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Sp
FACHHOCHSCHULE BRAUNSCHWEIG/WOLFENBÜTTEL Karl-Scharfenberg-Fakultät
Diplomarbeit
ezialladungsträger in der Automobilindustrie
– Dargestellt für die Neutypplanung CLK
der DaimlerChrysler AG –
Nico Stock
Diplomarbeit
Spezialladungsträger in der Automobilindustrie
– Dargestellt für die Neutypplanung CLK
der DaimlerChrysler AG –
Eingereicht bei: Prof. Dr. Siegfried Jetzke
Dipl.-Ing. Herbert Stampa
Vorgelegt von: Nico Stock
Matr.-Nr. 40187381
Transportwesen
Wolfsburg, 16.01.2007
Vorwort
VORWORT
Die vorliegende Diplomarbeit basiert auf den Erkenntnissen meiner Praxiszeit
im DaimlerChrysler Werk Bremen.
Für die wissenschaftliche Betreuung seitens der Hochschule gilt mein besonde-
rer Dank Herrn Prof. Dr. Siegfried Jetzke.
Ganz besonders möchte ich mich bei Herrn Dipl.-Ing. Thomas Lemke bedan-
ken, der mir während der Ausarbeitung stets hilfreich zur Seite stand.
Des Weiteren gilt mein Dank allen Kollegen der PF/LPM2, die durch zahlreiche
Diskussionen und vielfältige Anregungen zum entstehen des Planungstools
beigetragen haben.
Ein ganz besonderer Dank gebührt meinen Eltern, die mir das Studium ermög-
licht und mich während der gesamten Zeit unterstützt haben.
Wolfsburg, im Januar 2007 Nico Stock
Verzeichnisse
INHALTSVERZEICHNIS
Inhaltsverzeichnis ............................................................................................V
Abbildungsverzeichnis..................................................................................VII
Tabellenverzeichnis ......................................................................................VIII
1 Einleitung................................................................................................... 1
2 Logistikplanung im Produktentstehungsprozess.................................. 3
2.1 Der Produktentstehungsprozess.......................................................... 3
2.2 Begriff der Planung .............................................................................. 4
2.3 Aufgaben und Ziele der Logistikplanung.............................................. 5
2.4 Einfluss der Logistikplanung im Produktentstehungsprozess .............. 7
2.5 Ladungsträgerplanung....................................................................... 10
3 Grundlagen des Verpackungswesen ....................................................13
3.1 Funktionen der Verpackung............................................................... 13
3.2 Bildung von Ladeeinheiten................................................................. 15
3.3 Ladehilfsmittel .................................................................................... 17
3.4 Auswahl geeigneter Ladehilfsmittel ................................................... 18
3.5 Modularer Aufbau und Standardisierung im Verpackungswesen ...... 19
3.6 Systematik der Ladungsträger in der Automobilindustrie................... 21
3.7 Bestimmung der Ladungsträgeranzahl .............................................. 25
4 Darstellung des Ist-Zustandes............................................................... 29
4.1 Vorstellung des Unternehmens.......................................................... 29
4.1.1 Die DaimlerChrysler AG ................................................................ 29
4.1.2 Das Werk Bremen ......................................................................... 30
4.2 Projekt Neutypplanung CLK............................................................... 31
4.3 Methoden und Konzepte bei DaimlerChrysler ................................... 32
4.3.1 Mercedes-Benz Development System .......................................... 32
4.3.2 DaimlerChrysler Supply System.................................................... 33
4.3.3 Mercedes-Benz Produktionssystem .............................................. 34
4.3.4 Logistik-Standards Werk Bremen.................................................. 35
4.3.5 Standardbelieferungsformen ......................................................... 37
4.3.6 Mercedes-Benz Special Terms ..................................................... 39
4.4 Spezialladungsträgerplanung CLK .................................................... 40
V
Verzeichnisse
4.5 Ist-Stand Spezialladungsträger-Mittelbedarfe .................................... 42
4.6 Schwachstellen.................................................................................. 44
5 Vorstellung und Bewertung der Planungsalternativen........................ 46
5.1 Bewertungskriterien der Planungsalternativen................................... 46
5.2 Planungsalternative 1 ........................................................................ 48
5.3 Planungsalternative 2 ........................................................................ 49
5.4 Nutzwertanalyse ................................................................................ 49
6 Umsetzung der gewählten Planungsalternative................................... 54
6.1 Mengengerüst.................................................................................... 54
6.2 Beschaffungsmenge und Mittelbedarfe.............................................. 56
6.3 Bereichübergreifende Abstimmung.................................................... 57
6.4 Entwicklung eines Planungstools....................................................... 59
6.5 Vergleich mit Ist-Zustand ................................................................... 61
6.6 Maßnahmen zur Senkung der Mittelbedarfe...................................... 62
7 Zusammenfassung und Ausblick.......................................................... 64
Anhang I: Schematischer Werksplan Werk Bremen ................................... 65
Anhang II: Anforderungskatalog SLT........................................................... 66
Literaturverzeichnis ........................................................................................IX
Eidesstattliche Erklärung ..............................................................................XII
VI
Verzeichnisse
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abb. 1: Ebenen der Planung .............................................................................. 5
Abb. 2: Hauptziele der Logistikplanung.............................................................. 7
Abb. 3: Logistische Aktivitäten im Planungsprozess .......................................... 8
Abb. 4: Logistikgerechte Produktgestaltung am Beispiel Kraftstofftank ............. 9
Abb. 5: Funktionen der Verpackung................................................................. 15
Abb. 6: Bilden von Packstücken, Ladeeinheiten und Ladungen ...................... 16
Abb. 7: Ladehilfsmittel ...................................................................................... 17
Abb. 8: Modularer Aufbau einer Palette ........................................................... 20
Abb. 9: KLT-Behälter........................................................................................ 21
Abb. 10: Ladungsträgersystematik................................................................... 22
Abb. 11: Spezialladungsträger ......................................................................... 24
Abb. 12: Formel zur Bestimmung der Ladungsträgeranzahl ............................ 26
Abb. 13: Ladungsträgerumlauffaktor ................................................................ 26
Abb. 14: Geschäftsfelder der DaimlerChrysler AG........................................... 29
Abb. 15: Produktübersicht Werk Bremen ......................................................... 31
Abb. 16: Das MPS-Rad.................................................................................... 35
Abb. 17: Entscheidungsbaum LT-Auswahl ...................................................... 36
Abb. 18: Übersicht der Standardbelieferungsformen ....................................... 37
Abb. 19: Terminplanung Spezialladungsträger CLK Coupé............................. 41
Abb. 20: Herleitung Spezialladungsträger-Mittelbedarfe CLK .......................... 43
Abb. 21: Formel der Spezialladungsträger-Beschaffungsmenge ..................... 56
Abb. 22: Abstimmungsprozess der Spezialladungsträgerentwicklung ............. 58
Abb. 23: Benutzeroberfläche SLT-Planungstool .............................................. 60
VII
Verzeichnisse
TABELLENVERZEICHNIS
Tab. 1: Ergebnisse Nutzwertanalyse................................................................ 53
VIII
1 Einleitung
1 Einleitung
Die Produkte der Automobilindustrie werden immer komplexer. Zur Bewältigung
dieser Variantenvielfalt konzentrieren sich Automobilhersteller verstärkt auf
Kernkompetenzen und reduzieren ihre Wertschöpfungstiefe. Größere Arbeitsin-
halte werden an Lieferanten vergeben.
Eine weitere zu beobachtende Entwicklung aufgrund veränderter Marktbedin-
gungen sind die immer kürzer werdenden Produktlebenszyklen. Unternehmen
sind gezwungen neue Produkte schnell mit definierten Qualitäts-, Zeit- und Kos-
tenzielen auf den Markt zu bringen. Dabei entstehen bereits 80% der Produkt-
kosten während der Entwicklung eines Fahrzeuges [AUTO06]. Um ihre Wett-
bewerbsfähigkeit langfristig sichern zu können, müssen Automobilhersteller Ra-
tionalisierungspotentiale verwirklichen und Kosten in der Produktentwicklung
senken.
Aus Sicht der Logistik bilden die Spezialladungsträger den größten Kostenblock
im Produktentstehungsprozess. Bei den Spezialladungsträgern handelt es sich
um Sonderanfertigungen, die nur für die Beförderung eines bestimmten Gutes
eingesetzt werden können. Aufgrund der Teilegeometrie oder Oberflächenstruk-
tur ist die Verwendung eines kostengünstigeren Standardladungsträgers nicht
möglich bzw. wirtschaftlich nicht sinnvoll.
Die Diplomarbeit beschäftigt sich mit der Planung und Beschaffung von Spezial-
ladungsträgern während der Fahrzeugentwicklung. Als Beispiel dient die Neu-
typplanung CLK des DaimlerChrysler Werkes Bremen. Aufgabe dieser Planung
ist eine Festlegung der Spezialladungsträger zu den jeweiligen Teileumfängen.
Dabei sind Anforderungen anderer Bereiche frühzeitig zu berücksichtigen. Au-
ßerdem muss die rechtzeitige Bereitstellung der Spezialladungsträger im Fahr-
zeugneuanlauf gewährleistet werden. Die anfallenden Kosten müssen anhand
eines durchgängigen Controllings der Ladungsträger-Mittelbedarfe überwacht
werden. Das Ziel ist die Minimierung der Kosten für zu beschaffende Spezialla-
dungsträger. Gleichzeitig muss aber eine hohe Prozesssicherheit der Produkti-
on und die optimale Qualitätssicherung für das Bauteil gewährleistet werden.
1
1 Einleitung
Für die Planung und Beschaffung der Spezialladungsträger des Neuanlaufs
CLK werden zwei alternative Herangehensweisen vorgestellt und bewertet. Da-
bei handelt es sich zum einen um eine eigene Planung und Beschaffung, zum
anderen um die Vergabe der Planung und Beschaffung an den jeweiligen Teile-
lieferanten.
Zur Einordnung des Themas wird zunächst in Kapitel 2 die Bedeutung der Lo-
gistik im Produktentstehungsprozess dargestellt. Neben allgemeinen Aufgaben
und Zielen wird auf die konkrete Problemstellung für die Diplomarbeit einge-
gangen. Einen grundlegenden Überblick über das Verpackungswesen vermittelt
das Kapitel 3. Das sich anschließende vierte Kapitel dient der Vorstellung des
Unternehmens und stellt den Ist-Zustand dar. Dafür werden die zugrundelie-
genden Prämissen, Konzepte und Methoden beschrieben. Anschließend wer-
den im fünften Kapitel die Planungsalternativen vorgestellt und bewertet. Die
Gesamtwirtschaftlichkeit der Alternativen wird anhand einer Nutzwertanalyse
untersucht. Das Kapitel 6 beschreibt die Umsetzung der gewählten Planungsal-
ternative. Die Arbeit endet mit einer Zusammenfassung der gewonnenen Er-
kenntnisse und dem Ausblick auf weiterführende Maßnahmen.
2
2 Logistikplanung im Produktentstehungsprozess
2 Logistikplanung im Produktentstehungsprozess
Zur Einordnung des Themas wird in diesem Kapitel die Bedeutung der Logistik
im Produktentstehungsprozess erläutert. Nach den allgemeinen Aufgaben der
Logistikplanung endet das Kapitel mit der konkreten Problemstellung und Ziel-
setzung, die sich für die Diplomarbeit ergibt.
2.1 Der Produktentstehungsprozess
Die Bedeutung der Produktentwicklung hinsichtlich des Erfolges eines Unter-
nehmens ist in den letzten Jahren stark gestiegen. Durch Globalisierung der
Märkte und erhöhten internationalen Wettbewerb stehen Unternehmen unter
enormen Kostendruck. Als Konsequenz wachsender Kundenanforderungen
sind Produktlebenszyklen kürzer geworden. Diese teils drastischen
Entwicklungsverkürzungen haben in der Vergangenheit nicht selten zu einem
Anstieg späterer Produktänderungen oder Rückrufaktionen geführt. Dabei steht
eine Reduzierung der Time-to-Market in Konflikt mit der Produktqualität. Alle
Bestrebungen einer Zeitverkürzung der Entwicklung müssen mit Qualitätssi-
cherheit und Zuverlässigkeit einhergehen.
In der Literatur wird der Begriff Produktentstehungsprozess nicht einheitlich
verwendet. Die Produktentstehung ist abhängig von der Betrachtungsweise,
dem Produkt selbst und dem produzierenden Unternehmen. Allgemein be-
schreibt der Produktentstehungsprozess sämtliche Arbeitsabläufe von der Idee
bis zur Einführung eines neuen Produktes. In vielen Unternehmen gibt es hier-
für standardisierte Prozesse. Dabei kann der Produktentstehungsprozess in
drei Phasen eingeteilt werden [INNO06]:
1. strategische Produktplanung
2. Produktentwicklung
3. Prozessentwicklung
In der strategischen Produktplanung werden erfolgsversprechende Produktkon-
zeptionen definiert. Marktanforderungen und Kundenwünsche bilden hierfür die
Rahmenbedingungen. Die zweite Phase umfasst die eigentliche Produktent-
3
2 Logistikplanung im Produktentstehungsprozess
wicklung. Neben der technischen Entwicklung sollten schon viele andere Fach-
bereiche wie Produktion, Qualität, Einkauf oder Logistik eingebunden werden.
Der Produktentstehungsprozess endet mit der Prozessentwicklung. Hier steht
die Planung des Herstellungsprozesses im Vordergrund. Die Phase beinhaltet
Fertigungsplanung, Serienanlauf und Serienproduktion.
2.2 Begriff der Planung
In nahezu allen Bereichen des Lebens wird Planung betrieben. Für ein Unter-
nehmen stellt die Planung ein wichtiges Führungsinstrument dar. Es ermöglicht
Ziele zu erreichen und Maßnahmen zu treffen. Wöhe definiert Planung als ge-
dankliche Vorwegnahme zukünftigen Handelns durch Abwägen verschiedener
Handlungsalternativen und Entscheidung für den günstigsten Weg. Dabei be-
deutet Planung das Treffen von Entscheidungen, die in die Zukunft gerichtet
sind [WÖHE00]. Den Gegensatz zur Planung stellt die Improvisation dar.
Hinsichtlich des Planungshorizontes und des Planungsgegenstandes können
drei Hauptebenen der Planung unterscheidet werden:
strategische Planung
taktische Planung
operative Planung
Die strategische Planung legt die grundlegenden Ziele eines Unternehmens für
einen längeren Zeitraum fest. Aufgrund von unvollkommenen Informationen
oder Daten handelt es sich dabei um eine grobe Planung. Die zweite Ebene
bildet die taktische Planung. Deren Aufgabe besteht darin, die strategische Pla-
nung zu konkretisieren und für eine mittelfristige Umsetzung zu sorgen. Gleich-
zeitig legt die taktische Planung die Rahmenbedingungen der untersten Ebene
fest. Auf dieser Ebene der operativen Planung findet dann eine konkrete und
detaillierte Planung statt.
Eine Übersicht über die Charakterisierung der einzelnen Planungsebenen zeigt
die Abbildung 1.
4
2 Logistikplanung im Produktentstehungsprozess
Quelle: [WEBE95]
Abb. 1: Ebenen der Planung
In der Literatur herrscht Uneinigkeit bezüglich der Unterscheidung von takti-
scher und operativer Planung. Teilweise wird die taktische Planung der unters-
ten hierarchischen Planungsebene zugeordnet. Einige Autoren unterscheiden
hingegen nur zwischen strategischer und operativer Planung.
Ein weiteres Merkmal der Planung ist sein Prozesscharakter. Dabei läuft der
Planungsprozess in vier Stufen ab. Am Anfang steht das Sammeln von Informa-
tionen, die im Zusammenhang mit den einzelnen Zielen oder Problemen ste-
hen. Neben möglichst umfassenden Informationen müssen auch Erwartungen
für die Zukunft geschätzt werden. Auf Basis dieser Prognosen werden in der
zweiten Stufe verschiedene Alternativpläne zur Zielerreichung oder Problemlö-
sung ausgearbeitet. Die Bewertung der Alternativen und die Entscheidung für
eine dieser Möglichkeiten wird in der nächsten Stufe getroffen. Diese Entschei-
dung beinhaltet die Definition des Soll. In der vierten und letzten Stufe wird an-
hand eines Soll-Ist-Vergleich kontrolliert, ob das Planungsziel auch erreicht
wurde [WÖHE00].
2.3 Aufgaben und Ziele der Logistikplanung
Der Stellenwert der Logistik hat in den letzten Jahren zunehmend an Bedeu-
tung gewonnen und ist dabei für ein Unternehmen zu einem wichtigen Erfolgs-
5
2 Logistikplanung im Produktentstehungsprozess
faktor geworden. Neben den Kernaufgaben wie Transport, Umschlag, Lagerung
und Kommissionierung übernimmt die Logistik weitere operative und administ-
rative Aufgaben. Die Ausweitung des Aufgabenspektrums spiegelt sich in der
zunehmenden Relevanz von Planungsaufgaben wieder.
Durch die Logistikplanung muss die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit der Un-
ternehmenslogistik vorbereitet und sichergestellt werden. Nach Gudehus be-
steht die Aufgabe der Planung von Logistiksystemen darin, aus einer Vielzahl
von Möglichkeiten geeignete Anlagen und Betriebsmittel so auszuwählen, in
Leistungsstellen anzuordnen, zu Leistungsketten und Logistiksystemen zu ver-
knüpfen, zu organisieren und zu dimensionieren, dass die vorgegebenen Leis-
tungsanforderungen unter Berücksichtigung aller Rahmenbedingungen optimal
erfüllt werden [GUDE04].
Die Ziele der Logistikplanung lassen sich in drei Kategorien unterteilen:
wirtschaftliche Ziele
humanitäre Ziele
ökologische Ziele
Humanitäre und ökologische Ziele werden oft durch Gesetze, staatliche Aufla-
gen oder betriebliche Bestimmungen geregelt. Sie sind meist als externe Rah-
menbedingungen vorgegeben. Es handelt sich beispielsweise um Maßnahmen
zur Sicherheit für Menschen oder um Maßnahmen zur Schonung von Ressour-
cen. Aus den wirtschaftlichen Zielen leiten sich die Hauptziele Leistungserfül-
lung, Qualitätssicherung und Kostenminimierung ab [GUDE04]. Die Abbildung 2
zeigt die Hauptziele der Logistikplanung mit einigen daraus resultierenden Ein-
zelzielen.
6
2 Logistikplanung im Produktentstehungsprozess
Quelle: [GUDE04]
Abb. 2: Hauptziele der Logistikplanung
Allerdings besteht zwischen vielen dieser Ziele ein Konflikt. Versucht ein Unter-
nehmen Kosten zu senken, hat das oftmals Auswirkungen auf Leistung oder
Qualität. Die Wechselwirkung der Ziele muss dabei berücksichtigt und zu einem
Gesamtoptimum zusammengeführt werden. Durch Prioritäten und Gewichtun-
gen können bestimmte Teilziele besonders hervorgehoben werden.
2.4 Einfluss der Logistikplanung im Produktentstehungspro-zess
Um den Produktentstehungsprozess rational zu gestalten, sollte frühzeitig eine
bereichsübergreifende Zusammenarbeit stattfinden. Neben der Entwicklung gilt
es die Fachbereiche Produktion, Qualität, Controlling, Marketing, Einkauf und
Logistik mit einzubeziehen. Ziel der Abstimmung ist es, mögliche Fehlerquellen
früh auszuschließen und Verzögerungen sowie Kosten zu vermeiden. Es gilt
dabei die unterschiedlichen Interessen gesamtwirtschaftlich zu harmonisieren.
Aufgrund ihrer Querschnittsfunktion gewinnt die Logistik in der Produktentwick-
lung immer mehr an Bedeutung. Dadurch wird gewährleistet, bereits in der frü-
7
2 Logistikplanung im Produktentstehungsprozess
hen Phase der Entwicklung logistische Aspekte in die Planung einfließen zu
lassen.
Speziell im Bereich der Automobilindustrie, aufgrund des komplexen Produktes,
muss die Logistik eine Vielzahl von Aufgaben verwalten. Die Abbildung 3 zeigt
schematisch die logistischen Aktivitäten in der Fahrzeugentwicklung.
Quelle: [BIER04]
Abb. 3: Logistische Aktivitäten im Planungsprozess
In der frühen Projektphase müssen Entscheidungen über Standorte und das
Produkt getroffen werden. Neben der Gestaltung und Auslegung von Material-
abläufen sind Fragen zur Wirtschaftlichkeit von Planungsalternativen zu prüfen.
Vorschläge zur Änderung am Produkt sollten eingebracht werden, wenn es
wirtschaftlich sinnvoll ist [BIER04]. Nachfolgend wird die logistikgerechte Pro-
duktgestaltung näher erläutert. Dabei handelt es sich um die frühe und aktive
Einflussnahme der Logistik mit dem Ziel, logistische Anforderungen bereits in
der Teileentwicklung zu berücksichtigen. Maßnahmen der logistikgerechten
Produktgestaltung sind [DAIP06]:
Gezielte Beeinflussung der Teilegeometrie zur Erhöhung der Packungs-
dichte
Verringerung der Teile- und Variantenvielfalt durch konsequentes Viel-
faltsmanagement
8
2 Logistikplanung im Produktentstehungsprozess
Modularisierung oder Zerlegung von Komponenten zur Reduzierung des
Logistikaufwandes
Spätest mögliche Variantenbildung im Fertigungsprozess
Die Abbildung 4 zeigt am Beispiel des Kraftstofftanks die Möglichkeiten der lo-
gistikgerechten Produktgestaltung. Durch Trennung des Einfüllstutzens vom
eigentlichen Kraftstofftank kann die Packungsdichte erhöht und das Transport-
volumen reduziert werden. Folglich wird auch ein geringerer Flächenbedarf an
der Montagelinie benötigt. Auf der anderen Seite müssen aber die Mehrauf-
wendungen durch einen zweiteiligen Kraftstofftank berücksichtigt werden. Diese
entstehen beispielsweise durch die spätere Montage des Einfüllstutzens.
Quelle: In Anlehnung [DAIP06]
Abb. 4: Logistikgerechte Produktgestaltung am Beispiel Kraftstofftank
Das Beispiel macht aber auch deutlich, dass bis zur endgültigen Produktent-
scheidung ein enormer Abstimmungsaufwand erforderlich ist. Zwischen Monta-
ge und Logistik muss ein permanenter Informationsaustausch stattfinden. Ein
gesamtwirtschaftliches Optimum kann dabei nur erzielt werden, wenn einheitli-
che Planungsgrundlagen und Prämissen sowie standardisierte Prozesse ver-
wendet werden.
9
2 Logistikplanung im Produktentstehungsprozess
2.5 Ladungsträgerplanung
Neben der Materialflussgestaltung und Produktbeeinflussung müssen während
der Fahrzeugentwicklung die benötigten Betriebsmittel geplant und bereitge-
stellt werden. Zu den logistischen Betriesmitteln gehören beispielsweise Flur-
förderfahrzeuge, Ladungsträger und Regale. Insbesondere die Ladungsträger
bilden eine entscheidende Eingangsgröße für die Logistik. Die richtige Auswahl,
Zuordnung und Befüllung birgt ein großes Verbesserungs- bzw. Einsparungspo-
tential.
Die Aufgabe der Ladungsträgerplanung besteht darin, eine möglichst frühzeitige
Zuordnung von Teil und Ladungsträger zu erzielen. Viele Beteiligte im Produkt-
entstehungsprozess bauen ihre Planungen auf diesen Ergebnissen auf, z.B.
Materialfluss- oder Flächenplanung. Die Festlegung hat dabei nach dem wirt-
schaftlich sinnvollsten Konzept zu erfolgen. Für das Bauteil muss eine optimale
Qualitätssicherung gewährleistet werden. Nach einer generellen Entscheidung
für Universal- oder Spezialladungsträger wird die genaue Art festgelegt. Die
Planungsdaten müssen in einem geeignetem EDV-System hinterlegt werden
und anderen Planungsbereichen damit zur Verfügung stehen.
Bei der Dimensionierung der benötigten Ladungsträgerstückzahlen soll eine
unnötige Kapitalbindung vermieden werden. Bei minimalem Ressourceneinsatz
muss allerdings die Prozesssicherheit gewährleistet werden. Die spätere Ver-
sorgung der Fertigung darf nicht durch zu wenige Ladungsträger gefährdet
werden. Eine out-of-stock Situation muss unbedingt verhindert werden.
Des Weiteren muss die Ladungsträgerplanung dafür sorgen, dass die benötig-
ten Ladungsträger auch zum richtigen Zeitpunkt verfügbar sind. Die ersten La-
dungsträger müssen vor der Serienfertigung für Produktionstests bereitstehen.
Gerade für Spezialladungsträger ergibt sich ein erhöhter Zeitaufwand für Kon-
zeptentwicklung, Musteranfertigung, Packversuche und Beschaffung.
Um der Forderung einer durchgängigen und transparenten Ladungsträgerpla-
nung nachzukommen, muss ein permanenter Informationsaustausch zwischen
Logistikplanung und Entwicklung gewährleistet werden. Teileänderungen haben
10
2 Logistikplanung im Produktentstehungsprozess
unmittelbare Auswirkungen auf das Ladungsträgerkonzept und können die be-
nötigten Mittelbedarfe stark verändern.
Außerdem sind Anforderungen der Montage, Qualitätssicherung und Teileliefe-
ranten bei der Ladungsträgerfestlegung zu berücksichtigen. Durch eine frühzei-
tige Einbindung dieser Bereiche können Fehlplanungen und spätere Konzept-
änderungen sowie zusätzliche Entwicklungs-, Muster-, oder Werkzeugkosten
vermieden werden. Einige zu beachtende Anforderungen an Ladungsträger
sind:
maximale Außenabmessungen
zulässiges Gesamtgewicht
Teilebeladung
Teileentnahme
Teileanordnung
ESD-Schutz
Gefahrgut
abschließbar
Um die anfallenden Kosten der benötigten Ladungsträger zu überwachen, muss
ein durchgängiges Controlling der Ladungsträger-Mittelbedarfe stattfinden. In
der strategischen Planung ist es wichtig, zu jedem Zeitpunkt Aussagen über
Anzahl geplanter Ladungsträger und daraus resultierenden Kosten treffen zu
können. Abweichungen zu den Zielkosten können so frühzeitig erkannt und
durch geeignete Maßnahmen beeinflusst werden. Durch erhöhte Transparenz
der Prozesse wird so verhindert, in Ressourcen zu investieren die nicht unbe-
dingt benötigt werden [BIER04].
Nach der termin- und bedarfsgerechten Bereitstellung der Ladungsträger ist die
Ladungsträgerplanung noch für die Serienbetreuung zuständig. Bei Verlust,
Verschleiß oder Beschädigungen müssen Instandsetzungen bzw. Ersatzbe-
schaffungen veranlasst werden.
Aufgrund der hohen Kosten muss der Planung von Spezialladungsträgern eine
besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Zusätzlich zu den reinen Be-
schaffungskosten fallen hierfür noch Aufwendungen für Entwicklung, Muster
11
2 Logistikplanung im Produktentstehungsprozess
und Werkzeuge an. Die Diplomarbeit beschränkt sich dabei auf die Spezialla-
dungsträgerplanung. Anhand der Neutypplanung CLK soll dieser Prozess bei-
spielhaft dargestellt werden.
12
3 Grundlagen des Verpackungswesen
3 Grundlagen des Verpackungswesen
Innerhalb eines logistischen Systems nimmt das Verpackungswesen eine be-
sondere Rolle ein. Verpackungstechnische Gestaltungsmaßnahmen haben
Auswirkungen auf sämtliche Teilnehmer, vom Lieferanten und Produzenten bis
zum Endverbraucher. Wirtschaftliche Verbesserungen können dabei nur durch
eine ganzheitliche Betrachtung erzielt werden. Dieses Kapitel soll einen grund-
legenden Überblick über das komplexe Themengebiet Verpackungswesen ge-
ben.
3.1 Funktionen der Verpackung
Die Verpackung ist kein Selbstzweck, sondern hat je nach Art des Gutes unter-
schiedliche Aufgaben zu erfüllen. In der Vergangenheit wurden ausschließlich
Anforderungen an den Schutz vor Beschädigungen gestellt. Durch veränderte
Vertriebs- und Absatzstrukturen im Handel kamen zwangsläufig weitere Anfor-
derungen an die Verpackung hinzu. Für die Logistik sind vor allem fünf Verpa-
ckungsfunktionen von Bedeutung [JÜNE99]:
Schutzfunktion
Lager- und Transportfunktion
Identifikations- und Informationsfunktion
Verkaufsfunktion
Verwendungsfunktion
Die Schutzfunktion stellt noch immer die elementarste Verpackungsfunktion
dar. Unzulässige Wechselwirkungen zwischen Packgut und seiner Umgebung
müssen verhindert werden. Der Verpackungsschutz erstreckt sich auf qualitati-
ve und quantitative Verluste. Ferner dürfen auch keine schädlichen Wirkungen
vom Packgut auf seine Umgebung ausgehen. Ebenfalls von besonderer Bedeu-
tung ist die Lager- und Transportfunktion. Durch sie soll eine Rationalisierung
der Warenbewegung und Warenlagerung erzielt werden. Das Packgut muss
innerhalb der logistischen Kette lager- und transportfähig sein. Zu berücksichti-
gen ist der fortschreitende Mechanisierungs- und Automatisierungsgrad von
Lager- und Kommissioniersystemen [ARNO04].
13
3 Grundlagen des Verpackungswesen
Große Teile der Identifikations- und Informationsfunktion sind denen der Ver-
kaufsfunktion sehr ähnlich. Die Aufgabe der Identifikations- und Informations-
funktion besteht hauptsächlich in der Kennzeichnung eines Gutes und der Er-
läuterung zur Handhabung. Außerdem können beispielsweise durch Barcode
oder RFID-Systeme die Materialflussverfolgung und -steuerung verbessert wer-
den. Die Verkaufsfunktion ist ein wesentlicher Bestandteil der Produkt- und
Kommunikationspolitik. Sie dient sowohl der Verkaufsförderung und Präsentati-
on als auch der Beschleunigung der Bereitstellung [ARNO04].
Als letzte ist noch die Verwendungsfunktion für die Logistik von Bedeutung.
Hierzu zählt die Wiederverwendung der Verpackung beim Kunden. Neben den
ökologischen Anforderungen gibt es auch die Verwendung für andere Zwecke.
Die Abbildung 5 zeigt die Zuordnung der unterschiedlichen Anforderungen an
die einzelnen Funktionsbereiche der Verpackung. Dabei ist zu erkennen, dass
sich die Funktionen im Hinblick aus den daraus resultierenden Anforderungen
teilweise überschneiden. Des Weiteren können bestimmte Anforderungen in
Konkurrenz zueinander stehen. Um alle Anforderungen zu erfüllen, ist eine
ganzheitliche Planung und Gestaltung der Verpackung notwendig.
14
3 Grundlagen des Verpackungswesen
Quelle: [JÜNE99]
Abb. 5: Funktionen der Verpackung
3.2 Bildung von Ladeeinheiten
Zur Erleichterung von Transport, Lagerung und Umschlag werden mehrere Gü-
ter häufig zu einer logistischen Einheit zusammengefasst. Hierfür wird der Beg-
riff Ladeeinheit verwendet. In der Regel setzt sich eine Ladeeinheit aus dem
Ladegut, einem Ladehilfsmittel und ggf. der Ladeeinheitensicherung zusam-
men. Generell ist eine Ladeeinheitenbildung auch ohne Ladehilfsmittel möglich,
aus Rationalisierungsgründen im Umschlag ist dies allerdings sehr selten.
15
3 Grundlagen des Verpackungswesen
Die Abbildung 6 zeigt einen Überblick über die Möglichkeiten zur Bildung von
Packstücken, Ladeeinheiten und Ladungen.
Quelle: [ARNO04]
Abb. 6: Bilden von Packstücken, Ladeeinheiten und Ladungen
Obwohl durch das Bilden von Ladeeinheiten ein zusätzlicher Prozess innerhalb
der logistischen Kette entsteht, weist dies gegenüber der Handhabung einzel-
ner Packstücke wesentliche Vorteile auf [JÜNE99]:
rationeller Umschlag durch Bildung größerer Stückgüter
kostengünstigere Einsetzbarkeit von Lager-, Transport- und Handha-
bungsmitteln
Materialflusskostenreduzierung
Lieferserviceerhöhung
Außerdem bietet der Einsatz von Ladeeinheiten einen wirksamen Schutz gegen
Diebstahl, Transportschäden und sonstige Beanspruchungen. Die Identifizie-
rung größerer Mengen wird erheblich vereinfacht und der Packmitteleinsatz
verbessert.
16
3 Grundlagen des Verpackungswesen
Nachteile bei der Bildung von Ladeeinheiten entstehen durch Kosten für Lade-
hilfsmittel, Sicherungsmittel sowie für Anlagen oder Geräte zur Herstellung von
Ladeeinheiten. Weitere Belastungen fallen für das Mehrgewicht der Ladehilfs-
mittel und deren Rücktransport an. Für den Umschlag und Transport werden
Personal und geeignete Transportmittel benötigt [HEIN04].
3.3 Ladehilfsmittel
Das Ladehilfsmittel ist ein tragendes Mittel zur Zusammenfassung von Gütern
zu einer Ladeeinheit. Entsprechend ihrer Funktionalität unterscheidet man La-
dehilfsmittel mit:
tragender Funktion
tragender und umschließender Funktion
tragender, umschließender und abschließender Funktion
Die Abbildung 7 zeigt eine Übersicht der wichtigsten Ladehilfsmittel.
Quelle: [IHME06]
Abb. 7: Ladehilfsmittel
Die tragenden Ladehilfsmittel unterstützen das Ladegut lediglich von unten und
müssen i.d.R. durch Ladeeinheitensicherung geschützt werden. Neben Flats
17
3 Grundlagen des Verpackungswesen
und Werkstückträgern sind Paletten am gebräuchlichsten. Dabei gibt es Palet-
ten in vielfältigen Bauformen, Abmessungen sowie unterschiedlichen Materia-
lien. Die Stapelbarkeit wird im wesentlichen durch Beschaffenheit und Form des
Gutes bestimmt.
Ladehilfsmittel mit umschließender Funktion sind besonders geeignet für Güter
mit kleinen Abmessungen, ungleichförmiger Gestaltung oder besonderen
Schutzansprüchen. Sehr gängig sind Gitterboxpaletten und Vollwandboxpalet-
ten mit genormten Abmessungen. Sie besitzen drei feste Wände und eine ge-
teilt abnehmbare Vorderwand, die den Zugriff im Stapel ermöglicht. Boxpaletten
sind stapel- und kranbar. Im Bereich der Lager- und Fördertechnik werden Be-
hälter als umschließende Ladehilfsmittel eingesetzt. Bestehend aus Kunststoff
oder Metall sind sie meist als Modulreihe aufgebaut und in großer Typenvielfalt
erhältlich.
Für den Transport von Gütern über große Entfernungen mit vielen Umschlägen
eignen sich Ladehilfsmittel mit abschließender Funktion. Durch ihre allseitige
Umrandung bieten sie besonderen Schutz. ISO-Container werden im internati-
onalen Seeverkehr eingesetzt und im Nachlauf mittels Schienen- und Straßen-
fahrzeugen befördert. Sie sind sechsfach übereinander stapelbar und in unter-
schiedlichen Größen genormt. Für europaweite Transporte wurde der Binnen-
container entwickelt, der auf die in Europa üblichen Palettenmaße abgestimmt
ist. Ohne Umschlaggeräte können Wechselaufbauten als Ladehilfsmittel direkt
von einem Lastkraftwagen aufgenommen werden. Im Bereich der Luftfracht
kommen spezielle Luftfrachtcontainer zum Einsatz, die in der Form an Flug-
zeugladeräume angepasst sind.
3.4 Auswahl geeigneter Ladehilfsmittel
Sämtliche Teilprozesse des Materialflusses werden durch das eingesetzte La-
dehilfsmittel maßgeblich beeinflusst. Im vorherigen Kapitel wurde gezeigt, dass
Ladehilfsmittel hinsichtlich Funktion, Bauform, Abmessung, Material oder Sta-
pelbarkeit stark differieren. Daher ist es sehr wichtig, ein für die anfallende Auf-
gabe geeignetes Ladehilfsmittel auszuwählen.
18
3 Grundlagen des Verpackungswesen
Neben einer leichten Bauweise und einem niedrigem Preis sollte vor allem auf
standardisierte Ladehilfsmittel zurückgegriffen werden. Einfache Schnittstellen
zur Lager- und Fördertechnik senken die Kosten. Im Besonderen wird die Wahl
aber durch die Anforderungen des aufzunehmenden Gutes bestimmt. Umwelt-,
Sicherheits- und Qualitätsaspekte müssen berücksichtigt werden. Die Größe
des Ladehilfsmittels ist an die Reichweite des Gutes je Ladeeinheit anzupas-
sen. Weitere wichtige Kriterien bei der Auswahl des Ladehilfsmittels sind
[KOET01]:
Handhabung
Raum- und Flächennutzung
Kennzeichnung der Ladeeinheiten zur Identifizierung des Gutes
Abfallentsorgung und Leergutrückführung
Um die verschiedenen Interessengegensätze innerhalb der Logistikkette abzu-
wägen, sollten Ladehilfsmittel durch interdisziplinäre Teams ausgewählt wer-
den.
3.5 Modularer Aufbau und Standardisierung im Verpackungs-wesen
Innerhalb einer Logistikkette arbeiten normalerweise mehrere Unternehmen
zusammen. Um den Transport schnittstellenübergreifend wirtschaftlich und
technisch sicher zu gestalten, ist ein modulares Verpackungswesen zwingend
notwendig. Im Idealfall sind Produkt, Verpackung, Ladehilfsmittel und Laderaum
des Transportmittels aufeinander abgestimmt. Die daraus resultierenden Vortei-
le einer einheitlichen Gestaltung sind [ARNO04]:
höhere Volumennutzungsgrade der Transportmittel
geringere Anzahl von Handlingvorgängen
Vermeidung zusätzlicher Umpackvorgänge
Allerdings existieren bis heute noch keine durchgängigen modularisierten Ab-
messungen. Diese Problematik ist besonders im internationalen Verkehr mit
ISO-Containern zu beobachten. Da der ISO-Container seinen Ursprung in den
USA hat, ist er an die dort zulässige Fahrzeugbreite der Straßenverkehrsord-
19
3 Grundlagen des Verpackungswesen
nung angepasst. Eine verlustfreie Flächenausnutzung ist nur mit den in den
USA gebräuchlichen Ladehilfsmitteln möglich. Um die Flächennutzung für eu-
ropaweite Transporte zu verbessern, wurde der Binnencontainer eingeführt.
Hierzulande wurde von der Verpackungswirtschaft das Flächenmodul 600 mm x
400 mm entwickelt. Dieses Verpackungsmodul ist sowohl auf die Palette mit
den Abmessungen 1.200 mm x 800 mm als auch auf die Palette mit den Ab-
messungen 1.200 mm x 1.000 mm abgestimmt. Durch Vervielfachen oder Tei-
len ergibt sich ein Gesamtsystem modularer Verpackungen [PFOH96]. Eine
beispielhafte Anordnung von Packstücken ist in Abbildung 8 dargestellt.
Quelle: [PFOH96]
Abb. 8: Modularer Aufbau einer Palette
Neben der Verwendung eines einheitlichen Flächenmoduls bringt auch die
Standardisierung hinsichtlich Werkstoff und Konstruktion enorme Vorteile mit
sich. Werden von Lieferanten, Logistikunternehmen und Kunden einheitliche
Ladehilfsmittel verwendet, können diese Zug um Zug getauscht werden. Das
senkt die Kosten für die Rückführung leerer Ladehilfsmittel. Aus diesem Grund
wurde für den europäischen Verkehr 1961 die Euro-Palette eingeführt. Die aus
Holz bestehende Tauschpalette hat die Abmessungen 1.200 mm x 800 mm und
ist in ihrer Beschaffenheit verbindlich genormt.
20
3 Grundlagen des Verpackungswesen
Ein weiteres Beispiel für die Verwendung standardisierter Ladehilfsmittel ist im
Automobilbereich zu finden. Der Verband der Automobilindustrie hat durch eine
Empfehlung ein Kleinladungsträger-System für den Warenverkehr zwischen
Zulieferindustrie und Automobilhersteller definiert. Die Kunststoffbehälter sind
als Lager- und Transportbehälter sowohl für manuelle als auch für automatische
Handhabung geeignet. Durch die modulare Abstimmung lassen sich die VDA-
Kleinladungsträger verlustfrei auf Euro-Paletten oder Industriepaletten stapeln
[VDAK06]. Sie sind in unterschiedlichen Größen und Typen erhältlich. Speziell
durch die Möglichkeit der Verwendung in Verbindung mit einem Automatischen
Kleinteilelagers gewinnt dieses Ladehilfsmittel enorm an Bedeutung. Die Abbil-
dung 9 zeigt einen VDA-Kleinladungsträger mit seinen standardisierten Merk-
malen.
Quelle: [VDAK06]
Abb. 9: KLT-Behälter
3.6 Systematik der Ladungsträger in der Automobilindustrie
Synonym für Ladehilfsmittel wird oft der Begriff Ladungsträger verwendet. Wo-
bei Ladehilfsmittel noch universellerer Natur ist [JÜNE99]. Im Bereich der Au-
tomobilindustrie hat sich aber die Bezeichnung Ladungsträger durchgesetzt.
Nachfolgend wird die Systematik der Ladungsträger für den Automobilbereich
dargestellt.
21
3 Grundlagen des Verpackungswesen
Gemäß der Abbildung 10 sind die Ladungsträger in unterschiedliche Kategorien
eingeteilt.
Quelle: Eigene Darstellung
Abb. 10: Ladungsträgersystematik
Zu aller erst wird nach Mehrweg- und Einwegladungsträger unterschieden. Im
Wesentlichen kommen Mehrwegladungsträger zum Einsatz, die nach Univer-
sal- und Spezialladungsträger differenziert werden. Die Verwendung von Ein-
wegladungsträgern soll weitgehend vermieden werden, um den erhöhten Ar-
beitsaufwand für die notwendige Abfallbeseitigung und die damit verbundene
Umweltbelastung zu reduzieren. In manchen Fällen kann aber der Einsatz von
Einwegverpackungen aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvoll sein. Dies
trifft meist dann zu, wenn der Rücktransport leerer Ladungsträger höhere Kos-
ten verursacht als die Entsorgung der selben.
Universalladungsträger sind vielseitig verwendbar und können unterschiedliche
Güter aufnehmen. Aufgrund ihrer modularen Abmessungen und standardisier-
ten Konstruktion eignen sie sich sowohl in automatischen als auch in manuellen
22
3 Grundlagen des Verpackungswesen
Lagern. Weiterhin kann man die Ladungsträger anhand ihrer Größe in Großla-
dungsträger und Kleinladungsträger unterteilen. Laut VDA-Empfehlung 4500
haben Kleinladungsträger ein maximales Außenmaß von 600 mm x 400 mm x
280 mm. Ladungsträger mit größeren Abmessungen fallen demzufolge in die
Kategorie Großladungsträger. Hiezu gehören Gitterboxpaletten in unterschiedli-
chen Ausführungen und Größen. Auch Holz- und Stahlflachpaletten zählen zu
den Großladungsträgern.
Spezialladungsträger sind immer einem bestimmten Ladegut zugeordnet. Auf-
grund einer besonderen Teilegeometrie oder empfindlichen Oberflächenstruktur
ist die Verwendung eines Universalladungsträgers nicht möglich. Bei den Teilen
handelt es sich in der Regel um qualitativ hochwertige A-Teile. Die Kosten für
einen Spezialladungsträger sind um ein Vielfaches höher im Vergleich zu einem
Universalladungsträger, da es Sonderanfertigungen sind. Jedoch wird versucht,
auch die Spezialladungsträger so zu konzipieren, dass sie annähernd den
Standardmaßen entsprechen. Des Weiteren kann man sie ebenfalls in die Ka-
tegorien Großlandungsträger und Kleinladungsträger unterteilen.
Die Spezialladungsträger der Kategorie Großladungsträger gibt es in einer Viel-
zahl von Ausführungen. Entsprechend der Anforderung des Ladegutes kommen
unterschiedliche Stahlgestelle zum Einsatz. Für oberflächenempfindliche Güter
werden spezielle Taschenaufnahmen oder Gefache verwendet. Diese gibt es in
offener oder allseitig geschlossener Ausführung. In die Kategorie Kleinladungs-
träger fallen VDA-Kleinladungsträger mit spezieller Einlage oder Gefache und
sog. Einsatzrahmen. Bei den Einsatzrahmen handelt es sich um formge-
schäumte Ladungsträger, die durch Maßanfertigung an jedes Gut angepasst
werden. Häufig verwendete Außenmaße sind 1.000 mm x 600 mm oder 600
mm x 500 mm.
Die Abbildung 11 zeigt eine Auswahl an verschiedenen in der Praxis vorkom-
menden Spezialladungsträger.
23
3 Grundlagen des Verpackungswesen
Quelle: Eigene Darstellung
Abb. 11: Spezialladungsträger
Zur Kosteneinsparung können Tiefziehfolien in Verbindung mit einem Universal-
ladungsträger eingesetzt werden. Die aus Kunststoff bestehenden Tiefziehfolien
sind dem Ladegut in deren Form angepasst und als Zwischenlage übereinander
gestapelt. Die Anschaffungskosten sind weitaus geringer als für ein neuentwi-
ckeltes Stahlgestell. Allerdings eignet sich die Kombination Tiefziehfolie und
Universalladungsträger nur bei staubunempfindlichen Teilen. Des Weiteren
muss die Rückführung der Tiefziehfolien zum Lieferanten gewährleistet werden.
Im DaimlerChrysler Werk Sindelfingen wurde kürzlich ein neue Art Spezialla-
dungsträger entwickelt. Die Neue Generation Großladungsträger (NGGL) be-
steht außen aus einem Stahlgestell und ist innen mit einem wechselbaren Inlay
bestückt. Dadurch ist es möglich, dass Ladungsträgergestell über die Dauer
24
3 Grundlagen des Verpackungswesen
eines Fahrzeugmodells zu verwenden. Der Wiederverwendbarkeit stehen aller-
dings höhere Anschaffungskosten, im Gegensatz zu herkömmlichen Spezialla-
dungsträger, gegenüber. Da die Wirtschaftlichkeit bisher noch nicht endgültig
nachgewiesen wurde, findet die Neue Generation Großladungsträger im Werk
Bremen bisher keine Anwendung.
3.7 Bestimmung der Ladungsträgeranzahl
Bei Mehrwegladungsträgern erfolgt die Beförderung von Gütern in einem Kreis-
lauf zwischen Werk und Lieferant. Die Verfügbarkeit der Ladungsträger ist da-
bei Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit des Materialflusses. Um keine un-
nötige Kapitalbindung aufzubauen, ist die benötigte Ladungsträgeranzahl sorg-
fältig zu bestimmen.
Folgende Faktoren beeinflussen die Ladungsträgeranzahl:
Teilebedarf
LT-Inhalt (Füllstückzahl)
Ladungsträgerumlauffaktor (LUF)
Der Teilebedarf beschreibt die Anzahl verbauter Teile pro Arbeitstag. Dabei ist
ggf. eine Verbauquote zu berücksichtigen.
Die Füllstückzahl gibt an, wie viele Teile sich im Ladungsträger befinden. Da für
Neuteile zu Beginn noch keine exakten Ladungsträgerdaten vorliegen, ist in
diesem Fall eine Abschätzung vorzunehmen. Später wird die Füllstückzahl mit
Hilfe computergestützter Programme optimiert.
Unter dem Ladungsträgerumlauffaktor (LUF) versteht man die Zeitdauer, die
der Ladungsträger benötigt, um die Logistikkette vom Lieferanten über den Be-
reitstellort und wieder zurück einmal vollständig zu durchlaufen. Die Zeitdauer
wird in Arbeitstagen angegeben.
Mit Hilfe folgender Formel lässt sich daraus die Ladungsträgeranzahl bestim-
men:
25
3 Grundlagen des Verpackungswesen
Quelle: Eigene Darstellung
Abb. 12: Formel zur Bestimmung der Ladungsträgeranzahl
Die Unterteilung des Ladungsträgerumlauffaktors in einzelne Prozessglieder
ermöglicht es, die jeweilige Bindungsdauer der Ladungsträger in den Prozess-
gliedern zeitlich genau zu beschreiben.
In Abbildung 13 sind die einzelnen Umlauffaktoren entlang der gesamten logis-
tischen Prozesskette dargestellt. Diese werden nachfolgend im einzelnen näher
erläutert.
Quelle: [DAIS05]
Abb. 13: Ladungsträgerumlauffaktor
26
3 Grundlagen des Verpackungswesen
Lieferantenvorlauf
Der Lieferantenvorlauf beschreibt die Anzahl der Ladungsträger, die der Liefe-
rant benötigt, um die nächste Liefermenge bereitzustellen.
Zusätzliche Produktionsbindungsdauer beim Lieferanten
Darunter versteht man die Bindungsdauer der Ladungsträger in Arbeitstagen,
die zusätzlich in der Fertigung und im Lager des Lieferanten stehen.
Sicherheitslager
Der Vorlauf in Arbeitstagen für ein evt. gefordertes Sicherheitslager beim Liefe-
ranten wird hier hinterlegt.
Entfernungsvorlauf
Hierdurch wird der Vorlauf in Arbeitstagen für den Transport der vollen und lee-
ren Ladungsträger zwischen Lieferant und Werk beschrieben.
Speditionslagervorlauf
Hiermit wird der Vorlauf in Arbeitstagen für den Bündelungsvorgang der vollen
Ladungsträger bei einem Gebiets- oder Sammelspediteur berücksichtigt.
Dispositionsvorlauf
Der Vorlauf in Arbeitstagen vom Zeitpunkt des Wareneingangs bis zum Bereit-
stellen am Bereitstellort wird im Dispositionsvorlauf dokumentiert.
Produktionsbindungsdauer
Die Bindungsdauer des Ladungsträgers am Bereitstellort bis zur vollständigen
Entleerung wird mit dem Faktor Produktionsbindungsdauer fixiert.
27
3 Grundlagen des Verpackungswesen
Leergutbindungsdauer
Die Zeitdauer in Arbeitstagen gemessen vom geleerten Ladungsträger am Be-
reitstellort bis zur Verladung in den LKW wird hierdurch berücksichtigt.
Sicherheitsvorlauf
Nicht planbare Bindungen von Ladungsträgern werden im Sicherheitsvorlauf
berücksichtigt.
Wurde innerhalb des Ladungsträgerumlauffaktors kein Sicherheitsbestand be-
rücksichtigt, kann dies nachträglich auf die ermittelte Ladungsträgeranzahl er-
folgen. Trotz aller Bestrebungen zur Senkung der Kapitalbindung besteht die
Hauptaufgabe darin, die einwandfreie Versorgung der Produktion zu gewähr-
leisten.
28
4 Darstellung des Ist-Zustandes
4 Darstellung des Ist-Zustandes
Nach einer kurzen Unternehmensvorstellung wird in diesem Kapitel der Ist-
Zustand analysiert. Dafür werden die zugrundeliegenden Prämissen, Konzepte
und Methoden beschrieben.
4.1 Vorstellung des Unternehmens
4.1.1 Die DaimlerChrysler AG Die DaimlerChrysler AG entstand 1998 aus einem Zusammenschluss zwischen
der Daimler-Benz AG und Chrysler Corporation. Der somit entstandene
deutsch-amerikanische Konzern ist eines der führenden Automobilunternehmen
der Welt und verfügt über ein großes Markenportfolio. Die Abbildung 14 zeigt
die unterschiedlichen Geschäftsfelder des Unternehmens. Zu den Marken der
Mercedes Car Group gehören die Personenwagen-Marken Mercedes-Benz,
Maybach und smart, während Chrysler, Jeep und Dodge der Chrysler Group
angehören. Ein weiteres wichtiges Betätigungsfeld sind die Nutzfahrzeuge mit
den Marken Mercedes-Benz LKW, Freightliner, Sterling Trucks, Western Star
Trucks und Setra.
Quelle: [DAIU06]
Abb. 14: Geschäftsfelder der DaimlerChrysler AG
29
4 Darstellung des Ist-Zustandes
Die DaimlerChrysler Services bieten Finanz- und andere fahrzeugbezogene
Dienstleistungen an. Außerdem hält der Konzern an dem führenden Luft-,
Raumfahrt- und Verteidigungsunternehmen European Aeronautic Defense and
Space Company (EADS) eine Beteiligung von 22,32%.
Mit weltweit über 382.000 Mitarbeitern erwirtschaftete die DaimlerChrysler AG
im Geschäftsjahr 2005 einen Umsatz von 149,8 Mrd. €, wobei über 4 Mio. Ein-
heiten Personenwagen und 824.900 Einheiten Nutzfahrzeuge abgesetzt wur-
den. Insgesamt verfügt der Konzern über nahezu 100 Produktionsstätten in 17
verschiedenen Ländern und mehr als 10.000 Vertriebsstützpunkte [DAIK06].
4.1.2 Das Werk Bremen Das Werk Bremen ist mit etwa 15.000 Beschäftigten und einer Jahresprodukti-
on von rund 280.000 Fahrzeugen in 2005 das zweitgrößte Werk im Geschäfts-
feld der Mercedes Car Group. Es gehört zu den bedeutendsten Unternehmen in
der freien Hansestadt Bremen. Nicht nur als direkter Arbeitgeber, sondern auch
weil über 1.000 Zulieferbetriebe von der DaimlerChrysler AG profitieren.
Aus historischen Gründen unterliegt das Werk einer Unterteilung in Nord- und
Südwerk, welche durch eine öffentliche Hochstraße getrennt werden. Heute
werden im Südwerk die beiden Roadster-Baureihen SL und SLK lackiert sowie
montiert. Des Weiteren befindet sich im Südwerk das zentrale Presswerk und
Motorenlager. Das Nordwerk besitzt einen modellhaften Charakter, da der Ma-
terialfluss schon bei der Neuausplanung und Gestaltung der Hallen mit berück-
sichtigt wurde. Hier werden zurzeit die Baureihen C-Klasse und CLK lackiert
sowie montiert. Ab 2008 wird die C-Klasse um ein zusätzliches Derivat erwei-
tert. Bei dem SUT handelt es sich um einen kleinen Geländewagen auf C-
Klasse Basis. Darüber hinaus befindet sich im Nordwerk der zentrale Rohbau
des Werks. Ein schematischer Werksplan ist dieser Arbeit in Anhang I beige-
fügt.
In der nachfolgenden Abbildung 15 sind die Bremer Produkte nach Fahrzeugty-
pen und aktuellen Produktionskennzahlen zusammengefasst.
30
4 Darstellung des Ist-Zustandes
Quelle: Eigene Darstellung
Abb. 15: Produktübersicht Werk Bremen
Um den Herausforderungen der Zukunft besser begegnen zu können, wird wei-
terhin in den Ausbau und die Erneuerung des Bremer Werkes investiert. So
erfolgt im Zuge des Baureihenwechsels der C-Klasse derzeit eine Neustruktu-
rierung der Montagehalle 9. Außerdem wird im Nordwerk ein Automatisches
Kleinteilelager gebaut, aus dem die zentrale Belieferung der Produktionshallen
mit VDA-Kleinladungsträgern erfolgen soll.
4.2 Projekt Neutypplanung CLK
Auf die wachsende Bedeutung der Logistikplanung im Produktentstehungspro-
zess wurde bereits in Kapitel 2.4 hingewiesen. Dies gilt im besonderen Maße
für die Fahrzeugentwicklung eines Automobilherstellers.
Im DaimlerChrysler Werk Bremen ist die Abteilung PF/LPM2 mit der Aufgabe
betraut, den Entstehungsprozess zukünftiger Fahrzeugtypen aus logistischer
Sicht zu begleiten. Das derzeitige Projekt ist die Neutypplanung des CLK. Die
Arbeit des Teams setzt dabei schon in der Konzeptphase eines Neutypprojek-
tes ein und endet mit der Übergabe an die Werkslogistik bei Erreichen der
Kammlinie, dem Zeitpunkt, an dem die Montage erstmals die geplante Serien-
stückzahl erreicht.
31
4 Darstellung des Ist-Zustandes
Seit 2002 wird die zweite Fahrzeuggeneration des CLK im Bremer Werk produ-
ziert. Der Mittelklassewagen wird als Coupé und Cabriolet angeboten. Die ers-
ten Produktionserprobungen der neuen Generation, interne Bezeichnung
BR207, sind für 2008 geplant. Die Markteinführung soll dann im Frühjahr 2009
erfolgen.
Zu dem Vielfältigen Aufgabenspektrum der Neutypplanung CLK gehört u.a. die
Planung von Spezialladungsträgern, die Gegenstand dieser Diplomarbeit ist.
Eine effektive Planung kann aber nur durch standardisierte Verfahren und Pro-
zesse erfolgen. Die für das Projekt erforderlichen Methoden und Konzepte wer-
den im nachfolgenden Kapitel vorgestellt.
Im Projekt Neutypplanung CLK wird verstärkt eine Gleichteilestrategie mit den
ebenfalls neuentwickelten Fahrzeugtypen C-Klasse und E-Klasse betrieben.
Dabei werden identische Teile oder ganze Baugruppen in den verschiedenen
Produkten verwendet. Ziel ist eine Reduzierung der Variantenvielfalt und den
daraus entstehenden Kosteneinsparungen. Für die Spezialladungsträgerpla-
nung hat das zur Folge, dass teilweise nur ein statt drei Ladungsträgerkonzepte
erstellt werden müssen. Das spart Kosten für Entwicklung, Muster und Werk-
zeuge.
4.3 Methoden und Konzepte bei DaimlerChrysler
In diesem Kapitel werden die Methoden und Konzepte, die bei der
DaimlerChrysler AG Anwendung finden, kurz beschrieben.
4.3.1 Mercedes-Benz Development System Das Mercedes-Benz Development System (MDS) beschreibt die Standardpro-
zesse und entsprechenden Methoden zur Produktentstehung eines Personen-
kraftwagens der Mercedes Car Group. Durch die konsequente Anwendung soll
die Produktqualität und Produktivität bei der Entwicklung von Nachfolgefahr-
zeugen gewährleistet werden. Dies kann nur erreicht werden, wenn alle
wesentlichen Produktentwicklungsprozesse auf Basis einer gemeinsamen
Methode festgelegt und in Projekten angewendet werden.
32
4 Darstellung des Ist-Zustandes
Der MDS Produktentstehungsprozess gliedert sich hauptsächlich in Strategie-
phase, Fahrzeugphase und Serienphase. Nachdem alle für das Fahrzeug rele-
vanten Strategien und zu behandelnde Arbeitspakete festgelegt wurden, endet
die Strategiephase mit der Erstellung des Konzeptheftes. Während der Fahr-
zeugphase wird der MDS Prozess durch Quality Gates in wesentliche Prozess-
phasen aufgeteilt. Diese Kontrollpunkte sind Hauptmeilensteine, an denen ver-
einbarte Leistungen durch Kunden und Lieferanten hinsichtlich ihrer Qualität
und Vollständigkeit bewertet werden. Die fünf Jahre dauernde Fahrzeugphase
endet mit dem Job #1, der Rohbaubeginn des ersten kundenfähigen Fahrzeugs
[DAIM06].
Durch das MDS wird die Einbindung der Logistik im gesamten Produktentste-
hungsprozess gewährleistet. Somit ist es möglich, schon frühzeitig Einfluss auf
die Teilegeometrie, Variantenvielfalt und Modularisierung zu nehmen. Des Wei-
teren kann durch Auswahl der Lieferanten hinsichtlich Performance, Qualität,
Lieferentfernung und Liefervolumen ein gesamtwirtschaftliches Optimum der
Lieferumfänge erzielt werden.
Den Zugang zum Planungsprozess findet die Logistik durch die Integration in
den entsprechenden Funktionsgruppen. Eine Funktionsgruppe ist ein interdiszi-
plinär zusammengesetztes Team aus Entwicklungs-, Einkaufs-, Produkti-
onsplanungs- und Logistikplanungsmitarbeitern. Durch regelmäßig stattfinden-
de Sitzungen haben alle Mitglieder jederzeit Überblick über den aktuellen Pla-
nungsstand und können die Belange ihres jeweiligen Bereiches einbringen.
4.3.2 DaimlerChrysler Supply System Das DaimlerChrysler Supply System (DCSS) ist im Rahmen des Integrations-
prozesses von DaimlerChrysler Sindelfingen und DaimlerChrysler Auburn Hills
durch Benchmark-Aktivitäten der beiden fusionierten Bereiche entstanden. Die
Logistik der ehemaligen Daimler-Benz AG hatte, durch ihre dezentrale Organi-
sation, die Systeme und Prozesse spezifisch auf die jeweiligen Werksanforde-
rungen ausgerichtet. Im Gegensatz dazu war die ehemalige Chrysler Corporati-
on zentral organisiert und legte standardisierte Konzepte für die Umsetzung in
allen Werken fest.
33
4 Darstellung des Ist-Zustandes
Aus den weltweiten Benchmark-Vergleichen zwischen den unterschiedlichen
Werken wurden Synergien und Best-Practise Beispiele aufgezeigt. Um den
steigenden Anforderungen gerecht zu werden und eine effiziente Wertschöp-
fungskette zu schaffen, wurde das DCSS als logistischer Standard konzipiert.
Das Supply System bildet den Rahmen für alle Logistik-Prozesse und fördert
die Integration, Standardisierung sowie die weitere Entwicklung der Chrysler-
Gruppe, der Geschäftsfelder DaimlerChrysler Nutzfahrzeuge und Mercedes-
Benz Personenwagen und smart [SCHM00].
4.3.3 Mercedes-Benz Produktionssystem Das Mercedes-Benz Produktionssystem (MPS) beschreibt die Grundordnung
der Produktionsorganisation für alle Mercedes-Benz Werke. Durch die Umset-
zung werden standardisierte Prozesse geschaffen, die eine störungsfreie Pro-
duktion und Qualität der Produkte sichern. Außerdem soll dadurch die Belas-
tung der Mitarbeiter verringert werden. Auslöser für die Entwicklung und Einfüh-
rung des MPS waren die gestiegenen Anforderungen einer wettbewerbsorien-
tierten globalen Wirtschaft. Das Produktionssystem besteht aus fünf Subsyste-
men:
Arbeitsstrukturen und Gruppenarbeit
Standardisierung
Qualität und robuste Prozesse/Produkte
Just in Time
Kontinuierliche Verbesserung
Die Abbildung 16 vermittelt eine Vorstellung vom Zusammenwirken der einzel-
nen Subsysteme. Die Achse, die Produktion, wird vom Prozess Just in Time
angetrieben und von kontinuierlicher Verbesserung aufwärts bewegt. Dies ge-
schieht auf der Grundlage von steigender Qualität und robuster Prozesse und
Produkte. Hierbei gilt es, das Hindernis Verschwendung durch kontinuierliche
Verbesserung zu überwinden. Die Standardisierung wirkt wie ein Sicherungs-
keil, der dafür sorgt, dass der Produktionsprozess nicht auf einen früheren
Stand zurückfallen kann. Die Arbeitsstrukturen und Gruppenarbeit sind das Kli-
ma, dass Prozesse und Produkte begünstigt [DAID01].
34
4 Darstellung des Ist-Zustandes
Quelle: [DAID01]
Abb. 16: Das MPS-Rad
4.3.4 Logistik-Standards Werk Bremen Die Logistik-Standards für das Werk Bremen beruhen auf den Grundlagen des
DaimlerChrysler Supply Systems und des Mercedes-Benz Produktionssystems.
Sie stellen eine Detaillierung der Methoden in Richtung eines schlanken, effi-
zienten Gesamtprozesses Logistik und Produktion dar. Dabei dienen die Logis-
tik-Standards nur zur Orientierung und müssen zu einer Wirtschaftlichkeit des
Gesamtprozesses führen. Im Vordergrund steht dabei immer die Sicherstellung
der Gesamtprozessfunktionalität. Dabei werden folgende Standards definiert
[DAIL04]:
Ladungsträgerreichweite
Materialbereitstellung am Band
Bandversorgung allgemein
Getakteter Routenverkehr KLT
Getakteter Routenverkehr GLT
Ablauf halleninterner Materialumschlag („Bahnhof“)
Anlieferung Rundverkehr (hallenexterne Versorgung)
Abrufverfahren / KANBAN
Ergonomische Bedingungen (Bandversorgung)
Regaltechnik Materialbereitstellzone
35
4 Darstellung des Ist-Zustandes
Kommissionierung / Setbildung
Supermarkt / Umpackzone
Standardbelieferungsformen
Für die Betrachtung dieser Arbeit ist die Ladungsträgerreichweite von Bedeu-
tung. Diese gibt an, wie lange das Material im Ladungsträger am Verbrauchsort
mindestens ausreicht, bevor ein neuer Ladungsträger benötigt wird. Hierfür sind
besondere Einsatzregeln zu beachten:
1. Einsatz des technisch kleinstmöglichen Ladungsträgers
2. Minimale Ladungsträgerreichweite ≥ 2 Std./LT
3. Ladungsträger werden generell voll gefüllt
4. Einhaltung der Gewichtsgrenzen für KLT und GLT
Die Auswahl des prozessoptimalen Ladungsträgers erfolgt anhand eines Ent-
scheidungsbaums. Ausgehend vom kleinsten Ladungsträger muss überprüft
werden, ob Kriterien der Teilegeometrie, Qualitätsanforderung und Ladungsträ-
gerreichweite erfüllt sind. Das Bruttogewicht eines Kleinladungsträgers darf
nicht über 15 kg liegen. Andernfalls ist die Füllmenge zu reduzieren. Die Abbil-
dung 17 zeigt den Entscheidungsbaum zur Ladungsträgerauswahl.
Quelle: In Anlehnung [DAIP06]
Abb. 17: Entscheidungsbaum LT-Auswahl
36
4 Darstellung des Ist-Zustandes
Das Ziel ist eine stationsgerechte Bandbereitstellung der Ladungsträger und die
daraus resultierende Minderung der Laufwege für die Montage. Außerdem kann
durch die Verwendung kleiner Ladungsträger der Bandbestand reduziert wer-
den. Eine Regelung durch Maximalgewichte verbessert die ergonomischen Be-
dingungen für Montagearbeiter.
4.3.5 Standardbelieferungsformen Ende der neunziger Jahre bestanden in der damaligen Daimler-Benz AG pro
Werk noch mindestens acht verschiedene Belieferungsformen. Durch Einfüh-
rung des DaimlerChrysler Supply Systems und den Logistik-Standards wurde
die Zahl der Belieferungsformen auf drei reduziert. Es handelt sich hierbei um
die Direktbelieferung Just in Time, der Direktbelieferung in sequenzierter Rei-
henfolge Just in Sequence und der einstufigen Lagerabwicklung über ein Liefe-
ranten-Logistik-Zentrum. Mit Hilfe dieser Belieferungsformen wurden werks-
übergreifende standardisierte Prozesse mit vereinheitlichten Schnittstellen zu
den Lieferanten geschaffen.
Die Abbildung 18 zeigt die drei Belieferungsformen in der Übersicht.
Quelle: In Anlehnung [SCHM00]
Abb. 18: Übersicht der Standardbelieferungsformen
37
4 Darstellung des Ist-Zustandes
Die JIT-Abwicklung ist eine lagerlose und produktionssynchrone Beschaffung
von Materialien. Aus dem Versandpuffer des Lieferanten wird direkt in einen
verbauortnahen Materialpuffer geliefert. Dabei findet eine Anlieferung der Mate-
rialien in Losgröße statt, bei der ausschließlich sortenreine Ladungsträger ver-
wendet werden. Durch die Einführung eines JIT-Konzeptes können enorme
Kosteneinsparungspotentiale erzielt werden. Folgende Größenordnungen sind
realistisch [BICH95]:
50-70% der Bestände
60% der Flächen
50% beim Handling
60-70% Verbesserung der Durchlaufzeiten
Allerdings kann die JIT-Belieferung im Gegenzug zu steigenden Frachtkosten
und negativen ökologischen Folgen führen. Kleinere Transportlose werden in
höheren Lieferfrequenzen abgewickelt. Dies führt zu einem verstärktem Trans-
portaufkommen und nicht optimal ausgelasteten LKW-Kapazitäten.
Aufbauend auf den Grundlagen des JIT-Konzeptes, führt die Just in Sequence
Belieferung dieses weiter fort. Eine zeitgenaue Anlieferung in Losgrößen wird
durch eine zeitgenaue Anlieferung in Produktionsreihenfolge ersetzt. Der Liefe-
rant fertigt die Teile produktionssynchron und sortiert sie in der von DaimlerCh-
rysler gewünschten Reihenfolge.
Der benötigte Ablaufplan zur Durchführung einer JIS-Belieferung wird bei Daim-
lerChrysler Perlenkette genannt. Sie hat eine Leitfunktion in der Auftragsab-
wicklung hinsichtlich Inhalt, Reihenfolge und Termin. Etwa 7 Tage vor dem Be-
ginn der Montage des jeweiligen Fahrzeuges erhält der Lieferant eine ungefäh-
re Auftragsreihenfolge zur Einplanung seiner Rohmaterialien und Einzelteile.
Nachdem die Karossen Rohbau und Lackierung durchlaufen haben, kommen
sie in den Karossensortierer. Das ist eine Art automatisches Hochregallager in
dem noch mal alle Karossen anhand der Perlenkette eingeplant und sortiert
werden. Mit Austreten der Karosse aus dem Sortierer wird dem Lieferanten der
Inneneinbauimpuls (IB-Impuls) übermittelt. Ab diesem Zeitpunkt steht die Rei-
henfolge der zu bauenden Fahrzeuge unumstößlich fest. Der Lieferant kennt
38
4 Darstellung des Ist-Zustandes
nun den Zeitpunkt an dem die Teile verbaut werden und beginnt entsprechend
zu sortieren. In manchen Fällen wird erst jetzt mit der Produktion begonnen.
Die dritte Standardbelieferungsform ist die einstufige Lagerabwicklung über ein
Lieferanten-Logistik-Zentrum (LLZ). Kernbestandteil ist die ausschließliche La-
gerung der Bestände direkt bzw. in der Nähe von DaimlerChrysler. Der Liefe-
rant fertigt das Material an seinem Produktionsstandort, ohne dort ein Versand-
lager zu nutzen. Für die Bevorratung von Material und zur Absicherung seiner
Lieferfähigkeit nutzt er stattdessen ein in der Nähe installiertes Konsignations-
lager. Dabei bleibt der Lieferant solange Eigentümer des Materials, bis der
Bandabruf aus der Produktion von DaimlerChrysler eingetroffen ist. Das Be-
standsmanagement im LLZ wird auf Basis vereinbarter Mindest- und Maximal-
reichweiten bzw. -bestände vorgenommen.
4.3.6 Mercedes-Benz Special Terms Um den Informationsfluss zwischen DaimlerChrysler und seinen Lieferanten zu
regeln, wurden die Mercedes-Benz Special Terms eingeführt. Als Vertragsbe-
standteil gewährleisten sie eine reibungslose Abwicklung der Prozesse
[DAIS05]. Für folgende Bereiche werden Festlegungen getroffen:
Einkauf
Qualität
Logistik
Produktentstehungsprozess
Umweltschutz
Allgemeine Festlegung
Relevant für diese Arbeit sind insbesondere die Mercedes-Benz Special Terms
Nr. 28/12 „Einsatz von Ladungsträgern“. In diesen Regelungen wird u.a. be-
schrieben, dass die Bedarfsermittlung für den Gesamtumlauf benötigten Be-
stand an Spezialladungsträgern in Abstimmung zwischen dem jeweiligen Werk
und Lieferant erfolgen soll. Basis dieser Ermittlung sind die Produktionsplanzah-
len und der Ladungsträgerumlauffaktor. Die beschafften Ladungsträger bleiben
Eigentum von DaimlerChrysler. Für die Überlassung und Nutzung wird dem
39
4 Darstellung des Ist-Zustandes
Lieferanten ein Kostenanteil für Entwicklung, Muster und Werkzeuge in Rech-
nung gestellt, der sich an den Selbstkosten orientiert.
4.4 Spezialladungsträgerplanung CLK
In Kapitel 2.5 wurden bereits die grundlegenden Aufgaben und Ziele der La-
dungsträgerplanung im Produktentstehungsprozess beschrieben. Nachfolgend
werden die Besonderheiten zur Spezialladungsträgerplanung CLK dargestellt.
Die Spezialladungsträgerplanung lässt sich grob in drei Prozesse unterteilen:
LT-Festlegung
LT-Entwicklung
LT-Beschaffung
Neben der Zuordnung von Teil und Ladungsträger muss die genaue Art des
Ladungsträgers festgelegt werden. Durch die DaimlerChrysler Logistik-
Standards ist gewährleistet, dass dafür immer der technisch kleinstmögliche
Ladungsträger zur Anwendung kommt. Darüber hinaus gibt es die projektspezi-
fische Vorgabe, den Einsatz von VDA-Spezial-Kleinladungsträgern verstärkt zu
prüfen. Grund dafür ist, dass zukünftig die Versorgung der Produktionsbereiche
mit Kleinladungsträgern im Werk Bremen aus einem Automatischen Kleinteile-
lager erfolgt. Durch Automatisierung, Bestandsreduzierung, Minimierung von
Handhabungsschritten und optimierten Abläufen können Rationalisierungspo-
tentiale genutzt werden. Da Spezialladungsträger der Kategorie Einsatzrahmen
nicht über das Automatische Kleinteilelager abgewickelt werden können, ist die
alternative Verwendung eines VDA-Spezial-Kleinladungsträgers zu forcieren.
Zur Sicherung einer termingerechten Bereitstellung muss bei der Entwicklung
von Spezialladungsträgern ein größerer Zeitaufwand berücksichtigt werden. Die
Konzeptentwicklung wird durch eine Bauteiluntersuchung angestoßen. Diese
Untersuchung ist für den Entwurf und die Zeichnung bis hin zur Konstruktion
der Spezialladungsträger zuständig. Anhand des CAD-Programms CATIA wird
die Machbarkeit simuliert und die Packungsdichte optimiert. Zu berücksichtigen
ist eine Verwendung von Standardabmaßen, eine ergonomische Gestaltung
und die Vermeidung von Kollisionen zwischen den Teilen. Mehrere Alternativen,
40
4 Darstellung des Ist-Zustandes
die dann als Konstruktion vorliegen, bilden das Ergebnis der Bauteiluntersu-
chung. Externe Dienstleister erhalten anschließend den Auftrag physische Mus-
ter der konstruierten Spezialladungsträger anzufertigen. Bevor die Spezialla-
dungsträger für den Serienbedarf bestellt werden können, müssen diese noch
abschließend durch DaimlerChrysler und dem Teilelieferanten abgenommen
und genehmigt werden.
Die Abbildung 19 zeigt einen Auszug der Terminplanung Spezialladungsträger
CLK Coupé.
Quelle: Eigene Darstellung
Abb. 19: Terminplanung Spezialladungsträger CLK Coupé
Mit Beginn der Nullserie im Januar 2008, dem Start der Produktionserprobung,
sollen die ersten Teile im Serien-Spezialladungsträger angeliefert werden. Spä-
testens August 2008 müssen sämtliche Serien-Spezialladungsträger bereitste-
hen. Die ersten Fahrzeuge werden dann auf der späteren Produktionslinie ge-
fertigt. Auf Wunsch der Montage haben für ausgewählte Umfänge die Muster-
Spezialladungsträger bereits zum Start des Erprobungsfahrzeuges im Juli 2007
zur Verfügung zu stehen. Speziell für das Projekt Interdisziplinäre Produktions-
vorbereitung (IPV) ist diese frühzeitige Verfügbarkeit zu Simulationszwecken
41
4 Darstellung des Ist-Zustandes
sehr wichtig. Aufgrund von Problemen in der Hochlaufphase vergangener Neu-
anläufe wurde dieses Projekt integriert. Ziel der Interdisziplinären Produktions-
vorbereitung ist es, den Produktionsvorbereitungsprozess durch die Integration
von Montage und Logistik im Hinblick auf Ergonomie, Qualität, effiziente Pro-
zesse und produktionsgerechte Produktgestaltung zu optimieren.
Da die Markteinführung des CLK Cabriolet erst einige Monate nach dem Coupé
erfolgt, müssen die entsprechenden Prozesse auch erst später angestoßen
werden. Für Gleichteile brauchen keine Bauteiluntersuchungen durchgeführt
werden. Hier muss nur die termin- und bedarfsgerechte Bereitstellung der Spe-
zialladungsträger gewährleistet werden.
4.5 Ist-Stand Spezialladungsträger-Mittelbedarfe
Als Ist-Stand und späteren Vergleich mit der Planungsalternative dienen die
Spezialladungsträger-Mittelbedarfe. Diese sind Bestandteil der gesamten Vor-
kalkulation eines Fahrzeugneuanlaufs. Allgemein werden unter Mittelbedarfe
Betriebsmittel, Zuschüsse für Teilelieferanten und Kosten verstanden, die zur
betrieblichen Leistungserstellung benötigt werden. Für die Mittelbedarfe der
Spezialladungsträger müssen Kosten für technische Konzeptentwicklung, Ferti-
gung von Musterladungsträgern und die eigentliche Beschaffung der Spezialla-
dungsträger berücksichtigt werden. Auf weitere Unterscheidungen wie Material-
gemeinkosten, allgemeine Sachinvestitionen oder Werkzeugkosten wird in die-
ser Arbeit verzichtet.
Die Herleitung der Spezialladungsträger-Mittelbedarfe erfolgt anhand einer Top-
down Ableitung vom aktuellen Fahrzeugmodell. Dafür müssen die geplanten
Produktionsstückzahlen, eine allgemeine Teuerung und sonstige zu erwartende
Kostensteigerungen berücksichtigt werden.
Da die Diplomarbeit keinen Sperrvermerk besitzt, werden nachfolgend keine
konkreten Planungskosten genannt. Anhand der Abbildung 20 soll aber ver-
deutlicht werden, wie sich die Mittelbedarfe aufbauen. Die im Projekt Neutyp-
planung CLK kalkulierten Spezialladungsträger-Mittelbedarfe bilden dann 100%
42
4 Darstellung des Ist-Zustandes
des Ist-Standes. Dadurch lässt sich dieser Ist-Stand mit der später durchgeführ-
ten Planungsalternative vergleichen, ohne vertrauliche Zahlen offen zu legen.
Quelle: Eigene Darstellung
Abb. 20: Herleitung Spezialladungsträger-Mittelbedarfe CLK
Den Ausgangspunkt der Top-down Herleitung bilden die tatsächlich angefalle-
nen Kosten der Spezialladungsträger des aktuellen CLK Coupé. Da das Cabrio-
let derzeit noch zusätzlich bei der Firma Karmann produziert wird, können hier-
für keine exakten Planungskosten herangezogen werden. In einem ersten
Schritt werden Mehrkosten durch ein erhöhtes Produktionsprogramm sowie
eine Teuerung von 2% p.a. über den gesamten Lifecycle berücksichtigt. An-
hand dieses Zwischenstandes werden die Mittelbedarfe für das Cabriolet abge-
leitet. Aufgrund enormer Kostensteigerungen im kürzlich abgeschlossenen Pro-
jekt Spezialladungsträgerplanung C-Klasse, werden diese Teuerungen analog
berücksichtigt. Kostenziele konnten wegen erhöhter Rohstoffpreise für Stahl
und Kunststoff nicht eingehalten werden. Außerdem führten zusätzliche Quali-
tätsanforderungen zu einer generellen Steigerung der Spezialladungsträger.
43
4 Darstellung des Ist-Zustandes
Beispielsweise müssen immer mehr Spezialladungsträger mit ESD-Schutz aus-
gestattet werden.
Da es sich bei der Mittelbedarfsplanung um eine zukunftsorientierte Projektion
kostenseitiger Bewertungen auf das Jahr der Markteinführung handelt, hängt
die Aussagekraft der Ergebnisse von der Genauigkeit der Eingangsgrößen ab.
Mit fortschreitendem Projektverlauf können diese abgeschätzten Kostenaussa-
gen sukzessive durch Ist-Kosten ersetzt werden. Ziel der Mittelbedarfsplanung
ist eine erhöhte Transparenz und Steuerungsfunktion während des Fahrzeug-
neuanlaufs.
4.6 Schwachstellen
In der Vergangenheit traten bei der Planung und Beschaffung der Spezialla-
dungsträger anderer Fahrzeugtypen im Werk Bremen immer wieder Probleme
auf. Diese werden nachfolgend kurz erläutert.
Aufgrund fehlender Abstimmungen im Entwicklungsprozess entstanden zusätz-
liche Kostenbelastungen. Teure Konzepte und Musterladungsträger wurden
umsonst erstellt. Die Anforderungen anderer Bereiche an den Spezialladungs-
träger wurden im Vorfeld nicht oder nur unzureichend berücksichtigt. So wurde
beispielsweise nach der Bereitstellung eines Musterladungsträgers festgestellt,
dass die Montage zur Teileentnahme ein Handhabungsgerät verwenden wird.
Auch die Anforderung ESD-Schutz ist vielfach bei der Entwicklung vergessen
worden.
Ein weiteres Problem war die unzureichend aufbereitete Datenbasis. Als Pla-
nungshilfe diente eine unübersichtliche Liste in MS Excel. Die ausschließlich
manuell zu befüllende Liste konnte einer durchgängigen und transparenten
Planung nicht nachkommen.
Infolgedessen konnten kaum Aussagen über benötigte Mittelbedarfe getroffen
werden. Es war nicht möglich, anderen Bereichen Ladungsträger Planungsda-
ten zu überlassen. Des Weiteren wurde die termingerechte Bereitstellung der
44
4 Darstellung des Ist-Zustandes
Spezialladungsträger oft nicht eingehalten. Bauteile mussten zu den ersten
Produktionstests in Kartons angeliefert werden.
Diese Probleme haben dazu geführt, den Planungsprozess noch mal grundle-
gend zu hinterfragen. Im fünften Kapitel werden dafür zwei alternative Vorge-
hensweisen vorgestellt, die zur Planung und Beschaffung der Spezialladungs-
träger CLK angewendet werden können.
45
5 Vorstellung und Bewertung der Planungsalternativen
5 Vorstellung und Bewertung der Planungsalternativen
In diesem Kapitel werden zwei mögliche Alternativen zur Planung und Beschaf-
fung der Spezialladungsträger CLK vorgestellt und bewertet. Dabei handelt es
sich zum einen um eine eigene Planung und Beschaffung, zum anderen um die
Vergabe der Planung und Beschaffung an mehrere Lieferanten. Anhand einer
Nutzwertanalyse wird eine Entscheidung zu Gunsten einer Planungsalternative
getroffen.
5.1 Bewertungskriterien der Planungsalternativen
Um die zwei Alternativen vergleichen zu können, werden zunächst einige Be-
wertungskriterien festgelegt. Diese ergeben sich aus den Aufgaben zur Festle-
gung, Entwicklung und Beschaffung der Spezialladungsträger. Zielsetzung ist
die Minimierung der Mittelbedarfe. Gleichzeitig muss aber eine hohe Prozesssi-
cherheit und die optimale Qualitätssicherung für das Bauteil gewährleistet wer-
den.
Anhand folgender Bewertungskriterien wird später die Nutzwertanalyse erstellt:
1. Qualität
2. Standardisierung
3. Bereichsübergreifender Informationsaustausch
4. Prozesssicherheit im Produktentstehungsprozess
5. Prozesssicherheit im Lifecycle
6. Mittelbedarfe
7. Projektvorgaben integrieren
8. Transparenz SLT-Planungsdaten
Diese werden nachfolgend im einzelnen näher erläutert.
Qualität
An die zu konstruierenden Spezialladungsträger werden hohe Anforderungen
gestellt, um der steigenden Technisierung und Automation Rechnung zu tragen.
Der Schutz des Ladegutes muss sichergestellt werden. Des Weiteren gilt es
46
5 Vorstellung und Bewertung der Planungsalternativen
ergonomische und sicherheitstechnische Belange zu gewährleisten. Haftungsri-
siken müssen durch Qualitätssicherung der Ladungsträger ausgeschlossen
werden.
Standardisierung
Dieses Kriterium beschreibt, inwieweit bestehende DaimlerChrysler Standards
bei der Planung berücksichtigt werden. Das Ziel ist es, durch Standardisierung
die Typenvielfalt zu reduzieren und Kompatibilität zu gewährleisten. Damit las-
sen sich logistische Rationalisierungspotentiale erschließen.
Bereichsübergreifender Informationsaustausch
Die Konzeptentwicklung soll erst nach einer bereichsübergreifenden Abstim-
mung gestartet werden. Ebenfalls müssen permanent Gespräche mit dem Ent-
wicklungsbereich geführt werden. Anhand dieses Bewertungskriteriums soll
daher festgestellt werden, durch welche Planungsalternative ein besserer be-
reichsübergreifender Informationsaustausch sichergestellt werden kann.
Prozesssicherheit im Produktentstehungsprozess
Dieses Kriterium beschreibt die Fähigkeit, eine termin- und bedarfsgerechte
Bereitstellung der Spezialladungsträger im Produktentstehungsprozess zu ge-
währleisten.
Prozesssicherheit im Lifecycle
Über den Produktentstehungsprozess hinaus, ist die Spezialladungsträgerpla-
nung für die Serienbetreuung zuständig. Bei Verlust, Verschleiß oder Beschädi-
gungen müssen Instandsetzungen bzw. Ersatzbeschaffungen veranlasst wer-
den.
47
5 Vorstellung und Bewertung der Planungsalternativen
Mittelbedarfe
Das sind die anfallenden Kosten, die zur Beschaffung der Spezialladungsträger
aufzubringen sind.
Projektvorgaben integrieren
Neben unternehmensseitigen Methoden, Konzepten und Standards müssen
auch projektspezifische Vorgaben in der Planung berücksichtigt werden. Für die
Spezialladungsträgerplanung CLK soll beispielsweise verstärkt der Einsatz von
VDA-Spezial-Kleinladungsträgern untersucht werden.
Transparenz SLT-Planungsdaten
Während der gesamten Planung müssen die Mittelbedarfe anhand eines
durchgängigen Controllings überwacht werden. Darüber hinaus sind die aktuel-
len Planungsdaten anderen Bereichen zugänglich zu machen. Dieses Bewer-
tungskriterium beschreibt die Fähigkeit, die Planung möglichst transparent ab-
zubilden.
5.2 Planungsalternative 1
Bei dieser Variante wird die Planung und Beschaffung der Spezialladungsträger
durch das Unternehmen selbst durchgeführt. So ist auch die derzeitige Vorge-
hensweise bei DaimlerChrysler. Es werden lediglich einzelne Bausteine der
Entwicklung an externe Dienstleister abgegeben. So werden Konstruktionsbü-
ros regelmäßig mit der Aufgabe betraut, die Konzeptentwicklung der Ladungs-
träger durchzuführen.
Der Grundgedanke dieser Vorgehensweise ist, dass die Hauptverantwortung im
Planungsprozess beim eigenen Unternehmen liegt. Dadurch soll eine möglichst
hohe Qualitätssicherung erzielt werden. Ferner wird sichergestellt, dass die be-
stehenden Methoden, Konzepte und Standards in Einklang mit der Spezialla-
dungsträgerplanung stehen.
48
5 Vorstellung und Bewertung der Planungsalternativen
Innerhalb des Werkes fungiert eine planende Abteilung als zentraler Ansprech-
partner. Die ist neben der Festlegung, Entwicklung und Beschaffung auch für
Instandsetzungen bzw. Ersatzbeschaffungen der Ladungsträger zuständig.
5.3 Planungsalternative 2
Die in der Vergangenheit aufgetretenen Probleme haben dazu geführt, über
eine Vergabe der Spezialladungsträgerplanung und -beschaffung nachzuden-
ken. Dabei würde dem jeweiligen Teilelieferanten die Aufgabe übertragen, den
gesamten Prozess von Festlegung, Entwicklung und Beschaffung zu überneh-
men.
Die Auslagerung der Unternehmensprozesse soll Rationalisierungspotentiale
durch Konzentration auf Kernkompetenzen erschließen. Bei den planenden Ab-
teilungen im Werk verbleiben nur noch Schlüsselaufgaben. Das wären bei-
spielsweise die Vergabe der Aufträge und Qualitätsprüfungen der Spezialla-
dungsträger.
Durch die Übertragung der Planung an einen Teilelieferanten ist dieser in der
Lage, im frühen Stadium der Teilekonstruktion, parallel die Informationen für die
Ladungsträgerentwicklung zu nutzen. Externes Know-how kann bei der Findung
neuer Lösungen genutzt werden und fördert Innovationen.
Eine Vergabe der Unternehmensaufgaben an Dritte birgt aber einige Risiken.
Es besteht kein zentraler Ansprechpartner und Ersatzbeschaffungen sind über
den jeweiligen Teilelieferanten abzuwickeln. Des Weiteren geht das interne
technische Know-how sukzessive verloren.
5.4 Nutzwertanalyse
Anhand einer Nutzwertanalyse werden die beiden Planungsalternativen vergli-
chen. Dafür werden die zuvor aufgestellten Kriterien einzeln geprüft und bewer-
tet. Der Erfüllungsgrad liegt zwischen 1 und 5. Wobei 1 für eine sehr schlechte
und 5 für eine sehr gute Erfüllung des jeweiligen Kriteriums steht. Ein Gewich-
tungsfaktor wird nicht verwendet.
49
5 Vorstellung und Bewertung der Planungsalternativen
Nachfolgend die Untersuchungsergebnisse im einzelnen:
Qualität
Die optimale Qualitätssicherung der Ladungsträger kann durch eine eigene
Planung gewährleistet werden. Bei Übertragung der Verantwortung an einen
Lieferanten besteht die Gefahr, dass dieser aus Kostengründen Qualitätsverlus-
te billigt.
Erfüllungsgrad Alternative 1: 5
Erfüllungsgrad Alternative 2: 2
Standardisierung
Auch die unternehmenseigenen Standards sind durch eine eigene Planung
leichter und besser umzusetzen. Um die Vorteile standardisierter Ladungsträger
nicht zu verlieren, müssten den Lieferanten exakte Vorgaben zur Ladungsträ-
gerfestlegung gemacht werden.
Erfüllungsgrad Alternative 1: 5
Erfüllungsgrad Alternative 2: 2
Bereichsübergreifender Informationsaustausch
Bei einer Vergabe der Planung hätte jeder Teilelieferant nur eine sehr geringe
Anzahl an Konzepten zu betreuen. Dadurch ist anzunehmen, dass diese inten-
siver mit den beteiligten Bereichen des Werkes abgestimmt werden könnten.
Außerdem pflegt der Lieferant schon im frühen Stadium der Teilekonstruktion
einen engen Kontakt zum Entwicklungsbereich.
Erfüllungsgrad Alternative 1: 3
Erfüllungsgrad Alternative 2: 4
50
5 Vorstellung und Bewertung der Planungsalternativen
Prozesssicherheit im Produktentstehungsprozess
Die termin- und bedarfsgerechte Bereitstellung im Produktentstehungsprozess
ist wahrscheinlich einfacher zu gewährleisten, wenn die Planung und Beschaf-
fung an die Lieferanten vergeben wird. Im Falle einer eigenen Planung besteht
eher die Gefahr, aufgrund der großen Anzahl zu betreuender Konzepte, einen
Termin zu versäumen.
Erfüllungsgrad Alternative 1: 3
Erfüllungsgrad Alternative 2: 5
Prozesssicherheit im Lifecycle
Bei einer eigenen Planung gibt es eine zuständige Abteilung, die als zentraler
Ansprechpartner fungiert. Dadurch können Instandsetzungen und Ersatzbe-
schaffungen schnell und unkompliziert veranlasst werden. Liegt die Verantwor-
tung der Serienbetreuung allerdings bei vielen unterschiedlichen Lieferanten, ist
die schnelle Wiederbeschaffung mitunter nicht gewährleistet.
Erfüllungsgrad Alternative 1: 5
Erfüllungsgrad Alternative 2: 3
Mittelbedarfe
Für das Projekt Neutypplanung CLK wurden für ausgewählte Umfänge Angebo-
te bei den Teilelieferanten eingeholt. Die Höhe der abgegebenen Angebote für
Entwicklung und Beschaffung lag im Schnitt etwa auf einem DaimlerChrysler
Niveau. Allerdings würde die Übertragung auf den Lieferanten einen Beitrag zur
Variabilisierung der Fixkosten leisten. Die Mittelbedarfe müssten nicht mehr
vorgehalten werden und die Kostenbelastung verteilt sich über den gesamten
Fahrzeuglebenszyklus.
Erfüllungsgrad Alternative 1: 4
Erfüllungsgrad Alternative 2: 5
51
5 Vorstellung und Bewertung der Planungsalternativen
Projektvorgaben integrieren
Spezielle Projektvorgaben lassen sich leichter durch eine eigene Planung an-
wenden. Durch kürzere Kommunikationswege können diese schneller umge-
setzt werden.
Erfüllungsgrad Alternative 1: 5
Erfüllungsgrad Alternative 2: 2
Transparenz SLT-Planungsdaten
Wird die Planung durch das Werk selbst durchgeführt, liegen die Planungsda-
ten zentral bei der zuständigen Abteilung. Die aktuellen Planungsdaten können
den anderen Bereichen in geeigneter EDV-Form zur Verfügung gestellt werden.
Bei Vergabe der Planungsaufgabe an viele externe Lieferanten ist die Bereit-
stellung weitaus schwieriger.
Erfüllungsgrad Alternative 1: 5
Erfüllungsgrad Alternative 2: 2
In der nachfolgenden Tabelle werden die Ergebnisse zusammengefasst.
52
5 Vorstellung und Bewertung der Planungsalternativen
Quelle: Eigene Darstellung
Tab. 1: Ergebnisse Nutzwertanalyse
Als Ergebnis der Nutzwertanalyse kann festgehalten werden, dass Alternative 1
die Aufgaben und Zielen der Spezialladungsträgerplanung am besten erfüllen
kann. Insbesondere die Vorteile durch Qualitätssicherung, Standardisierung
und Transparenz sprechen für eine eigene Planung und Beschaffung. Der größ-
te Nutzen bei einer Auslagerung der Unternehmensaufgaben an Dritte entsteht
insbesondere durch die Variabilisierung der Fixkosten. Allerdings bringt die Ver-
gabe insgesamt mehr Nachteile mit sich.
Auch wenn die Kernaufgaben weiter durch das Werk übernommen werden sol-
len, ist eine Verstärkte Zusammenarbeit mit dem Teilelieferanten anzustreben.
Dadurch lassen sich Vorteile durch Synchronisation der Ladungsträgerentwick-
lung zur Produktentwicklung erzielen.
Im nächsten Kapitel wird die Umsetzung einer eigenen Spezialladungsträger-
planung am Beispiel CLK vorgestellt. Die im Ist-Zustand festgestellten Proble-
me und Schwachstellen sollen zukünftig beseitigt werden.
53
6 Umsetzung der gewählten Planungsalternative
6 Umsetzung der gewählten Planungsalternative
Anhand einer Nutzwertanalyse wurde aufgezeigt, dass eine eigene Planung
und Beschaffung von Spezialladungsträgern der externen Vergabe an Lieferan-
ten vorzuziehen ist. Nachfolgend soll dieser Prozess beispielhaft für die Neu-
typplanung CLK dargestellt werden.
6.1 Mengengerüst
Die Planung beginnt mit der Erstellung eines ersten Mengengerüstes. Es müs-
sen alle Teile erkannt werden, die sich nicht für eine Beförderung im Universal-
ladungsträger eignen.
Die Informationen der Bauteile werden aus einer Stückliste gewonnen. Bei
DaimlerChrysler wird die gesamte Produktstruktur auf Sachnummernbasis im
DIALOG dargestellt. Das Subsystem DIALOG-E enthält den Datenbestand des
Entwicklungsbereichs und dokumentiert sämtliche Fahrzeug-Neutypen. Hier
befinden sich Informationen zum Verbauort der Teile im Fahrzeug. Des Weite-
ren ist im DIALOG ersichtlich, ob das Teil zur Serienausstattung gehört oder ob
es sich um eine Sonderausstattung handelt. Dies ist für die Bestimmung der
Verbauquoten von Bedeutung, die mit Hilfe von Prognosedaten des Vertriebs
ermittelt werden.
Basierend auf dem DIALOG wurde für die Neutypplanung CLK eine Datenbank
erstellt, die alle logistikrelevanten Informationen enthält. Neben Angaben zum
Lieferanten, Verbauquoten, Verbauort in der Produktion, Standardbelieferungs-
form und Anlieferzyklus werden variantenreiche Bauteile zu Teilefamilien zu-
sammengefasst. Unter einer Teilefamilie versteht man eine Gruppe von Bautei-
len, die alternativ an einer Position im Fahrzeug verbaut werden, aber technisch
oder farbig unterschiedlich sind.
Zukünftig soll die Planungsdatenbank durch das Computerprogramm DELMIA
Process Engineer (DPE) ersetzt werden. Der DELMIA Process Engineer ist im
Rahmen des Projektes Digitale Fabrik entstanden. Im Mittelpunkt steht eine
54
6 Umsetzung der gewählten Planungsalternative
vollständige prozessorientierte Lösung zur Planung, Simulation, Visualisierung
und Absicherung des gesamten Produktlebenszyklus.
Das Teilespektrum eines Fahrzeuges lässt sich in Neuteile, Übernahmeteile
und Gleichteile gliedern. Bei den Neuteilen handelt es sich um Bauteile, die neu
für das Fahrzeug entwickelt werden. Die Übernahmeteile sind bereits im Vor-
gängermodell verbaut worden und verursachen i.d.R. keine zusätzlichen Ent-
wicklungskosten. Gleichteile werden in unterschiedlichen Fahrzeugen verwen-
det. Für den CLK wird verstärkt eine Gleichteilestrategie mit der C-Klasse und
E-Klasse angestrebt.
Zur Erstellung des Mengengerüstes muss zunächst der Bedarf eines Spezialla-
dungsträgers festgestellt werden. Danach wird die genaue Art bestimmt. Für
Übernahmeteile wird der bestehende Spezialladungsträger übernommen. Die
Festlegung für Neuteile gestaltet sich weitaus schwieriger. Da die reine Bauteil-
benennung meist nicht sehr eindeutig ist, muss ein intensiver Kontakt zum Ent-
wicklungsbereich gepflegt werden. Es ist zu entscheiden, ob Teilegeometrie
oder Oberflächenstruktur die Verwendung eines Spezialladungsträgers not-
wendig machen. Unter Berücksichtigung der DaimlerChrysler Standards wird
dann die Art des Spezialladungsträgers festgelegt und eine grobe Inhaltsab-
schätzung vorgenommen. In einer speziellen Datenbank können dafür Geomet-
riedaten des Bauteils abgefragt werden. Bei Gleichteilen müssen Abstim-
mungsgespräche zwischen den beteiligten Logistikplanungsbereichen stattfin-
den.
Nach der ersten Festlegung ergaben sich für die Neutypplanung CLK
129 Neukonzepte,
23 Übernahmekonzepte und
83 Gleichkonzepte.
Diese insgesamt 235 benötigten Spezialladungsträger decken den Gesamtbe-
darf des Fahrzeuges CLK ab, also Coupé und Cabriolet.
55
6 Umsetzung der gewählten Planungsalternative
6.2 Beschaffungsmenge und Mittelbedarfe
Für jede Teilefamilie im Mengengerüst muss die benötigte Anzahl an Spezialla-
dungsträgern berechnet werden. Daraus lassen sich dann die Mittelbedarfe kal-
kulieren.
Wie schon in Kapitel 3.7 zur Bestimmung der Ladungsträgeranzahl beschrie-
ben, werden die Faktoren Teilebedarf, Ladungsträger-Inhalt und Ladungsträ-
gerumlauffaktor (LUF) benötigt. Dabei berechnet sich der gesamte Teilebedarf
aus Teilebedarf pro Fahrzeug multipliziert mit der Produktionsplanzahl.
Die Produktionsplanzahl ergibt sich aus dem Produktionsplan, in dem die Men-
ge zu produzierender Fahrzeuge im gesamten Lebenszyklus festgehalten wird.
Grundlage sind Absatzschätzungen des Vertriebs. Da die Produktion nicht
gleichmäßig verläuft, muss für die Berechnung der Spitzenwert im Produktle-
benszyklus verwendet werden.
Mit Hilfe folgender Formel lässt sich daraus die Beschaffungsmenge je Teilefa-
milie berechnen:
Quelle: Eigene Darstellung
Abb. 21: Formel der Spezialladungsträger-Beschaffungsmenge
Durch die Ausweisung der separaten Produktionsplanzahl ist es möglich, die
benötigte Beschaffungsmenge bei veränderten Absatzschätzungen schnell an-
zupassen.
Der Ladungsträgerumlauffaktor (LUF) hat eine sehr große Auswirkung auf die
Beschaffungsmenge und sollte daher genauer betrachtet werden. Im Gegen-
56
6 Umsetzung der gewählten Planungsalternative
satz dazu ist der Teilebedarf pro Fahrzeug und die Produktionsplanzahl nicht
durch die Logistikplanung zu beeinflussen. Der Ladungsträger-Inhalt kann spä-
ter bei der Konzeptuntersuchung mit Hilfe computergestützter Programme op-
timiert werden.
Für die erste Festlegung des Ladungsträgerumlauffaktors werden die einzelnen
Prozessglieder mit vorgegebenen Werten besetzt. Diese sind in Abhängigkeit
der Standardbelieferungsform des Bauteils unterschiedlich. Später wird der La-
dungsträgerumlauffaktor gem. Mercedes-Benz Special Terms zwischen Werk
und dem jeweiligen Teilelieferanten individuell abgestimmt.
Anhand der Beschaffungsmengen lassen sich die Mittelbedarfe je Teilefamilie
und des Gesamtfahrzeuges CLK kalkulieren. Dafür muss für jeden festgelegten
Spezialladungsträger ein Serienpreis fixiert werden. Erhöhte Rohstoffkosten für
Stahl und Kunststoff sind zu berücksichtigen. Des Weiteren sind für die Neu-
konzepte Kosten für
Entwicklung,
Musterladungsträger und
Werkzeuge
anzugeben.
Falls ein bestehender Spezialladungsträger dem neuen Bauteil angepasst wer-
den kann, sind dementsprechend Umbaukosten vorzuhalten.
Nach erster Bottom-up Rechnung für die Neutypplanung CLK konnten die aus
der Vorkalkulation hergeleiteten Mittelbedarfe weitgehend bestätigt werden. Es
ergab sich eine Abweichung von ca. + 2%.
6.3 Bereichübergreifende Abstimmung
Nach Erstellung eines Mengengerüstes, Berechnung von Beschaffungsmenge
und Mittelbedarfe muss der Entwicklungsprozess der Spezialladungsträger an-
gestoßen werden. Um mehrfache teure Konzept- und Musteränderungen zu
vermeiden, ist dafür eine rechtzeitige Abstimmung zwischen allen beteiligten
57
6 Umsetzung der gewählten Planungsalternative
Bereichen notwendig. Die Abbildung 22 zeigt die Vorgehensweise von der Be-
darfserkennung bis zur abschließenden Abstimmung der Bereiche.
Quelle: Eigene Darstellung
Abb. 22: Abstimmungsprozess der Spezialladungsträgerentwicklung
Zu Beginn wird für alle Neukonzepte ein Anforderungskatalog durch die Logis-
tikplanung vorbereitet. Darin werden sämtliche Anforderungen der Bereiche
Logistik, Montage, Qualitätssicherung und Teilelieferant an den Spezialladungs-
träger definiert, z.B.:
maximale Außenabmessungen
zulässiges Gesamtgewicht
Ausführungsvorgaben, z.B. ESD-Schutz
Teileanordnung, z.B. hängend
Teilebeladung, z.B. manuell
Teileentnahme, z.B. Handhabungsgerät
Zugriff, z.B. fifo
Ein für die Neutypplanung CLK entwickelter Anforderungskatalog ist der Arbeit
in Anlage II beigefügt.
Erst nach der bereichsübergreifenden Abstimmung wird die Bauteiluntersu-
chung gestartet. Sollte bei dieser Untersuchung festgestellt werden, dass kleine
Änderungen am Produkt den Füllgrad des Ladungsträgers merklich erhöhen
58
6 Umsetzung der gewählten Planungsalternative
würden, sind solche Vorschläge in die Funktionsgruppe einzubringen. Nach
Prüfung der Wirtschaftlichkeit könnte eine Produktänderung durch die Entwick-
lung veranlasst werden.
Anderen Bereichen muss der aktuelle Stand der Ladungsträger Planungsdaten
zugänglich gemacht werden. Besonders von Interesse sind die Art, Außenab-
messungen und Füllmenge der Spezialladungsträger. Diese Informationen wer-
den beispielsweise für Materialfluss- und Flächenplanungen benötigt.
Liegen die Konstruktionen aus der Konzeptuntersuchung vor, werden diese in
der Funktionsgruppe vorgestellt. Nach abschließender Abstimmung können
physische Muster der Spezialladungsträger angefertigt werden.
Während des Entwicklungsprozesses der Spezialladungsträger kann es immer
wieder zu Bauteiländerungen durch den Entwicklungsbereich kommen. Dies
muss durch die Logistikplanung rechtzeitig erkannt werden. Dann ist eine neue
Bauteiluntersuchung durchzuführen. Die Kommunikation erfolgt ebenfalls über
die Funktionsgruppe, dem interdisziplinär zusammengesetzten Team zur Fahr-
zeugneuentwicklung.
6.4 Entwicklung eines Planungstools
Die Planung der Spezialladungsträger ist ein sehr dynamischer Prozess. Wäh-
rend der Fahrzeugentwicklung fallen Bauteile weg, kommen neu hinzu oder
verändern sich in ihrer Geometrie. Deshalb ist es auch notwendig, dass Men-
gengerüst immer wieder anzupassen. Unterstützend soll dafür ein Planungstool
eingesetzt werden.
Da es für die speziellen Anforderungen keine standardisierte Software gibt,
wurde im Projekt ein eigenes Tool entwickelt. Mit Hilfe einer MS Access Daten-
bank werden alle beplanten Spezialladungsträger CLK verwaltet. Dabei sollten,
neben einer einfachen Handhabung und einem hohen Grad an Automatisie-
rung, folgende Ziele erreicht werden:
59
6 Umsetzung der gewählten Planungsalternative
permanente Aussagefähigkeit über SLT-Konzepte und Mittelbedarfe
Integration des Termincontrollings und der Anforderungskataloge
anderen Bereichen aktuelle Planungsdaten zugänglich machen
Die Abbildung 23 zeigt die Benutzeroberfläche des zur Planung der Spezialla-
dungsträger CLK eingesetzten Tools.
Quelle: Eigene Darstellung
Abb. 23: Benutzeroberfläche SLT-Planungstool
Für jedes Spezialladungsträger Konzept wird ein eigenes Übersichtsblatt er-
zeugt, indem alle relevanten Informationen enthalten sind. Viele der Angaben
werden dafür direkt aus der Planungsdatenbank CLK übernommen, in der
sämtliche logistikrelevanten Fahrzeugdaten gepflegt werden. Nach Eingabe des
Ladungsträgerumlauffaktors, Füllmenge, Serienpreis und ggf. Kosten für Ent-
wicklung, Muster sowie Werkzeuge werden Beschaffungsmenge und Mittelbe-
darfe automatisch errechnet. Durch diverse Abfragen können weitere Informati-
onen zum aktuellen Planungsstand abgerufen werden.
Um Verwechselungen auszuschließen und die Kommunikation zu vereinfachen,
wird jedes Konzept mit einer festen Nummer versehen. Zur Visualisierung kann
60
6 Umsetzung der gewählten Planungsalternative
zum jeweiligen Bauteil ein Bild hinterlegt werden. Dabei handelt es sich meist
um eine CAD-Zeichnung der Entwicklung.
Des Weiteren kann mit dem Planungstool direkt ein Anforderungskatalog gene-
riert werden. Zu jedem Konzept werden die spezifischen Anforderungen an den
Spezialladungsträger definiert und zur Abstimmung in die Funktionsgruppe wei-
tergeleitet. Um die termingerechte Bereitstellung zu sichern, werden alle wichti-
gen Meilensteine im Entwicklungsprozess aufgenommen. Folgende Termine
werden gepflegt:
Konzeptabschluss bis
Musterabstimmung bis
Beschaffung Serienladungsträger ab
Verfügbarkeit Serienladungsträger bis
Diese Termine können nach Ausführungsart oder Anforderung der Montage
unterschiedlich sein.
6.5 Vergleich mit Ist-Zustand
Nachdem das Projekt zur Planung der Spezialladungsträger CLK seit einigen
Monaten läuft, soll an dieser Stelle eine erste Zwischenbilanz gezogen werden.
Als Vergleich dienen zum einen die Mittelbedarfe, die anhand der Top-down
Herleitung in Kapitel 4.5 ermittelt wurden. Darüber hinaus werden die aufge-
zeigten Schwachstellen noch einmal aufgegriffen.
Mit fortschreitender Projektdauer konnten die Mittelbedarfe erhärtet und weiter
detailliert werden. Nach Planungsstand November ergibt sich eine Reduzierung
der Mittelbedarfe um ca. 14%.
Durch Integration der Anforderungskataloge in die Funktionsgruppen hat sich
der Informationsfluss enorm verbessert. Jeder Bereich hat nun die Möglichkeit,
spezifische Anforderungen an den Spezialladungsträger zu stellen. Auf Grund-
lage dieser Prämissen wird dann die Konzeptentwicklung gestartet.
61
6 Umsetzung der gewählten Planungsalternative
Mit Hilfe des entwickelten Planungstools kann der Forderung einer durchgängi-
gen und transparenten Planung nachgekommen werden. Es besteht permanen-
te Aussagefähigkeit über derzeitige Konzepte und benötigte Mittelbedarfe. Auch
das komplette Termincontrolling wird durch das Planungstool abgedeckt.
6.6 Maßnahmen zur Senkung der Mittelbedarfe
Trotz der bisher erzielten Mittelbedarfssenkungen sollten weitere Maßnahmen
untersucht werden, die das Ergebnis noch verbessern können. Einige dieser
Maßnahmen wurden im laufe der Arbeit bereits kurz angesprochen.
Der Ladungsträgerumlauffaktor stellt eine wichtige Eingangsgröße zur Bestim-
mung der Beschaffungsmenge dar. In Abstimmung mit dem Teilelieferanten
muss der Prozess optimiert werden, um damit unnötige Kapitalbindung zu ver-
meiden. Dafür müssen zukünftig alle Prozessglieder intensiv untersucht wer-
den.
Die benötigte Anzahl an Spezialladungsträger kann auch durch Optimierung der
Packungsdichte verringert werden. Anhand virtueller Packversuche lässt sich
die Teileanordnung im Ladungsträger verbessern. Außerdem sollte bei der Un-
tersuchung geprüft werden, ob der vorhandene Ladungsträger weiter verwendet
werden kann. Möglichweise reichen kleine Änderungen am Ladungsträger aus,
um die neuen Bauteile aufzunehmen. Dadurch lassen sich Kosten für Entwick-
lung und Neubeschaffung vermeiden.
Lässt sich durch leichte Bauteiländerungen ein zusätzlicher Nutzen für die Lo-
gistik erzielen, sind diese Vorschläge mit der Entwicklung abzustimmen. Die
Produktmodifikation muss allerdings durch Verbesserung der Gesamtwirtschaft-
lichkeit gerechtfertigt werden.
Ein weiterer Stellhebel zur Reduzierung der Mittelbedarfe ist der vermehrte Ein-
satz von Tiefziehfolien oder Zwischenlagen in Verbindung mit Universalla-
dungsträgern. Dies sollte in Zukunft bei der Festlegung der Ladungsträgerart
weiter fortgeführt werden. Sowohl Beschaffungskosten als auch Entwicklungs-
62
6 Umsetzung der gewählten Planungsalternative
kosten sind bei Tiefziehfolien geringer. Allerdings muss die Eignung des Bau-
teils vorher sichergestellt werden.
Ein durch den Entwicklungsbereich initiierter Beitrag zur Senkung der Mittelbe-
darfe liegt in der Erhöhung der Gleichteile. Auch zukünftig sollte verstärkt diese
Strategie vorangetrieben werden, indem gleiche Bauteile für mehrere Fahrzeu-
ge eingesetzt werden. Dadurch lassen sich Kosten für Entwicklung, Muster und
Werkzeuge einsparen.
63
7 Zusammenfassung und Ausblick
7 Zusammenfassung und Ausblick
Im Rahmen dieser Arbeit wurden zwei alternative Vorgehensweisen zur Spezi-
alladungsträgerplanung in der Automobilindustrie vorgestellt und bewertet. Da-
bei handelt es sich zum einen um eine eigene Planung und Beschaffung, zum
anderen um die Vergabe der Planung und Beschaffung an den jeweiligen Teile-
lieferanten. Die Aufgabe besteht aus Festlegung, Entwicklung und Beschaffung
von Spezialladungsträgern während der Fahrzeugentwicklung. Ziel ist die Mini-
mierung der benötigten Mittelbedarfe und Gewährleistung der Prozesssicher-
heit.
Mit Hilfe einer Nutzwertanalyse konnte aufgezeigt werden, dass eine eigene
Planung und Beschaffung den gestellten Anforderungen am meisten gerecht
wurde. Nur einzelne Bausteine der Ladungsträgerentwicklung sollten an exter-
ne Dienstleister abgegeben werden. Für die Neutypplanung CLK wurde dieser
Planungsprozess beispielhaft dargestellt. Dabei sollten insbesondere die im Ist-
Zustand festgestellten Probleme vergangener Fahrzeuganläufe verbessert wer-
den. Zum aktuellen Planungsstand ist dies schon weitgehend gelungen. Die
spezifischen Anforderungen der Bereiche an die Spezialladungsträger werden
im Vorfeld in einem Anforderungskatalog festgehalten. Durch das entwickelte
Planungstool konnte die Basis für eine durchgängige und transparente Planung
geschaffen werden.
Zukünftig sind weitere Maßnahmen zur Senkung der Mittelbedarfe zu untersu-
chen. Große Aufmerksamkeit gilt der Beeinflussung der Beschaffungsmenge
durch den Ladungsträgerumlauffaktor. Hier müssen demnächst intensive Ge-
spräche mit den Teilelieferanten geführt werden. Die Wiederverwendung beste-
hender Spezialladungsträger wurde bisher noch nicht ausreichend geprüft. Dies
gilt es für die in Frage kommenden Teilefamilien im Einzellfall zu entscheiden.
Zur Erhöhung der Packungsdichte sollten verstärkt Vorschläge zur Produktmo-
difikation eingebracht werden. Durch leichte Veränderungen in der Bauteilgeo-
metrie lassen sich teilweise große Verbesserungen für die Logistik erzielen.
64
Anhang I
ANHANG I: SCHEMATISCHER WERKSPLAN WERK BREMEN
65
Anhang II
ANHANG II: ANFORDERUNGSKATALOG SLT
66
Anhang II
67
Literaturverzeichnis
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XI
Eidesstattliche Erklärung
EIDESSTATTLICHE ERKLÄRUNG
Hiermit erkläre ich an Eides Statt, dass ich die vorliegende Arbeit selbständig
und ohne unerlaubte Hilfe angefertigt, andere als die angegebenen Quellen
nicht benutzt und die den benutzten Quellen wörtlich oder inhaltlich entnomme-
nen Stellen als solche kenntlich gemacht haben.
Wolfsburg, 16.01.2007
(Nico Stock)
XII