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UNIVERSIDAD ANDRES BELLO FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE OBRAS CIVILES
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA INTEGRACIN DE UN METROCABLE EN
EL CENTRO HISTRICO DE TEGUCIGALPA, HONDURAS
Una evaluacin cuantitativa de la incorporacin de un metrocable, ubicado en el centro
histrico, como una va de comunicacin integrada al Transmetro 450.
Memoria para optar al
Ttulo de Ingeniero Constructor
RICARDO ARTURO GALLOPP RAMREZ
Profesor Gua: Sr. Nicols Moreno Seplveda
Santiago de Chile
Octubre, 2014
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE OBRAS CIVILES
ii
Dedicado
A Dios.
Por todas las bendiciones que me ha dado a
lo largo de mi vida, por hacer posible cada
uno de mis sueos y por darme siempre la
fortaleza para seguir adelante.
A mis hermanos, Kevin e Isabella.
Por el infinito cario y amor que me han
brindado siempre, por la admiracin que
han mostrado en m y por permitirme ser un
ejemplo a seguir en todo momento.
A mis padres, Ricardo y Rub.
Por haberme apoyado desde el comienzo,
por creer en mis capacidades y por darme
siempre un aliento de confianza para
continuar.
Todo lo puedo en Cristo que me fortalece.
Filipenses 4:13
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iii
Agradecimientos
Agradezco a Dios por darme salud y fortaleza durante toda mi vida. Agradezco
inmensamente a mis padres, Ricardo Gallopp y Rub Ramrez, por todo su trabajo, por
su apoyo incondicional, por su amor y por toda la confianza que depositaron en m, son
el pilar fundamental de mi vida. Agradezco a mis hermanos Kevin Gallopp e Isabella
Gallopp por su apoyo, compaa, amor incondicional y por todas sus enseanzas que
fueron fundamentales para concretar mi carrera.
Agradezco enormemente a mi profesor gua, el seor Nicols Moreno, quien comparti
sus experiencias y conocimientos y fue un gran apoyo durante tiempos difciles.
Adems agradezco a la Universidad Andrs Bello por darme la oportunidad de poder
perseguir mis estudios en Chile y adquirir nuevos conocimientos para aportar en el rubro
de la construccin en mi pas.
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iv
ndice de Contenidos
1 PRESENTACIN ...................................................................................................... 4
1.1 Antecedentes generales. ..................................................................................... 4
1.2 Contextualizacin. ................................................................................................ 9
1.3 Problematizacin. ............................................................................................... 14
1.4 Preguntas de investigacin. .............................................................................. 24
1.5 Relevancia y justificacin. ................................................................................. 25
1.6 Objetivos de investigacin. ............................................................................... 25
1.6.1 Objetivo general. ............................................................................................... 25
1.6.2 Objetivos especficos. ....................................................................................... 25
1.7 Hiptesis. ............................................................................................................ 26
2 MARCO TERICO .................................................................................................. 26
2.1 Transporte urbano en la ciudad. ....................................................................... 26
2.1.1 Transporte urbano. ............................................................................................ 26
2.1.2 Transporte pblico en Honduras. ...................................................................... 30
2.1.3 Estaciones o paraderos. .................................................................................... 33
2.1.4 Espacios pblicos. ............................................................................................. 33
2.2 Sistemas de transporte pblico areo por cables. .......................................... 35
2.2.1 Introduccin a los sistemas de trnsito pblico areo por cables...................... 35
2.2.2 Sistemas constituyentes del transporte areo por cables. ................................ 39
2.2.3 Tipos de cables y sus propiedades mecnicas. ................................................ 43
2.3 Proyecto urbano y regeneracin urbana. ......................................................... 50
2.3.1 Proyecto urbano. ............................................................................................... 50
2.3.2 Regeneracin urbana. ....................................................................................... 54
2.3.3 Estudio de casos. .............................................................................................. 56
3 EVALUACIN DE PREFACTIBILIDAD .................................................................. 59
3.1 Ingeniera del proyecto. ..................................................................................... 59
3.1.1 Antecedentes de la demanda. ........................................................................... 59
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3.1.2 Emplazamiento general. .................................................................................... 62
3.1.3 Determinacin de la demanda proyectada. ....................................................... 68
3.1.4 Anlisis de la cantidad, velocidad e intervalos de las cabinas........................... 69
3.1.5 Anlisis de las propiedades del tramo y la altura mnima entre las cabinas y el
suelo. 73
3.1.6 Anlisis de la carga de las cabinas. .................................................................. 79
3.1.7 Anlisis de las tensiones en el sistema. ............................................................ 80
3.1.8 Soportes de la lnea del metrocable. ................................................................. 98
3.2 Inversin del proyecto. .................................................................................... 103
3.2.1 Antecedentes de la inversin .......................................................................... 103
3.2.2 Cuadro resumen del costo de la inversin. ..................................................... 106
3.2.3 Costo variable. ................................................................................................ 109
3.2.4 Costos fijos. ..................................................................................................... 111
3.2.5 Evaluacin econmica. ................................................................................... 114
3.3 Evaluacin ambiental del proyecto. ................................................................ 134
3.3.1 Seleccin y clasificacin de las variables y sus ponderaciones. ..................... 134
3.3.2 Puntajes. ......................................................................................................... 136
3.3.3 Evaluacin mediante criterios ponderados. ..................................................... 137
4 CONCLUSIONES .................................................................................................. 139
5 BIBLIOGRAFA ..................................................................................................... 141
5.1 Citas bibliogrficas .......................................................................................... 148
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ndice de Figuras
FIGURA 1.1.1: DISTRIBUCIN GENERAL DE LA POBLACIN DE HONDURAS POR EL INE. ................ 5
FIGURA 1.1.2: ESQUEMA DE LA SEPARACIN ENTRE TEGUCIGALPA Y COMAYAGELA. ................ 6
FIGURA 1.1.3: ESQUEMA DE LOS PRINCIPALES PUNTOS DE PRESIN QUE AFECTAN AL
DISTRITO CENTRAL................................................................................................................................... 8
FIGURA 1.2.1: MAPA DE LA DELIMITACIN DEL CENTRO HISTRICO DEL DISTRITO CENTRAL. .. 10
FIGURA 1.2.2: MAPA DE LAS DENSIDADES HABITACIONALES EN LAS DIFERENTES ZONAS DEL
DISTRITO CENTRAL................................................................................................................................. 11
FIGURA 1.2.3: MAPA DE LAS ZONAS CON PRIORIDAD DE INTERVENCIN EN EL CENTRO
HISTRICO DEL DISTRITO CENTRAL. ................................................................................................. 12
FIGURA 1.2.4: LISTADO DE LAS VARIABLES CONSIDERADAS PARA EL ANLISIS ESPACIAL DE
INTERVENCIN EN EL CENTRO HISTRICO. .................................................................................... 13
FIGURA 1.2.5: GRFICO DE MANZANAS CON PRIORIDAD DE INTERVENCIN EN EL CENTRO
HISTRICO. ............................................................................................................................................... 13
FIGURA 1.3.1: GRFICO DEL INCREMENTO POBLACIONAL DEL DISTRITO CENTRAL PARA LOS
PRXIMOS AOS. .................................................................................................................................... 15
FIGURA 1.3.2: MAPA DEL CRECIMIENTO DE LA MANCHA URBANA DEL DISTRITO CENTRAL Y LA
DELIMITACIN DE LA CUENCA DE GUACERIQUE. ........................................................................... 16
FIGURA 1.3.3: GRFICO DEL INCREMENTO DEL PARQUE AUTOMOTRIZ QUE HA SUFRIDO EL
DISTRITO CENTRAL................................................................................................................................. 17
FIGURA 1.3.4: GRFICO DE LA DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE LOS ASENTAMIENTOS
INFORMALES EN TEGUCIGALPA. ......................................................................................................... 17
FIGURA 1.3.5: GRFICO DE LOS NIVELES DE MATERIAL PM10 DE TEGUCIGALPA EN
COMPARACIN A LOS PARMETROS DE LA EPA. ........................................................................... 18
FIGURA 1.3.6: REPRESENTACIN GRFICA DE UN SISTEMA DE BUSES DE TRANSITO RPIDO
"BRT". .......................................................................................................................................................... 19
FIGURA 1.3.7: ESQUEMA REPRESENTATIVO DE LOS OBJETIVOS DEL PROGRAMA TRANS 450. .. 20
FIGURA 1.3.8: LISTADO DE LAS CUENCAS ALIMENTADORAS A LOS CARRILES TRONCALES DEL
BRT. ............................................................................................................................................................ 21
FIGURA 1.3.9: MAPA DE LOS PRINCIPALES CARRILES TRONCALES DEL SISTEMA BRT Y LA
DELIMITACIN DEL CENTRO HISTRICO. ......................................................................................... 22
FIGURA 1.3.10: CELEBRACIN COMUNAL JUNTO A UNA ESTACIN DE METROCABLE EN
MEDELLN. ................................................................................................................................................. 23
FIGURA 1.3.11: GRFICO COMPARATIVO ENTRE LAS CAPACIDADES DE TRANSPORTE POR
HORA/DIRECCIN DE LOS DIFERENTES TRANSPORTES URBANOS........................................... 24
FIGURA 2.1.1: GRFICO DE LA ENCUESTA DE PREFERENCIA POPULAR DE TRANSPORTE
PBICO EN HONDURAS. ........................................................................................................................ 30
FIGURA 2.1.2: GRFICO DE LA ENCUESTA DE PERCEPCIN DE LA SEGURIDAD DEL
TRANSPORTE PBLICO EN HONDURAS. ........................................................................................... 31
FIGURA 2.1.3: ESTADSTICA DE ACCIDENTES DE TRFICO A NIVEL NACIONAL. .............................. 31
FIGURA 2.1.4: APORTACIONES DE DIFERENTES ORGANIZACIONES PARA EL MANTENIMIENTO
VIAL HONDUREO EN EL AO 2008. ................................................................................................... 32
FIGURA 2.2.1: GRFICO DEL CRECIMIENTO DEL SISTEMA DE TRNSITO PBLICO AREO EN
LOS AOS RECIENTES. .......................................................................................................................... 35
FIGURA 2.2.2: CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE AREO POR CABLES. ......... 36
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FIGURA 2.2.3: AL LADO IZQUIERDO SE MUESTRA UN SISTEMA POR MONOCABLE Y AL DERECHO
UNO POR POLICABLE. ............................................................................................................................ 37
FIGURA 2.2.4: A LADO IZQUIERDO SE MUESTRA UN SISTEMA DE MOVIMIENTO CONTINUO Y AL
DERECHO UNO ALTERNO. ..................................................................................................................... 38
FIGURA 2.2.5: RIEL DE DESACOPLE DE LAS CABINAS. ........................................................................... 39
FIGURA 2.2.6: POLEA MOTRIZ DE LA ESTACIN DEL METROCABLE. .................................................. 40
FIGURA 2.2.7: ESQUEMA DE LAS TENSIONES EN EL CABLE, POLEA Y CONTRAPESO. ................... 41
FIGURA 2.2.8: UN METROCABLE UTILIZANDO UN SISTEMA HIDRULICO PARA EL MANEJO DE
LAS TENSIONES. ...................................................................................................................................... 41
FIGURA 2.2.9: PINZA QUE ACTA COMO COLGADOR DE LA CABINA EN EL CABLE. ........................ 42
FIGURA 2.2.10: CABLE 6 X 19 (9/9/1) SEALE. ............................................................................................... 44
FIGURA 2.2.11: ELEMENTOS QUE COMPONEN EL CABLE DE ACERO. ................................................ 45
FIGURA 2.3.1: LISTADO DE LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO URBANO. ............................................. 52
FIGURA 2.3.2: GRFICO DE AGENTES Y DISCIPLINAS RELACIONADOS CON EL PROYECTO
URBANO SOSTENIBLE. ........................................................................................................................... 54
FIGURA 2.3.3: RECORRIDO DEL METRO DEL REA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR. .. 58
FIGURA 3.1.1: ANLISIS DE RESULTADOS DE LA DEMANDA, DE SUBIDAS Y BAJADAS DE
PASAJEROS EN LAS DISTINTAS PARADAS, EFECTUADO A TRAVS DEL ESTUDIO DE
TRANSPORTE REALIZADO POR LA ALCALDA MUNICIPAL DE TEGUCIGALPA. ......................... 59
FIGURA 3.1.2: MAPA DEL RECORRIDO Y ESTACIONES PRINCIPALES DE LOS TRONCALES 1 Y 2
DEL BRT. .................................................................................................................................................... 60
FIGURA 3.1.3: RECORRIDO DE LOS BUSES DE ALIMENTACIN AL BRT, EN EL CENTRO
HISTRICO, PLANTEADO POR EL TRANS 450 MEDIANTE MICROBS......................................... 61
FIGURA 3.1.4: DELIMITACIN DEL RECORRIDO PROPUESTO PARA EL METROCABLE EN EL
CENTRO HISTRICO. .............................................................................................................................. 62
FIGURA 3.1.5: EMPLAZAMIENTO DEL REA DE LA ESTACIN CONGRESO NACIONAL. .................. 65
FIGURA 3.1.6: EMPLAZAMIENTO DEL REA DE LA ESTACIN ESTADIO NACIONAL. ........................ 65
FIGURA 3.1.7: ESQUEMA DE UNA ESTACIN DEL METROCABLE DE CARACAS. .............................. 66
FIGURA 3.1.8: PLANO TRIDIMENSIONAL DE UNA ESTACIN DEL METROCABLE DE CARACAS. ... 66
FIGURA 3.1.9: PERFIL DE ELEVACIN TOPOGRFICA DEL TRAMO ENTRE LAS ESTACIONES
CONGRESO NACIONAL Y ESTADIO NACIONAL, EN EL RESPECTIVO ORDEN DE IZQUIERDA A
DERECHA DEL PERFIL. ........................................................................................................................... 67
FIGURA 3.1.10: ESQUEMA DEL ANLISIS DE LA ALTURA MNIMA PERMISIBLE ENTRE LAS
CABINAS Y EL SUELO. ............................................................................................................................ 74
FIGURA 3.1.11: CABLE LOCKED COIL TRACK STRAND. ........................................................................ 81
FIGURA 3.1.12: ESQUEMA DE ANLISIS DE UN CABLE CON CARGA UNIFORMEMENTE
DISTRIBUIDA EN UN TRAMO INCLINADO. ........................................................................................... 82
FIGURA 3.1.13: ESQUEMA DE ANLISIS DE UN CABLE CON MLTIPLES CARGAS PUNTUALES EN
UN TRAMO INCLINADO. .......................................................................................................................... 88
FIGURA 3.1.14: ESQUEMA DE ANLISIS DE UN CABLE CON UNA CARGA PUNTUALES EN EL
CENTRO DE UN TRAMO INCLINADO. ................................................................................................... 91
FIGURA 3.1.15: ESQUEMA DE ANLISIS DE UN CABLE CON CARGA UNIFORMEMENTE
DISTRIBUIDA EN UN TRAMO INCLINADO. ......................................................................................... 100
FIGURA 3.1.16: ESQUEMA DE UN BALANCN UBICADO EN LA TORRE DE SOPORTE. .................... 101
FIGURA 3.1.17: ESQUEMA DEL ENSAMBLAJE DE LOS PERNOS EN EL TREN DE ROLDANAS. ..... 102
FIGURA 3.1.18: TREN DE ROLDANAS O BALANCN COMPUESTO POR OCHO ROLDANAS. ........... 102
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viii
FIGURA 3.1.19: TORRE DE COMPRESIN EN UN SISTEMA DE TELEFRICO. .................................. 103
FIGURA 3.3.1: CLASIFICACIN DE VARIABLES EN LA IMPLEMENTACIN DE UN SISTEMA DE
TRANSPORTE. ........................................................................................................................................ 134
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ix
ndice de Tablas
TABLA 1.1.1 INDICADORES DE POBREZA E INDIGENCIA DE AMRICA LATINA POR LA CEPAL. ...... 4
TABLA 1.1.2: DISTRIBUCIN DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB) EN HONDURAS. ..................... 9
TABLA 2.1.1: APORTACIONES DE DIFERENTES ORGANIZACIONES PARA EL MANTENIMIENTO
VIAL HONDUREO EN EL AO 2008. ................................................................................................... 32
TABLA 2.2.1: CLASIFICACIN EN GRADOS Y RESISTENCIA DE LOS ALAMBRES DE ACERO. ......... 43
TABLA 2.2.2: DIMETRO MNIMO DE POLEAS PARA CADA CABLE DE ACERO. .................................. 46
TABLA 2.2.3: APLICACIN DE FACTOR DE SEGURIDAD DE ACUERDO A LA SOLICITACIN DEL
CABLE......................................................................................................................................................... 48
TABLA 2.2.4: ESPECIFICACIN DE MDULO DE ELASTICIDAD POR TIPO DE CABLE. ...................... 49
TABLA 2.3.1: INFORMACIN TCNICA SOBRE LAS LNEAS DE METROCABLE EN MEDELLN. ....... 58
TABLA 3.1.1: DISTANCIAMIENTO HORIZONTAL ENTRE ESTACIONES Y CANTIDAD DE TORRES DE
APOYO EN EL RECORRIDO DEL METROCABLE. ............................................................................... 63
TABLA 3.1.2: TRAMOS ENTRE APOYOS EN EL RECORRIDO CON SUS DISTANCIAS, ALTURAS Y
PENDIENTES. ............................................................................................................................................ 64
TABLA 3.1.3: ANLISIS DE LA DEMANDA FUTURA DEL METROCABLE PARA UN PERIODO DE
DISEO A 20 AOS MEDIANTE LOS DATOS DE LA CUENCA ALIMENTADORA DEL CENTRO
PARA EL TRANS 450. ............................................................................................................................... 69
TABLA 3.1.4: CUADRO RESUMEN DE LOS RESULTADOS DEL ANLISIS DE LA CANTIDAD,
VELOCIDAD E INTERVALOS DE LAS CABINAS. ................................................................................. 73
TABLA 3.1.5: PROPIEDADES DEL TRAMO N1 UBICADO ENTRE LA ESTACIN ESTADIO NACIONAL
Y T1. ............................................................................................................................................................ 76
TABLA 3.1.6: PROPIEDADES DEL TRAMO N2 UBICADO ENTRE T1 Y T2. ............................................ 77
TABLA 3.1.7: PROPIEDADES DEL TRAMO N3 UBICADO ENTRE T2 Y LA ESTACIN CONGRESO
NACIONAL.................................................................................................................................................. 78
TABLA 3.1.8: PROPIEDADES PARA EL ANLISIS DE LA CARGA DE LAS CABINAS............................. 79
TABLA 3.1.9: FACTORES DE SEGURIDAD UTILIZADOS PARA LAS APLICACIONES MS COMUNES
EN LA SELECCIN DE CABLES. ............................................................................................................ 80
TABLA 3.1.10: PROPIEDADES DEL CABLE A UTILIZAR PARA EL DISEO DEL METROCABLE. ........ 81
TABLA 3.1.11: ANLISIS DE LAS CARGAS PROPIAS DEL CABLE. .......................................................... 82
TABLA 3.1.12: ANLISIS DE LAS TENSIONES OBTENIDAS PARA EL TRAMO N3 MEDIANTE LA
CARGA DE LAS CABINAS UNIFORMEMENTE DISTRIBUIDAS A LO LARGO DEL CABLE. .......... 87
TABLA 3.1.13: ANLISIS DE LAS TENSIONES SIN LA CARGA DE LAS CABINAS PARA EL TRAMO
N1. .............................................................................................................................................................. 95
TABLA 3.1.14: ANLISIS DE LAS TENSIONES SIN LA CARGA DE LAS CABINAS PARA EL TRAMO
N2 ............................................................................................................................................................... 95
TABLA 3.1.15: ANLISIS DE LAS TENSIONES SIN LA CARGA DE LAS CABINAS PARA EL TRAMO
N3. .............................................................................................................................................................. 96
TABLA 3.2.1: CUADRO DE INVERSIN EN EQUIPOS MECNICOS Y TORRES DE APOYO PARA LA
IMPLEMENTACIN DEL METROCABLE EN EL DISTRITO CENTRAL. ........................................... 107
TABLA 3.2.2: CUADRO DE INVERSIN EN TERRENOS Y DEMS COSTOS PARA LA
IMPLEMENTACIN DEL METROCABLE EN EL DISTRITO CENTRAL. ........................................... 108
TABLA 3.2.3: COSTO DE ANUAL DE LA MANTENCIN DEL METROCABLE. ....................................... 112
TABLA 3.2.4: COSTO ANUAL DEL PERSONAL OPERATIVO DEL METROCABLE. ............................... 112
TABLA 3.2.5: COSTO ANUAL DE LA DEPRECIACIN DEL EQUIPO MECNICO ................................. 113
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x
TABLA 3.2.6: COSTO ANUAL DE LA DEPRECIACIN DE LAS OBRAS CIVILES. ................................. 113
TABLA 3.2.7: CUADRO DE FRMULAS PARA EL CLCULO DEL FLUJO DE CAJA OPERACIONAL
DEL METROCABLE. ............................................................................................................................... 116
TABLA 3.2.8: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO PESIMISTA SIN FINANCIAMIENTO 2015-
2019........................................................................................................................................................... 118
TABLA 3.2.9: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO PESIMISTA SIN FINANCIAMIENTO 2020-
2026........................................................................................................................................................... 119
TABLA 3.2.10: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO PESIMISTA SIN FINANCIAMIENTO
2027-2032. ................................................................................................................................................ 120
TABLA 3.2.11: ANLISIS DEL VAN IGUAL A 0 PARA EL ESCENARIO PESIMISTA SIN
FINANCIAMIENTO................................................................................................................................... 121
TABLA 3.2.12: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO PESIMISTA CON FINANCIAMIENTO
2015-2019. ................................................................................................................................................ 122
TABLA 3.2.13: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO PESIMISTA CON FINANCIAMIENTO
2020-2021. ................................................................................................................................................ 123
TABLA 3.2.14: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO PESIMISTA CON FINANCIAMIENTO
2027-2032. ................................................................................................................................................ 124
TABLA 3.2.15: ANLISIS DEL VAN IGUAL A 0 PARA EL ESCENARIO PESIMISTA CON
FINANCIAMIENTO................................................................................................................................... 125
TABLA 3.2.16: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO OPTIMISTA SIN FINANCIAMIENTO
2015-2019. ................................................................................................................................................ 126
TABLA 3.2.17: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO OPTIMISTA SIN FINANCIAMIENTO
2020-2026. ................................................................................................................................................ 127
TABLA 3.2.18: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO OPTIMISTA SIN FINANCIAMIENTO
2027-2032. ................................................................................................................................................ 128
TABLA 3.2.19: ANLISIS DEL VAN IGUAL A 0 PARA EL ESCENARIO OPTIMISTA SIN
FINANCIAMIENTO................................................................................................................................... 129
TABLA 3.2.20: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO OPTIMISTA CON FINANCIAMIENTO
2015-2019. ................................................................................................................................................ 130
TABLA 3.2.21: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO OPTIMISTA CON FINANCIAMIENTO
2020-2026. ................................................................................................................................................ 131
TABLA 3.2.22: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO OPTIMISTA CON FINANCIAMIENTO
2027-2032. ................................................................................................................................................ 132
TABLA 3.2.23: ANLISIS DEL VAN IGUAL A 0 PARA EL ESCENARIO OPTIMISTA CON
FINANCIAMIENTO................................................................................................................................... 133
TABLA 3.3.1: PONDERACIONES PARA LOS ATRIBUTOS ECONMICOS Y AMBIENTALES EN UN
SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO. ............................................................................................... 135
TABLA 3.3.2: VARIABLES Y PONDERACIONES PARA LA EVALUACIN DE UN SISTEMA DE
TRANSPORTE AREO POR CABLES PARA EL CENTRO HISTRICO DE TEGUCIGALPA. ...... 135
TABLA 3.3.3: PUNTUACIONES PARA LAS DIFERENTES VARIABLES A CONSIDERAR EN LA
EVALUACIN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE AREO POR CABLES PARA EL CENTRO
HISTRICO DE TEGUCIGALPA. ........................................................................................................... 136
TABLA 3.3.4: RESULTADOS DE LA EVALUACIN MEDIANTE VARIABLES PONDERADAS PARA EL
SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO PTIMO A SATISFACER LA DEMANDA DE
TRANSPORTE DEL CENTRO HISTRICO DE TEGUCIGALPA. ...................................................... 138
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xi
ndice de Ecuaciones
3.1.1: PROYECCIN POBLACIONAL MEDIANTE EL MTODO GEOMTRICO. ...................................... 68
3.1.2: ALTURA DEL TERRENO EN EL PUNTO MEDIO DEL TRAMO. ........................................................ 74
3.1.3: ALTURA DESDE EL TERRENO HASTA LA LNEA QUE UNE LOS PUNTOS SUPERIORES DE
LOS APOYOS EN EL TRAMO. ................................................................................................................. 74
3.1.4: ALTURA DESDE EL TERRENO HASTA LA LNEA QUE UNE LOS PUNTOS SUPERIORES DE
LOS APOYOS EN EL TRAMO. ................................................................................................................. 74
3.1.5: ALTURA DESDE EL TERRENO HASTA LA LNEA QUE UNE LOS PUNTOS SUPERIORES DE
LOS APOYOS EN EL TRAMO. ................................................................................................................. 75
3.1.6: NGULO DE INCLINACIN ENTRE APOYOS. ................................................................................... 83
3.1.7: DEFLEXIN VERTICAL DESDE EL APOYO MS ELEVADO HASTA EL CENTRO DE LA LUZ. .. 83
3.1.8: TENSIN HORIZONTAL EN EL CABLE. .............................................................................................. 83
3.1.9: TENSIN EN EL APOYO SUPERIOR. .................................................................................................. 83
3.1.10: NGULO ENTRE LA HORIZONTAL Y UNA TANGENTE AL CABLE EN EL APOYO SUPERIOR.
..................................................................................................................................................................... 83
3.1.11: TENSIN EN EL APOYO INFERIOR. ................................................................................................. 83
3.1.12: NGULO ENTRE LA HORIZONTAL Y UNA TANGENTE AL CABLE EN EL APOYO INFERIOR. 83
3.1.13: LONGITUD REAL DEL CABLE. ........................................................................................................... 83
3.1.14: FACTOR B.............................................................................................................................................. 88
3.1.15: FACTOR C. ............................................................................................................................................ 88
3.1.16: FACTOR Z. ............................................................................................................................................. 88
3.1.17: TENSIN HORIZONTAL EN EL CABLE. ............................................................................................ 88
3.1.18: DEFLEXIN VERTICAL DESDE EL APOYO MS ELEVADO HASTA UN PUNTO X EN EL
LARGO HORIZONTAL. ............................................................................................................................. 88
3.1.19: NGULO ENTRE LA HORIZONTAL Y UNA TANGENTE AL CABLE EN UN PUNTO X DE LA
HORIZONTAL............................................................................................................................................. 88
3.1.20: TENSIN HORIZONTAL EN EL CABLE. ............................................................................................ 91
3.1.21: NGULO ENTRE LA HORIZONTAL Y UNA TANGENTE AL CABLE EN EL APOYO SUPERIOR.
..................................................................................................................................................................... 92
3.1.22: NGULO ENTRE LA HORIZONTAL Y UNA TANGENTE AL CABLE EN EL APOYO INFERIOR. 92
3.1.23: TENSIN DINMICA. ........................................................................................................................... 96
3.1.24: TENSIN EN LA POLEA TENSORA. .................................................................................................. 97
3.2.1: POTENCIA DEL MOTOR. ..................................................................................................................... 109
3.2.2: VALOR ACTUAL NETO. ....................................................................................................................... 114
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1
RESUMEN
La tesis, ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA INTEGRACIN DE UN
METROCABLE EN EL CENTRO HISTRICO DE TEGUCIGALPA, HONDURAS tiene
como objetivo una evaluacin cuantitativa de prefactibilidad para la integracin de un
metrocable, ubicado en el centro histrico, como una va de comunicacin integrada al
Transmetro 450. Esto con la finalidad de cubrir la demanda de las unidades
alimentadoras, que transitan del centro histrico hacia los buses de trnsito rpido, y a la
misma vez detonar un proceso de regeneracin urbana en el casco histrico de
Tegucigalpa, Honduras.
El centro histrico conforma el ncleo urbano original de planeamiento y construccin de
una ciudad, generalmente el de mayor atraccin social, econmica, poltica y cultural. Sin
embargo, la deficiente planificacin urbana que ha tenido el Distrito Central a travs de
los aos, nos lleva a la necesidad de evaluar la influencia de un metrocable como
proyecto urbano, tomando en consideracin los varios puntos de presin que afectan la
calidad de vida en la zona.
En base a lo anterior, se plantea un anlisis tcnico para el metrocable, mediante un
diseo preliminar basado en la demanda del sector, al mismo tiempo, en cuanto a lo
econmico, se efectuar una evaluacin de la inversin inicial y el costo de la tarifa
necesaria a cobrar para recuperar la inversin del proyecto. Finalmente, para evaluar la
capacidad de integracin a la zona, se proceder con una evaluacin de criterios
ponderados tomando en cuenta las variables del sector a intervenir. Todo esto apuntando
a valorar la capacidad de este proyecto para detonar la reactivacin urbana del centro
histrico de la ciudad.
Se espera que la construccin de un metrocable en este sector genere procesos de
mejoramiento urbano que incorporen valor a los barrios en deterioro, y que a su vez, sea
de una envergadura significativa que pueda atraer a los inversionistas desde una
perspectiva econmica prometedora.
Palabras Clave: Prefactibilidad / Metrocable / Transporte / Centro Histrico
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ABSTRACT
The thesis, PRE-FEASIBILITY STUDY FOR THE INTEGRATION OF AN AERIAL
ROPEWAY IN THE HISTORIC CENTER OF TEGUCIGALPA, HONDURAS aims as a
pre-feasibility quantitative evaluation for the integration of an aerial ropeway, located at
the historic center, as a joined communication route to the Transmetro 450. This, in order
to meet the demand of the feeding units from the historic center to the BRT and at the
same time to trigger an urban renewal effect on the old quarter of Tegucigalpa, Honduras.
The historic center endorses the original urban planning and construction nucleus of a
city, generally the one with more social, economic, political, and cultural attraction.
However, Tegucigalpas unsatisfactory urban planning in the past years, raises the need
to evaluate the influence of an aerial ropeway as an urban project, taking into account the
several pressure points that affect the quality of life in the area.
On this basis, its put forward a preliminary technical design of an aerial ropeway based
on the industry demand, while in terms of economics, its continued with an evaluation of
the initial investment and the cost of the necessary fee charged to recover the projects
investment. Finally, to evaluate the ability of integration to the area, its proceeded with a
weighted criteria evaluation taking into account the variables of the sector to intervene.
This, aiming to assess the projects capacity to arise an urban renovation process at the
citys historic center.
It is expected that the construction of an aerial ropeway in the sector will generate urban
renewal processes that may incorporate value in the deteriorated neighborhoods. This,
with a significant wingspan that can attract investors in a promisingly economic
perspective.
Key Words: Pre-feasibility / Aerial Ropeway /Transportation / Historic Center
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INTRODUCCIN
La realizacin de esta investigacin previa a la obtencin del ttulo de ingeniera en
construccin parte con la finalidad de aportar, como futuro profesional egresado de la
Universidad Nacional Andrs Bello, el conocimiento tcnico que permita brindar
soluciones a los problemas de infraestructura que Honduras enfrenta en la actualidad.
Partiendo de este contexto, la propuesta se enfoca en la gran problemtica de
movilizacin urbana que perjudica principalmente, a la capital, Tegucigalpa.
Recientemente como una solucin a este problema la Alcalda Municipal ha iniciado la
construccin de un sistema de transporte, a base de autobuses de rpido trnsito en
carriles segregados, bajo el proyecto nombrado Transmetro 450. No obstante muchas
zonas de la capital no cuentan con la infraestructura vial que permita el empleo de buses
de gran tamao y capacidad.
Es por esto que la Alcalda Municipal plantea, al igual que en Chile, el uso de unidades
alimentadoras, de baja capacidad, como los microbuses y taxis, hacia los principales
carriles troncales de buses articulados con los que contara el sistema de buses de rpido
transito BRT.
Sin embargo con el objetivo de brindar una solucin ms sustentable y novedosa para la
alimentacin del sistema BRT, esta tesis presenta un estudio de prefactibilidad para la
integracin de un metrocable, en el centro histrico de Tegucigalpa, Honduras como un
sistema de alimentacin integrado al Trans 450 que a su vez permita detonar una
regeneracin urbana en el centro histrico mediante una reactivacin de la zona.
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1 PRESENTACIN
1.1 Antecedentes generales.
Honduras es el pas ms pobre de Amrica Latina y Centro Amrica con un ndice de
pobreza de 67,4%. (CEPAL, Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe, 2011)
Este figura como uno de los principales problemas del pas debido a su contribucin a la
gran mayora de las afecciones que sufre la repblica. La mayora de la poblacin de
Honduras vive afectada por la pobreza, situacin que afecta en gran parte sus
necesidades diarias. Segn (INE, Instituto Nacional de Estadstica, 2007) el 38,9% de la
poblacin en la capital de Honduras, Tegucigalpa M.D.C, vive por debajo de la lnea de
pobreza. Es decir que 4 de cada 10 capitalinos viven en situacin de pobreza.
Este contexto, deja claro que el entorno del pas est envuelto en una crisis acentuada,
la cual figura como una de las peores a nivel latinoamericano. En la actualidad la pobreza
en Honduras es el principal factor por el cual se es tan difcil reformar el pas para que
este pueda tener una infraestructura capaz de satisfacer las necesidades de la poblacin
nacional.
Tabla 1.1.1 Indicadores de pobreza e indigencia de Amrica Latina por la CEPAL.
Fuente: CEPAL, Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe, 2011
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Honduras es el pas de la regin centroamericana que posee mayor complejidad en su
jerarqua y estructura urbana. El sistema urbano est configurado por un conjunto de 17
ciudades, dos ciudades principales, cinco ciudades intermedias y diez ciudades medias,
estas dos ltimas categoras con poblaciones entre 25 y 150 mil habitantes, relacionadas
a regiones poltico administrativas, agrcolas, agroindustriales e industriales. (Caballero
Zeitn, 2010)
En cuanto a jerarqua, los dos centros urbanos de primera importancia, El Distrito Central
(950.900 habitantes) con una tasa de crecimiento intercensal 1988-2001 de 1,8%, figura
como centro poltico y San Pedro Sula (561.400 habitantes) con una tasa de crecimiento
intercensal 1988-2001 de 3,7%, figura como centro econmico. Ambas concentran el
44% del total de poblacin urbana y el 20% del total de la poblacin nacional. (Caballero
Zeitn, 2010)
Figura 1.1.1: Distribucin general de la poblacin de Honduras por el INE.
Fuente: INE, Instituto Nacional de Estadstica, 2007 en Caballero Zeitn, 2010
El Distrito Central, ubicado en la zona central de Honduras, surge como el proceso
sinrgico del crecimiento urbano de dos ciudades, Tegucigalpa y Comayagela. Estas
estn delimitadas por el cruce del rio Choluteca a travs de ambas, sin embargo, es en
esta primera donde se ubica la mayor parte del casco histrico del Distrito Central. Los
primeros asentamientos espaoles en Tegucigalpa se originaron principalmente debido
a las actividades mineras que se llevaban a cabo en los cerros de la zona. La actividad
minera brind en poco tiempo nuevas fuentes de trabajo y un crecimiento econmico-
poltico que llev posteriormente a Tegucigalpa ser declarada capital de Honduras.
(Zelaya y Ferrera, 2006)
En la actualidad polticamente Tegucigalpa y Comayagela conforman una sola entidad
en los mapas: Municipio del Distrito Central, sin embargo se conserva la idea de que son
dos ciudades, y los nuevos lugares producto del crecimiento citadino, se establecen entre
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estos dos lugares, no por asignacin catastral, sino por el hecho de estar en un
determinado margen del rio. (Zelaya y Ferrera, 2006)
Figura 1.1.2: Esquema de la separacin entre Tegucigalpa y Comayagela.
Fuente: Fernandez, 2008
Referente a su dimensin sociocultural, la ciudad de Tegucigalpa, al igual que el resto de
las ciudades del pas ha experimentado un proceso de hibridacin urbano rural. Esto
significa, que ya no existe la sociedad rural por la que se ha caracterizado el pas, pero
tampoco se observa una sociedad urbana consolidada. La urbanizacin presenta una
serie de limitantes que se manifiestan, entre otros rasgos, en la precariedad de la
infraestructura fsica urbana, el peso del trabajo por cuenta propia, el incipiente desarrollo
de la institucionalidad de la propiedad inmobiliaria, lo rudimentario de la productividad del
trabajo en las reas modernas de la economa, desarraigo y la ruptura de vnculos
familiares y culturales. (Martn, 2007)
El capital social y el grado de participacin comunitaria, tradicionalmente fuerte en la
evolucin de la sociedad hondurea, no est siendo aprovechado en el contexto de las
reas y comunidades urbanas. Tegucigalpa no es excepcin a este fenmeno. (Martn,
2007)
En cuanto a la condicin biogeogrfica de la ciudad, la topografa del territorio tiene un
rango de pendiente entre el 16 y el 30%, con caractersticas geomorfolgicas de bajo a
alto riesgo, suelos poco profundos, que sumados a las fallas geolgicas existentes da
lugar a terrenos inestables. (Martn, 2007)
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El rgimen anual de lluvias en Tegucigalpa, en promedio es entre 1.000 y 1.600
milmetros las cuales, en su mayora, se presentan entre los meses de mayo y octubre,
provocando inundaciones en un 30 % en la zona urbana de la ciudad. (Martn, 2007)
En base a este entorno, se visualiza la necesidad de una planificacin urbana de la
ciudad, sin embargo segn (Caballero Zeitn, 2010) En Honduras la planificacin urbana
no logra institucionalizarse como una prctica tcnicopoltica de regulacin de la
expansin, crecimiento y desarrollo urbano. Los patrones de urbanizacin en Honduras
son derivados principalmente del perodo colonial, tanto en su morfologa, estructura y
jerarqua urbana. Asentamientos primarios que hoy en da constituyen patrimonio
arquitectnico cultural..
El Distrito Central no sera excepcin a esto, como establece (Santos Ochoa, 2008) El
actual Gobierno Municipal del Distrito Central de Honduras, ha reconocido la falta de
planificacin urbana de largo plazo para la ciudad. Este hecho ha contribuido de manera
directa a la potenciacin de las debilidades y amenazas que la capital actualmente
padece.
Distrito Central
Pobreza
50.8% Riesgos en 7,6% del territorio
urbanizado
Inseguridad
52homicidios por 100.000 habitantes
Desigualdad
Social 55,6% de las
riquezas en el 5to.
quintilSolo 2,42%
del rea total es para
espacios naturales pblicos.
Escasa Participacin
Ciudadana
6% de la poblacin
Corrupcin
2,5 de 10 en IPC de
Transparencia Internacional
Ingresos recaudan el
60,71% del presupuesto
gastado.
Desempleo Promedio
8,8%
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Figura 1.1.3: Esquema de los principales puntos de presin que afectan al Distrito Central.
Elaboracin propia en base a: Santos Ochoa, 2008
En este contexto, no es difcil visualizar, que la falta de una prctica formalizada de
planificacin urbana, se encuentra en directa relacin con el deterioro urbano que sufre
Tegucigalpa en la actualidad. Arriba se muestra un diagnostico general, respecto a los
puntos de presin que afectan la ciudad, aspecto planteado por (Santos Ochoa, 2008).
Estos son mostrados como detractores de la condicin ideal sustentable del Distrito
Central.
La falta de planificacin en el Distrito Central, se presenta como una de las principales
causas del estado actual de precariedad que sufre la ciudad. Consecuentemente de esto
mismo, la ciudad muestra una carencia de infraestructuras modernas que permitan una
satisfaccin de las necesidades de recursos que tiene la poblacin hondurea. La falta
de movilidad, agua potable, energa elctrica y sistemas de comunicacin, son algunas
de las carencias que limitan el crecimiento de Tegucigalpa y a su vez contribuyen en un
estancamiento del desarrollo econmico.
Alcanzar la sostenibilidad de la ciudad de Tegucigalpa, significa desde este momento un
desafo primordial para las autoridades y actores locales y constituye un impulso
fundamental en la orientacin que adopten los procesos de desarrollo en el resto de las
ciudades del pas. Se trata de un requerimiento que resulta indispensable en el afn de
procurar la viabilidad de la ciudad ms grande de Honduras y de la economa local ms
importante del pas. (Maradiaga, 2007)
La ciudad de Tegucigalpa concentra el mayor porcentaje de la riqueza del pas. Su
contribucin al Producto Interno Bruto, PIB nacional, supera el 19%. Por su importancia
en la movilizacin de recursos financieros, la mayor actividad bancaria tiene lugar en esta
ciudad, en donde se localiza la casa matriz de 14 bancos del total de 16 que hay en el
pas, as como, las principales compaas aseguradoras y las instituciones que dirigen
las polticas monetarias, crediticias y cambiarias y de regulacin bancaria. (Maradiaga,
2007)
Partiendo de este contexto, se es crtica una intervencin que permita la reactivacin de
la economa de Tegucigalpa. Siendo sta, la ciudad, que concentra la mayor riqueza del
pas, una mejora econmica en Tegucigalpa detonara un notable incremento en la
economa a nivel nacional. No obstante, este crecimiento econmico debe de ser
detonado por una infraestructura sustentable que permita un cambio o regeneracin al
deterioro urbano que actualmente sufre Tegucigalpa.
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Tabla 1.1.2: Distribucin del Producto Interno Bruto (PIB) en Honduras.
Fuente: PNUD, Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, 2003 en Maradiaga, 2007
1.2 Contextualizacin.
El Centro Histrico representa la memoria colectiva de la ciudad a travs de su patrimonio
edificado, emplazamiento, configuracin del plano y monumentos. Vestigios del
urbanismo de diferentes pocas y arquitecturas de distintos estilos muestran la historia
viva del pasado de la ciudad; por eso tienen un valor educativo y atraen el inters de
viajeros y turistas. Considerando esta importancia, es que se deben ejecutar planes de
manejo que permitan conservar y optimizar el funcionamiento del centro histrico de una
ciudad. (Zrate, 2005 en Moreno Segura , 2010)
El centro histrico del Distrito Central, forma parte del patrimonio histrico y cultural de
Honduras, como muestra la figura inferior este se encuentra ubicado en la parte noroeste
de Tegucigalpa, posteriormente cruzando el rio Choluteca en el que abarca el costado
este de Comayagela. El casco histrico de Tegucigalpa atrae poderosamente la
atencin por su rara configuracin, caracterizada por sus calles angostas, construcciones
de piedra, y su riqueza en arquitectura colonial. A su vez, debido a su accidentada
topografa, Tegucigalpa este se encuentra rodeada de cerros.
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Figura 1.2.1: Mapa de la delimitacin del centro histrico del Distrito Central.
Fuente: IHAH, Instituto Hondureo de Antropologa e Historia, 2003
En la actualidad, el centro histrico refleja claramente los efectos de la falta de
planificacin urbana, a largo plazo, que ha caracterizado a la ciudad. Una referencia a
esto es expuesta por, (Moreno Segura, 2010) El Centro Histrico de Tegucigalpa y
Comayagela ha experimentado en la actualidad un alarmante y acelerado deterioro en
su infraestructura fsica, lo anterior debido en gran medida a factores tales como el
crecimiento poblacional, urbano, fenmenos naturales, contaminacin ambiental y falta
de planes de ordenamiento territorial que regulen la dinmica urbana de la ciudad, as
como el cuidado y conservacin de las edificaciones en el Centro Histrico.
Ren Coulomb, considera que el proyecto de regeneracin urbana de las reas de ms
antigua urbanizacin, implica el diseo de un proyecto alternativo para la ciudad en su
conjunto. (Coulomb, 2006 en Zelaya Ochoa, 2009)
Una de las vas de renovacin urbana para los centros histricos, es el proceso de
gentrificacin, a esto refiere, (Zelaya Ochoa, 2009) En la actualidad, muchos de los
centros histricos, estn atravesando por un proceso llamado gentrificacin. Este se inicia
con la inversin, en renovacin fsica, de barrios cercanos a los centros histricos
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urbanos. Esta renovacin, da lugar a una revaloracin sobre la renta del suelo en estos
vecindarios, lo que provoca por una parte que determinados sectores de la poblacin,
especialmente las clases altas, trasladen all su residencia, atrados por su centralidad y
por otra parte la emigracin de habitantes, de menores ingresos, que no pueden asumir
el alza de la renta y los servicios.
Partiendo de este contexto, la propuesta plantea una evaluacin cuantitativa de la
incorporacin de un metrocable, ubicado en el centro histrico, como una va de
comunicacin integrada al Transmetro 450. La evaluacin se realizar a travs de un
estudio de prefactibilidad tcnico, econmico y de integracin a la zona, como parte de
un proceso de apoyo a la toma de decisiones que sustentar la seleccin de un proyecto
urbano como detonante de regeneracin urbana en dicha zona del Distrito Central.
La densidad habitacional promedio en el Distrito Central, es de 99 personas por hectrea.
(Angel, y otros, 2004) En la figura inferior se observa como la densidad de Tegucigalpa,
se encuentra distribuida de una manera, no uniforme, a lo largo del territorio de la ciudad.
El centro histrico de Tegucigalpa tiene de 4 a 8 personas por hectreas y el de
Comayagela de 14 a 23. Esto refiere a una poca densidad habitacional, mostrando la
figura inferior, la pequea cantidad de personas que habita el centro histrico del Distrito
Central en relacin a otras reas de la ciudad.
Figura 1.2.2: Mapa de las densidades habitacionales en las diferentes zonas del Distrito Central.
Fuente: Angel, y otros, 2004
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El estudio espacial para la identificacin de zonas con necesidad de intervencin en el
centro histrico fue realizado por (Moreno Segura, 2010). El objetivo principal de este
proyecto fue definir variables que permitieran, mediante un anlisis espacial, identificar
aquellas zonas del Centro Histrico de Tegucigalpa y Comayagela, que presentan
niveles de prioridad de ser intervenidas. Esto basndose en el nivel de estado, riesgos y
amenazas al que estn expuestas las edificaciones consideradas como patrimonio
histrico por el Instituto de Antropologa e Historia. Siguiendo as, la finalidad de apoyar
a las autoridades de la ciudad con una herramienta que les facilite en determinado
momento la toma de decisiones, a su vez se pretende que esto sirva como aporte para
el proceso de gestin, recuperacin y Ordenamiento Territorial del Centro Histrico.
(Moreno Segura, 2010)
Figura 1.2.3: Mapa de las zonas con prioridad de intervencin en el centro histrico del Distrito Central.
Fuente: Moreno Segura, 2010
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Variables definidas como influyentes en el deterioro del espacio: Figura 1.2.4: Listado de las variables consideradas para el anlisis espacial de intervencin en el
centro histrico.
Elaboracin propia en base a: Moreno Segura, 2010 Cantidad de manzanas con prioridad de intervencin:
Figura 1.2.5: Grfico de manzanas con prioridad de intervencin en el centro histrico.
Fuente: Moreno Segura, 2010
Estado de Edificaciones
Paredes
Cielos
Estructura de techos
Cubierta
Pisos
Riesgos Externos
Cables de alta tensin
Construcciones vecinas daadas
Mobiliario urbano por caer
Fbricas o gasolineras
Amenaza a Desastres Naturales
Deslizamientos
Huracanes
Inundaciones
Sismos
Incendios
Tormentas Elctricas
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1.3 Problematizacin.
Los precarios niveles de habitabilidad experimentados en el perodo 1994-2006, por ms
de 50% de los habitantes del sistema socio-ecolgico que compone Tegucigalpa, deben
su origen a la falta de una planificacin urbana coherente con el desarrollo sustentable.
(Santos Ochoa, 2008)
Hasta ahora, el desarrollo urbano, ha estado sujeto a planes de gobierno proyectados y
desarrollados en perodos de cuatro aos, los cuales no han logrado responder de
manera efectiva a los problemas de la poblacin. Esta falta de planificacin integral y de
largo plazo, ha imposibilitado superar los ndices de pobreza urbana, desigualdad social
y vulnerabilidad ambiental de la capital. (Santos Ochoa, 2008)
La pobreza urbana, forma una gran parte del entorno urbano de la capital, Honduras es
el tercer pas ms pobre de Amrica Latina y el Caribe segn su ingreso per cpita. Dos
de cada tres personas son pobres, casi la mitad de la poblacin vive en condiciones de
pobreza extrema. (BID, Banco Interamericano de Desarrollo, 2007)
Como consecuencia de esto, la economa del Distrito Central muestra serias dificultades
estructurales para participar en los mercados global y regional, debido entre un sin
nmero de factores al escaso nivel de desarrollo tecnolgico, competitividad y calidad de
los puestos de trabajo que muestra el comercio e industria local. (Maradiaga, 2007)
En cuanto la evolucin demogrfica, se muestra un influjo considerable migratorio a la
ciudad, al cual se le atribuye 22,9% de la poblacin para el ao 2004 segn (INE, Instituto
Nacional de Estadstica, 2004 en Santos Ochoa, 2008). En consecuencia a este
fenmeno, la ciudad posee una tasa de crecimiento intercensal de 2,79%
correspondiente al periodo 1988-2001 la cual segn las proyecciones referidas por
(Angel, y otros, 2004) llevaran a un doblamiento de la poblacin para el ao 2031.
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Figura 1.3.1: Grfico del incremento poblacional del Distrito Central para los prximos aos.
Fuente: Santos Ochoa, 2008 en base a datos de Angel, y otros, 2004 y SANAA,
Servicio Autnomo Nacional de Aqueductos y Alcantarillados, 2005
El aumento poblacional a travs de los aos en concordancia con los antecedentes da
una prctica de planificacin urbana no formalizada en el Distrito Central, han llevado, a
un crecimiento urbano no planificado como lo apunta (Santos Ochoa, 2008) Durante el
perodo 1979-2004 el casco urbano de Tegucigalpa, se expandi ms de tres veces en
tamao. En 1975 alcanzaba a ser de 2,360 hectreas. Ya en 1987 llego a ser de 6,020
hectreas, rea que para el 2000 haba sumado 2,340 hectreas ms, llegando a ocupar
8,360 hectreas. Proyecciones hechas por este mismo estudio calculan una expansin
de 19,795 hectreas para el 2031, es decir ms de dos veces el rea actual.
En el siguiente grfico, se muestra una proyeccin del crecimiento urbano para el ao
2031, en el cual se observa como el crecimiento proyectado, no planificado, se extiende
por zonas de reserva ambiental como la Cuenca ro Guacerique. Este conforma una de
las principales fuentes abastecimiento de agua para la ciudad. Una mencin a esto, es la
establecida por (Santos Ochoa, 2008) La tendencia seguida hasta ahora, contribuye a
aumentar la vulnerabilidad de la ciudad y restringe la calidad de los servicios ambientales
que actualmente prestan dichas zonas, contndose entre los ms importantes la
provisin de agua potable.
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Figura 1.3.2: Mapa del crecimiento de la mancha urbana del Distrito Central y la delimitacin de la cuenca de Guacerique.
Fuente: Santos Ochoa, 2008 en base a Angel, y otros, 2004
Una manifestacin del crecimiento, tanto urbano como poblacional, previamente
mencionados, claramente se observa en transporte de los habitantes del Distrito Central.
As deja entre ver (Angel, y otros, 2004) el sistema de transporte en la ciudad es muy
precario. Existen aproximadamente 1,500 unidades de transporte pblico masivo, las
cuales llegan a cubrir solo 60% de la demanda de transporte pblico.
Adems, a esto se considera que en Tegucigalpa se concentra 40% del parque vehicular
del pas segn (SOPTRAVI, Secretara de Obras Pblicas, Transporte y Vivienda, 2004
en SERNA, Secretara de Recursos Naturales y Ambiente, 2005 en Santos Ochoa, 2008)
en adicin a esto, se establece que en la ciudad viven 168.271 familias segn (INE,
Instituto Nacional de Estadstica, 2004 en Angel, y otros, 2004). Tomando en cuenta los
previos datos, (Angel, y otros, 2004) refiere lo siguiente: Podra decirse con bastante
proximidad que en la ciudad exista, en el 2004, 1,27 vehculos por cada familia. Esta
masividad de vehculos y la precariedad de las redes viales intraurbanas han conducido
a un aumento en la congestin vehicular.
Segn (SERNA, Secretara de Recursos Naturales y Ambiente, 2005 en Santos Ochoa,
2008), en el 2001, el pas contaba con 486.464 vehculos. Esta cantidad se increment
para el 2004 en el que Honduras registro 587.479 como se expresa en el siguiente
grfico:
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Figura 1.3.3: Grfico del incremento del parque automotriz que ha sufrido el Distrito Central.
Fuente: SERNA, Secretara de Recursos Naturales y Ambiente, 2005 citado por Santos
Ochoa, 2008
35% de los hogares capitalinos no tienen acceso vehicular directo, en parte debido a que
el 87% de las calles no se encuentran asfaltadas o simplemente porque gran parte de la
poblacin reside en asentamientos informales sobre terrenos de alta pendiente (Banco
Mundial, 2002 en Santos Ochoa, 2008)
Figura 1.3.4: Grfico de la distribucin porcentual de los asentamientos informales en Tegucigalpa.
Fuente: Santos Ochoa, 2008 en base a Angel, y otros, 2004
En relacin al impacto ambiental, se supera 3.1 veces la concentracin promedio de
partculas PM10 en las zonas de mayor trnsito vehicular en Tegucigalpa (156.8 ppm) a
los valores referenciales como los de la EPA. (SERNA, Secretara de Recursos Naturales
y Ambiente, 2005 en Santos Ochoa, 2008)
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Figura 1.3.5: Grfico de los niveles de material PM10 de Tegucigalpa en comparacin a los parmetros de la EPA.
Fuente: SERNA, Secretara de Recursos Naturales y Ambiente, 2005 en Santos Ochoa,
2008
El 97% de los hogares ms pobres emplea el transporte pblico segn (Banco Mundial,
2002 en Santos Ochoa, 2008). Adems como consecuencia de esto solo 1% de la flota
de transporte pblico, en Honduras, tiene menos de cinco aos. Un 67% tiene 12 aos y
32% tiene ms de 20, lo que se suma a las psimas condiciones de servicio. (SERNA,
Secretara de Recursos Naturales y Ambiente, 2005 en Santos Ochoa, 2008). Lo datos
anteriores, en contraste al entorno de pobreza extrema que envuelve al Distrito Central,
deja entre ver, la precaria situacin que enfrenta la poblacin de bajos recursos en cuanto
a movilidad concierne.
El centro histrico de Tegucigalpa, es la zona ms afectada por el problema de transporte
en el pas. Segn (JICA, Agencia de Cooperacin Internacional del Japn, 2002) El
centro de Tegucigalpa no puede responder a la demanda de trfico, por la predominancia
de las calles angostas, y por la fuerte concentracin de vehculos. El sistema de
transporte pblico tambin es deficiente.
Esto hace del centro de Tegucigalpa, una zona necesitada de una solucin de movilidad
alternativa que se pueda adaptar a las condiciones del sector y a su vez, le permita
preservar su patrimonio histrico brindado por sus antiguas edificaciones. En base a este
contexto, se vuelve necesaria una nueva infraestructura de transporte que aporte una
solucin a la movilidad y pueda detonar una reactivacin econmica de la zona ms
importante de la ciudad, el centro histrico.
Partiendo de lo anterior, la Alcalda Municipal de Tegucigalpa, ha decidido implantar un
sistema de buses de rpido trnsito en carriles segregados. Este proyecto recibi el
nombre de Transmetro 450 gestionado por el programa de transporte pblico del Distrito
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Central Trans 450 y tiene como objetivo cubrir toda la demanda de transporte pblico
en la ciudad de una manera efectiva. Permitiendo en este sentido, solucionar los
problemas de movilidad que afectan a Tegucigalpa en el presente.
Figura 1.3.6: Representacin grfica de un sistema de buses de transito rpido "BRT".
Fuente: TRANS 450, Programa de Transporte Pblico para el Distrito Central, 2011
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Plan de iniciativas del sistema de buses de rpido trnsito BRT:
Figura 1.3.7: Esquema representativo de los objetivos del programa Trans 450.
Elaboracin propia en base a: TRANS 450, Programa de Transporte Pblico para el
Distrito Central, 2011
Se espera que con esta nueva organizacin del sistema de transporte, se alivie en gran
parte del problema de transporte en Tegucigalpa, sin embargo, esta no tiene
infraestructura vial en toda su extensin para buses de alta capacidad, lo que infiere en
la necesidad de otra iniciativa que permita conectar estas zonas inaccesibles a la red
troncal principal del sistema BRT.
"Trans 450"
Sistema de Transporte
Publico Masivo BRT.
Unidades Articuladas
con Capacidad
para 120-180 pasajeros. Espacios
Pblicos en Terminales y
Paradas.
5 Corredores Troncales
Mejorar las Condiciones Actuales del Servicio de Transporte
Cuencas para Alimentar a
la Red Principal.
Maximizar Conectividad Entre Zonas
Aprovechar al Mximo la
Red Vial Existente.
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Estas son las cuencas alimentadoras donde se pretende que unidades como microbuses,
que pueden transitar en calles angostas, recojan a pasajeros para llevarlos al troncal
principal del sistema BRT. Como se observa en la figura inferior, el centro histrico, es
una de estas cuencas donde se deber transportar la gente mediante buses, de baja
capacidad, para poder acceder desde el centro a la red principal de BRT y viceversa.
Figura 1.3.8: Listado de las cuencas alimentadoras a los carriles troncales del BRT.
Elaboracin propia en base a: TRANS 450, Programa de Transporte Pblico para el
Distrito Central, 2011
En la figura inferior, se observan los 5 corredores troncales por los que transitar el BRT.
El estadio nacional se muestra como una estacin, del BRT, comn entre los 5 corredores
troncales y el centro histrico. Este ltimo es una cuenca que tendr que ser alimentada
mediante buses pequeos hacia los diferentes corredores principales.
Centro Histrico
Suyapa
Carrizal Kennedy
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Figura 1.3.9: Mapa de los principales carriles troncales del sistema BRT y la delimitacin del centro histrico.
Elaboracin propia en base a: TRANS 450, Programa de Transporte Pblico para el
Distrito Central, 2011
En Medelln, Colombia, la empresa Metro empez a trabajar en la concepcin y diseo
del sistema metrocable, buscando una expansin de su infraestructura de transporte
masivo y presentarlo a la Alcalda para mejorar las condiciones de accesibilidad y
movilidad de esta zona. (Correa Sossa, 2009)
Con un territorio estrecho y rodeado de laderas, era necesario pensar en una tecnologa
que permitiera ascender las pronunciadas pendientes, para poder resolver las
necesidades de accesibilidad, adems de configurar un sistema de transporte integral,
cuyo eje estructurarte fuera el Metro. (Revista Metro, 2011)
Los proyectos de infraestructura urbana, en especial el caso metrocable, han logrado
generar cambios y trasformaciones sustanciales, en la configuracin socio territorial de
esta zona de la ciudad y han favorecido los niveles de equidad e inclusin social. (Correa
Sossa, 2009)
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Figura 1.3.10: Celebracin comunal junto a una estacin de metrocable en Medelln.
Fuente: The Gondola Project, 2009
En este contexto, el metrocable parece una solucin que se ajusta perfectamente a los
problemas de movilidad en el centro histrico. Una infraestructura como sta, se espera
que brinde un nuevo entorno de frescura a la zona, permitiendo as, mediante turismo,
un crecimiento econmico considerable, as como un mejoramiento en las condiciones
de accesibilidad hacia el centro histrico. A su vez, tambin se espera que un sistema de
transporte areo potencie la visibilidad de las edificaciones patrimoniales para la
observacin de sus visitantes.
El metrocable como un sistema de transporte por cable areo, brinda una gran capacidad
de movilidad en comparacin con los sistemas tradicionales. Esto, es posible debido al
sistema desenganchable de gndolas que permite un flujo constante de movilidad
obteniendo capacidades superiores a los buses articulados del sistema BRT.
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En la figura inferior, se observa una comparacin en cuanto a capacidad de transporte
de personas, por hora y por direccin, de los principales sistemas de transporte
existentes.
Figura 1.3.11: Grfico comparativo entre las capacidades de transporte por hora/direccin de los
diferentes transportes urbanos.
Fuente: CERTU, CETE, & STRMTG, 2011
1.4 Preguntas de investigacin.
Teniendo en consideracin los antecedentes descritos y el problema planteado, se
genera la interrogante central de esta investigacin:
Se puede realizar la incorporacin de un metrocable, en el centro histrico, como
una va de comunicacin integrada al Trans 450, que a su vez, figure como un
proyecto urbano y brinde una solucin de movilidad alterna a la zona?
Al partir del contexto que envuelve el deterioro del centro histrico de Tegucigalpa, se
podr efectuar un estudio de prefactibilidad para la integracin de un metrocable en el
casco histrico, en los aspectos tcnicos, econmicos y de influencia en la zona.
Este anlisis finalmente permite la consideracin de una obra civil, como proyecto urbano,
que pueda convertirse como un modelo de intervencin urbana, con el objetivo de
regenerar el deterioro que sufren muchas zonas urbanas del Distrito Central.
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1.5 Relevancia y justificacin.
La integracin de un metrocable en el centro histrico de Tegucigalpa, como una va
integrada al Trans 450, dar lugar al crecimiento econmico de la zona, siendo ste, el
principal factor para dar pas a futuras obras de infraestructura, que permitan reactivar
diversas zonas de la ciudad en una manera controlada. A medida el crecimiento del
centro histrico comience a tomar auge, atraer a la futura poblacin y densificar el
centro histrico, esto en base a la tendencia comn de la poblaciones de querer habitar
zonas con buena infraestructura de transporte. Finalmente esto situar a los habitantes
del centro histrico ms cerca de fuentes de trabajo, comercio y equipamientos pblicos.
Si bien existen ciertas publicaciones de propuestas para intervenir problemas, en el
Distrito Central, a causa de la mala planificacin urbana a travs de los aos. Estos
artculos son escasos y se centralizan en su mayor parte en la regeneracin de obras de
infraestructura ya existentes en vez de la propuesta de una infraestructura nueva y
diferente. Es por esto que el resultado de este estudio podr ser utilizado por los
departamentos municipales, de planificacin urbana, para dar comienzo a nuevos
proyectos urbanos que puedan intervenir las diferentes zonas del pas en los prximos
aos.
1.6 Objetivos de investigacin.
1.6.1 Objetivo general.
Realizar un estudio de prefactibilidad para la integracin de un metrocable,
en el centro histrico de Tegucigalpa, con la finalidad de sustentar la
propuesta de incorporacin de ste como un sistema integrado al Trans
450.
1.6.2 Objetivos especficos.
Proponer un trazado de recorrido, para el metrocable, que tome en cuenta
las locaciones ms importantes en el casco histrico de Tegucigalpa.
Evaluar la demanda necesaria a cubrir por este sistema con la finalidad de
proponer un diseo preliminar, de carcter tcnico, que permita cubrir la
demanda de la cuenca alimentadora del centro histrico.
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Evaluar, mediante un anlisis econmico, la inversin aproximada
necesaria para la construccin del sistema y la tarifa de cobro necesaria
para alcanzar un punto de equilibrio que permita la recuperacin de la
inversin.
Establecer una tabla comparativa, entre los diferentes sistemas de
transporte, mediante un anlisis de criterios ponderados que permita
discriminar al sistema como ptimo en cuanto a las necesidades de
transporte del centro histrico.
1.7 Hiptesis.
Se espera que este estudio de una nocin de la factibilidad para la integracin de un
metrocable, en el centro histrico, como una va alimentadora al Trans 450 y a su vez lo
sustente como un sistema de transporte ptimo para abordar las necesidades actuales
de transporte en la zona.
2 MARCO TERICO
2.1 Transporte urbano en la ciudad.
2.1.1 Transporte urbano.
La concentracin de la poblacin en grandes ciudades o grandes reas metropolitanas
ha supuesto la necesidad de dotacin de un transporte eficiente para el desarrollo de la
vida cotidiana de stas. (Coopman del Ro, 2009)
El conjunto de actividades de residencia, produccin, consumo, recreacin, etc. que se
produce en un lugar, denominado sistema de actividades, es el que genera ciertas
necesidades de viajes o demanda por transporte. (Coopman del Ro, 2009)
Esta demanda es satisfecha por el conjunto de vas, vehculos, terminales y por la forma
cmo funcionan estos elementos; es decir, por el sistema de transporte. Esto se traduce
en una interaccin entre ambos sistemas que produce un patrn de flujos, constituido por
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viajes entre diversos orgenes y destinos, en diferentes medios o modos de transporte,
por variadas rutas y en distintos perodos. Es una suerte de equilibrio entre la demanda
y oferta por transporte. (Coopman del Ro, 2009)
Esta situacin de demanda y oferta se observa en el mbito urbano, de una ciudad, a
travs de la movilizacin de las personas y automviles por los espacios pblicos
generados por la construccin de infraestructuras de transporte.
Esto hace posible el acceso al desarrollo de diversas actividades que se localizan en el
territorio urbano, y por lo tanto, condicionan la vida de los ciudadanos, a travs de la
organizacin de la estructura de la ciudad. stas, a su vez, son localizaciones que tienen
un alto nivel de acumulacin y concentracin de actividades econmicas y poseen
estructuras espaciales complejas que son apoyadas por los sistemas de transporte.
(Lopez, 2008 en Coopman del Ro, 2009)
2.1.1.1 Transporte pblico o colectivo
El transporte pblico est constituido por autobuses, metro, taxis colectivos y taxis. En
orden de importancia en cuanto a su capacidad, demanda, cobertura y tarifa, se debe
situar primeramente al autobs y al metro como los modos ms significativos. En el caso
de las taxis colectivos, su capacidad es bastante reducida; slo pueden transportar cuatro
pasajeros como mximo; en realidad, su funcin principal, ms que ser un transporte
masivo, es servir de complemento al autobs y al metro, llegando a lugares de la ciudad
donde estos no llegan. Este modo de transporte es relativamente ms rpido que el
autobs, y tambin ms caro debido a la proporcin de pasajeros que traslada y a sus
costos de funcionamiento. El taxi por otro lado, a pesar de formar parte de los modos de
transporte pblico, tiene un objetivo bastante distinto, que es el de dar respuesta a las
personas que estn dispuestas a pagar mucho ms dinero para viajar ms rpido,
cmodo y puerta a puerta. (Del Real, 2002 en Coopman del Ro, 2009)
A este transporte, se le denomina de carcter pblico por que puede ser accedido por
todos los habitantes mediante el pago de una tarifa, para el caso de Tegucigalpa, est es
regulada por la Direccion General de Transporte. A diferencia del transporte privado,
como los automoviles propios, el transporte pblico se orienta a ofrecer la oportunidad de
traslado a los habitantes que no tienen la capacidad economica de utilizar transporte
privado. Es por esto que el transporte pblico utiliza sistemas de mayor capacidad de
pasajeros que le permita operar con un bajo costo economico y a su vez mantener el
mayor radio de alcance posible hacia los distitnos sectores de la ciudad.
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En este contexto, el transporte pblico presenta una serie de caractersticas positivas que
lo hacen ser una opcin perseguida por la mayora de las ciduades. Entre estas se
encuentran su capacidad de transportar simultneamente una gran cantidad de
pasajeros, con bajas necesidades de espacio y altos niveles de seguridad. (Lopez, 2008
en Coopman del Ro, 2009)
2.1.1.2 Problemas en el transporte urbano.
El transporte es un elemento constitutivo de la vida urbana, y as como su mejoramiento
contribuye a elevar la calidad de vida de la poblacin, su deterioro constituye un vector
de degradacin que deben pagar todos los ciudadanos en mayor o menor medida.
(Coopman del Ro, 2009)
Por esta razn, es preocupante constatar que los problemas del transporte urbano en las
ciudades se han agudizado en el ltimo tiempo, sobre todo como resultado de un
crecimiento urbano desorganizado, que se ha dado producto de un fuerte aumento de la
poblacin y por consecuencia del ingreso, que se ha traducido en una expansin rpida
e inusitada de la propiedad. (Coopman del Ro, 2009)
El uso del automvil y el alto grado de desorganizacin del transporte pblico, ha
provocado adicionalmente significativos impactos urbanos en las ciudades. (Coopman
del Ro, 2009)
2.1.1.3 La congestin vial:
En los ltimos aos, especialmente desde el principio de los aos noventa, el aumento
de la demanda de transporte y del trnsito vial ha causado, particularmente en las
ciudades grandes, ms congestin, demoras, accidentes y problemas ambientales.
(Thomson & Bull, 2002)
Ese aumento explosivo surge de un mayor acceso al automvil, al elevarse el poder
adquisitivo de las clases sociales con ingresos medios, ms acceso al crdito, reduccin
de los precios de venta, ms oferta de autos usados, crecimiento de la poblacin, menos
habitantes por hogar y escasa aplicacin de polticas estructuradas en el transporte
urbano. (Thomson & Bull, 2002)
Este transporte insume, en las ciudades mayores, alrededor de 3,5% del PIB regional, en
lo cual incide la congestin de trnsito, que afecta tanto a automovilistas como a usuarios
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del transporte colectivo y que acarrea prdida de eficiencia econmica y otros efectos
negativos para la sociedad. (Thomson & Bull, 2002)
En este contexto, se puede entrever como el incremento descontrolado de automviles
privados, influye directamente, como un detractor en la calidad del transporte urbano de
una ciudad. Ocasionando congestiones viales en las principales calles y obstaculizando
el desplazamiento de los habitantes hacia sus principales destinos dentro del casco
urbano.
2.1.1.4 Insuficiencia del transporte pblico:
El sistema de transporte pblico, se encuentra sobre o subutilizado, segn sea la
modalidad. Es decir, en horarios de mayor afluencia de pblico, los buses llegan a las
paradas y en muchas ocasiones no logran absorber la demanda de usuarios. (Coopman
del Ro, 2009)
La calidad del servicio de transporte pblico urbano en el mundo, se basa en la frecuencia
y velocidad de los autobuses como los aspectos ms importantes del servicio. (Westwell,
2004)
Las redes de transporte pblico ms populares son aqullas que ofrecen ms velocidad
y regularidad en comparacin con el automvil. (Westwell, 2004)
Lo anterior, deja entrever la importancia de la velocidad y regularidad, del transporte
pblico, como factor principal para cubrir la demanda de pasajeros. No obstante, la
insuficiencia de transporte pblico es uno de los problemas que enfrentan muchos de los
habitantes, de las grandes ciudades, en cuanto a transporte concierne.
2.1.1.5 Prdida en la calidad del espacio pblico:
Producto de la implementacin de vas y estacionamientos para automviles, el espacio
urbano, se ha visto afectado a travs del aumento del trfico, que ha generado fuertes
impactos en todas las actividades pblicas que alguna vez llenaron las calles. Asimismo,
la infraestructura de transporte pblico, no ha quedado atrs. Se han implementado
elementos que no permiten un flujo libre de peatones, pues en el desplazamiento van
apareciendo obstculos, que no han contemplado un diseo fsico para el peatn.
(Coopman del Ro, 2009)
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2.1.1.6 Contaminacin acstica y ambiental:
A pesar de todos los esfuerzos, el transporte urbano sigue apareciendo como el sector
ms contaminante en cuanto a la emanacin de gases, como a la generacin de ruido en
la ciudad. Sea cual sea el mbito urbano, los automviles se perciben como los
principales devoradores de la ciudad, como elementos transgresores, no slo del espacio
fsico sino tambin del ambiente urbano, ya que son los principales emisores de
contaminantes y de ruidos. (Coopman del Ro, 2009)
2.1.2 Transporte pblico en Honduras.
Figura 2.1.1: Grfico de la encuesta de preferencia popular de transporte pbico en Honduras.
Elaboracin propia en base a: Lanez Bueso, 2010
Segn las personas encuestadas se determin que el 53.91% viaja y/o se transporta en
taxis colectivos prefirindolos, en lugar de los buses urbanos, debido a que la seguridad
que brindan estos buses no es adecuada. (Lanez Bueso, 2010)
20.87%
53.91%
25.22%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Taxi Directo
Taxi Colectivo
Bus Urbano
Preferencia de Transporte Pblico en Honduras
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Figura 2.1.2: Grfico de la encuesta de percepcin de la seguridad del transporte pblico en Honduras.
Elaboracin propia en base a: Lanez Bueso, 2010
El 74,78% de los encuestados afirman que la seguridad en los buses urbanos, pblicos,
es poco confiable ya que el grado de delincuencia que afecta a estos es grande. El
gobierno hondureo no brinda el cuidado necesario respecto a la seguridad de las
personas que viajan en los transportes pblicos. (Lanez Bueso, 2010)
Otro factor que es muy importante es el alto porcentaje de accidentes de trnsito que han
sido provocados por los buses urbanos o por los diferentes transportes pblicos de
Honduras. Esto debido a que las personas encargadas al manejo de estos transportes
pblicos, no son cuidadosos y sobre todo son individuos con poca educacin, por no decir
nula, por lo que la gente teme viajar en estos transportes pero lo hacen ya que las
personas de bajos recursos no tienen otras alternativas. (Lanez Bueso, 2010)
Figura 2.1.3: Estadstica de accidentes de trfico a nivel nacional.
Fuente: Lanez Bueso, 2010
74.78%
25.22%
0.00%
0.00%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Poco Confiable
Regular
Confiable
Muy Confiable
Percepcin de la Seguridad en los Buses Urbanos de
Honduras
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A continuacin se muestra el desglose de las aportaciones monetarias que van
destinadas al mantenimiento vial hondureo:
Tabla 2.1.1: Aportaciones de diferentes organizaciones para el mantenimiento vial hondureo en el ao 2008.
Elaboracin propia en base a: Lanez Bueso, 2010
Figura 2.1.4: Aportaciones de diferentes organizaciones para el mantenimiento vial hondureo en el ao 2008.
Elaboracin propia en base a: Lanez Bueso, 2010
40%
2%
22%
14%
23%
Porcentaje de Aporte de las Instituciones al Mantenimiento Vial Hondureo. (Ao 2008)
Fondos Nacionales
Banco Mundial
BCIE
BID
Fundacin Japn
Organismo Lempiras Dlares Porcentaje
Fondos Nacionales L. 432222,927.86 $ 22703,884.35 40%
Banco Mundial L. 16414,366.00 $ 862,216.79 2%
BCIE L. 234690,938.12 $ 12327,888.16 22%
BID L. 152622,414.32 $ 8016,977.86 14%
Fundacin Japn L. 251547,794.47 $ 13213,348.17 23%
TOTAL L. 1087498,440.77 $ 57124,315.33
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2.1.3 Estaciones o paraderos.
Se usa el nombre de estacin o paradero, para llamar a los sitios que albergan a los
pasajeros, mientras estos esperan a los respectivos transportes colectivos en circulacin.
No obstante, estos lugares tienen caractersticas mucho ms extensas que influyen en la
calidad del transporte urbano.
Si se hace un anlisis conceptual ms profundo al respecto, el nico trmino que hace
referencia a la naturaleza del lugar, es el de refugio peatonal. Si se entiende que la
necesidad de refugiarse alude directamente a las personas, en este caso al peatn y no
a las cosas, el trmino que ms se adeca a este ltimo, como concepto principal de la
definicin, refugio. A pesar que no es explicito con la relacin con la detencin de
transporte pblico es el nico trmino que define que est orientado a las personas y que
cumple con la cualidad de resguardo. (Del Real, 2002 en Coopman del Ro, 2009)
La calidad del espacio pblico en que esta inserto en un refugio, se podr evaluar sobre
todo por la intensidad y calidad de las relaciones sociales que facilita, por su fuerza
mezcladora de grupo y comoportamientos; por su capacidad de estimular la identificacin
simbolica, la expresin y la integracin de culturas. (Borja & Muxi, 2003 en Coopman del
Ro, 2009)
Partiendo de este contexto, se muestra la relacin directa entre la estacin y el espacio
pb