan luas area dari
stasiun.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-66
Berikut adalah standar yang akan ditaati didalam merancang
sistem kamera CCTV untuk stasiun:
1) Kamera harus berwarna, tahan terhadap kerusakan, tahan
terhadap cuaca, posisi tetap.
2) Citra video akan direkam secara terus menerus dan citra akan
diberi indeks menurut tanggal dan waktu. Rekaman akan
disimpan secara digital untuk jangka waktu 72 jam tanpa
pemadatan dan secara digital dengan pemadatan untuk jangka
waktu 7 hari.
3) Metode perekaman harus memenuhi standar industri, format
yang tidak layak kemungkinan meliputi kemampuan
menghasilkan rekaman otentik secara digital melalui metode
yang berlaku untuk memastikan kebenaran rekaman yang
akan digunakan di pengadilan. Rancangan akan menggunakan
alat perekam video digital standar yang sedang berlaku saat ini
untuk memungkinkan penglihatan pada jarak jauh dan lokasi
terpusat.
4) Stasiun akan dirancang untuk mencakup semua saluran yang
bergerak dari tempat kamera yang diajukan sampai dengan
fasilitas penempatan komunikasi.
Gambar V-19 Peralatan dan Perlengkapan CCTV
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-67
c. Metal Detector
Metal detector adalah alat yang digunakan untuk mendeteksi
logam, pistol, senjata tajam, dan berbagai benda lainnya yang
terbuat dari logam/metal. Adapun metal detektor biasanya
digunakan di hotel-hotel, gedung pertemuan, pusat perbelanjaan,
hiburan malam, bandara, pabrik, dan lain sebagainya.
Metal detektor mampu mendeteksi logam yang sangat sensitif
bahkan potongan logam dengan ukuran 45 mm atau lebih kecil
dari itu dapat dideteksi. Untuk sensitivitas alat ini dapat diatur
sesuai keinginan, dan diilengkapi dengan mode suara dan getar.
1) Indikator deteksi : - Visual = Red/Green LED
- Sound + Vibration
2) Kontrol : - On/Off
- Low/Normal Sensitivity
3) Operating Frequency : 93KHz
4) Sumber Daya : 1x 9V Battery
5) Ukuran : 420 mm x 85 mm x 42 mm (L x W
x D)
Gambar V-20 Perlengkapan Metal Detector
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-68
C. Konsep Standar Fasilitas Naik Turun Penumpang di Stasiun
1. Umum
Fasilitas naik-turun penumpang di stasiun yang selanjutnya disebut
peron adalah tempat yang disediakan untuk aktifitas naik-turun
penumpang. Berdasarkan Peraturan Perundang-Undangan, peron
terdiri dari 3 (tiga) jenis, yaitu:
a. peron tinggi;
b. peron sedang; dan
c. peron rendah.
Peron juga dapat digolongkan berdasarkan pembebanan sebagai peron
berbeban di tengah (peron tengah, kadang-kadang disebut sebagai
peron “kepulauan”) atau beban sisi (peron sisi) dalam hubungannya
dengan kereta api. Jenis-jenis peron lain adalah variasi atau kombinasi
dari peron tengah dan peron sisi.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-69
a. Peron Tengah
Peron tengah dalam banyak kasus diutamakan. Peron tengah
terletak diantara jalur, penampungan penumpang dan sejajar dari
sisi lain peron tersebut. Dalam menentukan keadaan darurat
kapasitas setiap peron yang dapat berfungsi sebagaimana
disebutkan di atas akan mendapatkan dua kereta api yang secara
serentak menurunkan beban atau penumpang.
Naik dan Turun Penumpang
Naik dan Turun Penumpang
Peron
Peron
Gambar V-21 Peron Tengah
1) Keunggulan dari peron tengah meliputi:
a) Pengambilan keputusan arah ditangguhkan, yang
menyederhanakan penemuan arah, arus bebas bagi
pelanggan, dan perpindahan lintas – peron.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-70
b) Penggunaan ruang dan VCE (Vertical Circulation
Element/Unsur-Unsur Sirkulasi Vertikal) lebih efisien
karena perjalanan pelanggan menuju kedua arah yang
dapat menggunakan bersama ruang peron dan VCE.
c) Lebar peron dapat lebih rendah daripada lebar peron sisi
setara jika digabungkan; stasiun yang dibangun dapat
menjadi lebih kecil dan lebih murah.
d) Jarak antara jalur-jalur dapat diperluas untuk menampung
penyeberangan.
e) Jumlah elevator lebih sedikit untuk tingkat peron yang
diperlukan dalam menyediakan aksesibilitas setara.
f) Pengurangan yang mungkin pada kebutuhan memotong
lalu lintas masuk (agar dapat mencapai sirkulasi vertikal)
ketika concouse tunggal disediakan.
g) Kemampuan penumpang untuk bertukar arah kereta api
tanpa perlu menyeberangi jalur dan tingkat yang berubah.
2) Kelemahan dari peron tengah meliputi:
a) Antrian untuk sirkulasi vertikal bercampur dengan antrian
untuk penempatan kendaraan di sepanjang peron.
b) Pilihan terbatas untuk penempatan elevator (dibandingkan
dengan stasiun dengan peron sisi) karena elevator harus
ditempatkan di pusat lebar peron.
c) Kurang dinding aksesibilitas yang tersedia sebagai tempat
untuk pemasangan iklan, dan seni.
d) Fleksibilitas terbatas untuk perluasan masa mendatang
(koneksi dimasa mendatang, kapasitas, ruang, VCE).
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-71
e) Kurang kemampuan menampung permintaan sirkulasi
tegak lurus yang meningkat dan mendesak komuter atau
ulang alik sebaliknya.
b. Peron Sisi
Peron sisi memberikan akses menuju kereta api disepanjang satu
sisi dari jalur kereta api. Penumpang harus memutuskan antara
peron berdasarkan pada arah perjalanannya sebelum turun menuju
peron ditingkat bawahnya.
Naik dan Turun Penumpang
Peron
Gambar V-22 Peron Sisi
1) Keunggulan Peron Sisi meliputi:
a) Peningkatan fleksibilitas pada lokasi egrees dan VCE
gawat darurat.
b) Kemampuan menampung volume lebih tinggi, arus
pelanggan dua arah dan saat bersamaan menghindari
perbenturan dua arah.
c) Berpotensi kapasitas lebih besar untuk sirkulasi vertikal
dan egrees darurat, karena pada umumnya mungkin
menyediakan sarana sirkulasi vertikal yang lebih banyak.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-72
d) Akomodasi lebih baik bagi perubahan pengendara jangka
panjang (seperti peningkatan pada jumlah komuter bolak
balik).
e) Akomodasi lebih baik untuk antrian pada VCE, oleh
karena mengurangi perbenturan antrian pada sisi peron.
f) Fleksibilitas lebih besar untuk perluasan dimasa
mendatang
g) Lebih banyak bidang dinding yang tersedia untuk
periklanan dan seni; akses menuju dinding lebih mudah.
2) Kelemahan Peron Sisi meliputi:
a) Membutuhkan penentuan arah yang perlu dibuat sebelum
turun menuju peron berikutnya, agar dapat menghindari
perjalanan balik dan penundaan.
b) Membutuhkan petunuk yang jelas tersedia sehingga
pelanggan dapat memilih peron yang semestinya.
c) Penumpang perlu mengubah tingkatan dan menyeberangi
jalur-jalur dalam mengubah arah kereta api yang dipilih.
d) Kurang efisiensi ruang, yang timbul pada stasiun yang
lebih besar (minimal peron berukuran yang memenuhi
persyaratan dari NFPA 130 akan menjadi lebih besar
dibandingkan dengan ukuran minimal peron tengah
tunggal).
e) Membutuhkan VCE yang lebih besar dalam kapasitas
setara.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-73
c. Konfigurasi Peron Lain
Sebagaimana diketahui di atas, banyak konfigurasi peron lain
adalah sederhana dan merupakan variasi dari konfigurasi peron
tengah atau peron sisi. Seksi ini akan mengemukakan uraian
singkat tentang beberapa konfigurasi ini.
1) Stasiun dengan Peron Split-Level
Stasiun dengan peron split-level memiliki peron sisi (yaitu di
dalam dan di luar) yang terletak pada tingkat yang berbeda,
khususnya disebabkan oleh kendala kesejajaran atau lokasi.
Pertimbangan rancangan sama untuk stasiun dengan peron sisi
normal. Satu peron tidak akan digunakan sebagai jalur
sirkulasi menuju peron lain.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-74
Naik dan Turun Penumpang
Peron
Naik dan Turun Penumpang
Peron
Tangga
Eskalator
Gambar V-23 Stasiun dengan Peron Split-Level
2) Stasiun Terminal Stub
Stasiun terminal Stub memiliki peron sisi dan peron tengah
(atau kombinasi dari keduanya) dimana jalur-jalur berakhir,
yang memungkinkan penumpang mendapat akses dari jalur
akhir peron tersebut. Peron dengan pinched loop memiliki
keunggulan dan kelemahan stasiun peron tengah dan sisi,
tergantung pada konfigurasi masing-masing. Keduanya
memiliki keunggulan tambahan pada kapasitas tinggi unuk
ingres dan egrees dari ujung peron, secara khusus
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-75
membuatnya lebih cocok untuk arus penumpang yang lebih
besar, kejadian-kejadian khusus, dan stasiun jalur terakhir.
Naik dan Turun Penumpang
PeronSirkulasi Pada
Ujung Peron
Gambar V-24 Stasiun Terminal Stub
3) Arus Melalui Peron
Arus melalui peron memungkinkan penumpang menaiki dan
keluar dari kereta api yaitu dari peron yang dituju, dengan
demikian menghilangkan perbenturan arus penumpang. Peron
dengan arus keluar dan masuk serta kecepatan naik dan turun
dan karena itu mengurangi waktu kendaraan berhenti di peron.
Peron arus masuk dan keluar tidak secara khusus digunakan
oleh karena pertimbangan biaya dan operasional, tetapi
memiliki aplikasi dimana volume penumpang sangat tinggi
dan/atau karakteristik penumpang unik (misalnya, persentase
tinggi penumpang yang membawa tas) mengharuskan
perancang stasiun meminimalkan arus silang pada peron dan
waktu tunggu.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-76
Naik dan Turun Penumpang
Peron Peron
Naik
Peron
TurunTurun
Peron Turun
Peron Turun
Peron Naik
Gambar V-25 Arus Melalui Peron
Keunggulan dari peron arus masuk dan keluar meliputi:
a) Arus pelanggan satu arah, yang menghapuskan
perbenturan antara penumpang yang naik dan yang turun.
b) Fasilitas pergerakan pelanggan bersama bagasi.
c) Kapasitas yang lebih besar untuk sirkulasi vertikal dan
egrees darurat.
Kelemahan dari peron arus masuk dan keluar meliputi:
a) Penggunaan VCE (Vertical Circulation Elements) kurang
efisien.
b) Kompleksitas operasional.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-77
2. Persyaratan Peron
Berdasarkan Peraturan Perundangan, standar/persyaratan teknis peron
meliputi:
a. Persyaratan Pembangunan
1) Tinggi
a) Peron tinggi, tinggi peron 1000 mm, diukur dari kepala
rel;
b) Peron sedang, tinggi peron 430 mm, diukur dari kepala rel;
dan
c) Peron rendah, tinggi peron 180 mm, diukur dari kepala rel.
2) Jarak tepi peron ke as jalan rel
a) Peron tinggi, 1600 mm (untuk jalan rel lurusan) dan 1650
mm (untuk jalan rel lengkungan);
b) Peron sedang, 1350 mm; dan
c) Peron rendah, 1200 mm.
3) Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta api
penumpang yang beroperasi.
4) Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang dengan
menggunakan formula sebagai berikut:
I
LFV/orangm0,64b
2
dimana:
b = Lebar peron (meter)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu
tahun (orang)
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-78
LF = Load factor (80%).
I = Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang
kereta api penumpang yang beroperasi (meter).
5) Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula di atas
tidak boleh kurang dari ketentuan lebar peron minimal sebagai
berikut:
No. Jenis Peron Diantara Dua Jalur
(Island Platform)
Di Tepi Jalur
(Side Platform)
1. Tinggi 2 meter 1,65 meter
2. Sedang 2,5 meter 1,9 meter
3 Rendah 2,8 meter 2,05 meter
6) Lantai peron tidak menggunakan material yang licin.
7) Peron sekurang-kurangnya dilengkapi dengan:
a) lampu;
b) papan petunjuk jalur;
c) papan petunjuk arah; dan
d) batas aman peron.
b. Persyaratan Operasi
1) Hanya digunakan sebagai tempat naik turun penumpang dari
kereta api.
2) Dilengkapi dengan garis batas aman peron
a) Peron tinggi, minimal 350 mm dari sisi tepi luar ke as
peron;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-79
b) Peron sedang, minimal 600 mm dari sisi tepi luar ke as
peron;
c) Peron rendah, minimal 750 mm dari sisi tepi luar ke as
peron.
Secara umum, ketentuan mengenai nilai/ukuran/jumlah peron pada
stasiun besar, sedang dan kecil adalah sama, dimana ukuran tinggi
peron sama dengan tinggi lantai kereta. Tetapi terdapat pengecualian
ketentuan untuk stasiun yang tidak dilengkapi dengan lantai peron
atau tinggi peron lebih rendah dari lantai kereta harus disediakan
fasilitas tangga bantu portable untuk naik turun penumpang (bancik).
Layanan Stasiun
Kawasan peron dan jalur di dalam stasiun akan memberikan layanan
untuk kereta api yang memerlukan dukungan ketika kereta api
melintas. Bagan berikut menunjukkan layanan yang diperlukan untuk
masing-masing kereta api. Harap diketahui bahwa antara kereta api-
kereta api harus ada jalan menuju perawatan yang terang pada jalur-
jalur itu setidaknya 1 m antara gerbong-gerbong dimana layanan ini
akan dilaksanakan. Gambar di bawah merupakan gambar ruang bebas
jalan rel yang menunjukkan batas-batas peron.
Tabel V-6 Fasilitas Standar Pada Peron
Layanan Persyaratan Fasilitas
1. 415 V, 10 amp, 3 Ph. Tempat pra-pendinginan (satu untuk
setiap dua gerbong)
2. 110 V, 25 amps, tempat pengisian daya batere DC (satu
untuk setiap dua gerbong) dengan koneksi kopling dapat
dengan cepat ditelusuri)
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-80
Layanan Persyaratan Fasilitas
3. 750 V, 500 amp, tempat pasokan daya pada kedua ujung
pada alat pemanas overhead dengan koneksi kopling dapat
ditelusuri dengan cepat)
4. Tempat pengisian bahan bakar pada kedua ujung
5. Tempat air 2 per gerbong dengan mulut keran fleksibel
untuk mencapai masukan pada tanki gerbongh (terletak pada
ujung atau tengah gerbong) pada saluran pasokan terpasang
6. Pencahayaan dengan intensitas tinggi kearah gerbong yang
ditarik pada kedua ujung peron stasion untuk pemeriksaan
visual terhadap gerbong-gerbong di tingkat dasar dengan
kendala/hambatan minimal setelah jalan menuju perawatan
yang diterangi setidaknya dalam jarak 1m. Inspeksi ini juga
juga diperlukan pada beberapa sensor suhu/panas stasion
pada axle box level dan kamera untuk melihat bogie
7. Fasilitas untuk pemindahan dari gerbong-gerbong dan
pembuangan dalam bentuk pelepasan bio yang dapat
dihancurkan atau toilet penahan vacuum pada gerbong-
gerbong itu
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-81
Keterangan :
Batas I = Untuk jembatan dengan kecepatan sampai 60 km/jam
Batas II = Untuk ‘Viaduk’ dan terowongan dengan kecepatan sampai 60
km/jam dan untuk jembatan tanpa pembatasan kecepatan.
Batas III = Untuk ‘Viaduk’ baru dan bangunan lama kecuali terowongan
dan jembatan
Batas IV = Untuk lintas kereta listrik
Gambar V-26 Ruang Bebas Pada Bagian Lurus
ALIRAN ATAS
TERTINGGI
ALIRAN ATAS NORMAL
ALIRAN ATAS TERENDAH
+ 6.200
+ 6.045 + 5.900
+ 5.500
+ 5.000
+ 4.845 + 4.700
+ 4.500
+ 4.320
+ 4.050 + 4.020
+ 3.530
+ 1.000
+ 0.750
+ 0.450
+ 0.200
+ 0.040 K.R. 0.000 1.0000
1.3000
1.5300
1.6000
1.9500
PERON RENDAH 1.9500
PERON TINGGI
1.0670
BATAS I
BATAS II
BATAS III
BATAS IV
1.9500
1.9500
1.3000
1.0000
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-82
D. Konsep Standar Fasilitas Penyandang Cacat di Stasiun
1. Umum
Difable istilah untuk penyandang cacat, berasal dari bahasa Inggris
yaitu “differen” yang artinya berbeda dan “abled” atau “ability” yang
artinya berkemampuan. Jadi difable people dapat diartikan orang
yang memiliki kemampuan berbeda. Secara istilah, difable people
adalah setiap orang yang memiliki kelainan fisik dan atau mental,
yang dapat mengganggu atau merupakan hambatan bagi mereka
untuk melakukan kegiatan sebagai layaknya orang normal, (Kompas,
Rabu 7 Juni 2000 dalam Darmawan, 2009).
Sedangkan aksesibel berarti tingkat kemudahan untuk dapat menuju,
mencapai, memasuki dan menggunakan secara mandiri tanpa merasa
menjadi obyek belas kasihan (object of charity). Untuk persyaratan
teknis aksesibilitas yang mungkin diterapkan dalam perancangan
khususnya di Indonesia dapat dilihat pada KepMen PU
468/KPTS/1998 tentang Persyaratan Aksesibilitas Pada Bangunan
Gedung dan Lingkungan. Berdasarkan KepMen tersebut, bahwa:
Aksesibilitas adalah kemudahan yang disediakan bagi penyandang
cacat guna mewujudkan kesamaan kesempatan dalam segala aspek
kehidupan dan penghidupan. Yang dimaksud penyandang cacat disini
adalah sebab orang yang mempunyai kelainan fisik dan/atau mental,
yang dapat mengganggu atau merupakan rintangan dan hambatan
baginya untuk melakukan kegiatan secara selayaknya, yang terdiri
dari:
a. penyandang cacat fisik;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-83
b. penyandang cacat mental;
c. penyandang cacat fisik dan mental.
Fasilitas penyandang cacat di stasiun, adalah fasilitas yang disediakan
untuk keselamatan, keamanan dan kenyamanan penumpang
penyandang cacat. Persyaratan fasilitas penyandang cacat di stasiun
baik kelas besar, sedang maupun kecil pada dasarnya sama dan paling
sedikit meliputi:
a. Kemiringan ramp untuk akses naik-turun penumpang penyandang
cacat maksimum 20%.
b. Tersedia lift dan eskalator untuk stasiun yang jumlah lantainya
lebih dari 1 (satu) lantai.
c. Kursi roda, berupa alat bantu atau fasilitas kursi beroda untuk
penyandang cacat fisik yang bisa digerakkan dengan didorong
orang lain.
d. Fasilitas toilet khusus untuk penyandang cacat.
e. Fasilitas jalan untuk penyandang cacat (tuna netra) yang
dilengkapi dengan penanda/garis khusus.
2. Asas-Asas Aksesibilitas
Ada beberapa asas dalam aksesibilitas yang harus diperhatikan antara
lain:
a. Kemudahan, yaitu semua orang dapat mencapai semua tempat
atau bangunan yang bersifat umum dalam suatu lingkungan.
b. Kegunaan, yaitu setiap orang harus dapat mempergunakan semua
tempat atau bengunan yang bersifat umum dalam suatu
lingkungan.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-84
c. Keselamatan, yaitu setiap bangunan yang bersifat umum dalam
suatu lingkungan terbangun, harus memperhatikan keselamatan
bagi semua orang.
d. Kemandirian, yaitu setiap orang harus dapat mencapai, masuk,
dan mempergunakan semua tempat atau bangunan yang bersifat
umum dalam suatu lingkungan dengan tanpa membutuhkan
bantuan orang lain.
3. Persyaratan Teknis Aksesibilitas
Persyaratan teknis aksesibilitas bagi penyandang cacat antara lain
meliputi:
a. ukuran dasar ruangan;
b. jalur untuk pejalan kaki;
c. jalur pemandu;
d. area parkir;
e. pintu;
f. ramp;
g. tangga;
h. lift;
i. kamar kecil;
j. wastafel;
k. perlengkapan dan peralatan kontrol;
l. rambu.
a. Ukuran Dasar Ruangan
Persyaratan teknis ukuran dasar ruangan aksesibiltas bagi
penyandang cacat antara lain:
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-85
1) Ukuran dasar ruang di terapkan dengan mempertimbangkan
fungsi bangunan, bangunan dengan fungsi yang
memungkinkan digunakkan oleh orang banyak secara
sekaligus, dan menggunakan ukuran dasar makasimum.
2) Ukuran dasar minimum dan maksimum yang digunakan
dalam pedoman ini,dapat ditambah atau dikurangi sepanjang
asas-asas aksebilitas dapat tercapai.
Ukuran dan detail penerapan standar ukuran dasar ruangan untuk
kepentingan penyandang cacat adalah sebagai berikut:
Gambar V-27 Ruang Gerak Bagi Pemakai “Kruk”
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-86
Gambar V-28 Ruang Gerak Bagi Tuna Netra
Gambar V-29 Ukuran Umum Orang Dewasa
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-87
Gambar V-30 Ukuran Kursi Roda
Gambar V-31 Ukuran Putar Kursi Roda
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-88
Gambar V-32 Belokan dan Papasan Kursi Roda
Gambar V-33 Ruang Gerak Kursi Roda
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-89
Gambar V-34 Rata-Rata Batas Jangkauan Pengguna Kursi Roda
Gambar V-35 Jangkauan Maksimal Ke Samping Untuk Pengoperasian
Peralatan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-90
Gambar V-36 Jangkauan Maksimal Ke Depan Untuk Pengoperasian Peralatan
b. Jalur Untuk Pejalan Kaki
Jalur yang dimaksud disini adalah jalur yang digunakan untuk
berjalan kaki atau berkursi roda bagi penyandang cacat, yang
dirancang berdasarkan kebutuhan orang untuk bergerak aman,
nyaman dan tak terhalang. Persyaratan jalur pejalan kaki bagi
penyandang cacat antara lain:
1) Permukaan jalan harus stabil, kuat, tahan cuaca bertekstur
halus dan tidak licin. Apabila harus terjadi gundukan
tingginya tidak lebih dari 1,25 cm. Bila menggunakan karpet
maka ujungnya harus kencang dan mempunyai trim yang
permanen.
2) Kemiringan maksimum 7 derajat dan pada setiap 9 m
disarankan terdapat pemberhentian untuk istirahat.
3) Area istirahat, terutama digunakan untuk membantu pengguna
jalan penyandang cacat.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-91
4) Pencahayaan berkisar antara 50 – 150 lux tergantung pada
intensitas pemakaian, tingkat bahaya dan kebutuhan
keamanan.
5) Perawatan dibutuhkan untuk mengurangi kemungkinan
terjadinya kecelakaan.
6) Drainage dibuat tegak lurus dengan arah jalur dengan
kedalaman maksimal 1,5 cm mudah dibersihkan dan
perletakan lubang di jauhkan dari tepi ramp.
7) Ukuran lebar minimum jalur pedestrian adalah 136 cm untuk
jalur satu arah dan 180 cm untuk jalur dua arah. Jalur
pedestrian harus bebas dari pohon tiang, rambu rambu dan
benda benda pelengkap jalan yang menghalang.
8) Tepi pengaman disiapkan bagi penghentian roda kendaraan
dan tongkat tuna netra ke arah area yang berbahaya. Tepi
pengaman di buat setinggi minimum 10 cm dan lebar 15 cm
sepanjang jalur pedestrian.
c. Jalur Pemandu
Jalur yang dimaksud adalah jalur pemandu bagi penyandang cacat
untuk berjalan dengan memanfaatkan tekstur ubin pengarah dan
ubin peringatan. Persyaratan jalur pemandu bagi penyandang
cacat antara lain:
1) Tekstur ubin pengarah bermotif garis-garis menunjukkan arah
perjalanan.
2) Tekstur ubin peringatan (bulat) memberi peringatan terhadap
adanya perubahan situasi di sekitarnya.
3) Daerah-daerah yang harus menggunakan ubin tekstur
pemandu (guiding blocks):
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-92
a) Di depan jalur lalu-lintas kendaraan.
b) Di depan pintu masuk/keluar dari dan ke tangga atau
fasilitas persilangan dengan perbedaan ketinggian lantai.
c) Di pintu masuk/keluar pada terminal transportasi umum
atau area penumpang.
d) Pada pedestrian yang menghubungkan antara jalan dan
bangunan.
e) Pada pemandu arah dari fasilitas umum ke stasiun
transportasi umum terdekat.
4) Pemasangan ubin tekstur untuk jalur pemandu pada pedestrian
yang telah ada perlu memperhatikan tekstur dari ubin
eksisting, sedemikian sehingga tidak terjadi kebingungan
dalam membedakan tekstur ubin pengarah dan tekstur ubin
peringatan.
5) Untuk memberikan perbedaan warna antara ubin pemandu
dengan ubin lainnya, maka pada ubin pemandu dapat diberi
warna kuning atau jingga.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-93
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-94
Gambar V-37 Jalur Pemandu Untuk Penyandang Cacat
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-95
Gambar V-38 Tipe Tekstur Ubin Pemandu (Guiding Blocks)
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-96
Gambar V-39 Susunan Ubin Pemandu Pada Belokan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-97
Gambar V-40 Susunan Ubin Pemandu Pada Pintu Masuk
Gambar V-41 Penempatan Ubin Pemandu Pada Anak Tangga
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-98
d. Area Parkir
Area parkir yang dimaksud adalah tempat parkir kendaraan yang
dikendarai oleh penyandang cacat, sehingga diperlukan tempat
yang lebih luas untuk naik turun kursi roda, daripada tempat
parkir yang biasa. Sedangkan daerah untuk menaik-turunkan
penumpang (Passenger Loading Zones) adalah tempat bagi semua
penumpang, termasuk penyandang cacat, untuk naik atau turun
dari kendaraan. Persyaratan area parkir bagi penyandang cacat
antara lain:
1) Fasilitas parkir kendaraan
a) Tempat parkir penyandang cacat terletak pada rute
terdekat menuju bangunan/fasilitas yang di tuju dengan
jarak maksimum 60 meter.
b) Jika tempat parkir tidak berhubungan langsung dengan
bangunan , misalnya pada parkir taman dan tempat terbuka
lainnya, maka tempat parkir harus diletakkan sedekat
mungkin dengan pintu gerbang masuk dan jalur
pedestrian.
c) Area parkir arus cukup mempunyai ruang bebas di
sekitarnya sehingga pengguna berkursi roda dapat dengan
mudah masuk dan keluar dari kendaraannya.
d) Area parkir khusus penyandang cacat di tandai dengan
symbol/tanda parkir penyandang cacat yang berlaku.
e) Pada lot parkir penyandang cacat disediakan ramp trotoir
di kedua sisi kendaraan.
f) Ruang parkir mempunyai lebar 375 cm untuk parkir
tunggal atau 625 cm untuk parkir ganda dan sudah di
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-99
hubungkan dengan ramp dan jalan menuju fasilitas
fasilitas lainnya.
2) Daerah menaik turunkan penumpang
a) Kedalaman minimal dari daerah naik turun penumpang
dari jalan atau jalur lalu lintas sibuk adalah 360 cm dan
dengan panjang minimal 600 cm.
b) Dilengkapi dengan fasilitas ramp, jalur pedestrian dan
rambu penyandang cacat.
c) Kemiringan maksimal 5 derajat dengan permukaan yang
rata di semua bagian.
d) Diberi rambu penyandang cacat yang biasa digunakan
untuk mempermudah dan membedakan dengan fasilitas
serupa bagi umum.
Tabel V-7 Jumlah Tempat Parkir Yang Aksesibel
JUMLAH TEMPAT PARKIR
YANG TERSEDIA
JUMLAH TEMPAT PARKIR
YANG AKSESIBEL
1 – 25 1
26 – 50 2
51 – 75 3
76 – 100 4
101 – 150 5
151 – 200 6
201 – 300 7
301 – 400 8
401 – 500 9
501 – 1000 2% dari total
1001 – dst 20,1+1 untuk setiap ratusan
Sumber: Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia
Nomor: 468/KPTS/1998 Tanggal 1 Desember 1998
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-100
Gambar V-42 Jarak Menuju Area Parkir
Gambar V-43 Rute Aksesibilitas Dari Area Parkir
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-101
Gambar V-44 Tipikal Ruang Parkir
Gambar V-45 Variasi Letak Parkir
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-102
e. Pintu
Pintu adalah bagian dari suatu tapak, bangunan atau ruang yang
merupakan tempat untuk masuk dan keluar dan pada umumnya
dilengkapi dengan penutup (daun pintu). Persyaratan teknis pintu
aksesibiltas bagi penyandang cacat antara lain:
1) Pintu pagar ke tapak bangunan harus mudah di buka dan di
tutup oleh penyandang cacat.
2) Pintu keluar/masuk utama memiliki lebar bukaan minimal 90
cm dan pintu-pintu yang kurang penting memiliki lebar
bukaan minimal 80 cm.
3) Di daerah sekitar pintu masuk sedapat mungkin dihindari
adanya ramp atau ketinggian lantai.
4) Jenis pintu yang penggunaannya tidak di anjurkan:
a) pintu geser;
b) pintu yang berat dan sulit untuk di buka/ditutup;
c) pintu dengan dua daun pintu yang berukuran kecil;
d) pintu yang terbuka ke kedua arah (dorong dan tarik);
e) pintu dengan bentuk pegangan yang sulit dioperasikan
terutama bagi tunanetra.
5) Penggunaan pintu otomatis di utamakan yang peka terhadap
bahaya kebakaran. Pintu tersebut tidak boleh membuka
sepenuhnya dalam waktu lebih cepat lebih cepat dari 5 detik
dan mudah untuk menutup kembali.
6) Hindari penggunaan bahan lantai yang licin di sekitar pintu.
7) Alat alat penutup pintu otomatis perlu dipasang agar pintu
dapat menutup dengan sempurna karena pintu yang terbuka
sebagian dapat membahayakan penyandang cacat.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-103
8) Plat tending yang diletakkan dibagian bawah pintu diperlukan
bagi pengguna kursi roda.
Gambar V-46 Ukuran Pintu Untuk Penyandang Cacat
f. Ramp
Ramp adalah jalur sirkulasi yang memiliki bidang dengan
kemiringan tertentu sebagai alternatif bagi orang yang tidak dapat
menggunakan tangga/peyandang cacat. Ketentuan ramp untuk
penyandang cacat adalah sebagai berikut:
1) Kemiringan suatu ramp di dalam bangunan tidak boleh
melebihi 7º perhitungan kemiringan tersebut tidak termasuk
awalan atau akhiran ramp (curb ramps landing). Sedangkan
kemiringan suatu ramp yang ada di luar bangunan maksimum
6º.
2) Panjang mendatar dari satu ramp (dengan kemiringan 7º) tidak
boleh lebih dari 900 cm. Panjang ramp dengan kemiringan
yang lebih rendah dapat lebih panjang.
3) Lebar minimum dari ramp adalah 95 cm tanpa tepi pengaman
dan 136 cm dengan tepi pengaman. Untuk ramp yang
digunakan sekaligus untuk pejalan kaki dan pelayanan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-104
angkutan barang harus dipertimbangkan secara seksama
lebarnya, sedemikian sehingga bisa dipakai untuk kedua
fungsi tersebut, atau dilakukan pemisahan ramp dengan fungsi
sendiri-sendiri.
4) Bordes (muka datar) pada awalan atau akhiran dari suatu ramp
harus bebas dan datar sehingga memungkinkan sekurang
kurangnya untuk memutar kursi roda dengan ukuran minimum
160 cm.
5) Permukaan datar awalan atau akhiran suatu ramp harus
memiliki tekstur sehingga tidak licin baik diwaktu hujan.
6) Lebar tepi pengaman ramp (low curb) 10 cm dirancang untuk
menghalangi roda kursi roda agar tidak terperosok atau keluar
dari jalur ramp. Apabila berbatasan langsung dengan lalu
lintas jalan umum atau persimpangan harus dibuat sedemikian
rupa agar tidak mengganggu jalan umum.
7) Ramp harus diterangi dengan pencahayaan yang cukup
sehingga membantu pencahayaan di ramp waktu malam hari.
Pencahayaan disediakan pada bagian bagian ramp yang
memiliki ketinggian terhadap muka tanah sekitarnya dan
bagian bagian yang membahayakan.
8) Ramp harus dilengkapi dengan pegangan rambatan (handrail)
yang dijamin kekuatannya denga ketinggian yang sesuai.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-105
Gambar V-47 Tipikal Ramp
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-106
Gambar V-48 Bentuk-Bentuk Ramp
Gambar V-49 Kemiringan Ramp
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-107
Gambar V-50 Bentuk Ramp Yang Direkomendasikan
g. Tangga
Tangga yang dimaksud merupakan fasilitas bagi pergerakan
vertikal yang dirancang dengan mempertimbangkan ukuran dan
kemiringan pijakan dan tanjakan dengan lebar yang memadai.
Persyaratan fasilitas tangga bagi penyandang cacat antara lain:
1) Harus memiliki dimensi pijakan dan tanjakan yang berukuran
seragam.
2) Harus memiliki kemiringan tangga kurang dari 60 derajat.
3) Tidak terdapat tanjakan yang berlubang yang dapat
membahayakan pengguna tangga.
4) Harus dilengkapi dengan pegangan rambat (handrail)
minimum pada salah satu sisi tangga.
5) Pegangam rambat harus ditambah panjangnya pada bagian
ujung ujungnya (puncak dan bagian bawah) dengan 30 cm.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-108
6) Pegangan rambat harus mudah di pegang dengan ketinggian
65 – 80 cm dari lantai,bebas dari elemen konstruksi yang
mengganggu dan bagian ujungnya harus bulat atau di
belokkan dengan baik kearah lantai, dinding atau tiang.
7) Untuk tangga yang terletak di luar bangunan harus di rancang
sehingga tidak ada air hujan yang menggenang pada lantai.
Gambar V-51 Tipikal Tangga Bagi Penyandang Cacat
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-109
Gambar V-52 Handrail Pada Tangga
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-110
Gambar V-53 Desain Profil Tangga
h. Lift
Lift adalah alat mekanis elektris untuk membantu pergerakan
vertikal di dalam bangunan, baik yang digunakan khusus bagi
penyandang cacat maupun yang merangkap sebagai lift barang.
Persyaratan teknis lift khusus bagi penyandang cacat antara lain:
1) Untuk bangunan lebih dari 5 lantai paling tidak satu buah lift
yang aksesibel harus terdapat pada jalur aksesibel den
memenuhi standar teknis yang berlaku.
2) Toleransi perbedaan muka lantai bangunan dengan muka
lantai ruang lift maksimum 1,25 mm.
3) Koridor/lobby lift
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-111
a) Ruang perantara yang digunakan untuk menunggu
kedatangan lift, sekaligus mewadahi penumpang yang
baru keluar dari lift, harus disediakan. Lebar ruangan ini
minimal 185 cm dan tergantung pada konfigurasi ruang
yang ada.
b) Perletakan tombol dan layar tampilan yang mudah dilihat
dan dijangkau.
c) Panel luar yang berisikan tombol lift harus dipasang di
tengah-tengah ruang lobby atau hall lift dengan ketinggian
90 – 110 cm dari muka lantai bangunan.
d) Panel dalam dari tombol lift dipasang dengan ketinggian
90 – 120 cm dari muka lantai ruang lift.
e) Semua tombol pada panel harus dilengkapi dengan panel
huruf Braille, yang dipasang dengan tanpa mengganggu
panel biasa.
f) Selain terdapat indikator suara, layar/tampilan yang secara
visual menunjukkan posisi lift harus dipasang di atas panel
kontrol dan di atas pintu lift, baik di dalam maupun di luar
lift (hall/koridor).
4) Ruang lift
a) Ukuran ruang lift harus dapat memuat pengguna kursi
roda, mulai dari masuk melewati pintu lift, gerakan
memutar, menjangkau panel tombol dan keluar melewati
pintu lift. Ukuran bersih minimal ruang lift adalah 140 cm
x 140 cm.
b) Ruang lift harus dilengkapi dengan pegangan rambat
(handrail) menerus pada ketiga sisinya.
5) Pintu lift
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-112
a) Waktu minimum bagi pintu lift untuk tetap terbuka karena
menjawab panggilan adalah 3 detik.
b) Mekanisme pembukaan dan penutupan pintu harus
sedemikian rupa sehingga memberikan waktu yang cukup
bagi penyandang cacat terutama untuk masuk dan keluar
dengan mudah. Untuk itu lift harus dilengkapi dengan
sensor photo-electric yang dipasang pada ketinggian yang
sesuai.
Gambar V-54 Koridor/Lobby/Hall Lift
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-113
Gambar V-55 Potongan Lift
Gambar V-56 Panel Kontrol Lift
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-114
Gambar V-57 Panel Kontrol Komunikasi Lift
Gambar V-58 Standar Simbol Panel Yang Dibuat Timbul
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-115
Gambar V-59 Indikator Lift
Gambar V-60 Denah Ruang Lift
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-116
Gambar V-61 Perspektif Lift
i. Kamar Kecil
Toilet atau kamar kecil merupakan fasilitas sanitasi yang aksesibel
untuk semua orang (tanpa terkecuali penyandang cacat, orang tua
dan ibu-ibu hamil) pada bangunan atau fasilitas umum lainnya.
Persyaratan toilet atau kamar kecil bagi penyandang cacat antara
lain:
1) Toilet atau kamar kecil umum yang aksesibel harus dilengkapi
dengan tampilan rambu “penyandang cacat” pada bagian
luarnya.
2) Toilet atau kamar kecil umum harus memiliki ruang gerak
yang cukup untuk masuk dan keluar pengguna kursi roda.
3) Ketinggian tempat duduk kloset harus sesuai dengan
ketinggian pengguna kursi roda (45 – 50 cm).
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-117
4) Toilet atau kamar kecil umum harus dilengkapi dengan
pegangan rambat (handrail) yang memiliki posisi dan
ketinggian yang disesuaikan dengan pengguna kursi roda dan
penyandang cacat yang lain.
5) Pegangan di sarankan memiliki bentuk siku-siku mengarah ke
atas untuk membantu pergerakan pengguna kursi roda.
6) Letak kertas tisu, air, kran air atau pancuran (shower) dan
perlengkapan seperti tempat sabun dan pengering tangan harus
di pasang sedemikian hingga mudah digunakan oleh orang
yang memiliki keterbatasan keterbatasan fisik dan bisa di
jangkau pengguna kursi roda.
7) Kran pengungkit sebaiknya dipasang pada wastafel.
8) Bahan dan penyelesaian lantai harus tidak licin.
9) Pintu harus mudah di buka untuk memudahkan pengguna
kursi roda untuk membuka dan menutup.
10) Kunci kunci toilet atau grendel di pilih sedemikian sehingga
bisa di buka dari luar jika terjadi kondisi darurat.
11) Pada tempat tempat yang mudah di capai seperti pada daerah
pintu masuk, dianjurkan untuk menyediakan tombol
pencahayaan darurat (emergency light button) bila sewaktu
waktu terjadi pemadaman listrik.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-118
Gambar V-62 Ukuran Sirkulasi Masuk
Gambar V-63 Tinggi Perletakan Kloset
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-119
Persiapan perpindahan
badan, ayunkan kaki,
pasang rem kursi roda
Pindahkan sandaran
lengan, pindahkan
badan
Pindahkan kursi roda
menjauh, ubah posisi
badan
Tempatkan badan di
atas toilet, lepaskan
rem kursi
PENDEKATAN DIAGONAL
Persiapan pindah badan,
pindahkan sandaran lengan,
pasang rem kursi roda
Pindahkan badan Tempatkan badan di atas toilet
PENDEKATAN SAMPING
Gambar V-64 Analisa Ruang Gerak Toilet
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-120
Gambar V-65 Ruang Gerak Dalam Toilet
Gambar V-66 Perletekan Uriner
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-121
Gambar V-67 Kran Wudlu Bagi Penyandang Cacat
j. Wastafel
Wastafel merupakan fasilitas cuci tangan, cuci muka, berkumur
atau gosok gigi yang bisa digunakan untuk semua orang.
Persyaratan watafel bagi penyandang cacat antara lain:
1) Wastafel harus di pasang sedemikian sehingga tinggi
permukaannya dan lebar depannya dapat di manfaatkan oleh
pengguna kursi roda dengan baik.
2) Ruang gerak bebas yang cukup harus disediakan di depan
wastafel.
3) Wastafel harus memiliki ruang gerak di bawahnya sehingga
tidak menghalangi lutut dan kaki pengguna kursi roda.
4) Pemasangan ketinggian cermin di perhitungkan terhadap
pengguna kursi roda.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-122
Gambar V-68 Ruang Bebas Area Wastafel Untuk Penyandang Cacat
k. Perlengkapan dan Peralatan Kontrol
Perlengkapan dan peralatan kontrol merupakan perlengkapan dan
peralatan pada bangunan yang bisa mempermudah semua orang
(tanpa terkecuali penyandang cacat, orang tua, dan ibu-ibu hamil)
untuk melakukan kontrol peralatan tertentu, seperti sistem alarm,
tombol/stop kontak, dan pencahayaan. Persyaratan perlengkapan
dan peralatan kontrol bagi penyandang cacat antara lain:
1) Sistem alarm/peringatan
a) Harus tersedia peralatan peringatan yang terdiri dari
system peringatan suara (vocal alarms) system peringatan
bergetar (vibrating alarms) dan berbagai petunjuk serta
pertandaan untuk melarikan diri pada situasi darurat.
b) Stop kontak harus dipasang dekat tempat tidur untuk
mempermudah pengoperasian system alarm.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-123
c) Semua pengontrolperalatan listrik harus dapat
dioperasikan dengan satu tangan dan tidak memerlukan
pegangan yang sangat kencang atau samapai dengan
memutar lengan.
2) Tombol dan stop kontak
Tombol dan stop kontak dipasang pada tempat yang posisi dan
tingginya sesuai dan mudah di jangkau oleh penyandang
cacat.
Gambar V-69 Perletakan Pintu dan Jendela
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-124
Gambar V-70 Perletakan Alat Listrik
Gambar V-71 Perletakan Peralatan Toilet
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-125
Gambar V-72 Perletakan Peralatan Elektronik Penunjang
Gambar V-73 Perletakan Peralatan Penunjang Lainnya
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-126
Gambar V-74 Alternatif Peralatan Untuk Penyandang Cacat
l. Rambu
Rambu merupakan fasilitas dan elemen bangunan yang digunakan
untuk memberikan informasi, arah, penanda atau petunjuk bagi
penyandang cacat. Persyaratan rambu bagi penyandang cacat
antara lain:
1) Penggunaan rambu terutama di butuhkan pada:
a) Arah dan tujuan jalur pedestrian.
b) KM/WC umum, telepon umum.
c) Parkir khusus penyandang cacat.
d) Nama fasilitas dan tempat.
2) Persyaratan rambu yang di gunakan:
a) Rambu huruf timbul atau huruf Braille yang dapat di baca
oleh tunanetra dan penyandang cacat lainnya.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-127
b) Rambu yang berupa gambar dan symbol yang mudah dan
cepat di tafsirkan artinya.
c) Rambu yang berupa tanda dan symbol internasional.
d) Rambu yang menerapkan metode khusus (misal:
perbedaan perkerasan tanah, warna kontras dan lain-lain).
e) Karakter dan latar belakang rambu harus di buat dari
bahan yang tidak silau. Karakter dan simbul harus kontras
dengan latar belakangnya, dengan permainan terang gelap.
f) Proporsi huruf atau karakter pada rambu harus mempunyai
rasio lebar dan tinggi antara 3:5 dan 1:1 serta ketebalan
huruf antara 1:5 dan 1:10.
g) Tinggi karakter huruf dan angka pada rambu harus di ukur
sesuai dengan jarak pandang dari tempat rambu itu dibaca.
3) Lokasi penempatan rambu
a) Penempatan yang sesuai dan tepat serta bebas pandang
tanpa penghalang.
b) Satu kesatuan system dengan lingkungan.
c) Cukup mendapat pencahayaan termasuk penambahan
lampu ada kondisi gelap.
d) Tidak mengganggu arus (pejalan kaki dan lain-lain) dan
sirkulasi (buka/tutup dan lain-lain).
Gambar V-75 Simbol Aksesibilitas
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-128
Gambar V-76 Simbol Tuna Rungu Gambar V-77 Simbol Tuna Daksa
Gambar V-78 Simbol Tuna Netra Gambar V-79 Proporsi
Penggambaran Simbol
Gambar V-80 Simbol Telepon Untuk
Penyandang Cacat
Gambar V-81 Simbol Ramp
Penyandang Cacat
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-129
Gambar V-82 Simbol Ramp Dua
Arah
Gambar V-83 Simbol Telepon Untuk
Tuna Rungu
Gambar V-84 Simbol Penunjuk Arah
Gambar V-85 Perletakan Rambu Sesuai Jarak dan Sudut Pandang
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-130
E. Konsep Standar Fasilitas Umum dan Kesehatan di Stasiun
1. Fasilitas Umum
Fasilitas umum di stasiun adalah fasilitas yang disediakan untuk
keselamatan, keamanan dan kenyamanan penumpang. Fasilitas umum
di stasiun paling sedikit meliputi:
a. sistem informasi;
b. loket;
c. ruang tunggu;
d. tempat ibadah;
e. fasilitas toilet;
f. tempat parkir;
g. lampu penerangan;
h. kamera pemantau (CCTV);
i. tempat penitipan barang (loker);
j. ruang simpan barang hilang (lost and found room);
k. tempat sampah;
l. genset.
a. Sistem Informasi
Sistem informasi yang jelas dan mudah dibaca baik secara visual
(tulisan, gambar dan/atau peta/denah) maupun suara (audio).
Jenis-jenis sistem informasi antara lain:
1) Sistem Informasi Statis atau Tetap
Sistem informasi statis atau tetap pada umumnya memuat
informasi yang dipandang sebagai permanen atau tidak
berubah, seperti nama stasiun, arah dan tujuan perjalanan, atau
jalan keluar (keluar). Sistem informasi tetap dianggap
permanen, bahkan informasi yang terkandung di dalamnya
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-131
tergantung pada perubahan yang mencerminkan perubahan
pada stasiun atau operasi kereta api sepanjang masa. Berikut
adalah informasi atau tanda-tanda tetap:
a) Papan Penunjuk Arah Umum, antara lain:
(1) Nama stasiun
(2) Jalan keluar/masuk stasiun
(3) Loket tiket
(4) Informasi di stasiun
(5) Gerbang-gerbang
(6) Kenyamanan (air, toilet, makanan, bagasi, ruang
tunggu, lounge, dll)
(7) Peron dan jalur
(8) Elevator
b) Papan Penunjuk Arah Peron dan Jalur, antara lain:
(1) Concourse/kawasan tunggu
(2) Lokasi gerbong (peron)
(3) Nomor jalur (peron)
(4) Elevator
(5) Koneksi multi moda
Papan penunjuk arah, dirumuskan sebagai tanda-tanda yang
menampilkan naskah, secara khusus dipasangkan dengan
tanda anak panah penunjuk arah, memandu orang-orang dalam
mencari jalan masuk, di dalam atau di luar stasiun. Tanda-
tanda menemukan jalan adalah sangat penting untuk orientasi
efektif dan navigasi, mengurangi kebingungan penumpang
dan memperbaiki sirkulasi. Papan penunjuk arah
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-132
meningkatkan pemahaman penumpang tentang keamanan dan
kesejahteraan, memberi kontribusi untuk pengalaman
penumpang yang positif.
2) Sistem Informasi Variabel/Dinamis
Sistem informasi variabel atau dinamis lebih sering berubah
dibandingkan dengan sistem informasi tetap. Semua sistem
informasi elektronik memiliki koneksi daya dan data dan
menjadi bagian terpadu dari sistem informasi kereta api.
Sistem informasi variabel untuk stasiun dapat berbentuk
seperti berikut:
a) Pada lokasi tempat tunggu keberangkatan, antara lain:
(1) Tampilan informasi kereta api utama
(2) Papan-papan tempat duduk yang dicadangkan
(3) Papan status ketersediaan tempat duduk yang
dicadangkan
(4) Informasi kereta api tentang kedatangan/keberangkatan
kereta api melalui jalur itu
b) Pada lokasi peron dan jalur, antara lain:
(1) Informasi kedatangan kereta melalui jalur itu
(2) Jenis gerbong
3) Informasi Kereta Api Utama
Informasi ini adalah tampilan atau tanda berbagai warna
elektronik dan berukuran besar ditempatkan di atas pandangan
mata dengan sudut pandang 1200 dari jarak 100 meter, tanda
ini akan memuat informasi berikut:
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-133
a) Nomor kereta api
b) Rute kereta api
c) Informasi kedatangan/keberangkatan
d) Nomor lintasan
e) Status
f) Tampilan waktu digital sinkron dengan semua jam dinding
lain di stasiun itu
4) Pusat Informasi Stasiun
Pusat Informasi Stasiun akan menjadi tanda tetap dengan
pencahayaan yang baik, berdiri statis dan besar yang akan
memuat informasi:
a) Peta rute yang memberitahukan lokasi stasiun
b) Peta lingkungan yang memberitahukan lokasi stasiun
c) Peta stasiun
d) Pemberitahuan semua koneksi antar moda
e) Informasi waktu buka/tutup jalan masuk ke stasiun yang
menampilkan jam operasi, dan apakah stasiun masih buka
atau sudah tutup
Tanda ini akan dilengkapi dengan koneksi daya dan data
untuk memudahkan tambahan tampilan informasi dinamis di
masa mendatang.
5) Papan Informasi
Papan informasi dirumuskan sebagai tanda-tanda yang tidak
menentukan atau mengarahkan tetapi menampilkan informasi
tentang penggunaan atau operasi suatu tempat atau sistem.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-134
6) Informasi Jalan Keluar Darurat
Tangga-tangga yang ditujukan untuk kondisi gawat darurat,
secara khusus tersedia pada kedua ujung stasiun, akan
memerlukan penggunaan pintu dan tanda-tanda di sisi tangga
sesuai dengan kode yang berlaku. Tangga ini tidak boleh
diberi tanda sebagai jalan keluar stasiun normal atau non
darurat. Yang akan meliputi tipe-tipe tetap.
7) Informasi Larangan
Informasi larangan dirumuskan sebagai tanda-tanda yang
melarang atau memperingatkan perilaku tertentu yang tidak
boleh dilakukan. Informasi ini secara khusus meliputi pola
tindak (misalnya larangan merokok dan tanda-tanda peron.
Tanda-tanda sebagaimana tercantum di atas, menggunakan bahasa
Indonesia dan/atau bahasa Inggris.
b. Loket
Loket, berupa tempat penjualan karcis untuk memudahkan calon
penumpang membeli karcis (operasional loket disesuaikan dengan
jumlah calon penumpang dan waktu pelayanan rata-rata per
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-135
orang). Di area loket dilengkapi dengan informasi dan waktu
pelayanan.
Loket tiket di stasiun itu secara ruang dan secara kenyamanan
akan ditetapkan dengan baik. Terletak di luar arus lalu lintas
utama, konter tiket dengan mudah dapat diakses oleh penumpang
yang membeli tiket atau mengharuskan pembelian berhubungan
dengan informasi. Posisi loket tiket berdekatan dengan pintu-pintu
masuk menuju tempat pembayaran dan dekat dengan tampilan
informasi kereta api utama. Menyediakan tempat antrian setidak-
tidaknya sepanjang 7,621 meter di dalam ruangan untuk antrian
penumpang bersama bagasi, bebas dari setiap hambatan, di luar
zona sirkulasi penumpang normal dan semua tempat-tempat
antrian lainnya, terkecuali membutuhkan tempat antrian yang
lebih sedikit dapat diperiksa kebenarannya melalui pemodelan
penumpang. Ciri-ciri penting meliputi :
1) Setidak-tidaknya tersedia satu jendela pada setiap susunan
yang dapat diakses oleh penyandang cacat.
2) Jendela akan ditempatkan secara terpusat demi kenyamanan
penumpang dan sesuai dengan arus fungsi yang disetujui
untuk stasiun.
3) Jendela akan ditempatkan dimana sirkulasi masuk atau keluar
dari stasiun atau dari ruang tunggu tidak dipengaruhi oleh
antrian di depan jendela pemesanan tiket. Panjang dari antrian
dapat diperkirakan rata-rata 0,5 meter per orang menunggu di
antrian.
4) Pemisah antara petugas-petugas pemesanan tiket dan
penumpang akan dibuat dari kaca yang aman dengan ruang
terbuka untuk komunikasi yang tingginya disesuaikan dengan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-136
tinggi reguler dan untuk tinggi yang dapat diakses penyandang
cacat.
5) Kantor-kantor bertanya (customer service) dan pemesanan
disediakan secara terpisah dari penjualan langsung.
6) Setidak-tidaknya satu loket harus dilengkapi dengan alat
bantuan untuk penumpang yang mengalami gangguan
pendengaran.
c. Ruang Tunggu
Ruang tunggu, adalah ruangan atau tempat yang disediakan bagi
penumpang untuk menunggu kedatangan kereta api. Ruang
tunggu dapat berupa ruangan tertutup dan/atau ruangan
terbuka/peron. Persyaratan ruang tunggu pada stasiun besar,
sedang dan kecil adalah sama, dimana untuk 1 (satu) orang
penumpang minimum 0,6 m2.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-137
d. Tempat Ibadah
Tempat ibadah, fasilitas yang disediakan stasiun bagi penumpang
untuk melakukan ibadah. Persyaratan minimum fasilitas tempat
ibadah adalah:
1) Pada stasiun besar, luas fasilitas ibadah minimum dapat
memuat/digunakan oleh 4 (empat) orang laki-laki dan 4
(empat) orang perempuan;
2) Pada stasiun sedang dan kecil, luas fasilitas ibadah minimum
dapat memuat/digunakan untuk 4 (empat) orang laki-laki dan
perempuan.
e. Fasilitas Toilet
Fasilitas toilet untuk pria dan wanita, dengan persyaratan sebagai
berikut:
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-138
1) Pada stasiun besar, jumlah toilet untuk pria dan wanita adalah
sama yaitu 6 (enam) orang normal dan 2 (dua) orang
penyandang cacat;
2) Pada stasiun sedang dan kecil, jumlah toilet untuk pria dan
wanita adalah sama yaitu 6 (enam) orang normal dan 1 (satu)
orang penyandang cacat.
f. Tempat Parkir
Tempat parkir, merupakan lahan yang disediakan stasiun untuk
parkir kendaraan baik roda 4 (empat) dan roda 2 (dua). Sirkulasi
lalu lintas dan layanan parkir berlaku untuk semua tempat-tempat
lokasi dan akan memastikan arus lalu lintas lancar setiap saat,
setiap hari, dan sepanjang tahun. Kapasitas tempat parkir
dirancang untuk jam-jam sibuk pada hari tertentu dan pada
puncak maksium musiman dalam rancangan tahunan (misal pada
saat hari raya).
Tempat parkir yang diajukan minimum memiliki ketentuan
tentang jalur-jalur parkir sebagai studi dasar dan mempertahankan
tingkat layanan C. Akan tetapi ketentuan tempat parkir pada
permintaan puncak didasarkan pada permintaan parkir masa
puncak berikutnya.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-139
Tabel V-8 Ketentuan Parkir (Untuk Permintaan Masa Puncak)
No. Kategori Kendaraan Ketentuan Parkir Yang Sah
1. Kendaraan pribadi Minimum 60%
2. Kendaraan pribadi roda 2 Minimum 75%
3. Taksi Minimum 50%
4. Beca dan IPT lainnya Minimum 50%
5. Sepeda Minimum 80%
6. Angkutan umum Minimum 80%
7. Moda lain Minimum 50%
Basis lalu lintas akan diperkirakan untuk tahun-tahun masa
mendatang. Peramalan akan termasuk sumber dan penyebaran lalu
lintas yang disebabkan oleh pembangunan di daerah sekitar
stasiun tersebut. Radius lingkaran pengaruh tidak kurang dari 5
km untuk menentukan perkembangan lalu lintas. Dalam
penentuan tempat parkir, perlu memperhatikan pembagian moda
mulai dari kendaraan pribadi sampai dengan kendaraan sewaan
seperti mobil dan taksi dan sistem transportasi publik untuk
kedatangan dan keberangkatan penumpang di stasiun.
Juga harus disediakan ketentuan yang dimaksudkan untuk
mengatur jalur-jalur (lebar minimum 3,5 m) untuk lalu lintas di
sekitar stasiun terutama jalan-jalan masuk selama masa puncak di
stasiun.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-140
Gambar V-86 Area Parkir
g. Lampu Penerangan
Lampu penerangan, adalah fasilitas lampu penerangan dengan
cahaya cukup yang berfungsi untuk menerangi ruangan dalam dan
halaman area stasiun. Persyaratan lampu penerangan pada stasiun
besar, sedang dan kecil disesuaikan dengan kebutuhan dan luas
area stasiun serta cahaya yang dipancarkan dari lampu penerangan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-141
tidak silau dan mengganggu penglihatan orang yang berada di
area tersebut.
1) Penempatan Lampu Penerangan
Penempatan lampu penerangan di area stasiun meliputi area:
a) Lokasi Stasiun
Pada lokasi stasiun, lampu penerangan memenuhi kriteria:
(1) Tingkat penerangan yang memadai dipasang pada
jalur-jalur parkir dan pada titik-titik akses menuju jalan
masuk stasiun. Penerangan tidak boleh mengganggu
bagi operasi kereta api.
(2) Lampu penerangan di lokasi tertentu dan di tempat
parkir ditempatkan pada jarak yang sama.
(3) Lokasi depan stasiun diterangi agar dapat memastikan
bahwa tampilan estetika yang efektif dari bangunan
stasiun terlihat jelas. Selain itu semua jalan masuk
harus mendapatkan penerangan yang memadai untuk
menjamin identifikasi akses pada bangunan tersebut.
(4) Semua tanda-tanda eksterior harus dipertahankan pada
tingkat penerangan yang layak agar dapat dilihat
dengan jelas sampai jarak 150 meter. Jika penerangan
umum tidak tersedia untuk tanda spesifik maka tanda
tersebut akan dimaksudkan atau digantikan dengan
penggunaan perlengkapan tetap cahaya dimana
struktur tanda tersebut dipasang secara langsung dan
berdiri sendiri berdampingan dengan kebutuhan
penerangan tanda-tanda.
(5) Penerangan lokasi dikontrol dengan menggunakan foto
sel listrik.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-142
b) Lokasi Peron dan Kawasan Lintasan
(1) Fixtur atau perlengkapan peron akan dipasang apabila
peron tersebut terbuka. Canopy atau fixtur peron
tertutup akan menjadi permukaan yang terpasang
dengan tinggi yang sesuai diseluruh peron itu.
(2) Lampu-lampu untuk peron dan fixtur canopy akan
diidentifikasi dan dirawat dengan iluminasi yang
seragam diseluruh kawasan peron.
(3) Penerangan peron mengutamakan sisi peron
(4) Penerangan pada peron eksterior dan canopy terbuat
dari sodium bertekanan tinggi.
(5) Jika penerangan lokasi dan peron tidak cukup
memadai untuk jalur-jalur akses peron, jalur-jalur
landai, VCE (Vertical Circulation Elements), jalan di
bawah tanah dan di atas tanah (di atas jembatan), fixtur
penerangan yang terpisah akan disediakan dengan
penerangan yang memadai agar jalan menemukan
identitas dapat dengan mudah dilakukan dan
memberikan rasa aman pada tingkat yang layak.
c) Lokasi Bangunan Stasiun
Penerangan interior bangunan stasiun akan memudahkan
orientasi penumpang, identifikasi terhadap grafik sistem,
definisi pola sirkulasi di dalam bangunan itu.
(1) Penerangan tambahan diperlukan di kantor-kantor
penjualan tiket, administrasi, dikawasan utilitas, dan
dikawasan tempat menunggu.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-143
(2) Tanda-tanda jalan keluar harus disediakan pada semua
jalan keluar.
(3) Penerangan gawat darurat disediakan pada semua
fasilitas.
(4) Penerangan dibangunan stasiun akan sesuai dengan
kode dan standar yang berlaku.
(5) Fixtur fluoresen memiliki frekuensi tinggi, hemat
energi, ballas elektronik bentuk padat.
(6) Lampu-lampu fluoresen yang meningkatkan kualitas
warna digunakan untuk memberikan lingkungan
dengan penerangan kualitas unggul yang tersedia pada
semua permukaan yang mendapat penerangan
sehingga menonjol warna sesungguhnya.
d) Glare dan Keseragaman
Kejelasan kenyamanan dan keamanan yang sangat penting
untuk pengalaman penumpang yang melalui stasiun
tersebut membutuhkan tiga hal:
(1) Tingkat penerangan harus secara bertahap sehingga
tidak menciptakan tempat-tempat panas akibat
penerangan atau tempat-tempat gelap oleh karena
disvaritas iluminasi;
(2) Meminimalkan sorotan cahaya secara langsung dan
pantulan yang ditimbulkan oleh konfigurasi dan
rancangan fixtur dan luminasi;
(3) Tingkat dan jenis penerangan akan menghasilkan jenis
warna dari stasiun yang sedapat mungkin diperbaiki
dan alamiah.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-144
Untuk mencapai tujuan ini maka tabel-tabel berikut yang
dikutip dari British Standard EN 12464 memberikan
standar umum yang untuk itu rancangan penerangan
stasiun harus sesuai. Harap diketahui bahwa tingkat
luminasi diukur dalam pengertian tingkat lux yang
dihasilkan selama masa manfaat dari sebuah lampu
(tingkat terendah dimana fixtur sebenarnya tidak berfungsi
lagi)
2) Tingkat Iluminasi
Standar tingkat iluminasi dikutip pada tabel berikut. Harap
diketahui bahwa dalam tabel tersebut terdapat nilai-nilai yang
lebih tinggi daripada nilai-nilai yang dicantumkan pada
standar, akan tetapi nilai-nilai pada tabel ini diberlakukan.
Tingkat penerangan akan didistribusikan secara seragam
sejauh mungkin dan dirancang untuk mencegah kondisi silau,
tempat gelap dan bagian-bagian lain yang tingkat
penerangannya tidak baik. Tingkat penerangan akan dinilai
sesuai dengan keselamatan dan kenyamanan dengan
menghindari perubahan tiba-tiba pada tingkat iluminasi.
3) Sistem Penerangan
a) Parameter Fixtur Sistem Penerangan
Sistem penerangan akan meliputi, tetapi tidak terbatas,
pada komponen-komponen berikut :
(1) Penerangan normal (ditenagai melalui sirkuit normal
dan cadangan).
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-145
(2) Penerangan gawat darurat (menggunakan luminaire
untuk kondisi gawat darurat dalam bentuk sirkuit).
(3) Tempat sumber fixtur yang digunakan baik sebagai
distribusi umum maupun aksen, tetap atau dapat
disesuaikan.
(4) Pengeras suara yang ditujukan pada publik (terkecuali
integrasi akan mengganggu persyaratan kinerja
sebagaimana ditentukan pada seksi komunikasi).
(5) Petunjuk untuk menemukan jalan, transiluminasi/
menggunakan layar.
(6) Petunjuk identifikasi stasiun, transiluminasi/
menggunakan layar.
(7) Petunjuk dinamis seperti sistem penyampaian pesan
variabel (VMS) dalam tanda informasi konsumen
(CIS).
(8) Penyelamatan.
(9) Tanda peringatan kebakaran.
(10) Pengumuman kereta api.
(11) Manajemen jalur kawat terpadu dari komponen-
komponen sistem yang terkait. Jalur kawat/atau
saluran akan dibuat tersembunyi dari pandangan
sesuai dengan parameter yang ditetapkan di dalam
seksi antar muka utilitas dan sistem.
b) Sistem Penerangan Terpadu
Penerangan akan diberikan melalui sistem terpadu yang
mencakup manajemen jalur kawat dan servis berganda
untuk semua kawasan publik. Sistem penerangan akan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-146
mampu memenuhi kebutuhan berbagai kondisi yang dapat
ditemukan di dalam semua konfigurasi stasiun
sebagaimana dikembangkan.
(1) Luminaire, apakah bagian sistem terpadu ataukah
berdiri sendiri, harus tahan lama dan sesuai untuk
siklus masa manfaat minimum 50 tahun. Standar daya
tahan ini akan meliputi kemampuan luminaire dan
komponen-komponen menghadapi getaran seismik,
kelembapan, debu baja dan potensi vandalisme, dan
dioperasikan di dalam suhu antara -10 s.d 50°C.
(2) Penerangan dominan dikawasan publik stasiun akan
disediakan melalui sistem penerangan, integrasi
normal dan penerangan darurat dan tempat-tempat lain
atau objek-objek lain yang membutuhkan cahaya
listrik. Unit-unit komponen individu akan
dimungkinkan perawatan yang mudah, penggantian
dimasa mendatang dan perluasan serta alat dengan
akses lebih mudah menuju tugas-tugas pokok.
4) Penerangan Tidak Terintegrasi
Dalam semua kasus dimana pendekatan non integrasi
diajukan, maka fixtur cahaya akan memanfaatkan kelompok
sumber cahaya yang disetujui dan harus memperlihatkan
ketaatan terhadap prinsip-prinsip yang dinyatakan dalam seksi
ini.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-147
5) Penerangan Kawasan Pendukung (Utilitas)
Kawasan pendukung adalah kawasan dimana aktivitas
berorientasi tugas terjadi, dan penerangan untuk itu harus
disediakan ditempat yang sesuai.
6) Penerangan Darurat
Penerangan darurat akan sesuai dengan semua ketentuan-
ketentuan NFPA 130 yang berlaku (rata-rata 1 kaki – lilin,
atau rasio antara 1 dan 40 maksimum, atau rasio minimum).
Di stasiun-stasiun dimana listrik gawat darurat disediakan oleh
sumber AC yang berdiri sendiri seperti sumber pasokan tenaga
listrik tanpa gangguan (UPS), penerangan darurat akan
dipasok melalui persentase luminaires yang ditenagai secara
normal. Pada peristiwa kegagalan daya, maka penerangan
darurat akan menentukan jalur untuk membantu evakuasi yang
tertib dan aman.
Semua kawasan publik di stasiun tersebut, termasuk di
dalamnya tangga, lorong, dan jalan masuk memerlukan
penerangan darurat. Penerangan darurat untuk tangga dan
eskalator akan menekankan iluminasi pada langkah-langkah
dan pendaratan atas dan bawah. Ruang perlengkapan mekanis
dan listrik disediakan dengan penerangan darurat agar
memungkinkan evakuasi secara aman dan menyelesaikan
persoalan.
Petunjuk jalan keluar akan disediakan dengan iluminasi yang
cukup agar dapat menemukan jalan ketika daya listrik normal
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-148
mengalami kegagalan. Petunjuk jalan keluar transiluminasi
akan mendapat pasokan listrik melalui sirkuit darurat.
Petunjuk jalan keluar yang tidak disertai dengan
transiluminasi, maka luminasi vertikal yang cukup disediakan
di depan tanda-tanda agar dapat dibaca dalam peristiwa terjadi
kegagalan listrik normal.
7) Kontrol Penerangan
Stasiun beroperasi selama 24 jam, 7 hari dalam seminggu.
Perancang memanfaatkan sistem manajemen stasiun untuk
menciptakan kontrol penerangan pada semua kawasan publik.
Kawasan yang dilayani akan disediakan dengan kontrol
penerangan baik melalui switching lokal, sensor atau sebagai
bagian dari sistem kontrol manajemen stasiun. Sistem kontrol
yang layak akan berbentuk relay atau breaker terprogram.
Antar muka dengan sistem manajemen lainnya adalah umum
berlaku pada instalasi yang sama, karena integrasi dengan foto
sel dan astonomikal waktu. Tanpa tergantung pada filosofi
kontrol, maka sistem kontrol harus memungkinkan perawatan
tingkat cahaya minimum yang aman pada setiap saat.
Kawasan non publik dikontrol melalui sensor yang
ditempatkan didekat switching lokal apabila mungkin
dioperasikan.
h. Kamera Pemantau (CCTV)
Kamera pemantau (CCTV), adalah seperangkat alat yang terdiri
dari kamera, digital video recorder dan monitor, yang dapat
pemantau kondisi suatu ruangan atau area tertentu. Hal tersebut
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-149
memiliki tujuan untuk dapat memantau situasi dan kondisi tempat
tertentu, sehingga dapat mencegah terjadinya kejahatan atau dapat
dijadikan sebagai bukti tindak kejahatan yang telah terjadi. Pada
umumnya CCTV seringkali digunakan untuk mengawasi area
publik seperti : bank, hotel, bandara udara, terminal, pelabuhan,
stasiun, gudang militer, pabrik ataupun pergudangan dan lain
sebagainya.
Pada sistem konvensional dengan VCR (Video Cassete Recorder),
awalnya gambar dari kamera CCTV hanya dikirim melalui kabel
ke sebuah ruang monitor tertentu dan dibutuhkan pengawasan
secara langsung oleh operator/petugas keamanan dengan resolusi
gambar yang masih rendah yaitu 1 gambar per 12,8 detik. Namun
seiring dengan perkembangan teknologi yang sangat pesat seperti
saat ini, banyak kamera CCTV yang telah menggunakan sistem
teknologi yang modern. Sistem kamera CCTV digital saat ini
dapat dioperasikan maupun dikontrol melalui Personal Computer
(PC) atau telepon genggam, serta dapat dimonitor dari mana saja
dan kapan saja selama ada komunikasi dengan internet maupun
akses GPRS.
Untuk membuat sebuah sistem CCTV sederhana terlebih dahulu
harus mengetahui peralatan alat atau material yang digunakan
dalam instalasi tersebut. Berikut ini peralatan atau material yang
diperlukan :
1) BNC (Bayonet Neill Concelman) connector adalah tipe
konektor RF yang pada umumnya dipasang pada ujung kabel
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-150
coaxial, sebagai penghubung dengan kamera CCTV dan alat
perekam (DVR) maupun secara langsung ke monitor CCTV.
2) Kabel Coaxial merupakan sebuah jenis kabel yang biasa
digunakan untuk mengirimkan sinyal video dari kamera
CCTV ke monitor. Ada beberapa tipe kabel coaxial yaitu :
RG-59, RG-6 dan RG-11. Penggolongannya berdasarkan
diameter kabel dan jarak maksimum yang direkomendasikan
untuk instalasi kabel tersebut.
3) Kabel Power digunakan untuk memasok tegangan AC
(searah) 220 V ke adaptor atau power supply kamera CCTV.
Biasanya tipe kabel power yang digunakan adalah NYA
(2×1,5 mm) maupun NYM (3×2,5 mm). Instalasi kabel power
ini sebaiknya juga menggunakan pipa high impact conduit.
4) Adaptor dan power supply merupakan perangkat yang
menyuplai tegangan kerja ke kamera CCTV, pada umumnya
tegangan yang digunakan yaitu 12 Volt DC. Namun adapula
yang menggunakan tegangan 24 Volt (AC) maupun 24 Volt
(DC). Hal ini tergantung pada jenis atau tipe kamera yang
digunakan.
5) Kamera CCTV dapat dibedakan menjadi beberapa type yaitu
kamera Fixed Dome, kamera IP, kamera wireless dan kamera
PTZ (Pan/Tilt/zoom). Hal ini disesuaikan dengan kebutuhan
dan anggaran anda. Jika anda membutuhkan sebuah kamera
yang perlu diperhatikan adalah mempelajari spesifikasi
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-151
kamera CCTV sebelum membeli. Biasanya spesifikasi yang
diberikan berupa format lensa CCD (Charge Coupled Device)
yang memiliki ukuran tipikal (1/2”, 1/3”dan 1/4”), TV Lines
yang berkaitan dengan resolusi gambar, LUX yang berkaitan
dengan kesensitifan kamera terhadap cahaya, Varifocal lens
yang berkaitan dengan pegaturan sudut/jarak pandang kamera
dan bisa diatur secara manual, indoor, outdoor, dan lain-lain.
6) DVR (Digital Video Recorder) adalah sebuah media
penyimpan hasil rekaman video yang telah terpantau oleh
kamera CCTV. Besar kecilnya kapasitas penyimpanan hasil
rekaman tergantung pada harddisk yang terpasang (pada
umumnya 160 Gygabyte, namun adapula yang di-upgrade
hingga 1 Terabyte). Hasil rekaman video tersebut ada yang
berformat QCIF, MPEG-4 dan avi. Biasanya input DVR
terdiri dari 4, 8, 16 dan 32 channel kamera.
7) Monitor CCTV ada yang masih menggunakan tabung CRT
dan adapula yang menggunakan LCD. Monitor tersebut dapat
menampilkan keseluruhan gambar dari kamera sesuai inputan
ke DVR maupun Multiplexser. Tampilan kamera-kamera
dapat dilihat pada monitor dengan pembagian yang berbeda
(satu tampilan kamera, matrik 2×2, matrik 3×3 dan matrik
4×4).
Persyaratan dari kamera pemantau (CCTV) pada stasiun besar,
sedang dan kecil disesuaikan dengan kebutuhan dan luas area dari
stasiun.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-152
Berikut adalah standar yang akan ditaati didalam merancang
sistem kamera CCTV untuk stasiun:
1) Kamera harus berwarna, tahan terhadap kerusakan, tahan
terhadap cuaca, posisi tetap.
2) Citra video akan direkam secara terus menerus dan citra akan
diberi indeks menurut tanggal dan waktu. Rekaman akan
disimpan secara digital untuk jangka waktu 72 jam tanpa
pemadatan dan secara digital dengan pemadatan untuk jangka
waktu 7 hari.
3) Metode perekaman harus memenuhi standar industri, format
yang tidak layak kemungkinan meliputi kemampuan
menghasilkan rekaman otentik secara digital melalui metode
yang berlaku untuk memastikan kebenaran rekaman yang
akan digunakan di pengadilan. Rancangan akan menggunakan
alat perekam video digital standar yang sedang berlaku saat ini
untuk memungkinkan penglihatan pada jarak jauh dan lokasi
terpusat.
4) Stasiun akan dirancang untuk mencakup semua saluran yang
bergerak dari tempat kamera yang diajukan sampai dengan
fasilitas penempatan komunikasi.
i. Tempat Penitipan Barang (Loker)
Pada stasiun, khususnya stasiun besar perlu dilengkapi dengan
fasilitas penitipan barang. Fasilitas ini berupa loker-loker yang
dilengkapi dengan kunci dan disewakan kepada penumpang yang
memerlukan.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-153
Gambar V-87 Contoh Loker di Amsterdam Centraal Station
j. Ruang Simpan Barang Hilang (Lost and Found Room)
Pelayanan lost and found merupakan pelayanan yang diberikan
kepada penumpang yang mengalami permasalahan dengan bagasi
atau barang bawaannya baik di stasiun maupun di kereta. Apabila
penumpang kehilangan barang bagasi atau barang bawaannya,
maka penumpang juga dapat melaporkannya kepada petugas yang
berada di area/ruang lost and found.
Adapun beberapa kasus yang pernah terjadi di lost and found
adalah :
1) salah ambil (wrong taken);
2) bagasi/barang hilang; dan/atau
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-154
3) temuan bagasi/barang di kereta.
Apabila terjadi kehilangan, penumpang diharapkan melapor ke
bagian lost and found. Petugas lost and found harus menanyakan
ciri-ciri barang hilang tersebut dan petugas harus mencari barang
yang dimaksud. Apabila barang yang dimaksud ditemukan,
barang tersebut harus diserahkan kepada penumpang. Tetapi
apabila barang penumpang tidak ditemukan, petugas harus
menyampaikan kepada penumpang bahwa barang belum
ditemukan.
Jika barang tersebut masih tertinggal di stasiun keberangkatan,
petugas lost and found harus segera memberikan informasi kepada
penumpang dan menanyakan kepada penumpang apakah
bagasinya akan ditunggu atau diantar ke alamat penumpang.
Apabila belum ada kejelasan mengenai barang yang hilang
tersebut, petugas harus meminta penumpang untuk mengisi
property irregularity report (PIR).
Apabila ada barang yang tidak diambil oleh penumpang di
stasiun, petugas lost and found harus mengamankan barang
tersebut. Petugas lost and found harus mencatat identitas dan
keterangan mengenai barang yang hilang tersebut. Petugas harus
mengirimkan berita mengenai ciri-ciri dari barang yang hilang ke
stasiun pemberangkatan.
Apabila telah diperoleh jawaban stasiun pemberangkatan bahwa
barang tersebut telah ditemukan, maka petugas dari stasiun
pemberangkatan mengirim barang tersebut ke stasiun tujuan
sesuai prosedur. Petugas lost and found harus memberitahukan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-155
kepada penumpang tentang keberadaan barang tersebut 1 x 24
jam. Apabila bagasi yang dimaksud telah ditemukan,
informasikan kepada penumpang untuk pengaturan pengambilan
barang dimaksud. Apabila dalam 7 x 24 jam sejak berita
kehilangan dikirimkan dan barang tersebut belum ditemukan,
maka barang tersebut dinyatakan hilang.
k. Tempat Sampah
Sampah adalah bahan yang terbuang atau dibuang dari hasil
aktifitas manusia maupun proses alam yang belum memiliki nilai
ekonomi (E. Colink, 1996). Menurut kamus istilah lingkungan
hidup, sampah mempunyai definisi sebagai bahan yang tidak
mempunyai nilai, bahan yang tidak berharga untuk maksud biasa,
pemakaian bahan rusak, barang yang cacat dalam pembikinan
manufaktur, materi berkelebihan, atau bahan yang ditolak.
Sampah jika ditinjau dari segi jenisnya diantaranya yaitu:
1) Sampah yang dapat membusuk atau sampah basah (garbage).
Garbage adalah sampah yang mudah membusuk karena
aktifitas mikroorganisme pembusuk.
2) Sampah yang tidak membusuk atau sampah kering (refuse).
Sampah jenis ini tidak dapat didegradasikan oleh
mikroorganisme, dan penanganannya membutuhkan teknik
yang khusus. Contoh sampah jenis ini adalah kertas, plastik,
dan kaca,
3) Sampah yang berupa debu atau abu. Sampah jenis ini biasanya
hasil dari proses pembakaran. Ukuran sampah ini relatif kecil
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-156
yaitu kurang dari 10 mikron dan dapat memasuki saluran
pernafasan.
4) Sampah yang berbahaya terhadap kesehatan Sampah jenis ini
sering disebut sampah B3, dikatakan berbahaya karena
berdasarkan jumlahnya atau konsentrasinya atau karena sifat
kimiawi atau fisika atau mikrobanya dapat:
a) Meningkatkan mortalitas dan mobilitas secara bermakna
atau menyebabkan penyakit yang tidak reversibel ataupun
sakit berat tidak dapat pulih ataupun reversibel atau yang
dapat pulih.
b) Berpotensi menimbulkan bahaya pada saat ini maupun
dimasa yang akan datang terhadap kesehatan atau
lingkungan apabila tidak diolah, ditransport, disimpan dan
dibuang dengan baik. Sampah yang masuk dalam tipe ini
tergolong sampah yang beresiko menimbulkan keracunan
baik manusia maupun fauna dan flora di lingkungan
tersebut, Slamet (1994).
Sedangkan Hadiwiyono, (1983) mengelompokkan sampah
berdasarkan dua karakteristik, yaitu:
1) Kimia
a) Organik; sampah yang mengandung senyawa organik atau
sampah yang tersusun dari unsur karbon, hidrogen,
oksigen, nitrogen, dan pospor.
b) Anorganik; sampah yang tidak dapat diuraikan oleh
mikroorganisme, jika bisapun membutuhkan waktu yang
sangat lama.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-157
2) Fisika
a) Sampah basah (garbage); tersusun dari sisa-sisa bahan-
bahan organik yang mudah lapuk dan membusuk.
b) Sampah kering (rubbish); dapat digolongkan menjadi dua
kelompok yaitu jenis logam seperti besi, seng, aluminium
dan jenis non logam seperti kertas dan kayu.
c) Sampah lembut; memiliki ciri khusus yaitu berupa
partikel-partikel kecil yang ringan dan mudah terbawa
oleh angin.
d) Sampah besar (bulkywaste); sampah jenis ini memiliki
ukuran yang relatif lebih besar, contohnya sampah bekas
mesin kendaraan.
e) Sampah berbahaya (hazardous waste); sampah jenis ini
terdiri dari sampah patogen (biasanya sampah jenis ini
berasal dari kegiatan medis), sampah beracun (contoh
sampah sisa pestisida, isektisida, obat-obatan, sterofom),
sampah ledakan, misiu, sisa bom dan lain-lain, serta
sampah radioaktif dan bahan-bahan nuklir.
Berdasarkan sifat pokoknya, sampah dibagi menjadi dua yaitu :
1) Degradabel yaitu sampah yang mudah diuraikan oleh jasad
hidup atau mikroorganisme.
2) Non degradabel adalah sampah secara alami sukar diuraikan.
Pemilahan sampah dilakukan berdasarkan paling sedikit 5 jenis
sampah, yaitu:
1) Sampah yang mengandung bahan berbahaya dan beracun serta
limbah bahan berbahaya dan beracun, seperti kemasan obat
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-158
serangga, kemasan oli, kemasan obat-obatan, obat-obatan
kadaluarsa, peralatan listrik dan peralatan elektronik rumah
tangga.
2) Sampah yang mudah terurai, antara lain sampah yang berasal
dari tumbuhan, hewan, dan/atau bagiannya yang dapat terurai
oleh makhluk hidup lainnya dan/atau mikroorganisme, seperti
sampah makanan dan serasah.
3) Sampah yang dapat digunakan kembali, adalah sampah yang
dapat dimanfaatkan kembali tanpa melalui proses pengolahan,
seperti kertas kardus, botol minuman, kaleng.
4) Sampah yang dapat didaur ulang, adalah sampah yang dapat
dimanfaatkan kembali setelah melalui proses pengolahan,
seperti sisa kain, plastik, kertas, kaca; dan
5) Sampah lainnya, yaitu residu.
Sampah yang telah terpilah harus ditampung dalam tempat
berdasarkan jenis sampah. Tempat sampah adalah tempat untuk
menyimpan sampah sementara di sumber sampah. Sedangkan
penempatan sampah adalah kegiatan menampung sampah
sementara sebelum sampah dikumpulkan, dipindahkan, diangkut,
diolah, dan dilakukan pemrosesan akhir sampah di TPA.
Tujuan utama dari penempatan sampah adalah:
1) Untuk menghindari terjadinya sampah yang berserakan
sehingga tidak berdampak buruk kepada kesehatan,
kebersihan lingkungan, dan estetika.
2) Memudahkan proses pengumpulan sampah dan tidak
membahayakan petugas pengumpul sampah.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-159
Pemilihan sarana penempatan sampah mempertimbangkan:
1) volume sampah;
2) jenis sampah;
3) penempatan;
4) jadwal pengumpulan;
5) jenis sarana pengumpulan dan pengangkutan.
Kriteria tempat sampah antara lain:
1) kedap air dan udara;
2) mudah dibersihkan;
3) harga terjangkau;
4) ringan dan mudah diangkat;
5) bentuk dan warna estetis;
6) memiliki tutup supaya higienis;
7) mudah diperoleh; dan
8) volume penempatan untuk sampah yang dapat digunakan
ulang, untuk sampah yang dapat didaur ulang, dan untuk
sampah lainnya minimal 3 hari serta 1 hari untuk sampah yang
mudah terurai.
Persyaratan tempat sampah antara lain:
1) jumlah sarana harus sesuai dengan jenis pengelompokan
sampah;
2) diberi label atau tanda;
3) dibedakan berdasarkan warna, bahan, dan bentuk.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-160
Pada area stasiun kereta api, tempat sampah bisa berbentuk kotak,
silinder, kontainer, bin (tong) yang bertutup dan/atau berupa
kantong plastik. Tempat sampah tersebut harus bersifat ringan,
mudah dipindahkan dan dikosongkan serta terbuat dari bahan
logam, plastik, fiberglass, kayu, bambu atau rotan.
Gambar V-88 Model Tempat Sampah
l. Genset Cadangan
Genset ialah singkatan dari Generating Set. Fungsi genset ialah
alat untuk membangkitkan tenaga listrik. Salah satu mesin
penggeraknya adalah diesel, bisa juga menggunakan angin atau
air. Banyak merk di pasaran dan dayanya tergantung kebutuhan
konsumen.
Cara kerja generator adalah menggunakan prinsip percobaannya
Faraday yaitu memutar magnet dalam kumparan atau sebaliknya,
ketika magnet digerakkan dalam kumparan maka terjadi
perubahan fluks gaya magnet (perubahan arah penyebaran medan
magnet) di dalam kumparan dan menembus tegak lurus terhadap
kumparan sehingga menyebabkan beda potensial antara ujung-
ujung kumparan (yang menimbulkan listrik). Syarat utama, harus
ada perubahan fluks magnetik, jika tidak maka tidak akan timbul
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-161
listrik. Cara megubah fluks magnetik adalah menggerakkan
magnet dalam kumparan atau sebaliknya dengan energi dari
sumber lain, seperti angin dan air yang memutar baling-baling
turbin untuk menggerakkan magnet tersebut.
Jika suatu konduktor digerakkan memotong medan magnet akan
timbul beda tegangan di ujung-ujung konduktor tersebut.
Tegangannya akan naik saat mendekati medan dan turun saat
menjauhi. Sehingga listrik yg timbul dalam siklus: positif-nol-
negatif-nol (AC). Generator DC membalik arah arus saat tegangan
negatif, menggunakan mekanisme cincin-belah, sehingga hasilnya
jadi siklus: positif-nol-positif-nol (DC).
Perbedaan generator listrik DC dan AC:
1) Generator DC : generator arus searah;
2) Generator AC : generator arus bolak balik;
3) Generator DC : menggunakan “Comutator”;
4) Generator AC : menggunakan “Slip ring”.
Gambar V-89 Model Genset
Generator atau pembangkit listrik yang sederhana dapat
ditemukan pada sepeda. Pada sepeda, biasanya dinamo digunakan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-162
untuk menyalakan lampu. Caranya ialah bagian atas dinamo
(bagian yang dapat berputar) dihubungkan ke roda sepeda. Pada
proses itulah terjadi perubahan energi gerak menjadi energi listrik.
Generator (dinamo) merupakan alat yang prinsip kerjanya
berdasarkan induksi elektromagnetik. Alat ini pertama kali
ditemukan oleh Michael Faraday.
Genset dapat dibedakan dari jenis engine penggeraknya, dimana
kita kenal tipe-tipe engine yaitu engine diesel dan engine non
diesel/bensin. Engine diesel dikenali dari bahan bakarnya berupa
solar, sedangkan engine non diesel berbahan bakar bensin
premium.
Di pasaran, genset dengan engine non diesel atau berbahan bakar
bensin biasa diaplikasikan pada genset berkapasitas kecil atau
dalam kapasitas maksimum 10.000 VA atau 10 kVA, sedangkan
genset diesel berbahan bakar solar diaplikasikan pada genset
berkapasitas > 10 kVA. Mengapa demikian, hal ini terkait dengan
tenaga yang dihasilkan oleh diesel lebih besar dari pada engine
non diesel, dimana cara kerja pembakaran diesel yang lebih
sederhana yaitu tanpa busi, lebih hemat dalam pemeliharaan, lebih
responsif dan bertenaga. Selain itu untuk aplikasi industri dimana
bahan bakar diesel (solar) lebih murah dari pada bensin
(gasoline).
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-163
2. Fasilitas Kesehatan
Fasilitas kesehatan adalah fasilitas yang disediakan stasiun untuk
penanganan darurat dilengkapi dengan fasilitas dan peralatan
kesehatan. Fasilitas kesehatan di stasiun paling sedikit meliputi:
a. kotak P3K;
b. pos kesehatan;
c. tandu;
d. kursi roda.
a. Kotak P3K
Kotak P3K, adalah kotak yang berisi obat-obatan untuk
pertolongan pertama pada kecelakaan.
Kotak P3K sangatlah perlu dimiliki oleh setiap penyelenggara
sarana maupun prasarana transportasi. Siapa pun memang tidak
mengharap sesuatu yang buruk terjadi, tapi sebaiknya kita harus
mempersiapkan diri jika suatu saat terjadi kecelakaan. Kotak P3K
ini bisa tempatkan di dalam ruangan rumah, kantor, sarana
transportasi dan tempat-tempat pelayanan publik lainnya, atau
disiapkan untuk dibawa-bawa ketika melakukan perjalanan. Lalu
apa saja yang harus ada dalam kotak P3K.
Sebenarnya tidak ada pedoman baku mengenai barang atau obat
apa saja yang harus ada di dalam kotak P3K tersebut, namun
beberapa daftar berikut ini bisa dijadikan patokan sederhana untuk
mengisi dengan barang atau obat apa saja yang harus ada dalam
kotak P3K, idealnya seperti antara lain sebagai berikut ini.
1) kassa steril terbungkus;
2) plester perekat;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-164
3) perban berperekat berbagai ukuran;
4) perban elastic;
5) tissue antiseptic;
6) sabun;
7) salep/krim antibiotic;
8) cairan antiseptic (misalnya cairan hydrogen peroksida);
9) salep/krim yang mengandung hidrokortison 1%;
10) obat pereda nyeri (misalnya paracetamol/ibuprofen);
11) obat-obatan resep dokter yang biasa digunakan oleh anggota
keluarga;
12) pinset;
13) gunting tajam;
14) peniti;
15) lotion yang mengandung calamine;
16) kapas beralkohol;
17) alkohol 70%;
18) termometer badan;
19) sarung tangan karet;
20) senter dengan baterai tambahan;
21) daftar nomor telepon untuk keadaan darurat; dan
22) buku petunjuk cara memberikan P3K.
Selain hal-hal di atas, kotak P3K ini juga harus diusahakan terbuat
dari bahan yang ringan namun kuat, mudah dibawa, atau jika
untuk ditempatkan di suatu tempat dalam ruangan kantor dan
tempat-tempat pelayanan publik lainnya sebaiknya mudah terlihat,
berwarna cerah, dan tidak gampang kemasukan air.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-165
Ada baiknya juga jika kita paham benar tentang cara memberikan
P3K yang benar. Akan percuma kalau mempunyai sarana yang
bagus tapi tidak tahu teknik dasar P3K. Jika sudah memahaminya,
kemudian, perlu memeriksa keadaan barang dan obat-obatan
dalam kotak P3K tersebut, sehingga jangan sampai obat yang
kadaluarsa.
b. Pos Kesehatan
Pos kesehatan di stasiun KA adalah fasilitas ruang kesehatan
untuk pemeriksaan, pengobatan dan penanganan/pertolongan
pertama pada kecelakaan (P3K) yang terjadi di area stasiun KA
dan dibangun untuk menangani kondisi darurat. Pos kesehatan
tersebut wajib dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas penunjang
kegiatan P3K dan menyediakan petugas kesehatan yang telah
memiliki lisensi/kompetensi dari Kepala Instansi yang berwenang
dan bertanggungjawab pada bidang tersebut.
Petugas kesehatan mempunyai kewajiban antara lain:
1) melaksanakan tindakan P3K jika terjadi kecelakaan di area
stasiun KA;
2) merawat fasilitas-fasilitas yang terdapat di pos kesehatan;
3) mencatat setiap kegiatan pelaksanaan P3K di area tugasnya;
4) melaporkan kegiatan P3K kepada atasannya.
c. Tandu
Tandu, adalah alat bantu atau fasilitas tandu untuk mengangkut
orang sakit ataupun korban kecelakaan yang terjadi di area stasiun
KA.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-166
d. Kursi Roda
Kursi roda adalah alat bantu yang digunakan oleh orang yang
mengalami kesulitan berjalan menggunakan kaki, baik
dikarenakan oleh penyakit, cedera, maupun cacat. Alat ini bisa
digerakan dengan didorong oleh pihak lain, digerakan dengan
menggunakan tangan, atau dengan menggunakan mesin otomatis.
Pemakaian pertama kursi roda di Inggris tercatat pada tahun 1670-
an.
Saat ini terdapat beberapa jenis kursi roda yang biasa digunakan
yaitu kursi roda manual dan kursi roda listrik.
Kursi roda manual adalah kursi roda digerakkan dengan tangan si
penderita cacat, merupakan kursi roda yang biasa digunakan
untuk semua kegiatan. Kursi roda seperti ini tidak dapat
digunakan oleh penderita cacat yang mempunyai kecacatan
ditangan juga.
Sedangkan kursi roda listrik merupakan kursi roda yang
digerakkan dengan motor listrik biasanya digunakan untuk
perjalanan jauh bagi penderita cacat atau bagi penderita cacat
ganda sehingga tidak mampu untuk menjalankan sendiri kursi
roda, untuk menjalankan kursi roda mereka cukup dengan
menggunakan tuas seperti joystick untuk menjalankan maju,
mengubah arah kursi roda belok kiri atau belok kanan dan untuk
mengerem jalannya kursi roda. Biasanya kursi roda listrik
dilengkapi dengan alat untuk mengecas/mengisi ulang
aki/baterainya yang dapat langsung dimasukkan dalam stop
kontak dirumah/bangunan yang dikunjungi.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-167
Terdapat beberapa fasititas umum yang wajib dilengkapi dengan
aksesibilitas bagi pengguna kursi roda seperti:
1) Trotoar yang dilengkapi kelandaian pada setiap
persilangan/persimpangan dengan jalan ataupun akses
bangunan.
2) Kelandaian untuk masuk gedung.
3) Lift khusus di bangunan bertingkat yang dilengkapi dengan
eskalator.
4) Angkutan umum dengan lantai yang rendah (low floor).
5) Fasilitas parkir mobil yang khusus bagi penderita cacat.
F. Konsep Standar Fasilitas Bongkar Muat Barang
Stasiun bongkar muat barang yang selanjutnya disebut “Stasiun Barang”,
adalah stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang. Stasiun
barang terdiri atas:
1. emplasemen, yang terdiri atas:
a. jalan rel;
b. fasilitas pengoperasian kereta api; dan
c. drainase.
2. bangunan stasiun, yang terdiri atas:
a. gedung;
b. instalasi pendukung; dan
c. peron.
Stasiun barang paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas:
1. keselamatan;
2. keamanan;
3. bongkar muat;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-168
4. fasilitas umum; dan
5. pembuangan sampah.
Dalam hal kegiatan bongkar muat barang, stasiun barang paling sedikit
harus memiliki:
1. gudang-gudang barang;
2. tempat bongkar muat; dan
3. kelengkapan-kelengkapan atau peralatan lainnya yang diperlukan
untuk mengangkut barang.
Stasiun barang terdiri dari jalur dan fasilitas yang digunakan untuk:
1. Muat bongkar barang.
2. Menyimpan gerbong kosong yang menunggu muatan atau gerbong isi
yang menunggu pembongkaran, atau gerbong yang perlu perbaikan
atau penyeimbangan muatannya.
3. Langsir/memindahkan gerbong di sekitar terminal, penyusunan
rangkaian, pemindahan lok ke ujung lain dari rangkaian.
4. Pertukaran/menyimpan gerbong isi atau kosong yang akan dirangkai
ke KA komersial.
5. Penyimpanan gerbong yang jarang digunakan.
6. Garasi dan tempat pengisian BBM lokomotif.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-169
Gambar V-90 Lantai Muat Bongkar (Ramp) Samping Dari Beton
1. Pelayanan Angkutan Kereta Api
Komoditi yang dapat di angkut dengan menggunakan kereta api
antara lain:
a. Petikemas
Paletisasi, Insulated and refrigerated containers, Standard
containers, Hard-top containers, Open-top containers, Flatracks,
Platforms (plats), Ventilated containers, Bulk containers, Tank
containers.
b. Barang Curah Liquid/Cair
BBM, CPO,Semua bahan kimia cair yang tidak korosif, Minyak
goreng, air mineral dan lain-lain.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-170
c. Barang Curah
Batubara, pasir, semen, gula pasir, pupuk, beras, kricak, aspalt,
klinker dan lain-lain.
d. Barang Retail
Barang elektronik, hasil produksi pabrik yang sudah terpaket,
barang kiriman hantaran, barang potongan.
e. Barang Packaging
Semen, pupuk, gula pasir, beras, paletisasi.
2. Fasilitas Gerbong
Untuk berbagai kebutuhan pengangkutan barang disediakan jenis
gerbong yang sesuai. Dalam kondisi tertentu, gerbong dapat
dimodifikasi untuk memenuhi spesifikasi teknis komoditi angkutan
barang tertentu. Type gerbong yang saat ini beroperasi pada KA
Barang diantaranya sebagaimana tercantum pada Tabel berikut.
NAMA
TYPE
KAPASITAS
MUAT KOMODITI DAPAT DIANGKUT
Gerbong Datar
PPCW 40 ton, 42 ton,
30 ton
Paletisasi, Insulated and refrigerated
containers, Standard containers, Hard-top
containers, Open-top containers, Flatracks,
Platforms (plats), Ventilated containers,
Bulk containers, Tank containers PKPKW 45 ton
Gerbong Terbuka
KKBW 53 ton, 50 ton,
30 ton, 25 ton
Batubara, pasir besi, pasir kwarsa, hasil
tambang, bahan baku curah
ZZOW 42 ton, 30 ton Balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-171
NAMA
TYPE
KAPASITAS
MUAT KOMODITI DAPAT DIANGKUT
tambang, bahan baku curah
YYW 30 ton Balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil
tambang, bahan baku curah
Gerbong Tertutup
GGW 50 ton, 30 ton Semen dalam kantong, bahan
serbuk/powder dalam kantong, gula, pupuk
B (Bagasi) 20 ton, 10 ton Barang retail, produk pabrik yang terpaket
dalam kardus, barang potongan
TTW 30 ton Semen dalam kantong, bahan
serbuk/powder dalam kantong, gula, pupuk
KKBW
Klinker 30 ton
Klinker, pasir kwarsa, pasir
Gerbong Tangki
Ketel 38 KL, 30 KL BBM, Semua jenis bahan bakar cair, aspalt,
bahan kimia cair yang tidak korosif
Ketel CPO 30 KL CPO, Minyak goreng, air mineral, tepung,
powder kimia
Ketel Semen 30 KL Semen powder, kapur powder, semua bahan
kimia berbentuk serbuk, klinker
3. Fasilitas Lokomotif
Lokomotif dengan kapasitas yang optimum disediakan untuk menarik
rangkaian gerbong barang dalam jumlah yang besar, berikut ini
beberapa type dan kemampuan lokomotif yang digunakan untuk
menarik rangkaian KA barang.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-172
JENIS LOKOMOTIF
PABRIK
PEMBUAT
KELUARAN
DAYA
DAYA TARIK
BEBAN PADA
KEMIRINGAN NOL
PERMIL
TYPE
EKSISTING
TYPE
INTERNASIONAL
CC 201 (GE U18C) General Electric 1950 Hp 1931 ton pada V = 60
Km/jam
CC202 (EMD G26) General Motor 2250 Hp 2096 ton pada V = 60
Km/jam
CC203 (GE U20C) General Electric 2150 Hp 1300 ton pada V = 80
Km/jam
CC204 (GE C18Mmi dan GE
C20EMP) General Electric 1950 Hp
2900 ton pada V = 60
Km/jam
CC205 (EMD-GT38AC) General Motor 2300 Hp diperkirakan 1,5 kali
CC202
4. Fasilitas Tambahan
Untuk mendukung system kelogistikan berbagai komoditi angkutan
barang, disediakan juga fasilitas tambahan di beberapa lokasi Stasiun
atau terminal angkutan barang di pulau Jawa dan Sumatera. Beberapa
diantaranya:
a. Gedung Tempat Penyimpanan atau Pergudangan;
b. Kantor Ekspeditur;
c. Alat Bongkar Muat Reach Stager, Gantry Crance, Container
Loader;
d. Alat Timbang;
e. Dipo Perawatan Container;
f. Areal Parkir Untuk Trucking;
g. Fasilitas Security;
h. Stockpile;
i. Container Yard;
j. Dan lain-lain.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-173
Gambar V-91 Container Yard
Gambar V-92 Gantry Crane
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-174
5. Lokasi Stasiun Asal dan Tujuan
a. Jawa
Hampir di seluruh kota besar di pulau jawa dilalui oleh lintasan
rel kereta api. Begitu pula pengiriman barang dengan kereta api
dapat mencapai ke berbagai tempat di pulau jawa hingga pelosok.
Dengan menyediakan fasilitas Loading dan Unloading maupun
system pergudangan maka pengiriman barang dapat berlangsung
dengan aman dan tepat waktu. Pada tahun 2009 terdapat kurang
lebih 441 Stasiun kereta api untuk penumpang dan barang yang
tersebar seluruh kota besar di pulau Jawa. Berikut ini beberapa
stasiun besar sebagai tempat asal dan tujuan pengiriman barang:
1) Stasiun Jakartagudang;
2) Stasiun Kalimas;
3) Stasiun Pasarturi;
4) Stasiun Sungai Lagoa dan Pasoso;
5) Stasiun Petikemas Gedebage;
6) Stasiun Lempuyangan;
7) Stasiun Solo Balapan;
8) Stasiun Manggarai;
9) Stasiun Tegal;
10) Stasiun Semarang Poncol;
11) Stasiun Kroya;
12) Stasiun Merak.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-175
Gambar V-93 Peta Jalur KA Barang di Jawa
b. Sumatera
Pada tahun 2009 terdapat kurang lebih 129 Stasiun kereta api
untuk penumpang dan barang yang tersebar seluruh kota besar di
pulau Sumatera. Lintasan rel kereta api di seluruh wilayah
Sumatera masih belum terhubungkan dan Wilayah Sumatera
terbagi Menjadi tiga bagian/region atau dikenal dengan DIVRE
(devisi regional) diantaranya:
1) DIVRE I Sumatera Utara, beberapa stasiun Besar yang
dapat mengakomodasi angkutan barang diantaranya:
a) Stasiun Labuan;
b) Stasiun Kisaran;
c) Stasiun Lubuk Pakam;
d) Stasiun Rantau Parapat;
e) Stasiun Siantar;
f) Stasiun Tanjung Balai;
g) Stasiun Belawan;
h) Stasiun Mendan;
i) Stasiun Tebing Tinggi.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-176
Gambar V-94 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Utara
2) DIVRE II Sumatera Barat, beberapa stasiun Besar yang
dapat mengakomodasi angkutan barang diantaranya:
a) Stasiun Padang Panjang;
b) Stasiun Teluk Bayur;
c) Stasiun Sawalunto;
d) Stasiun Pariaman.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-177
Gambar V-95 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Barat
3) DIVRE III Sumater Selatan, beberapa stasiun Besar yang
dapat mengakomodasi angkutan barang diantaranya:
a) Stasiun Kertapati;
b) Stasiun Prabumulih;
c) Stasiun Merapi;
d) Stasiun Muaraenim;
e) Stasiun Tarahan;
f) Stasiun Lubuk Linggau;
g) Stasiun Lahat;
h) Stasiun Baturaja.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-178
Gambar V-96 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Selatan
6. Angkutan KA Barang
a. Angkutan CPO, PKO dan Lateks
Sumatera Utara merupakan salah satu sentra perkebunan kelapa
sawit terbesar termasuk karet yang menghasilkan produk olahan
berupa CPO (Crude Palm Oil), PKO (Palm Karnel Oil) dan
Lateks. Komoditas tersebut selain dipasok untuk kebutuhan dalam
negeri, sebagian juga diekspor ke luar negeri. Potensi CPO yang
diproduksi beberapa perusahaan di Sumatera Utara sebesar
3.500.000 ton. Dengan rincian antara lain dari PTPN III (860.000
ton), PTPN IV (1.100.000 ton), Musim Mas (300.000 ton), Smart
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-179
(180.000 ton), Nubika Jaya (500.000 ton), Lonsum (60.000 ton),
dan beberapa perusahaan lainnya (500.000 ton). Sedangkan
potensi Lateks mencapai 80.000 ton.
Dengan potensi besar tersebut, disediakan layanan angkutan
barang cair. Minyak CPO, PKO dan Lateks dapat diangkut
dengan kereta api menggunakan gerbong ketel jenis KKW.
Demikian juga dengan biji sawit, bisa diangkut dengan gerbong
tertutup jenis TTW. Keunggulan lain yang ditawarkan yaitu
proses pengangkutan langsung dari Kebun/Pabrik dengan
tersedianya jalur/sepur simpang dan pengiriman ke Belawan
langsung ke tempat pembongkarannya di Ujung Baru.
Pembongkaran langsung ke tangki penampungan.
Tabel V-9 Kondisi Sarana Gerbong CPO, PKO dan Lateks di Sumatera Utara
No Jenis Gerbong Tipe Kapasitas Muat
1. Gerbong Ketel KKW CPO 30 Ton
2. Gerbong Ketel KKW PKO 30 Ton
3. Gerbong Ketel KKW Lateks 30 Ton
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-180
Gambar V-97 Pembongkaran Muatan CPO, PKO dan Lateks di Stasiun
Belawan
Gambar V-98 Gerbong CPO
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-181
Gambar V-99 Gerbong PKO
Gambar V-100 Gerbong CPO Model Kontainer
b. Angkutan General Cargo
Angkutan KA General Cargo disiapkan khusus untuk mengangkut
kiriman barang dalam bentuk paket. Sarana yang digunakan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-182
bukanlah gerbong melainkan kereta khusus bagasi (B) berwarna
hijau. Satu KA terdiri dari 9 kereta B dan 1 BP (kereta bagasi
yang dilengkapi pembangkit untuk penerangan dalam kereta),
dengan lokomotif penarik seri CC201, CC203 atau terkadang juga
menggunakan CC204.
Hingga saat ini KA General Cargo ada dua kelas,yaitu KA Parcel
dan KA ONS. Keunggulan angkutan ini, kereta bagasi yang
digunakan memiliki kapasitas muat 20 ton. Waktu tempuhnya pun
lebih cepat dibanding dengan KA barang lainnya, atau setara
dengan KA penumpang kelas Argo, Eksekutif dan Bisnis. Relasi
yang dilayani Jakarta-Surabaya dengan pemberhentian di Stasiun
Cirebon, Tegal, Pekalongan, Semarangponcol, Cepu, Bojonegoro
dan Babat. Itulah karenanya beberapa perusahaan ekspedisi ada
yang menyewa 1-2 kereta bagasi untuk memuat kiriman paket
barang. Tiap keretanya juga dikawal petugas masing-masing
ekspeditur sehingga keamanan barang lebih terjamin dan
mempercepat proses bongkar-muat barang di stasiun antara.
Dalam operasionalnya, KA Parcel dan KA ONS hanya dijalankan
setiap hari kerja saja. Untuk hari Minggu dan hari libur nasional,
KA Parcel dan KA ONS tidak beroperasi. Dengan angkutan
barang melalui KA General Cargo, dijamin tidak ada pungutan
liar sehingga selain efisien biaya juga efektif waktu.
Tabel V-10 Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus Parcel
Jenis Kereta Kapasitas Muat
Kereta Bagasi (B) 20 Ton
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-183
Gambar V-101 KA ONS dari Surabaya Pasarturi Tujuan Jakartagudang
Gambar V-102 KA Parcel Melintas Semarangtawang
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-184
Gambar V-103 Bongkar/Muat KA ONS di Jakartagudang
Gambar V-104 Bongkar/Muat KA Parcel
c. Angkutan Semen
Peluang besar masih terbuka luas untuk meningkatkan volume
angkutan barang komoditi semen seiring dengan kebutuhan semen
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-185
yang digunakan untuk keperluan pembangunan sektor
infrastruktur maupun properti yang terus meningkat. Selain itu,
distribusi semen menggunakan kereta api juga menjadi pilihan
tepat karena lebih terjamin ketepatan waktu sampai di tujuan,
keamanan perjalanan dan efisiensi biaya bila dibandingkan
pengangkutan menggunakan truk.
Tabel V-11 Sarana Gerbong Semen di Jawa
No Jenis Gerbong Tipe Kapasitas Muat
1. Gerbong Tertutup GGW 30 Ton
2. Gerbong Tertutup TTW 30 Ton
3. Gerbong Terbuka ZZOW 30 Ton
4. Gerbong Datar PPCW 30, 40 dan 42 Ton
Tabel V-12 Sarana Gerbong Semen Curah di Sumatera Barat
No Jenis Gerbong Tipe Kapasitas Muat
1. Gerbong Ketel KKW 30 Ton
Tabel V-13 Sarana Gerbong Klinker di Sumatera Selatan
No Jenis Gerbong Tipe Kapasitas Muat
1. Gerbong Tertutup KKBW 30 Ton
2. Modifikasi Gerbong
Terbuka ZZOW 30 Ton, 50 Ton
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-186
Gambar V-105 KA Semen dari Karangtalun Setiba di Stasiun Cirebon
Prujakan
Gambar V-106 Gerbong Tertutup GGW Semen di Balai Yasa Tegal
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-187
Gambar V-107 Pembongkaran Semen ke Truck di Stasiun Cirebon Prujakan
Gambar V-108 Gerbong Semen Curah
d. Angkutan Petikemas
Angkutan KA Petikemas terutama di Jawa diperkirakan akan
berkembang pesat di masa mendatang. Pemerintah sejak awal
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-188
2011 telah menggulirkan program Master Plan Percepatan dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Salah satu
programnya yaitu pembangunan jalur ganda lintas utara Jawa dari
Jakarta ke Surabaya yang ditargetkan selesai hingga tahun 2014.
Dengan jalur ganda tersebut, nantinya beban jalan raya Pantura
bisa terkurangi, karena angkutan barang berat (petikemas)
sebagian bisa dialihkan ke moda kereta api.
Angkutan petikemas dialksanakan dengan menggunakan sarana
gerbong datar jenis PPCW. Daya angkut gerbong bervariasi mulai
dari 30 ton dan 42 ton. Kapasitas muat disesuaikan dengan
petikemas 20 feet @ 2 unit atau 40 feet @ 1 unit. Fasilitas lain
yang disediakan antara lain: kantor ekspedisi, pergudangan, alat
bongkar muat, alat timbang, areal parkir, keamanan, container
yard, dan lainnya.
Relasi yang dilayani mencakup Lintas Utara (Jakarta-Surabaya
via Semarang, pp), Lintas Selatan (Jakarta-Bandung/Purwokerto-
Surabaya) dan Lintas Barat (Cilegon-Bekasi). Untuk keamanan
barang terjamin. Setiap perjalanan KA dikawal Polisi/Polsuska
atau pengawalan dikelola tersendiri.
Tabel V-14 Sarana Gerbong Petikemas di Jawa
No Jenis Gerbong Tipe Kapasitas Muat
1. Gerbong Datar PPCW 30, 40 dan 42 Ton
2. Gerbong Datar PKPKW 45 Ton
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-189
Gambar V-109 KA Petikemas JPT berangkat dari Stasiun Cepu
Gambar V-110 KA Petikemas Gedebage – Tanjungpriok
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-190
Gambar V-111 Bongkar/Muat Barang dari KA ke Truk di Surabaya Pasarturi
Gambar V-112 Pemuatan Barang dari Mobil ke KA di Jakartagudang
e. Angkutan BBM
Pasokan Bahan Bakar Minyak (BBM) di berbagai wilayah
bergantung pada kelancaran distribusinya. Apabila distribusi
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-191
BBM tersendat, maka yang akan terjadi adalah antrian di SPBU
akan memanjang, transportasi akan terganggu, serta berpengaruh
pada aktivitas sosial dan perekonomian daerah tersebut. Oleh
karena itu pendistribusian bahan bakar cair ini merupakan hal
yang sangat vital bagi suatu daerah, bahkan negara. Jika
dibandingkan dengan truk, distribusi BBM dengan angkutan
kereta api merupakan pilihan distribusi yang paling efisien, cepat
dan efektif. Angkutan BBM yang diangkut berupa hasil produksi
PT. Pertamina (Persero).
Tabel V-15 Sarana Gerbong BBM di Jawa dan Sumatera
No Jenis Gerbong Tipe Kapasitas Muat
1. Gerbong Ketel KKW 30 dan 38 KL
Gambar V-113 A BBM Relasi Cilacap – Rewulu (PP)
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-192
Gambar V-114 KA BBM di Stasiun Madiun
Gambar V-115 KA BBM di Sumatera Selatan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-193
Gambar V-116 KA BBM di Sumatera Utara
f. Angkutan Pupuk
Angkutan pupuk sempat mencapai masa gemilang, terutama saat
kereta api melayani angkutan pupuk dengan PT. Pupuk Sriwijaya
Palembang. Gerbong yang digunakan pun khusus yaitu jenis
DGGW/GGW bercat biru. Namun seiring kelangkaan pupuk dan
distribusi dialihkan ke moda transportasi truk, angkutan pupuk
pun meredup.
Angkutan pupuk direncanakan akan beroperasi awal tahun 2012,
sebagai realisasi kerjasama dengan PT. Petrokimia Gresik. PT.
Petrokimia sepakat mendistribusikan produk pupuknya
menggunakan kereta api dengan relasi Indro-Cirebon Prujakan,
Indro-Sindanglaut dan Indro-Cigading. Khusus relasi Indro-
Cigading memanfaatkan balikan kosongan KA Baja Coil. Adapun
sarana gerbong yang digunakan bukan menggunakan gerbong
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-194
tertutup jenis GGW, melainkan gerbong datar PPCW plus
kontainer.
g. Angkutan Pasir
Angkutan Pasir merupakan salah satu layanan angkutan barang
curah. Jenis sarana gerbong yang disediakan telah tersedia sesuai
kebutuhan, yaitu jenis KKBW, ZZOW dan TTW/YYW dengan
kapasitas angkut 30 ton dan 50 ton. Stamformasi rangkaian untuk
muatan batubara di Sumatera bisa 40-60 gerbong per KA, dan
untuk pasir kuarsa/balas/pasir besi di Jawa bisa 15-20 gerbong per
KA.
Dengan daya angkut yang banyak dalam sekali angkut, waktu
tempuh yang pasti, keamanan terjamin, juga akses yang mudah
karena pengangkutan dekat dengan lokasi tambang dan
pembongkaran langsung ke area pabrik maupun kawasan
pelabuhan.
Tabel V-16 Sarana Gerbong Pasir Kwarsa
No Jenis Gerbong Tipe Kapasitas Muat
1. Gerbong Terbuka KKBW 25 Ton
h. Angkutan BHP
BHP adalah singkatan dari Barang Hantaran Paket. Layanan
angkutan BHP dengan kereta api ini berbeda dengan angkutan
barang lainnya. Barang Hantaran Paket diangkut menggunakan
kereta khusus bagasi (B) yang dirangkaikan dengan KA
penumpang regular kelas eksekutif, bisnis dan ekonomi yang
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-195
sesuai tujuan pengiriman barang. Angkutan BHP memiliki
beberapa keunggulan, antara lain: waktu perjalanan lebih cepat,
atau sama dengan KA penumpang kelas Argo, Eksekutif, Bisnis
dan Ekonomi. Perjalanan setiap hari dengan relasi Lintas Utara
(Jakarta-Surabaya via Semarang), Lintas Tengah (Jakarta-
Surabaya via Purwokerto), Lintas Selatan (Bandung-
Surabaya/Malang) dan Lintas Timur (Surabaya-Banyuwangi).
Tabel V-17 Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus BHP
Jenis Kereta Kapasitas Muat
Kereta Bagasi (B) 5, 10 dan 20 Ton
Gambar V-117 Angkutan BHP Pada KA Fajar Utama Yogyakarta
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-196
Gambar V-118 Kereta B Pada KA Argo Parahyangan
Gambar V-119 Interior Kereta Bagasi
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-197
Gambar V-120 Kantor dan Pergudangan Perusahaan Ekspedisi
i. Angkutan Pulp
Selain angkutan barang, di Divisi Regional III Sumatera Selatan,
kereta api ikut berperan dalam angkutan barang pulp (bahan baku
kertas) hasil produksi PT. Tanjung Enim Lestari (TEL) Pulp dan
Paper.
Perusahaan yang bergerak di produk bubur kertas sebagai bahan
baku pembuatan kertas dan tissue yang berlokasi di Sumatera
Selatan ini memiliki gudang dan dermaga sendiri di Tarahan,
Lampung Selatan. Untuk kelancaran pengiriman pulp dari
pabriknya yang berada di Niru, Muaraenim ke Tarahan untuk
ekspor dan pemasaran di dalam negeri, maka pengangkutan
dengan kereta api jauh lebih efisien dalam efisiensi waktu, daya
angkut yang besar dan biaya murah.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-198
PT. TEL per tahunnya rata-rata produksi 420 ribu ton bubur kertas
yang berasal dari sekitar 2,4 juta kubik kayu gelondongan yang
dipasok PT. Musi Hutan Persada. PT. TEL mengekspor sebanyak
85 persen pulp dan sebagian sisanya dipasarkan di dalam negeri,
seperti Jakarta, Surabaya dan Semarang. Negara tujuan ekspor
utama meliputi Asia Pasifik seperti: Jepang, Korea, Taiwan,
Tiongkok, India, Bangladesh, dan Asia Selatan.
Gambar V-121 Langsiran KA Pulp di Tarahan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-199
Gambar V-122 Gerbong GGW khusus Pulp
Gambar V-123 Muatan Pulp Diangkat dari Gerbong Dengan Crane
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-200
Gambar V-124 Pembongkaran Pulp di Gudang PT. TEL Tarahan
j. Angkutan Baja Coil
Angkutan Baja Coil merupakan angkutan barang dari PT.
Krakatau Steel. Produk yang diangkut berupa lembaran baja
gulung (coil) dari pabriknya di Cilegon hingga ke Kalimas,
Surabaya. Pengangkutan Baja Coil dengan kereta api sebenarnya
sangat menguntungkan perusahaan itu sendiri karena dirasa lebih
cepat. Jika menggunakan truk, perjalanan ditempuh hingga 7 hari
perjalanan. Sedangkan jika menggunakan KA, waktu tempuhnya
hanya 3 hari. Praktis, PT. Krakatau Steel dapat mendistribusikan
komoditinya dengan volume yang jauh lebih banyak daripada
sebelumnya. Dengan menggunakan gerbong PPCW sebanyak 16
gerbong, PT. Krakatau Steel bisa mengangkut 480 ton baja, yang
setara 12 trailer container ukuran 40 ton.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-201
Sejak perjalanan perdana, KA Baja Coil ini dioperasikan 3 hari
sekali sampai dengan 22 Juli 2011. Dan terhitung mulai Januari
2012, sesuai kelanjutan kerjasama dengan PT. Krakatau Steel dan
PT. Petrokimia Gresik, perjalanannya akan beroperasi setiap hari.
Dari Cilegon muatan yang diangkut berupa baja coil dan kembali
dari Surabaya mengangkut kontainer bermuatan pupuk dari Indro
untuk dibawa ke Cigading. Selanjutnya melalui Pelabuhan
Cigading, pupuk diangkut dengan kapal untuk distribusi ke
Sumatera dan daerah lainnya.
Tabel V-18 Sarana Gerbong Baja Coil
No Jenis Gerbong Tipe Kapasitas Muat
1. Gerbong Datar PPCW 30 Ton
Gambar V-125 Muatan Baja Coil Diangkut Dengan Gerbong Datar PPCW
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-202
Gambar V-126 Muatan Baja Coil Diangkut Langsung Dari Pabriknya
G. Konsep Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan Untuk
Bongkar Muat Barang di Stasiun
Fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun berupa peralatan untuk
menunjang keselamatan pengguna jasa kereta api.
Peralatan keselamatan di stasiun barang paling sedikit tersedia peralatan
penyelamatan darurat dalam bahaya:
1. kebakaran;
2. kecelakaan; dan
3. tindak kriminal.
1. Bahaya Kebakaran
Peralatan keselamatan untuk bahaya kebakaran, meliputi:
a. tabung pemadam kebakaran;
b. peralatan hidran;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-203
c. tanda terjadi kebakaran (fire alarm);
d. telepon darurat.
a. Tabung Pemadam Kebakaran
Tabung pemadam kebakaran yang selanjutnya disebut alat
pemadam api ringan (APAR), merupakan alat/tabung yang ringan
serta mudah dilayani oleh satu orang untuk memadamkan api
pada mula terjadi kebakaran. Semua tabung alat pemadam api
ringan sebaiknya berwarna merah.
Kebakaran dapat digolongkan:
1) Kebakaran bahan padat kecuali logam (Golongan A);
2) Kebakaran bahan cair atau gas yang mudah terbakar
(Golongan B);
3) Kebakaran instalasi listrik bertegangan (Golongan C);
4) Kebakaran logam (Golongan D).
Jenis alat pemadam api ringan terdiri:
1) Jenis cairan (air);
2) Jenis busa;
3) Jenis tepung kering;
4) Jenis gas (hydrocarbon berhalogen dan sebagainya).
Penggolongan kebakaran dan jenis pemadam api ringan tersebut
dapat diperluas sesuai dengan perkembangan tehnologi.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-204
Persyaratan alat pemadam api ringan pada stasiun barang, yaitu:
1) Pemasangan Alat Pemadam Api Ringan
a) Setiap satu atau kelompok alat pemadam api ringan harus
ditempatkan pada posisi yang mudah dilihat dengan jelas,
mudah dicapai dan diambil serta dilengkapi dengan
pemberian tanda pemasangan.
b) Tinggi pemberian tanda pemasangan tersebut adalah 125
cm dari dasar lantai tepat di atas satu atau kelompok alat
pemadam api ringan bersangkutan.
c) Pemasangan dan penempatan alat pemadam api ringan
harus sesuai dengan jenis dan penggolongan kebakaran.
d) Penempatan antara alat pemadam api yang satu dengan
lainnya atau kelompok satu dengan lainnya tidak boleh
melebihi 15 meter, kecuali ditetapkan lain oleh pegawai
pengawas atau ahli keselamatan Kerja.
e) Dilarang memasang dan menggunakan alat pemadam api
ringan yang didapati sudah berlubang-lubang atau cacat
karena karat.
f) Setiap alat pemadam api ringan harus dipasang
(ditempatkan) menggantung pada dinding dengan
penguatan sengkang atau dengan konstruksi penguat
lainnya atau ditempatkan dalam lemari atau peti (box)
yang tidak dikunci. Sengkang atau konstruksi penguat
lainnya seperti tersebut tidak boleh dikunci atau digembok
atau diikat mati.
g) Lemari atau peti (box) tersebut dapat dikunci dengan
syarat bagian depannya harus diberi kaca aman (safety
glass) dengan tebal maximum 2 mm. Ukuran panjang dan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-205
lebar bingkai kaca aman (safety glass) harus disesuaikan
dengan besarya alat pemadam api ringan yang ada dalam
lemari atau peti (box) sehingga mudah dikeluarkan.
h) Pemasangan alat pemadam api ringan harus sedemikian
rupa sehingga bagian paling atas (puncaknya) berada pada
ketinggian 1,2 m dari permukaan lantai kecuali jenis CO2
dan tepung kering (dry chemical) dapat ditempatkan lebih
rendah dengan syarat, jarak antara dasar alat pemadam api
ringan tidak kurang 15 cm dan permukaan lantai.
i) Alat pemadam api ringan tidak boleh dipasang dalam
ruangan atau tempat dimana suhu melebihi 49ºC atau
turun sampai minus 44ºC kecuali apabila alat pemadam
api ringan tersebut dibuat khusus untuk suhu di luar batas
tersebut di atas.
j) Alat pemadam api ringan yang ditempatkan di alam
terbuka harus dilindungi dengan tutup pengaman.
2) Perawatan Alat Pemadam Api Ringan
Setiap alat pemadam api ringan harus diperiksa 2 (dua) kali
dalam setahun, yaitu:
a) Pemeriksaan dalam jangka 6 (enam) bulan, meliputi hal-
hal sebagai berikut:
(1) Berisi atau tidaknya tabung, berkurang atau tidaknya
tekanan dalam tabung, rusak atau tidaknya segi
pengaman cartridge atau tabung bertekanan dan
mekanik penembus segel.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-206
(2) Bagian-bagian luar dari tabung tidak boleh cacat
termasuk handel dan label harus selalu dalam keadaan
baik.
(3) Mulut pancar tidak boleh tersumbat dan pipa pancar
yang terpasang tidak boleh retak atau menunjukan
tanda-tanda rusak.
(4) Untuk alat pemadam api ringan cairan atau asam soda,
diperiksa dengan cara mencampur sedikit larutan
sodium bicarbonat dan asam keras di luar tabung,
apabila reaksinya cukup kuat, maka alat pemadam api
ringan tersebut dapat dipasang kembali.
(5) Untuk alat pemadam api ringan jenis busa diperiksa
dengan cara mencampur sedikit larutan sodium
bicarbonat dan aluminium sulfat di luar tabung,
apabila cukup kuat, maka alat pemadam api ringan
tersebut dapat dipasang kembali.
(6) Untuk alat pemadam api ringan hydrocarbon
berhalogen kecuali jenis tetrachlorida diperiksa
dengan cara menimbang, jika beratnya sesuai dengan
aslinya dapat dipasang kembali.
(7) Untuk alat pemadam api jenis carbon tetrachlorida
diperiksa dengan cara melihat isi cairan di dalam
tabung dan jika memenuhi syarat dapat dipasang
kembali.
(8) Untuk alat pemadam api jenis carbon dioxida (CO2)
harus diperiksa dengan cara menimbang serta
mencocokkan beratnya dengan berat yang tertera pada
alat pemadam api tersebut, apabila terdapat
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-207
kekurangan berat sebesar 10% tabung pemadam api itu
harus diisi kembali sesuai dengan berat yang
ditentukan.
b) Pemeriksaan dalam jangka 12 (dua belas) bulan, meliputi:
(1) Untuk alat pemadam api jenis cairan dan busa
dilakukan pemeriksaan dengan membuka tutup kepala
secara hati-hati dan dijaga supaya tabung dalam posisi
berdiri tegak, kemudian diteliti sebagai berikut:
(a) isi alat pemadam api harus sampai batas
permukaan yang telah ditentukan;
(b) pipa pelepas isi yang berada dalam tabung dan
saringan tidak boleh tersumbat atau buntu;
(c) ulir tutup kepala tidak boleh cacat atau rusak, dan
saluran penyemprotan tidak boleh tersumbat;
(d) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, dapat
bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk atau sisi
yang tajam dan bak gesket atau paking harus masih
dalam keadaan baik;
(e) gelang tutup kepala harus masih dalam keadaan
baik;
(f) bagian dalam dan alat pemadam api tidak boleh
berlubang atau cacat karena karat;
(g) untuk jenis cairan busa yang dicampur sebelum
dimasukkan larutannya harus dalam keadaan baik;
(h) untuk jenis cairan busa dalam tabung yang dilak,
tabung harus masih dilak dengan baik;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-208
(i) lapisan pelindung dan tabung gas bertekanan, harus
dalam keadaan baik;
(j) tabung gas bertekanan harus terisi penuh sesuai
dengan kapasitasnya.
(2) Untuk alat pemadam api jenis hydrocarbon berhalogen
dilakukan pemeriksaan dengan membuka tutup kepala
secara hati-hati dan dijaga supaya tabung dalam posisi
berdiri tegak, kemudian diteliti menurut ketentuan
sebagai berikut;
(a) isi tabung harus diisi dengan berat yang telah
ditentukan;
(b) pipa pelepas isi yang berada dalam tabung dan
saringan tidak boleh tersumbat atau buntu;
(c) ulir tutup kepala tidak boleh rusak dan saluran
keluar tidak boleh tersumbat;
(d) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, harus
dapat bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk
atau sisi yang tajam dan luas penekan harus da!am
keadaan baik;
(e) gelang tutup kepala harus dalam keadaan baik;
(f) lapiran pelindung dari tabung gas harus dalam
keadaan baik;
(g) tabung gas bertekanan harus terisi penuh sesuai
dengan kapasitasnya.
(3) Untuk alat pemadam api ringan jenis tepung kering
(dry chemical) dilakukan pemeriksaan dengan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-209
membuka tutup kepala secara hati-hati dan dijaga
supaya tabung dalam posisi berdiri tegak dan
kemudian diteliti menurut ketentuan-ketentuan sebagai
berikut:
(a) isi tabung harus sesuai dengan berat yang telah
ditentukan dan tepung keringnya dalam keadaan
tercurah bebas tidak berbutir;
(b) ulir tutup kepala tidak boleh rusak dan saluran
keluar tidak boleh buntu atau tersumbat;
(c) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, dapat
bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk dan sisi
yang tajam;
(d) gelang tutup kepala harus dalam keadaan baik;
(e) bagian dalam dan tabung tidak boleh berlubang-
lubang atau cacat karena karat;
(f) lapisan pelindung dari tabung gas bertekanan harus
dalam keadaan baik;
(g) tabung gas bertekanan harus terisi penuh, sesuai
dengan kapasitasnya yang diperiksa dengan cara
menimbang.
(4) Untuk alat pemadam api ringan jenis pompa tangan
CTC (Carbon Tetrachiorida) harus diadakan
pemeriksaan lebih lanjut sebagai benikut:
(a) peralatan pompa harus diteliti untuk memastikan
bahwa pompa tersebut dapat bekerja dengan baik;
(b) tuas pompa hendaklah dikembalikan lagi pada
kedudukan terkunci sebagai semula;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-210
(c) setelah pemeriksaan selesai, bila dianggap perlu
segel diperbaharui.
Cacat pada alat perlengkapan pemadam api ringan yang
ditemui waktu pemeriksaan, harus segera diperbaiki atau alat
tersebut segera diganti dengan yang tidak cacat.
3) Pengisian Ulang Alat Pemadam Api Ringan
Setiap tabung alat pemadam api ringan harus diisi kembali
dengan cara:
a) untuk asam soda, busa, bahan kimia, harus diisi setahun
sekali;
b) untuk jenis cairan busa yang dicampur lebih dahulu harus
diisi 2 (dua) tahun sekali;
c) untuk jenis tabung gas hydrocarbon berhalogen, tabung
harus diisi 3 (tiga tahun sekali, sedangkan jenis Iainnya
diisi selambat-lambatnya 5 (lima) tahun.
Bagian dalam dari tabung alat pemadam api ringan
hydrocarbon berhalogen atau tepung kering (dry chemical)
harus benar-benar kering sebelum diisi kembali. Ketentuan
pengisian alat pemadam kebakaran ringan adalah sebagai
berikut:
a) Alat pemadam api ringan jenis cairan dan busa diisi
kembali dengan cara:
(1) Bagian dalam dari tabung alat pemadam api jenis
cairan dan busa (Chemical) harus dicuci dengan air
bersih;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-211
(2) Saringan, bagian dalam tabung, pipa pelepas isi dalam
tabung dan alat-alat expansi tidak boleh buntu atau
tersumbat;
(3) Pengisian ulang tidak boleh melewati tanda batas yang
tertera;
(4) Setiap melakukan penglarutan yang diperlukan, harus
dilakukan dalam bejana yang tersendiri;
(5) Larutan sodium bicarbonat atau larutan lainnya yang
memerlukan penyaringan pelaksanaannya dilakukan
secara menuangkan kedalam tabung melalui saringan;
(6) Timbel penahan alat lainnya untuk menahan asam atau
larutan garam asam ditempatkan kembali ke dalam
tabung;
(7) Timbel penahan yang agak longgar harus diberi
lapisan tipis/petroleum jelly sebelum dimasukan;
(8) Tabung gas sistim dikempa harus diisi dengan gas atau
udara sampai pada batas tekanan kerja, kemudian
ditimbang sesuai dengan berat isinya termasuk lapisan
zat pelindung.
b) Alat pemadam api ringan jenis hydrocarbon berhalogen
harus diisi kembali dengan cara:
(1) Untuk tabung gas bertekanan, harus diisi dengan gas
atau udara kering sampai batas tekanan kerjanya dan
harus ditimbang serta lapisan cat pelidung dalam
keadaan baik;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-212
(2) Jika digunakan katup atau pen pengaman, katup atau
pen pengaman tersebut harus sudah terpasang sebelum
tabung dikembalikan pada kedudukannya.
c) Alat pemadam api ringan jenis tepung kering (dry
chemical) harus diisi dengan cara:
(1) Dinding tabung dan mulut pancar (nozzle) dibersihkan
dan tepung kening (dry chemical) yang melekat;
(2) Ditiup dengan udara kering dan kompressor;
(3) Bagian sebelah dalam dari tabung harus diusahakan
selalu dalam keadaan kering.
Untuk tabung gas bertekanan harus ditimbang dan lapisan
cat perlindungan harus dalam keadaan baik. Katup atau
pen pengaman harus sudah terpasang sebelum tabung
dikembalikan pada kedudukannya.
Semua alat pemadam api ringan sebelum diisi kembali, harus
dilakukan pemeriksaan dan kemungkinan harus dilakukan
tindakan sebagai berikut:
a) Isinya dikosongkan secara normal;
b) Setelah seluruh isi tabung dialihkan keluar, katup kepala
dibuka dan tabung serta alat-alat diperiksa.
Apabila dalam pemeriksaan alat-alat tersebut terdapat adanya
cacat yang rnenyebabkan kurang amannya alat pemadam api
dimaksud, maka segera harus diadakan penelitian. Bagian
dalam dan luar tabung, harus diteliti untuk memastikan bahwa
tidak terdapat tubang-lubang atau cacat karena karat. Setelah
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-213
cacat-cacat yang mungkin mengakibatkan kelemahan
konstruksi diperbaiki, alat pemadam api harus diuji kembali.
Ulir tutup kepala harus diberi gemuk tipis, gelang tutup
ditempatkan kembali dan tutup kepala dipasang dengan
mengunci sampai kuat. Apabila gelang tutup tersebut terbuat
dari karet, harus dijaga gelang tidak terkena gemuk. Tanggal,
bulan dan tahun pengisian, harus dicatat pada badan alat
pemadam api ringan tersebut. Alat pemadam api ringan
ditempatkan kembali pada posisi yang tepat. Penelitian
tersebut berlaku juga terhadap jenis yang kedap tumpah dan
botol yang dipecah.
b. Peralatan Hidran
Peralatan hidran, adalah alat pemadam api yang jenisnya
dilengkapi dengan mesin bertekanan dan selang air pemadam api.
Peralatan hidran kebakaran (Fire Hydrant) dapat diartikan juga
sebagai suatu system/rangkaian instalasi/jaringan pemipaan untuk
menyalurkan air (tekanan tertentu) yang digunakan sebagai sarana
pemadaman kebakaran.
Berdasarkan tempat/lokasinya sistem hidran kebakaran dapat
dibagi menjadi 3 (tiga) macam, yaitu :
1) Sistem Hidran Gedung
Hidran gedung ialah hidran yang terletak atau dipasang di
dalam bangunan dan sistem serta peralatannya
disediakan/dipasang oleh pihak pengelola bangunan/gedung
tersebut.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-214
Berdasarkan penggunaannya hidran jenis ini diklasifikasikan
kedalam 3 (tiga) kelompok sebagai berikut:
a) Hidran Klas I, yaitu hidran yang dilengkapi dengan slang
berdiameter 2,5” yang penggunaannya diperuntukan
secara khusus bagi petugas Pemadam Kebakaran atau
orang yang telah terlatih.
b) Hidran Klas II, yaitu hidran yang dilengkapi dengan
slang berdiameter 1,5” yang penggunaannya diperuntukan
bagi penghuni gedung atau para petugas yang belum
terlatih.
c) Hidran Klas III, yaitu hidran yang dilengkapi dengan
slang berdiameter gabungan antara Hidran Kelas I dan
Hidran Kelas II.
Persyaratan teknis hidran gedung, khususnya pada gedung
stasiun KA kelas besar, sedang dan kecil adalah sebagai
berikut:
a) Letak kotak hidran harus mudah dilihat dan dicapai serta
kotaknya tidak boleh terkunci.
b) Panjang slang maksimal 30 meter (100 feet), harus tidak
bocor dan tidak lapuk serta diatur sehingga tidak membelit
jika ditarik (direntangkan).
c) Pipa pemancar harus selalu terpasang pada slang.
d) Pipa hidran dan kotak hidran harus dicat merah, kotak
hidran tersebut harus diberi tulisan “HYDRANT” dengan
WARNA PUTIH dan penempatannya tidak terhalang oleh
benda-benda lain.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-215
e) Harus disediakan “Sambungan Dinas Kebakaran” (Fire
Brigade Connection) yang berupa Kopling Kembar Siam
(Siamesse Coupling) dengan jenis yang sama dengan
untuk kopling yang digunakan Dinas Kebakaran serta
ditempatkan pada tempat yang mudah dijangkau oleh Unit
Mobil Pompa Dinas Kebakaran.
f) Pada bangunan tinggi yang memakai pipa tegak 6 inchi
harus disediakan kopling pengeluaran (Landing Valve)
yang berdiameter 2½ inchi dengan bentuk kopling yang
sama dengan digunakan Dinas Kebakaran.
2) Sistem Hidran Halaman
Hidran Halaman ialah hidran yang terletak di luar/lingkungan
bangunan instalasi dan peralatan serta sumber air disediakan
oleh pihak pemilik/pengelola bangunan/gedung. Peralatan
hidran halaman diartikan juga sebagai alat yang dilengkapi
dengan slang dan mulut pancar (nozzle) untuk mengalirkan air
bertekanan, yang digunakan bagi keperluan pemadaman
kebakaran dan diletakkan di halaman bangunan gedung.
Rencana dan spesifikasi sistem hidran halaman harus
disampaikan ke instansi pemadam kebakaran untuk dikaji dan
diberi persetujuan sebelum dilakukan konstruksinya. Tiap
bagian dari jalur untuk akses mobil pemadam di lahan
bangunan gedung harus dalam jarak bebas hambatan 50 m
dari hidran kota. Bila hidran kota tidak tersedia, maka harus
disediakan hidran halaman (seperti Gambar V-12).
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-216
Dalam situasi dimana diperlukan lebih dari satu hidran
halaman, maka hidran-hidran tersebut harus diletakkan
sepanjang jalur akses mobil pemadam sedemikian hingga tiap
bagian dari jalur tersebut berada dealam jarak radius 50 m dari
hidran. Pasokan air untuk hidran halaman harus sekurang-
kurangnya 38 liter/detik pada tekanan 3,5 bar, serta mampu
mengalirkan air minimmal selama 30 menit.
Jumlah dan jenis hidran halaman dan sambungannya ke
sumber air lainnya yang disetujui harus mampu memasok air
untuk pemadaman kebakaran dan harus disediakan di lokasi-
lokasi yang disetujui. Hidran halaman dan sambungannya ke
pasokan air lainnya yang disetujui harus dapat dijangkau oleh
pemadam kebakaran. Apabila dipersyaratkan oleh Otoritas
Berwenang Setempat (OBS), hidran halaman yang rawan
terkena kerusakan akibat kendaraan, harus dilindungi, kecuali
apabila terletak dalam lokasi jalan umum.
3) Sistem Hidran Kota
Hidran Kota ialah hidran yang terpasang di tepi/sepanjang
jalan pada daerah perkotaan yang dipersiapkan sebagai
prasarana kota oleh Pemerintah Daerah setempat guna
menanggulangi bahaya kebakaran. Persediaan air untuk hidran
jenis ini dipasok oleh Perusahaan Air Minum setempat
(PAM).
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-217
Bagian-bagian dari sistem hidran meliputi:
1) Persediaan Air
Sumber air untuk memasok kebutuhan sistem hidran
kebakaran dapat berasal dari PAM, sumur dalam (artesis) atau
kedua-duanya. Volume Reservoir, sesuai yang diatur dengan
ketentuan yang berlaku, harus diperkirakan berdasarkan waktu
pemakaian yang disesuaikan dengan Klasifikasi Ancaman
Bahaya Kebakaran bagi bangunan yang diproteksi.
Berdasarkan ancaman bahaya kebakaran, maka banyaknya
dapat digunakan untuk lama waktu seperti ditentukan sebagai
berikut :
a) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Ringan : 45 menit
b) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Sedang : 60 menit
c) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Berat : 90 menit
Bak Penampungan (reservoir) untuk persediaan air pada
sistem hidran dapat berupa reservoir bawah tanah (ground
tank), tangki bertekanan (presure tank) atau reservoir atas
(gravity tank).
2) Pompa
Pompa-pompa yang terpasang dalam sistem hidran kebakaran
merupakan perangkat alat yang berfungsi untuk memindahkan
air dari bak penampungan (reservoir) ke ujung pengeluaran
(pipa pemancar/nozzle). Pompa-pompa pada sistem hidran ini
sekurang-kurangnya terdiri atas 1 (satu) unit Pompa Jockey, 1
(satu) unit Pompa Utama dengan sumber daya listrik dan
generator serta 1 (satu) unit Pompa Cadangan dengan sumber
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-218
daya motor diesel. Fungsi dan operasi kerja masing-masing
pompa adalah sebagai berikut:
a) Pompa Jockey
Berfungsi untuk mempertahankan tekanan statis di dalam
jaringan sistem hidran. Pada saat terjadi pengeluaran kecil
sejumlah air di dalam jaringan pompa jockey ini akan
bekerja guna mengembalikan tekanan keposisi semula.
Karenanya sekaligus pompa jockey juga akan berfungsi
untuk memantau kebocoran-kebocoran pada jaringan
sistem hidran.
Operasi kerja pompa jockey didisain untuk hidup (START)
secara otomatis pada saat salah satu katup pengeluaran
dibuka atau terjadi kebocoran pada jaringan dan akan
berhenti bekerja (STOP) secara otomatis pada saat katup
bukaan ditutup.
b) Pompa Utama
Pompa ini berfungsi sebagai penggerak utama bekerjanya
sistem hidran. Pompa Utama akan bekerja setelah
kapasitas maksimal pompa jockey terlampaui.
Operasi kerja Pompa Utama didisain untuk hidup (START)
secara otomatis dan berhenti bekerja (STOP) secara
manual, melalui tombol reset pada panel Pompa
Kebakaran.
c) Pompa Cadangan
Berfungsi sebagai penggerak cadangan dari sistem hidran,
yang titik start bekerjanya setelah Pompa Utama. Pompa
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-219
ini meskipun berfungsi sebagai cadangan, namun tetap
dalam kondisi “siaga operasi”. Dalam kondisi seperti ini
Pompa Cadangan akan bekerja secara otomatis pada saat
kapasitas maksimal pompa utama terlampaui, mengalami
kerusakan atau pada saat sumber daya utama (PLN)
padam. Sama halnya dengan Pompa Utama, operasi kerja
pompa cadangan didisain untuk hidup (START) secara
otomatis dan berhenti bekerja (STOP) secara manual.
3) Pemipaan dan Komponen Hidran
a) Pemipaan
Rangkaian jaringan pemipaan pada sistem hidran terdiri
atas:
(1) Pipa Hisap, adalah hidran yang dilengkapi dengan
slang berdiameter 2,5” yang penggunaannya
diperuntukan secara khusus bagi petugas Pemadam
Kebakaran atau orang yang telah terlatih.
(2) Pipa Penyalur, adalah pipa yang terentang dari Pipa
Header sampai ke Pipa Tegak atau ke Hidran
Halaman. Diamater pipa berfariasi antara 4, 6 dan 8
inchi sesuai dengan besar kecilnya sistem hidran yang
dipasang.
(3) Pipa Header, dapat dikatakan sebagai pipa antara yang
ukuran diameternya biasanya lebih besar dari pipa
lainnya di dalam rangkaian sistem hidran. Pipa ini
merupakan tempat bertemunya pipa pengeluaran
(discharge) dari Pompa Jockey, Pompa Utama maupun
Pompa Cadangan sebelum kemudian ke Pipa Penyalur.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-220
Diameter Pipa Header ini berfariasi antara 6, 8 dan 10
inchi. Tergantung dari besar kecilnya sistem hidran
yang dipasang. Dari Pipa Header ini, selain
berhubungan dengan Pipa Penyalur, biasanya
dihubungkan juga dengan pipa-pipa yang menuju ke
Tangki Bertekanan (pressure tank), Tangki Pemancing
(priming tank), Sirkulasi/by pass ke Reservoir (safety
valve), Pressure Switch dan ke Manometer indikasi
tekanan kerja pompa.
(4) Pipa Tegak (Riser), adalah pipa yang dipasang
vertical dari lantai terbawah sampai dengan lantai
teratas bangunan yang dihubungkan dari Pipa
Penyalur. Diameter pipa berfariasi antara 3, 4 dan 6
inchi sesuai dengan besar kecilnya sistem hidran yang
dipasang. Sistem pipa tegak terdiri dari:
(a) Pipa tegak basah (wet riser), adalah suatu sistem
hidran dimana pada jaringan hidran tersebut telah
terisi air dengan tekanan statis. Air akan keluar
pada saat katup di lantai-lantai dibuka dan pompa
akan bekerja secara otomatis.
(b) Pipa tegak kering (dry riser), pada sistem jaringan
Pipa Tegak tidak terisi air. Pasokan dan tekanan air
disediakan oleh mobil unit Pemadam Kebakaran
melalui sambungan siamese connection.
(c) Pipa tegak kering dengan sistem remote control,
pada sistem ini jaringan pipa tegak juga kosong,
namun aliran air akan diperoleh dari sistem hidran
itu sendiri melalui operasi manual dengan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-221
mengaktifkan tombol manual yang terpasang pada
kotak-kotak hidran di lantai-lantai.
(5) Pipa Cabang, adalah pipa yang dihubungkan dari pipa
tegak sampai ke titik pengeluaran (outlet) hidran pada
lantai-lantai bangunan. Diameter pipa bervariasi antara
3 dan 4 inchi.
b) Komponen Hidran
Komponen yang merupakan kelengkapan Sistem Hidran
terdiri dari:
(1) katup-katup (valve);
(2) saklar tekanan (pressure switch);
(3) tangki tekanan (pressure tank);
(4) tangki pemancing (priming atnk);
(5) manometer;
(6) kotak hidran isi 1 set slang dan pipa pemancar
(nozzle);
(7) katup petugas pemadam (landing valve);
(8) sambungan dinas pemadam (siamese connection).
c. Sistem Deteksi dan Tanda Terjadi Kebakaran (Fire Alarm)
Sistem deteksi dan tanda terjadi kebakaran (fire alarm), adalah
alat tanda yang menginformasikan terjadinya kebakaran, dengan
mengeluarkan suara/bunyi atau tanda terjadinya kebakaran.
Sistem deteksi dan tanda terjadi kebakaran (fire alarm) bisa juga
diartikan sebagai suatu sistem terintegrasi yang didesain dan
dibangun untuk mendeteksi adanya gejala kebakaran, untuk
kemudian memberi peringatan (warning) dalam sistem evakuasi
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-222
dan ditindak lanjuti secara otomatis maupun manual dengan
sistem instalasi pemadam kebakaran (fire fighting System).
Peralatan utama yang menjadi pengendali sistem ini disebut Main
Control Fire Alarm (MCFA) atau Fire Alarm Control Panel
(FACP) yang berfungsi menerima sinyal masukan (input signal)
semua detektor dan komponen pendeteksi lainnya, untuk
kemudian memberikan sinyal keluaran (output signal) melalui
komponen keluaran sesuai dengan setting yang telah diterapkan.
Dalam parktek, dikenal 3 sistem pendeteksian dan pengendalian,
yaitu:
1) Non Addressable System
Sistem ini disebut juga dengan conventional system. Pada
sistem ini MCFA menerima sinyal masukan langsung dari
semua detektor (biasanya jumlahnya sangat terbatas) tanpa
pengalamatan dan langsung memerintahkan komponen
keluaran untuk merespon masukan tersebut. Sistem ini
umumnya digunakan pada bangunan/area supervisi berskala
kecil, seperti perumahan, pertokoan atau pada ruangan-
ruangan tertentu pada suatu bangunan yang diamankan.
2) Semi Addressable System
Pada sistem ini dilakukan pengelompokan/zoning pada
detektor dan alat penerima masukan berdasarkan area
pengawasan (supervisory area). Masing-masing zona ini
dikendalikan (baik input maupun output) oleh zone controller
yang mempunyai alamat/address yang spesifik. Pada saat
detektor atau alat penerima masukan lainnya memberikan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-223
sinyal, maka MCFA akan meresponnya (I/O) berdasarkan
zone controller yang mengumpankannya. Dalam
konstruksinya tiap zona dapat terdiri dari:
a) satu lantai dalam sebuah bangunan/gedung;
b) beberapa ruangan yang berdekatan pada satu lantai di
sebuah bangunan/gedung;
c) beberapa ruangan yang mempunyai karakteristik satu
lantai di sebuah bangunan/gedung.
Pada display MCFA akan terbaca alamat zona yang terjadi
gejala kebakaran, sehingga dengan demikian tindakan yang
harus diambil dapat dilokalisir hanya pada zona tersebut.
3) Full Addressable System
Merupakan pengembangan dari sistem semi addressable. Pada
sistem ini semua detector dan alat pemberi masukan
mempunyai alamat yang spesifik, sehingga proses pemadaman
dan evakuasi dapat dilakukan langsung pada titik yang
diperkirakan mengalami kebakaran.
Sistem alarm kebakaran untuk bangunan gedung yang diproteksi
harus meliputi satu atau lebih dari berikut:
1) inisiasi sinyal alarm manual;
2) inisiasi sinyal alarm otomatik;
3) pemantauan kondisi abnormal dalam sistem pemadaman
kebakaran;
4) aktivasi sistem pemadaman kebakaran;
5) aktivasi fungsi keselamatan kebakaran;
6) aktivasi peralatan notifkasi alarm;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-224
7) komunikasi suara/alarm darurat;
8) layanan supervisi patroli petugas (guard’s tour supervisory
service);
9) sistem supervisi pemantauan untuk proses;
10) aktivasi sinyal di luar bangunan gedung (activation of off-
premises signals);
11) sistem kombinasi;
12) sistem yang terintegrasi.
d. Telepon Darurat
Telepon darurat, adalah alat komunikasi darurat untuk
menghubungi bantuan petugas pemadam kebakaran atau petugas
keselamatan terkait lainnya. Telepon darurat berfungsi sebagai
peralatan komunikasi darurat yang bersifat free charges khusus
bagi siapa pun untuk menghubungi petugas penyelamatan darurat
dalam terjadinya kebakaran, bencana alam, kecelakaan dan
pencegahan atau pengamanan jika terjadi tindak kriminal di
stasiun, dengan menempatkan nomor-nomor telepon penting di
area telepon umum tersebut seperti kantor polisi terdekat, rumah
sakit, dinas pemadam kebakaran, petugas kereta api dan lain
sebagainya. Penggunaan fasilitas telepon darurat di stasiun kereta
api diletakkan di tempat strategis yang mudah terlihat dan
terjangkau.
2. Bencana Alam
Kondisi geologis, geografis, hidrologis, demografis, klimatologis,
sosial, budaya, politik, ekonomi dan teknologi menjadikan Indonesia
sebagai negara yang rawan bencana, baik bencana alam, bencana non
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-225
alam, maupun bencana sosial. Bencana baik dalam skala kecil
maupun besar dapat mengakibatkan timbulnya korban jiwa manusia,
cacat, luka, hilang, pengungsi, kerusakan lingkungan, kerugian harta
benda dan dampak psikologis. Untuk mengurangi dampak bencana
terhadap korban, maka perlu upaya penyelamatan melalui pencarian,
pertolongan, dan evakuasi. Dalam upaya penyelamatan tersebut perlu
diprioritaskan pada masyarakat terkena bencana yang mengalami luka
parah dan kelompok rentan. Terhadap masyarakat terkena bencana
yang meninggal dunia dilakukan upaya identifikasi dan pemakaman.
Peralatan keselamatan untuk bencana alam, khususnya di area stasiun
barang meliputi:
a. papan petunjuk jalur evakuasi;
b. pengeras suara (public address).
a. Papan Petunjuk Jalur Evakuasi
Evakuasi adalah kegiatan memindahkan korban bencana dari
lokasi bencana ke tempat yang aman dan atau penampungan
pertama untuk mendapatkan tindakan penanganan lebih lanjut.
Prinsip-prinsip pelaksanaan evakuasi meliputi:
1) Cepat dan tepat; bahwa dalam operasi pencarian, pertolongan,
dan evakuasi korban bencana dilaksanakan secara cepat dan
tepat sesuai dengan tuntutan keadaan.
2) Dapat diandalkan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana dilakukan oleh Tim Reaksi Cepat
(TRC) yang handal.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-226
3) Prioritas; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi
korban bencana harus diutamakan kepada korban gawat
darurat dan kelompok rentan.
4) Koordinasi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana didasarkan pada pembagian tugas
yang jelas dan saling mendukung.
5) Keterpaduan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana dilaksanakan oleh berbagai sektor
secara terpadu yang didasarkan pada kerjasama yang baik dan
saling mendukung sesuai dengan peraturan kebencanaan yang
ada.
6) Berhasil guna; bahwa dalam kegiatan pencarian, pertolongan,
dan evakuasi korban harus berhasil, khususnya dalam
mengatasi kesulitan korban bencana dengan tidak membuang
waktu, tenaga, dan biaya yang berlebihan.
7) Transparansi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana dilakukan secara terbuka dan dapat
dipertanggung jawabkan.
8) Akuntabilitas; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana dilakukan secara terbuka dan dapat
dipertanggung jawabkan secara etik dan hukum.
9) Kemitraan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi
korban bencana harus melibatkan berbagai pihak secara
seimbang.
10) Pemberdayaan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana dilakukan dengan melibatkan
masyarakat korban bencana secara aktif.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-227
11) Non-diskriminasi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana tidak memberikan perlakuan yang
12) berbeda terhadap jenis kelamin, suku, agama, ras, aliran
politik maupun golongan.
13) Non-proletisi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi korban bencana dilarang menyebarkan agama atau
keyakinan.
14) Keselamatan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan
evakuasi, keselamatan petugas diutamakan.
Kegiatan evakuasi dilakukan dengan langkah-langkah:
1) Tim evakuasi menuju lokasi bencana bersama tim pencarian
dan tim penolong;
2) Memindahkan korban bencana keluar dari sumber bencana ke
tempat yang lebih aman untuk mendapat tindakan selanjutnya;
3) Memberikan pengobatan sementara kepada korban bencana
selama dalam perjalanan;
4) Memberikan dukungan sosial dan psikologis kepada korban
bencana;
5) Melaporkan kegiatan evakuasi secara berkala per 3 jam atau
per 6 jam atau sesuai kondisi.
b. Pengeras Suara (Public Address)
Pengeras suara (public address), adalah seperangkat alat pengeras
suara untuk memberikan informasi secara audio apa bila terjadi
bencana alam atau bencana kecelakaan lainnya. Pengeras suara
(berupa loud speaker atau speaker) bisa juga diartikan sebagai
transduser yang mengubah sinyal elektrik ke frekuensi audio
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-228
(suara) dengan cara menggetarkan komponennya yang berbentuk
membran. Dalam setiap sistem penghasil suara, pengeras suara
merupakan penentu kualitas suara. Rekaman yang baik,
dikodekan ke dalam alat penyimpanan yang berkualitas tinggi,
dan dimainkan dengan tape deck dan pengeras suara kelas atas,
akan menghasilkan suara dengan kualitas rendah bila dikaitkan
dengan pengeras suara yang kualitasnya rendah.
Sistem pada pengeras suara adalah suatu komponen yang
meggubah kode sinyal elektronik, dalam penyimpan kepingan
CD, pita magnetik tape, dan kepingan DVD, lalu
mengembalikannya lagi ke dalam bentuk suara aktual yang dapat
kita dengar. Pengeras suara adalah sebuah teknologi menakjubkan
yang memberikan dampak yang sangat besar terhadap budaya
kita, namun sebenarnya pengeras suara hanyalah sebuah alat yang
sederhana.
Pada dasarnya, speaker merupakan mesin penterjemah akhir,
kebalikan dari mikrofon. Speaker dari sinyal elektrik dan
dirubahnya kembali menjadi getaran untuk menggetarkan udara
untuk membuat gelombang suara. Speaker menghasilkan getaran
yang hampir sama dengan yang diterima getarannya oleh
mikrofon, yang direkam dan dikodekan pada pita magnetik (tape),
kepingan CD, LP, dan lain-lain. Speaker tradisional melakukan
proses ini dengan menggunakan satu drivers atau lebih.
Sebuah drivers memproduksi gelombang suara dengan
menggetarkan cone yang fleksibel atau diafragma secara cepat.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-229
Cone tersebut biasanya terbuat dari kertas, ataupun logam, yang
berdempetan pada ujung yang lebih besar pada suspension.
Suspension atau surround, merupakan material yang fleksibel
yang menggerakkan cone, dan mengenai bingkai logam pada
drivers, disebut basket.
Ujung panah pada cone berfungsi menghubungkan cone ke voice
coil. Coil tersebut didempetkan pada basket oleh spider, yang
merupakan sebuah cincin dari material yang fleksibel. Spider
menahan coil pada posisinya sambil mendorongnya bergerak
kembali dengan bebas dan begitu seterusnya.
Proses speaker coil bergerak, kembali ke posisi semula dan
seterusnya adalah sebagai berikut. Elektromagnet diposisikan
pada suatu bidang magnet yang konstan yang diciptakan oleh
sebuah magnet permanen. Kedua magnet tersebut, yaitu
elektromagnet dan magnet permanen, berinteraksi satu sama lain
seperti dua magnet yang berhubungan pada umumnya. Kutub
positif pada elektromagnet tertarik oleh kutub negatif pada bidang
magnet permanen dan kutub negatif pada elektromagnet ditolak
oleh kutub negatif magnet permanen. Ketika orientasi kutub
elektromagnet bertukar, bertukar pula arah dan gaya tarik-
menariknya. Dengan cara seperti ini, arus bolak-balik secara
konstan membalikkan dorongan magnet antara voice coil dan
magnet permanen. Proses inilah yang mendorong coil kembali
dan begitu seterusnya dengan cepat. Sewaktu coil bergerak, ia
mendorong dan menarik speaker cone. Hal tersebut menggetarkan
udara di depan speaker, membentuk gelombang suara. Sinyal
audio elektrik juga dapat diinterpretasikan sebagai sebuah
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-230
gelombang. Frekuensi dan amplitudo dari gelombang ini, yang
merepresentasikan gelombang suara asli, mendikte tingkat dan
jarak pergerakan voice coil. Sehingga dapat disimpulkan bahwa
frekuensi dan amplitudo dari gelombang suara diproduksi oleh
diafragma.
Speaker tradisional memproduksi suara dengan cara mendorong
dan menarik elektromagnet yang menyerang cone yang fleksibel.
Walaupun drivers pada dasarnya memiliki konsep yang sama,
namun ukuran dan kekuatan yang dimiliki berbeda-beda. Tipe-
tipe dasar drivers antara lain: woofers, tweeter, dan midrange.
Woofers merupakan tipe drivers yang paling besar yang dirancang
untuk menghasilkan suara dengan frekuensi rendah frekwensi
suara 500 Hz kebawah. Sedangkan midrange, mampu
menghasilan jarak frekwensi yang berada di tengah-tengah
spektrum suara frekwensi 500 sampai frekwensi 4 KHz. Tweeter
memiliki unit-unit yang lebih kecil dan dirancang untuk
menghasilkan frekuensi suara paling tinggi di atas 4 KHz.
Untuk dapat membuat gelombang frekuansi yang lebih tinggi,
diafragma drivers harus bergetar lebih cepat. Hal ini lebih sulit
dilakukan dengan cone yang berukuran besar karena berarti,
massa cone tersebut juga besar.
3. Kecelakaan
Peralatan keselamatan yang berkaitan dengan kecelakaan, meliputi:
a. petunjuk hati-hati menyeberang jalur kereta api;
b. kotak P3K;
c. pos kesehatan;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-231
d. tandu;
e. rambu-rambu peringatan;
f. pagar pengaman.
a. Petunjuk Hati-Hati Menyeberang Jalur Kereta Api
Petunjuk hati-hati menyeberang jalur kereta api, adalah papan
informasi bertuliskan hati-hati menyeberang jalur kereta api.
b. Kotak P3K
Kotak P3K, adalah kotak yang berisi obat-obatan untuk
pertolongan pertama pada kecelakaan.
Kotak P3K sangatlah perlu dimiliki oleh setiap penyelenggara
sarana maupun prasarana transportasi. Siapa pun memang tidak
mengharap sesuatu yang buruk terjadi, tapi sebaiknya kita harus
mempersiapkan diri jika suatu saat terjadi kecelakaan. Kotak P3K
ini bisa tempatkan di dalam ruangan rumah, kantor, sarana
transportasi dan tempat-tempat pelayanan publik lainnya, atau
disiapkan untuk dibawa-bawa ketika melakukan perjalanan. Lalu
apa saja yang harus ada dalam kotak P3K.
Sebenarnya tidak ada pedoman baku mengenai barang atau obat
apa saja yang harus ada di dalam kotak P3K tersebut, namun
beberapa daftar berikut ini bisa dijadikan patokan sederhana untuk
mengisi dengan barang atau obat apa saja yang harus ada dalam
kotak P3K, idealnya seperti antara lain sebagai berikut ini.
1) kassa steril terbungkus;
2) plester perekat;
3) perban berperekat berbagai ukuran;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-232
4) perban elastic;
5) tissue antiseptic;
6) sabun;
7) salep/krim antibiotic;
8) cairan antiseptic (misalnya cairan hydrogen peroksida);
9) salep/krim yang mengandung hidrokortison 1%;
10) obat pereda nyeri (misalnya paracetamol/ibuprofen);
11) obat-obatan resep dokter yang biasa digunakan oleh anggota
keluarga;
12) pinset;
13) gunting tajam;
14) peniti;
15) lotion yang mengandung calamine;
16) kapas beralkohol;
17) alkohol 70%;
18) termometer badan;
19) sarung tangan karet;
20) senter dengan baterai tambahan;
21) daftar nomor telepon untuk keadaan darurat; dan
22) buku petunjuk cara memberikan P3K.
Selain hal-hal di atas, kotak P3K ini juga harus diusahakan terbuat
dari bahan yang ringan namun kuat, mudah dibawa, atau jika
untuk ditempatkan di suatu tempat dalam ruangan kantor dan
tempat-tempat pelayanan publik lainnya sebaiknya mudah terlihat,
berwarna cerah, dan tidak gampang kemasukan air.
Ada baiknya juga jika kita paham benar tentang cara memberikan
P3K yang benar. Akan percuma kalau mempunyai sarana yang
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-233
bagus tapi tidak tahu teknik dasar P3K. Jika sudah memahaminya,
kemudian, perlu memeriksa keadaan barang dan obat-obatan
dalam kotak P3K tersebut, sehingga jangan sampai obat yang
kadaluarsa.
c. Pos Kesehatan
Pos kesehatan di stasiun KA adalah fasilitas ruang kesehatan
untuk pemeriksaan, pengobatan dan penanganan/pertolongan
pertama pada kecelakaan (P3K) yang terjadi di area stasiun KA
dan dibangun untuk menangani kondisi darurat. Pos kesehatan
tersebut wajib dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas penunjang
kegiatan P3K dan menyediakan petugas kesehatan yang telah
memiliki lisensi/kompetensi dari Kepala Instansi yang berwenang
dan bertanggungjawab pada bidang tersebut.
Petugas kesehatan mempunyai kewajiban antara lain:
1) melaksanakan tindakan P3K jika terjadi kecelakaan di area
stasiun KA;
2) merawat fasilitas-fasilitas yang terdapat di pos kesehatan;
3) mencatat setiap kegiatan pelaksanaan P3K di area tugasnya;
4) melaporkan kegiatan P3K kepada atasannya.
d. Tandu
Tandu, adalah alat bantu atau fasilitas tandu untuk mengangkut
orang sakit ataupun korban kecelakaan yang terjadi di area stasiun
KA.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-234
e. Rambu-Rambu Peringatan
Rambu-rambu keselamatan/peringatan, dapat berupa tulisan atau
gambaran pada papan, logam atau pada suatu tempat lainnya
dengan kombinasi gambar atau bentuk simbol yang digunakan
untuk menyampaikan pesan. Rambu-rambu
keselamatan/peringatan menggambarkan apa yang seharusnya
diperhatikan dari benda-benda dan situasi yang bisa
mempengaruhi kesehatan dan keselamatan petugas atau seseorang
ketika berada di area stasiun barang.
Rambu keselamatan/peringatan berfungsi untuk:
1) Untuk mengetahui larangan atau memenuhi perintah/
permintaan, peringatan atau untuk memberi informasi
2) Mencegah kecelakaan (mengisyaratkan terhadap suatu
bahaya)
3) Mengindikasikan lokasi perlengkapan keselamatan dan
pemadam kebakaran
4) Memberi arahan dan petunjuk tentang prosedur keadaan
darurat.
Rambu-rambu peringatan, antara lain dengan fungsi:
1) peringatan bahaya dari atas;
2) peringatan bahaya benturan kepala;
3) peringatan bahaya api;
4) peringatan tersengat listrik;
5) penunjuk batas ketinggian penumpukan material;
6) larangan memasuki area tertentu;
7) larangan membawa bahan-bahan berbahaya;
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-235
8) peringatan untuk memakai alat pengaman kerja;
9) peringatan ada alat/mesin yang berbahaya (untuk lokasi
tertentu).
Rambu-rambu keselamatan diklasifikasikan dan digunakan sesuai
dengan fungsinya, yaitu:
1) Regulatory Sign (Rambu pengaturan)
Rambu yang mengandung instruksi dimana dengan
melanggar/mengabaikannya merupakan tindakan melanggar
hukum atau pelanggaran terhadap perintah, prosedur
keselamatan, atau petunjuk yang lain, tergantung pada kontrol
apa yang dijatuhkan di tempat kerja.
Rambu ini dibagi atas:
a) Prohibition sign (Rambu Larangan)
Rambu-rambu ini menunjukkan suatu tindakan atau
kegiatan yang tidak diperkenankan untuk dilakukan.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-236
Gambar V-127 Rambu Larangan
b) Mandatory Signs (Rambu Perintah)
Rambu-rambu ini menunjukkan suatu instruksi yang harus
dijalankan.
Gambar V-128 Rambu Perintah
c) Limitation or Restriction Signs (Rambu pembatasan)
Rambu yang menempatkan angka atau batas ketetapan
lainnya pada suatu kegiatan atau penggunaan fasilitas.
Gambar V-129 Rambu Pembatasan
2) Hazard Sign (Rambu Bahaya)
Rambu pemberitahuan terhadap suatu bahaya,dibedakan atas:
a) DANGER Sign (Rambu BAHAYA)
Rambu-rambu ini memperingatkan tentang suatu bahaya
atau keadaan membahayakan yang dapat mengancam jiwa
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-237
seseorang. Rambu yang ada di dalam katagori ini adalah
bentuk yang istimewa dimana terdapat kata BAHAYA
(warna putih) pada lingkaran oval warna merah yang
dilingkari garis putih dan di dalam kotak warna hitam. Jika
rambu lain yang berupa simbol diperlukan bersama-sama
dengan rambu BAHAYA maka penempatannya harus
secara terpisah di samping atau di bawah rambu ini.
Gambar V-130 Rambu Bahaya
b) Warning Sign (Rambu peringatan)
Rambu-Rambu ini menunjukkan suatu bahaya atau
keadaan yang membahayakan yang sepertinya tidak
mengancam jiwa.
Gambar V-131 Rambu Peringatan
3) Rambu Informasi Pelayanan Darurat
Rambu-rambu ini menunjukkan lokasi atau petunjuk/arah
menuju ke fasilitas-fasilitas yang berhubungan dengan
pertolongan gawat darurat, seperti: pintu darurat,
perlengkapan keselamatan kerja atau fasilitas P3K.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-238
Gambar V-132 Rambu Informasi Pelayanan Darurat
4) Fire Sign (Rambu kebakaran)
Menunjukkan letak alarm dan perlengkapan pemadam
kebakaran.
Gambar V-133 Rambu Kebakaran
f. Pagar Pengaman
Pagar pengaman untuk menghindari aktivitas-aktivitas yang tidak
diharapkan yang berpotensi menimbulkan bahaya dalam sebuah
stasiun barang, atau bahkan melindungi stasiun secara
keseluruhannya.
4. Tindak Kriminal
Peralatan keselamatan untuk tindak kriminal, meliputi:
a. Lampu penerangan;
b. Kamera pemantau (CCTV).
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-239
a. Lampu Penerangan
1) Penempatan Lampu Penerangan
Penempatan lampu penerangan di area stasiun meliputi area:
a) Lokasi Stasiun
Pada lokasi stasiun, lampu penerangan memenuhi kriteria:
(1) Tingkat penerangan yang memadai dipasang pada
jalur-jalur parkir dan pada titik-titik akses menuju jalan
masuk stasiun. Penerangan tidak boleh mengganggu
bagi operasi kereta api.
(2) Lampu penerangan di lokasi tertentu dan di tempat
parkir ditempatkan pada jarak yang sama.
(3) Lokasi depan stasiun diterangi agar dapat memastikan
bahwa tampilan estetika yang efektif dari bangunan
stasiun terlihat jelas. Selain itu semua jalan masuk
harus mendapatkan penerangan yang memadai untuk
menjamin identifikasi akses pada bangunan tersebut.
(4) Semua tanda-tanda eksterior harus dipertahankan pada
tingkat penerangan yang layak agar dapat dilihat
dengan jelas sampai jarak 150 meter. Jika penerangan
umum tidak tersedia untuk tanda spesifik maka tanda
tersebut akan dimaksudkan atau digantikan dengan
penggunaan perlengkapan tetap cahaya dimana
struktur tanda tersebut dipasang secara langsung dan
berdiri sendiri berdampingan dengan kebutuhan
penerangan tanda-tanda.
(5) Penerangan lokasi dikontrol dengan menggunakan foto
sel listrik.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-240
b) Lokasi Peron dan Kawasan Lintasan
(1) Fixtur atau perlengkapan peron akan dipasang apabila
peron tersebut terbuka. Canopy atau fixtur peron
tertutup akan menjadi permukaan yang terpasang
dengan tinggi yang sesuai diseluruh peron itu.
(2) Lampu-lampu untuk peron dan fixtur canopy akan
diidentifikasi dan dirawat dengan iluminasi yang
seragam diseluruh kawasan peron.
(3) Penerangan peron mengutamakan sisi peron
(4) Penerangan pada peron eksterior dan canopy terbuat
dari sodium bertekanan tinggi.
(5) Jika penerangan lokasi dan peron tidak cukup
memadai untuk jalur-jalur akses peron, jalur-jalur
landai, VCE (Vertical Circulation Elements), jalan di
bawah tanah dan di atas tanah (di atas jembatan), fixtur
penerangan yang terpisah akan disediakan dengan
penerangan yang memadai agar jalan menemukan
identitas dapat dengan mudah dilakukan dan
memberikan rasa aman pada tingkat yang layak.
c) Lokasi Bangunan Stasiun
Penerangan interior bangunan stasiun akan memudahkan
orientasi penumpang, identifikasi terhadap grafik sistem,
definisi pola sirkulasi di dalam bangunan itu.
(1) Penerangan tambahan diperlukan di kantor-kantor
penjualan tiket, administrasi, dikawasan utilitas, dan
dikawasan tempat menunggu.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-241
(2) Tanda-tanda jalan keluar harus disediakan pada semua
jalan keluar.
(3) Penerangan gawat darurat disediakan pada semua
fasilitas.
(4) Penerangan dibangunan stasiun akan sesuai dengan
kode dan standar yang berlaku.
(5) Fixtur fluoresen memiliki frekuensi tinggi, hemat
energi, ballas elektronik bentuk padat.
(6) Lampu-lampu fluoresen yang meningkatkan kualitas
warna digunakan untuk memberikan lingkungan
dengan penerangan kualitas unggul yang tersedia pada
semua permukaan yang mendapat penerangan
sehingga menonjol warna sesungguhnya.
d) Glare dan Keseragaman
Kejelasan kenyamanan dan keamanan yang sangat penting
untuk pengalaman penumpang yang melalui stasiun
tersebut membutuhkan tiga hal:
(1) Tingkat penerangan harus secara bertahap sehingga
tidak menciptakan tempat-tempat panas akibat
penerangan atau tempat-tempat gelap oleh karena
disvaritas iluminasi;
(2) Meminimalkan sorotan cahaya secara langsung dan
pantulan yang ditimbulkan oleh konfigurasi dan
rancangan fixtur dan luminasi;
(3) Tingkat dan jenis penerangan akan menghasilkan jenis
warna dari stasiun yang sedapat mungkin diperbaiki
dan alamiah.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-242
Untuk mencapai tujuan ini maka tabel-tabel berikut yang
dikutip dari British Standard EN 12464 memberikan
standar umum yang untuk itu rancangan penerangan
stasiun harus sesuai. Harap diketahui bahwa tingkat
luminasi diukur dalam pengertian tingkat lux yang
dihasilkan selama masa manfaat dari sebuah lampu
(tingkat terendah dimana fixtur sebenarnya tidak berfungsi
lagi).
2) Tingkat Iluminasi
Standar tingkat iluminasi dikutip pada tabel berikut. Harap
diketahui bahwa dalam tabel tersebut terdapat nilai-nilai yang
lebih tinggi daripada nilai-nilai yang dicantumkan pada
standar, akan tetapi nilai-nilai pada tabel ini diberlakukan.
Tingkat penerangan akan didistribusikan secara seragam
sejauh mungkin dan dirancang untuk mencegah kondisi silau,
tempat gelap dan bagian-bagian lain yang tingkat
penerangannya tidak baik. Tingkat penerangan akan dinilai
sesuai dengan keselamatan dan kenyamanan dengan
menghindari perubahan tiba-tiba pada tingkat iluminasi.
3) Sistem Penerangan
a) Parameter Fixtur Sistem Penerangan
Sistem penerangan akan meliputi, tetapi tidak terbatas,
pada komponen-komponen berikut :
(1) Penerangan normal (ditenagai melalui sirkuit normal
dan cadangan).
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-243
(2) Penerangan gawat darurat (menggunakan luminaire
untuk kondisi gawat darurat dalam bentuk sirkuit).
(3) Tempat sumber fixtur yang digunakan baik sebagai
distribusi umum maupun aksen, tetap atau dapat
disesuaikan.
(4) Pengeras suara yang ditujukan pada publik (terkecuali
integrasi akan mengganggu persyaratan kinerja
sebagaimana ditentukan pada seksi komunikasi).
(5) Petunjuk untuk menemukan jalan, transiluminasi/
menggunakan layar.
(6) Petunjuk identifikasi stasiun, transiluminasi/
menggunakan layar.
(7) Petunjuk dinamis seperti sistem penyampaian pesan
variabel (VMS) dalam tanda informasi konsumen
(CIS).
(8) Penyelamatan.
(9) Tanda peringatan kebakaran.
(10) Pengumuman kereta api.
(11) Manajemen jalur kawat terpadu dari komponen-
komponen sistem yang terkait. Jalur kawat/atau
saluran akan dibuat tersembunyi dari pandangan
sesuai dengan parameter yang ditetapkan di dalam
seksi antar muka utilitas dan sistem.
b) Sistem Penerangan Terpadu
Penerangan akan diberikan melalui sistem terpadu yang
mencakup manajemen jalur kawat dan servis berganda
untuk semua kawasan publik. Sistem penerangan akan
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-244
mampu memenuhi kebutuhan berbagai kondisi yang dapat
ditemukan di dalam semua konfigurasi stasiun
sebagaimana dikembangkan.
(1) Luminaire, apakah bagian sistem terpadu ataukah
berdiri sendiri, harus tahan lama dan sesuai untuk
siklus masa manfaat minimum 50 tahun. Standar daya
tahan ini akan meliputi kemampuan luminaire dan
komponen-komponen menghadapi getaran seismik,
kelembapan, debu baja dan potensi vandalisme, dan
dioperasikan di dalam suhu antara -10 s.d 50°C.
(2) Penerangan dominan dikawasan publik stasiun akan
disediakan melalui sistem penerangan, integrasi
normal dan penerangan darurat dan tempat-tempat lain
atau objek-objek lain yang membutuhkan cahaya
listrik. Unit-unit komponen individu akan
dimungkinkan perawatan yang mudah, penggantian
dimasa mendatang dan perluasan serta alat dengan
akses lebih mudah menuju tugas-tugas pokok.
4) Penerangan Tidak Terintegrasi
Dalam semua kasus dimana pendekatan non integrasi
diajukan, maka fixtur cahaya akan memanfaatkan kelompok
sumber cahaya yang disetujui dan harus memperlihatkan
ketaatan terhadap prinsip-prinsip yang dinyatakan dalam seksi
ini.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-245
5) Penerangan Kawasan Pendukung (Utilitas)
Kawasan pendukung adalah kawasan dimana aktivitas
berorientasi tugas terjadi, dan penerangan untuk itu harus
disediakan ditempat yang sesuai.
6) Penerangan Darurat
Penerangan darurat akan sesuai dengan semua ketentuan-
ketentuan NFPA 130 yang berlaku (rata-rata 1 kaki – lilin,
atau rasio antara 1 dan 40 maksimum, atau rasio minimum).
Di stasiun-stasiun dimana listrik gawat darurat disediakan oleh
sumber AC yang berdiri sendiri seperti sumber pasokan tenaga
listrik tanpa gangguan (UPS), penerangan darurat akan
dipasok melalui persentase luminaires yang ditenagai secara
normal. Pada peristiwa kegagalan daya, maka penerangan
darurat akan menentukan jalur egres untuk membantu
evakuasi yang tertib dan aman.
Semua kawasan publik di stasiun tersebut, termasuk di
dalamnya tangga, lorong, dan jalan masuk memerlukan
penerangan darurat. Penerangan darurat untuk tangga dan
eskalator akan menekankan iluminasi pada langkah-langkah
dan pendaratan atas dan bawah. Ruang perlengkapan mekanis
dan listrik disediakan dengan penerangan darurat agar
memungkinkan evakuasi secara aman dan menyelesaikan
persoalan.
Petunjuk jalan keluar akan disediakan dengan iluminasi yang
cukup agar dapat menemukan jalan ketika daya listrik normal
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-246
mengalami kegagalan. Petunjuk jalan keluar transiluminasi
akan mendapat pasokan listrik melalui sirkuit darurat.
Petunjuk jalan keluar yang tidak disertai dengan
transiluminasi, maka luminasi vertikal yang cukup disediakan
di depan tanda-tanda agar dapat dibaca dalam peristiwa terjadi
kegagalan listrik normal.
7) Kontrol Penerangan
Stasiun beroperasi selama 24 jam, 7 hari dalam seminggu.
Perancang memanfaatkan sistem manajemen stasiun untuk
menciptakan kontrol penerangan pada semua kawasan publik.
Kawasan yang dilayani akan disediakan dengan kontrol
penerangan baik melalui switching lokal, sensor atau sebagai
bagian dari sistem kontrol manajemen stasiun. Sistem kontrol
yang layak akan berbentuk relay atau breaker terprogram.
Antar muka dengan sistem manajemen lainnya adalah umum
berlaku pada instalasi yang sama, karena integrasi dengan foto
sel dan astonomikal waktu. Tanpa tergantung pada filosofi
kontrol, maka sistem kontrol harus memungkinkan perawatan
tingkat cahaya minimum yang aman pada setiap saat.
Kawasan non publik dikontrol melalui sensor yang
ditempatkan didekat switching lokal apabila mungkin
dioperasikan.
b. Kamera Pemantau (CCTV)
Kamera pemantau (CCTV), adalah seperangkat alat yang terdiri
dari kamera, digital video recorder dan monitor, yang dapat
pemantau kondisi suatu ruangan atau area tertentu. Hal tersebut
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-247
memiliki tujuan untuk dapat memantau situasi dan kondisi tempat
tertentu, sehingga dapat mencegah terjadinya kejahatan atau dapat
dijadikan sebagai bukti tindak kejahatan yang telah terjadi. Pada
umumnya CCTV seringkali digunakan untuk mengawasi area
publik seperti : bank, hotel, bandara udara, terminal, pelabuhan,
stasiun, gudang militer, pabrik ataupun pergudangan dan lain
sebagainya.
Pada sistem konvensional dengan VCR (Video Cassete Recorder),
awalnya gambar dari kamera CCTV hanya dikirim melalui kabel
ke sebuah ruang monitor tertentu dan dibutuhkan pengawasan
secara langsung oleh operator/petugas keamanan dengan resolusi
gambar yang masih rendah yaitu 1 gambar per 12,8 detik. Namun
seiring dengan perkembangan teknologi yang sangat pesat seperti
saat ini, banyak kamera CCTV yang telah menggunakan sistem
teknologi yang modern. Sistem kamera CCTV digital saat ini
dapat dioperasikan maupun dikontrol melalui Personal Computer
(PC) atau telepon genggam, serta dapat dimonitor dari mana saja
dan kapan saja selama ada komunikasi dengan internet maupun
akses GPRS.
Untuk membuat sebuah sistem CCTV sederhana terlebih dahulu
harus mengetahui peralatan alat atau material yang digunakan
dalam instalasi tersebut. Berikut ini peralatan atau material yang
diperlukan :
1) BNC (Bayonet Neill Concelman) connector adalah tipe
konektor RF yang pada umumnya dipasang pada ujung kabel
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-248
coaxial, sebagai penghubung dengan kamera CCTV dan alat
perekam (DVR) maupun secara langsung ke monitor CCTV.
2) Kabel Coaxial merupakan sebuah jenis kabel yang biasa
digunakan untuk mengirimkan sinyal video dari kamera
CCTV ke monitor. Ada beberapa tipe kabel coaxial yaitu :
RG-59, RG-6 dan RG-11. Penggolongannya berdasarkan
diameter kabel dan jarak maksimum yang direkomendasikan
untuk instalasi kabel tersebut.
3) Kabel Power digunakan untuk memasok tegangan AC
(searah) 220 V ke adaptor atau power supply kamera CCTV.
Biasanya tipe kabel power yang digunakan adalah NYA
(2×1,5 mm) maupun NYM (3×2,5 mm). Instalasi kabel power
ini sebaiknya juga menggunakan pipa high impact conduit.
4) Adaptor dan power supply merupakan perangkat yang
menyuplai tegangan kerja ke kamera CCTV, pada umumnya
tegangan yang digunakan yaitu 12 Volt DC. Namun adapula
yang menggunakan tegangan 24 Volt (AC) maupun 24 Volt
(DC). Hal ini tergantung pada jenis atau tipe kamera yang
digunakan.
5) Kamera CCTV dapat dibedakan menjadi beberapa type yaitu
kamera Fixed Dome, kamera IP, kamera wireless dan kamera
PTZ (Pan/Tilt/zoom). Hal ini disesuaikan dengan kebutuhan
dan anggaran anda. Jika anda membutuhkan sebuah kamera
yang perlu diperhatikan adalah mempelajari spesifikasi
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-249
kamera CCTV sebelum membeli. Biasanya spesifikasi yang
diberikan berupa format lensa CCD (Charge Coupled Device)
yang memiliki ukuran tipikal (1/2”, 1/3”dan 1/4”), TV Lines
yang berkaitan dengan resolusi gambar, LUX yang berkaitan
dengan kesensitifan kamera terhadap cahaya, Varifocal lens
yang berkaitan dengan pegaturan sudut/jarak pandang kamera
dan bisa diatur secara manual, indoor, outdoor, dan lain-lain.
6) DVR (Digital Video Recorder) adalah sebuah media
penyimpan hasil rekaman video yang telah terpantau oleh
kamera CCTV. Besar kecilnya kapasitas penyimpanan hasil
rekaman tergantung pada harddisk yang terpasang (pada
umumnya 160 Gygabyte, namun adapula yang di-upgrade
hingga 1 Terabyte). Hasil rekaman video tersebut ada yang
berformat QCIF, MPEG-4 dan avi. Biasanya input DVR
terdiri dari 4, 8, 16 dan 32 channel kamera.
7) Monitor CCTV ada yang masih menggunakan tabung CRT
dan adapula yang menggunakan LCD. Monitor tersebut dapat
menampilkan keseluruhan gambar dari kamera sesuai inputan
ke DVR maupun Multiplexser. Tampilan kamera-kamera
dapat dilihat pada monitor dengan pembagian yang berbeda
(satu tampilan kamera, matrik 2×2, matrik 3×3 dan matrik
4×4).
Persyaratan dari kamera pemantau (CCTV) pada stasiun besar,
sedang dan kecil disesuaikan dengan kebutuhan dan luas area dari
stasiun.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA V-250
Berikut adalah standar yang akan ditaati didalam merancang
sistem kamera CCTV untuk stasiun:
1) Kamera harus berwarna, tahan terhadap kerusakan, tahan
terhadap cuaca, posisi tetap.
2) Citra video akan direkam secara terus menerus dan citra akan
diberi indeks menurut tanggal dan waktu. Rekaman akan
disimpan secara digital untuk jangka waktu 72 jam tanpa
pemadatan dan secara digital dengan pemadatan untuk jangka
waktu 7 hari.
3) Metode perekaman harus memenuhi standar industri, format
yang tidak layak kemungkinan meliputi kemampuan
menghasilkan rekaman otentik secara digital melalui metode
yang berlaku untuk memastikan kebenaran rekaman yang
akan digunakan di pengadilan. Rancangan akan menggunakan
alat perekam video digital standar yang sedang berlaku saat ini
untuk memungkinkan penglihatan pada jarak jauh dan lokasi
terpusat.
4) Stasiun akan dirancang untuk mencakup semua saluran yang
bergerak dari tempat kamera yang diajukan sampai dengan
fasilitas penempatan komunikasi.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA VI-251
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
Dari hasil peninjauan lapangan, dapat disimpulkan bahwa tidak semua
stasiun penumpang baik stasiun kelas besar, sedang, maupun kecil
mempunyai fasilitas keselamatan dan keamanan, fasilitas naik turun
penumpang, fasilitas penyandang cacat, serta fasilitas umum dan kesehatan di
stasiun yang memadai. Begitu juga untuk stasiun bongkar muat barang belum
semua dilengkapi fasilitas bongkar muat dan fasilitas keselamatan dan
keamanan untuk kegiatan bongkar muat barang yang memadai. Berdasarkan
hal tersebut, konsultan menyarankan sebagai berikut:
1. Badan penyelenggara atau pemilik prasarana disarankan segera
melengkapi fasilitas-fasilitas dimaksud untuk memenuhi kebutuhan
keselamatan dan keamanan penumpang serta kegiatan muat bongkar di
stasiun.
2. Pengawasan berkala terhadap fasilitas-fasilitas di stasiun terutama
terhadap fasilitas-fasilitas yang sudah kadaluarsa atau yang sudah tidak
berfungsi lagi.
3. Diperlukan studi tentang pembuatan prototipe stasiun berdasarkan
kelasnya yang memperhatikan unsur keselamatan dan keamanan
pengguna jasa kereta api serta kegiatan muat bongkar barang di stasiun.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA - 1 -
DAFTAR PUSTAKA
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 tentang
Perkeretaapian.
Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Nomor:
468/KPTS/1998, Tanggal 1 Desember 1998 Tentang Persyaratan
Teknis Aksesibilitas Pada Bangunan dan Lingkungan.
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Nomor :
29/PRT/M/2006 Tentang Pedoman Persyaratan Teknis Bangunan
Gedung.
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Nomor:
26/PRT/M/2008, Tanggal 30 Desember 2008 Tentang Persyaratan
Teknis Sistem Proteksi Kebakaran Pada Bangunan Gedung dan
Lingkungan.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 56 Tahun 2009 tentang
Penyelenggaraan Perkeretaapian.
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 7 Tahun 2010 Tentang
Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2010 – 2014.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar
Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 29 Tahun 2011 tentang Persyaratan
Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 33 Tahun 2011 tentang Jenis, Kelas
dan Kegiatan di Stasiun Kereta Api.
Report on Design Concepts, Standards and Criteria Light Rail Transit
Authority, Republic of The Philippines, 1995.
Railway Engineering, SC Rangwala, Charotar Book Stall Anand, 1977.
American Railway Engineering Association (AREA), 1997.
Railways Stations, Julian Ross, Published 2000.
American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association
(AREMA), 2002.
LAPORAN AKHIR
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian
PT. DELIMA LAKSANA TATA - 2 -
Railroad Design and Rehabilitation, Department of Defence United States of
America, January 2004.
Heavy Haul Transportation Technologies on Datong-Qinhuangdao Railway,
Geng Zhixiu, China Railway Publishing House, Beijing 2009.
Kereta Api di Taiwan, www.trtc.com/tw dan www.smrt.com.sg.