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La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation
institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul
Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois.
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Troisième partie
Entre création de la ville fragmentée et
recherche d’un cadre juridique portant le
projet : la nécessité d’une pensée des
transports dans les Bouches du Rhône.
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Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois.
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III Entre création de la ville fragmentée et recherche d’un
cadre juridique portant le projet : la nécessité d’une pensée
des transports dans les Bouches du Rhône.
Au sein des Bouches du Rhône, les découpages sont nombreux, complexes, et souvent
évolutifs : entre les zonages administratifs, les zonages opérationnels et les zonages d’études, il y a 50
à 60 façons de découper le département. Les grands problèmes d’aménagement, d’habitat, de
développement, les problématiques scientifiques et technologiques et notamment le domaine des
transports nous renvoient toujours à des territoires qui tournent autour de compositions nouvelles à
construire autour des pôles principaux : autour de cette métropolité sans métropole, ou d’une
métropole sans métropolité.
Selon Jean Viard48, la principale caractéristique de ce territoire parait être celle de la diversité :
diversité des cultures et des origines, forte dispersion des revenus, diversité des histoires longues. Cet
ensemble de diversités se coulent dans le modèle méditerranéen de la micro-cité Etat, fondée sur la
légitimité et l’usage de celle-ci. La métropole est donc balancée entre ce modèle de la diversité
méditerranéenne et celui de la République, fixant un cadre d’un modèle administratif unique et
unifiant.
Il convient désormais d’articuler le sentiment d’appartenance, véhiculée par la commune, et l’échelle
de gouvernance, qui n’a pas la nécessité absolue d’être un espace politique unique. En effet, s’il n’y a
pas de citoyenneté sans lieux, si la diversité culturelle n’est pas condamnable de fait, en considérant
que celle-ci fait partie des richesses fortes de territoire, la fragmentation est devenue inapte à gérer des
problèmes collectifs majeurs. La classe politique, qui préservait auparavant n’arrive plus à utiliser
l’argent de façon positive, et le domaine des transports en est un exemple patent.
La problématique du respect des cultures, s’articulant sur la question de la souveraineté sera un point
clef de la réussite d’un nouvel échelon de gouvernance. La construction politique n’est pas qu’une
question d’infrastructures ou d’organisation, mais d’alliances stratégiques entre ces cultures.
Si l’on considère que la métropole étudiée dans la partie I n’est qu’une ville unique, force est de
constater que les instances institutionnelles sont nombreuses, et dispersent la représentativité
politique métropolitaine. Cette fragmentation n’a malheureusement pas que des effets de lisibilité
institutionnelle : elle suppose implicitement des conceptions de territoire, et des manières d’y
répondre propres à chaque entité, en fonction des moyens intrinsèques de chaque AOTU.
48 Sociologue, directeur de recherches au CNRS, Centre d’Etudes de la vie politique française.
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Si la partie II met en évidence le contexte réglementaire d’attribution des compétences, nous allons
voir en quoi les Bouches du Rhône ont détourné involontairement les vocations de la LOTI, et en
subissent aujourd’hui les conséquences, à savoir un certain retard dans la prise de conscience du
« tout voiture », dans un contexte ou la métropole n’est pas confrontée à des problèmes
insurmontables de capacité de financement. En effet, nous verrons que des réserves de financement
existent, notamment par le VT, qui a lui seul représente 39% des investissements dans les Transports
en Commun Urbains (TCU).
Certains outils intercommunaux dédiés aux transports existent, et nous allons voir comment leur
construction juridique peut poser question. Ceux-ci n’ont de sens qu’a partir du moment où plusieurs
instances décident conjointement de certaines actions communes, qui nous allons le voir sont difficiles
à cerner pour les acteurs, quant au manque de projection collective, pourtant nécessaire à l’ensemble
de la métropole notamment dans le domaine des transports.
Au delà du manque de projection, la gestion tarifaire, comme la coordination des réseaux,
l’implication dans les parcs relais, ou encore le financement de TCSP se doivent d’être construits en
commun, pour des question évidentes d’objectifs communs : aucun PDU n’oublie la question du coût
social collectif lié à la voiture, qu’il s’agisse d’actions plus ou moins dédiées contre le bruit,
l’augmentation du coût des matières fossiles, de la pollution, de la sécurité, et du droit au transport.
La somme des énergies consacrées par tous les acteurs dans un but partagé de tous, à savoir la lutte
contre la ville du « tout voiture » (relayée par les PDU et autres documents fondateurs des entités),
perd de son efficacité par des échelles de gouvernance qui ne répondent pas aux besoins : cela peut
être considéré comme le grand paradoxe du département.
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3.1 La dilution institutionnelle des compétences en matière de
transports urbains dans les Bouches du Rhône : une logique de
club de gestion.
L’histoire nous renseigne sur le présent, et permet de répondre à quelques questions fondamentales,
comme le refus de la création de la communauté urbaine de Marseille par M. Deferre dans les années
60 quand par exemple Lille ou Lyon l’ont dans le même temps mise en place. La dilution des richesses
de la ville centre, par le port, ou une certaine dispersion de la population métropolitaine n’ont pas
entrainé la création d’une politique commune.
Les Bouches du Rhône ont subi de nombreuses mutations intercommunales depuis les années 1970,
avec une accélération marquée au début des années 90, en rapport au contexte législatif. La plupart
des intercommunalités comme nous les connaissons aujourd’hui se sont construites entre 2000 et 2004.
Malgré tout, le département a connu de très nombreuses mutations successives. En avril 1999, un arrêt
sur image a été fait par Philippe Langevin49. Cette analyse est primordiale pour comprendre comment
les intercommunalités se sont construites jusqu'à maintenant.
Selon M. Langevin, en avril 1999 :
- les regroupements n’ont ni logique économique ni logique territoriale ;
- les communes concernées ne sont pas toujours limitrophes50 ;
- les coefficients d’intégration fiscale sont faibles ;
- la DGF51 varie considérablement d’un regroupement à l’autre ;
- il n’y a pas de relations entre ces regroupements et la métropolisation du département ;
- ces regroupements ne portent pas de projets intégrés de développement local : ils sont de
« circonstance ».
49 Colloque tenu le 29 et 30 avril 1999 par le club de Marseille destiné à éclairer la difficile question de la construction (politique) de l’Aire Métropolitaine Marseillaise. 50 L’obligation de la continuité de territoire n’existait pas encore juridiquement. 51 Voir 2.2.
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Le tableau ci-dessous présente la population du département par AOTU ou EPCI. Seules les deux CC
Rhône Alpilles Durance et Vallée des Beaux Alpilles ne sont pas AOTU dans cette liste, avec « sans
EPCI ».
Population recensement Insee
99
Pourcentage de la population
/département
Superficie (en hectares)
Densité / km²
Marseille Provence Métropole 981 624 53,5% 60 475 1 623
CA pays d'Aix 322 043 17,5% 125 917 256
CA Salon Etang de Berre Durance 114 208 6,2% 48 958 233
SAN Ouest Provence 88 440 4,8% 34 771 254
CA Pays d’Aubagne et de l’Etoile. 88 182 4,8% 21 767 405
CA Arles Crau Camargue Montagnette
75 941 4,1% 107 123 71
CA Ouest Berre 65 658 3,6% 10 392 632
CC Rhône Alpilles Durance 41 214 2,2% 20 200 204
CC Vallée des Beaux Alpilles 25 134 1,4% 31 976 79
SITUBMP (SIVU AOTU) 22 878 1,2% 3 317 690
sans EPCI/AOTU (Saintes maries de la mer, Cadolive et communes autour des beaux de Provence).
9 728 0,5% 43 853 22
Total général 1 835 050 508 749 361
Source : Ludovic Martin d’après des données IGN PACA/Recensement Insee 99.
Nous allons voir en quoi les Bouches du Rhône ont d’une part créé un territoire intercommunal
–fragmenté-, mais surtout comprendre les multiples périmètres d’actions parallèles : la plateforme
multimodale le Pilote, ou encore le SMITEEB, qui véhiculent aussi des nouveaux modes de
gouvernance.
3.1.1 La création des intercommunalités à fiscalité propre.
La loi relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale de 1999, ou loi
Chevènement a permis de créer à terme 6 intercommunalités à fiscalité propre ayant le caractère
d’AOTU. Nous ne parlerons pas ici des deux communautés de communes situées dans le Nord Ouest
du département que sont les CC Vallée des Baux Alpilles et Rhône Alpilles Durance, qui n’ont pas le
caractère d’AOTU, n’organisant pas de transports –urbains-. Nous ferons ici une analyse non
exhaustive en rappelant les atouts et les limites de chaque entité. Les comparaisons économiques
seront axées sur le versement de transport, sur des chiffres de 2007.
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Le versement de transport dans les Bouches du Rhône en 2007.
base de calcul
2007 produit au BP du VT 2007
taux 2007 taux plafond selon L2333-67
CGCT
VT 2007 par
habitant
VT 2007 / km²
CU Marseille Provence Métropole
6 488 888 889 € 116 800 000 € 1,80% 1,80% 115 € 193 138 €
CA Pays d'Aix 2 857 142 857 € 30 000 000 € 1,05% 1,05% 88 € 23 825 €
SAN Ouest Provence 705 272 727 € 3 879 000 € 0,55% 0,55% 44 € 11 156 €
CA GHB Aubagne 516 666 667 € 3 100 000 € 0,60% 0,60% 33 € 14 242 €
Etang de Berre Durance 570 000 000 € 5 700 000 € 1% 1,05% 50 € 11 643 €
Syndicat Intercommunal Transport Urbain du Bassin Minier
de Provence
190 909 091 € 1 050 000 € 0,55% 0,55% 43 € 31 655 €
CA Ouest Etang de Berre 1 066 666 667 € 6 400 000 € 0,60% 0,60% 92 € 61 586 €
Communauté d'agglomération
Arles Crau Camargue
Montagnette
327 272 727 € 1 800 000 € 0,55% 0,60% 23 € 1 680 €
TOTAL 12 722 819 625 € 168 729 000 € 93 € 40 882 €
Source : Ludovic Martin d’après des données du CG 13.
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3.1.1.1 Les intercommunalités de projet.
• La Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (MPM).
Cette communauté urbaine, créée en 2000 se concentre autour de 18 communes, encerclant la ville
centre, Marseille. Avec près d’un million d’habitants (53 % du département) elle est aujourd’hui la
plus peuplée, la plus riche dans l’absolu et la plus dense (1623 habitants/km²) des intercommunalités
à fiscalité propre des Bouches du Rhône. Il faut d’ailleurs savoir qu’en 1966, lorsque la possibilité de
création des communautés urbaines (sous des seuils de population très différents du régime
Chevènement) est offerte au niveau juridique, le maire en place, Gaston Defferre, refuse sa mise en
place, à des fins politiques. Ce fin connaisseur de la politique locale de l’époque avait déjà compris les
risques de perte de souveraineté de son pouvoir, si l’assemblée communautaire n’était plus de son
bord politique : à ce moment là, le maire craignait la vague communiste. L’entité qui aura mis plus de
30 ans à se créer est aujourd’hui gérée par 157 conseillers. Marseille n’en possède que 82, soit une très
faible majorité, comme l’oblige la loi Chevènement, qui ne représente pas le poids démographique,
économique, ou encore politique de la ville centre. Les récents changements à la tête de l’institution
démontrent d’ailleurs l’intérêt du choix stratégique pensé par M. Defferre, qui fut fatal à Jean Claude
Gaudin et son proche politique Renaud Muselier en avril 2008, quand l’assemblée de MPM est passée
à gauche, malgré une majorité de droite.
Si l’institution est la plus riche dans l’absolu, elle possède la cinquième base de calcul par habitant
(6400 €) du versement de transport dans le département : c’est donc une intercommunalité
relativement privée de moyens d’actions dans le domaine des transports quand à la richesse de
certaines AOTU des Bouches du Rhône. La richesse du port, partie dans les années 60 et 70 autour de
l’Etang de Berre (CAOEB, Agglopole et SAN OB), et du tertiaire, qui se sont tournées vers la CPA ou
encore Aubagne sont autant de manque à gagner pour MPM. C’est pourtant la seule entité à être au
plafond de 1,8% du taux de VT fixé par la loi. Sa forte densité et la mise en place du taux maximum de
VT permettent de développer plus fortement les transports en commun : c’est pour cela qu’elle peut
être considérée comme la seule entité (avec dans une moindre mesure la CPA) qui ne transporte pas
uniquement des captifs (personnes n’ayant pas d’autres moyens de se déplacer).
En effet, MPM a repris à sa création la Régie des Transports Marseillais, qui comptait 69 millions de
voyageurs en 200652. C’est une très grande partie des transports urbains et interurbains du
département, et avec un budget de gestion d’environ 200 millions d’euros par an, et ce malgré les
critiques de mauvaise gestion du réseau par les autres intercommunalités, la RTM gère l’intégralité
des TCSP de la métropole. C’est donc un acteur incontournable. De plus, MPM à repris Ciotabus, le
petit réseau des bus de La Ciotat, et créé de nombreuses liaisons avec les communes extérieures à
Marseille, comme la Marcouline, les Bus des Cigales, ou encore la Côte Bleue, créant par la même
52 Selon la Provence du 8 décembre 2007
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occasion le concept de Transmétropole, inaugurant le billet unique sur l’ensemble de MPM prévu à
l’horizon 2009.
Cette idée de projet se ressent notamment par le PDU de MPM édité en 2002, planifiant la création de
nouveaux TCSP : extension du métro, création de trois lignes de tramway, busway…
• La communauté d’agglomération du Pays d’Aix (CPA).
En 1993, la communauté de communes du Pays d’Aix est créée et regroupe alors six communes. En
2001, l’entité devient communauté d’agglomération en passant à 33 communes. Depuis janvier 2002 et
l’entrée de Mimet, la CPA est forte de ses 34 communes et de son importante superficie. Celle-ci peut
d’ailleurs être considérée comme la deuxième entité intercommunale la plus puissante du
département. Elle n’accueille pourtant que 320 000 habitants, laissant une place importante à la
périurbanisation, comme le rappelle le chiffre de la densité de son territoire avec seulement 256
habitants/km².
Son territoire accueille de nombreuses zones d’activités : les Milles, la Durane, Rousset, les
Estroublans. La richesse générée dans la base de calcul du versement de transport est donc assez
importante par habitant (8300 €), mais la forte diffusion du territoire entre le bâti, les emplois, et les
activités commerciales empêchent dans de nombreuses zones une desserte optimale. De plus, le taux
de VT est de 1,05 %, et entraine un manque de moyens envers les transports en commun.
Malgré tout, la CPA à fortement développé ses lignes urbaines, avec le réseau Aix-en-Bus, qui compte
en 2007 près de 15 millions de déplacements, et ses lignes interurbaines, dotées de moyens et de
fréquences.
Le PDU de la CPA reste ambitieux, sans pour autant révéler la création de TCSP, mais à permis la
création avec succès de deux parkings relais : les Hauts de Brunet au nord de la ville, et Krypton au
sud. Si le nombre de kilomètres de pistes cyclables fixé (comme de nombreuses intercommunalités)
n’est toujours pas atteint, la CPA se donne les moyens de construire un projet global autour des
transports en commun. Actuellement, la question du financement autour des TCSP reste d’actualité,
quand à la fréquentation montante des transports en commun, et le besoin de structuration du
territoire.
• La Communauté d’Agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (CPAE).
L’entité connue sous ce nom est très récente. En effet, de nombreuses péripéties politico-juridiques ont
amené à modifier l’institution depuis 1993. Cette année là, la Communauté de ville Garlaban
Huveaune Ste Baume (GHB) est créée, forte de 4 communes dont sa ville centre, Aubagne ; Auriol
rejoindra l’entité la même année. En 2000, St Zacharie est intégrée, et conformément à la loi
Chevènement, l’entité se transforme en communauté d’agglomération. En 2001, des premiers
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rapprochements officieux sont établis avec la Communauté de Communes de L’Etoile Merlançon (qui
sera dissoute peu de temps après), et avec la ville de Gardanne. En 2005, le préfet donne une légitimité
de territoire aux 13 communes en signant avec les présidents de GHB et de l’Etoile Merlançon le
contrat de territoire. En 2006, une pression politique importante est effectuée de la part de MPM, afin
d’absorber l’Etoile Merlançon. Des manifestations se feront même devant la préfecture, par des
habitants des deux petites entités, afin de lutter dans le bras de fer entre Marseille et Aubagne53. En
2007, la GHB en absorbant 5 communes issues de la dissolution de l’Etoile Merlançon devient la
Communauté d’Agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile, et passe à 11 communes.
Le chemin de l’intercommunalité est donc le résultat d’une suite d’événements, et de lutte contre un
éventuel ralliement à MPM. Cette énergie consacrée se retrouve d’ailleurs sur le site internet de
l’entité, qui rappelle par de nombreux slogans et autres articles « le projet de territoire à taille
humaine », ce qui permet d’apprécier les nombreuses dissonances avec MPM.
Le territoire de l’entité étant assez peu dense, et n’ayant pas une base de calcul par habitant du
versement de transport importante (5500 €), celui-ci est encore ici hormis à quelques exceptions tourné
vers le transport de captifs. Le taux de VT est fixé ici à 0,6% dans un contexte ou les élus
communautaires ont promis la future gratuité des transports, dont nous reparlerons avec la question
des tarifs métropolitains.
Les élus communautaires semblent se prononcer paradoxalement pour un développement fort des
transports en commun, avec la création d’un tramway qui pourrait rejoindre celui de MPM. De plus,
la question du triplement de la voie ferrée Marseille-Aubagne est soutenue.
3.1.1.2 Les intercommunalités de gestion.
• La Communauté d’Agglomération Salon-Berre-Durance (Agglopole).
L’Agglopole est créée (hormis pour Sénas) en fusionnant 3 anciennes structures intercommunales : le
district du pays salonais, la communauté de communes Collines Durance, et le district du multipôle
de l’Etang de Berre. La nouvelle entité est donc promulguée le 1er janvier 2002, en regroupant 17
communes, et en formant la troisième entité intercommunale à fiscalité propre en termes de
population, avec 114 000 habitants, pour une superficie de près de 48 000 hectares, et une densité de
233 habitants/km².
Une fois encore, la ville fragmentée de l’intercommunalité départementale est expliquée par une
succession d’événements et d’anciennes institutions refondues en une seule.
La richesse de l’entité est due principalement aux activités pétrolières, notamment sur la commune de
Berre : le reste du territoire agglomère moins de richesses, ce qui lui donne une base par habitant du
53 Selon le site internet de l’agglomération du pays d’Aubagne et de l’Etoile
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versement de transport de près de 5000 €. Là encore, la faible densité du territoire et le manque de
ressources empêche la rentabilité des transports en commun. Les transports sont ici principalement
ciblés autour des captifs : personnes âgées, étudiantes, ou n’ayant pas les moyens de posséder une
voiture. Le taux de VT est ici fixé à 1%.
Malgré tout, et ceci sans compter le SMITEEB, les bus urbains transportent près de 970 000 voyageurs
par an, ce qui reste un nombre assez faible, et empêchant la conception d’un projet communautaire.
• La Communauté d’Agglomération Arles Crau Camargue Montagnette (ACCM).
L’entité est la dernière à se créer dans le département, en 2004, avec 5 communes. Il faut d’ailleurs
noter que cette CA est l’AOTU la plus éloignée du centre métropolitain, et son éventuelle intégration
dans une nouvelle entité de coopération intercommunale pourra susciter des débats dans les
propositions à venir de ce travail.
Son territoire est de nature très diffuse, avec la densité la plus faible du département (71
habitants/km²), avec 76 000 habitants pour le plus grand territoire départemental (107 000 hectares).
De plus, avec la base par habitant les plus faibles du département (4100 ), le territoire est peu rentable
dans le cadre d’investissements dédiés aux transports en commun. De plus les ressources en VT sont
limitées à un taux de VT de 0,55%.
Malgré tout, l’urbanisation est plus limitée que dans les autres territoires –une grande partie de la
commune d’Arles est une réserve naturelle protégée-, et les lignes urbaines du réseau Star d’Arles
rassemblent des taux d’utilisation importants, comme le rappelle Mme Giraud, responsable des
transports de l’ACCM.
• La Communauté d’agglomération de l’Ouest de l’Etang de Berre (CAOEB).
Cet EPCI est la plus petite AOTU du département, avec seulement 3 communes. Elle est créée en 2001,
et se trouve dans un futur déjà précédé par l’ancien SIVOM qui existait entre les 3 communes depuis
plus de 30 ans. Cette entité pourrait d'ailleurs stigmatiser toutes les critiques de l’intercommunalité
dans le département, car en plus de ne pas évoluer en intégrant (ou se faisant intégrer) dans (ou par)
un autre EPCI, elle se condamne à un champ d’action réduit, qui ne correspond d’ailleurs pas à un
bassin de déplacements. Peut être que cet exemple peut véhiculer la logique de club et d’échelle
critique ressentie de gestion d’une intercommunalité. Les richesses très importantes générées (16 235
euros/habitant) par ce territoire peuvent aussi expliquer le regroupement dans ce club. C’est donc ici
un regroupement par homogénéité qui s’est effectué : la raison majeure est la protection des richesses
fiscales propres aux trois communes.
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• Le cas particulier du Syndicat d’Agglomération Nouvelle Ouest Berre. (SAN OB).
Créé par décret le 11 août 1972, le SCA (Syndicat Communautaire d'Aménagement) regroupant les
trois communes de Fos-sur-Mer, Istres et Miramas est devenu SAN (Syndicat d'Agglomération
Nouvelle) le 12 juillet 1984. Le 31 décembre 2002, le SAN s'est élargi à trois nouvelles communes :
Cornillon-Confoux, Grans et Port-St-Louis-du-Rhône.
Cet EPCI à fiscalité propre est un cas particulier de l’architecture intercommunale. En effet, elle
rassemble les compétences d’une communauté d’agglomération, et ce depuis sa création. L’entité a été
créée durant l’extension du port de Marseille à Fos, et dans son bassin proche. Là aussi, le
regroupement progressif des communes limitrophes peut être considéré comme une préservation des
richesses.
Malgré tout, si les ressources en taxes professionnelles sont importantes (7969 euros/ habitant), la
population est assez pauvre. C’est par exemple pour cela que les réseaux de bus sont gratuits dans 26
cas différents. Comme le rappelle Philippe Estèbe, les communautés les plus riches ne signifient pas
qu’elles hébergent les populations les plus riches.
Le SAN Ouest Provence développe fortement le Transport A la Demande (TAD), et selon M. Cornille,
responsable des transports de l’entité, c’est la seule piste réelle de développement à court terme de
l’entité. En effet, le TAD remporte un très grand succès, en raison des faibles fréquences des liaisons
régulières, et de la dispersion importante de l’habitat. Le fait que le prix du TAD soit au même prix
que les réseaux traditionnels peut aussi expliquer ce développement important.
3.1.2 L’exception du Syndicat intercommunal des Transports Urbains du Bassin
Minier de Provence.
3.1.2.1 Un SIVU entouré de 3 EPCI, encore épargné par la construction intercommunale ambiante.
Le SIVU SITUBMP est un des derniers survivants dans le département de ce rapprochement
intercommunal fondé sur un seul besoin : assurer les transports urbains sans pour autant construire
une entité politique majeure. Actuellement, il comporte Gréasque et Gardanne, pour un total de 22 900
habitants, avec une densité de 690 habs/km² sur un territoire de 3317 hectares. Le SIVU, est constitué
d’une base par habitant de 8337 euros / habitant, avec un taux fixé de 0,6%.
Le territoire, assez riche se limite donc à l’exploitation d’un réseau relativement réduit, avec un grand
souci quant aux services scolaires, véritable sens de la construction préalable du SIVU.
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3.1.2.2 La dissolution programmée d’ici à 2009.
Gardanne prévoyait à l’origine un rattachement avec Marseille ou Aubagne, mais l’intégration
à venir de Gréasque à la CPA, combinée aux règles de continuité territoriale devrait en toute logique
faire intégrer intégralement les deux communes à la CPA. Mme Malleki, responsable des transports
du SIVUBMP assure s’attendre à la dissolution programmée de son entité, en considérant celle-ci
comme légitime au sens de territoire, à partir du moment où l’on s’intéresse aux nombreux flux entre
son territoire et la CPA : en effet, l’interdépendance est réelle.
Ce dernier représentant de l’histoire intercommunale semble donc s’apprêter à son éclatement
programmé, pour intégrer la CPA voisine.
3.1.3 Le cas particulier du SMITEEB : un ancien SIVU qui profite de la souplesse
juridique du syndicat mixte SRU.
Le Syndicat Mixte des Transports de L’Est de L’Etang de Berre est un ancien SIVU, qui fut transformé
en syndicat mixte SRU dès lors que les différentes communes qui le composaient ont été agglomérées
dans trois EPCI différents. Ce cas nous renseigne d’une part sur l’adaptation des acteurs politiques à
un problème juridique, mais aussi sur la souplesse de l’outil créé par l’article 111 de la loi SRU. Ce
quasi AOTU est légitimé par le fait que son territoire couvre totalement un bassin de déplacement,
comme nous l’avons vu dans la première partie. Celui-ci comprend Berre l’Etang, Rognac, Velaux,
Vitrolles, Rognac, Saint-Victoret, Les Pennes-Mirabeau, et Gignac La Nerthe sur un total de 193,6 km²,
pour 138 000 habitants (recensement INSEE de 1999).
3.1.3.1 Un ancien Syndicat Intercommunal à Vocation Unique.
Le SMITEEB est un syndicat mixte « SRU » : il remplit donc aux compétences obligatoires fixées par
l’article 111 de la SRU. L’établissement public est créé en 2001, après la création des différents EPCI et
la réorganisation des compétences et statuts de la loi Chevènement (simplification de la coopération
intercommunale). Celle-ci permet les créations des communautés d’agglomération du Pays d’Aix et de
Salon Berre Durance (Agglopole), et de la communauté urbaine de Marseille, sur le territoire du SIVU.
Le SMITEEB était avant 2001 un SIVU en fractures des différentes communes. Dès la création des
EPCI en 99-2000, le préfet alerte quand à la suppression à venir du SIVU, et propose une année de
réflexion quand à la mutation/création/destruction possible de la nouvelle structure. Cette année fut
mise à profit et une étude juridique avec les partenaires souligna l’évolution juridique que venait alors
d’apporter la loi Solidarité et Renouvellement Urbains du 13 décembre 2000. Cette loi fut donc
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salutaire à la structure, en offrant un cadre juridique souple, adaptable aux territoires et aux acteurs,
ce qui a rendu légitime et nécessaire sa mutation d’un SIVU à un syndicat mixte « SRU ».
Enfin, le SMITEEB est un syndicat mixte « SRU » ouvert : il associe le conseil général des Bouches Du
Rhône, à hauteur de 6% du budget de financement.
3.1.3.2 Le SMITEEB n’est pas un « véritable » syndicat mixte SRU.
L’Etablissement Public Administratif (EPA) en se limitant à l’organisation des transports n’a pas
pour mission d’exercer pleinement les trois compétences obligatoires inhérentes aux syndicats mixtes
SRU. Ce propos est d’ailleurs confirmé par Delphine Racine54, qui a exprimé sa perplexité devant
d’une part les statuts, et d’autre part la limitation territoriale aux huit communes du SMITEEB.
En effet, le syndicat mixte a sa création n’a pas coordonné différents réseaux existants, donc il n’a
notamment pas établit des démarches de recherches de tarification intégrée avec d’autres réseaux, se
contentant de conserver les prérogatives de l’ancien SIVU.
3.1.3.3 Financement : une clef de répartition définissant la part de chacun.
La structure reçoit indirectement une partie du versement de transport prélevé par les AOTU. Les
EPCI perçoivent le versement de transport et les autres taxes locales, et financent en fonds propres le
syndicat.
Cette répartition est faite à partir d’une clef de coordination, calculée selon l’offre de service (km
d’offre), l’usage, et la population des communes. Le SMITEEB finance donc directement le réseau « les
bus de l’Etang », ainsi que décide de son éventuelle DSP (Délégation de Service Public), comme c’est
aujourd’hui le cas.
En 2007, la répartition était la suivante :
- Le Conseil Général 13 : 6,2%
- La CA Salon Berre Durance : 19,4%
- La CU Marseille Provence Métropole : 30,5%
- LA CA Pays d’Aix : 43,9%
54 Adjointe de la responsable du pôle juridique du GART
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A Compter de l’année 2008, sa répartition entre les différents établissements publics de coopération
intercommunale et les collectivités territoriales membres du syndicat est arrêtée selon le calcul
suivant :
P = 0, 3333 x KM + 0, 3333 x HAB + 0, 3333 x US
P : proportion de la participation d’un EPCI membre du syndicat.
KM : nombre total de kilomètres parcourus sur le territoire des communes membres de l’EPCI
concerné, sur l’année n-1.
HAB : nombre d’habitants résidant sur le territoire des communes membres de l’EPCI concerné, tel
établi par le dernier recensement.
US : usage du réseau des habitants résidant sur le territoire des communes membres de l’EPCI
concerné, issu de la dernière enquête clientèle commune de janvier 2004.
NB : le budget du conseil général est fixé à 6%.
Ce calcul donne donc pour 2008 la répartition suivante :
Km en ligne Population Utilisateurs Clef 2008
nb % nb % % % %
Agglopole 505 627 17,59% 32 649 24% 19,6% 20,396% 19,17%
MPM 1 575 222 54,79% 55 827 40% 47,4% 47,398% 44,55%
CPA 793 974 27,62% 50 005 36% 33,0% 32,206% 30,27%
CG13 6 % 6,00%
Total 2 874 822 100,00% 138 481 100 % 100% 106 % 100%
3.1.3.4 Représentation des collectivités au comité syndical.
Le syndicat est administré par un comité de 18 délégués élus par les assemblées délibérantes des EPCI
membres et des collectivités territoriales membres.
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La répartition syndicale actuelle est la suivante :
- Le Conseil Général 13 : 1 délégué
- La CA Salon Berre Durance : 3 délégués
- La CU Marseille Provence Métropole : 6 délégués
- LA CA Pays d’Aix : 8 délégués
3.1.3.5 Compétences obligatoires et facultatives
• Obligatoires
Coordination des services, tarif unique, information multimodale (le pilote et le site www.bus-de-
letang.fr).
La compétence de prévention contre la délinquance est une condition facultative, listée dans les
compétences obligatoires. Celle-ci se traduit par un plan d’action consistant à équiper les bus de
caméras, et à embaucher des agents de prévention dans le cadre d’un dispositif d’insertion
professionnelle.
• Facultatives
Gestion de réseaux. : Les bus de l’Etang.
3.1.3.6 Relation entre recettes et dépenses
Actuellement, la relation R/D est de 20%. Ce mauvais résultat s’explique par :
- la fréquentation assez faible du réseau ;
- le caractère diffus du territoire : près de 663 habitants au km² ; ainsi que la présence de grandes emprises, comme l’aéroport Marseille Provence, ou la zone des Estroublans, difficiles à contourner ;
- le prix volontairement bas du réseau : 1 euro le ticket unique.
Le problème essentiel soulevé par Mr Canillade est le problème de densité du territoire : celui-ci
souffre trop d’un urbanisme diffus, et monofonctionnel, problème classique de zones périurbaines. De
plus, les politiques de construction, de déplacements et de stationnement ne sont pas en cohérence
avec le soutien aux transports en commun. Le contrôle de l’urbanisation est ici au centre des enjeux de
territoire, dans le but de freiner le monopole constaté de la Voiture Particulière (VP).
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3.1.3.7 L’accessibilité des réseaux aux Personnes à Mobilité Réduites (PMR).
Le SMITEEB n’étant pas une AOTU, il n’a pas d’obligation de faire un schéma d’accessibilité. Le
syndicat participe pourtant à la démarche depuis 1993, en proposant des bus accessibles (Rampes
d’accès, planchers bas…). Le réseau n’est malgré tout pas encore totalement équipé.
La récente loi de 2005 a complété la normalisation antérieure de l’accessibilité, comme l’accès aux
personnes malvoyantes, et une nouvelle démarche se devra de prendre en compte ces nouvelles
contraintes juridiques.
3.1.3.8 Chaque entité dispose d’une liberté dans la marge de manœuvre qui lui est propre : l’exemple
de la de la tarification du transport scolaire.
Les services scolaires sont intégrés au réseau de transport urbain, ce sont des doublages des lignes
régulières. Les services sont effectués par différents transporteurs, et le syndicat a lancé des
consultations de marchés publics répartis en lot. Chaque commune est un lot.
Le syndicat est organisateur de ces services réservés pour le compte des communautés. Les
communautés remboursent la dépensent et vendent aux communes les cartes scolaires.
Certaines dépenses sont prises en charge par les intercommunalités, comme par exemple l’Agglopole
pour la commune de Rognac. D’autres sont payées par les familles, à hauteur de 60 € annuels pour les
Pennes Mirabeau (CPA), et 90 € annuels pour Gignac et St Victoret (MPM).
3.1.4 L’information multimodale : l’association Lepilote.
3.1.4.1 Le Pilote : création, fonctions, partenaires.
Lepilote.com est un portail d’informations sur les déplacements dans les Bouches du Rhône. Le site
Lepilote regroupe donc les informations relatives aux principaux acteurs des transports publics et de
la circulation. La nécessité de trouver une synergie de connaissances et de moyens a donc impliqué la
nécessaire coordination des acteurs du déplacement dans les Bouches du Rhône.
En 1996, l’Union Européenne lance le projet stradivarius, dont l’objectif est d’inciter à l’utilisation des
transports en commun par une meilleure information et une tarification intégrée. Deux volets se
distinguent donc, avec d’une part Lepilote, relais d’information du programme, et d’autre part la
partie tarification, qui vise à une tarification coordonnée, dans un premier temps.
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En 1999, l’association Lepilote est créée, par des subventions européennes et du Conseil Général des
Bouches du Rhône, et des premiers acteurs fondateurs :
- la ville de Marseille (substituée par la Communauté Urbaine en 2001) ; - la Communauté d’Agglomération Garlaban-Huveaune-Sainte Baume ; - le Conseil Général des Bouches du Rhône ; - la Direction Départementale de l’Equipement des Bouches du Rhône ; - le Syndicat Intercommunal des Transports du Canton d’Aubagne ; - la Société Nationale des Chemins de Fer ; - la Régie des Transports de Marseille.
En 2001, d’autres partenaires ont rejoint l’association :
- la Communauté d’Agglomération de L’Ouest de l’Etang de Berre ; - le Syndicat Mixte des Transports de L’Est de l’Etang de Berre ; - le Syndicat Intercommunal des Transports Urbains du Bassin Minier de Provence.
Enfin, plusieurs conventions d’échange d’informations ont été signées avec :
- la Direction Régionale de France Télécom, dans le cadre de son Plan de Déplacements Entreprise (PDE) ;
- la société Interlignes, gérant notamment le central d’informations Ciao ! ; - la Maison des Transports de Luminy ; - l’Aéroport Marseille Provence.
3.1.4.2 Un statut fragile, appelant à un nouveau cadre juridique.
Le Pilote est une association, ce qui correspond à un cadre juridique extrêmement souple, ce qui était
le premier critère prôné. Celui-ci a permis de pouvoir lancer le projet très rapidement. Malgré tout, ce
statut ne permet pas à l’entité de lui garantir une certaine pérennité. D’ailleurs, il est précisé dans les
statuts de l’association son caractère provisoire : l’attente d’un regroupement dans une entité de
coordination de transports en commun est donc effective depuis la création même de l’entité.
Le statut associatif est une réticence forte pour de nombreux acteurs politiques : leurs préoccupations
restent importantes par rapport à une accusation éventuelle de gestion de faits (gérer des fonds hors
du contrôle de leur instance décisionnel).
Un nouveau cadre juridique pourrait donc permettre de pérenniser de façon durable l’entité
d’information multimodale.
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3.1.4.3 De nombreux outils à valoriser à terme.
Le site propose la consultation d’horaires de chaque ligne, avec plan si l’usager le souhaite. Mais
l’intérêt propre au pilote est la possibilité de rechercher un itinéraire au sein d’une commune, d’une
commune à une autre et la possibilité d’effectuer une requête selon le nombre de ruptures de charges,
mais aussi le temps de parcours. L’itinéraire prend en compte les transports en commun, mais aussi la
marche à pied entre deux arrêts ou réseaux, dans un laps de temps maximum. L’utilisateur peut
même choisir plus de marche à pied pour économiser du temps et atteindre des réseaux plus
performants. De plus, L’état de circulation est donné en direct par une carte interactive, permettant
donc d’éviter les points de saturation du réseau routier.
Enfin de multiples services secondaires permettent de renseigner le territoire au mieux : recherche de
lieux publics (avec possibilité de desserte en transport en commun), indice de la qualité de l’air sur
Aubagne, Marseille, et Aix-en-Provence, perturbations (travaux, manifestations, alertes météo…)
Lepilote possède actuellement pour le calcul d’itinéraires une immense base de données géo
référencée, qui pourrait aider au mieux de nombreux professionnels, à commencer par les
transporteurs, qui souvent ne disposent pas d’assez d’informations sur leurs lignes, et payent des
études trop coûteuses pour s’approprier une connaissance intime de territoire.
D’autre part, de nombreuses entreprises concoctant leur PDE (Plan de Déplacement Entreprise)
soulèvent l’intérêt de travailler en coordination avec l’association. Lepilote propose par exemple de
calculer employé par employé les possibilités en transport à une heure donnée (Aller-Retour).
L’association recèle donc de nombreuses possibilités de projets et de travaux concernant sa
connaissance du territoire.
3.1.4.4 Des pistes de développement de l’efficacité de l’entité.
De nombreuses possibilités de valorisation, et de nouveaux projets peuvent être mis en avant dans le
cadre des actions à mener :
- repartir de zéro au niveau technique : redonner une image, avec de nouvelles technologies ;
- captation de nouveaux médias : SMS, SMS +,
- intégration des différents modes de transports à destination des Personnes à Mobilité Réduite (PMR) ;
- permettre une accessibilité du site aux personnes handicapées visuelles, sourdes, et moteurs ;
- développer un central de système d’information géographique : Analyse de dessertes de correspondance. Les données sont existantes, mais l’association a besoin d’un logiciel pour les travailler.
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3.1.4.5 La concurrence isolée de l’information métropolitaine : un autre paradoxe.
Si l’association est composée d’une grande partie des acteurs métropolitains dans le domaine des
transports, il existe encore quelques entités réfractaires, développant leurs propres sites d’information,
comme la CPA, qui a mis en place un site internet et une plateforme multimodale. Parmi les acteurs
impliqués dans le projet Lepilote, de nombreux acteurs ont développé leur propre site, avec de
nombreux liens avec le site communautaire :
- le Conseil Général a développé Ciao, un site d’information sur ses lignes ;
- MPM et la RTM ont créé leur propre site pour le tramway ;
- MPM à développé levelo.com, site d’information sur le vélo, qui devrait être compris dans le
calculateur d’itinéraires du Pilote ;
- la plupart des entités ont au moins une partie de leur site consacrée à leurs actions, et souvent
des fiches horaires à télécharger, et ne mentionnent que discrètement un lien avec Lepilote.
Ce nouveau paradoxe, explique pourquoi l’argent public global n’est pas utilisé de façon positive :
l’initiateur même du projet stradivarius, qui aura donné naissance à l’association continue de financer
un doublon. La plupart des entités cherchant quelque lisibilité de leurs électeurs veulent garder
implicitement une légitimité de communication. Encore une fois, l’idée centrale, ingénieuse, cherchant
une rationalité de financement est rattrapée par la question de l’identité et de la lisibilité propre à
chaque entité.
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3.1.5 La place de la Région et du Conseil Général.
Ces deux entités sont regroupées pour des raisons d’homogénéité fortes. En effet, elles sont toutes
deux des autorités organisatrices de transport se superposant à l’organisation intercommunale
métropolitaine, ayant pour compétence l’interurbain métropolitain, malgré que celles-ci soient
divisées entre des navettes pour le Conseil Général (ne sortant pas du département, ou à de rares
exceptions) et des Trains Express Régionaux (TER) pour le Conseil Général. De plus, de nombreuses
lignes TER sont doublées par le Conseil Général, comme par exemple Marseille-Aubagne, et
Marseille-Aix. Le conseil Général est d’ailleurs l’entité gagnante en termes de nombres de personnes
transportées (5 millions par an pour la seule navette Aix-Marseille).
3.1.5.1 Le Conseil Général : un acteur légitime de coordination.
De par son échelle, et les multiples compétences inhérentes au morcellement intercommunal des
Bouches du Rhône, le Conseil Général est très actif dans le domaine du transport de voyageurs, et des
transports scolaires. L’entité est libre de subventionner un financement de transports en commun,
selon les jeux politiques environnants. La faible subvention du tramway marseillais confirme cette
idée55. Malgré tout, la région tente actuellement de créer un syndicat mixte de transports, sous
l’impulsion à la fois politique et technique. Les derniers débats démontrent la possibilité de créer un
syndicat mixte SRU, qui permettrait de conserver le sentiment d’appartenance, selon le principe de
subsidiarité.
Malgré tout, le Conseil Général, bien que disposant d’une échelle de cohérence, et d’une capacité de
financement importante ne doit pas se positionner comme un leader, ou comme un arbitre. Cette
entité se doit à la fois de légitimer l’entité partenariale, et de soutenir financièrement les opportunités
possibles.
3.1.5.2 La place du Conseil Régional : animer le transport ferré de voyageurs.
Le conseil Régional finance, par l’intermédiaire des Contrats de Projets, financés à moitié par l’Etat le
réseau ferré, et coordonne son fonctionnement avec l’exploitant national : la SNCF.
La gestion du réseau par la SNCF est lourdement critiquée par Michel Vauzelle56, qui accuse la SNCF
d’un « service qu’elle ne rend pas », avec un budget conséquent pour autant (près de 200 M€).
En effet, selon le président de la Région, 25 % des trains n’ont pas fonctionné normalement, affectant
la qualité de service, par « des attentes insupportables pour les usagers ».
55 Voir 2.2.4.3. 56 Président de Région, La SNCF rate le train, Notre Région, mai 2008, 23p.
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La Région continue donc de développer son réseau, malgré des problèmes importants, dévoilés au
grand jour, qui ne faciliteront pas les efforts collectifs entre les deux entités. Cet effort se traduit par
l’augmentation programmée des cadences, l’ouverture de nouvelles lignes, l’accessibilité, la
rénovation de gares, et des tarifs spéciaux en direction des personnes fragilisées : chômeurs, séniors…
L’exemple de la première phase d’Aix-Marseille démontre d’ailleurs que la Région développe de plus
en plus du transport urbain, en offrant par exemple aux quartiers Nord de nouvelles gares, destinées
en partie à raccorder le centre. Cette différenciation entre compétences juridiques et actions de
territoire est encore une fois remise en question.
De nombreuses questions restent malgré tout en suspension :
- Quelle alternative réelle aux navettes du CG, victimes de leur succès ? Comment empêcher les
doublons inutiles aux deux entités ?
- A quel horizon le doublement total et l’électrification d’Aix-Marseille, et le triplement de
Aubagne-Marseille ?
- A quand un réseau global performant, capable de modifier l’urbanisme réellement autour des
gares/pôles d’échanges, pour empêcher les autoroutes d’être le premier facteur
d’accessibilité ?
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3.1.6 Comparaison des différents réseaux des Bouches du Rhône par la
tarification : un manque de lisibilité patent.
Les réseaux de transports urbains et interurbains sont nombreux dans la métropole, et sont sujets au
nombre d’intercommunalités. Il semble donc difficile pour l’usager de ne pas se perdre entre les
nombreux tarifs propres à l’histoire et au vécu de chaque territoire, le manque de coordination patent
entre tous les arrêts, le manque d’information multimodale, ou encore les nombreux types de
billettique utilisés.
Si l’intérêt est de penser au ressenti de l’usager, cible principale de ces réseaux, il faut malgré tout
comprendre que la récente construction intercommunale oblige à repenser des centaines de lignes, des
contrats d’exploitation de DSP, la mise en place de nouveaux services interurbains, ou encore le
financement de TCSP permit par la globalisation des financements propre à chaque entité.
La question de la billettique et de la tarification permet à elle seule de comprendre les objectifs de
chaque entité : objectif social, d’équilibre, mais surtout, politique. En effet, les transports sont un
domaine de rapprochement fort entre un élu et ses administrés, car c’est un moyen de clientélisme
important : décider par quel quartier passe une ligne ou encore un changement de tarif est un pouvoir
central des élus en place, et ces actions permettent de véhiculer les sensibilités de chacun à son
territoire.
3.1.6.1 La question de la tarification : des différences marquées entre réseaux.
Les différents réseaux proposent des tarifications très variées. Entre tarif unique, 10 voyages,
abonnements, tarifs spéciaux par type de population, ou encore la question de la gratuité, nous
pouvons distinguer de grosses différences de prix, difficilement compréhensible pour l’usager, qui
souvent ne connait pas l’architecture intercommunale propre à la métropole.
Ces différences reflètent d’une part les aspirations de chaque entité, et la segmentation des tarifs
propres à chaque entité. L’exemple du SAN et ses 26 conditions de gratuité permet de comprendre
que ce territoire est plus doté que d’autres en richesses fiscales, et que celles-ci ont une vocation
sociale ; comme le cas de MPM et de la RTM, transport urbain le plus cher de la métropole, qui
compense par ses TCSP son prix élevé. Nous pouvons donc mettre en avant une fois de plus les
réseaux dédiés aux captifs, et ceux qui entrevoient un développement large de leur cœur de métier.
La différenciation du prix unique reste fondamentale, et permet de comprendre les autres différences.
Il faut savoir que le prix de toutes les autres gammes est calculé à partir du tarif unique.
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• Un tarif unique variant du simple au double.
Le tarif unique représente une grande partie des recettes, comme le démontre l’exemple de la RTM :
près d’un tiers des recettes tarifaires proviennent du « ticket solo »57. C’est donc pour cela que celui-ci
est une catégorie très importante des prix à fixer. Si la RTM est le réseau le plus cher, à 1,7 €, c’est aussi
le seul réseau à proposer des lignes de TCSP. A contrario, le réseau d’Arles est le moins cher, avec un
prix de 0,8 €. Le prix médian est aux environs de 1€, pour chaque réseau.
• Des abonnements suivant la logique du prix unique.
Dans le cas des abonnements, La RTM reste le réseau le plus cher, avec un abonnement mensuel à 41€,
contre 15,5 € pour Le Bus, réseau du SAN Ouest Provence. Le prix médian se situe dans la fourchette
20-25€. Cette différence se retrouve dans les abonnements scolaires (et jeunes).
• Les tarifs spécifiques : une très grande différenciation.
Les tarifs spécifiques sont sujets à de grandes variations, et de nombreuses conditions de gratuité dans
les réseaux.
L’exemple des séniors permet de soulever que d’une part l’âge d’un sénior est appréciable entre 60 et
70 ans, et souvent à des conditions sociales : le fait d’être ou non imposable. De plus, dans certains
réseaux, la condition de gratuité réside dans le fait d’habiter ou non dans une commune, ce qui d’une
part décrédibilise l’intérêt communautaire, et le nivellement voulu de la tarification propre à chaque
entité, et d’autre part est illégal : il n’est pas possible juridiquement d’exercer une différenciation par
le secteur d’habitation d’un réseau.
Seuls les RMIstes bénéficient d’un nivellement, car le Conseil Général à doté chaque entité d’une
enveloppe permettant de rembourser la gratuité affichée par chaque réseau.
Ces catégories spécifiques permettent donc de soulever le manque réel d’indexation entre les prix des
réseaux, variant selon 26 conditions de gratuité au sein du SAN, ou des tarifications réduites dans
d’autres réseaux.
57 Selon Régine Bonnet, responsable du service études de la Direction des Transports de MPM.
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3.1.6.2 La question de la norme tarifaire : la billettique.
Si la question de l’uniformisation de la norme tarifaire n’est pas un axe fondamental propre aux
entités en termes de gestion et de financement de réseaux, elle n’en est pas moins importante pour
l’usager, et permet une meilleure visibilité des réseaux. Le Conseil Général à depuis une dizaine
d’années développé des subventions afin de niveler la norme billettique. Cet investissement moral et
financier devrait permettre à terme une uniformisation billettique. Actuellement, seuls le SMITEEB,
ACCM (bus Star), et la CAPAE (bus de l’agglo) en sont équipés. Les deux réseaux principaux n’ont
pas encore mis en place la nouvelle carte, et le temps de décalage pourrait être une raison de non-
compatibilité entre les réseaux, car les normes dans ce domaine sont nombreuses, et les réseaux
veulent profiter des nouveautés offertes par les nouvelles normes.
La question de la billettique, fondamentale en terme de lisibilité auprès de l’usager, est un exemple de
dysfonctionnement réel d’actions des entités, et suggère à elle seule un objectif commun à « inventer »,
autour d’un projet réel. En effet, la question de la norme n’est pas qu’une compatibilité pure et
simple : elle touche à la gestion tarifaire, module mis en place par chaque réseau, et oblige à des
reconversions majeures. Si la RTM propose une réserve d’argent sur sa carte personnelle, d’autres
réseaux vendent des voyages. Cette différenciation de type de gestion obligerait à un nivellement,
sans pour autant pouvoir affirmer que le premier système est préférable par rapport au deuxième.
Si ce travail ne s’effectue pas, malgré la réussite d’une compatibilité de norme, la carte unique
obligerait l’usager à recharger 11 comptes différents, et n’enlèverait pas la contrainte désirée.
Malgré tout, la question de la norme est un premier pas pour un autre travail, celui de l’intégration
tarifaire par zone par exemple, parmi les nombreuses possibilités techniques.
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3.2 La nécessité de la construction d’un projet global stratégique
métropolitain : promouvoir un partenariat durable.
Les parties I et 3.1 nous ont renseignées sur de nombreux points de dysfonctionnements latents que la
métropole subit, en termes de la globalisation des réseaux de transports. La question des transports
reflète l’éclatement des compétences, et la fragmentation institutionnelle et politique que connait la
métropole.
La dimension de projet est une question centrale du positionnement futur des Bouches du Rhône, car
elle pourrait permettre à tous de s’entendre sur des pistes d’investissement durable. De nombreux
projets, actées d’études subventionnées par l’ensemble des AOTU et du Conseil Général existent, et
ont ciblé les actions à mettre en place. Dans la configuration actuelle, chaque projet est un jeu d’acteurs
complexe, et ne véhicule pas assez le caractère métropolitain des infrastructures : si de nombreux
acteurs participent au doublement partiel de la ligne TER Aix-Marseille, son intérêt métropolitain, en
tant que colonne vertébrale interurbaine est susceptible d’intéresser l’ensemble des entités
métropolitaines, tant au niveau des futures jonctions à créer (et donc désormais à travailler, pour
notamment préempter dès que possible), qu’au niveau des financements des EPCI : en effet,
l’achèvement total du projet nécessiterait une participation financière de tous les acteurs, à partir du
moment ou il est prouvé qu’une partie des Salonais, des Aubagnais, ou encore des Martégaux auraient
un avantage réel à bénéficier de cette infrastructure.
En effet, si chaque intercommunalité, ou encore chaque projet fonctionne sur une logique de club
propre, la limitation du droit d’usage des infrastructures créées est inimaginable, autant semblable
actuellement que la participation financière d’entités périphériques bénéficiaires des infrastructures à
créer. L’intercommunalité se devait de régler ce problème, en agglomérant les périphéries
bénéficiaires, mais aujourd’hui elle a juste créé un nouveau degré d’acteurs périphériques.
Repenser le projet, c’est prouver aux acteurs les imbrications réelles de territoire, et faire comprendre
la nécessité collective d’un effort commun, afin de créer un nouveau degré de compétence, qui se doit
nécessairement d’intégrer l’ensemble des territoires soudés.
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3.2.1 La nécessité de la métropolitique
La métropolitique, terme porté par Philippe Langevin, est l’inspiration d’un nouveau mode de
gouvernance métropolitain. Celui d’un effort collectif à mener, qui se doit de coordonner l’ensemble
des acteurs. La métropolitique se doit afin d’exister d’identifier un territoire cohérent de gouvernance,
prendre en compte le contexte de ce territoire, et son environnement au sens large, et enfin porter une
notion de responsabilité politique envers les décideurs.
3.2.1.1 Un projet porte un territoire identifié.
Le domaine des transports, lié à l’urbanisme oblige de nouvelles réflexions, comme l’explique Marc
Wiel58 : les questions de limites de la ville ne sont pas morphologiques, ou encore institutionnelles,
mais temporelles. La ville moderne n’a plus de limites : elle se redéploie sur un territoire d’influence,
tout en cherchant à se protéger des nuisances, ce qui conduira à l’habitat diffus. La vitesse des
déplacements ayant augmenté dans les années soixante-dix, par des infrastructures dédiées,
transformant la ville, sans que les décideurs politiques prennent conscience du développement d’une
politique des transports, même au sein de leur territoire propre.
De nombreux secteurs ont profité d’un gain dans l’étirement de la ville « moderne » : Etat, bénéficiant
d’une taxe rentable sur l’essence (TIPP), entreprises, pouvant s’installer à moindres frais sans
problèmes de stationnement, agriculteurs et propriétaires fonciers, voyant leurs terrains prendre
jusqu'à 50 ou 100 fois leur valeur intrinsèque. A l’opposé la ville moderne perd en pouvoir, en
efficacité économique, et en moyens d’agir. L’agrandissement intercommunal des habitants et des
entreprises s’est fait jusqu'à aujourd’hui, sans que les structures institutionnelles en fassent de même.
L’étude de l’Agam présentée dans la partie I démontre bien les imbrications entre territoires, bien
avant d’ailleurs ces récents redécoupages dus à la loi Chevènement de 1999.
A partir de ces découpages, nous pouvons lister trois découpages et trois préconisations :
- L’aire urbaine : il s’agit globalement de l’Aire Métropolitaine Marseillaise (AMM). Ce
découpage territorial est le minimum de la nouvelle échelle de gouvernance. Cela ne signifie
pas que cette échelle appliquerait des actions minimalistes, mais que sans la totalité de ce
territoire, aucune action de gouvernance ne peut avoir une action positive : l’aire urbaine
regroupe la quasi-totalité des habitants et des emplois métropolitains.
58 Directeur de l’agence de développement et d’urbanisme du Pays de Brest.
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- Le département. Celui-ci pourrait être classé dans une cohérence d’actions. Par exemple, le
Conseil Général a subventionné la billettique unique, la gratuité des RMIstes, et entretient de
plus des rapports soutenus avec l’ensemble des acteurs.
- La région urbaine : sur plus de 130 communes, celle-ci intègre notamment les relations
Bouches du Rhône / Var / Alpes de Haute Provence / Vaucluse et met en avant les
nombreuses imbrications montantes entre ces territoires, et l’attraction forte de Marseille et
d’Aix-en-Provence. Cette échelle n’a qu’un tort réel : celle d’impliquer encore plus d’acteurs
politiques à la construction difficile de la métropole. Malgré tout, peut être que ces territoires
seront l’étape suivante du travail institutionnel, car s’il est avéré qu’une partie importante de
ces territoires utilisent les transports en commun des Bouches du Rhône, il parait logique
qu’ils y contribuent au-delà du prix fixé pour l’usager.
Source : AGAM, AUPA, INSEE, Atlas des métropolitains de la région urbaine de Marseille – Aix en Provence, 2003.
Cette carte met en avant en jaune l’agglomération (unité urbaine) au sens INSEE, l’aire urbaine en vert
foncé, et la région urbaine en vert clair.
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3.2.1.2 Un projet placé dans un contexte, mettant en avant la prospective.
La réflexion prospective, selon Thierry Fellmann59 comporte cinq composantes.
• L’analyse de tendances lourdes, des tendances émergentes, langage classique de la
prospective.
La première tendance lourde est la globalisation de l’économie, ayant des traductions concrètes sur la
réalité métropolitaine. Les entreprises s’ouvrent sur les nouveaux marchés, tout en constatant l’arrivée
de nouvelles structures économiques. Le domaine des transports est un facteur fondamental de leur
implantation : gare TGV, aéroport, mais surtout les autoroutes, au détriment des transports en
commun rapides. La globalisation appréhende aussi la place – centrale - de la métropole dans l’arc
méditerranéen.
La seconde tendance est l’ancrage territorial ou la métropolisation de l’économie. Les entreprises pour se
développer font appel à l’intercommunalité de fait régnant sur la métropole : partenariats, sous-
traitance… Cet ancrage est déterminant en termes de services, de compétences technologiques, et met
en avant la notion de polycentrisme métropolitain, ou l’interdépendance extrêmement forte des
territoires.
La troisième tendance est la nouvelle économie de proximité de l’échelle métropolitaine : la création de
nouvelles formes commerciales, avec des écarts importants en termes de rentabilité / surface
commerciale entre un hypermarché et un commerce traditionnel. Les centralités traditionnelles des
quartiers métropolitains sont bouleversées, remises en causse au profit de centralités périphériques.
Cette métropolisation sans métropole se développe à partir du moment où les centralités anciennes,
moins importantes dans le cas des Bouches du Rhône, continuent à perdre de leur importance devant
ces créations périphériques : La métropole compte de moins en moins de centralités fortes, mais
constate l’augmentation nette de nombreuses sous-centralités, souvent monofonctionnelles.
La quatrième tendance concerne la métropolisation spatiale. Le nombre de sous-centralités
monofonctionnelles augmentant, la métropole se compose donc d’un réseau de villes moyennes, avec
quelques espaces préservés dans leur centralité et de nouveaux espaces attractifs : le centre de
Marseille et d’Aix-en-Provence, des zones économiques : Les Milles, Fos, Plan de Campagne, La Ciotat
et Aubagne. Ce développement reste inégal : certaines zones sont marginalisées, comme l’ouest de
l’étang de Berre. Enfin, la métropolisation autoroutière structure entièrement le territoire : c’est donc
l’Etat qui reste, dans un contexte de décentralisation prononcée, le principal urbaniste de fait dans les
Bouches du Rhône.
59 Economiste-urbaniste, expert en prospective.
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Enfin, la métropolisation institutionnelle est caractérisée par une logique d’offre relativement banale,
par le nivellement global exigé par la « copie » des actions des voisins. Les EPCI sont confrontés à une
limitation des capacités financières, avec des difficultés pour financer l’accroissement très prononcé
des besoins en nouvelles infrastructures de transport, notamment. Enfin, la structuration de la
métropole est émergente, et fragile : la DTA reste un document unilatéral de l’Etat, qui constate tout
en planifiant l’éclatement institutionnel, répondant implicitement aux besoins de la micro-cité Etat
méditerranéenne.
• L’identification de quelques ruptures, voire quelques anticipations possibles.
Quatre risques de ruptures sont envisageables.
Pour la question méditerranéenne, nous pouvons envisager deux hypothèses. La première est que la
zone entre dans une logique de paix, avec une zone de libre échange, prôné par le processus de
Barcelone, et récemment l’Union-Méditerranéenne, signé en juillet 2008 à Paris. Malgré tout, les zones
de tension sont nombreuses autour de la « veille mer », et force est de constater que de nombreux
éléments sont encore inconnus pour se prononcer.
Le deuxième risque de rupture est la déstabilisation de la zone industrielle de Fos-sur-Mer, qui a été
un élément déterminant de l’histoire métropolitaine. Celle-ci pourrait être remise en cause par les
grands secteurs d’activité : acier et pétrochimie, soumis à de nombreux rachats, et donc fermetures
d’usines. Le renouvellement peut se faire avec une diversification économique fondée sur la
logistique. De plus, la pollution des sols, et la question des risques industriels restent des questions
centrales. Malgré les nombreux investissements faits par les entreprises, cette zone peut basculer vers
une non-reconversion difficilement réversible.
Le troisième risque de rupture est l’éclatement des territoires, avec une logique de fuite en avant, de
renforcement de la métropole autoroutière sans maîtrise de l’urbanisation. Ce développement sur un
standard américain, à savoir le modèle de Los Angeles démontre tous les inconvénients de cet
urbanisme : coût énergétique important, privatisation des territoires prononcée, réduction des espaces
publics… De plus, cet éclatement aura des conséquences sociales entre populations préservées, et
populations subissant cette marche en avant incontrôlable de la métropole.
Le dernier risque est la crise des finances métropolitaines : les écarts de ressources importants entre
EPCI pourraient être remis en cause par la fermeture d’entreprises. L’intérêt d’une collaboration est
d’engager durablement les EPCI dans un accord de solidarité durable, quels que soient les pertes ou
gains de richesses fiscales.
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• Les acteurs clefs, composante déterminante de cette métropole.
Si le maire a longtemps été le dirigeant de son territoire, le développement d’un projet est toujours lié
à son environnement. Les projets économiques, d’équipement, résidentiels ne pourront se concrétiser
qu’a partir du moment où ils se trouvent en connexion, en phase avec l’environnement plus ou moins
immédiat.
L’Etat reste actif dans l’aire métropolitaine. La DTA, ou les CP avec la Région cherchent à donner de la
cohérence au territoire. Le manque de moyens, et la multiplicité des acteurs consentent à se limiter à
quelques axes fondamentaux, comme le développement routier. C’est malgré tout l’Etat qui redonne
de l’attractivité à la ville centre avec le projet Euroméditerranée, et du coup à toute la région urbaine.
Elaborer un projet métropolitain s’avère donc complexe. Un projet résulte du bon vouloir d’un certain
nombre d’acteurs défini par la nature du projet en elle-même. La diversité, trop longtemps décriée
peut apparaitre comme un atout clef de la métropole. Il faut donc développer une certaine rationalité
procédurale : un projet métropolitain n’est pas une étude, et un ensemble de projets signés : c’est un
travail « marathon ».
La question de la démocratie est d’autant plus posée par la construction récente des EPCI : le nouvel
échelon politique, de second degré électoral ne semble pas représenter équitablement les habitants, a
fortiori dans le cas d’un projet commun à tous les EPCI.
• L’analyse de quelques enjeux clefs.
Quatre enjeux ressortent comme fondamentaux pour se positionner dans l’éventail le plus large
possible d’acteurs.
Le premier enjeu reste le positionnement de la métropole par rapport à la globalisation économique.
Dans cette logique de concurrence entre voisins, la question de la globalité de la lisibilité mondiale
envers les acteurs économiques, dans un contexte d’Union Européenne, d’Union Méditerranéenne,
d’arc méditerranéen reste centrale. La recherche de cohérence prônée est un point clef, d’autant plus
que les agents économiques y sont très sensibles : les premiers critères d’implantation, avec les taux de
taxes locales sont le domaine des transports, a fortiori dans un contexte de dépendance de territoire de
la métropole.
Le deuxième point est la maitrise du développement du territoire métropolitain. Combien de temps
va être nécessaire pour stopper le développement routier, vidant les centres, déstabilisant les petites
centralités traditionnelles ? L’enjeu est donc de refaire la ville sur la ville, mais encore refaire de la
métropole sur la métropole. Certaines réponses peuvent être avancées par quelques projets phares
récents : Marseille Grand-Est, Sextius-Mirabeau, Euroméditerranée. Enfin, la question de préservation
des espaces naturels reste au centre d’une qualité de vie prisée, et donc à protéger. Seul le
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développement d’une politique des transports en commun pourrait recréer une certaine densité,
diversification des activités au sein d’un même lieu : l’arrêt de métro, de tramway, ou encore de TER.
Troisième question : la question de la gouvernance métropolitaine, ou métropolitique : le territoire est
confronté à la baisse de son efficacité depuis quelques décennies, du fait d’un manque de cohérence
d’actions institutionnelles. La nouvelle échelle se devrait de résoudre durablement ces problèmes, en
apportant des réponses réelles aux besoins métropolitains.
Enfin, l’enjeu de la métropolité, qui est confronté à un problème d’appartenance. En effet, il y a une
différence majeure entre le sentiment d’appartenance, et les pratiques métropolitaines vécues par les
habitants. La logique de déconnexion entre ces deux concepts n’amène que la dérive sécuritaire,
l’augmentation des doublons, et d’autres effets plus insidieux encore. La question de l’appartenance
métropolitaine, ou du moins départementale60 est à développer, sur un socle réel d’identité au-delà
des limites de son propre territoire métropolitain.
• une proposition de scénarios pour le débat.
Dans un contexte de construction métropolitaine « bloquée », les propositions de scénarios seront
basées sur des outils d’aide à la décision, ouvrant des perspectives.
Trois scénarios émergent à partir de l’ensemble des réflexions :
- La métropole libérale : la libre concurrence entre institutions, entre territoires, institutions. Les
partenariats peuvent exister selon les opportunités données aux acteurs publics. Si ce système
n’exclut pas une capacité à développer à terme les transports en commun, le maillage
autoroutier continuera à se développer, et restera le premier principe d’aménagement du
territoire. Cette métropole balancée entre territoires haut de gamme, et territoires relégués, pose
des problèmes, à la fois en termes d’équilibre social, mais également dans la maitrise, que l’on
suppose inefficace de l’espace vécu. Certains espaces sensibles pourraient se voir fragilisés, les
territoires haut de gamme les offrant au cadre de vie, les territoires relégués les détruisant
pour offrir aux entrepreneurs de l’espace abondant.
- La métropole institutionnelle : les acteurs publics parviennent à se mettre d’accord sur un certain
nombre de projets, avec le risque d’une déconnexion avec la demande réelle des habitants sur
leurs territoires. Les frontières intercommunales continueraient d’être la norme, et d’autres
partenariats spécifiques se construisent par-dessus. Ce nouveau design institutionnel risque
de se réduire à une communauté de biens « aux acquêts », en éclatant les concepts de besoin
de la population, logique économique et lisibilité institutionnelle, garante de la démocratie.
60 Qui fait débat à cette heure avec la question de la suppression du département sur les plaques d’immatriculation.
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- la métropole citoyenne : ce scénario est d’avantage centré sur les habitants, et tendrait à
préserver, si ce n’est renforcer une des richesses métropolitaines : les noyaux villageois. Ce
scénario renvoie d’une part à une nouvelle gouvernance métropolitaine, non seulement
technique, institutionnelle, mais surtout citoyenne –et donc démocratique-, fondée sur
l’identité de chacun, et sa place dans la métropole, et le refus d’un dirigisme purement
économique. Ce refus de la libéralité négative, c'est-à-dire de la dépendance des acteurs
économiques, pourrait créer un « filtre » d’opportunités et de projets.
Si les deux premiers scénarios coexistent actuellement, la métropole étant balancée entre la place forte
des actions des agents économiques, et les nouvelles frontières institutionnelles, le troisième reste à
construire dans l’avenir. La difficulté de la nouvelle gouvernance est d’une part d’accorder une
attention particulière aux besoins des entreprises, comme elle l’a toujours fait par le passé d’une
manière éclatée61, et d’autre part de prendre en compte les découpages récents de la ville fragmentée,
élue au deuxième degré. Celle-ci exprime l’objectif de prendre en compte les aspirations des habitants,
fondée sur leur identité, et leurs besoins quotidiens.
La question qui semble donc être posée est le niveau du degré électoral. Si le premier est constitué de
la commune, rempart historique du système local de droit français, le deuxième des EPCI, le troisième
comporte tous les outils juridiques nouveaux : GIP, syndicat mixte, syndicat mixte SRU... La
représentativité équitable de chacun semble donc être la clef de toute construction d’entité
métropolitaine plus ou moins spécifique, et celle-ci passe paradoxalement par le rassemblement
d’EPCI, eux-mêmes non représentatifs : Marseille n’a par exemple que 82 sièges sur 159 dans MPM,
malgré une représentation de population de près de 80% de l’ensemble du territoire.
Dans le cas particulier des transports, deux paradigmes s’opposent : la recréation, portant une
dissolution d’une partie des EPCI, qui devraient se fonder en un seul, ce qui semblerait avoir des
effets forts sur la cohérence globale du territoire, tout en supprimant des doublons, et la simplification
par la superposition, qui serait à même de créer une nouvelle entité spécifique dans le domaine des
transports, sans pour autant apporter des réponses en termes de structuration du territoire, de
lisibilité démocratique, mais qui possède l’avantage d’apparaitre comme réaliste à court terme.
61 La métropole compte tout l’éventail de territoires économiques existant en France : Zones Franches Urbaines, territoires industriels, Activités liées au port et à l’aéroport, bureaux de toutes gammes.
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3.2.1.3 La métropolitique de projet est avant tout politique : la parole aux acteurs publics.
Si l’évidence d’un outil à trouver (ou a inventer) parait indiscutable d’après la complémentarité
existante au sein de la métropole, l’émergence de la métropolitique attendue et souhaitée d’un point
de vue urbanistique s’est souvent vue confrontée avec de nombreux concepts soulevés par la micro-
cité Méditerranéenne, et par le contexte juridique républicain.
La poursuite de la compréhension de ces éléments de l’inertie de la métropolitique est essentielle
avant de scénariser, et de proposer des actions dans le domaine des transports. Cette sous partie sera
basée sur un ensemble de petits discours prononcés par des politiques et des représentants
d’institutions publiques au colloque tenu le 29 et 30 avril 1999 par le club de Marseille destiné à
éclairer la difficile question de la construction (politique) de l’Aire Métropolitaine Marseillaise.
• Les problèmes de la revendication de l’identité locale par les petites centralités.
Les villes d’Aubagne, Martigues et Arles ont été invitées à se prononcer sur les nombreuses
interventions du colloque. Daniel Fontaine62, Paul Lombard63, Paolo Toeschi64 paraissent tenir le
même discours, et ceci dans un ordre précis : identité, frustration, et reconnaissance.
L’identité est l’angle choisi pour amorcer les discours : il s’agit de prouver que l’identité existe, qu’elle
à une histoire, une centralité, et donc une légitimité institutionnelle. Cet argument est d’autant plus
vrai qu’en 1999, la communauté d’Aubagne est en lutte contre Marseille pour se doter d’un EPCI
souverain, qui deviendra la CAPAE, Martigues cherche à reprendre St Mitre les Remparts, annexé par
MPM, et Arles a encore devant elle 5 longues années avant de créer l’ACCM. L’identité est le
fondement d’une légitimité à créer devant les bouleversements attendus par la loi Chevènement et les
craintes sont nombreuses.
La frustration embraye leurs discours, d’une manière paradoxale, de par l’incapacité à participer aux
grands documents les concernant. En effet, leur poids politique est minoré par l’Etat, comme pour le
cas de l’autoroute A 55 qui s’arrête à Martigues et non à Istres ou à Fos ; et par les collectivités locales
majeures, qui n’accordent pas assez d’écoute, et se soucieraient plus des apports fiscaux potentiels des
territoires périphériques. La loi Chevènement en est d’ailleurs le coupable idéal, se fondant sur
l’intégration fiscale et la DGF.
La reconnaissance est enfin la sortie du propos. Elle prouve que la micro-cité Etat est plus apte à
développer des spécificités locales, comme la préservation de l’environnement et de l’agriculture
vantée par Aubagne, l’école nationale de photographie d’Arles…
62 Alors premier adjoint au maire d’Aubagne, conseiller général des Bouches du Rhône. 63 Alors maire de Martigues. 64 Alors maire d’Arles.
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Le seul domaine de convergence reste celui des transports. Conscients de la nécessité de liens
physiques à créer plus performants, et de l’attractivité des pôles principaux métropolitains, dont ces
territoires sont extrêmement dépendants, tous s’accordent à penser les transports comme politique
première.
• La position d’ouverture des deux EPCI dominants.
Plusieurs représentants de MPM et du pays d’Aix, qui n’étaient pas encore transformés en
communauté urbaine et communauté d’agglomération se sont alors exprimés.
François Giraud65 insista sur la notion d’écoute positive qu’oblige la construction intercommunale.
Travailler ensemble c’est avant tout se connaitre, et se comprendre d’autant plus. Malgré tout, la
construction de l’entité marseillaise est confrontée au choix crucial de la mutation programmée, qui
implique d’un coté une DGF variable, et de l’autre une perte de souveraineté tout aussi variable, et
calée sur la DGF.
Claude Valette66 insiste sur les choix préconisés de l’Etat de faire de la métropole une capitale
française du sud : Processus de Barcelone, Euroméditerranée. Paradoxalement, la métropole présente
un retard de 30 ans dans le domaine des transports, souligné par les fonctionnaires de la DDE. Sans
investissements en TCSP, pas d’aides supplémentaires, ou encore pas de délaissement du budget
routier au profit du budget des transports publics. C’est pour cela que Claude Valette parle au nom de
son maire en se déclarant favorable à l’intercommunalité avec Aix-en-Provence, et à un syndicat mixte
des transports.
Jacques Legrand67 insiste sur l’aide dont la ville centre a besoin, qui de toute évidence apporterait la
croissance collatérale. Malgré tout, celui-ci insiste sur le dialogue, dans la traditionnelle négociation
méditerranéenne : ce paradoxe avec la construction d’une capitale du sud revient comme une éternelle
évidence. Cette construction se doit d’être rapide, d’intégrer un maximum d’entités proches, mais ne
doit pas être un organisme rigide, comme le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF). Le propos
de Jacques Legrand concerne enfin directement (et quasi-uniquement) les transports. Celui-ci propose
de fédérer les différentes AOT, car le problème essentiel de tout le débat métropolitain se base sur
ceux-ci. Jacques Legrand se déclare d’ailleurs assez optimiste sur ce sujet-là : « nous n’avons pas fini
de comprendre que la mobilité était le secret de notre future Aire Métropolitaine Marseillaise, non
seulement la mobilité des hommes, mais celle des marchandises et des produits ; parce que
derrière, il y a la richesse, et c’est elle qui commande ».
65 Alors Sénateur des BDR, vice-président de MPM, et maire de Roquefort la Bédoule. 66 Alors Adjoint au maire de Marseille, Jean Claude Gaudin, et délégué de l’urbanisme. 67 Alors Adjoint au maire d’Aix-en-Provence, président de l’Agence d’urbanisme du Pays d’Aix.
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• Le préfet insiste sur le déséquilibre institutionnel possible avec le Conseil Général.
Si Jean Paul Proust68 s’exprime sur les dossiers en cours (DTA, CPER…), il insiste surtout sur le rôle de
l’Etat dans de nombreux domaines encore oubliés, tels Euroméditerranée.
L’ancien préfet insiste sur le retard accumulé dans le domaine des transports de l’AMM, qui n’a pas ce
que toutes les agglomérations étrangères comparables ont : un maillage performant de transports en
commun ; malgré que toutes les volontés se regroupent, que la SNCF ait présenté à ce moment là un
plan ambitieux de liaisons interurbaines, et que la DTA soir prête à l’appuyer.
Le représentant de l’Etat, sur le dossier de l’intercommunalité n’est pas favorable à la ville Etat, qui
couvrirait l’ensemble du département, et donc provoquerait un doublon avec le Conseil Général, qui
est là pour « jouer son rôle de solidarité départementale ». Le préfet prône donc la simplification par la
superposition, courant permettant à la fois de ne pas modifier le contexte républicain, tout en
permettant de véhiculer une dimension –bien qu’en partie diminuée de fait– de projet.
Dans le domaine des transports, le préfet insiste sur la création d’un syndicat mixte, nouvel outil
adapté aux contraintes métropolitaines. Celui-ci permettrait à la fois de faire travailler la Région, le
Conseil Général, et les AOTU, pour regrouper l’ensemble des compétences diffusées par la LOTI, et
qui, comme nous l’avons analysé précédemment, implique une déconnexion entre compétences et
réalité de territoire.
L’importance du pari de la réussite des transports est rappelée, car « qui dit facilité de transports en
commun de toute l’agglomération dit mise à la disposition de tous les emplois, de toutes les activités
culturelles et sportives ». C’est donc une offre de services et d’emplois considérable, dès lors que le
métropolitain dispose d’une certaine facilité dans sa propre mobilité.
3.2.2 Le projet au service de la nouvelle gouvernance.
Le projet est la clef de voute de toute gouvernance, à partir du moment où celui-ci permet de montrer
l’intérêt commun d’une opération qui se doit d’apporter à chacun un retour sur investissement. Qu’il
s’agisse de la métropole libérale, institutionnelle ou citoyenne, le projet reste le cœur d’une construction
quel que soit le scénario.
Projeter, c’est avant tout décider de son avenir, se positionner, et refuser l’inertie. Dans ce cas précis, la
dimension de projet conduira, comme nous le verrons à la critique de la micro cité Etat, (ou ville
fragmentée), au bénéfice d’une nouvelle entité républicaine, ou d’un nouvel outil institutionnel dédié.
En effet, les projets qui ne peuvent être menés qu’avec la participation morale et financière des acteurs
remettent en cause implicitement le modèle de gestion prôné par les Bouches du Rhône.
68 Alors préfet des Bouches du Rhône.
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La question centrale, que nous analyserons en 3.3 reste de construire le projet sans pour autant nier,
ou diminuer la part fondamentale du sentiment d’appartenance dans la métropole. Ce n’est pas un
projet qui à lui seul induira un choix institutionnel, mais l’ensemble des tâches urgentes que se
doivent de financer les Bouches du Rhône en matière de transport qui désignera le meilleur choix
institutionnel.
Nous allons donc présenter les principaux projets, qu’ils soient physiques ou immatériels qui sont
issus de discutions avec les différents responsables des AOTU du département (MPM, CPA,
Agglopole, CAOEB, SAN, CAPAE, ACCM, SITUBMP), le SMITEEB, la RTM, et le Conseil Général69.
Certains projets d’infrastructures métropolitaines sont issus du volet transport de la coopération
métropolitaine, effectué par l’AGAM en 2006, avec une participation du cabinet Horizon conseils.
3.2.2.1 Une carte « Orange » : le premier élément de la complémentarité des réseaux.
Actuellement, une part importante des déplacements s’effectue entre plusieurs PTU. Les différents
réseaux, afin d’être plus complémentaires et lisibles se devraient de proposer des tarifs et
abonnements coordonnées, permettant de capter une population plus importante.
Une tarification de zones permettrait une plus grande lisibilité envers l’usager, à condition que
celle-ci soit accompagnée de tarifs attractifs.
Cette tarification, basée sur le modèle parisien pourrait proposer une tarification par zones. Celles-ci,
et ce pour des raisons de facilité de mise en place, pourraient reprendre les tracés des différents
AOTU, et mettraient à disposition de l’usager tous les transports urbains des zones choisies, avec en
complément tous les transports interurbains. Un prix pourra donc être proposé à chaque zone, avec
pour exception la zone de MPM, qui propose des tarifs plus élevés que les autres EPCI. Cette zone
pourrait donc être plus chère, avec pour argument que c’est la seule à offrir des TCSP.
Cela pourrait permettre par exemple à un usager se déplaçant entre Marseille et Aix d’utiliser la RTM,
les réseaux interurbains MPM, Cartreize, les TER, le réseau Aix-En-Bus, et enfin les transports
interurbains de la CPA.
Ce tarif, qui se devra d’être environ inférieur à 30 ou 40% du prix total proposé par chaque réseau
pourra être calculé par les AOTU avec l’arrivée de la carte à puce compatible, qui analysera les
déplacements, et pourrait permettre de reverser aux AOTU l’effort de transport offert à chaque
usager.
Cette construction ne remettrait pas en cause les tarifs particuliers de chaque réseau, mais
superposerait un service nouveau aux usagers en ayant la demande.
La carte Orange implique la construction d’une entité autonome, pouvant engranger des bénéfices, à
savoir la vente d’abonnements, et reversant la part de l’utilisation réelle à chaque AOTU.
69 L’ensemble des noms est disponible en bibliographie.
La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation
institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul
Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois.
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La tarification coordonnée pourrait donc permettre de faire comprendre à l’usager que tous les
services de transports en commun sont disponibles, par la matérialisation de cette carte « orange ».
Celle-ci offrirait, en plus d’un avantage financier, une facilité réelle de complémentarité des transports.
3.2.2.2 L’information multimodale : outil puissant d’amélioration de l’offre.
Les AO, les exploitants et les usagers semblent tous s’accorder pour considérer l’information
multimodale comme un outil puissant d’amélioration de l’offre de transport en commun, selon le
GART70. En effet, son rapport coût/efficacité est incontestable, et les technologies sont disponibles.
Son développement reste malgré tout sujet aux problèmes de répartition de coûts, de concurrence
réelle ou perçue entre exploitants et de montage institutionnel et contractuel.
Plusieurs types d’outils existent pour informer au mieux les usagers. L’outil fondamental (profitant du
développement de l’accès haut débit en France) est le site Internet, à l’image de l’association le Pilote,
créée en 1999 dans les Bouches du Rhône. De plus, une plateforme téléphonique, plus coûteuse, mais
assurant un service différent, s’adressant aux usagers en déplacement (téléphone portable) et aux
personnes réticentes (ou non connectées) à Internet est une autre interface d’accueil complémentaire.
Tout l’intérêt est de développer au mieux le site internet, car moins couteux pour la collectivité, pour
soulager les besoins en plateforme téléphonique. Cette démarche est avant tout une simplification
pour l’usager des contraintes liées aux changements de réseaux, où l’information, à l’image des
voyageurs ne transite pas assez. Les deux systèmes malgré leurs différences fondamentales en termes
de service et de coût sont actuellement les deux outils référents, mais d’autres interfaces sont
imaginables : newsletter (mail), SMS (téléphone portable) auprès des abonnés pour notamment
prévenir de changements ou de perturbations sur les réseaux.
Actuellement, Lepilote est une association, ce qui pose des problèmes juridiques (gestion de biens). De
plus, encore une trop grande partie des réseaux développent leurs propres sites internet
d’informations, et leurs propres plateformes téléphoniques, ce qui engrange de nombreuses dépenses
inutiles, en créant de nombreux doublons.
3.2.2.3 La coordination des réseaux : un travail de réorganisation globale.
Un travail nécessaire est à prévoir dans la coordination des principaux schémas directeurs des AOT et
AOTU. En effet, la complémentarité de l’offre de transport est un axe clef d’une réorganisation
cohérente de territoire à l’échelle de la métropole ; celle-ci inclut notamment les pôles d’échanges
multimodaux, et la coordination de l’accessibilité des réseaux.
70 Information multimodale, quel scénario les AO veulent-elles privilégier ? 24/05/2000
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institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul
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Actuellement, si la question de la souveraineté des AOTU est un enjeu important pour les élus locaux,
une ligne de transport en commun restant un lien intime et direct avec l’électeur ; la nécessité de
coordination de certaines, la concentration des actions dans des zones (ou des lignes définies)
permettraient un consensus entre ces deux enjeux contradictoires.
les AOTU resteraient donc maîtres de leurs compétences sur leurs réseaux, mais construiraient en
cohérence une nouvelle définition des axes importants (pôles d’échanges, liaisons interurbaines,
urbaines).
Il s’agit d’un travail d’adéquation entre les horaires, les fréquences des lignes, et les tarifs modaux
incitatifs. Cette offre globale permettrait à un utilisateur d’utiliser successivement ou alternativement
plusieurs modes de transports fournis par des opérateurs différents, avec des temps d’attente
écourtés. Les ruptures de charges, en rapport avec les besoins de déplacements des habitants,
s’accompagnant trop souvent de « ruptures de réseaux » dans le département, la coordination
tendrait, avec la carte « orange », à rendre les transports en commun plus performants, car plus
faciles à l’usager.
3.2.2.4 L’instauration d’un travail global stratégique sur les pôles d’échanges/parcs relais.
Les pôles d’échanges, sont à l’échelle métropolitaine la clef de voute de la coordination déjà citée. Leur
création, de par les nombreux acteurs qui les comprennent, est une question centrale de l’efficacité des
transports en commun urbains, et interurbains. La question est avant tout de développer des
regroupements de flux (autoroute, parking, métro, car, train, tramway, BHNS…), et de faire entendre
les acteurs dans un processus partenarial à long terme, et non ponctuel comme cela s’effectue
actuellement.
Cette réflexion commune pourrait permette d’arrêter la démarche « problème-solution », trop souvent
vécue dans le choix de l’implantation de ces infrastructures. Une démarche méthodologique se doit
d’être construite, afin de projeter du foncier à l’avance, et de dégager l’intérêt métropolitain, qui se
d’être le premier critère d’implantation d’un pôle d’échange.
L’exemple du pôle d’échanges des Aymards à Vitrolles démontre l’inefficacité de cet investissement,
qui implique la création d’autres réseaux. Ce parc d’échanges, à proximité d’Eurocopter, entre TER et
bus, a été financé par l’ensemble des acteurs concernés (CPA, MPM, Agglopole, CG 13, Région), dans
un seul but : soutenir la demande d’Eurocopter d’une telle infrastructure. Les liaisons avec l’Aéroport
proche, mais enclavé entre plusieurs terrains privés (dont Eurocopter) sont donc à construire. Il
semble évident que l’intérêt métropolitain aurait pu guider la construction d’un pôle d’échanges à
proximité immédiate de l’aéroport.
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3.2.2.5 L’implication autour des Personnes à Mobilité Réduite : 30 % des usagers visés.
L’accessibilité, comme le rappelle Mme Bonnet71, est un facteur important de croissance des transports
en commun. En effet, si l’on ajoute aux PMR toutes les personnes qui ont des difficultés à se déplacer
(handicapés sonores et visuels, personnes âgées, mères avec des poussettes…), on arrive à environ
30% de la part des usagers, les efforts en destination des PMR sont donc à travailler, se cumulant aux
attentes d’un tiers des usagers.
A l’image de la question de la souveraineté des réseaux, la compétence de l’accessibilité par les AOTU
n’est pas ici mise en question : la plupart travaillent actuellement à la mise en place de leur schéma
directeur, depuis la loi de 2005. Malgré tout, le manque de coordination entre les véhicules et les arrêts
accessibles reste important pour les usagers concernés.
La question d’un développement coordonné, plus cohérent pour les Personnes à Mobilité Réduite
(PMR) pourrait permettre de créer une charte qualité, communiquant sur le confort du réseau.
Travailler sur le thème de l’accessibilité, c’est travailler à sa valorisation : c’est offrir un meilleur
service à toutes les personnes qui peuvent connaitre des difficultés à se déplacer.
Ce label qualité, pouvant être visible sur les véhicules concernés, se retrouverait sur Lepilote, qui
consacrerait une partie de son site, avec une recherche dédiée en véhicules accessibles. Ce travail
mettrait en évidence le manque de coordination des véhicules accessibles entre réseaux, tout en offrant
à moyen terme un vrai service pour un tiers des usagers.
3.2.2.6 Le financement en commun d’infrastructures métropolitaines.
Si cette sous partie intègre notamment les pôles d’échanges, les infrastructures de transport en
commun sont de très loin le poste le plus important.
En effet, les différents coûts au kilomètre de TCSP sont importants :
- 140 M€ pour le métro (exemple de l’extension de la L1 du métro de Marseille) ;
- 32 M€ pour le tramway (exemple du tramway de Marseille)
- 11 M€ pour le BHNS.
Il est important de préciser que ces chiffres sont variables jusqu'à +/- 20%, selon le contexte des travaux.
A titre d’exemple, le versement de transport 2007 (fixé au maximum permis par le législateur en
province) sur le territoire de MPM ne permet pas de financer un kilomètre entier de métro, sans parler
des coûts de gestion inhérents à celui-ci.
71 Responsable du service études de la Direction des Transports de MPM.
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Malgré tout, de nombreuses lignes sont actuellement à créer, ou à redévelopper, qu’elles soient
urbaines ou interurbaines. Tout d’abord, Marseille ne dispose que de 30 km de TCSP, avec un ratio
par habitant qui est en dessous de villes telles que Montpellier, Nantes, et loin derrière Lyon et Lille.
Aucun autre type de TCSP n’existe en dehors de la commune de Marseille dans la métropole.
Les voies TER sont à développer, ce qui induit des coûts très importants : par exemple, près de 300
millions d’euros72 pour la troisième voie entre Marseille et Aubagne.
Il convient donc de désigner des lignes et des réseaux d’intérêt communautaire, qui seraient
financées selon, une clef de répartition, en fonction de l’intérêt de chaque entité à utiliser
l’infrastructure crée. La clef de répartition du SMITEEB fournit par exemple un cas concret réaliste.
Les principales lignes du département sont connues de tous : les deux lignes du métro de Marseille,
les navettes interurbaines Aix-Marseille et Aubagne-Marseille, la ligne 24 du SMITEEB, la ligne 1 du
réseau Star… L’AGAM à d’ailleurs identifié quatre voies ferrées d’intérêt métropolitain, avec la
création d’une voie rapide :
Réseau métropolitain, schéma de principe 2013.
Source : coopération métropolitaine, volet transport, AGAM, 2006.
72 Selon l’AGAM.
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Cette conception de territoire dégage un principe fondamental d’une nouvelle optique de
gouvernance : le principe de subsidiarité.
3.2.3 Un projet réaliste à l’échelle de la métropole : le principe de subsidiarité.
Le principe de subsidiarité est une maxime politique et sociale selon laquelle la responsabilité d’une
action publique lorsqu’elle est nécessaire doit être allouée à la plus petite entité capable de résoudre le
problème d’elle-même.
Si aujourd’hui chaque entité est souveraine sur l’ensemble de son territoire dans le cadre de ses
compétences fixées par la LOTI73, une nouvelle entité peut porter une gestion de certaines lignes ou
réseaux, qui de par leurs échelles, ou leur importance se devront d’être légitimées en apportant une
meilleure efficacité de territoire, tout en augmentant la rentabilité de l’argent public investi. Ce ne sont
que quelques lignes qui pourraient être concernées, mais l’intérêt du résonnement est dans la
reconnaissance des différents acteurs concernés de cette nouvelle manière de penser les transports
dans la ville fragmentée.
Tout en conservant une souveraineté relativement importante74, les acteurs se devront de comprendre
l’intérêt de ce principe, et donc d’être prêts à transférer certains de leurs pouvoirs. Cela se posera sans
doute dans une deuxième phase de mise en avant de l’outil par l’ensemble des politiques des Bouches
du Rhône, pour qu’enfin le transport soit un jour un accélérateur de métropolisation, et non plus un
facteur déprécié par le manque d’une structure juridique commune.
Le principe de subsidiarité insiste sur la meilleure échelle de gouvernance. Si les AOTU sont à même
d’appliquer des tarifs, des choix adaptés en fonction d’une micro échelle de décision, elles sont,
comme nous l’avons vu incompétentes du fait d’une mauvaise échelle de gestion sur certaines lignes
et actions communes à créer.
Le sentiment d’appartenance, trop souvent confronté aux habitudes réelles de territoire des habitants
ne serait pas atteint, tout en permettant de répondre aux besoins réels des habitants. Le principe de
subsidiarité ne remettrait pas d’ailleurs en cause l’échelle de compétence du département. C’est donc
ce principe central qui sera le critère central du choix de la nouvelle entité à créer.
73 Puis modifiées récemment par la simplification de l’intercommunalité due la loi Chevènement qui a transformé les périmètres institutionnels. 74 Les AOTU gérant un nombre très important de lignes, conservant leurs tarifs et leurs prérogatives propres.
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3.3 Proposition d’une nouvelle échelle institutionnelle de
gouvernance permettant le projet.
Comme nous l’avons vu auparavant, cette proposition se veut prend en compte le contexte
métropolitain : sentiment d’appartenance, culture de l’identité villageoise et de sa centralité, habitudes
métropolitaines, contexte politique, difficulté de coordination, un nombre importants de doublons
constatés… Dans l’éventail institutionnel d’une nouvelle échelle de gouvernance, le législateur a élargi
les possibilités faites aux AOTU : EPCI de type CA ou CU, syndicat mixte, syndicat mixte SRU, GIP,
association, convention directe.
L’association ne sera pas choisie, car soulevant le problème de gestion de fait (voir 2.1.2.4). Le GIP,
mettant en avant un projet à trop court terme sera aussi évité, comme les conventions directes,
favorisant le scénario de la métropole libérale, n’apportant aucune nouveauté au contexte présent.
Le projet se doit d’être tenu institutionnellement par un engagement plus important que celui de
principe. C’est pour cela que nous allons lister les avantages et inconvénients de chaque outil pour en
dégager le plus adéquat.
3.3.1 La Communauté Urbaine Marseille-Aix : efficacité, justice, démocratie mais
un manque de représentativité des nombreuses « communautés ».
Nb : le terme de communautés exprime ici l’appartenance d’un certain nombre d’habitants à un certain nombre
de centralités traditionnelles, ou crées récemment.
Cette communauté urbaine rappelle la ville Etat de Philippe Estèbe. C’est la ville qui regrouperait
l’ensemble du département sous une seule entité intercommunale. Cette ville « unique », serait créée
sur les critères d’habitudes de mobilité, où le paramètre central est le nombre d’entrées/sorties
pertinent avec d’autres territoires.
3.3.1.1 Les avantages de la ville Etat : efficacité, justice, démocratie.
• La ville Etat est efficace et capable.
La ville Etat est efficace en dehors et en dedans. Dedans, parce qu’elle spécialise et associe les espaces,
afin qu’elle s’avère indépendante vis-à-vis des autres territoires. Ses compétences en matière
d’aménagement sont larges, sur une échelle de cohérence de territoire. Les infrastructures créées de
transport sont donc coordonnées aux nouvelles dynamiques d’urbanisme, qu’il s’agisse de
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renouvellement urbain, ou d’ouverture à l’urbanisation. Dehors, la ville est plus à-même de défendre
un positionnement de territoire, comme un dossier de candidature (coupe de l’América, capitale
européenne de la culture…)
En outre, la ville Etat est capable, car elle est en mesure d’augmenter le VT à hauteur de 1,8% dans
l’ensemble du département ce qui rapporterait près de 60 millions d’euros supplémentaires chaque
année à l’entité métropolitaine, soit 37,5% d’augmentation. C’est en effet une des deux possibilités
(avec le syndicat mixte de gestion qui serait en mesure d’augmenter à 1,75% le VT) pour la métropole
d’accroitre son VT au taux maximum fixé par la loi en province. Si cet apport ne permet d’investir que
2 kilomètres de tramway par an pour l’ensemble de la métropole, c’est aussi, cumulé sur plusieurs
années la réalisation de la troisième voie ferrée Marseille-Aubagne en 5 ans (300 M€) ou de la
deuxième phase de la ligne Aix-Marseille en 3 ans (180 M€). Cette contribution ne peut être négligée,
malgré qu’elle se doive d’être consacrée uniquement à des infrastructures métropolitaines profitables
par tous, et non au seul bénéfice de la ville centre. Enfin, la mise en place d’une TPU, et la DGF sont
d’autres sources importantes de potentiel fiscal, que seule cette entité peut permettre.
Versement de Transport actuel et possible par la Ville Etat : comparaison.
NB : l’apport du VT à 1,8% pour l’ensemble des acteurs est possible pour la communauté urbaine unique. Le syndicat mixte
de gestion n’étant pas un EPCI, il est limité à 1,75%. Ici, les deux entités sont des AOTU.
Source : calculs d’après des données du CG13.
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• La ville Etat est juste.
Le grand gouvernement de la ville Etat en plus d’être efficace est équitable, socialement et
spatialement, entre les gens et entre les territoires. Tout d’abord, la taille de la juridiction est une
garantie contre le départ en périphérie des ménages les plus aisés75, condamnés alors à devoir changer
de bassin de vie, ce qui est un facteur de renoncement important. De plus, la redistribution des
territoires est assurée, entre territoires plus ou moins dotés en richesses fiscales. En effet, plus le
périmètre est important, plus la péréquation compense l’inéquitable répartition de départ. Enfin, la
dimension de justice se base sur des politiques de discrimination positive, avantageant
temporairement des classes sociales reléguées, qui renvoie au principe de droit au transport.
• La ville Etat est démocratique.
Il s’agit ici d’un avantage qui pourrait à première vue être un inconvénient, dans le contexte ou la
métropole est dominée par le sentiment d’appartenance, censé régler les problèmes quotidiens avec
un maximum d’efficacité.
La ville Etat est démocratique, car à la différence de la ville fragmentée, elle fait participer l’ensemble des
citoyens aux politiques globales, ce qui n’est manifestement pas le cas aujourd’hui. La ville Etat ne
fonctionne pas sur le modèle communautaire (d’où le terme de « communautés »), mais sur un
principe de représentation réelle directe et démocratique. La démocratie est le droit de la société à
s’exprimer dans un choix d’aménagement, et non constater que les instances politiques voisines et
« étrangères » ont opté pour tel ou tel choix, pour tel ou tel montant.
La Ville Etat reste démocratique, car elle promeut la consultation à la délibération, et reste sensible aux
comités de quartiers, représentant à la fois des lobbys, mais des intérêts propres à chaque centralité.
3.3.1.2 La ville Etat dans le contexte métropolitain est victime de ses qualités.
• La communauté plutôt que la nation : la mise en lumière de la prise de parole des lobbys.
Cette notion de lobby, fréquemment rencontrée dans la métropole sous différents aspects s’exprime
par différents types d’acteurs, qu’ils soient politiques, et confrontés aux « paniers de services »76
proposés par les différentes intercommunalités ; agents économiques, pouvant exprimer plusieurs
niveaux de pression selon leur importance ; ou encore comités de quartiers, attachés à leur centralité.
75 Appelé « vote avec les pieds ». 76 L’expression de Philippe Estèbe exprime un marché de l’intercommunalité, ou les maires choisissent entre plusieurs produits –intercommunaux- déjà établis.
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La métropole se révèle donc aujourd’hui comme peu démocratique, à partir du moment ou dans la
démarche problème/solution, un lobby aura la prise de parole et optera pour le choix qui lui est le
plus profitable. L’exemple des Aymards, construit pour Eurocopter et niant la place stratégique d’une
connexion qui pourrait semblait évidente avec l’aéroport nous fournit un exemple notoire.
Ce sentiment d’appartenance cache donc une loyauté pour ces lobbys, censés assurer l’équilibre d’une
centralité, par une logique de clientélisme. Construire un parking permet par exemple à court terme
de favoriser un quartier, tout en niant l’impact des conséquences négatives de la voiture. Cette fausse
protection opérée par les acteurs cités rassemble d’ailleurs toutes les caractéristiques de la micro-cité
Etat méditerranéenne, et dont le modèle de démocratie est attaché par une certaine tradition
culturelle.
• La ville Etat menace chaque communauté, chaque lobby, par la notion de perte de pouvoir
immédiate.
C’est encore un grand paradoxe de la métropole, incapable de faire le parallèle, l’équilibre entre
traditions démocratiques, et nécessité de cohérence, dont les effets négatifs sont chaque jour plus
nombreux. Le recours à la dépendance routière est prônée par tous les acteurs, et rendent difficile
toute politique isolée cohérente de déplacement, comprenant un lourd endettement de l’entité la
mettant en place, qui se fera reprocher son manque d’efficacité par les autres acteurs, pourtant
responsables en partie de celui-ci.
Cette mise en concurrence n’induit pas que l’implantation d’entreprises ou l’augmentation possible
de richesses, mais conditionne plusieurs choix entre des modèles de mobilité. Cette différenciation
semble pourtant injustifiée, car la coordination des réseaux serait profitable à l’ensemble des
métropolitains.
• L’iniquité spatiale revendiquée.
Cette grande injustice de territoire est revendiquée par une grande partie des acteurs publics. En effet,
la majorité des discours des politiques représentant des intercommunalités périphériques mettent en
avant cette protection revendiquée des richesses propres à chaque entité (voir partie 3.2.1.3 : la parole
aux acteurs). Ces regroupements d’EPCI, souvent faits sur des principes d’homogénéité économique
révèlent donc encore le principe de la micro-cité Etat, soucieuse de conserver ses richesses, mais
incapable de comprendre que les richesses de demain sont en dehors de la métropole, et que celle-ci se
doit de les attirer.
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• La place historique du Conseil Général.
La création d’un EPCI unique, corrélant ville unique et unité démocratique amènerait à marginaliser
un acteur très puissant, particulièrement dans le cas des Bouches du Rhône, à savoir le Conseil
Général. Celui-ci est doté d’un budget de 2,15 milliards d’euros, soit le cinquième budget de France,
toutes collectivités confondues77, ce qui lui donne un poids conséquent en terme de capacité d’action,
sans pour autant nier l’acteur de cohérence qui celui-ci revendique, dans le contexte ou le rapport
Attali78 dément l’intérêt de cet échelon administratif. En effet, sa dissolution serait facteur de
développement économique.
De plus, malgré les exemples de Lyon, qui englobe la majorité du département du Rhône, les Bouches
du Rhône sont dans un paradoxe étonnant : à la fois confronté à la toute puissance institutionnelle du
Conseil Général, et désireux de ne pas entamer de sa légitimité, pourtant décriée.
L’ensemble de ces remarques supposées comme inconvénients nous oblige donc à réfléchir aux
syndicats mixtes de gestion (mai 1955), ou de coordination (SRU).
3.3.2 Le syndicat mixte de gestion : entre SIVU et EPCI, associant tous les acteurs
compétents en matière de transport.
Le syndicat mixte de gestion est un outil permettant à la base d’intégrer plusieurs niveaux de
collectivités, la première condition étant l’adhésion de communes ou de rassemblement de communes.
Si la Communauté urbaine nécessite l’exercice complet de ses compétences dictées par la loi,
comprenant notamment la propreté, l’habitat, la voirie, les infrastructures, l’assainissement, et les
transports ; le syndicat mixte permet d’assurer une seule compétence entre plusieurs EPCI, tout en y
rajoutant la participation morale et financière possible du Conseil Général et Régional.
Le syndicat mixte permettrait donc de gérer directement le VT, d’assurer la bonne gestion de ses
lignes, et disposerait d’une plus grande liberté en ce qui concerne la tarification.
3.3.2.1 Le syndicat mixte offre les avantages de la ville-Etat uniquement dans le domaine des
transports.
Nous avons qualifié au préalable l’imaginaire Communauté Urbaine Aix-Marseille d’efficace, de juste
et de démocratique. Le syndicat mixte assurerait les mêmes qualités dans le domaine des transports.
77 Selon www.cg13.fr 78 Décision fondamentale 19 : supprimer en 10 ans les Conseils Généraux au profit des régions et des intercommunalité, selon le rapport de la commission pour la libération de la croissance française, présidée par Jacques Attali, 2008, 245 p.
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Le syndicat mixte permettrait, en ajoutant la participation des AOT une meilleure représentation des
électeurs. De plus, l’équité de territoire recherchée, à savoir la péréquation des richesses fiscales se
produirait, par la mise en place d’un VT unique, sans pour autant niveler les taux de taxes locales,
notamment la taxe professionnelle. L’efficacité serait avant tout économique et prospective. D’une
part, les économies d’échelle offertes (billettique, information…) permettraient de financer la mise en
œuvre de nouveaux réseaux modernisés. Enfin, le syndicat permettrait la mise en marche d’une
politique globale stratégique. Celle-ci pourrait s’exprimer par un « PDU Bouches du Rhône », mettant
en évidence les différences notoires entre les différentes AOTU dans le domaine des transports. Cette
mise en cohérence serait avantageuse pour l’ensemble des métropolitains.
3.3.2.2 Le partenariat avec les AOT serait profitable à une cohérence totale de territoire dans le
domaine des transports.
Les grandes questions qui se posent à la métropole, à savoir le parallèle entre transports urbains et
interurbains pourraient avoir des réponses au sein de l’entité. En qualifiant de transport urbain
l’ensemble des déplacements, et en travaillant en partenariat à la coordination totale de l’ensemble des
lignes existantes, le domaine des transports y gagnerait en cohérence, dépassant pour la première fois
depuis la LOTI cette différenciation entre régimes d’exploitations, qui nous l’avons vu ne renvoie à
aucune réalité de territoire.
Cela ne signifie pas que la Région financerait des TCSP urbains, mais que la conception des voies
ferrées jusqu'à l’achat de rames au caractère plus urbain (type métro/RER), permettant d’offrir à
l’ensemble des voyageurs un débit plus important. Cette collaboration est actuellement inexistante,
car le jeu institutionnel ne le permet pas. En effet, aucun acteur n’est légitime pour être l’interlocuteur
principal de l’entité.
Le Conseil Général quant à lui financerait de façon plus importante la construction de TCSP urbains,
en contrepartie de la suppression possible des navettes doublons aux voies ferrées.
3.3.2.3 Un interlocuteur unique dans le domaine des transports, mais un manque de cohérence avec
les politiques d’aménagement.
Le syndicat mixte de gestion trouve ici son principal point faible. En effet, si la capacité d’intégrer des
AOT en plus des AOTU est offerte, avec d’ailleurs d’autres acteurs importants (CCI par exemple),
l’entité n’a de compétences que dans le domaine unique des transports. Cela n’empêche pas de
travailler avec l’ensemble des AOTU sur les politiques d’aménagement, mais l’imbrication nécessaire
entre renouvellement urbain et ouverture à l’urbanisation resterait tout aussi complexe actuellement.
En effet, la multiplicité des acteurs, regroupée dans une entité de transport n’effacerait pas celle que
l’on connait actuellement dans le domaine de l’aménagement et de l’urbanisme au sens large.
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Le syndicat mixte doit donc se faire, afin d’arriver aux résultats escomptés, en sus d’un EPCI
majoritaire, ce qui n’est pas le cas des Bouches du Rhône. Les syndicats mixtes de Lille et de Lyon, se
superposent par exemple à un EPCI dominant. Le syndicat permet ici d’intégrer à la gestion des
transports le Conseil Général, et d’assurer un interlocuteur unique au Conseil Régional.
Le syndicat mixte n’a pour but que d’intégrer ces entités, mais pas d’assurer une cohérence réelle de
territoire. Celle-ci n’existera que par une communauté urbaine riche de compétences, possédant les
caractéristiques de la ville-Etat.
3.3.2.4 La ville fragmentée comme obstacle.
L’obstacle principal à ce type d’association institutionnelle est la souveraineté prisée par les
EPCI/AOTU du territoire métropolitain. La maxime de perte de pouvoir, déjà expliquée dans la partie
3.3.1.2 se retrouve ici. En effet, les principaux responsables du département la compétence transport
comme un lien intime entre élu et citoyen. Sans parler de clientélisme, quoi que cela puisse être
discutable, ce lien reste un leitmotiv des différents élus communautaires. Mélanger prospection et
gestion commune semble être une clause de non constitution de l’entité.
3.3.3 Le syndicat mixte SRU, outil pragmatique, mais incomplet.
Nous avons vu en quoi les formes de gestion, qu’elles soient complètes (EPCI ville Etat) ou
spécifiques (syndicat mixte de gestion) renvoient toujours aux mêmes limite de construction politique.
Tout en cherchant une nouvelle échelle de gouvernance, il semblerait que les gouvernants peinent à
s’y insérer.
Le syndicat mixte SRU n’étant pas un AOTU, il répond à ce besoin de souveraineté. Nous allons donc
voir en quoi le syndicat mixte SRU offre une certaine souplesse pour une nouvelle gouvernance.
Cette proposition sera toutefois nuancée. En effet, plusieurs scénarios vont s’offrir aux Bouches du
Rhône. La création de ce type de syndicat n’exclut pas, en effet, de renvoyer à toutes les aspirations de
souveraineté, et d’immobilisme des entités.
3.3.3.1 Des compétences obligatoires : le principe de la coordination des réseaux, de la billettique et
de la politique tarifaire, et de l’information multimodale.
Ces compétences sont la clef de voûte de tout le projet métropolitain. En effet, toutes ces compétences
obligatoires renvoient à la création d’un service nouveau rendu à l’usager, à savoir la facilité à profiter
des réseaux existants. Par une carte unique, modulable par zones, des attentes entre différentes lignes
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de différents réseaux, et par la connaissance de l’offre de transport effective, le métropolitain pourra
profiter au mieux de l’offre existante. L’entité reprendrait notamment le pilote, continuerait les
travaux de billettique unique, et travaillerait avec des logiciels spécialisés à la coordination des lignes.
Ces compétences ne changeront malgré tout pas l’offre. C’est pour cela que les compétences
facultatives sont essentielles à la réussite de l’entité.
3.3.3.2 Des compétences facultatives nécessaires.
Parmi les deux compétences optionnelles du syndicat mixte SRU, il existe l’organisation de services
réguliers à la demande, et la réalisation et gestion d’équipement ou d’infrastructure de transport.
D’une part, le syndicat pourrait créer une seule entité de TAD (Transport A la Demande), afin que
celui-ci puisse dépasser les limites fixées par l’AOTU dans son champ d’action, pour répondre au
mieux aux besoins des métropolitains.
Enfin, la mise en œuvre partielle de la gestion et d’équipement de transport est une question qui
mérite un approfondissement. En effet, cette compétence n’oblige pas à la gestion de l’ensemble des
réseaux, mais à certaines lignes que le syndicat pourrait mettre en lumière. Ce choix pourrait être fait
selon le principe de subsidiarité. En effet, la Navette Aix-Marseille ou Aix-Aubagne, les principales
lignes de bus nécessitant un BHNS, et le métro marseillais pourraient être choisis par l’ensemble des
acteurs comme lignes principales, nécessitant une gestion à une nouvelle échelle de gouvernance.
Cette participation qui se voudra d’être avant tout morale, dans une idée de prospective stratégique,
sera tout autant économique, et pourra permettre de développer des armatures métropolitaines. Les
lignes TER pourraient être aussi choisies par le syndicat, pour financer, et donc développer plus vite le
futur réseau ferré métropolitain.
3.3.3.3 Une perte de souveraineté modérée et justifiée.
Le syndicat pourrait donc permettre à la création d’une entité compétente dans certaines actions, qui
pourrait superposer une tarification par zone, n’annulant pas les tarifications spécifiques à chaque
entité, et respecterait le désir de souveraineté, tout autant que le sentiment d’appartenance, tout en
donnant des infrastructures nécessaires à la métropole.
Ce paradoxe trop souvent retrouvé dans cette partie d’analyse institutionnelle locale pourrait donc
être remis en question, sans sacrifier l’une ou l’autre des alternatives, et en permettant aux deux de
progresser dans leurs objectifs.
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3.3.3.4 Le Versement de Transport Additionnel : une piste de financement réaliste.
Le VTA, qui ajouterait près de 30 millions d’euros par an au VT des Bouches du Rhône, pourrait
permettre de financer toutes les compétences obligatoires à lui seul, et dégager des ressources pour la
modernisation nécessaire de certains réseaux (bus, TER, métro…). Malgré tout, il est évident que cette
ressource ne sera qu’une partie limitée des efforts financiers à mettre en place dans le cadre d’un vrai
projet.
3.3.3.5 Trois scénarios métropolitains incluant le syndicat mixte SRU.
Nous avons listé trois possibilités à la création d’un syndicat mixte SRU.
Certains changements mondiaux et locaux sont à prendre en compte dans ces scénarios :
- la montée inéluctable des prix des matières fossiles ;
- la saturation à terme des axes routiers principaux des Bouches du Rhône ;
- un foncier qui reste très élevé dans les centres, et qui oblige les ménages les moins aisés à
s’éloigner des villes, les rendant tributaires de la montée du baril ;
- les zones d’activités très mal desservies par les TC continuent de se développer, souvent en se
regroupant par type d’activité.
Source : Ludovic Martin.
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Dans le cas du scénario I, l’inefficacité des transports publics s’accroit en subissant l’augmentation des
congestions routières aux heures de pointes (notamment A50, A 55 et A51), car la quasi totalité des
liaisons interurbaines en transport en commun se font en car, sans voie réservée. Les réseaux urbains
continuent de se développer en fonction de leurs besoins, et n’offrent pas une complémentarité en
termes de prix et de temps de parcours avec les autres réseaux, au bénéfice de la VP.
Le scénario II semble à première vue apporter des solutions aux enjeux en termes de TC. Mais il faut
prendre en compte que le syndrome de la « coquille vide » constitue un grave danger pour l’entité. En
effet, si la souplesse du syndicat mixte SRU lui permet de construire un projet, elle peut aussi
continuer à véhiculer la démarche « problème-solution », sans cesse mise en avant dans les Bouches
du Rhône au cours des dernières décennies. Le syndicat n’est pas un outil pour régler un problème de
montage institutionnel de quelques cas particuliers déjà existants, comme un pôle d’échanges, ou
encore un statut particulier d’une plateforme d’information multimodale.
Enfin, Le scénario III permet d’éviter ces risques de contournement des objectifs théoriques d’un
syndicat mixte, en focalisant l’entité sur quelques projets phares : carte orange, corridors ferrés,
augmentation de l’offre et des fréquences (PDU Bouches du Rhône)…
Ces projets permettront la résolution de conflits particuliers pour d’éventuels cas précis, l’entité
pouvant mettre en avant l’objectif à atteindre sur le long terme. En effet, toutes les études,
réalisations, projections, objectifs devront être justifiés en rapport aux projets véhiculés par l’entité
depuis sa construction.
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Conclusion : entre paradoxes, et transitions institutionnelles :
une nouvelle gouvernance à inventer.
• Une métropole qui s’est équilibrée par l’interdépendance, en minorant le coût social de la
mobilité.
Les Bouches du Rhône forment un ensemble de territoires offrant de multiples complémentarités,
dues notamment à des fonctions métropolitaines disparates. La dilution de ces fonctions impliquent
un besoin de mobilité considérable et toujours plus important. Ces nombreux déplacements constatés
reflètent des interdépendances fortes, gardiennes de nouveaux équilibres fragiles de territoire.
Ces flux permettent à tous les territoires d’offrir leurs spécificités, qu’il s’agisse d’emploi, de
commerce, mais aussi de culture. Malgré tout, ces richesses évidentes n’existent que par des
connexions historiquement supportées par le tout-voiture, et remises en cause à terme. En effet, dans
un contexte de montée des prix des matières fossiles, et de foncier rare pour agrandir les
infrastructures, la VP ne permet plus de soutenir des habitudes urbaines gaspillant les énergies et les
espaces.
De plus, les acteurs métropolitains, qu’il s’agisse des habitants, mais aussi des politiques ont souvent
minoré le coût social important engendré par le tout voiture. Ce choix technique prôné et financé par
l’Etat a engendré de nombreuses nuisances : les villes des Bouches du Rhône sont parmi les plus
polluées de France, les zones à proximité des autoroutes subissent de nombreuses atteintes sonores,
les centres urbains sont occupés par la voiture au détriment du piéton, qui paradoxalement dépense
plus et plus souvent, et enfin, le poste mobilité dépasse aujourd’hui dans de nombreux foyers le poste
nourriture, comme le souligne Mme Lefort79.
• Une extension de la métropole aux nouvelles normes imposées par la VP.
Depuis les années soixante-dix, la métropole s’est construite par de nouvelles normes techniques
imposées de fait par la voiture : les nouvelles rues sont plus larges, les bâtiments plus espacés, moins
denses, consommant de l’espace notamment pour des parkings en plein air, moins coûteux. Mais les
ouvertures à l’urbanisation des dernières décennies ont surtout dilué les fonctions urbaines, par le
caractère unique des activités développées sur chaque territoire. C’est ainsi que des zones
monofonctionnelles comme Plan de Campagne, dédiée au commerce, ou Rousset, spécialisée dans les
nouvelles technologies se sont développées au contact de nœuds routiers, profitant de l’attractivité
immédiate offerte par la VP.
79 Elue communautaire et Directrice Générale des Services de la CPA.
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Pourtant, nous pouvons constater aujourd’hui que de nombreuses politiques d’aménagement, prônées
par les nouvelles législations (notamment la loi SRU du 13 décembre 2000) tentent de recréer
l’urbanité, c'est-à-dire de développer la ville dans toutes ses composantes. C’est ainsi que la CPA
réfléchit par exemple à développer l’habitat à la Durane, ou à l’intérieur de la zone des Milles. Ces
politiques prônent directement une meilleure desserte en transports publics, améliorant de fait leur
pertinence et leur rentabilité.
L’urbanisation récente est donc au cœur d’une prise de conscience importante, que ce soit des
habitants, dont le cadre de vie est aujourd’hui de plus en plus menacé par le coût social de la VP, et des
politiques, qui reflètent les aspirations collectives selon les principes de la représentation politique des
administrés. C’est aujourd’hui plus que jamais un tournant dans les futures politiques
d’aménagement, qui devront consolider des connexions fragiles entre les pôles métropolitains, pour
proposer de recréer un développement durable, par une meilleure gestion collective de la mobilité.
• Des transports qui sortent « gagnants » des dernières élections, reflet d’une gouvernance
divisée.
Ce tournant est mis en lumière par les dernières élections cantonales et municipales (et donc
intercommunales), qui ont placé le domaine des transports comme sujet principal de débat, apportant
de nombreuses propositions de valorisation positive des transports publics80. Par exemple, les
programmes politiques des deux principaux prétendants à la mairie de Marseille se sont
essentiellement distingués sur le mode de TCSP à valoriser. En effet, les politiques sont aujourd’hui
conscients des besoins importants de mobilité d’une majorité des habitants, dépendants de la VP, et
où la notion de droit au transport peut être souvent étendue au droit au travail.
Les acteurs publics en présence affichent leurs motivations propres, exprimées par des discours
répétés de lutte contre le « tout-voiture », comme par exemple :
- M. Jean-Noël Guerini, président du Conseil Général (discours du 20 mars 2008).
- Mme Joissains, présidente de la Communauté D’agglomération du Pays d’Aix (Marseille
l’hebdo du 2/04/08).
- M. Alain Belviso, président de la Communauté d’Agglomération du Pays d’Aubagne et de
l’Etoile (la Provence, 11/04/08).
- M. Menucci, président de la commission syndicat mixte à MPM.
80 Les programmes de M. Gaudin et M. Guerini en matière de transports le démontrent (voir annexe).
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• Une ville fragmentée diluant la puissance publique, qui tend pourtant à l’unité.
Les échelles intercommunales ne sont pas à même d’apporter des solutions d’enjeu métropolitain, à
partir du moment où elles n’ont pas la possibilité de coordonner les acteurs, ou d’une manière
difficile, longue, et dans une perpétuelle logique de problème/solution : les alternatives choisies ne
parviennent jamais à s’accorder sur les potentiels métropolitains des infrastructures créées. L’exemple
de la gare des Aymards, qui n’offre pas une connexion à l’aéroport proche, véhicule d’ailleurs la
faiblesse de la puissance publique, incapable de parvenir à mettre en avant une dimension de projet.
Malgré tout, cette dilution de compétences, souvent décriée ne doit pas faire oublier que les récents
bouleversements institutionnels opérés depuis la loi Chevènement de 199981 tendent vers la ville Etat,
c'est-à-dire vers la diminution des EPCI. Les nombreuses carottes fiscales proposées (DGF, TPU…) ont
en effet polarisé les centres décisionnels : l’Agglopole a réunit par exemple 3 anciennes
intercommunalités. Ces transitions ne sont d’ailleurs pas achevées : la dissolution du SITUBMP est
programmée, par l’intégration de Gardanne et de Gréasque dans la CPA. Si la loi Chevènement parait
avoir créé des clubs de gestion, elle à surtout considérablement modifié et unifié les instances
institutionnelles intercommunales.
• De nouveaux EPCI en perpétuelle construction de lisibilité et d’action, appelant à une
nouvelle gouvernance.
Ces nouvelles entités sont actuellement dans un travail de fond, concernant tous les compétences
fixées, et notamment le domaine des transports. MPM a créé de nouvelles lignes interurbaines, comme
la CPA. Les réseaux scolaires ont été modifiés, ce qui sous entend de reprendre l’intégralité des
contrats fixés auparavant avec les transporteurs. Les nouvelles billettiques propres sur le modèle de la
carte à puce sont en cours de montage financier et technique. Le PDU de MPM date seulement de
2006. L’ACCM n’a aujourd’hui que près de quatre années d’existence.
Ces entités sont donc dans un travail de refonte de leurs compétences, et de lisibilité institutionnelle,
encore assez faible pour les métropolitains, a fortiori des automobilistes qui ne connaissent pas les
ruptures de réseaux inhérentes aux déplacements entre un ou plusieurs bassins de vie.
Ces nouvelles échelles de gestion ont surtout l’avantage de remettre en cause « les justes échelles » de
gouvernance : moins d’EPCI, c’est surtout plus de lisibilité pour les politiques eux-mêmes. Les
politiques ne peuvent que constater toutes les limites d’échelles « imparfaites » en matière de
transport, rendant difficile, voire irréalisable une politique globale stratégique efficace de territoire.
81 Loi relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale
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Ces constats permettent de comprendre pourquoi l’idée d’une nouvelle gouvernance a mis si
longtemps pour émerger parmi les acteurs publics, ou encore pourquoi le projet de syndicat mixte de
gestion départemental des transports, pourtant assez avancé en 1998/1999 a échoué.
• Une nouvelle gouvernance qui se doit d’être pragmatique, en véhiculant le projet et en
combattant les incohérences.
La nouvelle gouvernance en marche dans les Bouches du Rhône pointe, parmi la diversité de ses
représentants avance le besoin d’un nouveau cadre politico-juridique dédié aux transports, qui se doit
de soutenir un projet commun. La communauté urbaine « AMM » permettrait une cohérence évidente
de territoire82, par sa capacité à agir et disposer de ressources plus importantes, son équité spatiale et
sa représentativité démocratique, mais reste actuellement refusée de tous les acteurs, véhiculant
encore une logique de club de gestion, sur le modèle d’un fédéralisme institutionnel. Les principaux
arguments ressortis des nombreuses entrevues avec les responsables des transports des AOTU sont
souvent le sentiment d’appartenance des habitants à leurs centralités propres, la connaissance du
territoire, conduisant à des politiques adaptées aux spécificités locales, et enfin le lien intime de l’élu
avec ses administrés, qui explique par exemple les différences tarifaires.
C’est ici que la notion de réalisme prend tout son sens. En effet, un cadre juridique trop faible ne
permettra jamais d’avancer un caractère prononcé de projet dans le domaine des transports, quant un
AOTU unique, à l’image d’un EPCI « AMM » est évincé.
Ce nouveau cadre, porté par une nouvelle gouvernance doit être à même de lutter contre les
nombreuses incohérences législatives dans le domaine des transports que connaissant les Bouches du
Rhône. Par exemple, l’adaptation de la LOTI, loi directrice en ce qui concerne la répartition des
compétences en matière de transport public, renvoie à de nombreuses contradictions. La majorité des
déplacements peuvent être considérés comme urbains, que ce soient les transports d’une ville à
l’autre, ou au cœur d’un bassin de vie (Aubagne-Marseille) ; alors que la loi ne reconnait pas cette
réalité de territoire, pourtant fondée sur les habitudes quotidiennes des métropolitains, et continue
d’achever la dilution institutionnelle marquée de la métropole. Cette différenciation peut, par un
nouveau cadre juridique être corrigée : les TER pourraient être considérés comme du transport
urbain83 quand ils permettent de relier des quartiers périphériques d’une ville à son centre, comme le
Conseil Général pourrait, à l’image des départements du Rhône et du Nord financer largement les
transports urbains, et enfin arrêter les lignes doublons avec les voies ferrées.
82 En liant aménagement et transport au lieu de les séparer. 83 Et donc être financés d’une manière plus importante par les AOTU.
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Enfin, la nouvelle entité permettrait de supprimer de nombreux petits doublons, comme les sites
internet et les plateformes téléphoniques d’information, en créant des synergies, pour dégager une
efficacité de fait de l’effort conséquent que la puissance publique devrait de toute évidence mettre en
place.
C’est d’ailleurs peut être la question centrale qui se pose à cette nouvelle gouvernance : est ce que
les acteurs publics sont prêts aujourd’hui à faire un effort conséquent de financement des
transports publics, et arrêter de se limiter à une clientèle de captifs ?
• Le syndicat mixte SRU, « sur mesure » et réaliste : un choix de concessions.
Le syndicat mixte SRU, parce qu’il n’a pas pour vocation d’être AOTU, parce qu’il peut dégager de
nouveaux types de financements spécifiques (VTA), et parce qu’il peut être un modèle de respect de
souveraineté libère la notion de projet et semble donc être un cadre idéal dans lequel la nouvelle ère
de gouvernance peut construire le futur des transports métropolitains. Il est avant tout porteur du
principe de subsidiarité, qui prône la meilleure échelle de compétence à chaque action publique.
Ce courant, suivant le principe de design institutionnel, souligné par Philippe Estèbe comme étant une
préoccupation majeure des politiques locaux recherche surtout à dégager du projet, sans remettre en
cause le système administratif dans son ensemble, qu’il s’agisse de la ville fragmentée, ou de la place
du Conseil Général. Ce paradigme que nous avons appelée la simplification par la superposition permet
notamment de construire un enjeu prospectif tout sans pour autant modifier le paysage institutionnel.
Les concessions sont nombreuses, car il permet d’être un AOTU pour quelques lignes spécifiées, de
créer une « carte orange » par zones, tout en laissant le libre choix de la tarification, ou des lignes
secondaires aux AOTU.
C’est d’ailleurs à la fois tout l’avantage et l’inconvénient de l’entité. Ses qualités rendent possibles les
projets métropolitains, et ne remettent pas en cause les différences entre les politiques d’aménagement
revendiquées par les entités.
Ce cadre est « sur mesure » à partir du moment où à la fois il permet un rassemblement de l’ensemble
des efforts consentis à faire dans le domaine des transports, conjointement aux différences
revendiquées et assumées, excluant de fait le projet, en conservant une multiplicité d’acteurs uniques
et isolés dans leurs revendications.
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• Une nouvelle gouvernance assumée, interlocuteur unique à terme de la métropole.
La division institutionnelle a des effets négatifs prononcés, quant aux relations avec les autres acteurs
publics importants. L’Etat décide presque unilatéralement de ses choix techniques, et profite
d’imposer ses desseins dans un territoire sans forte représentation politique. RFF, qui développe à la
fois les réseaux régionaux ferrés, et la Ligne à Grande Vitesse de l’arc méditerranéen (à terme
Barcelone-Gênes) peut se positionner en leader d’opinion dans ses prérogatives techniques, à partir du
moment où la métropole se concentre sur des différends entre tracés, selon l’intérêt de chaque entité.
C’est ici qu’une nouvelle gouvernance doit pouvoir s’exprimer, pour privilégier l’intérêt
métropolitain, qui apportera à terme un avantage à l’ensemble des entités, des villes et des habitants.
Elle se doit à la fois de dépasser les frustrations de Marseille, ville centre sans forte centralité à
l’intérieur même de sa commune, qui subit une métropolisation sans pour autant être une métropole :
la ville reprend un dynamisme « qu’on avait oublié depuis longtemps », selon M. Langevin, mais a
longtemps subit une fuite de ses habitants et de ses richesses dans les dernières décennies. De plus, les
instances décisionnelles ont la mission de recréer de l’urbanité et de la diversité urbaine, notamment
en périphérie, ce qui induit directement l’accompagnement d’une politique durable de la mobilité.
• Une métropole « virtuelle », qui se doit de trouver une lisibilité internationale.
Les récents événements mondiaux liés à la métropole démontrent la place stratégique qu’elle occupe
en méditerranée : Union-méditerranéenne remplaçant le processus de Barcelone, LGV de l’arc
méditerranéen, Euroméditerranée, ITER… Tous ces projets sont expliqués par le sens profond qu’a la
métropole de par son histoire, son importance, et son évidente centralité en termes de position
géographique. Marseille se bat seule pour le secrétariat de l’Union méditerranéenne, sans le soutien
indispensable de son bassin de vie. Cette métropole administrative virtuelle diminue dans la réalité
son impact et sa prise de voix dans le débat euro-méditerranéen.
La métropole est implicitement une frontière et un multi positionnement entre Europe et
Méditerranée. Si Marseille est le centre géographique, le manque patent d’actions métropolitaines n’a
pu que constater le décalage de la centralité économique sur la géographie. Barcelone, Gênes, et même
Rotterdam sont les raisons de cet éclatement géographique, dominé par la puissance portuaire. Les
actions dans le transport, (qui se devra aussi de régler les problèmes de fret, ce qui est un autre débat,
mais participe à se projeter dans l’avenir) nécessitent une prise en compte de toutes les notions de
l’urbanisme : habitat, localisation des emplois, des commerces, cohérence et équilibre de territoire,
rentabilité à travailler des efforts financiers en transports en commun par la densité autour des pôles
d’échanges…
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Le transport dans la métropole a donc un double challenge à remporter : renforcer l’attractivité
métropolitaine, qui trouvera les besoins des habitants principaux bénéficiaires des actions, tout en
promouvant la construction politique d’une métropole « assumée ».
Nous terminerons sur le cas de la candidature à la capitale européenne de la culture84, qui laisse
entrevoir une nouvelle donne dans gouvernance. En effet, ce n’est pas Marseille seule qui candidate,
mais un bassin de vie partant d’Arles, et allant jusqu'à Toulon, d’où le nom de Marseille-Provence
2013. Ce dossier semble complet, car la diversité culturelle globale est importante, et source de
richesses, que ce soit sur son propre territoire, ou à l’extérieur, en frontière entre Europe et
Méditerranée.
Ce rapprochement, dans un dossier commun d’un espace que nous appellerons la métropole
Marseille-Aix suit, il est vrai le scénario de la métropole libérale (l’intérêt commun ponctuel est
explicité), mais participe à porter une nouvelle échelle de gouvernance : le rassemblement des forces
d’une métropole assumée, qui représentera un jour l’ensemble des métropolitains pour former une
nouvelle entité plus citoyenne, plus responsable, plus rationnelle, plus cohérente, plus équitable, plus
démocratique, et plus efficace.
84 Dont nous saurons le résultat le 16 septembre 2008.
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148
Annexes.
Analyse comparative des programmes dans le domaine des transports des candidats UMP et PS à la
mairie de Marseille. Ludovic Martin CG13 18/03/2008
Jean Claude Gaudin Jean Noël Guerini
1.
Les tra
nsport
s e
n c
om
mu
n tra
ditio
nn
els
type de transport porté (ordre de préférence)
tramway / busway / métro metro / tramway / bus site propre
grands projets de Transports en commun
tramway St antoine, centre ville et Sud/ 3 extensions mineures
du métro / 3 busways
deux grands projets d'extension du métro : St antoine : La Valentine
horaires du métro 23 h semaine 1h WE 1h semaine 3h WE
initiatives busway ou BHNS (Bus à Haut
Niveau de Service) navettes maritimes
Transport en Commun en site propre promis ( en km)
100 non précisé, mais "important" =
2.
Les m
odes
do
ux
vélos mis à disposition supplémentaires
augmentation importante
investissement dans les modes doux ( km pistes
cyclables) 300 non précisé =
3.
Les s
olu
tio
ns
terr
itori
alis
ées
centre ville piéton à terme piéton à terme =
première couronne requalifiée (bus site propre) requalifiée (trolleys électriques site
propre) = deuxième et troisième
couronne réseau RTM : desserte fine
TER : transits majeurs métro ( st Antoine/ La Valentine)
4.
Le f
ina
ncem
ent
et
tari
fs
pré
fére
ntie
ls
évaluation du coût "réalisable" 2-3 milliards euros
(2 mandats)
moyen de financement
MPM / éventuelle loi de péréquation des richesses à
l'échelle départementale / aides gouvernementales
(grenelle de l'environnement)
syndicat mixte départemental aidé par le conseil général/régional
gratuité promise collégiens, lycéens, étudiants,
jeunes en formation
5.
Les o
bje
ctis e
t volo
nté
s a
ffic
hées
objectifs structurants réseaux connectés aux TER -25% de trafic routier en 6ans
vision de Marseille en 2014 "atteindre le top 20 des
métropoles européennes" (projet porté par la CCI)
"rattraper Barcelone" =
6.
Le v
ole
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stitu
tio
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el
syndicat mixte des transports (échelle départementale)
favorable
porté (notamment par la qualité depuis 1998 de président du CG 13,
organisme porteur du rapprochement technico/politico-
institutionnel)
=
La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation
institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul
Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois.
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La carte de la pollution de Marseille.
Source : ATMO PACA 2008, d’après des données de 2005.
La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation
institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul
Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois.
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Bibliographie.
Ouvrages
BERNARD-GELABERT Marie-Christine, l’intercommunalité, 6ème édition, collection politiques locales,
éditions L.G.D.J, 2007, 119 p.
CHAIGNEAU Elisabeth, les transports publics urbains en France, organisation institutionnelle, 2003, 120p.
CHISTOPHE Jean-Claude, Le financement du transport public local, dossier d’experts, territorial éditions,
2007, 125 p.
DUPUY. G, La Dépendance automobile, Economica, 1999.
ESTEBE Philippe, Gouverner la ville mobile : la ville en débat, Presses Universitaires de France, 2005, 74 p.
LANGEVIN Philippe, Aire métropolitaine marseillaise, encore un effort, L’aube Sud, 2000, 218p.
RONCAYOLO. M, L’imaginaire de Marseille. Port, Ville, Pole, Marseille, Chambre de Commerce et de
l’Industrie de Marseille, 1990.
Parutions.
Académie d’Aix-Marseille, La lettre de l’enseignement supérieur, septembre 2007.
AGAM, AUPA, INSEE, Atlas des métropolitains de la région urbaine de Marseille – Aix en Provence, 2003.
ATTALI, Rapport de la commission pour la libération de la croissance française, présidée par Jacques
Attali, 2008, 245 p.
CARRERE (rapport), Mission Transports destination 2002, remis au ministre Jean-Louis Bianco en
juillet 1992.
DALLIER Philippe, bilan et perspectives de l’intercommunalité à fiscalité propre, rapport d’information au
sénat, 2006, 94 p.
DATAR, Le rayonnement comparé des villes européennes, 2003.
GART, La Lettre du GART, mai 2002, 4p.
GART, Information multimodale, quel scénario les AO veulent-elles privilégier ? 24/05/2000.
GART, articulation des politiques de déplacements et d’urbanisme, 2002, publication GART, 4p
LEVY Jacques, professeur à l’IEP de Paris et à l’université de Reims en attendant la supracommunalité,
dossier spécial de pouvoirs locaux, 1999, 40p.
VAUZELLE Michel, Président de Région, La SNCF rate le train, Notre Région, mai 2008, 23p.
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institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul
Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois.
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Documents techniques
AGAM, coopération métropolitaine, volet transports, 2006, d’après le recensement Insee 1999.
VDM, MPM, CPA, Plans de Déplacements Urbains (Ville De Marseille : 2000, MPM : 2006, CPA : 2006.
Agglopole, diagnostic du PDU 2006.
GHB, projet de PDU, avant que l’entité devienne en agglomérant l’Etoile Merlançon la Communauté
d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile.
REGION PACA, Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006.
DTA des Bouches du Rhône (schéma régional des transports).
SNCF pour RFF, capacité du nœud ferroviaire marseillais, juin 2004.
CETE méditerranée, saturation routière en PACA, 2004.
Colloques.
DE RAINCOURT Henri, Sénateur et Président du Conseil Général de l’Yonne, discours d’ouverture
au colloque « l’intercommunalité, bilan et perspectives », 17 mars 2006.
Colloque tenu le 29 et 30 avril 1999 par le club de Marseille destiné à éclairer la difficile question de la
construction (politique) de l’Aire Métropolitaine Marseillaise :
- VIARD Jean, sociologue, directeur de recherches au CNRS, Centre d’Etudes de la vie politique
française ;
- WIEL Marc, directeur de l’agence de développement et d’urbanisme du Pays de Brest ;
- FELLMANN Thierry, économiste-urbaniste, expert en prospective ;
- FONTAINE Daniel, alors premier adjoint au maire d’Aubagne, conseiller général des Bouches
du Rhône.
- LOMBARD Paul, alors maire de Martigues.
- TOESCHI Paolo, alors maire d’Arles.
- LEGRAND Jacques, alors Sénateur des BDR, vice-président de MPM, et maire de Roquefort la
Bédoule.
- VALETTE Claude, alors Adjoint au maire de Marseille, Jean Claude Gaudin, et délégué de
l’urbanisme.
- GIRAUD François, alors Adjoint au maire d’Aix-en-Provence, président de l’Agence
d’urbanisme du Pays d’Aix.
- PROUST Jean Paul, alors préfet des Bouches du Rhône.
La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation
institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul
Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois.
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Rencontres (courant 2008)
M. CANILLADE, directeur du SMITEEB.
M. MAFFRE, responsable de Lepilote.
M. ARNAUD, directeur de la sécurité à la RTM.
Mme GIRAUD, responsable des transports de l’ACCM.
Mme LEFORT, élue communautaire et Directrice Générale des Services de la CPA.
Mme BONNET, responsable du service études de la Direction des Transports, M. ANDRIEU,
directeur des transports, et M. MAZELLA, Directeur Général des Services de MPM.
M. FABRE ancien responsable des transports du pays d’Aubagne et Mme CASTAN, sa remplaçante.
Mme MALLEKI, responsable des transports du SITUBMP.
Mme NOE, responsable des transports de l’Agglopole.
M. CORNILLE, responsable des transports du SAN Ouest Berre.
M. BOURDAREL, directeur des transports et des ports, M. MALLET, Mme GAUTIER-MAUREL et M.
VENDEVILLE, chefs de service au Conseil Général des Bouches du Rhône.
M. JALINOT, directeur de l’EPAEM. Propos relayés lors d’une discussion en mars 2008.
M. BRUNER, directeur et M. TINET, responsable du pôle transports de l’AGAM.
Echanges par e-mail.
RACINE Delphine, Adjointe de la responsable du pôle juridique du GART.
DULUCQ Martine, syndicat mixte des transports de Toulouse.
MONROCQ Nathaly, syndicat mixte des transports de Caen.
SOTO-MINGUEZ Eliane, syndicat mixte des transports de Lille.
Liens internet.
www.cg13.fr
www.maine.equipement.gouv.fr
www.viacites.org
www.smt-lillemetropole.fr/
www.sytral.fr
www.tisseo.fr
www.smtc-grenoble.org/
www.laprovence.fr
www.ecoforum.fr
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institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul
Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois.
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Remerciements.
Je tiens tout particulièrement à remercier :
- M. Bourdarel, pour m’avoir fait confiance dans cette passionnante mission qu’il m’a confiée.
- M. Dubois, mon directeur de mémoire, qui m’a offert une aide précieuse.
- M. Vendeville, Mallet et Mme Gautier-Maurel, pour le temps qu’ils m’auront accordé.
- l’ensemble de la direction des Transports et des Ports du Conseil Général des Bouches du
Rhône;
- l’ensemble des responsables techniques rencontrés, qu’il s’agisse des AOTU, de la RTM ou de
l’AGAM, pour leur participation aux débats et leur bon accueil (leurs noms sont cités en
bibliographie) ;
- Mme Bonnet, qui m’a introduit auprès de M. Bourdarel, et qui m’a toujours donné de précieux
conseils.
- Ma grand-mère et mes amis, par leur soutien inconditionnel et salutaire dans les nombreux
moments de doute.
- Marie-Anne, pour m’avoir relu, et écouté parler de transports urbains et de remise en cause de
la mobilité automobile pendant 6 mois.