Post on 28-Jul-2020
Side 1 |
1. INDLEDNING
Transport er en grundlæggende sektor for og
i økonomien, da den omfatter et komplekst net af private og offentlige virksomheder,
som leverer varer og tjenesteydelser til
borgere og virksomheder i EU og til EU's handelspartnere. Sektoren sikrer desuden de
europæiske borgeres mobilitet og bidrager dermed i høj grad til den frie bevægelighed
for personer på EU's indre marked.
Effektive transporttjenester og effektiv
infrastruktur er afgørende for at kunne udnytte den økonomiske styrke i EU's
regioner og støtte det indre marked og væksten. De fremmer kort sagt den
økonomiske og sociale samhørighed. De har også betydning for konkurrenceevnen, da
transporttjenesternes tilgængelighed, pris og kvalitet i høj grad indvirker på
produktionsprocesserne og valget af
handelspartnere. I lyset af denne centrale rolle hænger transport pr. definition sammen
med flere andre politikområder, herunder miljø- og socialpolitik.
De væsentligste udfordringer for EU's
transportsektor er følgende: at oprette et
velfungerende fælles europæisk transportområde, at forbinde Europa med
moderne, multimodale og sikre transportinfrastrukturnet og at gå over til
lavemissionsmobilitet, hvilket også indebærer at reducere andre af transportens
negative eksternaliteter. Ud fra et socialt perspektiv er det af central betydning, at
transporttjenesterne er pålidelige og
tilgængelige, og at de tilbydes til overkommelige priser. Dette er dog endnu
ikke tilfældet overalt. Tacklingen af disse
udfordringer vil hjælpe med at skabe
bæredygtig vækst i EU.
Kommissionen har for nylig iværksat en række initiativer med henblik på at fremme
udviklingen af det fælles europæiske
transportområde, en politik, som Kommissionen nu har ført gennem flere
årtier. Der er gjort fremskridt i denne henseende, f.eks. med:
den fjerde jernbanepakke
Blue Belt-initiativerne for søtransport
forslaget til en pakke for det fælles europæiske luftrum II+ for lufttransport
(endnu ikke vedtaget) NAIADES-programmet om fremme af
transport ad de indre vandveje.
Kommissionen forsøger at afhjælpe mangler,
navnlig med hensyn til markedsintegration inden for
vejtransport, gennem en række initiativer for en socialt retfærdig omstilling til ren,
konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet, som den forelagde i sin strategi
for lavemissionsmobilitet (vedtaget i juli 2016) og efterfølgende i sin meddelelse
"Et mobilt Europa"1 af 31. maj 2017.
Denne meddelelse ledsager en række lovgivningsmæssige forslag (den såkaldte
mobilitetspakke), herunder revision af reglerne om adgang til markedet for
godskørsel, bedre arbejdsmarkedslovgivning inden for vejtransport og revision af reglerne
om vejafgifter.
Den 8. november 2017 vedtog
Kommissionen en ny række forslag
1 COM(2017) 283 final.
DET EUROPÆISKE SEMESTER – TEMABLAD
TRANSPORT
Side 2 |
(anden bølge af mobilitetspakken). De tager
udfordringen op med at gøre mobilitet ren, konkurrencedygtig og sammenbundet med
en kombination af lavemissionsmobilitetsforanstaltninger på
udbuds- såvel som efterspørgselssiden. Disse foranstaltninger kombinerer en
befordrende lovgivningsmæssig ramme med tiltag til mobilisering af økonomiske midler,
når dette er nødvendigt, og sikrer samtidig
forbrugernes accept og opretholdelse af den sociale beskyttelse og
beskæftigelsesdimensionen.
Helt konkret omfatter forslagene en række foranstaltninger, som skal gøre det muligt at
gå over til lav- og
nulemissionsmobilitet, såsom en reform af direktivet om renere køretøjer og en
opfølgning på handlingsplanen vedrørende direktivet om alternative brændstoffer2.
Omstillingen til lavemissionsmobilitet var
allerede et mål i hvidbogen om transport
fra 2011 og blev støttet med forskellige initiativer. Meddelelsen fra 2016 om en
europæisk strategi for lavemissionsmobilitet understreger de
områder, som Kommissionen vil fokusere på i sine initiativer:
Digitale mobilitetsløsninger Fair og effektiv prissætning på
transportområdet (som bedre afspejler transportens negative eksternaliteter)
Fremme af multimodaliteten En effektiv ramme for alternativ energi
med lave emissioner Udrulning af infrastruktur for alternative
brændstoffer
Interoperabilitet og standardisering for elektromobilitet
Forbedring af køretøjsprøvning En strategi for alle køretøjer for perioden
efter 2020, understøttet af forskningsaktiviteter og investering3.
Derudover vil et år for multimodalitet i 2018 give anledning til relevante initiativer
og begivenheder, herunder et europæisk enstrenget system for søtransport. Som led i
den anden bølge af mobilitetspakken stiller Kommissionen forslag om en revision af
direktivet om kombineret godstransport4.
2 COM(2017) 675 final. 3 COM(2016) 501 final. 4 COM(2017) 648 final.
Der findes yderligere oplysninger om
transportpolitikkens tilstand i rapporten om gennemførelse af hvidbogen fra 20165, i det
ledsagende arbejdsdokument til meddelelsen "Et mobilt Europa"6 og i rapporten om
gennemførelse af EU's søtransportstrategi for 2009-20187.
For at hjælpe EU-medlemsstaterne med at udvikle det transeuropæiske transportnet
(TEN-T-nettet) vedtog EU i 2013 en forordning om Unionens retningslinjer for
transportinvestering (TEN-T-retningslinjerne). Forordningen indeholder
en juridisk bindende forpligtelse for EU-medlemsstaterne til at udvikle såkaldte
"hovednet" og "samlede TEN-T-net".
Derudover indeholder forordningen projekter
af fælles interesse samt de krav, der skal overholdes ved gennemførelsen af sådanne
projekter. Forordningen om Connecting Europe-faciliteten (CEF)8, som blev
vedtaget i 2013, bevilgede et budget over
syv år (2014-2020) på 30,4 mia. EUR, hvoraf de 24 mia. EUR er til
transportsektoren.
Disse eksempler viser de mange muligheder, den europæiske
transportsektor giver, men også de
udfordringer, den står over for, navnlig med hensyn til digitalisering, innovation,
globalt lederskab og samfundsmæssige fordele. Dette er i særdeleshed tilfældet i
den aktuelle situation med disruptive ændringer i teknologi (f.eks. e-mobilitet)
og mobilitetsmønstre (f.eks. deleøkonomi), som understreger både de
udfordringer og de muligheder, der ses på i
dette notat.
Notatet er struktureret som følger: I afsnit 2 gennemgås EU-medlemsstaternes resultater
med hensyn til transportmarkedets virkemåde, infrastrukturens kvalitet og
5 SWD(2016) 226 final. 6 SWD(2017) 177 final. 7 SWD(2016) 326 final. 8 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 af 11. december 2013 om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten (EUT L 348 af 20.12.2013), som ændret ved forordning
(EU) 2015/1017 om Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer, Det Europæiske Centrum for Investeringsrådgivning og Den
Europæiske Portal for Investeringsprojekter (EUT L 169 af 25.6.2015).
Side 3 |
transportens miljøvirkning. I afsnit 3
fastlægges de politikker, der skal imødegå disse udfordringer, og tilgangen på EU-plan
gennemgås. I afsnit 4 undersøges tilstanden af de eksisterende politikker, og der gøres
status over, hvor EU-medlemsstaterne står med hensyn til gennemførelsen af disse
politikker.
2. POLITIKUDFORDRINGER: OVERSIGT
OVER EU-MEDLEMSSTATERNES RESULTATER
I Den Europæiske Union beskæftiger transport- og godshåndteringssektoren
omkring 11 mio. mennesker, idet den står for mere end 5 % af den samlede
beskæftigelse9 og næsten 5 % af BNP10.
Der er imidlertid kun få kvinder ansat i
transportsektoren. Ifølge Eurostats arbejdsstyrkeundersøgelse udgør kvinder i
de fleste EU-medlemsstater omkring 20 % af arbejdsstyrken i transportsektoren (2016). Arbejdsmarkedets parter nævner følgende grunde til, at kvinderne er
underrepræsenteret i transportsektoren:
Manglende balance mellem arbejde og
privatliv i forbindelse med skifteholdsarbejde
Arbejdspladserne og udstyret er uegnet (f.eks. manglende sanitære installationer
for kvinder, sikkerhedstøj findes ikke i
damestørrelser) Utilstrækkelig målrettet rekruttering af
kvinder i en sektor, der har ry for at være mandsdomineret
Manglende muligheder for uddannelse og livslang læring.
Den europæiske transportsektor indebærer omfattende vækstmuligheder, men der er
stadig en række udfordringer, der skal tages op for at udnytte disse muligheder fuldt ud.
Da transport og logistik står for en anselig del af virksomhedernes omkostninger
og husholdningernes udgifter, kan tilvejebringelsen af mere effektive
transporttjenester og bedre logistik få
mærkbar betydning for borgere og virksomheder. Det vurderes, at omkring
9 Eurostat, arbejdsstyrkeundersøgelse, 2016-data, for NACE H: "Transport og godshåndtering". 10 Eurostat, nationalregnskaberne, 2015-data, for NACE H: "Transport og godshåndtering".
13 % af de europæiske husholdningers
samlede endelige forbrug går til transport. Bedre infrastruktur og optimerede
multimodale logistikkæder kan hjælpe med at mindske udgifterne til logistik.
Figur 1: Andel og vækst i andelen af kvinder beskæftiget i transportsektoren i EU2811
(2008-2016)
KILDE: EUROSTAT, ARBEJDSSTYRKEUNDERSØGELSE.
For produkter og tjenesteydelser med høj værditilvækst, som produceres i Europa,
udgør omkostningerne ikke nødvendigvis en
ret stor del af de samlede omkostninger, men pålidelig logistik er afgørende for, at de
mere og mere komplekse værdikæder fungerer korrekt. For at udnytte de
transportrelaterede vækstmuligheder og mindske transportomkostningerne skal der
ses på en række horisontale udfordringer. Disse kan inddeles i tre grupper med
følgende overskrifter: Markedets virkemåde,
infrastruktur og negative eksternaliteter.
11 De lande, der er omfattet af dataene i dette datablad, er EU28, medmindre andet er angivet.
-20% -10% 0% 10% 20% 30% 40%
Landtransport
Vandtransport
Godshåndtering og support
Lufttransport
Post- og kurérvirksomhed
Gns. % kvinder 2008-16 Vækst % kvinder 2008-16
Side 4 |
2.1. Mindre velfungerende markeder
Transportpolitikkerne i EU er præget af
afvigende nationale prioriteter. Fragmenteringen af transportmarkedet
vil fortsat begrænse kvaliteten af transporttjenesterne i Europa og efterlade
vækstpotentialet uudnyttet, medmindre de
europæiske politiske initiativer til fremme af et indre marked for transport, som f.eks. de
ovenfor nævnte, bliver gennemført fuldt ud på nationalt plan.
Derudover har huller i
arbejdsmarkedslovgivningen vedrørende
transport og afvigende nationale fremgangsmåder forværret de sociale forhold
for transportarbejderne, og de risikerer endvidere at forringe kvaliteten af
transporttjenesterne. Markedsåbning og social samhørighed hænger således uløseligt
sammen.
Jernbanetransporten har haft særlig svært
ved at nå sit potentiale trods sine komparative fordele (navnlig hastighed og
komfort ved personbefordring og stordriftsfordele ved godsfragt) over
mellemlange og lange afstande og trods det væsentlige bidrag, denne transportform kan
yde med hensyn til både transportens
dekarbonisering og den socialt inklusive mobilitet.
Jernbanefragttjenesterne lider under lav
kvalitet og pålidelighed som følge af den manglende koordinering af udbuddet af
grænseoverskridende kapacitet,
trafikstyringen og planlægningen af infrastrukturarbejde.
Oprettelsen af et fælles europæisk
jernbaneområde kræver en stor indsats for at opnå teknisk interoperabilitet og sikre, at
det rullende materiel kan køre på tværs af
landegrænserne. Derudover er standardiseringen af systemer og udstyr på
et mere overordnet plan altafgørende for, at effektiviteten kan øges, og omkostningerne
mindskes. Specifik EU-lovgivning, som f.eks. den tekniske søjle i den fjerde
jernbanepakke, sigter mod at fremme interoperabiliteten. Reglerne gennemføres
med hjælp fra Den Europæiske Unions
Jernbaneagentur (ERA).
Den manglende effektive konkurrence kan være en forklaring på, hvorfor
jernbanetransporten i mange EU-medlemsstater ikke har udviklet de
kundeorienterede tjenester, innovative
forretningsmodeller og omkostnings-/prisreduktioner, man har været vidne til
efter markedsåbningen inden for andre transportformer. Graden af konkurrence
inden for transportsektoren, målt som den samlede markedsandel for samtlige
jernbanevirksomheder med undtagelse af de allerstørste, er ikke høj (se figur 2). Selv om
et lavt antal konkurrenter kan afspejle et
markeds begrænsede størrelse, er der dog stadig en række forskellige barrierer, der
hæmmer konkurrencens udvikling inden for jernbanesektoren.
Markedet for jernbanefragt har været helt
åbent for konkurrence siden 2007. I perioden
2010-2015 blev konkurrenternes markedsandele ved med at stige i de fleste
EU-medlemsstater, især i Belgien, Bulgarien, Tjekkiet, Tyskland og Ungarn. Undtagelserne
herfra var Estland og Frankrig.
På markedet for personbefordring med
jernbane er konkurrenternes markedsandele lavere og mindre varierede, og de afhænger
desuden af graden af liberalisering, som varierer fra land til land. I de fleste lande
kontrollerer de fast etablerede jernbanevirksomheder 80 % af markedet,
med undtagelse af Polen (48 %), Sverige (67 %), Italien (77 %) og Det Forenede
Kongerige (hvor der ikke er nogen fast
etableret virksomhed). I 10 lande var der stadig ingen alternative operatører i 2015.
Den fjerde jernbanepakke skal fuldende
markedsåbningsprocessen og nedbryde de resterende lovlige monopoler på de nationale
markeder for personbefordring. Den indfører
princippet om konkurrenceprægede udbud for offentlige tjenesteydelseskontrakter og
forbedrer den måde, infrastrukturen forvaltes på, for at skabe et miljø uden
forskelsbehandling. Indtil pakken er gennemført fuldt ud, er der imidlertid en
række store udfordringer, der skal tages fat på lokalt.
Flere EU-medlemsstater har indledt åbningen af markedet for personbefordring med
jernbane inden de frister, der fremgår af EU-lovgivningen, i forskellig grad og med
forskellige resultater. Der er kommet nye private tjenester (åben adgang) til i Tjekkiet,
Tyskland, Italien, Østrig, Sverige og Det
Forenede Kongerige. Grundene til, om man opnår succes eller fiasko med en ny
jernbanevirksomhed, er mangeartede, men et
Side 5 |
fællestræk er, at manglende
beskyttelsesforanstaltninger mod urimelig praksis stiller de nye markedsdeltagere over
for alvorlige hindringer.
De nye handelsoperatører udsættes stadig for forskelsbehandling med
hensyn til at opnå adgang til
jernbaneinfrastruktur og væsentlige servicefaciliteter, som f.eks. stationer og
vedligeholdelsesværksteder, som ofte ejes og drives af de fast etablerede virksomheder.
Derudover kan de fast etablerede virksomheder udvise
konkurrencebegrænsende adfærd eller anvende krydssubsidier til at holde
konkurrenterne væk fra markedet.
I 2015 blev to tredjedele af alle
jernbanetjenester i EU leveret i henhold til
offentlige tjenesteydelseskontrakter, især i
forbindelse med regional- og forstadstrafik. Dette gennemsnit skjuler store forskelle på
tværs af landene. I Danmark, Irland, Grækenland, Kroatien og Luxembourg er al
personbefordring omfattet af offentlige tjenesteydelseskontrakter. Brugen af
konkurrenceprægede udbud ved tildelingen af disse kontrakter er en central indikator for
graden af markedets åbning. I EU tildeles
størstedelen af de offentlige tjenesteydelseskontrakter stadig direkte til de
fast etablerede virksomheder. Selv om den fjerde jernbanepakke har indført princippet
om konkurrenceprægede udbud, vil det tage tid (frem til 2023), før udbudsproceduren
bliver videre udbredt.
Figur 2: Markedsandel for samtlige jernbanevirksomheder med undtagelse af de allerstørste
(2015)
KILDE: GD MOVE, UNDERSØGELSE AF OVERVÅGNINGEN AF JERNBANEMARKEDET 2015, ÅRSRAPPORTER FRA IRG-RAIL. GRÆKENLAND, IRLAND,
LITAUEN, LUXEMBOURG OG FINLAND SCORER 0 FOR BEGGE INDIKATORER. PASSAGERDATA: SOM FØLGE AF EN ÆNDRING AF METODEN TIL
INDBERETNING I 2015 ER VÆRDIERNE FOR DET MESTE ESTIMATER FRA GD MOVE. GÆLDER IKKE CYPERN OG MALTA.
I vejtransportsektoren er markedet for international (EU-intern) godstransport og
personbefordring blevet åbnet helt for konkurrence, men den indenlandske
transport beskyttes stadig i vid udstrækning. På godstransportområdet er
"cabotagekørsel", dvs. indenlandsk transport foretaget af udenlandske transportører,
underlagt restriktioner. Det betyder, at
operatørerne har svært ved at optimere deres kørsel, og at hvert andet køretøj, der
kører indenlandsk transport uden for det land, de er registreret i, kører tomkørsel12.
De nationale transportvirksomheders
præstationer kan til en vis grad sammenlignes ved at se på de indenlandsk
12 Europa-Kommissionen (2014), rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet
om status for EU's marked for godskørsel [COM(2014) 222].
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Jernbanefragt (tonkilometer) Passagerer (passagerkilometer)
Side 6 |
baserede køretøjers andel af eksporten til og
importen fra andre EU-medlemsstater. Under bestemte forhold kan det forventes, at
transportaktiviteterne er ligeligt fordelt mellem transportvirksomheder fra
henholdsvis import- og eksportlandet. Dette er dog i virkeligheden sjældent tilfældet i EU.
Transportvirksomhederne fra nogle af de nye EU-medlemsstater, f.eks. Polen, Bulgarien,
Kroatien og Rumænien, er klart dominerende, når det gælder deres
respektive landes transporter i forbindelse med ekstern handel. Dette afspejler de lave
arbejdskraftomkostninger.
Den relative konkurrenceevne blandt
transportvirksomhederne fra de nye EU-
medlemsstater viser sig også i deres andel af
tredjelandstrafikken (transport mellem to lande, hvor ingen af dem er det land,
transportvirksomheden er registreret i): De står for 80 % af al tredjelandstrafik i EU. I
den anden ende af spektret finder man transportvirksomheder fra lande som
Sverige, Frankrig, Italien, Belgien og Danmark, som ser ud til at være mindre
konkurrencedygtige og har en relativt lille
markedsandel, når det kommer til transport af deres egne økonomiers eksport og import.
Med en kombineret andel på under 2 % af den samlede aktivitet er disse lande mere og
mere fraværende fra markedet for tredjelandstrafik.
Figur 3: Indenlandsk baserede køretøjers andel af det antal tonkilometer, der genereres i forbindelse med eksport til og import fra andre lande i EU28 (%, 2016)
KILDE: EUROSTAT. DATAENE FOR CY OG MT ER ENTEN IKKE TILGÆNGELIGE ELLER UPÅLIDELIGE.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
PL BG HR RO PT SI LT IE EE SK LV HU ES CZ LU EL FI NL AT DE UK DK BE IT FR SE
Indenlandsk baserede køretøjers andel ved eksport til EU Indenlandsk baserede køretøjers andel ved import fra EU
Side 7 |
På personbefordringsområdet er
adgangen til hjemmemarkedet fortsat underlagt omfattende restriktioner i flere EU-
medlemsstater. De beskytter de etablerede monopoler mod konkurrencen. Det er gået
fremad med liberaliseringen af markedet for buskørsel over lange afstande i flere EU-
medlemsstater: Sverige i 2012, Tyskland i 2013, Italien i 2014 og Frankrig i 2015.
Som et af initiativerne i den anden bølge af mobilitetspakken stiller Kommissionen et
forslag til direktiv om adgang til personbefordring og buskørsel. Hovedformålet er at forbedre adgangen til og konkurrenceevnen inden for rutekørsel
mellem byer og yderligere åbne markedet13.
Europas luftfartssektor har allerede nydt
godt af den fuldstændige markedsliberalisering for luftfartsselskaber.
Et af de største problemer for luftfartssektoren er det fragmenterede
luftrum i EU, som medfører høje
driftsomkostninger for luftfartsselskaberne, da det begrænser optimeringen af
flyvebaner eller indebærer, at dyre funktioner overlapper hinanden. Det har
bl.a. betydet, at enhedsomkostningerne for flynavigationstjenester i 2014 var ca. 35 %
lavere i USA end i Europa14. Den fuldstændige gennemførelse af det fælles
europæiske luftrum (SES) er en konstant
udfordring på grund af den modstand, mange EU-medlemsstater udviser, ofte af
sociale hensyn.
Derudover forventes de største europæiske lufthavne at ville opleve en
kapacitetsstramning inden for den nærmeste
fremtid. Det anslås, at der i 2035 vil være et årligt efterspørgselsoverskud på godt to
millioner flyafgange, som de europæiske lufthavne ikke vil være i stand til at varetage
på grund af kapacitetsmangel. Benelux-landene, Tyskland og Det Forenede
Kongerige risikerer at komme til at stå med
13 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1073/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler for adgang til det internationale
marked for buskørsel og om ændring af forordning (EF) nr. 561/2006 (EUT L 300 af 14.11.2009). 14 Eurocontrol, US-Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends, 2014.
den største uopfyldte efterspørgsel i 203515.
Disse to problemer er en alvorlig hæmsko for den europæiske luftfartssektors
bæredygtige vækst og internationale konkurrenceevne. Derudover forårsager de
trængsel, forsinkelser og stigende omkostninger. Udfordringerne omfatter også
sikring af bedre markedsadgang og investeringsmuligheder i ikke-EU-
medlemsstater og opretholdelse af høje
europæiske sikkerheds- og miljøstandarder. Dette er en forudsætning for en
konkurrencedygtig luftfartssektor.
Søtransporten skal have fjernet flaskehalse og arbejde for administrativ forenkling,
havnekapacitet og -effektivitet, forbindelse
til indlandet og adgang til finansiering. Manglende infrastruktur af høj kvalitet og
dårlige havnetjenester kan medføre store ekstraomkostninger for skippere,
transportoperatører og forbrugere. For de europæiske virksomheder kan havne- og
terminalomkostningerne udgøre op til 25 % af de samlede logistikomkostninger fra dør
til dør. Havneforordningen fra 201716
indfører regler om gennemsigtig offentlig finansiering for at forbedre
markedsadgangen og gøre investeringer i havne og havneoperationer mere effektive.
Transport ad indre vandveje ser ud til at
ville miste sin komparative fordel som en
effektiv transportform med lave eksterne omkostninger, medmindre der iværksættes
langsigtede strukturelle ændringer for at forbedre transportforholdene. Egnede midler
ville være investering i bedre infrastruktur, færdigheder, digitalisering og integration i
logistikkæden. Dette kræver både, at der opstilles fælles standarder på EU-plan, og at
der indledes et grænseoverskridende
samarbejde mellem EU-medlemsstaterne, f.eks. inden for rammerne af
Donaustrategien.
En anden fælles udfordring for et velfungerende marked er at skabe fair
konkurrence mellem de forskellige
15 European Observatory on Airport Capacity & Quality, Learning from national, regional and local strategies on airport capacity, Final Report of Task Force, maj 2015. 16 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2017/352 af 15. februar 2017 om opstilling af rammer for levering af havnetjenester og
fælles regler om finansiel gennemsigtighed for havne (EUT 57 af 3.3.2017).
Side 8 |
transportoperatører på et marked, der ikke
er forvredet af ulovlig statsstøtte eller misbrug i forbindelse med
infrastrukturkontrol.
Det er ofte nødvendigt, at staten finansierer regionale lufthavne for at sikre den
territoriale samhørighed. Det skal dog
undgås at forvride konkurrencen uretmæssigt ved at støtte lufthavne, som
ikke er økonomisk levedygtige. Bæredygtig vækst for lufthavne og luftfartsselskaber
kræver fuld overholdelse af statsstøttereglerne. Derudover påstås det, at
luftfartsselskaber uden for EU bruger illoyal konkurrencepraksis, som truer de
europæiske selskaber.
For så vidt angår søtransporten, kræves det
i havneforordningen, at de finansielle forbindelser mellem de offentlige
myndigheder og en havnemyndighed eller en anden enhed, der leverer havnetjenester
eller oprensning og modtager offentlige
midler, skal indgå i regnskabssystemet på en gennemsigtig måde. Dermed mindskes
risikoen for uretmæssig krydssubsidiering.
På jernbaneområdet er eksemplerne på (omstrukturerings-)støtte og
overkompensation for forpligtelser til
offentlig tjeneste mange. Derudover er den manglende adskillelse mellem
infrastrukturforvaltere og tjenesteoperatører ikke fremmende for den fair konkurrence
eller effektive udnyttelse af infrastrukturen.
Kommissionen overvåger, hvordan
transporttjenester fungerer for forbrugere ved hjælp af resultattavlen for
forbrugermarkeder, som bedømmer over 40 forbrugermarkeder. Resultaterne af 2015-undersøgelsen17 viser, at de
europæiske forbrugere fortsat opfatter
jernbanesektoren som en af de dårligste tjenesteydelsessektorer (nr. 24 ud af de
29 markeder for tjenesteydelser, der blev
undersøgt i 2015) med den fjerdehøjeste problemforekomst.
17 2015-markedsovervågningsundersøgelse
offentliggjort i 2016-resultattavlen for forbrugermarkeder.
Side 9 |
Figur 4: Præstationsindeks for tre transportmarkeder (2015)
KILDE: MARKEDSOVERVÅGNINGSUNDERSØGELSE 2015. INDEKSET ANGIVER, I HVILKET OMFANG ET BESTEMT MARKED GIVER FORBRUGERNE
DET, DE ØNSKER. DER ER TALE OM ET SAMMENSAT INDEKS, SOM OMFATTER FEM NØGLEELEMENTER: FORBRUGERNES TILLID TIL
DETAILHANDLERE/LEVERANDØRER, DE FORSKELLIGE TILBUDS SAMMENLIGNELIGHED, OMFANGET AF PROBLEMER OG SKADER, FORVENTNINGER
OG VALG. DE ENKELTE KOMPONENTER VÆGTES EFTER DEN BETYDNING, DE FIK TILDELT AF RESPONDENTERNE, OG DEN HØJESTE SAMLEDE
SCORE ER 100.
Forskellen mellem EU-medlemsstaternes scorer18 er næsten dobbelt så stor som for
alle tjenesteydelser i gennemsnit. Bulgarien, Kroatien, Rumænien og Italien ligger nederst
på ranglisten.
Evalueringen af luftfartssektoren er ganske
vist relativt god generelt (nr. 4 på ranglisten over markeder for tjenesteydelser), men en
femtedel af alle de grænseoverskridende klager, som Det Europæiske Netværk af
Forbrugercentre modtager, vedrører personbefordring eller bagagetransport med
fly19. En Eurobarometerundersøgelse20 om
passagerrettigheder inden for samtlige transportformer viser, at offentlighedens
bevidsthed (31 %) ligger på nogenlunde samme niveau som i de tidligere
undersøgelser fra 2005 og 2009 (kun vedrørende flypassagerernes rettigheder).
For så vidt angår passagerer med handicap eller nedsat mobilitet, var 81 %
af dem, der anmodede om bistand i forbindelse med en rejse, tilfreds med den
ydede bistand. Markedet for sporvogns-, lokalbus- og metrotjenester klarer sig
nogenlunde ligesom tjenesteydelsessektoren
18 Som målt efter markedspræstationsindikatorens standardafvigelse. 19 Det Europæiske Netværk af Forbrugercentres årsrapport 2013. http://ec.europa.eu/consumers/ecc/docs/report_
ecc-net_2013_en.pdf. 20 Special Eurobarometer 420, december 2014.
generelt (plads nr. 15).
Med hensyn til den sociale dimension konkluderede en efterfølgende evaluering af
arbejdsmarkedslovgivningen inden for
vejtransport og dens håndhævelse, som blev foretaget i 2015-201721, at de eksisterende
regler ikke effektivt dæmmer op for risiciene for forringelse af arbejdsvilkårene og
konkurrenceforvridning. Dette skyldes huller i de retlige rammer. Nogle regler er uklare,
uegnede eller vanskelige at håndhæve. Dette medfører forskelle i EU-
medlemsstaternes gennemførelse af de
fælles regler og indebærer risiko for fragmentering af det indre marked. Reglerne
er som led i mobilitetspakken for øjeblikket ved at blive klarlagt og revideret. Dette
burde klarlægge minimumsstandarderne for social beskyttelse og aflønning af
udstationerede arbejdstagere inden for (vej)transportsektoren.
Inden for den maritime sektor er der sket fremskridt, siden det direktiv, der
indarbejdede Den Internationale Arbejdsorganisations konvention om
søfarendes arbejdsforhold af 2006 i EU-
21 https://ec.europa.eu/transport/sites/ transport/files/facts-
fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
AT LU DE FI EE FR LT SI CZ HU SK PL EL UK IE CY DK RO LV PT NL SE ES BG HR BE
Sporvogn, lokalbus, metro Togtjenester Luftfartstjenester
Side 10 |
retten22, trådte i kraft. Inden for luftfart
fortjener forholdene for meget mobile arbejdstagere opmærksomhed. Mens
begrebet "hjemmebase" blev indført i forordningen om koordinering af de sociale
sikringsordninger i 201223, er reglerne om, hvilken arbejdslovgivning der finder
anvendelse på meget mobile arbejdstagere, og hvilken ret der er kompetent i forbindelse
med tvister, stadig ikke blevet klarlagt.
2.2. Infrastrukturmangler
EU har siden den globale økonomiske krise
lidt under lave investeringer i
transportinfrastruktur. Dette har forsinket moderniseringen af EU's transportsystem. En
kollektiv og koordineret indsats på europæisk plan, som for nylig blev boostet af
investeringsplanen for Europa, skal vende denne nedadgående tendens.
Især det transeuropæiske transportnet (TEN-T) har behov for investeringer i ny
infrastruktur samt i istandsættelse og modernisering af det eksisterende net. EU-
medlemsstaternes grænseoverskridende infrastrukturprojekter skal koordineres
bedre.
Mens det for nogle EU-medlemsstater
primært handler om at opgradere og vedligeholde eksisterende infrastruktur, har
andre brug for at få udviklet eller udvidet deres transportnet. Tilgængeligheden og
kvaliteten af transportinfrastruktur er særdeles lav i de østlige dele af Den
Europæiske Union. Dér er også renovering
og opgradering af et ellers omfattende jernbanenet en ret almindelig udfordring. I
de seneste to årtier har indsatsen primært været rettet mod at færdiggøre
motorvejsnettet.
22 Rådets direktiv 2009/13/EF af 16. februar 2009 om iværksættelse af den aftale,
der er indgået mellem European Community Shipowners’ Associations (ECSA) og European
Transport Workers' Federation (ETF) om
konventionen om søfarendes arbejdsforhold af 2006 (EUT L 124 af 20.5.2009). 23 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 465/2012 af 22. maj 2012 om ændring
af forordning (EF) nr. 883/2004 om koordinering af de sociale sikringsordninger og forordning (EF) nr. 987/2009 om de nærmere regler til
gennemførelse af forordning (EF) nr. 883/2004 (EUT L 149 af 8.6.2012).
Opførelsen af manglende forbindelser
ved grænserne mellem EU-medlemsstaterne og langs centrale
europæiske veje, fjernelsen af flaskehalse og sammenkoblingen af transportformer i
terminaler er afgørende for det indre marked og for at koble Europa sammen med
eksterne markeder og handelspartnere. Et velfungerende europæisk net kræver
integration og sammenkobling af samtlige
transportformer, herunder udstyr til trafikstyring og innovative teknologier.
Vej- og jernbaneinfrastrukturen i EU er
blevet forringet som følge af for lidt vejvedligeholdelse. Der er ofte blevet
skåret kraftigt i vedligeholdelsesbudgetterne,
og de har ikke udviklet sig i samme takt som infrastrukturernes længde og visse
væsentlige forbindelsers aldring. Dette har medført en forværring af vejtilstanden i
mange EU-medlemsstater og har skabt større risiko for ulykker, trængsel, mere
støj og ringere tjenester for samfundet.
Infrastrukturens tilpasning til de nye
mobilitetsmønstre og udbredelsen af infrastruktur til rene, alternative
brændstoffer er yderligere udfordringer, der kræver nye investeringer og en anden
tilgang til netdesign og forretningsmodeller.
Der skal lægges hensigtsmæssige planer for
afhjælpning af infrastrukturflaskehalse på veje af central betydning for EU. Der skal
opstilles betingelser for at sikre fuld optagelse af de midler, der i Connecting
Europe-faciliteten afsættes til jernbaneprojekter i de EU-medlemsstater,
der er berettiget til at modtage midler fra
Samhørighedsfonden. Med hensyn til de baltiske stater og Polen varslede
Kommissionen f.eks. den 26. juni 2017, at der vil blive afsat knap en halv milliard euro
til to projekter under det globale Rail Baltica-projekt (110 mio. EUR til det fælles projekt
under konsortiet RB Rail mellem Estland, Letland og Litauen og 338 mio. EUR til
Białystok–Ełk-linjen).
I Grækenland, Spanien, Frankrig, Italien og
Portugal er det afgørende, at havnetjenesterne og forbindelserne
mellem havne og indland forbedres yderligere med jernbane (og/eller ad indre
vandveje). I Spanien og Portugal er
jernbaneinvesteringer til oprettelse af jernbanekorridorer og genoplivning af
godstransporten med jernbane en prioritet.
Side 11 |
I Belgien, Tyskland, Frankrig, Nederlandene
og Østrig er det nødvendigt at opgradere og modernisere infrastrukturer i nettet af
indre vandveje. Investeringer i mulighederne for at besejle de indre
vandveje i Bulgarien, Ungarn og Rumænien, især Donau, kunne fjerne omfattende
flaskehalsproblemer i det europæiske transportnet24.
24 Se EU's arbejdsplan for korridoren mellem
Rhinen og Donau, ministererklæring om Donau af juni 2016.
Side 12 |
Figur 5: Tilfredshed med infrastrukturkvaliteten (2016-2017)
KILDE: WORLD ECONOMIC FORUM, THE GLOBAL COMPETITIVENESS REPORT DATABASE 2016-2017. SKALA FRA 1 [EKSTREMT UNDERUDVIKLET]
TIL 7 [OMFATTENDE OG EFFEKTIVT IFØLGE INTERNATIONALE STANDARDER]. LANDENE BLEV BEDØMT PÅ DERES OVERORDNEDE PRÆSTATIONER
MED HENSYN TIL TRANSPORTINFRASTRUKTUR.
I forlængelse af en bølge med teknologisk
innovation og disruptive forretningsmodeller (f.eks. samkørsel) er
der kommet flere muligheder for og større efterspørgsel efter at gøre transport mere
sikker, mere effektiv og bæredygtig. De
digitale teknologier hjælper med at mindske menneskelige fejl. De kan også skabe et
ægte multimodalt transportsystem og fremme social innovation.
Markedspotentialet for kooperativ, opkoblet og automatiseret kørsel
forventes at ville skabe mange nye arbejdspladser.
De samarbejdende intelligente transportsystemer (C-ITS) giver
trafikanter og trafikledere mulighed for at udveksle oplysninger og bruge dem til at
koordinere deres handlinger. C-ITS er baseret på teknologier, der giver køretøjer
mulighed for at "tale" sammen og til transportinfrastrukturen. Ud over det,
bilisterne umiddelbart kan se omkring dem,
er alle dele af transportsystemet på denne måde i stand til at udveksle oplysninger.
Kommunikationen mellem køretøjer,
infrastruktur og andre trafikanter er også vigtig for at øge sikkerheden af de fremtidige
automatiserede køretøjer og sikre deres
fuldstændige integration i det samlede transportsystem.
Trods flere europæiske initiativer, som f.eks.
de intelligente vejtransportsystemer, lufttrafikstyringssystemet (SESAR) og
European Rail Traffic Management System
(ERTMS), er der stadig uløste problemer, primært som følge af den fragmenterede
udbredelse af C-ITS i EU-medlemsstaterne. Dette skaber barrierer inden for det indre
marked og kan hæmme interoperabiliteten
mellem forskellige elektroniske systemer og teknologiske standarder.
De intelligente vejtransportsystemers
udbredelse og grænseflade til andre transportformer varierer fra medlemsstat til
medlemsstat. Der er dog en række fælles
prioriteter og samarbejdsinitiativer blandt EU-medlemsstaterne. For at udnytte alle de
fordele, som de intelligente transportsystemer kan bibringe det indre
marked og det fælles transportområde, herunder de økonomiske og miljømæssige
fordele, skal samtlige EU-medlemsstater forpligte sig til i højere grad at anvende
disse kontinuerlige og interoperable systemer.
I lyset af de regionale særpræg og forskelle i transportmønstre er indekset for
tilfredshed med transportinfrastrukturens kvalitet en
mulig indikator til sammenligning af situationen i de forskellige EU-
medlemsstater. Indekset udarbejdes af
World Economic Forum til dets Global Competitiveness Report (se figur 5). Det
påviser, at den generelle tilfredshed med transportinfrastrukturen er lavest i de
central- og østeuropæiske lande, nemlig Bulgarien, Polen, Rumænien, Slovakiet og
0
1
2
3
4
5
6
7
BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR HR IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK
Vejenes kvalitet Jernbaneinfrastrukturens kvalitet Havneinfrastrukturens kvalitet Lufttransportinfrastrukturens kvalitet
Side 13 |
Slovenien, men også Grækenland og Malta
ligger lavt på ranglisten. Derimod ligger
Tyskland, Spanien, Finland, Frankrig og
Nederlandene i top.
Figur 6: Infrastrukturkvalitet under logistikpræstationsindekset (2016)
KILDE: VERDENSBANKENS LOGISTIKPRÆSTATIONSINDEKS. SCOREN PÅVISER KOMPARATIVE PRÆSTATIONER (LAVESTE SCORE TIL HØJESTE
SCORE) FRA 1 TIL 5.
Verdensbankens
logistikpræstationsindeks25 (se figur 6) giver en lidt anden rangliste, men det
overordnede billede er det samme. En af dette sammensatte indeks' komponenter er
kvaliteten af handels- og transportrelateret infrastruktur (f.eks. havne, jernbaner, veje,
informationsteknologi). Igen er indekset lavest for Bulgarien og Rumænien. Kroatien,
Cypern og Malta klarer sig ikke meget bedre.
De højstscorende europæiske lande er Tyskland, Nederlandene og Sverige.
Det er værd at bemærke, at på det globale
logistikpræstationsindeks ligger 23 EU-medlemsstater blandt de 50 bedste ud af de
160 lande, som Verdensbanken har
sammenlignet, og Tyskland, Luxembourg, Nederlandene og Sverige indtager de fire
første pladser.
25 Logistikpræstationsindekset (LPI) er det vægtede gennemsnit af et lands scorer inden for
de seks centrale parametre:
fortoldningsprocessens effektivitet, kvaliteten af den handels- og transportrelaterede infrastruktur, mulighed for at foretage forsendelser til konkurrencedygtige priser, logistiktjenesternes
kompetence og kvalitet, mulighed for at spore forsendelser, forsendelsernes rettidige ankomst til deres bestemmelsessted inden for den planlagte
eller forventede leveringsfrist. LPI består af såvel kvalitative som kvantitative målinger.
2.3. Lavemissionsmobilitet og negative
eksternaliteter
De største eksterne
transportomkostninger er dem, der vedrører drivhusgasemissioner, lokal
luftforurening, trængsel, kapacitetsflaskehalse, ulykker og støj.
Især skal der ses på transportens voldsomme indvirkning på energiforbruget
og klimaændringerne. I 2015 stammede mindst 33 % af det endelige energiforbrug
og 24 % af drivhusgasemissionerne (en
stigning i drivhusgasemissioner på 23 % i forhold til 1990) fra transport26.
Det endelige energiforbrug inden for
transport27 faldt i perioden 2005-2015 som
følge af den forbedrede energieffektivitet for
personbiler og den økonomiske krise.
Sidstnævnte medførte en stabilisering af passagertrafikken og et fald i godstrafikken.
Under de vedtagne politikker forventes den
faldende tendens for emissioner (siden 2005) fra transport at fortsætte
frem til 2030 (-12 % for perioden 2005-
26 Kilde: Europa-Kommissionen, EU-transport i
tal, Statistisk lommebog, 2017. 27 Ekskl. transport i rørledninger.
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
AT BE BG HR CY CZ DK EE FI FR DE EL HU IE IT LV LT LU MT NL PL PT RO SK SI ES SE UK
Infrastruktur LPI-score
Side 14 |
2030)28. Dette fald skyldes primært
brændstofeffektivitetsgevinster som følge af CO2-standarderne for lette køretøjer,
stigende priser for fossile brændstoffer over tid og anvendelse af mindre CO2-intensive
brændstoffer. Der skal dog ydes en større indsats efter 2020, hvis de globale mål om
at mindske drivhusgasemissionerne skal nås. Det forventes, at luftforureningen fra
vejtransport fortsat vil være høj, også som
følge af trængsel og en forventet stigende transportefterspørgsel. Det aktuelle
transportsystem er altså ikke nødvendigvis bæredygtigt.
CO2-emissioner og luftforurening er de
største miljøproblemer i forbindelse med
transport. Niveauerne for CO2-emissioner lader sig vanskeligt fordele på de
enkelte lande. De beregnes på baggrund af det solgte brændstof og svarer ikke til den
transportaktivitet, der udøves inden for et bestemt lands grænser. Dette giver et
fortegnet billede af værdierne, navnlig for transitlande. I forbindelse med sø- og
lufttransport er der andre problemer med at
bestemme territorialiteten for emissioner genereret under de dele af en rejse, der sker
over et givet territorium.
I modsætning til andre sektorer forventes emissionerne fra luftfart at stige voldsomt
i takt med den tiltagende lufttrafik på
verdensplan. CO2-emissionerne er steget med omkring 80 % mellem 1990 og 2014 og
forventes at ville stige med yderligere 44 % i perioden 2014-203529.
Luftfartsindustrien
har gennem forskning og innovation og mere effektive operationer og lufttrafikstyring
gjort en del fremskridt med hensyn til at dæmme op for sektorens miljøpåvirkning.
Foranstaltningerne er imidlertid ikke
tilstrækkelige til at holde trit med den tiltagende trafik.
Desuden kan en stor del af de
samfundsmæssige og økonomiske omkostninger ved transport henføres til den
utilfredsstillende sikkerhed inden for
vejtransport. Trods en positiv tendens i de senere år mistede 25 500 mennesker livet
på de europæiske veje i 2016, og
28 EU's referencescenarie 2016, baseret på PRIMES-TREMOVE-transportmodellen udviklet af E3M-Lab (ICCS/NTUA). 29 EEA, EASA og Eurocontrol (2016), European Aviation Environmental Report 2016.
yderligere 135 000 blev alvorligt kvæstet30.
Indtil for nylig lå den generelle tendens tæt på referencestien for at halvere antallet af
trafikdræbte i 2020 i forhold til 2010. De seneste tal viser dog, at denne udvikling er
gået i stå. Det årlige antal trafikdræbte i EU har været konstant gennem de seneste tre
år.
Færdselsulykkernes samfundsmæssige
omkostninger er meget høje, især i betragtning af at ulykker – ud over
trafikdræbte – også hvert år forårsager tusindvis af lette og alvorlige kvæstelser. For
hver ulykke med dødelig udgang på de europæiske veje anslås der at være fire
ulykker, hvor kvæstelserne giver
permanente handicap, f.eks. hjerneskade eller rygmarvsskader, otte ulykker med
alvorlige kvæstelser og 50 med mindre kvæstelser. De eksterne omkostninger i
forbindelse med færdselsuheld blev for 2008 anslået til 1,7 % af BNP31.
Trængslen kræver en omgående indsats i lyset af den forventede stigning i
transportefterspørgslen. Det Fælles Forskningscenters indikator til evaluering af
trængselsniveauet måler, hvor mange timer bilerne holder i kø hvert år. Landene med
det højeste trængselsniveau er Malta, Det Forenede Kongerige, Grækenland, Belgien
og Italien (se figur 7).
I betragtning af at de aktuelle
budgetbegrænsninger ikke giver mulighed for større investeringer, er der stadig behov
for at forbedre den måde, den eksisterende infrastruktur anvendes på. Et af værktøjerne
til fremme af mere effektiv anvendelse af
vejene er den tidsdifferentierede trængselsafgift. Dette værktøj anvendes
dog kun marginalt i dag på de europæiske veje. Kun fem byer opkræver en
trængselsafgift for bilernes adgang til bycentrum. På veje mellem byer opkræves
der kun tidsdifferentierede afgifter for alle køretøjer på en håndfuld korte
motorvejsstrækninger i Frankrig og Spanien
samt på en motorvejsstrækning i Det Forenede Kongerige. I Tjekkiet opkræves der
også en højere afgift fredag aften, men kun
30 CARE (EU's database for trafikulykkesstatistik) eller nationale publikationer. 31 CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, External Costs
of Transport in Europe - Update Study for 2008, Delft, CE Delft, september 2011.
Side 15 |
for tunge godskøretøjer. Disse ordninger har
vist sig at være effektive med henblik på at begrænse trængslen i myldretiden, men
deres udbredelse er utilstrækkelig til at
mindske den overordnede trængsel i EU.
Figur 7: Gennemsnitligt antal køtimer pr. bil (2015)
DATAKILDE: EUROPA-KOMMISSIONEN, DET FÆLLES FORSKNINGSCENTER, BASERET PÅ TOMTOM-DATA. INGEN TILGÆNGELIGE DATA FOR
CYPERN. AF METODOLOGISKE ÅRSAGER KAN DATAENE FOR MALTA KUN I BEGRÆNSET OMFANG SAMMENLIGNES MED DATAENE FRA DE ØVRIGE
LANDE, DER ER OMFATTET AF UNDERSØGELSEN.
Overgangen til køretøjer, der kører på alternative brændstoffer, varierer på
tværs af EU-medlemsstaterne, selv om der
generelt er en positiv tendens i de fleste lande. Den andel af nyregistrerede
personbiler, der er plugin-elkøretøjer (PEV), påviser de fremskridt, der er gjort med
hensyn til elbilernes udbredelse. I 2016 var det ifølge European Alternative Fuels
Observatory Nederlandene, der lå forrest,
primært i kraft af et stort antal nyregistrerede plugin-hybridkøretøjer
(PHEV). De udgjorde næsten 5 % af alle de
nyregistrerede personbiler. Derefter fulgte Sverige og Belgien. Frankrig og Østrig har
det største antal batteridrevne elkøretøjer (BEV) blandt de nye registreringer. Nederst
finder man Grækenland, Bulgarien, Malta og Slovakiet med 0,1 % plugin-elkøretøjer
blandt de nyregistrerede personbiler.
Figur 8: Plugin-elkøretøjers markedsandel blandt de nyregistrerede personbiler (M1) (2016)
KILDE: EUROPEAN ALTERNATIVE FUELS OBSERVATORY.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
FI EE LT SE LV SK DK CZ PL HR ES SI AT HU PT FR DE NL BG RO IE LU IT BE EL UK MT
Antal køtimer pr. år
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
NL SE BE UK FR AT FI PT DE LU DK IE SI LT CY ES LV HU EE RO IT HR PL CZ EL BG MT SK
Batteridrevne elkøretøjer Andre plugin-elkøretøjer
Side 16 |
Figur 9: Sektorregulering – befordring af flypassagerer, jernbane- og vejgodstransport (2013)
DATAKILDE: OECD (2013), PRODUKTMARKEDSREGULERINGSDATABASE. WWW.OECD.ORG/ECONOMY/PMR.
REGLERNE OG MARKEDSVILKÅRENE OPDELES I KATEGORIER MED LIGE VÆGT (ADGANGSREGULERING OG PRISKONTROL FOR
VEJGODSTRANSPORT; ADGANGSREGULERING OG OFFENTLIGT EJERSKAB FOR BEFORDRING AF FLYPASSAGERER; ADGANGSREGULERING,
OFFENTLIGT EJERSKAB, VERTIKAL INTEGRATION OG MARKEDSSTRUKTUR FOR JERNBANE). LAVE VÆRDIER ANGIVER LET REGULERINGSMÆSSIG
BYRDE (INDEKS 0-6 FRA DEN MINDST TIL DEN MEST RESTRIKTIVE). BULGARIEN, TYSKLAND, GRÆKENLAND, SPANIEN, ITALIEN, UNGARN,
ØSTRIG, SLOVAKIET OG DET FORENEDE KONGERIGE SCORER 0 FOR BEFORDRING AF FLYPASSAGERER. LANDENE BLEV RANGLISTET UD FRA
DERES GENNEMSNITSRESULTATER FOR DE TRE SEKTORER.
3. IDENTIFIKATION AF POLITISKE MIDLER TIL AFHJÆLPNING AF
UDFORDRINGERNE
Det forventes, at lukningen af hullerne i
det fælles europæiske transportområde vil forbedre transporttjenesterne i Europa.
Det er derfor et væsentligt politisk middel til at få taget fat på de identificerede
udfordringer. For jernbanetransport betyder det mere specifikt:
afslutning af markedsåbningen indførelse af konkurrenceprincippet ved
tildeling af offentlige tjenesteydelseskontrakter
sikring af infrastrukturadgang uden forskelsbehandling
mindskelse af de tekniske og reguleringsmæssige barrierer for
markedsadgang
det fælles signalsystem fælles passagerrettigheder med færre
nationale undtagelser harmoniserede tekniske standarder over
hele Europa og rimelige arbejdsvilkår32.
32 EPRS (2014) The Cost of Non-Europe in the
Single Market in Transport and Tourism. I - Road transport and railways.
Den fjerde jernbanepakke fra 2016 sigter mod at åbne markedet for personbefordring
med jernbane. Den indfører frie adgangsrettigheder for de europæiske
jernbaneselskaber fra 2020 og fastlægger princippet om konkurrencepræget tildeling af
offentlige tjenesteydelseskontrakter. Det
politiske fokus skal nu ligge på effektiv håndhævelse af markedsåbningen og
skabelse af konkurrence med udgangspunkt i sektorspecifik lovgivning og
konkurrencepolitiske instrumenter.
For vejtransport omfatter de foreslåede
foranstaltninger:
afslutning af markedsåbningen bedre håndhævelse af de eksisterende
regler opstilling af fælles standarder for
køretøjer
vejafgiftssystemer og -teknologier større indsats for færdselssikkerhed
løsning af problemer med miljømæssig bæredygtighed og passagerrettigheder33.
Med hensyn til de sociale spørgsmål
lancerer Kommissionen initiativer til
forbedring af arbejdsvilkårene inden for vejtransport via "Et mobilt Europa"-pakken.
33 Ibid.
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR HR IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK
Fly Jernbane Vej
Side 17 |
Denne omfatter et forslag34 til klarlæggelse
af anvendelsen af EU-reglerne om udstationering af arbejdstagere på
vejtransportsektoren.
Efter den succesfulde liberalisering af lufttransporten, der har været til gavn for
de europæiske forbrugere35, bør der nu
fokuseres på:
skabelse af jobs af høj kvalitet inden for luftfart
beskyttelse af passagerrettighederne bedst mulig udnyttelse af innovation og
digitale teknologier
sikring af luftfartens bidrag til en modstandsdygtig energiunion og
modvirkning af klimaændringerne.
Søtransporten ville drage fordel af:
tackling af den direkte statsstøtte til
terminalforvaltere og maritime selskaber havnetjenesternes liberalisering og
gennemsigtighed inddragelse af ikkeeuropæiske havne i
sømotorvejen korrekte emissionsafgifter36.
Det er afgørende, at det europæiske enstrengede system for søfart, som EU-
medlemsstaterne godkendte i "Valletta-erklæringen" i 2017, bliver etableret for at
forenkle og harmonisere indberetningsformaliteterne, mindske de
administrative omkostninger og
toldomkostningerne og fuldt ud udnytte de digitale midler til at optimere
logistikkæderne.
Transporten ad indre vandveje kræver politikker, som tager fat på de administrative
og reguleringsmæssige barrierer, uudnyttet
kapacitet og miljøeksternaliteter37.
Transportinfrastrukturens kvalitet og kapacitet skal forbedres, så den kan
håndtere den forventede stigning i passager- og godsmobiliteten. Da de offentlige midler
sandsynligvis bliver begrænsede, er det
afgørende, at der kommer større
34 COM(2017) 278 final. 35 International Transport Forum Discussion Paper (2015/04), EU Air Transport Liberalisation Process, Impacts and Future Considerations. 36 Ibid. 37 Ibid.
investeringer fra den private sektor i
strategisk transportinfrastruktur38.
Niveauerne for infrastrukturinvesteringer har været
lave siden finanskrisen i 2008. Omkostningerne til udvikling af
transportinfrastruktur i EU anslås til
over 1,5 bio. EUR for 2010-2030. Alene færdiggørelsen af TEN-T-hovednettet vil
koste omkring 500 mia. EUR frem til 2030. Dette skal ses i forhold til de samlede
investeringer i transportinfrastruktur på 859 mia. EUR i perioden 2000-200639.
Det forventes, at færdiggørelsen af TEN-T-hovednettet vil give økonomien et skub. Det
ville øge BNP med 1,8 % i 2030 i forhold
til 2015 og skabe 10 mio. arbejdspladser40.
I 2017 accepterede Kommissionen at investere 2,7 mia. EUR i 152 centrale
transportprojekter41, der støtter konkurrencedygtig, ren og
sammenbundet mobilitet i Europa. På
denne måde følger Kommissionen sin investeringsplan for Europa og Europas
konnektivitet, herunder dagsordenen i meddelelsen "Et mobilt Europa".
De udvalgte projekter er mest koncentreret
omkring de strategiske afsnit af Europas
transportnet (TEN-T-hovednettet) for at sikre højst mulig merværdi og virkning for
EU. Hovedparten af finansieringen vil gå til:
at udvikle det europæiske jernbanenet (1,8 mia. EUR)
at dekarbonisere og opgradere
vejtransporten, udvikle intelligente transportsystemer (359,2 mio. EUR)
og udbrede lufttrafikstyringssystemer (ATM-systemer) (311,3 mio. EUR).
38 OECD (2011), Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030, Main Findings. 39 Rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om de finansielle instrumenter, som pr. 31. december 2015
modtager støtte fra det almindelige budget, jf. finansforordningens artikel 140, stk. 8. 40 Fraunhofer ISI (2015), Cost of non-completion
of the TEN-T. http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf. 41 Europa-Kommissionen – Factsheet Connecting Europe Facility – Results of the 2016 Transport calls for proposals.
http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-1731_en.htm
Side 18 |
Denne investering kommer fra Connecting
Europe-faciliteten (CEF), EU's finansieringsmekanisme til støtte for
infrastrukturnet. I perioden 2014-2020 vil der blive frigjort offentlige og private midler
på 41,6 mia. EUR. Kommissionen afsætter 11,3 mia. EUR fra
Samhørighedsfondens CEF-budget til de 15 støtteberettigede EU-medlemsstater for
yderligere at forbedre deres infrastruktur og
mindske forskellene mellem de enkelte lande. I perioden 2014-2020 er disse
15 støtteberettigede EU-medlemsstater: Bulgarien, Tjekkiet, Estland, Grækenland,
Kroatien, Ungarn, Cypern, Letland, Litauen, Malta, Polen, Portugal, Rumænien, Slovakiet
og Slovenien.
Politikkerne bør tage hensyn til, at EU-
medlemsstaterne har forskellige infrastrukturbehov. Øgede investeringer
på dette område bør tage højde for investeringsmønstret før og efter den
seneste finanskrise. Politikker, der fremmer investeringer i transportinfrastruktur,
fremmer vækst, under forudsætning af at
de ikke skaber overkapacitet. Tilvejebringelse af for megen infrastruktur
har vist sig at skabe ineffektivitet, idet ressourcerne tages fra mere produktive
investeringer42. EU-medlemsstater med et lavt infrastrukturniveau, eller som har lidt
under for få investeringer, kan bestemt nyde godt af højere infrastrukturinvesteringer. Der
skal også bruges kræfter på at færdiggøre
det multimodale hovednet, som er den centrale del af politikken for det
transeuropæiske transportnet43.
Der bør i højere grad fokuseres på at udvikle og anvende innovative
infrastrukturteknologier og -elementer i
samtlige EU-medlemsstater. Det vil forbedre både den efterspørgselsbaserede og
bæredygtige levering af transporttjenester og den enkeltes mobilitet. Med
udgangspunkt i Kommissionens handlingsplan for intelligente
transportsystemer (ITS) fra 2008 blev der med ITS-direktivets ikrafttræden i 2010
42 Europa-Kommissionen (2014), Infrastructure in the EU: Developments and Impact on Growth, Occasional Papers 203. 43 Fraunhofer ISI (2015), Cost of non-completion of the TEN-T.
oprettet en specifik retlig ramme44. Denne
ramme understøtter den harmoniserede indførelse af ITS-løsninger inden for
vejtransport i EU.
I 2016 forelagde Kommissionen en europæisk strategi for koordineret indførelse
af samarbejdende intelligente
transportsystemer (C-ITS)45 med henblik på at undgå et fragmenteret indre marked
for samarbejdende transport og opkoblet og automatiseret kørsel. Strategien anbefaler
tiltag for at skabe synergier mellem forskellige initiativer og forbedre
interoperabiliteten. På samme tid tager den de mest kritiske spørgsmål op, herunder
cybersikkerhed og databeskyttelse. Senest
blev C-ITS' rolle til sikring af den samarbejdende, opkoblede og
automatiserede mobilitet drøftet i meddelelsen "Et mobilt Europa" (2017). Her
understregedes vigtigheden af at udvikle kommunikationsteknologierne og rulle 5G
ud.
Under Horisont 2020-
arbejdsprogrammet 2016-2017 blev der lanceret en indkaldelse af forslag til
projekter om automatiseret vejtransport.
Derudover kan politikker, som anvender
principperne "brugeren betaler" og "forureneren betaler" og giver brugerne,
forbrugerne og virksomhederne pengemæssige incitamenter, hjælpe med at
mindske transportens miljømæssige virkninger og internalisere transportens
eksterne omkostninger46.
Infrastrukturafgifter og -gebyrer kan
sammen med innovative mekanismer til fremme af finansieringen af
infrastruktur til bæredygtig transport47
afhjælpe de budgetmæssige begrænsninger
for infrastrukturvedligeholdelse og forme mobilitetsmønstre og fragtstrømme48.
44 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/40/EU af 7. juli 2010 om rammerne
for indførelse af intelligente transportsystemer på
vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre transportformer (EUT L 207 af 6.8.2010). 45 COM(2016) 766 final af 30.11.2016. 46 CE Delft (2008), Road infrastructure cost and
revenue in Europe. 47 F.eks. højere vejafgifter. 48 OECD (2007), Transport Infrastructure
Charges and Capacity Choice. Self-Financing Road Maintenance and Construction, Round Table 135.
Side 19 |
Navnlig inden for vejtransport ville en bedre
anvendelse af effektivt organiserede, afstandsbaserede afgifter for brug af vejene
skabe regelmæssige indtægtskilder til bæredygtig og effektiv vedligeholdelse og
udvikling af nettet på lang sigt.
Bedre udnyttelse af muligheden for at
opkræve afgifter for eksterne omkostninger ville hjælpe med at gennemføre princippet
om, at "forureneren betaler". De aktuelle afgiftsordninger for infrastruktur og
transport er imidlertid meget forskellige i de enkelte EU-medlemsstater, hvilket
formodentlig skaber markedsforvridninger og ineffektivitet. Desuden giver de
eksisterende ordninger nogle
transportformer og brændstoftyper "særbehandling", hvilket medfører
ikkebæredygtige mobilitetsvalg.
Eftersom størstedelen af CO2-emissionerne fra transport kommer fra
vejsektoren, er det også det område, hvor
EU-medlemsstaterne har gjort den største indsats for at afhjælpe denne virkning. Dog
er tilgangene hertil ofte forskellige. Der skal opstilles konsekvente brugerincitamenter for
at fremme anvendelsen af de mest energieffektive lastbiler. Dette kunne f.eks.
gøres ved at differentiere afgifterne efter lastbilernes CO2-præstationer. Ud over
afgifter kunne andre foranstaltninger til
afhjælpning af de negative eksternaliteter f.eks. være:
at anvende rene brændstoffer til
transport at anvende intelligente
transportsystemer
at opstille effektivitetsstandarder for køretøjer
at udveksle bedste praksis (herunder energiøkonomisk kørsel)
at fremme anvendelsen af mere energieffektive transportformer, navnlig
kollektiv transport.
Disse foranstaltninger er blevet gentaget i
meddelelserne "En europæisk strategi for lavemissionsmobilitet"49 og "Et mobilt
Europa".
Som led i den anden bølge af forslag under
mobilitetspakken, som nævnt i indledningen, foreslår Kommissionen nye CO2-
49 COM(2016) 501 final.
standarder for personbiler og
varevogne efter 202050, hvilket skal hjælpe medlemsstaterne med at nå deres
klima- og energimål for 2030. Pakken omfatter endvidere en revision af
direktivet om renere køretøjer51, hvilket skal bidrage til yderligere at stimulere den
offentlige efterspørgsel efter disse køretøjer i EU. Endelig indeholder pakken en
handlingsplan til fremme af
investeringer i infrastrukturer for alternative brændstoffer52 og udvikling af
et net af hurtige og interoperable opladnings- og tankstationer i hele Unionen.
I den maritime sektor kan miljømæssigt
differentierede havneafgifter stimulere
investeringer i grønnere fartøjer.
4. POLITIKSTATUS
4.1. Markedsadgangspolitikker
Det fælles europæiske transportområde,
således som Kommissionen har planlagt det, løser problemerne i forbindelse med
markedets funktion ved at åbne transportsektoren for konkurrence på en
harmoniseret måde. Dette udelukker ikke behovet for tiltag på nationalt plan. Den
europæiske økonomi ville drage fordel af, at
barriererne for markedsadgang blev fjernet, og at den reguleringsmæssige byrde på
transportmarkederne blev lettet.
Trods enkelte fremskridt er der fortsat retlige barrierer for markedsadgang i
transportsektoren i de fleste EU-
medlemsstater. De seneste data fra OECD om produktmarkedsregulering (se figur 9),
som vurderer, hvor restriktiv markedsreguleringen er, viser, at
situationen er blevet forbedret inden for befordring af flypassagerer i stort set alle
de lande, der findes data for. Situationen er stort set uændret for vejgodstransport53
set i forhold til 2008. Jernbanetransport er
50 COM(2017) 676 final. 51 COM(2017) 653 final. 52 COM(2017) 652 final. 53 OECD-dataene påviser ikke nogen forbedring
af situationen inden for vejgodstransport efter vedtagelsen af forordning (EF) nr. 1072/2009 om fælles regler for adgang til markedet for
international godskørsel (EUT L 300 af 14.11.2009).
Side 20 |
fortsat den sektor, hvor reglerne er
mest restriktive. Der findes stadig administrative, tekniske og
reguleringsmæssige byrder i de fleste lande54.
Man finder et godt eksempel på
dereguleringens positive virkninger på
markedet for buskørsel over lange afstande, hvor flere lande har åbnet deres
markeder (Sverige i 2012, Tyskland i 2013, Italien i 2014 og Frankrig i 2015). Den
positive udvikling er allerede synlig, navnlig i Tyskland, hvor antallet af busrejsende blev
fordoblet til 16 mio. om året efter markedsåbningen (heraf 12 mio. på de
indenlandske ruter) og udgjorde 11 % af det
offentlige transportmarked. Den grænseoverskridende buskørsel er også i
stigning.
Trods enkelte fremskridt er oprettelsen af de funktionelle luftrumsblokke stadig
utilfredsstillende i de fleste EU-
medlemsstater. Der kører stadig traktatbrudsprocedurer mod
21 medlemsstater, som deltager i seks af de ni funktionelle luftrumsblokke. Procedurerne
vedrører manglende optimal levering af navigationstjenester og brugen af
luftrummet (gælder ikke Bulgarien, Danmark, Estland, Letland, Rumænien,
Finland og Sverige).
4.2. Investering i transportinfrastruktur
Det er vanskeligt at sammenligne
investeringsniveauerne i
transportinfrastruktur og vedligeholdelse på tværs af EU-medlemsstaterne som følge
af den ikkeharmoniserede og ufuldstændige indberetning. Derudover skal disse niveauer
sammenholdes med de faktiske investeringsbehov. De seneste OECD-data
(2015) viser, at investeringsniveauet i de fleste lande er lavt. I størstedelen af EU-
medlemsstaterne ligger de samlede
transportinfrastrukturinvesteringer på under 1 % af BNP55. Man kan roligt gå ud
fra, at dette i de fleste lande ikke dækker investeringsbehovene (også i lyset af den
nødvendige vedligeholdelse).
54 OECD (2013), produktmarkedsreguleringsdatabase. 55 OECD 2017.
https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=ITF_INV-MTN_DATA.
Connecting Europe-faciliteten, Den
Europæiske Fond for Strategiske Investeringer og
samhørighedspolitikken (via Samhørighedsfonden og Den
Europæiske Fond for Regionaludvikling) har til opgave at afhjælpe disse
budgetmangler. De hjælper med at opføre TEN-T-hovedtransportnettet og støtter
infrastrukturprojekter af stor økonomisk
betydning og relevans for det indre marked. EU-medlemsstaterne skal dog stadig udvikle
infrastrukturen til den sidste del af nettet, som er afgørende for, at de store
infrastrukturprojekter kan flettes sammen med de lokale transportsystemer.
Længden af det transeuropæiske hovedvejnet, der bliver færdiggjort hvert
år, sammenlignet med den samlede længde, herunder planlagte strækninger og
strækninger, der skal opgraderes, kan give et groft overblik over de fremskridt, der er
gjort i EU-medlemsstaterne med hensyn til politikkerne for det transeuropæiske
transportnet. Mens nogle lande allerede har
foretaget de påkrævede investeringer (Spanien, Portugal, Slovenien, Det Forenede
Kongerige), har andre stadig lang vej igen. Dette gælder især de central- og
østeuropæiske lande, navnlig Estland, Litauen, Polen, Slovakiet og Rumænien56.
De seneste nationale rapporter57 (august 2014) viser, at de fleste EU-
medlemsstater er stærkt og konstant engageret i de intelligente trafikstyrings-
og informationssystemer. Systemerne giver en bedre udnyttelse af infrastrukturen,
navnlig gennem bedre anvendelse af vej-, trafik- og rejsedata og udvikling af nye
intelligente transporttjenester til trafik- og
godstransportstyring. Derudover har nye åbne datastrategier for transport (f.eks. i
Det Forenede Kongerige) og anvendelsen af crowdsourcing (f.eks. oplysninger om
rejsetid i Finland) medført omfattende ændringer og udvikling af nye tjenester.
De nationale rapporter understreger ligeledes en stigende tendens i retning af flere og flere
samarbejdende intelligente
56 TENtec 2013. http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ tentec/tentec-portal/site/index_en.htm. 57 http://ec.europa.eu/transport/themes/its/ road/action_plan/its_national_reports_en.htm.
Side 21 |
transportsystemer og førerløse
pilotaktiviteter i EU-medlemsstaterne (f.eks. i Frankrig, Tyskland, Nederlandene,
Østrig, Finland, Sverige og Det Forenede Kongerige).
Selv om der er foretaget omfattende
investeringer i intelligente
vejtransportsystemer, er overvågningen og evalueringen af deres virkning i EU-
medlemsstaterne fortsat fragmenteret. Den paneuropæiske konsolidering er
utilstrækkelig.
4.3. Fremme af overgangen til
lavemissionsmobilitet og afhjælpning af negative eksternaliteter
EU-medlemsstaterne tilbyder forskellige
incitamenter til fremme af brugen af eldrevne køretøjer, herunder købstilskud,
lavere registreringsafgifter, lavere
ejerskabsomkostninger, lavere omkostninger for virksomheder, lavere momsafgifter og
andre økonomiske lempelser, lokale incitamenter og infrastrukturrelaterede
incitamenter. I de fleste lande er der en klar sammenhæng mellem de tilbudte
incitamenter og stigningen i antallet af eldrevne plugin-køretøjer. Ikke
overraskende er folk mindre tilbøjelige til at
købe elbiler i de lande, hvor der ikke er nogen incitamenter, dvs. i Bulgarien,
Estland, Polen og Slovakiet58. Ordningerne til internalisering af de
eksterne transportomkostninger, som indebærer en mere omfattende anvendelse
af princippet om, at "forureneren betaler", skal fremmes og promoveres i samtlige EU-
medlemsstater. Kommissionen har iværksat
en omfattende undersøgelse under overskriften "Afgifter for bæredygtig
transportinfrastruktur og internalisering af eksterne transportomkostninger", som skal
vurdere infrastrukturafgifterne, andre internaliseringsforanstaltninger samt de
infrastrukturrelaterede udgifter. Derudover bør EU-medlemsstaterne opfordres til at
udnytte den mulighed, de henhold til
direktiv 2011/76/EU59 har for ud over
58 European Alternative Fuels Observatory 2017, http://www.eafo.eu/eu#eu_incentives_over_table_anchor. 59 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/76/EU af 27. september 2011 om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge
godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (EUT L 269 af 14.10.2011).
infrastrukturafgifterne at opkræve afgifter
for eksterne omkostninger på tunge godskøretøjer.
Med undtagelse af enkelte frontløberlande
skal udbredelsen af alternative brændstoffer til alle transportformer forbedres på en
harmoniseret og synkroniseret måde. Målet
er at undgå teknologiske øer, presse på for at opnå stordriftsfordele og sikre
grænseoverskridende mobilitet. En ambitiøs gennemførelse af direktiv 2014/94/EU60 ville
være en måde, hvorpå infrastrukturen for alternative brændstoffer med fælles
standarder kunne udbredes.
Vejafgifter bliver ikke anvendt systematisk
og effektivt på de europæiske veje. 14 EU-medlemsstater anvender
afstandsbaserede afgifter for tunge godskøretøjer og otte for personbiler på
(nogle) motorveje61. Andre EU-medlemsstater anvender stadig den
tidsbaserede vignet. 10 EU-medlemsstater
har vignetter for tunge godskøretøjer og syv for personbiler, hvor sidstnævnte primært
anvendes på motorveje. Derudover er systemerne forskellige med hensyn til
netdækning, afgiftsniveauer og andre forhold. Derfor er incitamenterne for
brugerne uklare og ukoordinerede. Afgifterne opkræves med meget få undtagelser
elektronisk. Alligevel kan systemerne ikke
arbejde sammen. Alle disse forskelle skaber administrative byrder og unødvendige
omkostninger for transportvirksomheder og turister.
Systemerne tager ikke nødvendigvis højde
for køretøjernes miljømæssige virkninger. I
afgiftssystemerne for tunge godskøretøjer differentieres afgifterne efter køretøjernes
luftforurenende emissioner, men dette er ikke tilfældet for de vejafgifter, der
pålægges personbiler.
EU-medlemsstaterne kunne og burde i
højere grad udnytte muligheden for at støtte overgangen fra vejgodstransport til andre
mere bæredygtige transportformer, jf.
60 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af
infrastruktur for alternative brændstoffer (EUT L 307 af 28.10.2014). 61 De fleste EU-medlemsstater har mindst et eller
to stykker særlig infrastruktur, såsom broer og tunneller, som er pålagt afgifter.
Side 22 |
direktivet om kombineret godstransport62. I
betragtning af direktivets fragmenterede og uregelmæssige gennemførelse i EU-
medlemsstaterne stillede Kommissionen et ændringsforslag til direktivet den
8. november 2017.
Trods den forholdsmæssigt gode
infrastruktur i Benelux-landene, Tyskland, Malta og Det Forenede Kongerige lider disse
lande under høje trængselsniveauer på vejene. De står over for høje og stigende
omkostninger til vedligeholdelse af deres omfattende transportinfrastruktur.
Dette er et eksempel på, at der er brug for en mere afbalanceret udnyttelse af alle
transportformer. Dette mål kan nås med
bedre og mere fleksible teknologier og tjenester (især udbredelsen af intelligente
transportsystemer) og hensigtsmæssige priser for brugen af infrastruktur.
Samtlige EU-medlemsstater skal fortsætte
deres bestræbelser på at forbedre
færdselssikkerheden. De dårlige sikkerhedstal i Bulgarien, Letland, Litauen,
Polen og Rumænien kræver omgående iværksættelse af mere effektive
foranstaltninger.
62 Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport
mellem medlemsstaterne (EFT L 368 af 17.12.1992).
Side 23 |
Figur 10: Miljøafgifter inden for transport i % af de samlede afgifter (2015)
KILDE: DG TAXUD.
Afgifter på brændstof til transport kan
fremme brændstofeffektiviteten og en mere
bæredygtig anvendelse af biler, herunder brug af mere bæredygtige brændstoffer.
Afgiftsstrukturerne skal afspejle brændstoffernes indhold af såvel kulstof som
energi. For øjeblikket er der store forskelle i medlemsstaternes afgiftssatser for
brændstoffer. Der er generelt tendens til, at diesel ydes særbehandling. Afgifterne på
diesel er mindre end afgifterne på benzin i
stort set alle EU-medlemsstater.
Transportafgifterne kan have stor betydning for forbrugernes valg, når de køber
en bil, herunder registreringsafgiften (som opkræves ved købet) og vejafgiften (som
opkræves årligt for bilejerskab). Der
opkræves afgifter for registrering af biler i 20 EU-medlemsstater, mens 22
medlemsstater opkræver vejafgifter63.
Registreringsafgifterne hænger for øjeblikket sammen med CO2-emissionerne
i 15 EU-medlemsstater. I 12 lande tages der
hensyn til emissionerne i den vægtafgift, der skal betales for de forskellige køretøjer64.
Bulgarien, Tjekkiet, Estland, Litauen, Polen og Slovakiet er nogle af de lande, hvor afgifter
63 ACEA Tax Guide 2016. 64 Europa-Kommissionen, Tax Reforms in EU
Member States 2015, Institutional Paper 008 | september 2015.
på køretøjer baseret på CO2-emissioner ville
være velkomne.
Hverken registrerings- eller vejafgifterne
påvirker imidlertid de marginale omkostninger ved at benytte et køretøj.
Derudover kan manglende harmonisering af registreringsafgifterne på EU-plan medføre
omfattende administrative byrder og nogle
gange fordoble afgifterne, når køretøjer tages med til et andet land65.
Miljøafgifternes andel af de samlede
transportafgifter viser kun til en vis grad, hvordan afgiftssystemet behandler
transporteksternaliteter. Der er andre
faktorer, der påvirker beslutningen om, hvordan transport/køretøjer skal beskattes,
og det er mere systemets udformning end de absolutte afgiftsniveauer, der har indflydelse
på bilisternes adfærd.
Afgiftsmæssig særbehandling af
firmabiler er en fremgangsmåde, der skal tages i betragtning i forbindelse med
internaliseringen af miljøomkostninger. Der ydes tilskud til privat brug af firmabiler i
adskillige EU-medlemsstater.
I Belgien, Irland, Estland og Letland kan man
trække en del af momsen fra ved køb af firmabiler, som de ansatte også må bruge
65 Ibid.
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
BG HR CY SI LV MT EL RO PL PT IE EE UK LT NL HU CZ DK SK IT FI LU AT BE ES DE SE FR
Miljøafgifter inden for transport (ekskl. brændstof) Afgifter på brændstof til transport
Side 24 |
privat. Fordelagtige firmabilordninger har
tendens til at opmuntre til bilejerskab og påvirker ofte valg af model og kørevaner.
Disse problemer tages op i Kommissionens seneste forslag66.
Dato: 14.11.2017
66 COM(2017) 275 final, COM(2017) 276 final.
Side 25 |
STATISTISK BILAG
Tabel 1 – Markedsadgang og markedspræstation
Land
OECD's indikatorer for reguleringsmæssige
restriktioner
Adgang til jernbanemarkedet -
markedsandel for samtlige
jernbanevirksomhe-der med undtagelse
af de allerstørste
Transport-sektorens
arbejdspro-duktivitet i 1 000 EUR
(2015)
Resultater for markederne for personbefordring -
markedspræstationsindikator
Vejgodstransport:
indenlandsk baserede køretøjers andel af
antallet af tonkilometer fra
Luft (2013)
Vej (2013)
Jernba-ne
(2013)
Godstrans-port
(2015)
Passagerer (2015)
Togtje-nester (2015)
Luftfarts-tjenester (2015)
Lokal offentlig transport
(2015)
Eksport til EU28 (2016)
Import fra EU28
(2016)
Belgien 0,1 2,3 3,8 25,1 % 3,3 % 79,4* 70,8 81,3 72,2 15,7 % 13,1 %
Bulgarien 0,0 3,0 3,8 51,4 % 0,0 % 13,9 62,6 82,7 74,3 91,0 % 88,9 %
Tjekkiet 2,9 2,3 2,3 33,5 % 5,0 % 27,5 81,7 83,4 82,0 55,3 % 49,9 %
Danmark 0,4 1,5 2,3 29,0 % 7,0 % 88,8 76,8 82,3 76,9 16,3 % 7,7 %
Tyskland 0,0 1,5 2,3 40,9 % 13,5 % 48,0 84,4 85,3 84,6 19,0 % 14,1 %
Estland 2,9 2,3 2,6 29,0 % 0,0 % 31,1 84,7 81,4 83,3 64,4 % 45,6 %
Irland 0,8 1,5 4,9 0,0 % 0,0 % 105,6 78,4 82,1 77,0 65,2 % 42,6 %
Grækenland 0,0 3,3 4,5 0,0 % 0,0 % 45,2 76,2 82,1 78,5 44,3 % 34,8 %
Spanien 0,0 2,3 4,0 26,0 % 0,0 % 66,4 74,3 76,9 75,1 60,7 % 55,0 %
Frankrig 0,5 4,0 3,8 25,6 % 5,0 % 67,6 83,7 85,0 83,2 9,2 % 7,5 %
Kroatien 4,0 1,5 5,3 2,0 % 0,0 % 27,7 63,8 80,9 73,5 87,7 % 64,8 %
Italien 0,0 4,3 2,8 41,2 % 23,0 % 59,8 68,5 81,1 66,6 12,6 % 11,5 %
Cypern 2,1 1,5 45,3 82,6 77,0
Letland 3,0 1,5 2,6 31,1 % 8,3 % 20,7 79,1 81,1 76,7 62,3 % 56,1 %
Litauen 1,5 1,5 2,6 0,0 % 0,0 % 18,9 89,6 82,8 82,8 68,6 % 57,4 %
Luxembourg 1,5 1,5 5,4 0,0 % 0,0 % 82,0 85,9 86,2 86,0 50,9 % 46,4 %
Ungarn 0,0 2,0 3,1 39,6 % 3,5 % 22,0 78,9 88,4 81,6 61,8 % 56,2 %
Μalta 2,9 1,5 57,0 87,4 70,7
Nederlandene 0,2 2,3 3,1 14,9 % 81,8 73,8 80,6 76,0 37,0 % 32,0 %
Østrig 0,0 1,5 2,6 0,0 % 12,2 % 74,7 85,2 85,9 86,3 19,8 % 17,6 %
Polen 2,8 2,3 2,8 38,1 % 51,7 % 23,4 71,3 82,2 78,7 93,5 % 93,1 %
Portugal 3,0 2,3 3,9 11,8 % 5,4 % 43,3 76,6 80,3 76,1 76,9 % 63,7 %
Rumænien 2,9 3,0 2,3 60,2 % 13,5 68,2 85,9 76,8 84,0 % 69,1 %
Slovenien 3,6 2,3 3,8 12,1 % 0,0 % 45,3 80,1 85,0 82,6 70,3 % 65,0 %
Slovakiet 0,0 1,5 3,1 17,6 % 6,0 % 30,9 79,4 81,9 80,1 64,1 % 60,8 %
Finland 1,7 1,5 4,4 0,0 % 0,0 % 60,8 80,3 83,2 83,7 43,5 % 32,8 %
Sverige 0,6 1,5 3,0 48,0 % 33,5 % 66,5 70,9 82,4 75,4 8,4 % 8,4 %
Det Forenede
Kongerige 0,0 1,5 0,3 52,6 %
83,4 72,5 81,1 77,1
16,5 % 10,4 %
Side 26 |
BEMÆRK: FEM HØJESTE SCORER MED GRØN, FEM LAVESTE SCORER MED RØD, NÅR DET ER RELEVANT FOR RANGLISTEN. VED INDIKATORER FOR NYE VIRKSOMHEDERS MARKEDSANDEL ER PRÆSTATIONER
UNDER 3 % FREMHÆVET. DATAENE ER UDLEDT AF EUROPA-KOMMISSIONENS KILDER, MEDMINDRE ANDET ER OPLYST. (*2014)
Side 27 |
Tabel 2 – Infrastruktur
Land
Verdensbankens
logistikpræstations-
indeks (2016)
World Economic Forum, indeks for
infrastrukturkvalitet (2016-2017)
Motorvejsnettets
tæthed (km)
Jernbanenettets tæthed
(km)
Km
højhas-
tigheds-
stræk-
ninger,
jernba-
ne
(2016)
Samlede
indenlandske
investeringer
i transport-
infrastruktur
- andel af
BNP (2015)
Samlet
LPI
Infrastruktur-
komponent Veje
Jernban
e Søhavne
Luft-
transport
pr.
1 000
km2
(2015)
pr. 1 000
indbyggere
(2015)
pr.
1 000 km2
(2015)
pr. 1 000
indbyggere
(2015) Belgien 4,1 4,1 4,5 4,8 6,1 5,7 57,8 157,4 118,2 320,4 209 0,5 %
Bulgarien 2,8 2,4 3,4 3,0 4,1 4,3 6,6 101,3 36,2 558,0 1,2 %
Tjekkiet 3,7 3,4 4,0 4,4 3,5 5,3 9,8 73,8 120,0 898,2 1,2 %
Danmark 3,8 3,8 5,5 4,6 5,7 6,1 28,7 220,2 59,2 450,9
0,9 %
Tyskland 4,2 4,4 5,5 5,5 5,5 5,8 36,4 160,9 108,7 478,3 1 475 0,6 %
Estland 3,4 3,2 4,7 4,1 5,6 5,1 3,3 111,7 33,4 1 149,8 1,5 % 1
Irland 3,8 3,8 4,6 3,7 5,1 5,4 13,0 198,9 26,9 409,4 0,2 %
Grækenland 3,2 3,3 4,5 2,8 4,5 4,8 12,0 145,5 17,0 207,1 1,3 % 2
Spanien 3,7 3,7 5,5 5,5 5,5 5,8 30,3 329,7 31,7 345,7 2 938 0,6 %
Frankrig 3,9 4,0 6,0 5,8 5,1 5,7 18,3 176,2 45,4 433,5 2 142 0,8 %
Kroatien 3,2 3,0 5,5 2,8 4,6 4,2 23,1 308,5 46,0 616,3 1,4 % 2
Italien 3,8 3,8 4,5 4,1 4,4 4,6 23,0 114,2 56,6 280,3 981 0,6 % 3
Cypern 3,0 3,0 5,1
4,6 5,5 29,4 317,0
Letland 3,3 3,2 3,0 4,2 5,1 5,2 28,8 936,0 1,7 %
Litauen 3,6 3,6 4,7 4,4 4,8 4,4 4,7 105,0 28,7 642,5 1,2 %
Luxembourg 4,2 4,2 5,5 4,9 4,6 5,6 62,3 292,9 106,3 488,5 1,0 %
Ungarn 3,4 3,5 4,1 3,6 3,2 4,1 20,3 190,7 84,9 801,5 1,8 %
Malta 3,1 2,9 3,2
5,3 5,7 0,5 % 3
Nederlandene 4,2 4,3 6,1 5,8 6,8 6,6 66,4 163,8 73,6 180,9 120 0,6 % 1
Østrig 4,1 4,1 6,0 5,3 3,9 5,2 20,5 202,1 58,9 575,1 48 0,6 %
Polen 3,4 3,2 4,1 3,6 4,2 4,5 5,0 41,0 59,2 487,0 224 0,4 % 3
Portugal 3,4 3,1 6,0 4,2 5,2 5,5 33,3 293,9 27,6 245,3 0,2 % 2
Rumænien 3,0 2,9 2,7 2,6 3,5 4,0 3,1 37,4 45,2 542,3 2,1 % 3
Slovenien 3,2 3,2 4,4 2,9 5,0 4,3 38,1 375,0 59,6 586,1 1,2 %
Slovakiet 3,3 3,2 4,0 4,4 3,0 3,5 9,4 85,5 73,9 668,8 2,3 %
Finland 3,9 4,0 5,4 5,6 6,2 6,3 2,6 161,6 17,5 1 082,5 1,6 %
Sverige 4,2 4,3 5,5 4,6 5,5 5,8 4,7 219,7 24,2 1 119,1 5,2 %
Det Forenede
Kongerige 4,1 4,2 5,1 4,7 5,5 5,5 15,5 58,6 66,5 250,3 113 0,1 %
1 2011
2 2013
3 2014
Side 28 |
BEMÆRK: FEM HØJESTE SCORER MED GRØN, FEM LAVESTE SCORER MED RØD, NÅR DET ER RELEVANT FOR RANGLISTEN. DATAENE ER UDLEDT AF EUROPA-KOMMISSIONENS KILDER, MEDMINDRE ANDET ER OPLYST.
Side 29 |
Tabel 3 – Miljømæssig og social dimension
Land
Antal
køtimer pr.
år (2015)
Vedvarende
energikilders
andel inden
for transport
(2015)
CO2-emissioner fra
nyregistrerede
køretøjer (g/km)
(2015)
Elektrifi-
cerede
jernbane-
linjers
andel af
det
samlede
antal
linjer i
brug
(2015)
Antal
trafik-
dræbte pr.
million
indbyggere
(2016)
Miljøafgifter på
transport (afgifter på
brændstof mm.)
(2015)
Plugin-
elkøretøjers
andel af de
nyregistrerede
personbiler
(2016)
Ladestationer
pr. 100 000
indbyggere i
byer og
byområder
(2017) Personbiler Lette
køretøjer
i % af
BNP
i % af de
samlede
afgifter
Belgien 36,1 3,8 % 117,9 175,7 85,6 % 56 1,8 % 4,1 % 1,7 % 27,5
Bulgarien 30,4 6,5 % 130,3 143,9 71,1 % 99 2,7 % 9,4 % 0,1 % 1,7
Tjekkiet 23,4 6,5 % 126,3 143,2 34,0 % 58 1,8 % 5,4 % 0,1 % 21,2
Danmark 22,9 6,7 % 106,2 149,8 24,3 % 37 2,4 % 5,2 % 0,6 % 199,6
Tyskland 29,6 6,8 % 128,4 182,6 52,4 % 39 1,5 % 3,9 % 0,7 % 57,8
Estland 20,6 0,4 % 137,2 165,0 8,7 % 54 2,1 % 6,3 % 0,3 % 67,3
Irland 32,2 6,5 % 114,3 168,5 2,7 % 39 1,5 % 6,4 % 0,5 % 77,1
Grækenland 38,8 1,4 % 106,4 186,4 23,4 % 75 2,6 % 7,2 % 0,1 % 0,7
Spanien 26,6 1,7 % 115,3 154,4 63,6 % 39 1,4 % 4,0 % 0,3 % 6,1
Frankrig 29,3 8,5 % 111,0 154,4 55,5 % 54 1,4 % 3,1 % 1,5 % 71,8
Kroatien 26,0 3,5 % 112,9 156,0 37,3 % 73 3,1 % 8,3 % 0,2 % 29,3
Italien 35,4 6,4 % 115,4 153,2 71,2 % 54 2,1 % 5,0 % 0,2 % 7,7
Cypern 2,5 % 125,8 154,2 54 2,7 % 8,3 % 0,3 % 4,3
Letland 21,8 3,9 % 137,1 172,6 13,4 % 80 2,3 % 7,8 % 0,3 % 7,1
Litauen 21,5 4,6 % 130,0 165,1 6,5 % 65 1,7 % 5,9 % 0,4 % 3,2
Luxembourg 32,2 6,5 % 127,5 168,9 95,3 % 56 1,8 % 4,8 % 0,6 % 37,7
Ungarn 27,3 6,2 % 129,6 176,9 39,0 % 62 2,2 % 5,6 % 0,3 % 12,1
Malta 76,0 4,7 % 112,9 148,9 51 2,5 % 7,4 % 0,1 % 22,6
Nederlandene 30,2 5,3 % 101,2 163,2 75,7 % 32 2,1 % 5,6 % 6,0 % 240,1
Østrig 27,1 11,4 % 123,7 178,3 71,2 % 50 2,1 % 4,7 % 1,5 % 111,4
Polen 25,4 6,4 % 129,3 175,2 63,6 % 80 2,2 % 6,7 % 0,1 % 3,4
Portugal 27,7 7,4 % 105,7 141,7 64,4 % 54 2,2 % 6,5 % 0,9 % 26,8
Rumænien 32,1 5,5 % 125,0 170,3 37,4 % 97 1,9 % 6,9 % 0,2 % 4,2
Slovenien 26,9 2,2 % 119,2 186,6 41,4 % 63 3,0 % 8,2 % 0,4 % 56,7
Slovakiet 22,9 8,5 % 127,7 174,1 43,8 % 50 1,6 % 5,1 % 0,1 % 70,7
Finland 19,9 22,0 % 123,0 174,7 55,1 % 45 2,1 % 4,8 % 1,2 % 57,9
Sverige 21,5 24,0 % 126,3 163,0 75,5 % 27 1,4 % 3,3 % 3,6 % 75,1
Det Forenede 41,5 4,4 % 121,3 178,0 33,2 % 28 2,0 % 5,9 % 1,5 % 27,1
Side 30 |
Kongerige
BEMÆRK: FEM HØJESTE SCORER MED GRØN, FEM LAVESTE SCORER MED RØD, NÅR DET ER RELEVANT FOR RANGLISTEN. DATAENE ER UDLEDT AF EUROPA-KOMMISSIONENS KILDER, MEDMINDRE ANDET ER OPLYST.
Side 31 |
Indikatorer, som er anvendt i tabellerne
Tabel 1 – Markedsadgang og markedspræstation
OECD's indikatorer for reguleringsmæssige restriktioner: De valgte indikatorer er OECD's indikatorer for regulering inden for energi, transport og kommunikation
(ETCR). De opsummerer de reguleringsmæssige bestemmelser inden for befordring
af flypassagerer og vejgodstransport (2013). Indeksskalaen går fra 0 – mindst restriktiv - til 6 – mest restriktiv. Dataene indsamles hvert femte år.
Markedsandel for samtlige virksomheder med undtagelse af de allerstørste:
Den samlede markedsandel for samtlige jernbanevirksomheder med undtagelse af de allerstørste, for både godstransport og passagerbefordring (2015, kilde: Europa-
Kommissionen - GD MOVE), kan ses som en indikator for konkurrenceniveauet inden
for jernbanesektoren. Gælder ikke Cypern og Malta.
Arbejdsproduktivitet: Sand arbejdsproduktivitet – bruttoværditilvækst pr. person ansat inden for transport- og godshåndteringssektoren (NACE rev. 2, afsnit H) (data
for 2015; kilde: Eurostat).
Resultater for markederne for personbefordring: Den valgte indikator er
markedspræstationsindikatoren (MPI). Den angiver et lands rang blandt de øvrige lande på et bestemt marked i 2015, som opfattet af brugerne, med hensyn til tog-,
luftfarts- og de lokale offentlige transporttjenester. MPI er et sammensat indeks, som afspejler fem hovedaspekter af forbrugeroplevelsen: 1) tilbuddenes
sammenlignelighed, 2) forbrugernes tillid til, at detailhandlerne/leverandørerne overholder reglerne for forbrugerbeskyttelse, 3) omfanget af oplevede problemer og
lidte skader, 4) overordnet forbrugertilfredshed og 5) udvalg af tilgængelige tilbud
(Kilde: Europa-Kommissionen).
Indenlandsk baserede køretøjers andel af det antal tonkilometer, der genereres i forbindelse med eksport til og import fra andre lande i EU28:
Denne indikator måler den relative konkurrenceevne for et lands godskørselssektor i EU via de indenlandsk registrerede køretøjers andel af det samlede antal
tonkilometer, der genereres, når varer eksporteres fra eller importeres til landet med
vejtransport til/fra en anden EU-medlemsstat (2016, kilde: Eurostat).
Tabel 2 – Infrastruktur
Logistikpræstationsindeks: Den valgte indikator er Verdensbankens
logistikpræstationsindeks (Verdensbanken, 2016). LPI ranglister landene ud fra seks handelsparametre, herunder fortoldningsprocessen, infrastrukturens kvalitet og
forsendelsernes rettidige ankomst til deres bestemmelsessted. De anvendte data
stammer fra en undersøgelse af logistikvirksomheder. De blev stillet spørgsmål om de fremmede lande, de arbejder i.
Infrastrukturens kvalitet: De valgte indikatorer er tilfredshedsindekser med
hensyn til infrastrukturens kvalitet inden for vej-, jernbane-, søhavns- (for indlandsstater adgangen til søhavnsfaciliteter) og lufttransport. De er en del af World
Economic Forum Global Competitiveness Report 2017-2018 (1 = ekstremt
underudviklet/blandt de dårligste i verden; 7 = omfattende og effektivt/blandt de bedste i verden; vægtet gennemsnit; periode: 2016-2017). Baseret på Executive
Opinion Survey.
Motorvejsnettets tæthed: Pr. 1 000 km² territorium og pr. 1 000 indbyggere (2015, kilde: Europa-Kommissionen).
Jernbanenettets tæthed: Pr. 1 000 km² territorium og pr. 1 000 indbyggere (2015, kilde: Europa-Kommissionen).
Side 32 |
Km højhastighedsstrækninger, jernbane: For EU-medlemsstater med
infrastruktur til højhastighedstog er længden af strækningerne oplyst, men der er ikke lavet nogen rangliste (2016, kilde: Europa-Kommissionen).
Samlede indenlandske investeringer i transportinfrastruktur: Investeringer i
og vedligeholdelse af transportinfrastruktur (veje, jernbaner, sø- og lufthavne) i % af BNP (2015, kilde: OECD). Det skal understreges, at dataene for denne indikator
ikke er fuldt ud harmoniseret. Der kan være medtaget forskellige investerings- og
vedligeholdelseskategorier for de forskellige lande. For nogle lande er der tale om delvis dækning. Dataene er indsamlet på frivillig basis. Derudover er høje værdier
ikke nødvendigvis betegnende for en positiv præstation og skal sammenholdes med de faktiske investeringsbehov (f.eks. i de såkaldte indhentningslande).
Tabel 3 – Miljømæssig og social dimension
Trængsel: Gennemsnitligt antal køtimer pr. bil (2015, kilde: JRC baseret på
TomTom-data).
Udbredelse af rene transportteknologier: De valgte indikatorer er vedvarende energikilders andel inden for transport (2015, kilde: Eurostat).
CO2-emissioner fra nye personbiler: Gram CO2/km (2015, kilde: EEA).
CO2-emissioner fra nye varevogne: Gram CO2/km (2015, kilde: EEA).
Elektrificerede jernbanelinjers andel af det samlede antal linjer i brug: 2015,
kilde: Europa-Kommissionen.
Færdselssikkerhed: Antal trafikdræbte pr. million indbyggere (2016, kilde: Europa-Kommissionen – CARE-databasen).
Transportafgifter: Indtægter fra miljøafgifter på transport (afgifter på brændstof mm.) i % af BNP og de samlede afgiftsindtægter (2015, kilde: Europa-
Kommissionen).
Plugin-elkøretøjers markedsandel blandt de nyregistrerede personbiler: Plugin-elkøretøjer (plugin-hybridkøretøjer+batteridrevne elkøretøjer), køretøjskategori M1 (2016, kilde: European Alternative Fuels Observatory).
Ladestationer pr. 100 000 indbyggere i byer og byområder: Samlet antal ladestationer for elkøretøjer divideret med befolkningstallet i byer og/eller
byområder. Det antages, at de fleste ladestationer er installeret i byerne (2017, kilde: European Alternative Fuels Observatory).